ANLISE DE DEMANDA DE CARGA AREA NOS 4 MAIORES TERMINAIS DE CARGA NO BRASIL Joo Luiz de Castro Fortes

Instituto Tecnolgico de Aeronutica. jlfortes@gmail.com

Alessandro Vincius Marques de Oliveira

Instituto Tecnolgico de Aeronutica Ncleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulao NECTAR a.v.m.oliveira@gmail.com RESUMO Este trabalho apresenta uma anlise da movimentao de carga area em 4 grandes aeroportos do Brasil, que somados, correspondem a mais de 60 % de toda rede INFRAERO. A anlise consiste na explicao do comportamento da demandas por carga area em tais aeroportos atravs de dados de produto interno bruto brasileiro, nvel de produo industrial brasileira e a variao do cmbio em relao ao dlar americano. A ferramenta utilizada o STATA 10 e gera-se, por fim, uma equao, atravs do mnimos quadrados ordinrios, que tenta explicar o crescimento da demanda por carga area nesses aeroportos. ABSTRACT This work shows an analysis of air freight movement for four Brazilian airports, which count for more than 60% of all Brazilian air freight movement. This analysis explains the behavior for air freight demand in those airports through Brazilian gross domestic product, level of industrial production and monetary exchange rate. The software used for this analysis was STATA 10 which generates, an equation through least ordinary square method, which explains growth in the demand for these airports

1. INTRODUO O transporte areo tem como caracterstica principal a rapidez com que transporta passageiros e produtos ao seu destino. Devido ao alto custo de transporte que esse modal apresenta, a maior parte da carga que a utiliza de alto valor agregado tornandoo, assim, extremamente representativo se comparado a outros modais no fator gerao de receitas. Tal fato faz com que dentro da administrao aeroporturia, os terminais de cargas aeroporturios tornem-se uma significante fonte geradora receita. A Figura 1 mostra como se distribuem as fontes de receita dentro das operaes realizadas pela administradora dos principais aeroportos brasileiros, INFRAERO. O grfico contabiliza a receita total para todos aeroportos, mesmo aqueles que no possuem um terminal de cargas (TECA). Percebe-se que a parcela proveniente da carga area extremamente representativo, ocupando o terceiro lugar.

Figura 1: Receitas operacionais da INFRAERO (Fonte: INFRAERO) No rede INFRAERO, embora haja atualmente 37 aeroportos com TECA, grande parte da carga movimentada (mais de 60 %) est concentrada em 4 grandes aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeo e Manaus, conforme visto na Figura 2. A movimentao apresentada no grfico refere-se ao total de carga movimentada em carga terminal: cargas importadas, exportadas e domsticas.

Movimentao de Carga na rede INFRAERO (2009)

Movimentao de Carga (ton/ano) 400,000 300,000 200,000 100,000 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Movimentao de Carga Participao TECA (Porcentagem Acumulada)

TECAs

Figura 2: Contribuio dos maiores TECAs para o movimento de carga na rede INFRAERO (Fonte: Dados INFRAERO) Torna-se ento interessante aos administradores dos TECAs entender como se dar as projees futuras de demanda pelo transporte de carga area para que os investimentos sejam feitos de forma racional na infraestrutura existente e que no haja risco de perda de receita pelo no atendimento de um possvel crescimento de demanda. A empresa Boeing tradicionalmente faz projees para o crescimento da demanda da carga area mundial para os prximos anos, sendo atualizadas anualmente. Observa-se que, assim como o transporte de passageiros que vem crescendo com taxas acima do crescimento do produto interno bruto - PIB (BNDES, 2010), o transporte de cargas tambm apresenta um crescimento promissor para os prximos anos. Conforme previses feitas pela empresa Boeing, h a expectativa de que o movimento de carga area mundial ir triplicar nos prximos 20 anos, conforme visto na Figura 3. Alm

disso a Amrica Latina tambm seguir essa tendncia, crescendo em torno de 6% ao ano.

Figura 3: Previso de crescimento de carga (Fonte: Boeing, 2009) Esse trabalho utiliza sries histricas de movimentao de carga de 2003 a 2009 para os quatro maiores TECAs da rede INFRAERO juntamente com a anlise ser estudada a correlao entre o comportamento de crescimento da movimentao de carga area com outros fatores como a variao cambial e o PIB brasileiro. Para essa anlise ser utilzado o software STATA 10. O presente trabalho est assim dividido: em Base de Dados, apresenta-se as sries histricas utilizadas na anlise. Em Metodologia, descreve-se quais variveis utilizadas para o desenvolvimento dos modelos e a razo para tal. Em Anlise so apresentados os resultados obtidos depois da realizao da regresso. E por fim, nas Concluses, feito um resumo do modelos obtidos durante o trabalho. 2. BASE DE DADOS As sries histricas mensais de movimentao de 2003 a 2009 de carga area domstica nos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Galeo e Manaus (GRU, VCP, GIG e MAO, respectivamente) foram obtidas a partir do site do NECTAR. Para anlise da movimentao de carga area internacional, optou-se por estudar a importao e exportao separadamente. No entanto, as sries disponveis de importao e exportao de cada TECA so anuais. Essas sries foram conseguidas diretamente com a INFRAERO do seu sistema de controle de carga TECAPLUS. A motivao da segregao em diferentes sries deve-se ao fato que diferentemente da carga domstica, espera-se que a carga internacional seja extremamente afetada pelo oscilaes no cmbio. Dessa maneira, separando a em duas sries (importao e exportao), espera-se um modelo mais acurado.

3. METODOLOGIA

A literatura mostra que o crescimento da movimentao de carga em geral, tanto em portos como aeroportos (Seabrooke et al., 2003 e Boeing, 2009), altamente correlacionada com o crescimento do produto interno bruto. Isso se deve ao fato que o crescimento da economia mostra uma maior possibilidade do pas importar bens e tambm um desenvolvimento maior da indstria local, possibilitando assim ser competitivo sufiencientemente, tanto para a produo interna como tambm para exportar produtos para outros pases. Dessa maneira, espera-se que o PIB seja uma varivel explicativa fundamental para o modelo de movimentao de cargas, especialmente para a carga nacional. Alm disso, espera-se que o ritmo da movimentao de carga area seja influenciado pelo nvel de produo da indstria nacional. esperado que o nvel de produo de empresas fabricantes de produtos com alto valor agregado, como por exemplo componentes eletrnicos, impactam diretamente na quantidade de carga transportada nesse modal. Dessa maneira, utilizou-se a quantidade de energia eltrica utilizada pelo setor industrial que representaria de uma maneira seu nvel produtivo mensal. Para a carga de internacional, exportao e importao, espera-se que alm desses fatores, a variao cambial afete drasticamente a quantidade de carga que passa pelos TECAs. Isso decorre do fato de que quando o dlar americano est mais mais valorizado do que o real, produtos internacionais ficam com preos menos competitivos no mercado nacional, resultando em diminuio em importao. J a exportao, nesse quadro cambial, impulsionada pelo fato dos produtos nacionais assumirem preos mais competitivos no mercado internacional. Imagina-se que o modelo econmico para a movimentao de carga domstica area ser dada por: XXXCARDOM = f (PIB, PROD, TREND) (1)

Em que, XXXCARDOM a carga domstica movimentada no aeroporto XXX (MAO, GRU, VCP e GIG) PIB o produto interno bruto brasileiro em milhes de US$, PROD a quantidade de energia eltrica utilizada no setor industrial em GWh; TREND a varivel para representar a tendncia de crescimento do PIB. Para a movimentao de carga internacional, o modelo econmico ser dado por: XXXCARYYY = f (PIB, RUSD) (2)

Em que, XXXCARYYY carga internacional YYY (importao IMP ou exportao EXP) movimentado no aeroporto XXX (MAO,GRU, VCP e GIG). PIB o produto interno bruto brasileiro em milhes de US$, RUSD a taxa de cambio do dlar americano em relao ao real; 4. ANLISE

4.1. Carga Domstica

A anlise iniciada com a observao das sries de cada TECA, conforme presente na Figura 4. Observa-se que para GRU e MAO a variabilidade de carga domstica muito grande. Para GRU, temos um pico de quase 21.000 ton/ms e um valor mnimo de aproximadamente 5.300 ton/ms, conforme mostrado na Figura 5. J em MAO, o valor mximo fica em torno de 12.000 ton/ms enquanto o valor mnimo por volta de 4.000 ton/ms. Pode-se perceber pelo grfico, que para ambos terminais, os picos para cada ano aparecem nos ltimos meses do ano. Esse fato provavelmente proveniente da sazonalidade ocasionada pela festas de fim de ano que provoca aumento da demanda por produtos, especialmente na regio de Manaus que possui ali a regio da Zona Franca. Dali, muitos produtos so levados para os outros estados (em particular a regio de So Paulo, o que justifica tambm os picos no terminal de GRU). Para os VCP e GIG, a carga domstica ainda pequena se comparada aos outros dois terminais. Alm disso, observa-se que a variabilidade na movimentao para esses aeroportos bem pequena (VCP possue um valor mximo e mnimo de aproximadamente 2.600 ton/ms e 193 ton/ms, respectivamente, e GIG possue um valor mximo e mnimo de aproximadamete de 5.300 ton/ms e 1.120 ton/ms, respectivamente como mostrado na Figura 5).
Srie de Movimentao de Carga Domstica (2003 - 2009)
Movimentao de carga (ton/ms) 20000 0 2003m1 5000 10000 15000

2004m1

2005m1

2006m1

2007m1

2008m1

2009m1

2010m1

Tempo (ano - ms) Carga domstica - MAO Carga domstica - VCP Carga domstica - GRU Carga domstica - GIG

Figura 4 Movimentao de carga domstica nos aeroportos estudados (MAO, GRU, VCP e GIG).

Figura 5 Estatsticas da srie de dados de movimentao de carga domstica para os TECAs estudados (OBS = nmeros de observaes, MEAN = mdia, Std. Dev. = Desvio-Padro, Min = Valor Mnimo, Max = Valor Mximo, xxxcardom = movimentao de carga domstica no aeroporto xxx).

Antes de se iniciar a regresso calculou-se a correlao dos movimentos de carga domstica com o PIB e PROD A Figura 6 a calcula para cada um dos aeroportos objetos de estudo. Pode-se perceber que existe uma correlao do PIB com a movimentao de carga domstica. O terminal em Manaus possui o maior valor de correlao e supe-se ao fato de que a regio da zona franca de Manaus possui empresas que produzem peas que so distribudos para o Brasil inteiro. Dessa maneira, esperavase que o movimento naquele terminal fosse bem correlacionado com o PIB, assim como no Rio de Janeiro. Para Campinas, o terminal ocupado em sua maioria por carga internacional (como visto na Figura 4, movimento em Campinas quase nulo). A carga domstica representa uma parcela muito pequena de toda carga que transportada dali. Por isso, esperava-se ento que a correlao no fosse to grande com o PIB.

Figura 6. Correlao da carga domstica com o PIB, para cada aeroporto. Em seguida calculou-se a correlao para do movimento de carga com a varivel PROD conforme Figura 7. Esperava-se uma correlao relativamente alta com essa varivel pelo fato de uma maior produo na indstria significaria maior movimento de carga entre os aeroportos. No entanto, percebe-se que o resultados obtidos so baixos, aqum das expectativas.

Figura 7: Correlao entre a movimentao de carga domstica e PROD, para cada aeroporto. 4.1.1. TECA Manaus Realizou-se a regresso para o movimento de carga domstica no TECA de Manaus. Observando as estatsticas obtidas, percebe-se que os coeficientes das variveis so estatisticamente significativo a 1 % representando assim um modelo aderente a realidade daquele terminal, conforme visto na Figura 8.

Figura 8: Regresso para carga domstica no TECA de Manaus. 4.1.2. TECA Guarulhos Realizou-se a regresso para o movimento de carga domstica no TECA de Guarulhos. Observando as estatsticas obtidas, percebe-se que os coeficientes das variveis no so estatisticamente significativos, conforme Figura 9. Ao contrrio de Manaus, o modelo desenvolvido no representa bem a realidade de movimentao de carga domstica naquele aeroporto.

Figura 9: Regresso para carga domstica no TECA de Guarulhos 4.1.2. TECA Campinas Realizou-se a regresso para o movimento de carga domstica no TECA de Campinas. Observando as estatsticas obtidas, percebe-se que os coeficientes das variveis no so estatisticamente significativos. Ao contrrio de Manaus, o modelo desenvolvido no representa bem a realidade de movimentao de carga domstica naquele aeroporto.

Figura 10: Regresso para carga domstica no TECA de Campinas 4.1.2. TECA Rio de Janeiro Realizou-se a regresso para o movimento de carga domstica no TECA de Guarulhos. Observando as estatsticas obtidas, percebe-se que os coeficientes das variveis no so estatisticamente significativos. Somente para a varivel PROD estatisticamente significativo. Ao contrrio de Manaus, o modelo desenvolvido no representa bem a realidade de movimentao de carga domstica naquele aeroporto.

Figura 11: Regresso para carga domstica no TECA de Rio de Janeiro 4.2. Carga Internacional Seguindo para a anlise de carga internacional, observa-se a movimentao de carga de exportao e importao para os aeroportos conforme . Foi utilizada somente a srie histrica anual pela falta de dados mensais. Alm disso, no foi estudado a movimentao no aeroporto internacional do Rio de Janeiro pelo fato das importaes somente terem incio em 2006. Como mostrado na Figura 12 e Figura 14 percebe-se uma uma tendncia de queda para exportao e aumento para as importaes.
150000

Movimentao Anual de Carga - Exportao

Movimentao de Carga (ton/ano)

0 2004

50000

100000

2005

2006 Ano

2007

2008

Carga Exportao - MAO Carga Exportao - VCP

Carga Exportao - GRU

Figura 12: Movimentao de exportao nos aeroportos estudados (MAO, GRU, VCP) Diferentemente da carga domstica, pode-se perceber que para a carga internacional no h uma grande variabilidade durante os cinco anos estudados. No entanto, deve-se atentar tambm que tal fato certamente possa ter ocorrido por a srie histrica ser anual e no mensal. Com isso, oscilaes que ocorrem durante o ano podem ser mascaradas resultando em uma sria mais comportada sem mudanas bruscas.

Figura 13: Estatsticas da srie de dados de movimentao de exportao para os TECAs estudados (OBS = nmeros de observaes, MEAN = mdia, Std. Dev. =

Desvio-Padro, Min = Valor Mnimo, Max = Valor Mximo, xxxcardomexp = movimentao de exportao no aeroporto xxx)
150000

Movimentao Anual de Carga - Importao

Movimentao de Carga (ton/ano)

0 2004

50000

100000

2005

2006 Ano

2007

2008

Carga Importao - MAO Carga Importao - VCP

Carga Importao - GRU

Figura 14: Movimentao de importao nos aeroportos estudados (MAO, GRU, VCP)

Figura 15: Estatsticas da srie de dados de movimentao de importao para os TECAs estudados (OBS = nmeros de observaes, MEAN = mdia, Std. Dev. = Desvio-Padro, Min = Valor Mnimo, Max = Valor Mximo, xxxcardomexp = movimentao de importao no aeroporto xxx) Antes de ser feitas as regresses estudou-se a correlao entre os movimentos de carga, tanto de importao como de exportao, com o PIB e a taxa de cmbio (RUSD). Percebe-se, como era esperado, que h uma forte correlao entre entre essas variveis conforme visto nas Figura 17 e Figura 16.

Figura 16: Correlao de taxa de cmbio e PIB com movimento de exportao

Figura 17: Correlao de taxa de cmbio e PIB com movimento de importao

4.2.1. TECA Manaus Realizou-se a regresso para os movimentos de carga em importao e exportao para o TECA de Manaus. Observando as estatsticas para exportao, percebe-se que os coeficiente do PIB estatisticamente significativo a 8 % enquanto o do RUSD estatisticamente significativo a 15 %, conforme Figura 18. No entanto, para o movimento de importao, percebe-se que os coeficientes no so estatisticamente significativos conforme Figura 19. Percebe-se ento que o modelo apresentado s consegue representar o movimento de exportao para aquele terminal.

Figura 18: Regresso para exportao no TECA de Manaus.

Figura 19: Regresso para importao no TECA de Manaus Realizou-se a regresso ento utilizando somente o PIB como varivel explicativa, conforme Figura 20. Obteve-se ento um coeficiente estatisticamente significativo a 1 % para a varivel PIB. Portanto pode-se que somente o efeito da PIB consegue explicar mudanas nas importaes.

Figura 20: Regresso para importao utilizando somente PIB, no TECA de Manaus 4.2.2. TECA Guarulhos Realizou-se a regresso para os movimentos de carga em importao e exportao para o TECA de Guarulhos. Observando as estatsticas para exportao, percebe-se que os coeficiente do PIB estatisticamente significante a 20 % enquanto o do RUSD estatisticamente significante a 3 %, conforme Figura 21. O intercepto no estatisticamente sigificante, mostrando que provavelmente assume valor nulo.

No entanto, para o movimento de importao, percebe-se que os coeficientes no so estatisticamente significativos conforme Figura 22. Percebe-se ento que o modelo apresentado s consegue representar o movimento de exportao para aquele terminal.

Figura 21: Regresso para exportao no TECA de Guarulhos

Figura 22: Regresso para importao no TECA de Guarulhos. Realizou-se a regresso, similarmente ao caso de Manaus, utilizando somente o PIB como varivel explicativa conforme Figura 23. Obteve-se ento um coeficiente estatisticamente significativo a 1 % para a varivel PIB. Portanto pode-se que somente o efeito da PIB consegue explicar mudanas nas importaes.

Figura 23: Regresso para importao utilizando somente PIB, no TECA de Guarulhos 4.2.3. TECA Campinas Realizou-se a regresso para os movimentos de carga em importao e exportao para o TECA de Campinas. Observando as estatsticas para exportao, percebe-se que os coeficientes no so estatisticamente significativos, conforme Figura 24, diferentemente dos outros terminais. Conclui-se ento que o modelo no consegue explicar a movimentao de carga exportada naquele terminal. J para o movimento de importao, percebe-se que somente o coeficiente da varivel PIB estatisticamente significativo, conforme Figura 25. Para a varivel RUSD, no possui um valor estatisticamente significante.

Figura 24: Regresso para exportao no TECA de Campinas

Figura 25: Regresso para importao no TECA de Campinas 5. CONCLUSES No so todos os terminais em que os modelos propostos na metodologia conseguem explicar a movimentao de carga nos mesmos. No caso da movimentao de carga domstica, o modelo somente aderente a realidade de movimentao no terminal de Manaus. Para os demais, o modelo no representa a realidade. Tal fato pode ser causado por caractersticas diferenciadas de cada terminal como por exemplo, o tipo de carga movimentada, tipo de operao e usurios do terminal. Somente uma anlise mais detalhada desses diferentes aspectos para cada terminal que poderiam explicar a aderncia do modelo a somente um terminal. No caso carga internacional, os modelos propostos conseguem explicar bem a movimentao de carga exportada para todos terminais, exceto o de Campinas. J para a importao, infelizmente o modelo proposto no aderente realidade de movimentao nos aeroportos estudados. Similarmente ao caso anterior citado, os problemas encontrados podem ter surgido devido a caractersticas diferenciadas entre os terminais. Alm disso, dese ressaltar que o nmero de pontos utilizados para as regresses no caso da carga internacional muito pequeno que podem gerar algumas distores nos coeficientes do modelo obtido. REFERNCIAS
Banco Nacional de Econmico e Social.(2010). Estudo do Setor de Transporte Areo no Brasil. Disponvel em: http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/em presa/pesquisa/chamada3/relatorio_consolidado.pdf Brazilian Transportation Database (2010). http://www.nectar.ita.br/btd/ Boeing (2009). World Air Cargo Forecast. Disponvel em: www.boeing.com/commercial/cargo/01_06.htm INFRAERO (2009). http://www.infraero.gov.br/ Oliveira, D. S. (2007). Estudo do Desempenho Operacional dos Aeroportos Brasileiros relativo ao Movimento de Cargas. Instituto Tecnolgico de Aeronutica, Tese de Mestrado. Seabrooke, W., Hui, E. C. E; Lam, W. H.K. (2002). Forecasting cargo growth and regional role of the port of Hong Kong. Cities, Vol. 20, No. 1, p. 5164, 2003.