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MASTER TURP

Transports Urbains et Rgionaux de Personnes


Marion RIVOIRE
Les transports en commun en
site propre (TCSP) en France
Conception d'une base de donnes pour la socit Egis Rail
Septembre 2008
Jury
Bruno FAIVRE D'ARCIER - LET
Pierre-Yves PEGUY - LET
Vincent GASCON - Egis Rail
Facult de Sciences
Economiques et de
Gestion
Ecole Nationale des
Travaux Publics de
l'Etat
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

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Fichebibliographique
[Intitul du diplme]
MasterProfessionnelTransportsUrbainsetRgionauxdePersonnes(TURP)
[Tutelles]
UniversitLumireLyon2
EcoleNationaledesTravauxPublicsdel'Etat(ENTPE)
[Titre]
Transportsencommunensitepropre(TCSP)enFrance

[Sous-titre]
ConceptiondunebasededonnespourlasocitEgisRail

[Auteur]
MarionRIVOIRE

[Membres du Jury (nom et affiliation)]


BrunoFAIVREDARCIER(LETISH)
PierreYvesPEGUY(LET)
VincentGASCON(EGISRAILSEFP)
[Nom et adresse du lieu du stage]
EGISRAIL,ServiceEtudesFonctionnellesetPlanification
25,coursEmileZola
69625VILLEURBANNECEDEX
[Rsum]
Depuis plusieurs annes, les transports en commun en site propre connaissent un
dveloppement majeur. Aujourdhui, le choix du mode est devenu une tape
importante pour les collectivits. Elles souhaitent donc connatre lensemble des
paramtres techniques et financiers des TCSP, mais galement pouvoir se positionner
par rapport aux caractristiques des autres rseaux. Cest tout lobjet de la base de
donnesvoulueparEgisRailsoucieusederpondreauxbesoinsdesesclients.Eneffet,
cette base sattache recueillir les principales donnes sur les transports en commun
en site propre en France afin de les comparer et dobtenir des rfrences. Cette base
met donc en vidence les caractristiques des lignes de TCSP, les donnes
dexploitation,lesdonnesdefrquentationetleslmentsfinanciersdeceslignes.A
lissue de cette tude, la socit Egis Rail est en mesure de fournir des lments de
comparaison, des valeurs moyennes sur les TCSP des agglomrations franaises mais
galementlesfacteurssusceptiblesdinfluencerlefficacitduneligne.
[Mots cls]
TCSP, Tramway ferroviaire, tramway sur
pneus, mtro lourd, VAL, BHNS, France,
basededonnes

Diffusion :
- papier : [oui/non]
*

- lectronique : [oui/non]
*

(*:Rayerlamentioninutile)

Confidentiel jusqu'au : 01 Janvier 2009


[Date de publication]
31aot2008
[Nombre de pages]
100
[Bibliographie (nombre)]
34

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MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

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Publicationdataform
[Entitled of Diploma]
MasterDegreeDiplomainUrbanandRegionalPassengerTransportStudies
[Supervision by authorities]
- UniversitLumireLyon2
- EcoleNationaledesTravauxPublicsdel'Etat(ENTPE)
[Title]
Publictransportonadedicatedrightofway

[Subtitle]
ConceptionofadatabasefortheEgisRailcompany

[Author]
MarionRIVOIRE

[Members of the Jury (name and affiliation)]


BrunoFAIVREDARCIER(LETISH)
PierreYvesPEGUY(LET)
VincentGASCON(EGISRAILSEFP)
[Place of training]
EGISRAIL,TransportPlanningDivision
25,coursEmileZola
69625VILLEURBANNECEDEX
[Summary]
For several years, public transport on dedicated rights of way has seen a major
development. Today, the choice of mode has become a important step for
communities.Theythereforewishtoknowallofthetechnicalandfinancialparameters
ofthistypeofoperation,butalsosuchthattheycanpositionthemselveswithregards
totheothernetworks.
In order to meet the needs of their clients, Egis Rail wanted to create a database of
Frenchpublictransportprojectsusingdedicatedrightsofway.Thisdatabaseattempts
to collect the main information on these projects and to compare them and obtain
references. This database therefore highlights the characteristics of these lines, their
operating data, ridership data and a financial evaluation of these lines. At the
conclusion of this study, Egis Rails experts will be capable of supplying comparative
elements, average values on French cities using public transport on dedicated running
butalsothefactorssusceptibletoinfluencetheefficiencyoftheline.
[Key Words]
Public transport on dedicated rights of
way, light rail transit, tramway on tyres,
heavy metro, light metro, BRT, France,
database.
Distribution statement :
- Paper : [yes / no]
*

- Electronic : [yes / no]
*

(*Scratchtheuselessmention)

Declassification date : January 1st 2009
[Publication date]
August31st2008
[Nb of pages]
100
[Bibliography]
34

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REMERCIEMENTS

Je tiens remercier tout dabord M. Vincent GASCON, Ingnieur principal


EgisRailetresponsabledemonstagepourmavoirpermisdetravaillersurce
sujet aussi intressant que motivant, pour mavoir fait partager son
exprienceetpouravoirprisletempsdesuivrelvolutiondemestravaux.

Je tiens galement remercier M. Gilles AUTUORI chef du Service Etudes


Fonctionnelles et Planification (SEFP) et Mme Agns CUVELIER adjointe du
service, pour la confiance quils mont accord en maccueillant en stage
pendant prs de 6 mois dans leur service et en me confiant la ralisation
dtudes.

Mes remerciements vont aussi Mme Valrie LAINEZ, pour ses prcieux
conseils et pour mavoir intgr pleinement au travail li une tude de
planificationferroviaireengagedansleservice.
Cettedeuximemissionoprationnellemapermisdemieuxapprhenderce
que pouvait tre concrtement le rle dun charg dtudes au sein dune
socitcommeEgisRail.

Mes remerciements vont galement toute lquipe du Service (SEFP) pour


son accueil, sa bonne humeur au quotidien et sa disponibilit pour apporter
desrponsesmesquestionsetmettresesconnaissancesauservicedemon
travaildenqute.

Enfin, je tiens remercier M. Bruno FAIVRE DARCIER et M. Patrick BONNEL,


responsablesduMasterTransports UrbainsetRgionauxdePersonnes,pour
le temps et lnergie quils consacrent leurs tudiants pour faire de ce
master une formation de haut niveau la fois complte et parfaitement
adapteauxmtiersauxquelsserontconfrontslesfutursprofessionnelsdes
transportsquilsontlachargedeformer.
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SOMMAIRE

Fichebibliographique ......................................................................................... 1
Publicationdataform......................................................................................... 2
REMERCIEMENTS................................................................................................ 3
SOMMAIRE ......................................................................................................... 5

INTRODUCTION............................................................................................ 7

1.Unebasededonnesauservicedelaideladcision............................ 11
1.1Prsentationdelabasededonnes ...................................................... 11
1.1.1DfinitiondesTCSP.......................................................................... 11
1.1.2Laconstructiondelabase............................................................... 12
1.1.3Lavaleurajoutedecettebase....................................................... 16
1.2Lechoixdumode:unephaseimportantepourlescollectivits........... 16
1.2.1Dudmantlementaurenouveaudutramway.............................. 17
1.2.2LesBHNSunenouvellealternativeautramway ............................. 20
1.2.3Lemtroenbaissedansleschoixdescollectivits......................... 21
1.2.4LescaractristiquescommunesauxdiffrentsTCSP ...................... 23

2. Lestransportsencommunensitepropre(TCSP)enFrance:Inventaireet
analysedescaractristiques ....................................................................... 25
2.1LeslignesdeTCSPenFrance.................................................................. 25
2.1.1Letramway,unmodeprivilgidesagglomrationsfranaises .... 25
2.1.2LeTCSP,unsystmespcifiqueauxgrandesagglomrations ........ 27
2.1.3CaractristiquesdeslignesdeTCSP ................................................ 29
2.2LexploitationdeslignesdeTCSP ........................................................... 35
2.2.1Caractristiquesdefonctionnementdeslignes.............................. 35
2.2.2Lematrielroulant .......................................................................... 43
2.2.3Lafrquentationjournalire ........................................................... 46

3. CaractristiquesfinanciresdesTCSPenFrance..................................... 51
3.1LefinancementdesTCSPenFrance....................................................... 51
3.1.1UncadrejuridiquefixparlaLOTI .................................................. 51
3.1.2Dessourcesdefinancementdiversifies ........................................ 52
3.2Descotsdinvestissementvariablesenfonctiondumode.................. 57
3.3Larpartitiondessourcesdefinancement............................................ 58
3.4LesprojetsactuelsdeTCSPenFrance.................................................... 59

CONLUSION....................................................................................................... 63

Tabledesmatires............................................................................................ 67
Tabledesillustrations....................................................................................... 69
Bibliographie..................................................................................................... 71
Glossaire ........................................................................................................... 73
ANNEXES........................................................................................................... 75
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INTRODUCTION

Depuis plusieurs dcennies, les transports en commun en site propre


connaissent un dveloppement majeur dans les agglomrations franaises.
Cest au travers du tramway que les TCSP ont fait majoritairement leur
apparition.Toutefois,mmesiceluiciatdepuisunevingtainedannesle
choix de prdilection des collectivits, aujourdhui la programmation des
projets de TCSP entre dans une nouvelle re. En effet, les agglomrations
souhaitent valuer d'abord la pertinence de lensemble des modes de TCSP,
avantdefaireunchoixenadquationavecleursbesoins.Paralllement,elles
souhaitent disposer dun point de comparaison avec les autres rseaux, pour
mieuxapprcierleurspropresrsultatsouprvisions.

Ainsi,enphaseamontdedfinitiondeprojetsdetransport,lechoixdumode
est devenu une tape essentielle. La prise en compte de lensemble des
paramtres techniques et financiers dun TCSP constitue une phase
incontournablepourlescollectivits.

Cest pour rpondre cette demande que le bureau dtudes Egis Rail a
souhait constituer une base de donnes rpertoriant lensemble des
ralisationsdeTCSPenFrance.Celleciluipermettradoffrirsesclientsune
base de rfrence permettant ainsi aux collectivits de se positionner par
rapport aux informations fournies sur les autres rseaux et faire le choix du
modeleplusadapt.

Egisrail:40ansdingnieriedestransports

NedelafusiondelaSEMALYetdeladirectionferroviairedeSCETAUROUTE,
la socit Egis Rail est spcialise dans lingnierie des transports urbains et
ferroviaires. Trouvant son origine dans le renouveau des transports publics
dans les annes 60, Egis Rail a particip la conception et la ralisation de
nombreux projets. Elle joue un rle de conseil auprs des autorits
responsables des transports et travaille aussi bien sur les phases amont de
conceptiondeprojet,quesurlaralisationetlamiseenservicedenouvelles
infrastructuresdetransport.

Au niveau de lingnierie des transports urbains, Egis Rail dveloppe


aujourdhui des projets de modernisation et dextension des rseaux de
transport en France et ltranger, tels que des mtros souterrains ou
ariens, des tramways urbains, des tramtrains, mais galement des
funiculaires.

Paralllement, Egis Rail sest diversifie dans lingnierie des transports


ferroviaires. Elle ralise des tudes traitant des composantes dun systme
ferroviaire et de son environnement, des tudes dexploitation, de trac,
jusqulamiseenservice.Cetteactivitconcerneleslignesgrandevitesse,
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mais galement les lignes conventionnelles, les lignes de fret, les plates
formesmultimodalesetlesinstallationsdemaintenance.
Egis rail dveloppe aujourdhui des projets de requalification des lignes
anciennes, de modernisation de lignes existantes, de cration de lignes
nouvellesetderenouvellementdematrielroulant.

LacommandedEgisRail

Elaborant la majeure partie des tudes pralables la conception de projet


TCSP en France et en Europe, Egis Rail est amene, dans le cadre des
diffrentestudes,conseillersesclientssurlechoixdumodedetransport.
Toutefois,aprslaralisationetlamiseenservicedecesprojets,EgisRailne
dispose souvent plus dinformations rgulirement mises jour. Elle ne
possdedoncpasdetousleslmentsquiluisontncessairespourguiderle
choixdescollectivits.

Toutefois, forte de son exprience sur le sujet la socit a collect de


nombreuses donnes sur cette thmatique, mais de faon gnralement
informelle et ces donnes sont souvent disperses, htrognes ou
anciennes.Disposerdetouteslesinformationsjourestdonclerlefixla
conception de la base de donnes voulue par Egis Rail. Elle rassemblera les
donnes actuelles concernant les diffrentes ralisations de ligne de TCSP
dans les agglomrations franaises. Elle permettra non seulement de mettre
encommunleslmentsdjdisponiblesauseindesdiffrentsservicesdela
socit, mais galement de faire une collecte des donnes fournies par les
rseaux.

Ainsi, cette base de donnes sera le moyen dtablir une base de rfrence
commune lensemble du service. Elle comportera donc tous les lments
caractrisant un rseau TCSP ou une ligne en France tout en permettant un
accssimplelensembledesdonnesrpertories.

Cettebaseestgalementenvisagecommeunerfrenceladispositiondes
collectivits,afinquellespuissentsesituerparrapportauxautresrseauxet
choisirlesystmeleplusadaptleursbesoins.

Lesobjectifsdeltude:

RecueillirlesprincipalesdonnessurlesTCSPenFrance.
Analyserleslmentsdecettebasepourpouvoirlesconfronteretles
compareretainsidisposerderfrences.
Dfinirlesmodalitsdefonctionnementdecettebasepourassurersa
prennitetsonenrichissement.

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Laproblmatiquedummoire

Pour rpondre ce besoin, les bureaux dtudes doivent tre en mesure


dapporterleursclientsdeslmentsdecomparaisonentrelesmodesetles
rseaux.Cesttoutlobjetdecettebaseetdemontravaildanalyse,quisest
attache identifier lensemble des paramtres techniques et financiers qui
dcrivent les lignes de TCSP en France. Cette analyse sest donc intresse
mettre en vidence les lments utiles aux choix des collectivits. Comment
choisir son TCSP? Quelle performance attendre de ces systmes? Comment
monrseausesituetilparrapportceluidesautresagglomrations?

LapremirepartiedecemmoireintituleUnebasededonnesauservice
de laide la dcision, prsentera lintrt de cette nouvelle base de
donnesetsescaractristiques.

La deuxime partie Les transports en commun en site propre en France


sattachera raliser une premire analyse des rsultats de la base de
donnes.Ilsagiradidentifierdanscettepartie,lescaractristiquesdeslignes
deTCSPenFrance,ainsiqueloffreetlademandeassocies.

Enfin, la troisime partie intitule Caractristiques financires des TCSP en


France analysera les tapes de financement dun projet TCSP et les cots
occasionnsparlaralisationdecesinfrastructures.

Au final une prise de hauteur sur ltude sera ralise en conclusion, afin
didentifier les limites de cette base de donnes et les modalits de
fonctionnementncessairespourlafairevivre.

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1. Unebasededonnesauservicedelaideladcision

DemanirerpondreauxbesoinsdelasocitEgisRailetdesesclients,la
premirephasedellaborationdelabaseaconsistdfinirlescontourset
lecontenudesparamtresutilespourunevritableaideladcision.
Cette partie prsentera donc les lments retenus pour la construction de la
base de donnes. Elle abordera galement les principales dfinitions
ncessaires la comprhension de lanalyse qui sera prsente dans un
secondtemps.

1.1 Prsentationdelabasededonnes

1.1.1 DfinitiondesTCSP

Questcequ'unTCSPousystmedetransportencommunensitepropre:le
CERTU (Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les
constructionspubliques)proposeunedfinition:

OnentendparTCSPunsystmedetransportpublicutilisantmajoritairement
des emprises affectes son exploitation et fonctionnant avec des matriels
allantdubusaumtro.
CERTU

Lestransportsencommunensitepropresontdoncdessystmesdetransport
circulant sur une voie ou un espace rserv. Le TCSP peut tre dfini par un
systme incluant, un matriel roulant performant, disposant de priorits aux
carrefours, un bon niveau de service (frquence, amplitude horaire,
capacit), une plateforme protge de la circulation. Le TCSP constitue
larmaturedurseaudetransportcollectifetsepositionne commeuneligne
structurantedurseau.
Diffrentsmodespeuventbnficierdunsitepropre.

Lemtro,quiestunTCSPintgraldanslamesureoilcirculegnralement
en souterrain, voire parfois en viaduc et quil ne croise aucun autre mode de
transport,nicheminpitonnier.

Le tramway qui est un transport en commun qui se caractrise par des


vhiculesferroviairesquicirculentmajoritairementenzoneurbaine.

Le BHNS (Bus haut niveau de service) qui est un concept de transport


routier qui se caractrise par un matrielroulant sur pneu. Le BHNSest dun
niveau de service suprieur aux lignes de bus traditionnelles et tend
sapprocherdesperformancesdutramway.
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Le Tram Train qui est un systme de transport collectif qui permet un


mmevhiculedecirculerlafoissurlesvoiesdetramwayenzoneurbaine,
maisgalementsurlerseauferroviaireetainsiderelierdesstationssitues
enzonepriurbaine.

DautresformesplusatypiquesdeTCSPexistentcommelestlphriques,les
funiculaires, les people mover (escalier roulant), les monorail, etc., mais
lesenjeuxetlescaractristiquesdechacunrestenttrsloignsdesTCSPque
lontrouveclassiquementdanslesagglomrations.

Toutefois,ilestnoterquelaFrancenedisposeactuellementdaucuneligne
detramtrain.Eneffet,mmesicertainesagglomrationsqualifientleurligne
deTCSPdetramTrain(exempledelaligneT4Paris),ceslignesnontpasdes
caractristiquesdutramtrain,etlefaitdutiliseruneancienneinfrastructure
ferroviairenejustifiepaslappellation.

LeconceptdeBHNSestgalementunenotiondiscute.Ainsi,nousretenons
dans la base une dfinition trs restrictive avec seulement 2 agglomrations
quipesparcemode,mmesilUTP(UniondesTransportsPublics)distingue
plus de 41 lignes de BHNS dans 22 agglomrations en France. En
consquence, la base de donnes ralise pour Egis Rail comporte les 3
modes de TCSP prsents en France: tramway (fer et pneus), BHNS et Mtro
(lourdetlger)

1.1.2 Laconstructiondelabase

1.1.2.1 Lesbesoinsetlesattentesduservice

Cest au sein du service tudes fonctionnelles et planification (SEFP) que


slaborent les tudes pralables de conception de projet. Ce service a pour
missions:
Laralisationdestudesprliminaires,
Lestudesd'avantprojet,
La dfinition des programmes fonctionnels: identification et
choix de variantes (trac, mode, insertion), le pr
dimensionnement des infras/capacits, la dfinition du concept
doffre, des principes dexploitation et le premier schma de
voie, lorganisation spatiale des fonctions, lvaluation socio
conomiqueetfinanciredesprojets.
La ralisation de dossiers administratifs: dossier de recevabilit
(circulaire en cours de prparation avec le Grenelle), dossier
denqutepralableladclarationdutilitpublique,ledossier
deconcertationpralable.
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La base de donnes TCSP commande par le service EFP a donc pour but
dappuyerlestudesralisesdanslecadredesesdiffrentesmissions.

Les attentes des membres du service visvis de la cration dune base de


donnes TCSP sont bien sr guides par les tudes quils ralisent. Les chefs
de projets avaient donc en amont de ce travail des attentes relativement
diffrentesquantlaralisationdecettebase,chacuntantinfluencparles
besoins ressentis dans son quotidien. Ainsi, afin de raliser une base utile
lensembleduservice,iltaitncessairedefusionnerlamassedinformation
dtenue par chacun pour crer une base la fois complte, utile, pertinente
etprenne.Lebutidentifidecettebasetantdemettreencommuntoutes
lesinformationsdisponiblessurchaqueralisationetparlmmed'avoirune
prsentationhomognedesdonnesafindelescomparer.

Les chefs de projets rencontrs lors dentretiens semidirectif taient tous


daccordquantlafinalitdelabasemaislesopinionsdivergeaientquantaux
lmentsquidevaientlacomposer.(Cf.EntretiensANNEXE2p87.)

Lespointsdedivergenceportaientsur

Le primtre de ltude: Il a t au dpart la possibilit davoir


une base de donnes qui traiterait des ralisations franaises
maisaussitrangres.Raliserunebasequitraiteraitgalement
linternational offrait l'inconvnient de ne pouvoir tre
exhaustive. Ainsi, se limiter au primtre franais permettait de
garantirunebasepluscomplte.

LesmodesdeTCSP:Nombreuxtaientlesmembresdel'quipe
qui souhaitaient voir figurer dans la base le mode tramway
uniquement. Cependant cette base voulue comme un outil
daide la dcision dans le choix du mode, devait pour ce faire
permettre les comparaisons, et il tait donc ncessaire de tous
lestraiter.

Lespointsdeconvergenceconcernaient:

Les critres: Tous les chargs d'tude taient plutt daccord


quantauxlmentsquidevaientfigurerdanstouslescasdansla
base de donnes. En loccurrence, le descriptif de la ligne, les
donnes dexploitation, les donnes clientle, les donnes
dvaluationfinancireetlesspcificits.

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1.1.2.2 Leprimtredelabase

Leprimtredelabasededonnessestdonccommedjindiqulimitla
France,ceciafindobtenirunebaselaplusexhaustivepossible.Nanmoins,il
pourratreultrieurementlargi.
Ainsi, dans le cadre de cette tude, lensemble des villes franaises
comprenantunTCSPatintgrlabase,cequireprsente21villesquiont
faitlobjetdunecollectededonnes.

Figure1:LesvillesTCSPtudies.

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1.1.2.3 Lesprincipauxindicateursretenus

A lissue des entretiens avec les chefs de projet du service SEFP, diffrents
critresonttmisenavantafinqueladescriptiondeslignesdeTCSPsoiten
adquation avec les besoins de la socit. En consquence, six axes
dinvestigationonttretenus:

lescaractristiquesdeslignes
lesdonnesdexploitation
lesdonnessurlaclientle
lesdonnesfinancires
lesspcificitsduprojet
lesvolutionsetlesperspectives

Ces axes de travail permettront terme davoir une vision densemble des
lignesdeTCSPenFrance:

Les caractristiques de la ligne: Cet axe d'investigation regroupe les


indicateurs dcrivant la ligne de TCSP mais galement ceux permettant de la
resituerdanslecontextedesonproprerseau.Eneffet,mmesiaujourdhui
on essaie de standardiser les mthodes de ralisation dinfrastructures de
transport, chaque rseau est diffrent. Il convient donc de replacer la ligne
danssoncontextepourmieuxenapprhenderlesdiffrentsimpacts.

Les donnes dexploitation: Ces donnes ont pour but didentifier le


fonctionnement du rseau et loffre propose par celuici. En effet, les
indicateurs proposs dans cette partie permettront dtablir un bilan de
fonctionnementdelalignedeTCSP.

LesdonnesClientle:Cetaxeregroupelesindicateurspermettantde
comprendre lusage de la ligne. En effet, la frquentation est llment
refltantlafiabilitetlefficacitdunrseau.

Les donnes financires: les indicateurs regroups sous cette


rubrique permettront dtablir des ratios de cots moyens pour les lignes de
TCSP en France. Ils permettront de mieux cadrer les investissements
ncessairespourraliserdetellesinfrastructuresetlescotsengendrs.

Spcificits, Evolution et perspectives: Cette collecte permettra


didentifier les particularits dune ligne de TCSP par rapport aux ralisations
standard.Ainsi,ellepointeralesspcificitsdeslignesdeTCSPenFrancepour
permettre de les transposer dans des agglomrations ayant les mmes
caractristiques. De plus les perspectives dvolution des lignes de TCSP
permettront de reprer les logiques de dveloppement l'uvre dans les
TCSP en France et d'avoir des indications sur la prennit ou non des
tendancesactuellesdurenouveaudesTCSP.
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1.1.3 Lavaleurajoutedecettebase

Actuellement deux bases de donnes sont comparables avec la base de


donneslaborepourlecomptedEgisRail.

La base de donnes CERTU: Chaque anne le CERTU associ au GART et


lUTP effectue une enqute au travers dun livre vert adress aux exploitants
permettant dobtenir une base de rfrence pour les transports collectifs
urbains.Cettebasetraitelensembledesrseauxmaisgalementleslignesde
TCSP. Toutefois, les lignes de transports en commun en site propre sont
regroupesentreellesetnepermettentpasuneanalyseligneparligne.Ainsi,
labasededonnesralisepourEgisRailpermettrauneanalyseciblesurles
lignesenlestraitantsparment.

La base de donnes Railway Gazette mtro report dite par Reed


business information est une base qui rpertorie toutes les infrastructures
detransportferroviairedanslemonde.Ainsi,cettebaseaunchampdtude
beaucoupplusvastemaisnapportepaslexhaustivitquelontrouvedansla
base Egis Rail sur le TCSP en France. En effet une enqute ralise au sein
dEgisRailpourvaluerlavracitdeslmentsdisponiblesdanscettebasea
montr que certaines donnes concernant la France s'avraient errones
mettant ainsi en cause la fiabilit de cette base. De plus, les droits daccs
cette base ayant t achets par la socit pour une priode limite,
prsententdoncdescontraintespoursonutilisationsurlelongterme.

Cette nouvelle base dedonnes ralise pour le compte dEgis Rail constitue
un rel complment aux bases ralises par les diffrents acteurs des
transportsetsurtoutunoutildaidelaralisationdestudesdelasocit.

1.2 Lechoixdumode:unephaseimportantepourlescollectivits

Dansuncontextedeprisedeconsciencedelancessitd'unemeilleureprise
en compte d'un dveloppement durable, de baisse du pouvoir dachat et de
hausse du cot de lessence, de nombreuses agglomrations souhaitent
dvelopper leur rseau de transport pour faire face aux enjeux sociaux,
conomiques et environnementaux de notre socit. Cette volont passe
souventparlacrationdunelignedeTCSPjugeplusperformante,etoffrant
un niveau de service capable de proposer une relle alternative la voiture
particulire. La bonne rponse apporter passe cependant par une bonne
connaissancedesdiffrentsmodesexistants.

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1.2.1 Dudmantlementaurenouveaudutramway

Jusquaux annes 1950, la plupart des grandes villes franaises sont alors
quipes du tramway. Mais dans les annes 1960, la voiture individuelle se
gnralise et la ville sadapte de nouvelles pratiques de mobilit. Les
rseaux de tramways sont alors dmantels pour laisser la place au
dveloppement de grandes infrastructures routires. Seules trois villes
rsistent cette pression de la culture du toutautomobile et conservent
leur tramway: Lille, Marseille et St Etienne. Il faut attendreles annes1970
1980,pour entrevoirunrenouveaudestransportscollectifs.Eneffet,lechoc
ptrolier de 1973, conjugu de nouvelles proccupations
environnementalesetunepolitiquevolontaristedelEtatvontcontribuerla
ralisation de la premire ligne de tramway Nantes en 1985, suivie par
Grenobleen1987.

Aujourdhui,letramwaysembletreentrdansunenouvellerepuisque19
agglomrationsfranaisesontquipleurrseaudetransportdaumoinsune
lignedetramway.

Figure2:LesagglomrationsquipesdutramwayenFrance

Parmi ces lignes se distinguent deux technologies diffrentes: le tramway


ferroviaireetletramwaysurpneu.EnFrance,16rseauxontuntramwayde
typeferroviaireet3rseauxuntramwaysurpneu.
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1.2.1.1 Letramwayferroviaire

Lesystmetramwayestlabaseunsystmeferroviaireclassique,c'estdire
roulementfersurfer,danslequeldesramesindpendantescirculentsurleurs
infrastructures propres. Le tramway peut alors circuler dans les rues en site
rservoupartagavecdautresmodesdetransport.

Sitepartag Siteprotg
1

Les rails sont insrs dans le sol, ce qui permet le franchissement de la


plateforme par des vhicules routiers et la cohabitation avec les pitons. Les
ramespeuventcirculerjusqu70km/hetsontpilotesparunconducteur.Ce
systme de transport favorise laccs des transports publics aux personnes
mobilit rduite grce aux planchers bas disponibles sur le vhicule.
Aujourdhuilexprienceacquisesurcetypedematrielpermetdelimiterles
risqueslislaralisationdunetelleinfrastructure.

Photo1:TramwaydeStrasbourg

Source:EgisRail

1.2.1.2 Letramwaysurpneus
2

Le systme de tramway sur pneu est un systme de transport guid qui se


positionne comme intermdiaire entre lautobus et le tramway. Il dispose
dunrailunique.Saconceptionestassezprochedestramwaysclassiques.

1
BERGERONR(2003),Lenouveautramway,villes&transports,n391,22p.
2
CERTU(1999),Nouveauxsystmesdetransportsguidsurbains,159p.
EGISRAILjuillet10
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19
Deux systmes sur pneus sont en concurrence sur le march, le systme
TranslhoretleTVR.

Le systme Translhor, que lon trouve sur le rseau de Clermont Ferrand est
un systme entirement conu par la socit Lhor. Il a la particularit dtre
entirement guid et donc monomode. Ainsi, le systme de guidage du
Translhorlerangedanslacatgoriedestramways.

Photo2:TranslhordeClermontFerrand

Source:EgisRailJ.Huet
LesystmedeguidageTVRalaparticularitdepouvoirtreralisparunrail
centralcertainsmoments,parl'intermdiairedegaletsguideursetsuiveurs,
etdes'affranchirdesonguidaged'autres,selonlescontraintesduparcours.
Il fonctionne sur les rseaux de Caen et de Nancy. La conception du TVR lui
confrelesobligations dunvhiculeroutieretilestdoncsoumisaucodede
laroute.

Photo3:TVRdeCaen Photo4:TriangledinsertionduTVR

Source:EgisRail,S.Dumarty
Aujourdhui les tramways sur pneus souffrent du manque dexprience dans
le domaine. Ainsi, le risque industriel reste relativement grand puisque
seulement deux constructeurs le proposent. De plus les deux systmes de
tramwaysurpneunesontpascompatibles.

Le tramway sur pneu, rpond une demande intermdiaire entre celle d'un
vhiculeroutierdetypebusetcelleduntramway.Toutefois,letramwaysur
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

20
pneu reste assez fig et sa conception subit les mmes contraintes quun
tramway classique. En revanche de nouveau concept de systme
intermdiaire semble avoir fait son entre sur le march des transports en
commun en site propre et les initiatives en la matire prolifrent. Ainsi, un
nouveausigleestaujourdhuilamode:leBHNSpourBusHautNiveaude
Service.

1.2.2 LesBHNSunenouvellealternativeautramway
3

Un nouveau vocabulaire est apparu dans le paysage franais en matire de


transportcollectif:BRT(pourBusRapidTransit),BHNS,Lianes(lignesniveau
de service lev) Dijon, Trunk Network Stockholm laissant prsager un
renouveaudelautobus(alorsquloriginecetermedatedesannes80).Ces
nouvelles terminologies, en plus de leur fonction commerciale tenant du
marketing (lancer la marque, ) indiquent que lautobus serait lui aussi
devenuunsystmedetransportetnonseulementunconcept.Lautobus
ne serait plus un vhicule roulant autonome, mais plutt un produit part
entire organis autour dun amnagement de lespace public. Le BHNS, par
ses caractristiques et objectifs (cadencement, information voyageurs,
rapidit, accessibilit, amplitude) peut tre vu comme un intermdiaire
entrelautobustraditionneletletramway,offrantlammequalitdeservice
sanstreunTCSPaurabais,c'estdireuntramwayenmoinscher.

Figure3:TEORRouen

Source:http://bhns.fr/IMG/pdf/Rouen_monographie_TEOR_2005.pdf,consultle6/06/08

LesystmedeBusHautNiveaudeServiceapourobjectifdoffrirunservice
adapt, performant la clientle et de devenir la solution pour renforcer les
transportspublicsurbains.

Le concept de BHNS reste un systme relativement souple permettant de


sadapterauxdiffrentscontexteslocaux.Eneffet,ilsedclineetsenrichiten
fonctiondesconfigurationsurbainestrsvariesquelonretrouveenEurope.

3
CERTU(2005),BushautniveaudeserviceConceptetrecommandations,collectionCERTU,111p.
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

21
Toutefois, la dfinition du systme reste floue et de nombreux rseaux se
revendiquent comme adeptes de la terminologie. Dans notre tude, la
dfinition du BHNS restera trs restrictive et seul le TEOR de Rouen et le
Busway de Nantes seront effectivement considrs comme des systmes de
BHNSeugardlalongueurdurseauconcernensitepropre.

1.2.3 Lemtroenbaissedansleschoixdescollectivits

EnFrance,sixagglomrationsseulementsontquipesdunmtro.Lemtro
estunsystmedetraincaractristiquedestransportsurbains,quicirculenten
mode guid. Cest un transport en commun en site propre intgral puisquil
circulegnralementensouterrain,mmesiilpeutaussiparfoistrearien.
Le mtro est entirement guid et sa circulation est rgule par un poste de
commandecentralis.
Ilpeutfonctionnersoitavecunchauffeursoittreautomatis
4
.Deuxtypesde
roulement peuvent aussi caractriser le mtro: roulement fer ou
pneumatique.

Figure4:LesagglomrationsquipesdemtroenFrance

4
Lesdiffrentstypesdemtro,
http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=164,consultle08/07/2008.
EGISRAILjuillet10
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22
LesmtrossurpneusouRubbertyre:

On les trouve dans la majeure partie du parc de mtro franais. Ils se


caractrisent par des roulements sur pneumatique qui assurent les fonctions
detractionetdefreinage.
Photo5:MtrosurpneusdeLyon

Source:EgisRail,J.Thollet
Lesmtrosfer:

Les mtros fer sont des systmes ferroviaires classiques. Ils se caractrisent
par des roues circulant sur des rails. Ces mtros composent en particulier
lessentiel du rseau historique parisien. Le rseau de Paris est celui qui
compteleplusgrandnombredelignesdemtro(16lignes)enFranceetqui
s'avreaujourdhuileplusancienparcdemtrodeFrance.

Toutefois, les lignes de mtro de Paris ne seront pas traites dans la base,
dune part parce quelles disposent dun matriel roulant vieillissant peu
pertinent pour notre tude, bien que en cours de renouvellement. Mais
surtoutparcequelecasparisienesttrsparticulieretnestpastransposable
auxagglomrationsdeprovince.

Photo6:MtroferdeParis

Source:PhotoconstructeurBombardier,baseEgisrail

Lesmtrosautomatiques:

Cetypedemtrosecaractriseparunsystmedautomatismeintgralrgul
directementparlepostedecommandecentralis(PCC).Ainsi,cesystmeest
dpourvudepostedeconduiteclassiqueetnedisposepasdechauffeur.
Les villes de Toulouse, Lille et Rennes ont un rseau quip de mtro
automatique. Ceuxci se rangent dans la catgorie des VAL qui sont des
mtroslgersdeplusfaiblegabaritquelesmtroslourdsclassiques.
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

23

Photo7:MtroautomatiquedeRennes(VAL)

Source:EgisRail,F.Rabier

Aujourdhui la ralisation dune infrastructure lourde reste trs coteuse.


Ainsi, ce critre financier a souvent pour consquence la ralisation dun
tramwayoudunBHNS,beaucoupmoinsonreux.
De plus, des agglomrations de plus en plus petites souhaitent raliser une
ligne structurante au sein de leur rseau, en vu damliorer sa qualit. Ces
villesnedisposentpasdesmmesmoyensquunegrandevilleetrorientent
leurchoixversdesralisationsplusadaptesleurbesoin.
Paralllement, la ralisation dun mtro ncessite un potentiel de
frquentation relativement important quune agglomration moyenne ne
peutatteindre.Ainsi,lesprojetsdemtrosontdemoinsenmoinsnombreux
ettendentlaisserlaplacedesmodesdeTCSPbeaucoupmoinscoteuxet
moinscomplexesraliser.
La vague des transports en commun en site propre est aujourdhui
exclusivementtourneverslaralisationdetramwayoudeBHNS.Lesprojets
de mtro enregistrs en France constituent uniquement des extensions de
rseaux dj existants. Toutefois, une autre dimension savre commune
lensembledesTCSP.

1.2.4 LescaractristiquescommunesauxdiffrentsTCSP

LeconceptdeTCSPestfondessentiellementsurlanotiondeniveaude
serviceetcelledequalitdeservice.
1.2.4.1 Leniveaudeserviceoffert

Le niveau de service, fait rfrence la quantit doffre supplmentaire


permise par la mise en place dun TCSP au travers de diffrents lments en
termes de service offert aux voyageurs. Le TCSP constitue un axe fort du
rseaudetransportcollectifetafonctiondelignestructuranteauseindece
rseau.

Lafrquenceetlavitessecommercialesontdescaractresfondamentauxdu
TCSP. En effet, la mise en place dun tel systme ncessite une frquence
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

24
importante de passage aux stations. Celleci implique un temps dattente
moins important pour les usagers et donc un temps de parcours rduit. Afin
de rendre l'offre plus pertinente, il est ncessaire de proposer la clientle
uneoffredeserviceplusimportanteetdoncunefrquenceplussoutenue.Il
peut galement tre envisag de cadencer loffre pour proposer une
meilleure lisibilit de celleci. Pour toute ligne structurante, il est
indispensable de proposer davantage doffre sans dgradation de celleci en
heurecreuse.

Lamplitude horaire est galement un lment fondamental pour ce type de


projet. Elle dpend videmment du type de rseau dans lequel se met en
place le systme, et de la taille de lagglomration. Ainsi, il convient doffrir
uneoffreadaptelademanderepresurlerseau.

La connexion au reste du rseau de transport et le partage de lespace avec


les autres modes sont des lments importants dans la pertinence du
systme. Ainsi, pour rendre cette offre la plus approprie possible, celuici
doit bnficier dune priorit visvis des autres modes. Cependant, il ne
constituepasunmodedetransportisol,cestpourquoiildoittreintgrau
sein dun rseau pour favoriser lintermodalit et offrir un service pertinent
auxusagers.
Le niveau de service des TCSP, qui fait rfrence la quantit de loffre
proposelaclientledunrseaudoitobligatoirementtreaccompagnde
lamliorationdelaqualitdeservice.

1.2.4.2 Laqualitduservice

Entantquelignestructurantedunrseaudetransport,leTCSPsinscritdans
une problmatique plus large de planification des dplacements. Il doit en
particuliertreencohrenceaveclespolitiquesdelavilleetplusprcisment
aveclesPDU.Obligatoiredanslesvillesdeplusde100000habitants,lePDU
prconise des orientations prcises notamment en termes daccessibilit. Le
TCSPdoitdoncsintgrercettepolitiqueetsimplanterconformmentces
directives.Laccessibilitesteneffetunlmentimportantdanslamiseplace
de ce type de ligne, les services de transport public devant tre accessibles
auxpersonnesmobilitrduite.

La qualit de loffre svalue au final par rapport au regard que porte la


clientle sur cette offre. Les projets de TCSP doivent donc intgrer les
problmatiques de confort du voyageur, de scurit et daccessibilit du
service.

EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

25
2. Lestransportsencommunensitepropre(TCSP)enFrance:Inventaire
etanalysedescaractristiques

La base de donnes a permis de raliser un tat des lieux des lignes de TCSP
enFranceen2008.Cettepartieavocationprsenterlanalysedespremiers
rsultatsissusdecettatdeslieux.Ainsi,ilserapossibledtablirdesliensde
cause effet entre les diffrents critres de la base et de comprendre les
mcanismesinfluenantlefficacitdunelignedeTCSP.
En consquence, les lignes seront dabord dcrites en les resituant dans leur
contexte en fonction de la taille de leur agglomration, puis nous tudierons
leurfonctionnement,enfinnousvalueronsleurattraction.

2.1 LeslignesdeTCSPenFrance
2.1.1 Letramway,unmodeprivilgidesagglomrationsfranaises

La carte cidessous met en vidence les agglomrations franaises disposant


dunelignedeTCSPetayantfaitlobjetdunecollectededonnes.
Figure5:LesvillesTCSPtudies

EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

26
Le territoire franais apparat comme relativement bien dot en rseaux
TCSP.
Treize agglomrations se sont tournes exclusivement vers le tramway. Les
villes de Toulouse et Rennes sont quipes dun mtro de type VAL et cinq
agglomrations disposent de plusieurs modes associs (Lyon, Paris, Nantes,
Rouen,MarseilleetLille).
Aujourdhui, dans le cadre d'une politique privilgiant lusage des transports
encommun,lesagglomrationssemblentvouloirpoursuivrecettelogiquede
dveloppement des rseaux de transport. Ainsi, les projets de TCSP sont de
plusenplusnombreux.

Le tableau cidessous prsente les rseaux TCSP actuels. Celuici comprend


les agglomrations disposant dau moins une ligne de TCSP, son systme de
TCSP,lenombredeligne,lenomdurseauetlenomdelexploitant.

Tableau1:LesrseauxetlesexploitantsdesvillesTCSP(juin2008)
TCSP
Nbde
lignes
Rseau Exploitant
Bordeaux Tramway 3 TBC VeoliaTransport
Caen Tramway 1 Twisto Keolis
ClermontFerrand Tramway 1 T2C SAEM
Grenoble Tramway 4 TAG Transdev
LeMans Tramway 1 SETRAM Keolis
Tramway 2
Lille
Mtro 2
Transpole Keolis
Tramway 3
Lyon
Mtro 4
TCL Keolis
Tramway 2 VeoliaTransport
Marseille
Mtro 2
RTM
RTM
Montpellier Tramway 2 TaM Transdev
Mulhouse Tramway 2 Solea Transdev
Nancy Tramway 1 STAN VeoliaTransport
Tramway 3
Nantes
BHNS 1
TAN Transdev
Nice Tramway 1 Ligned'azur VeoliaTransport
Orlans Tramway 1 SEMTAO Transdev
Tramway 4 RATP/SNCF
Paris
5
Mtro 16 RATP
Rennes Mtro 1 STAR Keolis
Tramway 1
Rouen
BHNS 3
TCAR VeoliaTransport
SaintEtienne Tramway 2 STAS VeoliaTransport
Strasbourg Tramway 5 CTS Transdev
Toulouse Mtro 2 Tisso VeoliaTransport
Valenciennes Tramway 1 Transvilles Transdev

5
Les16lignesdemtrodeParisnesontpastudiesdanslabasededonnesEgisRail
EGISRAILjuillet10
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27
Ainsi,73lignesdetransportencommunensiteproprestructurentautotalle
rseau franais. On dnombre 42 lignes de tramway, 11 lignes de mtro
(hormisles16lignesparisiennes)et4lignesdeBusHautniveaudeservice.

LexploitationdesrseauxpublicsetnotammentdeslignesdeTCSPsefaitau
travers de trois grands groupes: KEOLIS, VEOLIA Transport et TRANSDEV.
Dautres rseaux sont en ce qui les concerne dans un mode de gestion
indpendantouprivcommeClermontFerrandoul'IledeFrance.

Figure6:RpartitiondesgroupesdanslesrseauxTCSP

24%
33%
33%
10%
KEOLIS
VEOLIAtransport
TRANSDEV
Rseauxnonrattachset
autresgroupesprivs

2.1.2 LeTCSP,unsystmespcifiqueauxgrandesagglomrations

Latailledesagglomrationsestunlmentimportantcontribuantounonla
ralisation dun transport en commun en site propre. En effet, comme le
prcise la dernire tude du CERTU
6
, le choix du mode est confront des
effetsdeseuil.
Seules quelques agglomrations se distinguent avec un choix atypique au vu
del'importancedeleurpopulation(exempledeRennes).

Defaonglobale,ilapparatquelesvillesmillionnairesontdabordoptpour
les transports guids de type mtro, pour ensuite se consacrer leur rseau
de surface avec le tramway et le BHNS. Il sagit des villes de Lille, Lyon et
Marseille. En revanche, les villes plus petites se tournent directement vers le
tramway. En France toutes les agglomrations de plus de 300000 habitants
(hormisAixenProvence,LensetToulon)disposentaumoinsduntramwayou
dunmtroenservice.Ainsi,lechoixdumodeestunephaseessentiellement
rserve aux villes moyennes qui ne disposent pas dun potentiel de
population suffisant pour envisager le mtro, mais qui ont une taille
suffisammentimportantepourenvisagerunvraiaxestructurant.

6
CERTU,Mobilits:faitsetchiffres",fichen1,juillet2007
EGISRAILjuillet10
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28
Lile de France nest pas rpertorie dans la carte cidessous, puisqu'il s'agit
d'uncasparticulier.Eneffet,depuis1959,leSTIF(SyndicatdestransportsIle
deFrance)anciennementleSyndicatdestransportsParisiens(STP)estcharg
dorganiser les transports collectifs pour les 10947162 habitants en Ile de
France comprenant la ville de Paris, les sept dpartements franciliens et la
rgion Ile de France. Ds lors le primtre des transports urbains parisiens
(PTU)estbeaucoupplusvastequeceluidesagglomrationsdeprovinceetse
trouvedecefaitpeucomparable.

Figure7:tailledesPTUenfonctiondesrseauxTC

EGISRAILjuillet10
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29
2.1.3 CaractristiquesdeslignesdeTCSP

L'volution des mises en service des lignes de TCSP met en vidence les
diffrentesphasesquiontmarqularalisationdestransportsencommunen
sitepropre.Eneffet,aprsunepriodeddielaralisationdesmtros,le
tramwayestaujourd'huientrdansunephasederenouveau.

2.1.3.1 Undveloppementaccrudesralisationsdepuis2005

Figure8:Longueurdesinfrastructuresmiseenservicedepuis1974(enkm)
15.7
12.5
9.5
12.6
31.7
8.8
13.5
15.4
10.2
48.1
119.3
17.9
18.7
15.7
24.3
61.7
9.1
9
13
17.6
2.5
71
26
12
7
2007
2006
2004
2003
2002
2001
2000
1994
1992
1990
1989
1987
1985
1984
1983
1978
1977
1974
METRO
TRAMWAY
BHNS

Source:basededonnesEgisRail
Alorsquaudbutlaralisationdestransportsencommunensitepropresest
faiteprogressivementavec121,7kmentre1974et1990,puis154,4kmentre
1992 et 2000, les choses se sont acclrs en 2001 avec entre 2001 et 2004,
136,6 km dinfrastructures mises en service. Par la suite en lespace de 2 ans
entre2005et2007,190,1kmonttmisenservice.Cettevolutionmontre
l'acclration de la ralisation des TCSP sur le territoire franais. Les BHNS
sontquanteuxapparussurleterritoireen2001aveclacrationdeslignes2
et3duTEORRouen.

Tableau2:Longueurscumulesdepuis1974parmodedeTCSP

Enkm METRO TRAMWAY BHNS TOTAL


Longueurscumules 132,4 425,4 45 602,8

EGISRAILjuillet10
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30
Le tableau cidessus nous indique que depuis 1974, 132,4 km de ligne de
mtro ont t ralis, 425,4 km de ligne de tramway et 45 km de ligne de
BHNS. Ainsi, on compte en 2007 602,8 km de ligne de TCSP en France. Le
diagrammecidessousprcisecettevolution.

Figure9:Longueurscumulesdesinfrastructuresdepuis1974
132.4
116.7
116.7
116.7
104.2
94.7
94.7
94.7
94.7
82.1
82.1
50.4
50.4
50.4
425.4
377.3
258.0
240.1
221.4
205.7
181.4
110.4
48.7
41.6
28.1
12.7
2.5
39.6
30.6
30.6
17.6
12
45
45
38
38
38
0 100 200 300 400 500 600 700
2007
2006
2004
2003
2002
2001
2000
1994
1992
1990
1989
1987
1985
1984
1983
1978
1977
1974
METRO
TRAMWAY
BHNS

Source:basededonnesEgisRail
Les tapes successives de ralisation des TCSP et notamment des tramways
ont marqu les caractristiques des infrastructures. Lcartement de voie
actueldeslignesrefltecettevolution.

En France, plusieurs types dcartement de voie caractrisent les TCSP. La


plupartdestramwaysfersontvoienormale,c'estdireavecuncartement
standardde1435mm.Toutefois,lestramwayslesplusanciensdisposentdun
cartementdevoiemtrique(1000mm).
La configuration technique des tramways sur pneus les dote d'un rail central
permettantlacirculation.
Enfin les mtros quils soient lourds ou lgers se caractrisent par un
cartement de voie standard (1435mm) et sont sur pneus. On les qualifie de
Rubber Tyre, ce qui signifie littralement pneus en caoutchouc. Seule la
ligne C du mtro lyonnais est un peu diffrente puisque cest un mtro
crmaillre.
EGISRAILjuillet10
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31
2.1.3.2 Deslongueursdelignesdiffrentesselonlesmodes

Les agglomrations de Lille, Rouen et Caen disposent de deux lignes de


tramways distinctes. Nanmoins ces lignes sont en ralit des lignes
antennes ayant pour la plupart un tronc commun important. Ainsi, pour
faciliterlanalyse,ellesonttregroupesenuneseule.
Enfin les 3 lignes de TEOR seront analyses ensemble car les donnes
spcifiqueschacunedeslignessontmanquantes.

Figure10:Longueurdeslignesdetramwayfer(enKm)
18.7
12.8
5.1
13
9
9.6
2.6
18
17.83
9.4
14.9
14.7
4.7
6.1
15.2
19.6
11
8.7
17.6
13.9
6.4
8.7
9.1
18
11.4
7.9
8
18.3
10.6
5.6
5.4
14.9
12.5
7.5
9.3
18.3
0 5 10 15 20 25 30 35
BordeauxTA
BordeauxTB
BordeauxTC
GrenobleTA
GrenobleTB
GrenobleTC
GrenobleTD
LeMans TT
LilleTT et TR
LyonT1
LyonT2
LyonT3
MarseilleT1
MarseilleT2
MontpellierT1
MontpellierT2
MulhouseT Sud/Nord
MulhouseT Ouest/Est
Nantes T1
Nantes T2
Nantes T3
NiceT1
Orlans TA
Paris T1
Paris T2
Paris T3
Paris T4
RouenT1et T2
Saint-EtienneT4
Saint-EtienneT5
StrasbourgTA
StrasbourgTB
StrasbourgTC
StrasbourgTD
StrasbourgTE
Valenciennes T1

Les lignes de tramway fer en France sont marques par de fortes disparits
entrelesrseaux.LaligneT2deMontpellierestlonguede19,6kmalorsque
EGISRAILjuillet10
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32
la ligne D de Grenoble est longue de 2,6 km. Toutefois, chaque ligne est
diffrenteetsorganiseenfonctiondutypedagglomrationquelletraverse.
En effet, larmature urbaine est un lment important facilitant ou non
linsertiondelalignedanslaville.

Figure11:Longueurdeslignesdetramwaypneus(enKm)

15.7
14
11.1
0 5 10 15 20 25 30 35
Caen T A et B
Clermont-Ferrand TA
Nancy T1

Les tramways sur pneus, bien quencore peu nombreux ont des lignes
relativementimportantes:13,6kmenmoyenne.

Figure12:Longueurdeslignesdebushautniveaudeservice(enKm)

7
38
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Nantes Busway
Rouen TEOR

Le systme de BHNS se met progressivement en place dans le paysage


franais. La ville de Rouen compte trois lignes TEOR et la ville de Nantes
compteunelignedeBusway.

Figure13:Longueurdeslignesdemtrolourd(enKm)

8.8
10.2
12.6
9.2
2.5
6.2
0 5 10 15 20 25 30 35
Lyon MA
Lyon MB
Lyon MC
Lyon MD
Marseille M1
Marseille M2

Figure14:LongueurdeslignesdemtroLger(enKm)

13.5
31.7
9.5
12.5
15.7
0 5 10 15 20 25 30 35
LilleM1
Lille M2
Rennes MA
ToulouseMA
ToulouseMB

EGISRAILjuillet10
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33
Lerseaudesmtrosquantluisecomposedelignesbeaucouppluscourtes
quelesautresmodesdeTCSP.
Cette distinction sexplique en partie par les cots occasionns par la
ralisationdunmodelourdquincessitedoptimiserletracpourrduireles
cots.

Nanmoins les lignes de mtro lger semblent se positionner diffremment


dans la mesure o elles disposent de lignes plus longues que les mtros
lourds.Eneffet,lemtrolgerrestediffrentpuisquilsassimileautramway
danssessectionsensurfaceetaumtrodanssessectionssouterraines.

Ainsi, le fait de rouler compltement ou partiellement en souterrain, change


considrablementladonneentermesdinvestissement.

Tableau3:Longueursdeslignes

EnKm
Longueur
moyenne
Ecart
Type
Longueur
Minimal
Longueur
maximal
BHNS 22.5 21.9 7 38
Tramwaypneu 13.6 2.3 11.1 15.7
Tramwayfer 11.4 5.0 2.6 19.6
MtroLger 16.6 8.7 9.5 31.7
MtroLourd 8.5 3.5 2.5 12.6
Source:BasededonnesEgisRail

Le tableau cidessus met en vidence la longueur des lignes de TCSP en


fonctiondessystmes.

Ici, lcart type permet de mesurer la dispersion de lensemble des donnes


parmode.Ainsi,pluslcarttypeestfaible,pluslesdonnessonthomognes.
Il apparait donc que les lignes de tramway sur pneus en France ont des
longueurs quivalentes. Toutefois les systmes de ce type sont encore peu
nombreux.Globalement,ilexistedefortesdisparitsentreleslignesdeTCSP.
Ces disparits traduisent le fait que la longueur des lignes nest pas lie au
systme, mais plutt des facteurs externes comme larmature urbaine de
lagglomration,latailledelaville,etc.

Ainsi,pouridentifierlelienexistantentreletypedagglomrationetleslignes
de TCSP, il est ncessaire de se demander si la taille des PTU (primtre des
transportsurbains)auneinfluencesurlalongueurdeslignes.

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34
Legraphiquecidessousmetenvidencelafaiblecorrlationquiexisteentre
la taille du primtre des transports urbains et la longueur de la ligne
(coefficientdecorrlation:0,15).

Figure15:LongueurdeslignesenfonctiondelatailledesPTU
(HorsIledeFrance)
Bordeaux TA Bordeaux TB
Bordeaux TC
Caen TA et TB
Clermont-ferrand TA
Grenoble TA Grenoble TB
Grenoble TC
Grenoble TD
Lille TT et TR
Lille M1 Lille M2
Lyon T1
Lyon T2
Lyon T3
Lyon MA
Lyon MB
Lyon MC
Lyon MD
Marseille T1
Marseille T2 Marseille M1
Marseille M2
Montpellier T1 Montpellier T2
Mulhouse T sud/nord
Mulhouse T ouest/est
Nancy T1
Nantes T1 Nantes T2 Nantes T3 Nantes Busway
Nice T1
Orlans TA
Rennes MA
Rouen T1 et T2
Rouen Teor
Saint-Etienne T4
Saint-etienne T5
Strasbourg TA
Strasbourg TB
Strasbourg TC
Strasbourg TD
Strasbourg TE
Toulouse MA Toulouse MB
Valenciennes T1
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
700 000
800 000
900 000
1 000 000
1 100 000
1 200 000
1 300 000
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Longueur de ligne (en km)
P
T
U

e
n

m
i
l
l
i
e
r
s

d
'
h
a
b
i
t
a
n
t
s

Source:BasededonnesEgisRail

En effet, les deux indicateurs nont que peu dinfluence lun sur lautre.
Nanmoins, ce graphique confirme ce que nous avons expos plus haut, en
loccurrence, que la taille de lagglomration influence le choix du mode. En
effet,audelde700000habitantslesvillesTCSPonttoutesfaitlechoixdu
mtro, et se sont galement quipes par la suite dun tramway. Ainsi, les
grandes agglomrations semblent envisager le tramway comme un mode
complmentaireaumtro,lacombinaisondesdeuxsystmesleurpermettant
damliorersensiblementloffre.

Lemtroestdoncbienunmodeprivilgidesgrandesagglomrations.Seule
la ville de Rennes fait exception, puisquelle a fait le choix de crer une ligne
de mtro malgr un potentiel de population moins important. (Son PTU
compteeneffet375740habitants).

Audeldumodedetransportadopt,unautrefacteurintervientdemanire
importantedanslefficacitdunrseau,ilsagitduniveaudeserviceoffert.

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35
2.2 LexploitationdeslignesdeTCSP

PouravoiruneideduniveaudeserviceproposparleslignesdeTCSP,ilest
important dvaluer loffre et la demande sur les rseaux. Ainsi, lamplitude
du service, la frquence, la vitesse commerciale, les interstations, le matriel
roulant,sontautantdefacteurscontribuantlefficacitdunrseauetdonc
unebonnefrquentation.

2.2.1 Caractristiquesdefonctionnementdeslignes

2.2.1.1 Amplitudedesservices

Les rseaux franais fonctionnent sur une amplitude moyenne de 19 heures.


Ainsi,laplupartdentreeuxontunTCSPquicirculede05hdumatinminuit.
Toutefois,quelquesrseauxmarquentleurdiffrenceavecuneamplitudede
fonctionnement infrieure ou suprieure 19h. Le rseau de Valenciennes
fonctionne sur une amplitude horaire de 16h. A linverse, les rseaux de
Grenoble,OrlansetRennesfonctionnentsuruneamplitudehorairede21h.
Lamplitudedesservicesestunfacteurcontribuantlamliorationdeloffre
de transport. Ainsi, une amplitude horaire importante favorise souvent la
frquentationdurseau.

2.2.1.2 Lafrquence

Le tableau cidessous relate la frquence des systmes TCSP lheure de


pointe.

Tableau4:Nombredeserviceslheuredepointe


Nombredeservice
moyenl'HP
EcartType Minimum Maximum
BHNS 7,4 1,1 6 8,6
Tramwaypneu 8,7 1,3 7,5 10
Tramwayfer 11,5 3,2 6 20
MtroLger 42,0 16,4 20 60
MtroLourd 16,9 8,1 7,5 30
Source:basededonnesEgisRail

Ainsi, il existe des disparits entre les niveaux doffre proposs au sein des
rseauxetnotammententrelesdiffrentsmodes.Eneffet,LesTCSPdetype
mtro offrent une frquence de passage beaucoup plus importante que les
tramways ou les BHNS. Ce sont les mtros lgers qui se distinguent plus
EGISRAILjuillet10
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36
largement, avec en moyenne 42 services lheure de pointe. A linverse, ce
sont les bus haut niveau de service et les tramways sur pneus qui ont un
nombremoyendeserviceslheuredepointelemoinslev.

Commenouslavonsvuplushaut,lcarttypesertmesurerladispersionde
lensemble des donnes et donc lhomognit des valeurs au sein dune
mme catgorie. Ainsi, le tableau nous montre que le nombre de service
proposs par les rseaux ayant un tramway ou un BHNS sont relativement
identiques sur le territoire franais. En revanche, les rseaux disposant de
mtro proposent des niveaux doffre trs diffrents. Cette affirmation se
vrifienotammentsurlesrseauxayantunmtrolger.Eneffet,laligne1
Lille propose 60 services lheure de pointe alors que la ligne A de Rennes
nenoffreque20.

Lefficacit dune ligne svalue dune part par le niveau doffre quelle
propose,maisgalementparlavitessedelaligne.

2.2.1.3 Lavitessecommerciale

Lavitessecommercialerenseignelavitessemoyennedeterminusterminus
enprenantencomptelestempsdarrtenstation.
Sur ce point, la dernire tude du CERTU
7
met en vidence les paramtres
ayant une influence sur la vitesse commerciale. Ainsi, la vitesse est lie, la
nature du site propre et des priorits, linterstation (la distance entre les
stations) et aux conditions de montedescente, enfin linsertion urbaine.
Lesgraphiquescidessousexposentlesvitessescommercialesdesdiffrentes
lignesdeTCSPenFrance.

MtrosLourds

Figure16:Vitessecommercialedeslignesdemtrolourd(enkm/h)

31.3
33.7
29.9
16.6
26.5
24.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40
MARSEILLE2
MARSEILLE1
LYOND
LYONC
LYONB
LYONA

Source:BasededonnesEgisRail
Les mtros lourds ont des vitesses commerciales trs variables comprises
entre 16,6 km/h pour le mtro crmaillre de Lyon et 30,7 km/h pour le
mtro1deMarseille.

7
CERTU,Panoramadesvillestransportspublicsguids,2008,53p.
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37
MtrosLgers

Figure17:Vitessecommercialedeslignesdemtrolger(enkm/h)

35
33
30
35
35
0 5 10 15 20 25 30 35 40
TOULOUSEB
TOULOUSEA
RENNESA
LILLE2
LILLE1

Source:BasededonnesEgisRail

Les mtros lgers de type VAL, ont des vitesses comprises entre 30km/h et
35km/h.Enmoyenne,ilscirculentplusrapidementquelesmtroslourds.

Tramwayssurpneus

Figure18:Vitessecommercialedeslignesdetramwaysurpneus(enkm/h)

14.7
19
19.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40
NANCY1
CAENAetB
CLERMONTFERRANDA

Source:BasededonnesEgisRail

Les tramways sur pneus ont des vitesses nettement infrieures celles des
mtros.Celasexpliqueessentiellementparlanaturedusitepropre.Eneffet,
se sont des lignes de surfaces confrontes la circulation automobile. Ainsi
ceslignescirculentparfoisdansdeszonesmixtesquilescontraintdiminuer
leurvitesse.

Tramwaysferroviaires

Comme pour les tramways sur pneus, les tramways ferroviaires ont des
vitesses commerciales infrieures celles des mtros. Toutefois, il existe de
fortesdisparitsentreleslignesgalementlieslanaturedusitepropre,les
difficultsdinsertion,letypedezonestraverses(urbain,faibledensitetc.)
Lediagrammeciaprsmetenvidencecesdisparits.

EGISRAILjuillet10
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38
Figure19:Vitessecommercialedeslignesdetramwayferroviaire(enkm/h)

25
21
21
19.1
21
23
16
16
19.1
24
18
30
16
21.4
15.4
17
19
22
20
20
21.7
20
20
20
38
19
15.4
21
22
24
19.5
18.3
17.1
17.6
15.8
17
17.6
0 5 10 15 20 25 30 35 40
VALENCIENNES1
STRASBOURGE
STRASBOURGD
STRASBOURGC
STRASBOURGB
STRASBOURGA
SAINTETIENNE5
SAINTETIENNE4
ROUEN1et2
PARIS4
PARIS3
PARIS2
PARIS1
ORLEANSA
NICE1
NANTES3
NANTES2
NANTES1
MULHOUSEsud/nord
MULHOUSEouest/est
MONTPELLIER2
MONTPELLIER1
MARSEILLE2
MARSEILLE1
LYON3
LYON2
LYON1
LILLET
LILLER
LEMANST
GRENOBLED
GRENOBLEC
GRENOBLEB
GRENOBLEA
BORDEAUXC
BORDEAUXB
BORDEAUXA

Source:BasededonnesEgisRail
BHNS

Figure20:VitessecommercialedeslignesdeBHNS(enkm/h)
19.6
14.7
22
13.8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
ROUENTEOR3
ROUENTEOR2
ROUENTEOR1
NANTESBUSWAY

Source:BasededonnesEgisRail
Les vitesses commerciales des BHNS sont quivalentes celles de certaines
lignes de tramway. Toutefois, cellesci sont trs variables et schelonnent
EGISRAILjuillet10
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39
entre13.8km/hpourlaligne2duTEORet22km/hpourlaligneduBuswayde
Nantes. Ces disparits sont lies la volont ou non de favoriser une ligne
structuranteauseindurseauetdesprioritsquonluiaccorde.

En rsum, les diagrammes cidessus mettent en vidence le lien qui peut


existerentrelavitessecommercialemoyenneetlesystmeadopt.

Tableau5:Lavitessecommercialemoyenneparmode

Vitessecommerciale
moyenne
EcartType Minimum Maximum
BHNS 17,5 3,9 13,8 32
Tramwaypneu 17,7 2,6 14,7 19,5
Tramwayfer 20,2 4,3 15,4 38
MtroLger 33,6 2,2 30 35
MtroLourd 27,1 6,1 16,6 33,7
Source:BasededonnesEgisRail
Letableaucidessusreprsentelavitessecommercialemoyenneparsystme.
Les disparits entre les modes apparaissent importantes. Les mtros lgers
sontenttesuivisparlesmtroslourds,puislestramwaysfer,lestramways
surpneusetenfinlesBHNS.Toutefois,lescartstypesnousmontrentqueles
classesnesontpashomognes.
IlressortentoutcasclairementquelesmtroslgerstypeVALcirculentplus
rapidementquelesmtroslourdsavecunniveaudoffreimportantquilimite
letempsdattenteenstationetoffreunevitessesuprieure30km/h.

Comme nous lavons vu, plusieurs paramtres influencent la vitesse


commerciale dune ligne. Toutefois, la configuration mme de la ligne est un
lment dterminant pour son efficacit et les distances interstations un
indicateurimportantdelaperformancedelaligne.

2.2.1.4 Lesdistancesinterstations

Tableau6:Distancesinterstationsparmode

Distanceinterstations
moyenne(enm)
EcartType Minimum Maximum
BHNS 449 26,2 430 467
Tramwaypneu 443 40,6 396 470
Tramwayfer 525 229,2 257 1620
MtroLger 728 76,3 611 795
MtroLourd 694 125,2 500 866
Source:BasededonnesEgisRail
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40
Letableaudesdistancesinterstationsmetenvidencelesdisparitsentreles
diffrentes lignes de transport. En effet, pour le tramway fer les distances
interstationsschelonnententre257mtreset1620mtres.
Toutefois, les distances moyennes restent relativement homognes entre les
diffrents modes. Les lignes de BHNS et de tramway sur pneus ont des
distancesinterstationsrelativementproches:445mtresenmoyenne.
Des distances interstations importantes permettent daugmenter
sensiblement la vitesse commerciale. En effet grce des distances
importantes le TCSP peut prendre de la vitesse et gagner en temps de
parcours.Enrevanche,pluslinterstationestcourte,plusleTCSPestcontraint
deralentir,ilnepeutdoncpasatteindredesvitessesimportantes.
Ainsi, pour approfondir lanalyse, il est intressant de croiser les vitesses
commercialesaveclesdistancesinterstationspourvaluerleurcorrlation.

Figure21:Lesvitessescommercialesmoyennesenfonctiondesdistances
interstations
Valenciennes T1
Toulouse MB
Toulouse MA
Strasbourg TE
Strasbourg TD
Strasbourg TC
Strasbourg TB
Strasbourg TA
St-Etienne T5
St-Etienne T4
Rouen Teor
Rouen T1 et T2
Rennes MA
Paris T4
Paris T3
Paris T2
Paris T1
Orlans TA
Nice T1
Nantes Busway
Nantes T3
Nantes T2
Nantes T1
Nancy T1 Mulhouse T ouest/est
Mulhouse T sud/nord
Montpellier T2
Montpellier T1
Marseille M2
Marseille M1
Marseille T2
Marseille T1
Lyon MD
Lyon MC
Lyon MB Lyon MA
Lyon T3
Lyon T2
Lyon T1
Lille M2
Lille M1
Lille TT et TR
Le mans TT
Grenoble TD
Grenoble TC
Grenoble TB
Grenoble TA
Clermont-Ferrand TA
Caen TA et TB
Bordeaux TC
Bordeaux TB
Bordeaux TA
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
10 15 20 25 30 35 40
Vitesse commerciale (en km/h)
D
i
s
t
a
n
c
e

i
n
t
e
r
s
t
a
t
i
o
n

m
o
y
e
n
n
e

(
e
n

m
)

Source:BasededonnesEgisRail

Lenuagedepointscidessusmetenvidencelacorrlationentrelesvitesses
commerciales et les distances interstations (Coefficient de corrlation: 0,8).
En effet, audel de 600 mtres dinterstation les vitesses sont largement
suprieures20km/h.Ilsagitessentiellementdeslignesdemtroquitant
ensitepropreintgralpermettentdesvitessesplusimportantes.
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41
Quelques lignes de tramway se trouvent dans cette configuration comme les
tramways de Paris T2 et T4, Valenciennes, Orlans et Montpellier Ligne 2.
Toutefois la plupart des lignes de Tramway ont des distances interstations
infrieures 600 mtres, ce qui implique des vitesses commerciales
diminues. Seule la ligne T3 de Lyon se diffrencie avec une vitesse
commerciale de 38 km/h et une distance interstations moyenne de 1620
mtres. Cette diffrence peut sexpliquer par larmature urbaine que la ligne
de TCSP traverse. En effet, la ligne T3 galement appele LEA est une ligne
priurbaine traversant des zones faible densit. Ainsi, cette ligne nest pas
confronte aux mmes difficults dinsertion quune ligne de TCSP
traditionnelle.

Ds lors il parat intressant de confronter les vitesses commerciales et les


distances interstations en dissociant les modes de transport en commun en
site propre. Pour analyser la corrlation de ces critres pour les lignes de
tramwayilestncessairedesupprimerlecasatypiquedelaligneT3deLyon
qui biaise par ces valeurs anormales la corrlation. Ainsi, on peut identifier
une forte corrlation entre ces deux critres. (Coefficient de corrlation:
0,76).

Figure22:Lesvitessescommercialesmoyennesenfonctiondesdistances
interstationsdestramwaysetBHNS

Valenciennes T1
Paris T4
Le mans TT
Strasbourg TA
Nantes T1
Montpellier T2
Orlans TA
Strasbourg TE
Strasbourg TD
Strasbourg TB
Lille TT et TR
Mulhouse T ouest/est
Mulhouse T sud/nord
Montpellier T1
Marseille T2
Marseille T1
Grenoble TD
Clermont-Ferrand TA
Strasbourg TC
Rouen T1 et T2
Nantes T2
Lyon T2
Caen TA et TB
Grenoble TC
Paris T3
Grenoble TA
Bordeaux TA
Grenoble TB
Nantes T3
Bordeaux TB
St-Etienne T5
St-Etienne T4
Paris T1
Bordeaux TC
Nice T1
Lyon T1
Nancy T1
Paris T2
Nantes Busway
Rouen Teor
100
300
500
700
900
10 15 20 25 30 35
vitesse commerciale (en km/h)
D
i
s
t
a
n
c
e

i
n
t
e
r
s
t
a
t
i
o
n

m
o
y
e
n
n
e

(
e
n

m
)

Source:BasededonnesEgisRail

Ainsi, le nuage de point cidessus confirme la tendance. En effet, les lignes


ayant les distances interstations les plus importantes ont galement une
vitessecommercialesuprieure.
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42
Il est apparu important de traiter les mtros sparment car les systmes
restent trs diffrents. En effet, les mtros sont des systmes en site propre
intgral qui ne connaissent pas les mmes difficults dinsertion quun TCSP
desurface.Ainsi,lesvitessescommercialesrestentfortementinfluencespar
lesystme.

Figure23:Lesvitessescommercialesmoyennesenfonctiondesdistances
interstationsdesmtros

Toulouse MB
Lille M2
Lille M1
Marseille M1
Toulouse MA
Marseille M2
Rennes MA
Lyon MD
Lyon MB
Lyon MA
Lyon MC
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
10 15 20 25 30 35 40
Vistesse commerciale (en km/h)
D
i
s
t
a
n
c
e

i
n
t
e
r
s
t
a
t
i
o
n

m
o
y
e
n
n
e

(
e
n

m
)

Source:BasededonnesEgisRail
Le nuage de point cidessus met galement en vidence la forte corrlation
entrelesdeuxcritres(coefficientdecorrlation:0,79),cequipermetdedire
que les lignes ayant les plus grandes interstations sont celles qui ont une
vitessecommercialesuprieure.
A partir de l il est ncessaire de se demander si le matriel roulant a une
influencesurlesperformancesdecessystmes.
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43
2.2.2 Lematrielroulant

Aujourdhui en France, on compte en moyenne 1,8 rame/km


8
pour les
tramways et 2,8 rame/km
9
pour les mtros. Ces ratios renseignent sur les
quipements des rseaux franais en matriel roulant. Ainsi, ces valeurs
permettent de dimensionner le parc de matriel roulant pour les lignes de
TCSP. Toutefois, il est intressant de comprendre comment se rpartit le
marchdesTCSPenFrance.
Plusieursconstructeurssepartagentlemarchdestransportsencommunen
site propre. Pourtant, en fonction du systme certains constructeurs
disposentdunmonopole.

Tableau7:CaractristiquesdumatrielroulantTCSPenFrance

BHNS TramwayPneus TramwayFer MtroLger MtroLourd


Constructeur
IRISBUS/
MERCEDES
LOHR/
BOMBARDIER
ALSTOM/
BOMBARDIER/BREDA
SIEMENS ALSTOM
Longueur 17,8m18m 24,5m32m 23,2m45,06m 26m 36,2m65,65m
Largeur 2,55m 2,2m2,5m 2,15m2,65m 2,06m2,08m 2,6m2,89m
Capacit 110places 140160places 130320places 100160places 250470places

Source:BasededonnesEgisRail
2.2.2.1 Mtros

Tableau8:CaractristiquesdesmtroslourdsenFrance

VILLES Matrielroulant(type)
Matrielroulant
(Longueur)
Matrielroulant
(Largeur)
Matrielroulant
(Capacit)
AlstomMPL75 54.37m 2.89m 384
MCL80AlstomVevey 36.66m 2.89m 252
MPL85Alstom 36.20m 2.89m 264
Marseille AlstomSerieA 65.65m 2.60m 472
Lyon

Source:BasededonnesEgisRail
Pour les mtros lourds hors Ile de France, cest le constructeur Alstom qui
dtientlemonopoledumarchfranais.Lalongueurdesramesvarieentre36
mtres et 65 mtres. La largeur des caisses est comprise entre 2,6 mtres et
2,89 mtres. Enfin la capacit normale c'estdire 4 passagers/m, est
compriseentre250et470places.

Tableau9:CaractristiquesdesmtroslgersenFrance
VILLES Matrielroulant(type)
Matrielroulant
(Longueur)
Matrielroulant
(Largeur)
Matrielroulant
(Capacit)
VAL206Siemens 26m 2.06m 102
VAL208Siemens 26m 2.08m 164
Rennes VAL208Siemens 26.14m 2.08m 164
VAL206Siemens 26.14m 2.06m 102
VAL208siemens 26.14m 2.08m 164
Lille
Toulouse

Source:BasededonnesEgisRail

8
Valeursissuesducalculnombrederamesurkilomtresdelignedetramway
9
Valeursissuesducalculnombrederamesurkilomtresdelignedemtro
EGISRAILjuillet10
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44
Les mtros lgers franais sont tous du mme type construit par Siemens.
Leur longueur est 26 mtres. La largeur des caisses varie quant elle entre
2,06 mtres et 2,08 mtres. La capacit des mtros lgers reste nettement
infrieurecelledesmtroslourds,puisquelleestcompriseentre100et160
places.

2.2.2.2 Tramways

Tableau10:CaractristiquesdestramwaysferroviairesenFrance

VILLES Matrielroulant(type)
Matrielroulant
(Longueur)
Matrielroulant(Largeur)
Matrielroulant
(Capacit)
CitadisTGA402Alstom 43.99m 2.40m 300
CitadisTGA302Alstom 32.85m 2.40m 318
Grenoble TFSAlstom 29.4m 2.30m 174
Grenoble CITADIS402 43.73m 2.80m 274
LeMans CITADIS302Alstom 32.43m 2.40m 212
Lille BredaVLC 29.90m 2.40m 177
Lyon CITADIS302Alstom 32.43m 2.40m 201
Marseille BombardierFlexityoutlook 32.51m 2.40m 200
Montpellier Citadis401Alstom 40.969m 2.650m 289
Montpellier Citadis302Alstom 32,5m 2,650m 212
Mulhouse Citadis302Alstom 32,5m 2,650m 213
Nantes AlstomTFS 28.50m 2.30m 168
Nantes AlstomTFS 39.15m 2.30m 236
Nantes AdtranzBombardierIncentro 36.42m 2.40m 259
Nice CITADIS302Alstom 33.02m 2.650m 216
Orlans CITADISAlstom 29.90m 2.32m 176
Paris CITADIS302Alstom 32m 2,40m 186
Paris AvantoS70Siemens 40m 2,65m 240
Paris TFSAlstom 29,4m 2,30m 178
Paris CITADIS402Alstom 43m 2,65m 213
Rouen TFS2Alstom 29.4m 2.30m 174
SaintEtienne AlstomTFS 23.20m 2.15m 135
Strasbourg EurotramBombardier 33.10m 2.40m 200
Strasbourg EurotramBombardier 43m 2.40m 270
Strasbourg Alstom403 45.06m 2.40m 288
Valenciennes 302CITADISAlstom 33m 2.40m 295
Bordeaux

Source:BasededonnesEgisRail

Pour le tramway ferroviaire, la diversit des modles est beaucoup plus


grande.Eneffet,troisconstructeurssepartagentlemarchfranais(Alstom,
BombardieretBreda).Lalongueurdesramesvarieentre23,2mtreset45,06
mtres. Cette diffrence de longueur est souvent lie au nombre de caisses
composant la rame (3 ou 4 caisses). En effet, une rame de tramway est
constituedeplusieurscaissespouvanttreassimilesauxcompartiments
que lon retrouve sur les trains. Les largeurs des voitures varient entre 2,15
mtres et 2,65 mtres. Enfin la capacit normale des rames de tramway
ferroviaireesttrsvariable,puisquellevade130320places.

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45
Tableau11:CaractristiquesdestramwayssurpneusenFrance

VILLES Matrielroulant(type)
Matrielroulant
(Longueur)
Matrielroulant
(Largeur)
Matrielroulant
(Capacit)
Nancy TVRBombardier 24.5m 2.50m 146
Caen TVRBombardier 24.5m 2.50m 146
ClermontFerrand Translohr4STE(4modulespassagers) 32m 2.20m 160

Source:BasededonnesEgisRail

Lestramwayssurpneus,commenouslavonsvuaudbutdecerapportsont
construits par la socit Lhor ou la socit canadienne Bombardier. Leur
longueurvarieentre24,5mtreset32mtres.Lalargeurdescaissessesitue
entre 2,2 mtres et 2,5 mtres. Enfin la capacit des rames est quasiment
quivalente celle du mtro lger puisquelle est comprise entre 140 et 160
places.

2.2.2.3 BHNS

Tableau12:CaractristiquesdesBHNSenFrance

VILLES Matrielroulant(type)
Matrielroulant
(Longueur)
Matrielroulant
(Largeur)
Matrielroulant
(Capacit)
NantesBusway Mercedes0530CitaroGGNV 17.94m 2.55m NC
IrisbusCitelis 18m NC 110
IrisbusAgora 17.8m NC 115
RouenTEOR

Source:BasededonnesEgisRail

Les bus haut niveau de service rfrencs dans la base sont construits soit
par Mercedes, soit par Irisbus. Ils ont une longueur comprise entre 17,8
mtres et 18 mtres. En revanche, les donnes concernant les BHNS ne sont
pastoutesconnuesvoirecommuniques.Ainsi,seulelalargeurduBuswayde
Nantes est connue avec 2,55 mtres. Le manque dinformation est le mme
en ce qui concerne la capacit des BHNS. Grce aux Irisbus de TEOR, elle est
valueaenviron110places.

Ainsi, le parc de matriel roulant des TCSP en France apparat relativement


diversifi. Paralllement les capacits proposes par les diffrents systmes
sonttrsvariables.Eneffet,lemtrolourdestlemodequipermetdaccueillir
le plus de clientle. Le tramway quant lui quil soit fer ou sur pneus est le
deuximemodepermettantdaccueillirleplusdeclientle.Enfin,leBHNSet
lemtrolgersontlesdeuxmodesayantunecapacitmoinsimportante.

Ainsi,onlevoitlessystmesdetransportencommunontdescaractristiques
dexploitation relativement diffrentes (frquence, vitesse, capacit). Il
parait ce stade intressant de se demander si ces distinctions entre les
modesontunerelleinfluencesurleurfrquentation.

EGISRAILjuillet10
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46
2.2.3 Lafrquentationjournalire

Attention les donnes de frquentation journalire prsentes cidessous ne


sont pas directement comparables dans la mesure o elles relatent des
annes diffrentes. Le recueil de donnes de frquentation sest concentr
sur les donnes postrieures 2005. La majeure partie dentre elles relatent
les annes 2006 et 2007. Grace cette analyse nous pourrons retenir des
ordresdegrandeur.

Figure24:FrquentationjournaliredeslignesdeTCSPenFrance
21000
36940
50000
45500
33000
117580
105420
105420
117580
70000
29000
90000
70000
90000
58000
71200
84500
110600
42000
38000
130000
22900
73300
90400
28000
50000
35000
50000
90000
25000
70000
70000
150000
220000
110000
155600
174800
124770
125510
273000
33000
133000
252000
0 50000 100000 150000 200000 250000
NantesBusway
NancyT1
Cl ermontFerrandTramA
CaenTAetB
Val enci ennesT1
StrasbourgTD
StrasbourgTC
StrasbourgTB
StrasbourgTA
RouenT1etT2
Pari sT4
Pari sT3
Pari sT2
Pari sT1
Ni ceT1
NantesT3
NantesT2
NantesT1
Mul houseTSud/Nord
Mul houseTOuest/Est
Montpel l i erT1
LyonT3
LyonT2
LyonT1
Li l l eTTetTR
LeMansTT
Grenobl eTC
Grenobl eTB
Grenobl eTA
BordeauxTC
BordeauxTB
BordeauxTA
Toul ouseMB
Toul ouseMA
RennesMA
Li l l eM1
Li l l eM2
Marsei l l eM2
Marsei l l eM1
LyonMD
LyonMC
LyonMB
LyonMA

Source:BasededonnesEgisRail
EGISRAILjuillet10
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47
Ainsi, il apparat au vu de ce tableau que les lignes de mtro ont des
frquentationsnettementsuprieuresauxlignesdeTCSPdetypetramwayou
BHNS.
Toutefois, de fortes disparits existent entre des lignes quipes du mme
systme. En consquence, la frquentation napparat pas tre le fait dun
systmemaispluttdelaconjonctiondeplusieursfacteursfavorables.

Figure25:Frquentationjournalireenfonctiondelavitessecommerciale

Valenciennes T1
Toulouse MB
Toulouse MA
Strasbourg TD
Strasbourg TC
Strasbourg TB
Strasbourg TA
Rouen T1 et T2
Rennes MA
Paris T4
Paris T3
Paris T2
Paris T1
Nice T1
Nantes Busway
Nantes T3
Nantes T2
Nantes T1
Nancy T1 Mulhouse T ouest/est
Mulhouse T sud/nord
Montpellier T1
Marseille M2
Marseille M1
Lyon MD
Lyon MC
Lyon MB
Lyon MA
Lyon T3
Lyon T2
Lyon T1
Lille M2
Lille M1
Lille TT et TR
Grenoble TC
Grenoble TB
Grenoble TA
Clermont-ferrand TA
Caen TA et TB
Bordeaux TC
Bordeaux TB
Bordeaux TA
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
10 15 20 25 30 35 40
Vitesse commerciale (en km/h)
F
r

q
u
e
n
t
a
t
i
o
n

j
o
u
r
n
a
l
i

r
e

La comparaison entre la vitesse commerciale moyenne des lignes de TCSP et


leur frquentation fait apparatre que les lignes qui gnrent le plus de
clientlesontcellesquiontunevitessecommercialeplusimportante.Ici,ilest
clair que les lignes de mtro (en vert) gnrent une clientle jour plus
importantequecelledestramways(enbleu).

Toutefoiscetteanalysenepeutselimiterlaseulecorrlationentrelavitesse
commercialeetlafrquentationjournalire.Eneffet,lacapacitdesrameset
la frquence des lignes sont galement des lments prpondrants dans la
frquentationdelaligne.

EGISRAILjuillet10
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48
Figure26:Frquentationjournalireenfonctiondelafrquenceenheurede
pointe
Valenciennes T1
Toulouse MB
Toulouse MA
Strasbourg TD
Strasbourg TC
Strasbourg TB
Strasbourg TA
Rouen T1 et T2
Rennes MA
Paris T4
Paris T3
Paris T2
Paris T1
Nice T1
Nantes Busway
Nantes T3
Nantes T2
Nantes T1
Nancy T1
Mulhouse T ouest/est
Mulhouse T sud/nord
Montpellier T1
Marseille M2
Marseille M1
Lyon MD
Lyon MC
Lyon MB
Lyon MA
Lyon T3
Lyon T2
Lyon T1
Lille M2
Lille M1
Lille TT et TR
Le Mans TT
Grenoble TC
Grenoble TB
Grenoble TA
Clermont-ferrand TA
Caen tTA et TB
Bordeaux TC
Bordeaux TB
Bordeaux TA
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Frquence en heure de pointe (en min)
F
r

q
u
e
n
t
a
t
i
o
n

j
o
u
r
n
a
l
i

r
e

(
e
n

m
i
l
l
i
e
r
s
)

Les variables frquentation journalire et frquence sont fortement


corrles(coefficientdecorrlation=0,67).Ainsi,lafrquencedepassagea
doncuneinfluencesurlafrquentation.

Leslignesayantdesfrquentationsjournaliresimportantessontcellesayant
unefrquencedepassagelaplusforte.Ilapparaitgalementquesesontles
mtrosquidisposentdeloffrelaplusperformanteetdoncdelademandela
plus leve. A contrario, se sont les lignes ayant une frquence de passage
beaucoupplusespacequiontunefrquentationplusfaible.

Ainsi, il est clair que la frquentation dune ligne de TCSP est fortement
influence par la vitesse de la ligne, mais galement par la frquence et la
capacitdesrames.Ainsi,leniveaudoffreestlefacteurdterminantpourla
russiteduneligne.

Toutefois, la cration dune ligne de TCSP, nest pas toujours forcment


associe une meilleure frquentation du rseau. En effet, lvolution des
rseaux depuis la cration de leur premire ligne de TCSP fait apparatre au
contraireunebaissedefrquentation.

EGISRAILjuillet10
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49
Tableau13:Totaldesvoyagesenmillierssurlensembledurseau
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Bordeaux 58220 62115 64516 64376 61691 57426 54747 59128 68776 75370
Caen 23345 23110 22950 22037 21532 22743 24288 25735 26317 26829
Lyon 217874 226276 255218 266502 262974 249389 270974 290678 301751 329073
Nancy 21957 20527 20250 19593 16661 17691 18354 21285 21864 22921
Orlans 17071 16778 16106 15998 18851 20405 22030 23876 23355 24819
Rennes 33925 32537 33406 33807 31107 45041 50969 54513 56855 60060

Source:AnnuaireTCU,19972002,20012006;CERTU

Tableau14:Voyagesparkilomtresurlensembledurseau
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Bordeaux 2.6 2.7 2.8 2.9 2.8 2.6 2.4 2.5 2.8 3.1
Caen 2.9 3 3 2.9 2.8 3 3 3.1 3.1 3.3
Lyon 4.7 4.9 5.6 5.8 5.8 5.6 5.8 6.1 6.6 7.1
Nancy 3 2.9 2.8 2.6 2.1 2.1 2.4 2.9 3 2.7
Orlans 1.8 1.8 1.7 1.7 1.8 1.8 1.9 2.1 2.2 2.3
Rennes 3.2 3 3 3 2.8 3.3 3.5 3.5 3.6 3.7

Source:AnnuaireTCU,19972002,20012006;CERTU

Les deux tableaux cidessus mettent en vidence lvolution de la


frquentationsurplusieursagglomrations.Lescasesorangecorrespondent
lannedemiseenservicedeleurpremirelignedeTCSP.Cesdonnesnous
montrentlabaissesignificativedunombredevoyagesavantetaprslamise
en service de la ligne. Il est noter que la phase travaux a souvent pour
rpercussions une baisse de la frquentation. En effet, la ralisation dune
ligne de TCSP ncessitependant toute la duredes travauxune dviation du
rseau,cequiapourincidenceunedgradationdesvitessescommercialeset
donc une baisse des temps de parcours. Cela entrane pour la clientle des
changements dhabitudes qui ont souvent pour consquence de diminuer
lutilisation du rseau. En effet, la dgradation de la qualit de service
quoccasionnelaralisationdunelignedeTCSPetlabaissedelalisibilitdu
rseau suite au changement occasionne des baisses de frquentation. Cette
priodesepoursuitlaplupartdutempsaprslamiseenservice.Pourpallier
cet effet ngatif, les agglomrations redoublent dinitiative pour attirer une
nouvelleclientlemaissurtoutpourreconquriruneclientleperduelorsdes
travaux.Ainsi,certainesproposentsouventlagratuittemporairedelaccs
cette nouvelle ligne pour refidliser leur clientle. On considre donc quil
faut deux annes aprs la mise en service dune ligne pour retrouver une
stabilit de la clientle. Ici, seule la ville de Nancy nest pas dans ce cas de
figuredufaitdunemiseenservicechaotique.Eneffet,lalignedeNancyest
quipe dun nouveau systme Bombardier (TVR) qui ne circule pas en
systme guid sur la totalit de son trac. Ainsi, lors de la mise en service,
plusieurs accidents se sont produits dans les zones de prise de guidage ou
dabandon de guidage, ce qui a considrablement affaibli la crdibilit de la
ligne.CettephaseexpliquedoncpourquoilalignedeNancynapasrcupre
saclientledeuxansaprslamiseenservice.

Il est dautant plus important pour les agglomrations de retrouver


rapidement leur clientle que les investissements quelles ont engag
savrentparticulirementlourds.
EGISRAILjuillet10
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50
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

51
3. CaractristiquesfinanciresdesTCSPenFrance

Le montant des investissements consacrs aux lignes de TCSP constitue un


volet important de la base de donnes Egis Rail. Toutefois, pour mieux
apprhender le fonctionnement et le jeu dacteur mis en jeu dans la phase
dinvestissement, il est ncessaire de faire un rapide rappel de lorganisation
dufinancementdesTCSPenFrance.

Le financement est en effet devenu une question cl dans la ralisation des


projetsdeTransportencommunensitepropre.Eneffet,faceunedemande
croissante et une incitation de plus en plus forte au dveloppement des
transports en commun, les agglomrations redoublent dinitiatives pour
trouverdenouvellessourcesdefinancement.

Cette partie exposera les difficults rencontres par les collectivits locales
pourfinancerunsystmeTCSP.

3.1 LefinancementdesTCSPenFrance

3.1.1 UncadrejuridiquefixparlaLOTI

Rglement par la loi LOTI (loi dorientation des transports intrieurs), les
transportscollectifsrevtentaujourdhuiuncaractreprioritaire.Eneffet,ils
doivent tre intgrs une politique globale de dveloppement du territoire
afindinciterleurutilisation.
L'laborationetlamiseenuvredelapolitiqueglobaledestransportssont
assures conjointement par l'Etat et les collectivits territoriales concernes
danslecadred'uneplanificationdcentralise,contractuelleetdmocratique,
avec la participation des reprsentants de tous les intresss. En tenant
compte des orientations nationales et locales d'amnagement, les autorits
comptentes pour l'organisation des transports et la gestion des
infrastructures coordonnent leurs actions partir d'une analyse globale et
prospective des besoins de dplacements et harmonisent leur politique dans
les aires urbaines et au niveau rgional. Le dveloppement de l'usage des
transportscollectifsdepersonnesrevtuncaractreprioritaire.
Loin821153du30dcembre1982Article4
Ainsi, afin de favoriser le dveloppement et lusage des transports collectifs,
lEtat et les collectivits locales participent aux dpenses inhrentes au
dveloppement des rseaux de transports collectifs. LEtat et les collectivits
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

52
locales contribuent aux charges lies linvestissement par le biais de
subventions, en revanche seules les collectivits participent aux dpenses de
fonctionnement.
SelonunrapportpubliparleCERTUen2006traitantdesannes20042006
il ressort que plusieurs catgories dacteurs participent alors au financement
destransportscollectifsurbains:
Lesemployeursprivsetpublics,
LEtat,
Lescollectivitsterritoriales(AOTU,dpartements),
Lesusagersdesrseauxdetransportscollectifsurbains.

3.1.2 Dessourcesdefinancementdiversifies

Lesrecettestarifaires

Ellesregroupentleproduitdelaventedetitresauxusagersetleproduitdes
recettesannexescommecellesquisontlieslapublicit.

Lesautoritsorganisatricesdestransportsurbains(AOTU)sontchargesde
fixerdansleslimitesprvuesparlaloi,lestarifsappliqusauxvoyageurs.

La politique tarifaire est dfinie par l'autorit comptente de manire


obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan conomique et social, du systme
detransportscorrespondant.Sousrservedespouvoirsgnrauxdesautorits
de l'Etat en matire de prix, l'autorit comptente fixe ou homologue les
tarifs.
Loin821153du30dcembre1982Article7.

Ainsi, les deux tableaux cidessous, prsentent les tarifs en vigueur dans les
rseauxdetransportscomprenantaumoinsuntransportencommunensite
propreetlesrseauxdetransportsclassiques.

Tableau15:TarifsmoyensdanslesrseauxTCSP.

Billetlunit
Billetextrait
ducarnet(10)
Abonnement
mensuel
Prixmoyen 1,30 1,04 37,44
Source:AnnuaireTCU2006,CERTU

Tableau16:Tarifsmoyensdanslesrseauxdetransports

Billetlunit Billetextraitdu Abonnement


EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

53
carnet(10) mensuel
Prixmoyen 1,07 0,82 27,24
Source:MEEDDAT,DGMT(2008),Leschiffresdutransport.

Les tarifs appliqus dans les rseaux TCSP sont plus levs que ceux
employs dans les rseaux classiques. Cette distinction sexplique
naturellementparlefaitquelesvillesTCSPsontdetailleplusimportanteet
decefaitleurrseauaussi.Ainsiunmeilleurniveaudoffreestproposdans
les rseaux TCSP. Paralllement, les cots occasionns par la ralisation de
lensemble des ces infrastructures, mais galement les efforts damlioration
de lefficacit du rseau se rpercutent forcment sur le prix du ticket pour
lusager.

Leversementtransport

Les pouvoirs publics ont instaur depuis 1971 en Ile de France et 1973 en
province, un systme de taxe spcifique, acquitt par les employeurs,
entreprisesou administrations, destin financer les transports collectifs. Ce
systmedefinancementestappelversementtransport(VT).
Il est pris en charge par les entreprises prives et publiques de plus de 9
salarisetconstitueuneressourceconsquente.Cettetaxeestcalculesurla
masse salariale des entreprises et son produit est vers aux autorits
organisatricesdetransportsurbains(AOTU).LeVTpermetdefinancerlafois
desdpensesdefonctionnementetdinvestissement.

Lesconditionsdapplicationssontexposesdanslarticlesuivant:

Les personnes assujetties au versement de transport sont celles qui,


employant plus de neuf salaris dont le lieu de travail est situ soit sur le
territoire des communes, soit dans le ressort d'un tablissement public de
coopration intercommunale comptent pour l'organisation des transports
urbains prvu l'article L. 233364, sont tenues de payer des cotisations de
scuritsocialeoud'allocationsfamiliales.
CodegnraldescollectivitsterritorialesArticleD233387

Le taux du versement transport est fix ou modifi par dcision de lautorit


organisatricedanslalimitedestauxplafondssuivants:
10

0,55% des salaires lorsque la population qui relve de lautorit


organisatriceestcompriseentre10000et100000habitants,

10
CodegnraldescollectivitsterritorialesArticleL233367
EGISRAILjuillet10
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54
1%dessalaireslorsquelapopulationexcde100000habitants,
1,75% des salaires quand la population est suprieure 100 000
habitants, que lautorit organisatrice a dcid de raliser une infrastructure
detransportcollectifensitepropre(ycomprismoderoutierouguid)

+0,05% de majoration de taux lorsque lautorit organisatrice est une


communaut (urbaine, dagglomration ou de communes) ou un syndicat
mixteassociantunecommunaut.

Ainsi, les rseaux de transport comprenant un TCSP sont ceux pouvant


plafonnerleurversementtransport1,80%.Toutefois,desdisparitsexistent
auseinmmedecesrseaux.

Tableau17:LeversementtransportdanslesvillesTCSP

VILLES
VT(%)
Bordeaux 1,80
Caen 1,75
ClermontFerrand 1,70
Grenoble 1,80
LeMans 1,70
Lille 1,80
Lyon 1,75
Marseille 1,80
Montpellier 1,80
Mulhouse 1,80
Nancy 1,80
Nantes 1,80
Nice 1,64
Orlans 1,75
Rennes 1,80
Rouen 1,80
SaintEtienne 1,60
Strasbourg 1,75
Toulouse 1,75
Valenciennes 1,75
Source:AnnuaireTCU2006,CERTU

Letauxduversementtransportprsentestceluienvigueurau31dcembre
2006,issudelannuairestatistiqueTCUduCERTU20012006.

En Ile de France, le taux du versement transport applicable est diffrent de


celuideprovince.Eneffet,ilsagitduntauxvariable.

EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

55
Tableau18:TauxplafonddecotisationVTapplicableen2005

Paris 2,60%
HautdeSeine 2,60%
SeineSaintDenis 1,70%
ValdeMarne 1,70%
Yvelines 1,40%
Essonne 1,40%
ValdOise 1,40%
SeineetMarne 1,40%

Source:STIF

Ainsi, face aux difficults rencontres par les collectivits pour financer les
transports publics, les agglomrations franaises ont progressivement
augmentletauxduversementtransport.

Cela explique pourquoi les agglomrations TCSP ont aujourdhui un VT qui


atteint le taux plafond. Ds lors, ces agglomrations nont plus de marges de
manuvres financires du point de vue de cette taxe. En effet, aucune
rserve financire supplmentaire ne peut tre apporte par le VT pour la
majeure partie de ces agglomrations. Les collectivits locales doivent donc
trouver des alternatives pour pallier aux dpenses croissantes en matire de
transport public et sont parfois contraintes de puiser dans leurs ressources
propres.

Lessubventionspubliquesdinvestissement

LEtatparticipefinancirementauxinvestissementsncessairesenmatirede
transportspublics,notammentdanslecadredelamiseenplacedesplansde
dplacementsurbains(PDU).

LEtat participe galement au financement des projets par des subventions


dinvestissementapportesauxTCSP,etenapportantdesfinancementsdans
le cadre des anciens contrats de plan Etat/Rgion (aujourd'hui contrats de
projets).

Nanmoins,lessubventionsattribuesparlEtatsontpassespardiffrentes
tapesplusoumoinsdynamiquespourlestransportscollectifs.Eneffet,dans
les annes 1980, ltat participe activement la rintroduction du tramway
danslesagglomrationsfranaises.Depuisloriginejusquen2003,ilconsacre
1836 millions deuros pour aider le dveloppement des transports en
communensitepropre.
11

Toutefois, ds 2003, soucieux de son quilibre budgtaire, lEtat gle les


subventions destines aux transports en commun en site propre. Certaines

11
GART,Financementdestransportspublicsurbains,septembre2007,p13.
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

56
agglomrations stant vues accorder ces subventions perdent cette source
definancement.Celaaeupourconsquence,larductionnotabledelataille
des projets ou certains entre eux ont t diffrs. Pour mener bien leur
projet,lescollectivitslocalesonttcontraintesdemprunter.

Cependant, en ce dbut 2008 le Grenelle de lenvironnement a contribu


une relle prise de conscience des enjeux pour demain que reprsentent les
transportscollectifs.Larelancedessubventionsdeltatestlordredujour,
au travers dun projet de circulaire ministrielle (Mars 2008) qui prcise les
taux que devraient atteindre les subventions linvestissement des futurs
projetsdeTCSP.
Toutefois, sagissant dun projet de circulaire,cette dernire doit maintenant
treconfirmepourdevenirapplicable.

Tableau19:Subventionsproposesdanslecadreduprojetdecirculairedu
MEEDDAT

Typedinfrastructures Tauxmaximal
Plafonddedpense
subventionnable
M/km
BHNSlectrique,Trolleybus 20% 8
BHNS(thermiquesetautrestypes) 15% 5
Tramwaysuferoupneus 20% 20
Mtro 15% 20
Source:COMOP
12
n7Mars2008

Lesdpensessubventionnablesdevraientporteruniquementsurlesdpenses
dinfrastructures.Parcontre,lesdpensesconcernantlematrielroulant,les
acquisitionsfoncires,lesdviationsderseaux,lesfraisdematriseduvre
et de matrise douvrage ne seront quand elles pas subventionnes. Ce qui
revient par exemple pour les investissements lis la ralisation dun
tramwayunsubventionnementhauteurde15%.

Lessubventionspubliquesenfonctionnementet/ouinvestissement

Les Rgions mais aussi les Dpartements sont amens intervenir dans le
financement au travers de subventions dinvestissement ou de
fonctionnement.

Lesressourcespropresdescollectivitslocales

Ellesproviennentdelafiscalit,delaventedebiens,etdesemprunts.

12
COMOP: est un Comit oprationnel regroupant lus, associations dlus, reprsentants des usagers,
reprsentantsdesentreprisesdevoyageursetservicesdescollectivitslocalesetdelEtat.
http://www.legrenelleenvironnement.fr/grenelleenvironnement/IMG/pdf/rapport_final_comop_7.pdf consult le
5/08/08
EGISRAILjuillet10
MasterTransportsUrbainsetRgionauxdepersonnes

57
3.2 Descotsdinvestissementvariablesenfonctiondumode

ApartirdesdonnesreleveslorsdelacollectesurlesrseauxTCSP,nous
avonspuvaluerlecotmoyenaukilomtredesdiffrentsmodes.Letableau
ciaprsexposecesvaleurs.

Tableau20:Cotmoyendukilomtre(enMValeur2007))

M/km Ecarttype Minimum Maximum


Tramway 20,2 7,0 9,4 39,9
Mtro 66,9 40,5 19,1 111,1
Tramwaypneus 25,2 4,3 22,2 28,2
Mtrolger 63,6 4,5 60,1 71,5

Source:BasededonnesEgisRail

Lesdonnesconcernantlecotdinvestissementnontpasputrerecueillies
pour lensemble des rseaux. Toutefois, celles qui ont pu ltre nous
permettent deffectuer une premire analyse. En effet, ces donnes nous
donnentdesordresdegrandeur,maisenaucuncasunemoyenneexhaustive
delensembledeslignes.
De plus ces donnes ont t actualises pour pouvoir les comparer. Pour ce
faire,cestlindicedesprixlaconsommationdesmnagesquiapermiscette
conversionenvaleur2007.

Lecotmoyenaukilomtredutramwayquilsoitsurpneusouferroviaireest
nettementinfrieurceluidumtro.Eneffet,unTCSPdetypemtrolourda
un cot trois fois suprieur celui du tramway. En ce qui concerne les bus
haut niveau de service,la faiblessede lchantillon ne permet pas de donner
desordresdegrandeurducotoccasionnpardetelsprojets.
La dispersion des valeurs, mise en vidence dans le tableau par lcart type,
nous montre de fortes disparits en termes de cot pour les mtros. Cela
sexpliqueessentiellementparlalongueurdeslignesquioccasionnedescots
plusoumoinsimportants.Deplus,lavaleurmaximalepourlesmtroslourds
est celle du mtro de Lyon (Ligne D) qui en raison de ses caractristiques
(automatisation de la ligne) a engendr un cot dinvestissement largement
suprieur aux autres lignes. Pour les lignes deTramway,le cot au kilomtre
estgalementmarqupardefortesdisparits.Cestlaligne1dutramwayde
Nantesquiaoccasionnlemoinsdedpenses.Celasexpliquepardiffrentes
caractristiques de la ligne, notamment la rutilisation dune ancienne voie
ferre, et labsence de plancher bas. A contrario la ligne T3 du tramway de
Parisestcellequiacotlepluscher.

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58
3.3 Larpartitiondessourcesdefinancement

La rpartition des sources de financement en matire de transport public


nouslavonsvutendaujourdhuisediversifier.Eneffet,lesagglomrations
sont sans cesse la recherche de nouvelles sources de financement. Ainsi,
ellesfontdeplusenplusappelauxautrescollectivits(dpartement,rgion,
Europe). Le graphique cidessous, met en exergue cette rpartition des
financementssurlensembledesrseauxdetransportfranais.

Figure27:Financementdesinvestissementsen2006sur185rseauxfranais

Source:GART,Lanne2006destransportsurbains,p17

Ainsi,lefinancementdestransportscollectifsestaujourdhuienpartieassur
par lemprunt, ou par lautofinancement des collectivits. La part verse par
ltatetlesautrescollectivitscorrespondaenviron10%dufinancement.

La rpartition des sources de financement en fonction de la taille des


agglomrations met en vidence une diffrence de financement entre les
villesdisposantdeTCSPetlesautres.
Le diagramme cidessous permet de diffrencier les rseaux en fonction de
leurquipementenTCSP.

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59

Figure28:Rpartitiondessourcesdefinancementselonlatailledurseauen2006

Source:GART,Lanne2006destransportsurbains,p17

Ainsi, il semble que les agglomrations disposant dj dune ligne de TCSP


utilisent de plus en plus les emprunts pour financer leur infrastructure. En
revanchelesagglomrationsnedisposantpasdunTCSPrecourentdavantage
lautofinancement. Cette distinction met en vidence les difficults
financires des agglomrations qui souhaitent raliser des transports en
communensitepropre.

Aujourdhui une nouvelle dynamique des transports en commun en site


propre a t relance comme dj voqu par le Grenelle de
lenvironnement. De ce fait, de nombreux projets de TCSP ont fait lobjet
dtudeetsontenpassedeseconcrtiserpourcertains.

3.4 LesprojetsactuelsdeTCSPenFrance

Entre2004et2014,cest49projetsdetransportsencommunensitepropre
qui vont tre raliss. Les donnes prsentes cidessous sont issues du
recensement des projets TCSP ralis par le Groupement des autorits
organisatrices (GART). La liste des projets de transports en commun
lhorizon2014estdisponibleenANNEXE1p75.

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60
LesfutursprojetsdelignedeTCSP prsentesdanslerecensementduGART
mettent en vidence la domination du mode tramway sur le march des
transportsencommunensitepropre.

Tableau21:LesprojetsTCSPenFranceentre2004et2014

Nombrede
projets
Longueurde
ligne(enkm)
CotsenMHT
TRAMWAY 28 263,9 4566,4M
METRO 2 4,2 544M
BHNS 14 194,3 476,96M
TRAMTRAIN 5 226,5 2307,6M

Ainsi, il est clair que le tramway reste le mode de TCSP privilgi par les
collectivitspuisque28projetsserontralisslhorizon2014.Toutefois,les
BHNSvontsedvelopperaucoursdesprochainesannes,puisque14projets
ont t avancs par leGART. Le TramTrain fera galement son entresur le
marchdesTCSP,notammentMulhouseetlaRunion.

Une analyse
13
de la FNTP (fdration nationale des travaux publics) met en
vidence les perspectives dvolution pour les transports en commun en site
propreetlescotsquiserontengendrsparcesnouveauxprojets.
Cetteanalyseexposelaprogressiondesinvestissements.Cettetudedatede
2006, mais elle permet dvaluer la tendance en matire dinvestissement
consacrsauxTCSP.

Il apparat donc que la tendance de dveloppement de ces modes ne


connatrapasbienaucontrairedepertedevitesse.

Legraphiqueciaprsmetenvidencecetteprogressionlhorizon2014.Ce
diagrammefaitladistinctionentrelesinvestissementsenprovinceetceuxen
IledeFrance.

13
FNTP,Perspectivesdumarchdestransportsencommunensitepropreetcotsdesinfrastructures,
novembre2006

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61
Figure29:Progressiondesinvestissementsentre2005et2014

Il apparat que les transports en commun en site propre ont donc de belles
annes en perspective, mais la question du financement de ces projets reste
unedesquestionsessentiellesaucentredesenjeuxdedemain.

Nous arrivons avec ces donnes de prospective, la fin du travail danalyse


desdonnescollectesdanslabasededonnesEgisRailquitaitlamission
assumerdanslecadredemonmmoire.

Nouspouvonsdoresetdj,nousrendrecomptequelpointcettecollectea
t riche denseignements et sans nul doute trouveratelle toute sa
dimension dans lutilisation venir quen feront lensemble des chargs
dtudedEgisRaildanslecadredeleurstudesoprationnelles.

Cependant nous verrons en conclusion que celleci comporte nanmoins un


certainnombredelimites.
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63
CONLUSION

Ce travail de compilation et danalyse des donnes recueillies dans la base


EgisRailaenpartietralispartirdessitesinternetdesrseaux,ceuxdes
collectivitsmais aussi dinformations issues de la presse eten particulier les
dossiersdinaugurationdeligne.

Mais cest surtout la connaissance des rseaux acquise par Egis Rail qui
constituelecurdelaconceptiondecettebase.
Et par l mme il est important de garder lesprit cette dimension de
multiplicit des sources qui a souvent pos des difficults lors de la
construction de la base, dans la mesure o toutes les sources ne donnaient
pasforcmentlesmmesvaleurs.

Toutefois, cette base ne constitue bien sr quune premire tape dans le


recueildedonnessurlesTCSPenFrancepourlasocitEgisRail.Elledevra
dans lavenir tre enrichie par les chargs dtudes de la socit et corrige
rgulirementpourassurersamisejour.

Il sagit donc de bien cerner les limites de cette base afin de poser les
principesdesonperfectionnement.

Leslimitesactuelles

Elles tiennent tout dabord aux lments qui nont pas pu tre collects, du
fait dun temps imparti relativement court et qui recouvrent diffrents
aspects:

La limitation du primtre danalyse au territoire franais a eu comme


avantagederaliserunetudeexhaustivedeslignesdeTCSP.Ainsi,lefaitde
focaliserltudesurlaFranceapermisdavoirunebasededonnesbeaucoup
plus prcise qui traite un maximum dlments. De plus les exemples
trangersnesontpasforcmententirementcomparablesdanslamesureo
lesralisationsdeTCSPvoluentdansuncontextetrsdiffrentdeceluidela
France.(Urbain,juridique,financier).
Toutefois, il est bien entendu possible den tirer des enseignements. Ainsi,
largir le primtre linternational serait le moyen dtablir de vrais
comparaisonsaveccequicefaitdanscesecteurltranger.
En effet, la France manque dexprience dans de nombreux domaines,
notammentBHNSouBRT,tramwaysurpneusoutramTrain.Ainsi,enrichirla
base avec les ralisations trangres permettrait de tirer des enseignements
pourlesfutursprojetsfranais.

Ilenestdemmepourlesindicateursrpertorisdanslabase.Eneffet,afin
de raliser une base de donnes prenne et viable, nous avons choisi de
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64
limiter la masse dinformation rpertorie. Ainsi, certains critres ont t
volontairement exclus pour ne pas la surcharger ou compte tenu des
difficultsprsumesderecueil.
En effet, de nombreuses donnes techniques auraient t utiles pour
caractriserleslignesdetransportsencommunensitepropre.Parexemplele
revtement de la plateforme tramway est un lment intressant. Les
plateformes peuvent tre traites laide de diffrents matriaux (gazon,
Bton). Paralllement, certains chefs de projets voulaient voir figurer des
donnesconcernantlamnagementintrieurdumatrielroulant,ouencore
lamnagement urbain travers par le corridor de la ligne de TCSP. Ainsi, la
base de donnes volontairement restreinte six axes dinvestigations, dans
ltatactuelpourratermetredveloppe.

Labasededonnesagalementtlimiteenmatiredemodestudis.En
effet, raliser une tude sur les modes de TCSP prsents dans les
agglomrations franaises doit permettre dvaluer leur pertinence et
dorienter les collectivits dans leur choix de modes de TCSP. Mais si
aujourdhui les BHNS, les tramways et les mtros, sont les TCSP les plus
utiliss en France, des modes plus atypiques font leur entre sur le march
desTCSP(Tramtrain;funiculaire,tlphrique,monorail,peoplemoveretc.)
Ainsi, ne pas les inclure dans la base limite les informations disposition des
collectivits un moment o les agglomrations sont de plus en plus
demandeuses de ces modes originaux, alors que les bureaux dtudes
manquentdlmentspourrenseignerleursclients.

Deslimitesstructurelles

Il sagit des lments que lon pourra difficilement changer en raison de la


difficultrecueillirlesdonnes.

La collecte des donnes a parfois t rendue difficile par le caractre


confidentiel de certaines dentre elles. En effet, la base comprend un volet
cots dexploitation et ce jour, ce critre manque cruellement de donnes
renseignes. Ce critre constitue un lment sensible pour les exploitants
puisquecettevaleurdonneuneindicationsurleurbudgetdefonctionnement.
Ilenestdemmepourletauxdehautlepied,quidfinitlepourcentagede
kilomtresparcourushorskilomtrescommerciaux.Ainsi,cetauxidentifieles
kilomtresparcourusquininduisentpasderecettespourlAO.

Linformation contenue dans cette base est suffisamment consquente


cependantpourraliseruneanalyseprcisedeslignesdeTCSP.Eneffet,tous
lesparamtrestechniquesetfinanciersdesTCSPysontabords.
Cependantlamultiplicationdessourcespourcollecterlesdiffrentesdonnes
rend difficile lharmonisation des dates de ces valeurs. Ainsi, certaines
donnes datent de 2005 dautres de 2006 et de 2007. Lanalyse de certains
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critrespermettentuniquementdedonnerdesordresdegrandeuretnonpas
unecomparaisonprcisedeceuxci.
Ladifficultseradoncparlasuitedobtenirdesdonnescomparables:
soitenutilisantdesdonnesdelammeanne,
soitenutilisantunedatederfrence,parexempleN+5ansaprsmis
enservicedelaligne.

Lesfuturesmodalitsdactualisationetdefonctionnement:

La gestion de la base devrait tre prise en charge au moins par deux types
dintervenant.Eneffet,ilfautfaireladistinctionentreleservicechargdela
gestionetdeladiffusiondelabaseetceluichargdesondveloppementet
de son actualisation. Ainsi, la gestion de la base devrait tre confie au ple
documentairedelasocitetlactualisationquantelleunrelaisauseindu
serviceEFP(EtudesFonctionnellesetPlanification).

Le ple documentaire dEgis Rail est charg de garantir un bon accs la


mmoiredocumentairedelasocit,tellequetransmiseparlesprojetsetles
services au ple documentation, pour rpondre aux exigences techniques et
lgales. Ce ple met disposition toute linformation sur lactualit des
transports et des mtiers connexes en France et lexport ncessaires aux
activits de la socit. Enfin, il est charg de fournir les informations ou les
donnes ncessaires aux chargs dtudes. Le ple a galement un rle de
conseilenorganisationdocumentaireauprsdesservicesdEgisRail.
Cest donc le ple documentaire qui sera charg de diffuser la base de
donnesauseindesdiffrentsservices,pourpermettresonutilisation.

Afin dassurer par contre la continuit de la base de donnes et son bon


fonctionnement, la collecte de donnes sera centralise par une personne
appartenant au service EFP. Ce relais au sein du service sera charg de
rcolterauprsdeschargsdtudeslesdonnesdontilsdisposentlorsquils
travaillentsurunprojet.
Cecincessiterauntravaildesensibilisationdeschargsdtudespourquece
recueil de donnes devienne systmatique et soit communiqu pour que la
personne en charge puisse assurer lactualisation rgulire des donnes,
garantissantainsilaviabilitdelabase.

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Tabledesmatires

Fichebibliographique ......................................................................................... 1
Publicationdataform......................................................................................... 2
REMERCIEMENTS................................................................................................ 3
SOMMAIRE ......................................................................................................... 5

INTRODUCTION................................................................................................... 7

1. Unebasededonnesauservicedelaideladcision .............................. 11
1.1Prsentationdelabasededonnes ...................................................... 11
1.1.1DfinitiondesTCSP.......................................................................... 11
1.1.2Laconstructiondelabase............................................................... 12
1.1.2.1Lesbesoinsetlesattentesduservice.................................... 12
1.1.2.2Leprimtredelabase.......................................................... 14
1.1.2.3Lesprincipauxindicateursretenus......................................... 15
1.1.3Lavaleurajoutedecettebase....................................................... 16
1.2Lechoixdumode:unephaseimportantepourlescollectivits........... 16
1.2.1Dudmantlementaurenouveaudutramway.............................. 17
1.2.1.1Letramwayferroviaire........................................................... 18
1.2.1.2Letramwaysurpneus ............................................................ 18
1.2.2LesBHNSunenouvellealternativeautramway ............................. 20
1.2.3Lemtroenbaissedansleschoixdescollectivits......................... 21
1.2.4LescaractristiquescommunesauxdiffrentsTCSP ...................... 23
1.2.4.1Leniveaudeserviceoffert ..................................................... 23
1.2.4.2Laqualitduservice............................................................... 24

2. Lestransportsencommunensitepropre(TCSP)enFrance:Inventaireet
analysedescaractristiques............................................................................. 25
2.1LeslignesdeTCSPenFrance.................................................................. 25
2.1.1Letramway,unmodeprivilgidesagglomrationsfranaises .... 25
2.1.2LeTCSP,unsystmespcifiqueauxgrandesagglomrations ........ 27
2.1.3CaractristiquesdeslignesdeTCSP ................................................ 29
2.1.3.1Undveloppementaccrudesralisationsdepuis2005 ........ 29
2.1.3.2Deslongueursdelignesdiffrentesselonlesmodes ............ 31
2.2LexploitationdeslignesdeTCSP ........................................................... 35
2.2.1Caractristiquesdefonctionnementdeslignes.............................. 35
2.2.1.1Amplitudedesservices........................................................... 35
2.2.1.2Lafrquence........................................................................... 35
2.2.1.3Lavitessecommerciale .......................................................... 36
2.2.1.4Lesdistancesinterstations ..................................................... 39
2.2.2Lematrielroulant .......................................................................... 43
2.2.2.1Mtros .................................................................................... 43
2.2.2.2Tramways ............................................................................... 44
2.2.2.3BHNS....................................................................................... 45
2.2.3Lafrquentationjournalire ........................................................... 46
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3. CaractristiquesfinanciresdesTCSPenFrance......................................... 51
3.1LefinancementdesTCSPenFrance....................................................... 51
3.1.1UncadrejuridiquefixparlaLOTI .................................................. 51
3.1.2Dessourcesdefinancementdiversifies ........................................ 52
3.2Descotsdinvestissementvariablesenfonctiondumode.................. 57
3.3Larpartitiondessourcesdefinancement............................................ 58
3.4LesprojetsactuelsdeTCSPenFrance.................................................... 59

CONLUSION....................................................................................................... 63

Tabledesmatires............................................................................................ 67

Tabledesillustrations....................................................................................... 69

Bibliographie..................................................................................................... 71

Glossaire ........................................................................................................... 73

ANNEXES........................................................................................................... 75
ANNEXE1.......................................................................................................... 77
ListedesprojetsdeTCSPGrenelle2008GART ................................................ 77
ANNEXE2.......................................................................................................... 83
EntretiensavecleschefsdeprojetEGISRAIL .................................................. 83
ANNEXE3.......................................................................................................... 89
Compositiondelabasededonnes................................................................. 89
ANNEXE4.......................................................................................................... 91
Fichetechniqueconstitutivedelabase: ......................................................... 91
Lexempledelaligne1deMontpellier ............................................................ 91
ANNEXE5.......................................................................................................... 97
Listesdessitesinternetutilisspourlabasededonnes ............................... 97

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Tabledesillustrations

FIGURES

Figure1:LesvillesTCSPtudies. ........................................................................................ 14
Figure2:LesagglomrationsquipesdutramwayenFrance.............................................. 17
Figure3:TEORRouen.............................................................................................................. 20
Figure4:LesagglomrationsquipesdemtroenFrance .................................................. 21
Figure5:LesvillesTCSPtudies ......................................................................................... 25
Figure6:RpartitiondesgroupesdanslesrseauxTCSP.................................................... 27
Figure7:tailledesPTUenfonctiondesrseauxTCSP ......................................................... 28
Figure8:Longueurdesinfrastructuresmiseenservicedepuis1974(enkm) ....................... 29
Figure9:Longueurscumulesdesinfrastructuresdepuis1974 ............................................ 30
Figure10:Longueurdeslignesdetramwayfer(enKm) ........................................................ 31
Figure11:Longueurdeslignesdetramwaypneus(enKm) ................................................... 32
Figure12:Longueurdeslignesdebushautniveaudeservice(enKm) .............................. 32
Figure13:Longueurdeslignesdemtrolourd(enKm)......................................................... 32
Figure14:LongueurdeslignesdemtroLger(enKm) ........................................................ 32
Figure15:LongueurdeslignesenfonctiondelatailledesPTU............................................. 34
Figure16:Vitessecommercialedeslignesdemtrolourd(enkm/h) ................................... 36
Figure17:Vitessecommercialedeslignesdemtrolger(enkm/h).................................... 37
Figure18:Vitessecommercialedeslignesdetramwaysurpneus(enkm/h) ....................... 37
Figure19:Vitessecommercialedeslignesdetramwayferroviaire(enkm/h) ...................... 38
Figure20:VitessecommercialedeslignesdeBHNS(enkm/h).............................................. 38
Figure21:Lesvitessescommercialesmoyennesenfonctiondesdistancesinterstations .... 40
Figure22:Lesvitessescommercialesmoyennesenfonctiondesdistancesinterstationsdes
tramwaysetBHNS.................................................................................................................... 41
Figure23:Lesvitessescommercialesmoyennesenfonctiondesdistancesinterstationsdes
mtros ...................................................................................................................................... 42
Figure24:FrquentationjournaliredeslignesdeTCSPenFrance ...................................... 46
Figure25:Frquentationjournalireenfonctiondelavitessecommerciale......................... 47
Figure26:Frquentationjournalireenfonctiondelafrquenceenheuredepointe ........ 48
Figure27:Financementdesinvestissementsen2006sur185rseauxfranais ................... 58
Figure28:Rpartitiondessourcesdefinancementselonlatailledurseauen2006.......... 59
Figure29:Progressiondesinvestissementsentre2005et2014 ........................................... 61

TABLEAUX

Tableau1:LesrseauxetlesexploitantsdesvillesTCSP(juin2008) ................................... 26
Tableau2:Longueurscumulesdepuis1974parmodedeTCSP........................................... 29
Tableau3:Longueursdeslignes ............................................................................................. 33
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Tableau4:Nombredeserviceslheuredepointe ............................................................... 35
Tableau5:Lavitessecommercialemoyenneparmode......................................................... 39
Tableau6:Distancesinterstationsparmode.......................................................................... 39
Tableau7:CaractristiquesdumatrielroulantTCSPenFrance........................................... 43
Tableau8:CaractristiquesdesmtroslourdsenFrance...................................................... 43
Tableau9:CaractristiquesdesmtroslgersenFrance ...................................................... 43
Tableau10:CaractristiquesdestramwaysferroviairesenFrance....................................... 44
Tableau11:CaractristiquesdestramwayssurpneusenFrance.......................................... 45
Tableau12:CaractristiquesdesBHNSenFrance.................................................................. 45
Tableau13:Totaldesvoyagesenmillierssurlensembledurseau..................................... 49
Tableau14:Voyagesparkilomtresurlensembledurseau............................................... 49
Tableau15:TarifsmoyensdanslesrseauxTCSP. .............................................................. 52
Tableau16:Tarifsmoyensdanslesrseauxdetransports .................................................... 52
Tableau17:LeversementtransportdanslesvillesTCSP .................................................... 54
Tableau18:TauxplafonddecotisationVTapplicableen2005.............................................. 55
Tableau19:SubventionsproposesdanslecadreduprojetdecirculaireMEEDDAT........... 56
Tableau20:Cotmoyendukilomtre(enMValeur2007)) ................................................ 57
Tableau21:LesprojetsTCSPenFranceentre2004et2014.................................................. 60

PHOTOS

Photo1:TramwaydeStrasbourg............................................................................................ 18
Photo2:TranslhordeClermontFerrand................................................................................ 19
Photo3:TVRdeCaen Photo4:TriangledinsertionduTVR.............................................. 19
Photo4:TriangledinsertionduTVR ...................................................................................... 19
Photo5:MtrosurpneusdeLyon.......................................................................................... 22
Photo6:MtroferdeParis..................................................................................................... 22
Photo7:MtroautomatiquedeRennes(VAL)....................................................................... 23

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71
Bibliographie

OUVRAGES:

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CodegnraldescollectivitsterritorialesArticleD233387
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=CA14D76162707B928757C2AE3F6DD351.tpdjo0
6v_1?cidTexte=LEGITEXT000006070633&idArticle=LEGIARTI000006396589&dateTexte=20080827&categorieLi
en=cidconsultle22/07/08

COMOP n 7, http://www.legrenelleenvironnement.fr/grenelleenvironnement/IMG/pdf/rapport_final_comop_7.pdf
consultle5/08/08

Principe du versement transport et taux en vigueur, http://www.stifidf.fr/organisationmissions/volet


economique/financementtransportspublics/versementtransport16.htmlconsultle18/06/2008.

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73
Glossaire

AOTU:

AutoritsOrganisatricesdesTransportsUrbains
BHNS:

BusHautNiveaudeService
BRT:

BusRapidTransit
CERTU:

Centre dEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme


etlesconstructionspubliques
DGMT:

DirectionGnraledelaMeretdesTransports
FNTP:

FdrationNationaledesTransportspublics
GART:

GroupementdesAutoritsResponsablesdeTransport
LOTI:

LoidOrientationdesTransportsIntrieurs
MEEDDAT:

Ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement


DurableetdelAmnagementduTerritoire
PCC:

PostedeCommandeCentralis
PDU:

PlandeDplacementUrbain
PTU:

PrimtredesTransportsUrbains
SEFP:

ServiceEtudesFonctionnellesetPlanification
SMTC

SyndicatMixtedesTransportsenCommun
STIF:

SyndicatdestransportsIldeFrance
STRMTG:

ServiceTechniquedesRemontesMcaniquesetdes
TransportsGuids
TCSP:

TransportenCommunenSitePropre
TCU:

TransportsCollectifsUrbains
TVR:

TramwaysurVoieRserve
UTP:

UniondesTransportsPublics
VAL:

VhiculeAutomatiquelger
VT:

VersementTransport
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ANNEXES

ANNEXE1:
ListedesprojetsdeTCSPGrenelle2008GART ................................................ 77

ANNEXE2:
EntretiensavecleschefsdeprojetEGISRAIL .................................................. 83

ANNEXE3:
Compositiondelabasededonnes................................................................. 89

ANNEXE4:
Fichetechniqueconstitutivedelabase: ......................................................... 91
Lexempledelaligne1deMontpellier ............................................................ 91

ANNEXE5:
Listesdessitesinternetutilisspourlabasededonnes ............................... 97

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ANNEXE1
ListedesprojetsdeTCSPGrenelle2008GART
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ANNEXE2
EntretiensavecleschefsdeprojetEGISRAIL
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84

LabasededonnesTCSP,commetoutesbasesdedonnesseslimites.Eneffet,plusunebasede
donnesestcomplteplusilestdifficiledelafairevivre.Maiscettebasepourraittreloccasionde
connatrelasituationauprintemps2008pourcestypesderalisations.
Bien sur il est ncessaire dy retrouver les paramtres de base de chaque rseau et de leurs lignes.
Maiscertainslmentssontplusdifficilesseprocurer.Notammentencequiconcernelesdonnes
dexploitation:
organisationdesterminus
problmesdexploitation
sectionsenvoieunique
Lintrt est didentifier les spcificits de chaque ligne pour pouvoir avoir des mesures de
comparaisonlorsqueleproblmesepose.Eneffet,lorsquelecasestcommunleslmentsnesont
pas ncessaires, mais cest lorsque le rseau fait face des spcificits quil est intressant de
connatresicelacestdjproduitailleurs.
Ainsi,ilseraitintressantdavoirdesdonnesdescriptivesaudeldesdonnesquantitatives.
Il serait galement ncessaire de trouver dans cette base une liste des rseaux et de pouvoir les
confronterenfonctiondecertainscritres.ilfaudraitdoncpeuttreidentifierdesmotscls:
Servicepartiel
Tronccommun
Voieunique
Pente+ouforte
Enviaduc
Ensouterrain
Etdepouvoirconnatrequelrseauestdecetypeetquelautrenelestpas.Ainsi,avoirdestableaux
numriques de comparaison de rseau serait important. Cela nous permettrait de retrouver
rapidementetfacilementlesrseauxoudeschosessemblablesonttfaites.
Mettrelaccentsurlesspcificitsdesrseauxpourdissoudrelesinquitudesdesclients.

Cequiseraitgalementintressant,seseraitdeconnatrecertainsaspectsdorganisationdeslignes.
Notammentauniveaudeszonesdemanuvre,parexemple:
terminusentroisvoies
terminusavantgare
terminusarriregare
Bien entendu enrichi par des illustrations. Lidal serait de pouvoir se dplacer sur lensemble des
rseauxetdavoirdesphotosdechaquelmentspcifiqueunrseau.

Au niveau du primtre dtude, bien entendu le mtro constitue au mme titre que le tramway le
curdenotremtier,maisilestvraiquelesprojetsdecetypesontdemoinsenmoinsnombreuxet
surtoutlesseulsrestentdesmodesatypiques.Ainsi,peuttrefaudraitilsefocaliseruniquementsur
lestramways.ParlammelesBHNSetlesTramtrainsontdesmodesconstitutifsdesTCSPmaisles
problmatiquesidentifiessontdiffrentes.

Important:serfrerlabaseplecoexploitation,cettebaserpertoriebeaucoupdlments
dontvouspourrezavoirbesoinpourlabasededonnes.
Entretien: 11/04/200816h
MrVincentLICHERE Chefdeprojet

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85

LabasededonnesTCSPpasseparlanalysedestudesdefaisabilitdechaqueralisation.
Se concentrer sur les lignes de tramways pour avoir une tude la plus exhaustive possible. Il sera
possible dintgrer les BHNS mais uniquement ceux intgralement en site propre ayant
vritablementlesmmescaractristiquesqueletramway(BuswaydeNantes).
Laprioritdoittremisesurleschosesdjralises.Eneffet,lescollectivitsattendentdelapart
dun bureau dtude des lments concrets et non pas de lhypothtique. Il est ainsi plus pertinent
de se focaliser uniquement sur ces ralisations. Ne pas intgrer les mtros car ils ne se dfinissent
pasdelammefaon,lescritresetlesdescriptionssontdiffrents.Seseraitmlangerdeschoux
etdescarottes.

Etudedefaisabilittype:Besoindecomparaisonpourdmontrerleschosesauxclients.

1. Insertion
Prsentationdelaligne(illustrations)
Repragephotosparsectiondeligne
Elmentsdespcificitsdelaligne
Dcoupageensectionhomogne,opourchaquesectiononauraitunecoupeentravers

2. Exploitation
Plandevoies
Comterminus
FrquencesactuellesHPHCHN
Vitesses commerciales (v. globale; v. en HP; v. en HC) plus difficile se procurer les vitesses par
section

3. Clientle
Clientleparjour
ClientleparHP
Serpentdecharge
Ratios
Population / Emplois: Description de lenvironnement socioconomique et dmographique du
projet.

4. Evaluation
Cotsdinvestissement
Cotsdexploitation

Le but identifi de cette base tant de mettre en commun toutes les informations disponibles sur
chaque ralisations et par la mme avoir une prsentation homogne des choses afin de les
comparer. Souvent, les chargs dtude du service ont les informations mais ne savent pas o les
classer.Chacundisposedoncdunemultitudedinformationmaisquinesontpasmiseencommunet
doncquinepeuventpastreconsultparlensembleduservice.
Entretien: 11/04/200810h
MrPatrickMORBOIS Chefdeprojet

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Pourlaborercettebasededonnes,ilseraitintressantdebalayerlensembledesmodesTCSP.En
effet,touslesmodesdevraienttretraits.

Peuttrefaudraitilprciserlobjectifdecettebase.Enloccurrencelebuttantderpertoriertous
les systmes avec tous les critres mais quici on se focalise uniquement sur un seul mode: le
tramway.

Il serait intressant davoir le cot dinvestissement de chaque ralisation. En outre grce au bilan
financieronpourramettreenexerguelesspcificitsdunrseauetduneligne.

Diffrencier:
sitepropre
siteprotg
sitepartag

Ilseraitgalementintressantdetraiterdautresrseauxltranger.Cecinotammentpourmettre
en vidence les contraintes climatiques de certains rseaux prendre en compte dans le choix du
mode.Eneffet,lesclientsnousreprochentsouventdavoirunevisiontropfranaisedusystme
TCSP. Ainsi, avoir une vision plus globale permettrait les comparaisons et donner du poids notre
discours.

Ilfaudraitretrouverdanscettebase:
Touteslescaractristiquesgomtriquesdeslignes(vitessecommerciale)
Mais galement spcifier les infrastructures existantes (centre de maintenance, atelier de
remisage,positions)
Lesimpactsdutramwaysurlescommerces,leslogements
Laccidentologie(ondisposeplussouventdutypequedunombre)
Laclientle(progressiondelaclientledepuislamiseenservice)
Lescaractristiquesdumatrielroulant(rames,capacits)
Lednivel(pentemaximale)
Insertion(Ruetroite,ruemoyenneetruelarge)
Lalimentation(sousstationslectriques,lespoteauxsupportdeslignesariennes)
Lesamnagementsconnexes
Lesparcsrelais,rabattement,tarification
Accessibilit
Longueurdeligneenexploitationetlongueurdinfrastructurediffrentes(troncscommuns)

Mettredesexemplesderseauxltranger
Entretien: 14/04/200814h
MrPierreMARX Chefdeprojet

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87

Ilseraitintressantdabordercertainsparamtrespourllaborationdecettebasededonnes:

Paramtres concernant le tissu urbain. A savoir si le TCSP traverse une urbanisation dense.
Eneffet,ilestimportantdediffrencierlestypesdetissuurbain,carilsnontpaslesmmes
contraintes pour le TCSP. Ds lors il faudra aborder la vitesse commerciale, les insertions et
lesintersections.
Letypedagglomrationdoitgalementtredtaill.Eneffet,silsagitdunevillemoderne
lesproblmatiquessontdiffrentesquesurunevilleancienne.
Sites mixtes. Il ya til des tronons partags. Sinterroger si le site est entirement ddi au
TCSPousilyaunsitemixte.Ex:Nantes,sitemixteavecVP.
La ligne de TCSP est elle relie une Gare. En effet, cest un facteur important. Evaluer les
problmesdesaturation.Pasdecohrenceentrelespolitiques.

Ilestncessairedabordertouslesmodesmmesi lesdonnessontdiffrentes.En effet,lebutde


cette base selon Mr Foulon est de mettre en place une trame qui mme sil manque des donnes
pourratresuivit.

Laccessibilit: tous les sens du terme PMR, modes doux Ya des rseaux qui linterdisent
dautresquiletolre.Celaposeleproblmedelamultimodalit.
Cibler les problmes du matriel: largeur de porte, type de fermeture de porte. Ex du
tramway de Lyon: la porte avant est source de perte de temps aux arrts. En effet,
augmentation du temps de rotation, baisse defficacit. Se sont autant dlments qui
jouent:celacrdestempsmortquihandicapentaussibienlusagerquelexploitant.
Mettre en avant les lignes ayant des troncs communs avec les autres lignes. Combien
dintersections ya til? Combien dinsertions ya til? cela permet de donner une ide des
perturbationspossibles.
connatrelespentes
Donnes sur lamnagement intrieur: places assises, places debout, thorie selon laquelle
si on enlve des siges on gagne de la clientle mais on perd en confort .Occupation relle
maxi.Norme4persparm:capacitoffertediffrentesilesgenssontencombrs.Connatre
leratio?10%demoinsou.
Ratio dexploitation prendre en compte: voyageurs/km roul; nombre de voyageur/km
dinfrastructure.

Faireladiffrenceentreunelignequiauncotdexploitationetuncotdinvestissementlorsdesa
construction et une ligne qui utilise une infrastructure existante pour son itinraire. Pas le mme
cot.Depluscettelignejoueunrledeperturbateurdansletrafic.ExdelaligneEdeStrasbourg.
Entretien: 15/04/200817h30
MrGuyFOULON Chefdeprojet

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88

Cettebasededonnesdoittreconstituedlmentssimples.Ilseraitintressantdenvisagerune
approchevisuelleetdescriptivedeslignesdeTCSPenFrance.Elleseconstitueraitainsiautour:

dunschmadedescriptiongnraledelaligne(stations)
dunschmafonctionneldelaligne
dunschmadinsertion
dunschmadelenvironnementurbain
dunschmadesperformances
dunschmadcrivantlesaspectsclientle(diagrammedecharge)

Lintrtestdapporterlutilisateurunevisiondensembledelaligneetdesonfonctionnement.

Il serait galement important de connatre lvolution de la ligne sur certaines donnes bien
spcifiquesnotammentvolutiondeloffreetdelademande.
Entretien: 22/0414h
MrJeanMaxime
RISACHER
Chefdeprojet

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ANNEXE3
Compositiondelabasededonnes

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CompositiondelabasededonnesEgisRail

La base se compose dun tableau comprenant lensemble de donnes et


permettantlestudestransversales.Maisgalementdefichestechniquespar
ligneprcisantlescaractristiquesdechacune.

Donnesrseaux
Villes
PopulationduPTU2006
NombredecommunesdanslePTU
Versementtransport
Nomdurseau
Nomdelautoritorganisatrice
Nomdelexploitant
TypedeTCSP
Plandurseau
PlandeslignesdeTCSP

Caractristiquesdelaligne
Datedinauguration
Longueurdelaligne
NombredeStations
Nombrederames
Ecartementdevoie

Donnesexploitation
Amplitudeduservice
Frquence(HP;HC,HN)
Nombredeserviceparsens
Vitessecommercialemoyenne
Kilomtresparcourusparan
Tempsdeparcours
Distancemoyenneinterstations
Superficieducentredemaintenance
Matrielroulant(Longueur,largeur,capacit

Donnesclientle
Nombredevoyagesparjour
Nombredevoyagesparan
Potentielparkilomtredeligne(population)
Potentielparkilomtredeligne(emploi)
Tauxdecorrespondance

Evaluationfinancire
Cotdinvestissement
Cotdexploitation
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ANNEXE4
Fichetechniqueconstitutivedelabase:
Lexempledelaligne1deMontpellier
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92
***************************************************************************
MONTPELLIER:Ligne1(MossonOdysseum)
***************************************************************************

Caractristiquesdelaligne

14
Tam:http://www.montpellieragglo.com/tam/index2.php
Inauguration 01/07/2000
Amplitudehoraireduservice: De05h01htouslesjoursetjusqu02h
levendredietsamedi
Longueurdinfrastructure 15,2km
14

Nombredestations 27
Nombrederames 33
Ecartementdelavoie 1.435m(standard)
Dclivitlaplusforte 7%departetd'autredutunneldela
Citadelle(rueJulesFerry)etentrela
station"HteldeVille"etlastation
"Antigone",surquelquesdizainesde
mtreschaquefois.
T
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Donnesdexploitation

Frquencedepassage Semaine:5min
Samedi:6min
Dimancheetjoursfris:
jusqu14h:15min
14h16h:12min
16h20h:10min
Heuresdenuit(20h01h):15min
Nombredeserviceparsens
(joursouvrables)
121
Vitessecommercialemoyenne 20km/h
1

Kmparcourusparan 1,7millions
1

Tauxdehautlepied 5%
Tempsdeparcoursterminusterminus 45min
Distancemoyenneinterstation 550m
Intervallelepluscourtentre2stations 317mtresentreComdieetGareSaint
Roch.
Intervallelepluslongentre2stations 1013mtresentreMalboscetChteaud
Centredexploitationetdemaintenance
deshirondelles(CEMH)
SitudanslequartierMosson:
remisagebus(70)
remisagetram(33rames)
Maintenancepremierniveau(rame
ligne1)
MaintenanceLourdetotalitdes
ramesligne1et2
Superficie:9ha
15

Lematrielroulant

DeuxtypesdeCitadis,composentlematrielroulantdelaligne1detramwayde
Montpellier:LeCitadis302etCitadis401dAlstom.

15
Chapitre3volumeA2:Etudesprliminairesetdiagnostic
LeCitadis401dAlstom:

Longueur 40,969m
Largeur 2.650m
Capacit 76placesassises/213placesdebout:289autotal
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Laclientle

Nombredevoyageursjours 130000(septembre2005)
Nombredevoyageurs/an 23600000
NombredevoyageurslaPPM(7h8h) 10559
NombredevoyageurslaPPS(16h17h) 12299
Potentielparkmdeligne(population) 5150
16

Potentielparkmdeligne(emploi) 3500
2

Chargedimensionnante 3000
Tauxdecorrespondancesurlerseau 1.30%
Voyageursparkmrouls 14
Nbdevoyageursparkm

Evaluationfinancire

CotdinvestissementHT 348M(envaleur2000)
ParticipationdelEtat 62,50M
Participationdudpartement 22,80M
Participationdudistrict 38,50M
Emprunt 165M

Dtaildelarpartitionparposte:

Cotdexploitation 14,4M(envaleur2005)
Partaffectelaconduite 34%
Partaffectelamaintenancedu
matrielroulant
15%
Partaffectelamaintenancedes
quipements
11%
Partnergie 8%
Nettoyage 2%
Assurance 1%
Oprations 12%
Chargesaffectables 17%

16
Source:enqutepralablelaDUP(volumeH)
LeCitadis302dAlstom:

Longueur 32,50m
Largeur 2.650m
Capacit 64placesassisesdont8enstrapontinset148debout:212placesau
total
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Lesspcificits

Tronccommun Ligne1et2:delastationPlacedelEuropela
stationRiveduLez
Connexiondeserviceentreleslignes1et2
Corum
Tronccommunauniveaudelagare,pasdestation
commune
Sectionentunnel EntrelastationCorumetlastation
Comdie
Servicespartiels EntreOccitanieetLonBlum

Evolutionetperspectives

ExtensionlEst Desserteducentrecommerciale(horizon2009)
ExtensionlOuest Connexionaveclafutureligne3(horizon2012)
Crationdunestation
supplmentaire

LesPlus

Frquentationjournaliredelalignedetramwayparstation(2005)

Source:bilanLoti2005Cdthquen284

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Evolutiondesvoyagesentramwayetdesdplacements(enmilliers)
17
:

Source:bilanLoti2005Cdthquen284

Effetligne1:
+31.2%pourlesdplacements
+47.6%pourlesvoyages(2ansaprs)

17
BilanLOTI2005
T
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ANNEXE5
Listesdessitesinternetutilisspourlabasededonnes
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98
Lessitesinternetrpertorissontceuxsurlesquelssestappuyelacollectededonnespourlabase
EgisRail.

BORDEAUX
http://www.infotbc.com/, site internet du rseau de transport de Bordeaux, consultation le
20/05/2008.
http://www.lacub.com/accueil/accueil.asp, site internet de la communaut urbaine de Bordeaux,
consultationle20/05/2008.

CAEN
http://www.twisto.fr/,siteinternetdurseaudetransportdeCaen,consultationle20/05/2008
http://www.smtcac.org/, site internet de Viacits, le syndicat mixte des transports en commun
delagglomrationCaennaise,consultationle20/05/2008

CLERMONTFERRAND
www.t2c.fr/,siteinternetdurseaudeTransportdeClermontFerrand,consultation23/05/2008
http://www.letramclermontferrand.com/, site internet du SMTC de ClermontFerrand, consult le
23/05/2008

GRENOBLE
http://www.semitag.com/, site internet du rseau de transport de Grenoble, consultation le
23/05/2008.
http://www.smtcgrenoble.org/,siteinternetduSMTCdeGrenoble,consultationle23/05/2008.

LEMANS
http://www.setram.fr/,siteinternetdurseaudetransportduMans,consultationle26/05/2008
http://www.villelemans.fr/,siteofficieldelavilleduMans,consultationle26/05/2008.

LILLE
http://www.transpole.fr/accueil/hp.aspx, site du rseau de transport de Lille, consultation le
29/05/2008
http://www.lillemetropole.fr/,siteofficieldeLilleMtropole,consultationle29/05/2008

LYON
http://www.tcl.fr/, site du rseau de transport de lagglomration lyonnaise, consultation le
05/06/2008
http://www.sytral.fr/, site officiel de lautorit organisatrice des transports de lagglomration
lyonnaise,consultationle05/06/2008.

MARSEILLE
http://www.rtm.fr/,siteofficieldurseaudetransportdeMarseille,consultationle05/06/2008.
http://www.letram.fr/,siteofficieldutramwaydeMarseille,consultationle05/06/2008
http://www.marseilleprovence.com/, site de la communaut urbaine de Marseille, consultation le
05/06/2008.

MONTPELLIER
http://www.montpellieragglo.com/tam/index2.php, site du rseau de transport de la TAM,
consultationle20/05/2008.
http://www.montpellieragglo.com/36392593/0/fiche___pagelibre/&RH=,sitedelagglomrationde
Montpellier,consultationle20/05/2008.

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99
MULHOUSE
http://www.solea.info/,sitedurseaudetransportdeMulhouse,consultationle23/05/2008.
http://www.tramway.mulhouse.fr/, site officiel consacr au tramway de Mulhouse, consultation le
23/05/2008.
http://www.sitram.net/FR/sitram/accueil_index.php, site du SITRAM syndicat intercommunal des
transportsdelagglomrationMulhousienne,consultationle23/05/2008.

NANCY
http://www.reseaustan.com/,sitedurseaudetransportdeNancy,consultationle02/06/2008.
http://www.grandnancy.org/webv5/, site de la communaut urbaine de Nancy, consultation le
02/06/2008.

NANTES
http://www.tan.fr/,sitedurseaudetransportdeNantes,consultationle02/06/2008.
http://www.nantesmetropole.fr/index.jsp,SitedelacommunauturbainedeNantes,consultationle
02/06/2008.

NICE
http://www.lignedazur.com/,sitedurseaudetransportdeNice,consultationle09/06/2008.
http://www.agglonice.fr/, site de la communaut dagglomration de Nice, consultation le
09/06/2008.

ORLEANS
http://www.semtao.fr/,sitedurseaudetransportdOrlans,consultationle09/06/2008.
http://www.aggloorleans.fr/, site de la communaut dagglomration dOrlans, consultation le
09/06/2008.

PARIS
http://www.ratp.fr/,sitedurseaudetransportdeparis,consultationle20/05/2008.
http://www.stifidf.fr/,sitedusyndicatdestransportsdIledeFrance,consultationle20/05/2008.

RENNES
http://www.star.fr/,sitedurseaudetransportderennes,consultationle18/06/2008.
http://www.rennesmetropole.fr/,sitedeRennesmtropole,consultationle18/06/2008.

ROUEN
http://www.tcar.fr/,sitedurseaudetransportdeRouen,consultationle18/06/2008.
http://www.agglorouennaise.fr/,sitedelagglomrationdeRouen,consultationle18/06/2008.

SAINTETIENNE
http://www.stas.tm.fr/,sitedurseaudetransportdeSaintEtienne,consultationle05/06/2008.
http://www.agglostetienne.fr/, site internet de lagglomration de Saint Etienne, consultation le
05/06/2008.

STRASBOURG
http://www.ctsstrasbourg.fr/, site internet du rseau de transport de Strasbourg, consultation le
20/06/2008.
http://www.strasbourg.fr/accueil, site internet de la communaut urbaine de Strasbourg,
consultationle20/06/2008.

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100
TOULOUSE
http://www.tisseo.fr/,siteinternetdurseaudetransportdeToulouse,consultationle20/06/2008.

VALENCIENNES
http://transvilles.tmpds56.haisoft.net/, site internet du rseau de transport de Valenciennes,
consultationle20/06/2008.
http://lineo.nexenservices.com/, site internet du SITURV: Syndicat Intercommunal des transports
UrbainsdeValenciennes,consultationle20/06/2008.