ESPACIO AREO CLASE A

SLO SE PERMITEN VUELOS IFR, TODOS LOS VUELOS ESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO Y ESTN SEPARADOS UNOS DE OTROS.

SERVICIOS: Servicio de control de trnsito areo Se proporciona Separacin Reglamentaria entre todos los vuelos IFR REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC) LIMITACIONES: No hay limitaciones de velocidad KIAS NO se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes Ej: BAQ CTA 175-245 BAQ, BOG UTA BOG TMA 120 - 245

ESPACIO AREO CLASE

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR, TODOS LOS VUELOS ESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO Y ESTN SEPARADOS UNOS DE OTROS

Los vuelos IFR estn sujetos al servicio de control de trnsito areo y estn separados unos de otros y de los VFR SERVICIOS: Servicio de control de trnsito areo Se proporciona Separacin Reglamentaria entre todos los vuelos que participan en este espacio areo REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERA-AIRE) Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC) LIMITACIONES: No hay limitaciones de velocidad KIAS Si se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes Los vuelos VFR se manejaran como vuelos IFR

ESPACIO AREO CLASE C

SE PERMITEN VUELOS I.F.R. Y V.F.R. TODOS LOS VUELOS ESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO Y LOS VUELOS I.F.R. ESTN SEPARADOS DE OTROS I.F.R. Y DE LOS VUELOS V.F.R. LOS VUELOS VFR ESTN SEPARADOS DE LOS IFR Y RECIBEN INFORMACIN DE TRNSITO RESPECTO A OTROS VFR

SERVICIOS: Servicio de control de trnsito areo Se suministra Separacin Reglamentaria entre todos los vuelos IFR y entre estos con los vuelos VFR. No se da separacin entre VFR REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC)
LIMITACIONES: No hay limitaciones de velocidad KIAS Si se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes N/A FOR COLOMBIA

ESPACIO AREO CLASE

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y TODOS LOS VUELOS ESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO, LOS VUELOS IFR ESTN SEPARADOS DE OTROS VUELOS IFR Y RECIBEN INFORMACIN DE TRNSITO RESPECTO A LOS VUELOS VFR, LOS VUELOS VFR RECIBEN INFORMACIN DE TRNSITO RESPECTO A TODOS LOS OTROS VUELOS

SERVICIOS: Servicio de control de trnsito areo Se suministra Separacin Reglamentaria (Vertical u Horizontal) entre todos los vuelos IFR. No se provee separacin con los vuelos VFR. Suministro de Informacin sobre los vuelos VFR Asesoramiento anticolisin a solicitud del piloto REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorizaciones del control de trnsito areo (ATC) LIMITACIONES: Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSL Si se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes Ej: BOG TMA 1500 AGL 120 MDE TMA 1500 AGL 175 CTG CTR GND 4000

ESPACIO AREO CLASE

SE PERMITEN LOS VUELOS I.F.R. Y V.F.R. LOS VUELOS I.F.R. ESTN SUJETOS AL SERVICIO DE CONTROL DE TRNSITO AREO Y ESTN SEPARADOS DE OTROS VUELOS I.F.R. TODOS LOS VUELOS RECIBEN INFORMACIN DE TRNSITO EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE

SERVICIOS: Servicio de control de trnsito areo Se suministra separacin reglamentaria (vertical u horizontal) entre todos los vuelos IFR. No se suministra ningn tipo de separacin con respecto a los vuelos VFR Servicio de informacin de vuelo sobre todos los vuelos medida de lo posible REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) Sujeto a autorizaciones de control de trnsito areo (ATC) LIMITACIONES: Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSL Si se aplican mnimos de visibilidad y distancia de las nubes Ej: BAQ CTA MEA - 175

ESPACIO AREO CLASE

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR y VFR, TODOS LOS VUELOS IFR PARTICIPANTES RECIBEN SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRNSITO AREO Y TODOS RECIBEN SERVICIO DE INFORMACIN DE VUELO, SI LO SOLICITAN

N/A FOR COLOMBIA

De acuerdo a la definicin anterior, el ESPACIO AREO DE CLASE F, se trata de un espacio areo NO controlado y por consiguiente no se presta Servicio de Control de Trnsito areo, pero s el SERVICIO DE INFORMACIN DE VUELO Y EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRNSITO AREO

SERVICIOS: Se suministra separacin (Vertical u horizontal) siempre que sea factible. Se provee servicio de asesoramiento de trnsito areo. Servicio de informacin de vuelo, incluyendo la informacin de trnsito. REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) No est sujeto a autorizaciones ATC, ya que es un vuelo NO Controlado. Mantener Niveles de Vuelo de acuerdo a la Derrota LIMITACIONES: Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSL Si se aplican Mnimos de visibilidad y distancia de las nubes.

ESPACIO AREO CLASE

SE PERMITEN LOS VUELOS IFR Y VFR Y RECIBEN INFORMACIN DE VUELO, SI LO SOLICITAN

Como se deduce de la definicin anterior, este es un ESPACIO AREO NO CONTROLADO. Es bsicamente una REGIN DE INFORMACIN DE VUELO FIR (FLIHGT INFORMATION REGION), por lo tanto No se suministra ningn tipo de separacin para ninguno de los vuelos involucrados dentro de este espacio areo. SERVICIOS: Se suministra separacin (Vertical u horizontal) siempre que sea factible. Servicio de informacin de vuelo, incluyendo la informacin de trnsito. REQUISITOS: Comunicaciones en ambos sentidos (AIRE-TIERRA-AIRE) No est sujeto a autorizaciones ATC, ya que es un vuelo NO Controlado. Mantener Niveles de Vuelo de acuerdo a la Derrota LIMITACIONES: Velocidad mxima de 250 KIAS por debajo de 10.000 pies AMSL Si se aplican Mnimos de visibilidad y distancia de las nubes. Ej: BAQ, BOG FIR

CLASIFICASION DEL ESPACIO AEREO ATS

Clase Tipo De Vuelo Separacin Proporcionada Servicios Suministrados Servicio de control de trnsito areo Mnimas De Visibilidad VMC y Distancia De Las Nubes* Limitaciones de Velocidad* Requisitos de Radiocomunicac in Sujeto a Autoriz acin ATS

Slo

I F R

Todas las aeronaves

No se aplica

No se aplica

Continua en ambos sentidos

SI

IFR B VFR

Todas las aeronaves

Servicio de Control de trnsito areo

Servicio de control de trnsito areo

No se Aplica

No se aplica

Continua en ambos sentidos

SI

Todas las aeronaves

8 Km. a 3.050 m (10.000 ft.) AMSL y por encima 5 Km. por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL Libre de nubes

No se aplica

Continua en ambos sentidos

SI

IFR

IFR de IFR IFR de VFR

Servicio de control de trnsito areo

1) Servicio de control de trnsito areo para la separaci n de IFR: 2) Informacin de trnsito VFR/VFR (y asesoram iento anticolisi na solicitud)

No se aplica

No se aplica

Continua en ambos sentidos

SI

VFR

VFR de IFR

8 Km a 3.050 m (10.000 ft) AMSL y por encima 5 km por debajo de 3.050m (10.000 ft) AMSL Distancia de las nubes 1.500m horizontal; 300 m vertical

250 KIAS por debajo de 3 050 m (10.000ft) AMSL

Continua en ambos sentidos.

SI

IFR

IFR de IFR

Servicio de control de trnsito areo, incluso informaci n de trnsito sobre vuelos VFR (y asesorami ento anticolisi na solicitud)

No se aplica

250 KIAS por debajo de 3050 m (10.000ft) AMSL

Continua en ambos sentidos.

SI

VFR

Ninguna

Informacin de trnsito entre vuelos VFR e IFR (y asesora miento anticolisi n a solicitud)

8 km a 3.050 m (10.000 ft) AMSL y por encima 5 km por debajo de 3.050m (10.000 ft) AMSL Distancia de la nubes 1.500m horizontal 300m vertical

250 KIAS por debajo de 3.050 m (10.000 ft) AMSL

Continua en ambos sentidos

SI

* Cuando la altitud de transicin es inferior a 10.000 ft. (3.050 m) AMSL, deber utilizarse FL 100 en vez de 10.000 ft. ** Cuando as lo prescriba la autoridad ATS competente: 1. Pueden permitirse visibilidades de vuelo interiores hasta 1.500 m para los vuelos que realicen: a) b) A velocidades que den oportunidad adecuada para observar el trnsito, o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin; o En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con trnsito, por ejemplo, en reas de escaso volumen de trnsito y para efectuar trabajos areos a poca altura.

1. Los helicpteros pueden estar autorizados a operar con una visibilidad de vuelo interior a 1500 m si maniobran a una velocidad que d oportunidad adecuada para observar el trnsito o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin

CLASIFICASION DEL ESPACIO AEREO ATS

Cla se Tipo De Vuelo Separacin Proporcionada Servicios Suministrados Mnimas De Visibilidad VMC y Distancia De Las Nubes* Limitaciones De Velocidad* Requisitos De Radiocomunicacin Sujeto A Autorizacin ATS

IFR
E

IFR de IFR

Servicio de control de trnsito areo e informacin de trnsito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible
Informacin de trnsito en la medida de lo posible

No se aplica

250 KIAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL

Continua en ambos sentidos

SI

VFR

Ninguna

8 km a 3.050 m (10.000 ft) AMSL y por encima 5 km por debajo de 3.050m (10.000 ft) AMSL Distancia de las nubes 1.500m horizontal, 300 m vertical

250 KIAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL 250 KIAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL

NO

NO

IFR

IFR de IFR

Servicio de asesoramiento de trnsito areo, servicio de informacin de vuelo

No se aplica

Continua en ambos sentidos

NO

VFR

Ninguna

Servicio informacin de vuelo

8 km A 3.050 m (10.000 ft) AMSL y por encima 5 Km por debajo de 3 050 m (10.000 ft) AMSL Distancia de las nubes 1.500 m horizontal 300 m vertical. A 900 m AMSL y por debajo a 300 m sobre el terreno de ambos valores el mayor 5 km** libre de nubes y a la vista de tierra o de agua.

250 KIAS por debajo de 3 050 m (10.000 ft) AMSL

NO

NO

IFR

Ninguna

Servicio de informacin de vuelo

No se aplica

250 KIAS por debajo de 3.050 m (10.00 ft) AMSL

Continua en ambos sentidos

NO

VFR

Ninguna

Servicio de Informacin de Vuelo

8 km a 3.050 m (10.000 ft) AMSL y por encima 5 km por debajo de 3 050 m (10.000 ft) AMSL Distancia de las nubes 1.500 m horizontal 300 m vertical. A 900 m AMSL y por debajo a 300 m sobre el terreno, de ambos valores el mayor 5 km**, libre de nubes y a la vista de tierra o del agua.

250 KIAS por debajo de 3. 050 m (10.000 ft) AMSL

NO

* Cuando la altitud de transicin es inferior a 3.050 m (10.000 ft) AMSL, debera utilizarse FL 100 en vez de 10.000 ft. ** Cuando as lo prescriba la autoridad ATS competente: 1. Pueden permitirse visibilidades de vuelo interiores hasta 1.500 m para los vuelos que realicen: A. B. A velocidades que den oportunidad adecuada para observar el trnsito, o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin; o En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con trnsito, por ejemplo, en reas de escaso volumen de trnsito y para efectuar trabajos areos a poca altura.

2. Los helicpteros pueden estar autorizados a operar con una visibilidad de vuelo interior a 1500 m si maniobran a una velocidad que d oportunidad adecuada para observar el trnsito o cualquier obstculo, con tiempo suficiente para evitar una colisin.

-CONFORMS TO ICAO DESIGNATIONS - CLASS F DOES NOT APPLY - DIFFERENT GEOMETRIC LAYOUT

-CTA, UTA, etc, TERMS WERE REMOVED

CLEARANCE DELIVERY (AUTORIZACIONES) GROUND (SUPERFICIE)

TOWER (TORRE)
DEPARTURES (SALIDAS) APPROACH (AROXIMACION - SALIDAS) CENTER (CENTRO CONTROL) FLIGHT INFORMATION SERVICE (FIS)

FLIGHT SERVICE STATION (EFAS)

TERMINALES (SUR NORTE LLEGADAS)

NEW MOV REFERENCE

-FILING METHODS: - PERSONALLY - AFTN (CM*) - TELEFONE (FAA ONLY) - INFLIGHT -CLOSING METHODS: - ATC - TELEPHONE (FAA VFR) -REQUIRED FOR ALL FLIGHTS (COLOMBIA)

Planes de vuelo relativos a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idnticas caractersticas bsicas, presentado por los explotadores para que las dependencias de los servicios de trnsito areo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.

GENERALIDADES Antese solamente los planes de vuelo que hayan de realizarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos IFR. (reglas de vuelo I en el formulario FPL). Se supone que todas las realizan vuelos regulares (tipo de vuelo S en el formulario FPL), en caso contrario notifquese en Q (Observaciones). Se supone que todas las aeronaves que vuelen segn RPL estn equipadas con respondedores con 4.096 claves, en los Modos A y C. En caso contrario notifquese en Q (Observaciones).

DLA
SON EXTENSIONES QUE SE EFECTUAN CUANDO SE PREVEEN DEMORAS PARA EL DESPEGUE SUPERIORES A 1 HORA DE LA HORA SALIDA PROPUESTA INICIAL

RADAR DISPLAY

- DEFINITION - PSR FEATURES - SSR FEATURES (TRANSPONDER, MODE A/C/S) - Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS) - COVERAGE - SURVEILLANCE RADAR = (ASR) and (ARSR). - PAR APPROACHES - PRM (4.8 TO 1 SECOND UPDATE)

EL USO DE FRASEOLOGIA ADECUADA, ES EL MEJOR INDICADOR DE UN PILOTO PROFESIONAL CM* POLICY: DISCIPLINA EXACTITUD BREVEDAD

CORRECTO USO DE LA FRASEOLOGA

EL FLOW CONTROL, MAS CONOCIDO AERONAUTICAMENTE COMO FLOW, ES UNA HERRAMIENTA MUNDIAL, UTILIZADA POR EL CENTRO DE CONTROL EN COLOMBIA, PARA INCREMENTAR LA EFICIENCIA DEL ESPACIO AEREO DEL PAIS Y REDUCIR LAS DEMORAS EN LOS HOLDINGS, PARA REDUCIR COSTOS EN COMBUSTIBLES. CONSISTE EN ASIGNAR SLOTS DE LLEGADA A BOGOTA, DE ACUERDO A LA HORA DE SALIDA DE LAS AERONAVES DESDE LOS DIFERENTES ORIGENES NACIONALES.

- ESTA EN OPERACION CONTINUAMENTE HASTA LAS 01:00 Z - LAS TRIPULACIONES DEBEN INFORMAR A LA LLEGADA, LA HORA ESTIMADA DE LA AERONAVE NUEVAMENTE EN EL AIRE HACIA BOG. - EL ATC INFORMARA A LA TRIPULACION SI DICHA HORA FUE APROBADA O DE LO CONTRARIO LA HORA MAS CERCANA AUTORIZADA. - EL ATC MANEJARA UN RANGO DE 5 MINUTOS DE LA HORA AUTORIZADA PARA QUE EFECTIVAMENTE SE LLEVE A CABO EL DECOLAJE. - LAS TRIPULACIONES DE PREVEER QUE LA HORA NO SERA CUMPLIDA, DEBEN INFORMAR INMEDIATAMENTE AL ATC LA NUEVA HORA PREVISTA.

Area Navigation (RNAV)

a. General: RNAV is a method of navigation that permits aircraft operation on any desired flight path within the coverage of stationreferenced navigation aids or within the limits of the capability of selfcontained aids, or a combination of these.
b. Waypoints: A waypoint is a predetermined geographical position that is defined in terms of latitude/longitude coordinates. Waypoints may be a simple named point in space or associated with existing navaids, intersections, or fixes. A waypoint is most often used to indicate a change in direction, speed, or altitude along the desired path. RNAV procedures make use of both fly-over and fly-by waypoints. c. substitute means of navigation d. alternate means of navigation

Required Navigation Performance (RNP) General: RNP is RNAV with on-board navigation monitoring and alerting, RNP is also a statement of navigation performance necessary for operation within a defined airspace. A critical component of RNP is the ability of the aircraft navigation system to monitor its achieved navigation performance, and to identify for the pilot whether the operational requirement is, or is not being met during an operation. The RNP capability of an aircraft will vary depending upon the aircraft equipment and the navigation infrastructure. Estimated Position Uncertainty Some airborne systems use Estimated Position Uncertainty (EPU) as a measure of the current estimated navigational performance. EPU may also be referred to as Actual Navigation Performance (ANP) or Estimated Position Error (EPE).

The aircraft is expected to remain within this block of airspace for at least 95 percent of the flight time. Additional airspace outside the 95 percent area is provided for continuity and integrity, so that the combined areas ensure aircraft containment 99.9 percent of the time. RNP levels are actual distances from the centerline of the flight path, which must be maintained for aircraft and obstacle separation.

RNP Level
0.1 to 1.0 0.3 to 1.0 1 2 RNP Level 4

Typical Application
RNP SAAAR Approach Segments RNP Approach Segments Terminal and En Route En Route

Primary Route Width (NM) Centerline to Boundary

0.1 to 1.0 0.3 to 1.0 1.0 2.0

Typical Application Projected for oceanic/remote areas where 30 NM horizontal separation is applied

10

Oceanic/remote areas where 50 NM lateral separation is applied

Actual navigation performance (ANP) is an estimate of confidence in the current navigation systems performance. ANP computations consider accuracy, availability, continuity, and integrity of navigation performance at a given moment in time. Required Navigation Performance (RNP) necessitates the aircraft navigation system monitor the ANP and ensures the ANP does not exceed the RNP value required for the operation. The navigation system must also provide the pilot an alert in the primary field of view when ANP exceeds RNP.

What is RAIM (GPS)

Receiver Autonomous Integrity Monitoring. A technique used within a GPS receiver/processor to monitor GPS signal performance. This integrity determination is achieved by a consistency check among redundant measurements. Your receiver tells you if you are receiving adequate signal to fly the GPS. Predictive RAIM Used on CM* prior to executing an NDB approach, due to the lack of onboard ADF equipment.

Stand-alone GPS approaches.

Use of Area Navigation (RNAV) Equipment on Conventional Procedures and Routes 1. As a substitute means of navigation guidance when a VOR, NDB, DME, or compass locator facility is out-of-service (that is, the navaid information is not available); an aircraft is not equipped with conventional equipment such as ADF or DME; or the conventional equipment such as ADF or DME on an aircraft is not operational. For example, if equipped with a suitable RNAV system, a pilot might hold over an out-of-service NDB. (N/A for Conventional Approaches) 2. As an alternate means for navigation guidance when a VOR, NDB, DME, or compass locator facility is operational, such that the pilot can revert to the underlying guidance, as necessary, but does not normally monitor the underlying aid. For example, if equipped with a suitable RNAV system, a pilot might fly a procedure or route based on operational VOR using RNAV equipment but not monitor the VOR. (Approved for conventional approaches) NOTE1. Pilots planning to use their RNAV system as a substitute means of navigation guidance in lieu of an out-of-service navaid should advise ATC of this intent and capability.

STANDARD 2 ENG 1 SM 3,4 ENG SM

LOWER THAN STANDARD OPSPECS 350 RVR, 500 MTS DEPARTURES ONLY TAKEOFF: ALTERNATE MINIMUMS MEA REQUIREMENTS TIME REQUIREMENTS ALTERNATE MINIMUMS OPSPECS 600-800 / 2

DEPARTURE PROCEDURES ARE PREPLANNED ROUTES THAT PROVIDE TRANSITIONS FROM THE DEPARTURE AIRPORT TO THE EN ROUTE STRUCTURE. PRIMARILY, THESE PROCEDURES ARE DESIGNED TO PROVIDE OBSTACLE PROTECTION FOR DEPARTING AIRCRAFT. THEY ALSO ALLOW FOR EFFICIENT ROUTING OF TRAFFIC AND REDUCTIONS IN PILOT/CONTROLLER WORKLOADS.

DESIGN CRITERIA FPM CALCULATION % CALCULATION OBSTACLES SEOPs TURNING DPs

VECTOR SID - PILOT NAV RADAR DEPARTURE VFR TEXT DP

ACCEPT OR REJECT THE CLEARANCE BASED ON: THE ABILITY TO COMPLY WITH THE REQUIRED PERFORMANCE. POSSESSION OF AT LEAST THE TEXTUAL DESCRIPTION OF THE PROC. PERSONAL UNDERSTANDING OF THE PROC IN ITS ENTIRETY. WEATHER MINIMUMS

TRIANGULO DE VELOCIDADES COMPONENTES DEL TRIANGULO

RUMBOS

RUMBO VERDADERO: Con referencia al Norte Geogrfico.

RUMBO MAGNETICO: Con referencia al Norte Magntico. RUMBO DE COMPAS: Con referencia al Norte del Comps. VELOCIDAD DEL VIENTO: Expresada en nudos. DIRECCION DEL VIENTO: Angulo entre el Norte Geogrfico (Magntico en Pista) y la direccin de donde proviene el viento, expresada en grados.

TRIANGULO DE VELOCIDADES
CURSO: Angulo entre la referencia, Norte Magntico, y la trayectoria de vuelo actual, sobre la superficie de la tierra. DERIVA: Diferencia angular entre rumbo y curso. VELOCIDAD: Velocidad a la cual la aeronave se desplaza en su ambiente. IAS: Velocidad Area Indicada, velocidad leida en el indicador. TAS: Velocidad Area Verdadera, velocidad relativa de desplazamiento con referencia a la IAS, y corregida por error de temperatura y densidad del aire. GS: Velocidad Terrestre, velocidad a la cual la aeronave se mueve sobre la tierra, TAS corregida por viento atmosferico.

EQUIPOS DE AYUDA A LA NAVEGACION CON BASE TERRESTRE

N.D.B. Non Directional Beacon V.O.R. Very High Omnidirectional Range D.M.E. Distance Measurement Equipment I.L.S. Instrument Landing System GENERALIDADES Y SERVICE VOLUMES

NDB Service Volumes

Nondirectional Radio Beacon (NDB)
The nondirectional radio beacon (NDB) is a ground-based radio transmitter that transmits radio energy in all directions. The ADF, when used with an NDB, determines the bearing from the aircraft to the transmitting station

NDB Components
The ground equipment, the NDB, transmits in the frequency range of 190 to 535 kHz. Most ADFs will also tune the AM broadcast band frequencies above the NDB band (550 to 1650 kHz). (AWOS) .
Distance (Radius) Class Compass Locator MH H HH 15 NM 25 NM 50 NM* 75 NM

*Service ranges of individual facilities may be less than 50 nautical miles (NM). Restrictions to service volumes are first published as a Notice to Airmen and then with the alphabetical listing of the NAVAID in the A/FD.

ADF Components
The airborne equipment includes two antennas, a receiver, and the indicator instrument. The sense antenna (nondirectional) receives signals with nearly equal effi ciency from all directions.

Operational Errors of ADF

Some of the common pilot-induced errors associated with ADF navigation are listed below to help you avoid making the same mistakes. The errors are: 1. Improper tuning and station identifi cation. Many pilots have made the mistake of homing or tracking to the wrong station. 2. Positively identifying any malfunctions of the RMI slaving system or ignoring the warning fl ag. 3. Dependence on homing rather than proper tracking. This commonly results from sole reliance on the ADF indications, rather than correlating them with heading indications. 4. Poor orientation, due to failure to follow proper steps in orientation and tracking. 5. Careless interception angles, very likely to happen if you rush the initial orientation procedure.

6. Overshooting and undershooting predetermined MBs, often due to forgetting the course interception angles used. 7. Failure to maintain selected headings. Any heading change is accompanied by an ADF needle change. The instruments must be read in combination before any interpretation is made. 8. Failure to understand the limitations of the ADF and the factors that affect its use. 9. Overcontrolling track corrections close to the station (chasing the ADF needle), due to failure to understand or recognize station approach. 10. Failure to keep the heading indicator set so it agrees with the magnetic compass.

VOR Service Volumes

Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR) VOR is the primary navigational aid (NAVAID) used by civil aviation in the National Airspace System (NAS). The VOR ground station is oriented to magnetic north and transmits azimuth information to the aircraft, providing 360 courses TO or FROM the VOR station. VOR facilities operate within the 108.0 to 117.95 MHz frequency band and assignment between 108.0 and 112.0 MHz is in even-tenth increments to preclude any conflict with ILS localizer frequency assignment, which uses the odd tenths in this range.

VOR Operational Errors

Typical pilot-induced errors include: 1. Careless tuning and identifi cation of station. 2. Failure to check receiver for accuracy/sensitivity. 3. Turning in the wrong direction during an orientation. This error is common until visualizing position rather than heading. 4. Failure to check the ambiguity (TO/FROM) indicator, particularly during course reversals, resulting in reverse sensing and corrections in the wrong direction. 5. Failure to parallel the desired radial on a track interception problem. Without this step, orientation to the desired radial can be confusing. Since pilots think in terms of left and right of course, aligning the aircraft position to the radial/course is essential. 6. Overshooting and undershooting radials on interception problems. 7. Overcontrolling corrections during tracking, especially close to the station.

8. Misinterpretation of station passage. On VOR receivers not equipped with an ON/OFF flag, a voice transmission on the combined communication and navigation radio (NAV/COM) in use for VOR may cause the same TO/FROM fluctuations on the ambiguity meter as shown during station passage. Read the whole receiverTO/FROM, CDI, and OBSbefore you make a decision. Do not utilize a VOR reading observed while transmitting. 9. Chasing the CDI, resulting in homing instead of tracking. Careless heading control and failure to bracket wind corrections make this error common.

Distance Measuring Equipment (DME)

When used in conjunction with the VOR system, DME makes it possible for pilots to determine an accurate geographic position of the aircraft, including the bearing and distance TO or FROM the station. DME operates on frequencies in the UHF spectrum between 962 MHz and 1213 MHz. DME Errors -A DME/DME fi x (a location based on two DME lines of position from two DME stations) provides a more accurate aircraft location than using a VOR and a DME fi x. -DME signals are line-of-sight

LOCALIZER APPROACHES BACK COURSE APPROACHES

VHF AIRWAYS W V J

VERTICAL LIMITS MEA 18000 FT FOR LOW ALT AWY 18000 FT FL 450 FOR HIGH ALT AWY UPPER JET (JAY) (MEA)

LF (COLORED) AIRWAYS A (AMBER) B (BLUE) R (RED) G (GREEN)

c) a) Y RNP 1 routes and above FL 200 to indicate that all turns K -for para indicar una at ruta de bajo nivel establecida La designacin bsica consta de or una letra de la the tolerance on1. the route between 30 on and 90 must be made within a) F to indicate that the route portion principalmente para uso de helicpteros. c) H, J, V, W las rutas que no forman b) L, M, N, P para las rutas RNAV que 3. Cuando Cuando as proceda, proceda, una una letra letra puede ser alfabeto seguida por un nmero del 1 al 999. d) Q, T, Y, Z para las rutas RNAV pero of 2. a tangential arc between the straight leg segments defined with a thereof advisory service only is provided; b) U para indicar que la ruta o porcin de parte de las redes regionales de rutas ATS forma parte de las redes regionales de suplementaria aadida despus se aade de lalas como designacin un prefijo de Las letras pueden ser: que no forman parte de redes radius of 22.5 NM. b) G to indicate that on the route or portion la mismas se establece en el espacio areo superior; yrutas no la son las rutas RNAV; ATS; para base de designacin la ruta ATS como base de la a) A,-B, G, R - rutas para las ruta rutas queonly forman parte de regionales de ATS. thereof flight information service is exclusivamente c) S para indicar una establecida un manera: sufijo de la siguiente manera: las redes regionales de rutas y No son tola d) siguiente Zcomo foruso RNP routes at and ATS below FL 190 indicate that all turns provided; para el de1aviones supersnicos durante aceleracin RNAV; on/rutas the route between 30 and 90 shall within the tolerance desaceleracin y mientras que esta be en made vuelo supersnico. of a tangential arc between the straight leg segments defined with a radius of 15 NM.

2.000 FT FOR MOUNTAINOUS TERRAIN MOUNTAINOUS TERRAIN CLASIF. AWY WIDTH BEYOND 51 NM

TURNS AT OR AFTER FIX PASSAGE MAY EXCEED AIRWAY AND ROUTE BOUNDARIES, PILOTS ARE EXPECTED TO ADHERE TO AIRWAY AND ROUTE PROTECTED AIRSPACE BY LEADING TURNS EARLY BEFORE A FIX.

FOR 90 COURSE CHANGE, LEAD TURN BY 1% GS

CORRECT FOR DME SLANT DISTANCE ERRORS MISSED APP WP AND MISSED APP HOLDING WP ARE NORMALLY FLY OVER WP

CHANGEOVER POINTS When flying airways, pilots normally change frequencies midway between navigation aids, although there are times when this is not practical. If the navigation signals cannot be received from the second VOR at the midpoint of the route, a changeover point (COP) is depicted and shows the distance in NM to each NAVAID.

NAVIGATIONAL GAPS Where a navigational course guidance gap exists, referred to as an MEA gap, the airway or route segment may still be approved for navigation. The navigational gap may not exceed a specific distance that varies directly with altitude, from zero NM at sea level to 65 NM at 45,000 feet MSL and not more than one gap may exist in the airspace structure for the airway or route segment. Additionally, a gap usually does not occur at any airway or route turning point

GENERAL CRITERIA (1.000 2.000 / 4 NM OR 8 KM) MINIMUM ENROUTE ALTITUDE (MEA) MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE (MOCA) MINIMUM VECTORING ALTITUDE MINIMUM RECEPTION ALTITUDE MINIMUM CROSSING ALTITUDE MINIMUM HOLDING ALTITUDE MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE (MORA, GRID MORA) MINIMUM SAFE ALTITUDE MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE

MINIMUM EN ROUTE ALTITUDE

The minimum enroute altitude (MEA) is the lowest published altitude between radio fixes that assures acceptable navigational signal coverage and meets obstacle clearance requirements between those fixes. The MEA prescribed for a Federal airway or segment, RNAV low or high route, or other direct route applies to the entire width of the airway, segment, or route between the radio fixes defining the airway, segment, or route. MEAs for routes wholly contained within controlled airspace normally provide a buffer above the floor of controlled airspace consisting of at least 300 feet within transition areas and 500 feet within control areas. MEAs are established based upon obstacle clearance over terrain and manmade objects, adequacy of navigation facility performance, and communications requirements, although adequate communication at the MEA is not guaranteed.

MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE The minimum obstruction clearance altitude (MOCA) is the lowest published altitude in effect between fixes on VOR airways, off-airway routes, or route segments that meets obstacle clearance requirements for the entire route segment. This altitude also assures acceptable navigational signal coverage only within 22 NM of a VOR. The MOCA seen on the NACO en route chart, may have been computed by adding the required obstacle clearance (ROC) to the controlling obstacle in the primary area or computed by using a TERPS chart if the controlling obstacle is located in the secondary area. This figure is then rounded to the nearest 100 - foot increment, i.e., 2,049 feet becomes 2,000, and 2,050 feet becomes 2,100 feet. An extra 1,000 feet is added in mountainous areas, in most cases. The MOCA is based upon obstacle clearance over the terrain or over manmade objects, adequacy of navigation facility performance, and communications requirements. ATC controllers have an important role in helping pilots remain clear of obstructions. Controllers are instructed to issue a safety alert if the aircraft is in a position that, in their judgment, places the pilot in unsafe proximity to terrain, obstructions, or other aircraft. Once pilots inform ATC of action being taken to resolve the situation, the controller may discontinue the issuance of further alerts. A typical terrain/obstruction alert may sound like this:Low altitude alert. Check your altitude immediately. The MOCA in your area is 12,000.

MINIMUM VECTORING ALTITUDES

Minimum vectoring altitudes (MVAs) are stablished for use by ATC when radar ATC is exercised. The MVA provides 1,000 feet of clearance above the highest obstacle in nonmountainous areas and 2,000 feet above the highest obstacle in designated mountainous areas. Because of the ability to isolate specific obstacles, some MVAs may be lower than MEAs, MOCAs, or other minimum altitudes depicted on charts for a given location. While being radar vectored, IFR altitude assignments by ATC are normally at or above the MVA.

MINIMUM RECEPTION ALTITUDE Minimum reception altitudes (MRAs) are determined by FAA flight inspection traversing an entire route of flight to establish the minimum altitude the navigation signal can be received for the route and for off-course NAVAID facilities that determine a fix. When the MRA at the fix is higher than the MEA, an MRA is established for the fix, and is the lowest altitude at which an intersection can be determined.

MINIMUM CROSSING ALTITUDE

A minimum crossing altitude (MCA) is the lowest altitude at certain fixes at which the aircraft must cross when proceeding in the direction of a higher minimum en route IFR altitude. MCAs are established in all cases where obstacles intervene to prevent pilots from maintaining obstacle clearance during a normal climb to a higher MEA after passing a point beyond which the higher MEA applies. The same protected en route area vertical obstacle clearance requirements for the primary and secondary areas are considered in the determination of the MCA.

MINIMUM HOLDING ALTITUDE (MHA). Altitud Mnima de Holding: Es la altitud ms baja prescrita para un patrn de holding, la cual asegura la cobertura de la seal de la radio ayuda, comunicaciones y cumple con los requerimientos para salvar los obstculos.

GRID MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE (Grid MORA). Borde de la Altitud Mnima Fuera de Ruta: Es una altitud derivada de Jeppesen. El borde de la altitud mnima fuera de ruta provee puntos de referencias para salvar los obstculos, y est demarcado por lneas de latitud y longitud. Los valores del borde de la altitud mnima fuera de ruta salvan los obstculos de los puntos de referencia por 1000 pies en reas donde el punto de referencia ms alto es de 5000 pies o menor. Los valores de la altitud mnima fuera de ruta salva todos los obstculos de los puntos de referencia por 2000 pies en reas donde el punto de referencia ms alto es de 5001 pies o mayor MSL. Cuando un borde de la altitud mnima es mostrada como incompleta, se debe a la falta de informacin con respecto a la zona. Los valores de un borde de altitud mnima fuera de ruta seguidos de los signos (+/-) denotan la falta de precisin de la informacin, pero se supone que proveen suficiente rango para salvar los obstculos.

MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA). Mnima Altitud Segura: 1. En Cartas de Aproximacin Instrumental: Altitud sealada en una carta de aproximacin instrumental e identificada como la mnima altitud de seguridad, la cual provee un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los obstculos dentro de un radio de 25 NM tomando como referencia una radio ayuda identificada como centro del MSA. Esta altitud es nicamente para ser utilizada en caso de emergencia y no necesariamente garantiza la recepcin de la radio ayuda. Cuando el MSA est dividido en sectores, y cada sector tiene una altitud diferente, se refiere a estas altitudes como Altitudes Mnimas del Sector (Minimum Sector Altitude). El MSA se muestra con un crculo. Cuando hay segmentos que poseen diferentes altitudes, las lneas que los dividen se muestran claramente como rumbos magnticos hacia la facilidad, denotando en cada segmento su MSA. La radio ayuda tomada como referencia est siempre identificada en la parte externa y a la derecha del crculo. Los valores del MSA los provee las autoridades de control. Los procedimientos de aproximaciones ILS y de Localizador normalmente usan una baliza o un NDB como la facilidad de referencia cuando ellas estn localizadas en el curso del localizador y son parte del procedimiento. 2. Para Cartas de SIDs (Standard Instrumental Departure. Salidas Instrumentales Normalizadas) y STARs (Standard Terminal Arrival. Arribo Terminal Normalizado): Las Altitudes sealadas en las cartas SID o STAR identificadas como altitudes mnimas de seguridad, las cuales proveen altitudes con un rango de seguridad de 1000 pies para salvar los obstculos, normalmente son establecidas dentro de un radio de 25 NM, tomando como referencia una radio ayuda. El MSA sealado, en este tipo de cartas, se describe de la misma manera que en las cartas de procedimiento de aproximacin instrumental excepto que la radio ayuda tomada como referencia se indica en la parte inferior del crculo.

PUBLISHED

NOT PUBLISHED

RECOMMENDED ENTRY PROCEDURES BANK ANGLE LIMITATIONS SPEED REDUCTION, MAX ENDURANCE CALCULATION DIVERSION PROCEDURE PLANNING STAYING IN PROTECTED AIRSPACE, RECOMMENDED FPM

DRIFT ANGLE x 3 FOR OUTBOUND

OPSPECS AUTHORIZATION

BRIEFING IMPORTANCE

ACCORDING TO SOP
BRIEFING ORDER WEATHER AND FIELD NOTAMS PERFORMANCE DATA FMS VERIFICATION EXIT PLAN SPECIAL CONSIDERATIONS DIVERSION FUEL AND ALTERNATE STATUS

 CONSTRAINS AND PILOT DISCRETION DESCENT TOD CALCULATIONS FMS ROLL TIME, FUEL AND DISTANCE CHECKS

THE STAR PROVIDES A COMMON METHOD FOR LEAVING THE EN ROUTE STRUCTURE AND NAVIGATING TO YOUR DESTINATION. IT ALSO REDUCES PILOT / CONTROLLER COMMUNICATIONS. IT IS NAMED AFTER THE POSITION WHERE THE ARRIVAL BEGINS.

DME ARC DISTANCE BRIEFING FMS AND RADIO SETUP ALTITUDE CLEARANCES, DESCEND VIA

RADAR VECTORS PURPOSE (ANGLE DIFFERENCE) SITUATIONAL AWARENESS WHEN VECTORED FINAL VECTOR AND APPORACH CLEARANCE

MAINTAINING ASSIGNED ALTITUDE UNTIL ESTABLISHED ON IAP

NO CLEARANCE NO INTERCEPT ASIGNED AIRSPEED TOLERANCE OF 10 KTS, (CANCELLED WITH APPROACH CLEARANCE UNLESS ADVISED) SPEED RESTRICTIONS, GENERAL AND LOCAL

OPSPECS MINIMA 2400 MTS / 600 FT

IF CIRCLE ONLY > 30 DEGREES HIGH RATES OF DESCENT

APP TECHNIQUE MISSED APPROACH

RADIO
OBSERVAR

DE

VIRAJE
LIMITACIONES

VS. REA

DE VELOCIDAD

PROTEGIDA

IT IS A PROCEDURE USED FOR COURSE REVERSAL. EVEN IF CHARTED, RADAR VECTORS CANCEL PTs. TURNING SIDE AND MAXIMUM OUTBOUND DISTANCES MUST BE STRICTLY COMPLIED WITH.

IAS MAX 200 KTS

MINIMUM DESCENT ALTITUDE DECISION ALTITUDE AND HEIGHT (CHANGES)

RUNWAY AND AIRPORT ELEVATION

CALL OUT REFERENCE (BARO OR RA) (RA USE IN ALA) STABILIZED APPROACH VISUAL DESCENT POINT CANPA

- CONTINUING BEYOND THE FAF BELLOW WEATHER MINIMUMS - MISSED APPROACH PATH (NO TURNS BEFORE MAP) - DESCENT RATES BEYOND FAF - LOSSING VISUAL REFERENCES BELLOW MDA OR DA - TIME CHECK RELEVANCE

OBSERVAR LOS MNIMOS

ICAO STAGGER DISTANCE = 2.5 NM FAA STAGGER DISTANCE = 1.5 NM PRM

TIMING ?