Dissertacaosergiorossifinalrevisada VELEIRO PLASTICO

ROSSI, S.R.G.
PROJETO DE VELEIRO DE PEQUENO PORTE EM PLSTICO ROTOMOLDADO

1
SERGIO RICARDO GROSSE ROSSI

PROJETO DE VELEIRO DE PEQUENO PORTE EM PLSTICO
ROTOMOLDADO

So Paulo
2006
ROSSI, S.R.G. PROJETO DE VELEIRO DE PEQUENO PORTE EM PLSTICO ROTOMOLDADO

2

ROTOMOLDADO

Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia.

So Paulo
2006

3

ROTOMOLDADO

Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So
Paulo para obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia.

rea de concentrao:
Engenharia Naval e Ocenica

Orientador:
Prof. Dr. Alexandre Nicolaos Simos

So Paulo
2006

4

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, de maro de 2007.

Assinatura do autor ____________________________

Assinatura do orientador _______________________

FICHA CATALOGRFICA

Rossi, Sergio Ricardo Grosse
Projeto de veleiro de pequeno porte em plstico
rotomoldado
/ S.R.G. Rossi. -- ed.rev. -- So Paulo, 2007.
89 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Naval e Ocenica.

1.Veleiros (Projeto e construo) 2.Embarcaes de recreio
I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento
de Engenharia Naval e Ocenica II.t.


5

Aos meus pais e Debora pelo carinho, amor,
incentivo e dedicao. Vocs so tudo para mim.


6
Agradecimentos

Primeiramente agradeo ao apoio financeiro fornecido pela CNPQ. Espero ter
correspondido s expectativas.

Agradeo ao departamento de Engenharia Naval e Ocenica da USP, pela
oportunidade e apoio para a realizao deste trabalho.

No posso deixar de citar todas as pessoas, as quais, sem sua ajuda, no
poderia ter terminado esta dissertao. So elas (espero no esquecer ningum):
- Prof. Dr. Hlio Wiebeck que tanto me auxiliou no inicio deste trabalho.
- nio e Wladimir das empresas, Caiaker e Cuca Art`s, respectivamente,
que me auxiliaram muito quanto a rotomoldagem, e me forneceram material de
rotomoldagem para realizao de ensaios.
- Arnaldo Andrade (Cognac Sails) pelo oramento das velas.
- Ao pessoal do laboratrio de polmeros da DaimlerChrysler do Brasil, que
gentilmente realizaram os ensaios com polmeros.
- Aos Profs. Bernardo e Marco Antnio pela ajuda com a anlise econmica.
- Fernando Dotta e Fabio Okamoto pela grande ajuda com elementos finitos.

Agradeo a minha famlia e a Debora pela pacincia e apoio na leitura,
formatao e correo deste trabalho.

Por ltimo e no menos importante, agradeo ao meu orientador Prof. Dr.
Alexandre Simos pelo apoio, incentivo, e dedicao a essa dissertao.


7

Resumo

De maneira geral, o mercado nutico brasileiro ainda muito restrito,
principalmente o de pequenas embarcaes. Nos ltimos anos, porm, devido a
uma maior exposio na mdia dos bons resultados internacionais de velejadores e
exploradores brasileiros, a vela tem se popularizado.
Esta dissertao descreve o projeto de um veleiro de pequeno porte para
esporte/lazer fabricado em polietileno linear de mdia densidade (PEMD) pelo
mtodo da rotomoldagem. Este mtodo tem se difundido rapidamente no exterior
para a fabricao de equipamentos nuticos de pequeno porte, como veleiros e
caiaques, proporcionando reduo de custos e vantagens ambientais relacionadas
ao processo de construo.
A embarcao projetada voltada para uma tripulao de duas pessoas
adultas (ou um adulto e duas crianas) e foi dimensionada para um fcil transporte,
possibilitando carreg-la sobre o bagageiro de um automvel. O foco deste trabalho
est no projeto naval. Desta forma, foram percorridas todas as etapas pertinentes de
um projeto de veleiro, desde o projeto do casco, passando pelo projeto do plano
vlico, projeto dos apndices (bolina e leme), anlise estrutural do casco em
elementos finitos e verificao de desempenho comparativo com um veleiro bem
conhecido no ramo da vela. Destaca-se o projeto do plano vlico, no qual, de forma
otimizada, se obteve um conjunto de velas (mestra e buja) de bom desempenho,
sem, contudo, comprometer a estabilidade do veleiro.
Uma anlise econmica preliminar indicou a possibilidade de se fabricar o
veleiro rotomoldado com custo reduzido, abaixo do preo de mercado de veleiros do
mesmo porte disponveis no mercado nacional. Complementarmente, verificou-se
tambm a possibilidade de se utilizar material reciclado na construo da
embarcao, o que, alm de ser uma alternativa para diminuir custos, proporciona
benefcios ambientais ao minimizar sobras de produo.

Palavras Chave: Projeto de veleiros, Aerodinmica, Hidrodinmica, Projeto de
embarcaes de esporte lazer, Vela, Mtodo de Elementos Finitos, Rotomoldagem.


8

Abstract

In a general way, the Brazilian nautical market is still very restricted, specially
the one of small dinghies. In the last years, however, mainly due to a greater
exposure on the media based on good international results of Brazilian sailors and
explorers, sailing has being popularized.
This Msc. Thesis describes the design of a small sail dinghy, for sport or
leisure use, made with medium density linear polyethylene using the method of
rotomolding. This method has been spreading rapidly worldwide as a process of
fabrication of small nautical crafts like sailboats and kayaks, since it results in cost
reductions and environmental gains related to the construction process.
The designed sailboat is directed for a crew of two adults (or an adult and two
children), and was dimensioned for an easy transport, even on the top of a car. This
work is focused on the development of the naval design. Therefore, it goes through
all the design steps of a sailboat, starting with the design of the hull, and then going
through the design of the sails, appendices (rudder and dagger board), hull structural
analysis by Finite Elements Method (FEM) and verification of performance of the
sailboat in comparison with a well known sailing dinghy. It should be highlighted,
also, the sails designing process, which, in an optimized way, generated a set of sails
(main and jib) of good performance, without, however, jeopardizing the stability of the
sailboat.
Through a preliminary economical analysis, it was verified that it is possible to
produce a rotomolded sailboat with reduced cost, even below the market prices of
national sailboats of this size. As a complement, the possibility of employing recycled
material in the construction of the boat has been studied. Besides being an
alternative to diminish costs, it can bring environmental benefits, as it minimizes
production scraps.

Keywords: Sailboat Design, Aerodynamics, Hydrodynamics, Sport/Leisure boats
design, Sail, Finite Elements Method, Rotomolding.


9

Sumrio
1. INTRODUO ____________________________________________________ 1
2. REVISO BIBLIOGRFICA _________________________________________ 5
3. OBJETIVOS E ETAPAS DO PROJETO ________________________________ 7
3.1 O Projeto Aero-Hidrodinmico do veleiro____________________________ 7
3.2 O Projeto Estrutural ______________________________________________ 8
4. METODOLOGIA DE PROJETO_______________________________________ 9
4.1 A metodologia de projeto _________________________________________ 9
4.2 O Projeto de um veleiro___________________________________________ 9
4.3 ETAPAS DO PROJETO __________________________________________ 13
5. PROJETO DO VELEIRO ___________________________________________ 16
5.1 Projeto do casco ________________________________________________ 16
5.2 Projeto do Aparelho vlico _______________________________________ 23
5.2.1 O processo de Otimizao ______________________________________________ 24
5.2.2 Resultados___________________________________________________________ 26
5.3 Anlise estrutural _______________________________________________ 34
5.3.1 Introduo___________________________________________________________ 34
5.3.2 Gerao da malha _____________________________________________________ 35
5.3.3 Definio das condies de contorno/ restries _____________________________ 35
5.3.4 Carregamento utilizado ________________________________________________ 37
5.3.5 Representao das propriedades do material ________________________________ 40
5.3.6 Fatores de segurana___________________________________________________ 40
5.3.7 Resultados obtidos ____________________________________________________ 41
5.3.8 Resultado da anlise ___________________________________________________ 51
5.4 Projeto dos Apndices e Balanceamento Aero-Hidrodinmico _________ 52
5.4.1 Projeto da bolina______________________________________________________ 52
5.4.2 Projeto do leme_______________________________________________________ 57
5.4.3 Balanceamento do veleiro _______________________________________________ 59
6. AVALIAO DE DESEMPENHO DO VELEIRO_________________________ 61
7.ANLISE ECONMICA ____________________________________________ 74

10
7.1 O modelo econmico____________________________________________ 75
7.2 Consideraes Finais ___________________________________________ 84
8. CONCLUSO____________________________________________________ 86
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS __________________________________ 89
GLOSSRIO NUTICO________________________________________________I
ANEXO I DESCRIO DO MTODO DE FABRICAO - ROTOMOLDAGEM _ V
ANEXO II - ESTUDO DO MATERIAL A SER UTILIZADO___________________ VII
ANEXO III ALGORITMO DE OTIMIZAO____________________________XVII
ANEXO IV PARTICULARIDADES DO PROJETO______________________ XXIII


11
ndice de Figuras
Figura 1.1 Veleiros classe Optimist._________________________________________________________ 2
Figura 1.2 Veleiros classe Laser. ___________________________________________________________ 2
Figura 1.3 Veleiro classe Dingue ___________________________________________________________ 3
Figura 1.4 Exemplo de Casco Rotomoldado.. ________________________________________________ 4
Figura 4.1 - Espiral de projeto. _______________________________________________________________ 9
Figura 4.2 - Representao Esquemtica do Equilbrio no Contra-vento._________________________ 11
Figura 5.1 Veleiro rotomoldado Laser Pico. _________________________________________________ 17
Figura 5.2 Veleiro rotomoldado Escape Captiva_____________________________________________ 18
Figura 5.3 Plano de linhas. _______________________________________________________________ 20
Figura 5.4 Vista isomtrica do casco. ______________________________________________________ 21
Figura 5.5 Vista isomtrica do veleiro completo. _____________________________________________ 21
Figura 5.6 - Grfico da curva de estabilidade esttica. = 270Kg (com tripulao). _______________ 22
Figura 5.7 Formato das Velas (a) e formato da vela mestra (b) (aproximao por trapzios). _____ 25
Figura 5.8 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 40. __________ 27
Figura 5.9 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 60. __________ 28
Figura 5.10 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 80._________ 28
Figura 5.11 - Formato da vela resultante em otimizao para ngulo de incidncia de 100. _______ 29
Figura 5.16 - Anlise das diversas velas em VPP com um vento real de 6m/s. ___________________ 33
Figura 5.17 Vinculaes do casco para anlise em MEF._____________________________________ 36
Figura 5.18 Carregamento utilizado na anlise estrutural _____________________________________ 39
Figura 5.19 - Casco com reforo na linha de centro em forma de degrau e estruturas de alumnio na
proa. ________________________________________________________________________________ 42
Figura 5.20 - Deslocamento no fundo somente com carregamento hidrosttico. __________________ 43
Figura 5.21 Deslocamento no cockpit devido ao peso da tripulao. __________________________ 44
Figura 5.22 - Deslocamento de todo o convs com o carregamento completo . ___________________ 45
Figura 5.23 - Deslocamento do fundo carregamento completo ________________________________ 46
Figura 5.24 - Deformao de todo o convs com o carregamento completo. _____________________ 47
Figura 5.25 - Deformao do fundo carregamento completo. _________________________________ 48
Figura 5.26 Tenso com carregamento completo (von Mises) convs . _______________________ 49
Figura 5.27- Tenso com carregamento completo lateral BB _________________________________ 50
Figuras 5.28a e 5.28b Comparao entre perfis serie NACA digito 4 e 6, e comparao entre
formatos de perfis.____________________________________________________________________ 54
Figura 5.29 - Potencial de Velocidade (Iv()) x rea Relativa da bolina __________________________ 55
Figura 5.30 ngulo de deriva x rea Relativa da bolina. ______________________________________ 56
Figura 5.31 - Potencial de Velocity Made Good (Ivmg()) x rea Relativa da bolina. ______________ 56
Figura 5.32 ngulo de leme x Direo real de vento. Intensidade de vento em m/s. _____________ 59
Figura 5.33 Posies longitudinais dos centros de esforos __________________________________ 60
Figura 6.1 Grfico polar de velocidade (m/s) para vento de 4 m/s. _____________________________ 63
Figura 6.4 Grfico de desempenho quanto a ngulo de leeway (vento de 4 m/s). _______________ 67
Figura 6.7 Grfico de desempenho quanto a ngulo de banda (vento de 4 m/s). ________________ 68
Figura 6.10 Grfico de Velocity Made Good (vento de 4 m/s)._________________________________ 70
Figura 6.13 Grfico de Leme para vento de intensidade de 4 m/s. _____________________________ 72
Figura 7.1 Grfico de TIR x Preo de Venda para 3 anos de amortizao.______________________ 80

12
Figura 7.4 Anlise de custos da 1 hiptese. ________________________________________________ 82
Figura 7.5 Grfico de relao entre preo do molde e preo final de venda do veleiro. ___________ 83
Figura 7.6 Grfico de tempo de amortizao por unidades de veleiros vendidos por ano para preo
final de venda de R$ 6.300, 00. ________________________________________________________ 84
Figura I.1 - Esquema do processo de rotomoldagem.__________________________________________VI
Figura II.1 Resultado do ensaio de trao para material virgem._______________________________XI
Figura II.2 Resultado do ensaio de trao para material reciclado.____________________________ XII
Figura II.3 Resultados do ensaio de flexo para o material virgem. __________________________ XIII
Figura II.4 Resultados do ensaio de flexo para o material reciclado. ________________________ XIV
Figura II.5 Modelo para anlise em MEF do corpo de prova. ________________________________ XVI
Figura II.6 Comparao entre curva Tenso x Deformao. ________________________________ XVI
Figura IV.1- Juno cadinho mastro ______________________________________________________ XXIII
Figura IV.2 Insero metlica interna ao plstico _________________________________________ XXIV


13

ndice de tabelas
Tabela 5.1 Resultados gerais do veleiro projetado. __________________________________________ 16
Tabela 5.2 Tabela de Veleiros Semelhantes (preos em US$ no incluem taxa de importao) ___ 17
Tabela 5.3 Caractersticas e coeficientes do veleiro projetado. ________________________________ 19
Tabela 5.4 Tabela de Pesos e Centro do veleiro ____________________________________________ 23
Tabela 5.5 Coeficientes Cl e Cd utilizados. Fonte: Oosanen (1993)____________________________ 26
Tabela 5.6 - Dados das velas obtidas pela otimizao. ________________________________________ 31
Tabela 5.7 Comparao entre velocidade da embarcao para diversos ngulos de vento real das
velas geradas pela otimizao. Em amarelo o maior valor de velocidade para cada incidncia de
vento. _______________________________________________________________________________ 33
Tabela 5.8 Resultado comparativo entre Iv (w). ____________________________________________ 34
Tabela 5.9 Dados e carregamentos utilizados na anlise estrutural ____________________________ 39
Tabela 5.10 Caractersticas fsicas do polietileno linear de mdia densidade para rotomoldagem RC-
35U4.. ______________________________________________________________________________ 40
Tabela 5.11 Valores mximos de deformao e tenso ______________________________________ 51
Tabela 5.12 - Bolinas analisadas____________________________________________________________ 54
Tabela 5.13 - Potencial de Velocity Made Good (VMG), rea Relativa da bolina (rea de bolina / rea
Vlica) e Diferena entre cada valor e o valor mximo obtido. _____________________________ 57
Tabela 6.1 Dados empregados para a anlise em VPP referentes ao Laser e Veleiro projetado
com um e dois tripulantes._____________________________________________________________ 62
Tabela 7.1 Custos relativos a produo de um veleiro rotomoldado para a Hiptese 1. __________ 77
Tabela 7.2 Custos relativos a produo de um veleiro rotomoldado para a Hiptese 2. __________ 78
Tabela II.1 Resultados do ensaio de trao para o material virgem. ___________________________XI
Tabela II.2 Resultados do ensaio de trao para o material reciclado. ________________________ XII
Tabela II.3 Resultados do ensaio de flexo para o material virgem.__________________________ XIII
Tabela II.4 Resultados do ensaio de flexo para o material reciclado.________________________ XIV
Tabela II.5 Dados fornecidos pelo fabricante do material das amostras utilizadas para os ensaios.
___________________________________________________________________________________ XV


14

Lista de Smbolos e Siglas
BWL Boca na linha dgua
CAD Computer Aided Design
Cb Coeficiente de bloco
CD Coeficiente de arrasto
CE aero Centro de Esforo aerodinmico
CE hidro Centro de Esforo hidrodinmico
CL Coeficiente de sustentao
Cm Coeficiente de seo-mestra
Cmold Custo do molde
Cp Coeficiente prismtico
Cwp Coeficiente de linha dgua
E Base do tringulo da mestra
Fside Fora aerodinmica lateral
g Acelerao da gravidadel
Gzmax Mximo brao de endireitamento
Hb Posio vertical da juno mastro/ brandal
HceAero Altura do centro de esforo aerodinmico
I Altura do tringulo frontal
ICMS Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios
IMS International Measurement System
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
ISO International Standardization Organization
Iv Potencial de velocidade

15
Ivmg Potencial de velocity-made-good
J Base do tringulo frontal
KG Posio vertical do centro de massa (em relao a quilha)
L/B Razo comprimento/boca
LCB Posio longitudinal de centro de carena
LWL Comprimento na linha dgua
MC Margem de Contribuio
MEF Mtodo de Elementos Finitos
Momemb Momento de emborcamento
n Nmero de meses
NACA National Advisory Commitee for Aeronautics
NUV Nmero de unidades vendidas
P Altura do tringulo da mestra
PELMD Polietileno Linear de Mdia Densidade
PEMD Polietileno de Mdia Densidade
Ptrip Peso da tripulao
RM Momento de restituio total
RM
H
Momento de restituio hidrosttica
Sw rea molhada
T Trao do brandal de barlavento
Tc Calado do casco
TCB Posio transversal do centro de carena
UVA e UVB Radiao solar
VCB Posio vertical do centro de carena
Vmg Velocity-made-good

16
VPP Velocity Prediction Program (Programa de Medio de
Velocidades)
Vw Velocidade real do vento
Ymastro Fora lateral que o mastro impe sobre o casco
Ytrip Posio transversal da tripulao
Zmastro Fora vertical que o mastro impe sobre o casco
a ngulo formado entre o estai lateral e o convs
w ngulo de incidncia aparente de vento
D Deslocamento em massa
DHce Distncia vertical entre o centro de esforo aerodinmico e o
hidrodinmico
RM Momento de restituio da tripulao
Deslocamento em volume
l Taxa de atratividade econmica
ngulo de banda


1
1. INTRODUO

O Brasil dispe de uma costa martima muito privilegiada. Tendo ainda
inmeras represas e rios e contando com bons ventos, o pas se torna um dos mais
favorveis do mundo para o esporte nutico.
O mercado de embarcaes de recreio vela, tanto de cruzeiro como
competio, vem crescendo nos ltimos anos, impulsionado por regatistas como
Robert Scheidt, Torben e Lars Grael e por velejadores como Amir Klink e Beto
Pandiani.
Todavia, o pas ainda tem pouca tradio nutica e a vela continua com o
estigma de ser um esporte elitista. Apesar de cada vez mais surgirem projetos
sociais contribuindo com a divulgao da vela no pas (caso do projeto Navegar e
Navega So Paulo
1
, idealizados por Lars Grael), o preo das embarcaes e dos
equipamentos envolvidos na prtica da vela ainda so muito elevados, sendo, na
maioria, equipamentos importados, e, portanto, inacessveis para grande parte da
populao.
Alguns exemplos de veleiros de pequeno porte so: o veleiro Optimist (Fig.
1.1), amplamente empregado como barco-escola para iniciao de crianas na vela,
de custo aproximado de R$5.000,00 (aprox. US$2.500,00). O veleiro Laser
Standard, um dos mais conhecidos internacionalmente de pequeno porte, sendo
classe olmpica. Seu custo bastante elevado, aproximadamente R$15.000,00
(aprox. US$6.000,00). O veleiro Dingue o representante brasileiro entre os
veleiros deste porte. um dos nicos que comporta, sem problemas, dois
tripulantes. Seu custo um dos mais acessveis do mercado de aproximadamente
R$8.000,00 (aprox. US$3.600,00).
Os fatores acima expostos motivaram o estudo ora apresentado, que tem
como finalidade o desenvolvimento de uma embarcao vela de pequeno porte
(aproximadamente 4 metros de comprimento ou 12 ps) que possa servir de barco-
escola ou veleiro para recreio, empregando, para sua fabricao o processo de
rotomoldagem em Polietileno Linear de Mdia Densidade, ou PELMD.

1
Informaes sobre estes programas podem ser vistas em www.projetograel.org.br.

2

FIGURA 1.1 VELEIROS CLASSE OPTIMIST. FONTE: WWW.FEVESP.ORG.BR
(12/06/2004)

FIGURA 1.2 VELEIROS CLASSE LASER. FONTE: WWW.LASERINTERNATIONAL.ORG
(12/06/2004)


3

FIGURA 1.3 VELEIRO CLASSE DINGUE. FONTE: WWW.FEVESP.ORG.BR (12/06/2004)

A rotomoldagem, tcnica ainda pouco difundida no mercado nutico nacional,
tem se expandido rapidamente no exterior. A HobieCat (ex. Hobie Wave) dos EUA e
a Laser internacional (ex. Laser Pico) da Inglaterra so exemplos de empresas
conhecidas no meio da vela que utilizam a rotomoldagem como alternativa de
construo laminao em fibra de vidro. Alm do mais, na Europa e Estados
Unidos, legislaes ambientais e de segurana de trabalho esto se tornando cada
vez mais rigorosas e restritivas. Desta forma, a utilizao de resina com fibra de
vidro comea a requerer um nmero maior de medidas de segurana e anti-poluio,
encarecendo em muito o produto final.
A moldagem rotacional, tambm conhecida como fundio rotacional ou
rotomoldagem um processo de transformao de materiais polimricos utilizado
para a produo de peas vazadas ou abertas, tais como tanques e contentores,
artigos para lazer, play-grounds, manequins e brinquedos. No contexto da indstria
nutica nacional, a rotomoldagem utilizada, por exemplo, para a fabricao de
caiaques (fig. 1.4). Paralelamente a este projeto, algumas empresas como a Smart
Per e a Brudden Nutica tambm esto realizando estudos para a fabricao de
veleiros pelo mtodo da rotomoldagem.
Mais detalhes sobre o processo da rotomoldagem podem ser vistos no anexo
I.

4

FIGURA 1.4 EXEMPLO DE CASCO ROTOMOLDADO. FONTE:
WWW.REGATTA.COM.BR (15/07/2004).

Embora a nfase deste trabalho recaia sobre o projeto naval (cascos,
apndices, projeto estrutural, balanceamento aero-hidrodinmico), uma discusso
preliminar sobre as caractersticas do processo de rotomoldagem e as possveis
vantagens de sua aplicao ser apresentada ao longo do texto e nos anexos.
Em especial, ser avaliado o possvel emprego de material reciclado, o que
alm de permitir certa reduo de custo, traz benefcios ambientais importantes.

5
2. REVISO BIBLIOGRFICA

Como o foco desta dissertao o projeto de um veleiro, a maior parte da
bibliografia pesquisada foi voltada s etapas do projeto do veleiro. A seguir,
apresenta-se uma breve discusso sobre as principais referncias utilizadas.

O livro de Larsson & Eliasson (1994) foi seguido como referncia central
desta dissertao. Esta obra discorre sobre todas as etapas pertinentes a um projeto
de veleiro, desde o desenvolvimento do casco, passando pelos projetos do aparelho
vlico, apndices, motorizao, estruturas e arranjo interno. Em cada tpico so
analisadas as teorias envolvidas e apresentadas formulaes simplificadas e/ou
empricas que auxiliam no projeto da embarcao.

Claugthon, Wellicome & Shenoi (1998) e Marchaj (2000) foram outras
bibliografias especficas de projeto de veleiro pesquisadas.

Claugthon, Wellicome & Shenoi (1998) apresentam tambm uma abordagem
geral do projeto de veleiros, porm menos prtica. Contudo, apresentam alguns
tpicos de grande valia, como teste de modelos, engenharia de segurana, dinmica
de fludos e mtodo de elementos finitos.

J Marchaj (2000) tem uma abordagem terica/experimental voltada para a
hidrodinmica e aerodinmica envolvidas na operao de um veleiro, como estudo
de flios, diferena entre diversos formatos de vela, ensaios em tnel de vento, etc.

Ainda na rea hidrodinmica e aerodinmica de flios, Abott (1959), alm de
apresentar a teoria de flios e asas de forma completa, rene uma extensa coleo
de perfis (principalmente perfis NACA) e seus respectivos ensaios, dando uma
grande base para o projeto de apndices como o leme e a bolina/quilha.

O projeto estrutural requer ateno especial. O projeto estrutural de um casco
convencional, seja ele construdo em materiais compostos ou metal, normalmente
segue normas de dimensionamento que trazem consigo muitos anos de experincia

6
e so amplamente aceitas, inclusive para fins de seguro de embarcaes. Para este
projeto especfico, todavia, em virtude do pequeno porte do veleiro e do material
alternativo, no h ainda uma norma que possa ser aplicada. Desta forma, o projeto
estrutural deve ser realizado de maneira racional. Optou-se, ento, pela aplicao de
mtodo de elementos finitos. Este mtodo amplamente difundido para anlise
estrutural, mas sua aplicao para anlise de um veleiro apresenta inmeras
particularidades. Aps extensa pesquisa bibliogrfica, verificou-se que a literatura
especializada sobre o tema escassa. Dentre as poucas referncias encontradas,
destacam-se os trabalhos tcnicos de Santos et al (2004) e Belgrano (2004), que
apresentam importantes informaes para anlise em elementos finitos relativos
especificamente para o projeto de veleiros, tais como definio de carregamento,
fatores de segurana e condies de contorno.

7
3. OBJETIVOS E ETAPAS DO PROJETO

O objetivo central deste estudo se refere ao projeto de um veleiro de pequeno
porte que comporte at dois tripulantes adultos (ou um adulto e duas crianas) e cujo
casco seja construdo em material plstico (PELMD) atravs do processo de
rotomoldagem.
Os principais requisitos da embarcao a ser projetada so:
- Comportar dois tripulantes adultos ou um adulto e duas crianas.
- Ser dotado de duas velas (mestra e buja).
- Ser de fcil transporte sobre o bagageiro de um carro (restries de peso e
de dimenses).
- Ser orientado para lazer e iniciao nos esportes nuticos vela.
As caractersticas acima descritas orientaro todas as atividades de projeto.
Estas, por sua vez, podem ser agrupadas em duas reas principais, que sero
discutidas brevemente a seguir.
3.1 O PROJETO AERO-HIDRODINMICO DO VELEIRO

Este tpico engloba as etapas referentes ao projeto do veleiro, subdivididas
abaixo:
Definio da geometria do casco: para que o projeto de um veleiro seja bem
sucedido sua geometria deve ser estudada com cuidado para melhorar seu
desempenho no s quanto resistncia ao avano, como tambm quanto
sua estabilidade, fundamental para o velejo contra-o-vento (ou em ora).
Estudo e definio do aparelho vlico (plano vlico): toda a fora motriz deste
tipo de embarcao est relacionada sua rea vlica. Porm, qualquer
excesso pode causar um comprometimento na estabilidade da embarcao.
Assim, pretende-se determinar uma soluo de compromisso tima entre
fora propulsora e a estabilidade desejada para a embarcao atravs de um
algoritmo de otimizao;
Estudo de apndices (quilha ou bolina e leme): a bolina e o leme so peas
fundamentais no funcionamento de um veleiro. A primeira est relacionada
principalmente com o equilbrio hidrodinmico, equilibrando a fora lateral

8
imposta pelas velas, evitando que a embarcao derive demasiadamente. J
o leme est diretamente relacionado com a manobrabilidade da embarcao;
Anlise de desempenho: analisar-se- o desempenho do veleiro projetado e
comparar-se- com o desempenho de um veleiro bem estabelecido no
mercado da vela nacional por intermdio de um programa de computador
desenvolvido para prever o comportamento do veleiro em diversas condies
de vento.

3.2 O PROJETO ESTRUTURAL

Este tpico est relacionado com toda anlise estrutural a ser desenvolvida
em relao ao veleiro. Pode ser dividido em:
Estudo de mtodos de fabricao: como este projeto envolve a fabricao da
embarcao em material plstico reciclvel, necessrio adequar o formato
do casco ao mtodo de fabricao. Assim, o estudo do mtodo de fabricao
se faz necessrio para se conhecer as limitaes presentes neste;
Projeto estrutural do casco: para se avaliar o projeto estrutural da embarcao
ser utilizado mtodo de elementos finitos.
Anlise e seleo de materiais: paralelamente ao projeto estrutural ser feito
um levantamento e anlise de materiais plsticos reciclveis a serem
utilizados para a fabricao do veleiro.

Por fim, dadas as caractersticas gerais do mercado nutico nacional e a
baixa difuso do processo de rotomoldagem para esta aplicao, uma anlise
preliminar de custos ser realizada. Ser estudada, em particular, a possibilidade
de utilizao de material reciclado, na tentativa de reduzir o custo final da
embarcao e promover o processo de reciclagem, de modo a proporcionar
ganhos ambientais.

9
4. METODOLOGIA DE PROJETO
4.1 A METODOLOGIA DE PROJETO
O mtodo mais utilizado na concepo de um projeto de engenharia naval
um processo iterativo conhecido como Espiral de Projeto. Neste mtodo considera-
se o andamento de um projeto como se evolusse em uma espiral. O projeto
dividido em etapas a serem realizadas em uma determinada ordem. Assim que
fossem realizadas todas as etapas, retornar-se-ia para a primeira, j que ao se
passar pelas outras etapas teriam surgido novas restries ou alteraes no projeto.
Assim, o procedimento de projeto se torna cclico e deve ser repetido at que a
convergncia dos parmetros principais seja considerada satisfatria. Um arranjo
esquemtico do processo envolvido para a elaborao deste projeto ilustrado na
figura abaixo.

FIGURA 4.1 - ESPIRAL DE PROJETO.

4.2 O PROJETO DE UM VELEIRO

O projeto de um veleiro apresenta certas particularidades em relao a outros
projetos de engenharia naval, cuja compreenso requer o entendimento de seu

10
funcionamento. Cabe aqui, portanto, uma breve discusso sobre tal funcionamento,
antes de adentrar ao projeto propriamente dito.
Primeiramente, toda propulso de um veleiro fornecida por foras
aerodinmicas formadas nas velas, ora de sustentao, ora de arrasto ou at
mesmo uma combinao de sustentao e arrasto, dependendo da incidncia do
vento sobre a vela.
Todo o funcionamento e desempenho de um veleiro depende do equilbrio de
foras: aerodinmicas na vela, hidrodinmicas no casco e nos apndices (bolina ou
quilha e leme), hidrostticas no casco e, por fim, gravitacionais no casco e na
tripulao. Porm, para cada ngulo de incidncia de vento sobre o veleiro, este
equilbrio de foras se modifica.
A grosso modo, um veleiro poderia se defrontar com trs situaes diferentes
de incidncia de vento e por conseqncia com trs situaes diferentes de
equilbrio de foras. Estas situaes, descritas a seguir, so: a favor do vento (vento
de popa) com o vento incidindo com ngulo de aproximadamente 180 em relao
proa da embarcao; vento com incidncia de aproximadamente 90 em relao
proa (vento de travs) e por fim, contra-vento (ou ora) quando o vento incide,
aproximadamente, de 35 a 70 em relao proa.
Com vento de popa, quase no h a formao de fora de sustentao nas
velas e a propulso da embarcao dada, basicamente, pela fora de arrasto
gerada nas velas. Neste caso o velejador abre as velas formando quase um ngulo
de 90 entre as velas e o vento. Este o caso de condio de equilbrio mais
simples, no qual a fora propulsora equilibrada pela resistncia ao avano do
casco. Normalmente a tripulao deve se localizar mais r da embarcao para
contrabalanar o ngulo de inclinao longitudinal (trim) causado pela fora de
arrasto da vela, e dada a quase ausncia de foras laterais, centralizar seu peso
prximo linha de centro do veleiro.
Quando o veleiro se encontra no contra-vento ou com vento de travs h a
formao de fora de sustentao nas velas. No caso do contra-vento, a condio
de equilbrio mais complexa. Para simplificar um pouco, pode-se decompor todas
as foras em foras longitudinais e foras transversais. Um diagrama esquemtico
destas foras pode ser visto na Figura 4.2.

11

FIGURA 4.2 - REPRESENTAO ESQUEMTICA DO EQUILBRIO NO CONTRA-VENTO.
FONTE: LARSSON & ELIASSON (1994).

As foras de sustentao e de arrasto nas velas podem ser decompostas em
fora propulsora e fora lateral. Considerando somente o equilbrio de foras na
direo transversal, esta fora lateral aerodinmica causaria uma grande deriva da
embarcao. Para contrabalanar esta fora o veleiro se utiliza de dois artifcios: a
bolina (ou quilha) que funciona como um elemento de asa submerso e o prprio
casco. Ambos, ao se deslocarem com certo ngulo em relao a longitudinal (ngulo
de ora ou leeway em ingls), geram uma fora de sustentao hidrodinmica que
evita a deriva demasiada do veleiro.
Porm, como h foras nas velas no sentido lateral, com a bolina gerando
uma fora contraria, e como estas duas foras agem em cotas verticais diferentes,
surge ento um momento de emborcamento. Este momento resistido pelo
momento de restaurao hidrosttica do casco, e o barco adotar, ento, um ngulo
de inclinao. No caso de veleiros pequenos, a tripulao exerce uma forte
influncia aliviando o momento de emborcamento ao se deslocar o mximo possvel
(na direo transversal) para longe da linha de centro da embarcao. Este

12
movimento chamado de escora, e no caso de veleiros de pequeno porte ,
muitas vezes a principal contribuio para o momento de restaurao da
embarcao, evitando assim ngulos de inclinao demasiados.
No equilbrio de foras longitudinais do veleiro, a fora propulsora do veleiro
(decomposio da fora de sustentao na direo longitudinal) contrabalanada
pelas foras de arrasto hidrodinmicas e aerodinmicas.
No caso do veleiro com o vento de travs as foras envolvidas so
praticamente as mesmas do caso do equilbrio em ora. H, no entanto, uma
diferena: a fora lateral aerodinmica bem pequena. Assim o equilbrio de foras
na direo transversal no to importante no equilbrio geral do veleiro, no
havendo grandes ngulos de ora, nem grandes ngulos de banda. No h a
necessidade de escora, somente um leve deslocamento da tripulao para
contrabalanar o pequeno momento de emborcamento. J no equilbrio longitudinal,
praticamente toda fora de sustentao aerodinmica se transforma em fora
propulsora. Em pequenos veleiros a bolina mvel e para reduzir o arrasto, neste
caso, ela levantada quase pela metade nestas condies de vento. Normalmente
esta a condio de vento onde o veleiro atinge uma maior velocidade.
Obviamente um veleiro pode encontrar condies de vento diferentes das
descritas acima. Porm, simplificadamente, pode-se dizer que sejam combinaes
das situaes descritas acima. Entre 150 e 100 a fora propulsora da embarcao
formada por uma combinao de fora de arrasto e fora de sustentao. Entre a
condio de travs e de ora, o que muda basicamente a decomposio das
foras aerodinmicas. Quanto menor o ngulo de incidncia do vento (em relao
proa) maior a fora lateral e menor a fora propulsora.
necessrio dizer tambm que os ngulos entre as velas e o veleiro devem
ser ajustados para as diferentes direes de vento. O velejador deve ajust-los
visando a obteno de uma maior fora de propulso
2
. Geralmente, quanto menor o
ngulo de incidncia de vento, menor o ngulo entre as velas e a linha de centro do
casco (velas caadas). Entre o vento de travs e o vento de popa o ngulo da vela
fica prximo dos 90 em relao ao veleiro, procurando expor ao mximo a rea
vlica ao vento.

2
A isso se d o nome de trimar as velas

13
Outro diferencial no projeto de um veleiro seu balanceamento. Em um bom
balanceamento, os centros de esforos aerodinmicos e hidrodinmicos esto
distantes longitudinalmente de forma ao veleiro tender a entrar no vento em ventos
fortes, sair do vento em ventos fracos e ter uma tendncia neutra em ventos de
mdia intensidade. Deste modo, a atitude do veleiro difere com as diversas
intensidades de vento. Este comportamento, exclusivo de veleiros, alm de outros
detalhes sobre o balanceamento, sero analisados no captulo 5.
Assim, para um bom projeto de veleiro deve-se levar em conta todos os
fatores acima descritos. Vale lembrar que, principalmente para a condio de ora, a
segurana um fator muito importante devido fragilidade da condio de
equilbrio. Qualquer movimento errado do velejador em uma embarcao pequena
pode causar seu emborcamento, assim como um ngulo de vela errado, onde a
fora lateral se torne exageradamente grande.

4.3 ETAPAS DO PROJETO

O primeiro passo a ser tomado neste projeto ser definir suas caractersticas
principais com base nos requisitos da embarcao. Ser feito tambm um
levantamento de materiais plsticos reciclveis que poderiam ser utilizados no
processo de fabricao injeo/rotomoldagem, assim como um estudo do processo
de rotomoldagem para se conhecer suas restries. Neste levantamento sero
estudadas as propriedades mecnicas dos materiais, assim como o custo de cada
material. Dado um material, estima-se preliminarmente o deslocamento da
embarcao com este material, sua rea vlica, os principais esforos envolvidos e
em uma anlise estrutural simplificada, verifica-se se este material suportaria os
esforos aos quais est sendo solicitado.
Inicia-se ento o desenho do casco. As formas do casco podem ser geradas
em programas de CAD (Computational Aided Design), como o Autoship
, software
de CAD voltado para o projeto embarcaes. Atravs do modelo gerado, pode-se
avaliar a embarcao quanto resistncia ao avano e quanto estabilidade.


14
Para a modelagem preliminar do casco so consideradas as dimenses
principais, definidas segundo os requisitos do projeto e com auxilio de uma anlise
prvia de veleiros semelhantes.
Alm disso, consideraes hidrodinmicas so feitas com base em resultados
de sries sistemticas de veleiros monocascos (a mais completa foi desenvolvida
pela escola de engenharia Delft University of Technology, Holanda).
Com o casco preliminar definido necessrio iniciar o projeto da mastreao
e plano vlico do veleiro. Este estudo compreende a definio de quantas velas
sero utilizadas, a rea vlica da embarcao, a geometria das velas, o
comprimento do mastro, e a configurao do estaiamento (cabos de sustentao do
mastro).
Usualmente, quando se projeta uma embarcao comercial de pequeno
porte, comum a utilizao de alguma mastreao semelhante de algum veleiro j
existente no mercado. assim com o Dingue e o Laser. Apesar de a rea vlica
dos dois veleiros serem um pouco diferentes, pode-se intercambiar mastros e velas
de ambos veleiros.
Neste estudo, contudo, pretende-se projetar um plano vlico otimizado e
especfico para a embarcao projetada. Ser ento, desenvolvido um algoritmo de
otimizao baseado em um modelo aerodinmico simplificado. Este algoritmo
dever considerar tambm as caractersticas de estabilidade da embarcao. Isto
necessrio, pois quanto maior for a rea vlica, e/ou quanto maior for a altura do
centro de esforos aerodinmicos, maior ser o momento de emborcamento a ser
resistido pela embarcao. Assim, com o algoritmo de otimizao poder-se-
escolher a melhor opo de propulso (no caso do veleiro, as velas) sem, contudo,
comprometer sua estabilidade.
Aps o projeto do casco e da mastreao, inicia-se a anlise estrutural do
veleiro. Esta anlise tambm ser realizada atravs do auxlio de mtodos
numricos, como o mtodo de elementos finitos.
Por fim, levando-se em considerao o formato do casco, seu peso e sua
rea vlica, faz-se necessrio avaliar o desempenho do veleiro projetado. Para isto
comum se utilizar, em projetos de veleiros, de um VPP (Velocity Prediction
Program), programa de predio de velocidade atravs do qual se pode estimar a
velocidade da embarcao e em que condio estar operando (inclinao, ngulo
de leeway, etc).

15
Em um VPP esto formuladas as equaes de equilbrio sucintamente
relacionadas anteriormente (equilbrio longitudinal, lateral e de momentos). Em
virtude do elevado nmero de parmetros envolvidos no projeto e de sua
interdependncia, o emprego deste tipo de programa fundamental no projeto de
um veleiro. Ele permite ao projetista analisar de forma consistente a influncia de
alteraes nos parmetros de projeto sobre o desempenho final e, dessa forma,
auxilia a tomada de decises ao longo do projeto.


16
5. PROJETO DO VELEIRO

Como j dito no capitulo 4, a espiral de projeto uma das metodologias de
projeto mais difundida entre os engenheiros navais. Para este trabalho, a espiral de
projeto (ver na figura 4.1) foi percorrida duas vezes. Os resultados apresentados
neste captulo se referem queles obtidos ao final da segunda volta.
Dentre as principais modificaes realizadas entre a primeira e segunda volta da
espiral, esto o clculo da posio do centro de gravidade do casco (realizado por
um estudo de pesos e centros), que na primeira volta foi estimado (a diferena entre
os dois estava em torno de 25%) e o peso da embarcao que, aps a uma anlise
estrutural via MEF (mtodo dos elementos finitos), resultou 10% menor do que o
estimado inicialmente a partir de semelhantes.
Os resultados gerais do veleiro projetado so apresentados na tabela 5.1. Estes
valores, entre outros, sero melhores descritos ao longo deste captulo.

TABELA 5.1 RESULTADOS GERAIS DO VELEIRO PROJETADO.
Comprimento total 4,0 m I 4,32 m
Boca 1,4 m J 1,45 m
Calado 0,155m rea Bolina 0,5 m
rea Vlica total 8,7 m rea Leme 0,08 m
P 4 m Peso do casco 65Kg
E 2,08 m Deslocamento de
Projeto
274 Kg

5.1 PROJETO DO CASCO

A definio das dimenses principais requer a definio dos objetivos
comerciais do veleiro. Foi decidido que este veleiro se destinaria para o esporte/lazer
e como um possvel barco/escola, para uma tripulao mxima de dois adultos ou
duas crianas e um adulto. Para se adequar a esta finalidade, decidiu-se ento
privilegiar a estabilidade, mesmo que com certo sacrifcio dos parmetros de
desempenho.

17
Foi feita, ento, uma pesquisa de embarcaes semelhantes para se decidir
qual seria o comprimento mximo desta embarcao. Nesta anlise, levou-se em
conta tambm veleiros rotomoldados do exterior. Alguns desses veleiros se
encontram nas figuras 5.1 e 5.2 e na tabela 5.2.
Constatou-se tambm que os principais concorrentes no mercado nacional
desta nova embarcao seriam: o Laser, o Dingue e o Holder. Dentre estes,
somente o Dingue realmente se destina a dois tripulantes, porm os outros
tambm suportam tal tripulao, embora no em condies ideais.

TABELA 5.2 TABELA DE VELEIROS SEMELHANTES (PREOS EM US$ NO INCLUEM
TAXA DE IMPORTAO)
Veleiro Construo Comp.
(m)
Boca
(m)
Peso Casco (kg) rea Vlica (m) Preo
Laser Fibra de Vidro 4,30 1,37 59 7,06 R$15000,00
Laser Pico Rotomoldagem 3,50 1,45 65 5,9+1,09 (buja) R$13972,00
Dingue Fibra de Vidro 4,16 1,66 85 6,50 R$8000,00
Holder Fibra de Vidro 3,66 1,50 55 6,50 R$7500,00
Escape Mambo Rotomoldagem 2,90 1,20 38 5,20 US$2000,00
Escape Captiva Rotomoldagem 3,60 1,60 65 5,90 -
Escape Rumba Rotomoldagem 3,90 1,60 68 7,90 US$3000,00

As dimenses iniciais da embarcao escolhidas foram:
Comprimento total: 4,00 m;
Boca: 1,4m;
Pontal: 0,45m;
Peso aproximado (somente casco): Aprox. 70 kg.

FIGURA 5.1 VELEIRO ROTOMOLDADO LASER PICO. FONTE:
WWW.LASERSAILING.COM (04/2004).

18

FIGURA 5.2 VELEIRO ROTOMOLDADO ESCAPE CAPTIVA. FONTE:
HTTP://WWW.BOSUNS.CO.UK/ESCAPE.HTM (04/2004).

Tendo-se as dimenses principais, iniciou-se uma modelagem preliminar do
casco deste veleiro.
Nesta modelagem, executada atravs do software Autoship (software de
Computer Aided Design - CAD especfico para a rea naval), algumas premissas
foram adotadas. O comprimento e largura tiveram suas dimenses pr-
estabelecidas, de forma que o veleiro pudesse ser transportado em cima do teto do
carro. Segundo a legislao nacional (Resoluo 577/81 do Conselho Nacional de
Trnsito - Contran), nenhum objeto transportado por um veculo de passeio pode
exceder as dimenses externas do mesmo. Tomando como base um carro de mdio
porte, a embarcao foi definida com 4 metros de comprimento e 1,4 m de largura. A
embarcao deveria, tambm, suportar uma tripulao de dois adultos ou duas
crianas e um adulto. Estabeleceu-se assim, massa de tripulao de 160 Kg, ou 80
Kg para cada tripulante (adulto).
Desta forma, para se satisfazer as premissas acima, apesar dos projetos
mais modernos de veleiro apresentarem caractersticas um pouco diferentes (popa
larga e baixo calado, visando facilitar o planeio), devido s restries de
comprimento e boca, criou-se um casco com coeficiente de bloco e de seo-mestra
um pouco mais alto do que aqueles verificados usualmente em veleiros de pequeno
porte voltados para competio. Como este veleiro se destina ao esporte/laser e no

19
como um veleiro de competio, suas linhas no foram orientadas com foco principal
na velocidade.
A definio dos valores de Cp e LCB seguiu as recomendaes obtidas a
partir de resultados experimentais da srie de Delft. Tais recomendaes definem
valores timos de Cp e LCB em funo do nmero de Froude, valores estes que
minimizam a resistncia residual do casco, estando dentro de uma faixa tima de Cp
entre 0,52 e 0,6 e de LCB de 2,5% a 3,5% (Larson & Eliasson (1994). Pode-se ver,
pela Tabela 5.3 os valores de Cp e Lcb estabelecidos para o casco projetado, que
foram definidos com base em uma velocidade de 2,5 m/s (aprox. 5 ns), velocidade
esta estimada como tpica para uma velocidade de vento de 6 m/s (12 ns).
As caractersticas e coeficientes de forma obtidos podem ser vistos na tabela
5.3, assim como o plano de linhas (figura 5.3) e vistas isomtricas do veleiro (figuras
5.4 e 5.5).

TABELA 5.3 CARACTERSTICAS E COEFICIENTES DO VELEIRO PROJETADO.
Dimenses
Copmrimento total 4,03 m Comprimento de linha Dgua 3,62 m
Boca Mxima 1,40 m Boca na linha Dgua 1,18 m
Calado mximo 0,16 m
Volume submerso 0,27 m
Deslocamento (gua salgada) 274,12 kg
Centroides:
LCB 3,0% r da seo mestra LCF 1,99 m (em relao a popa)
TCB 0.000 VCB 0,10 m (em relao a quilha)
Coeficientes:
Bloco(Cb) 0,42 Prismatico (Cp) 0,58
Seo mestra (Cm) 0,72 Linha dgua (Cwp) 0,73
Volume (Cv) 0,18
reas:
Linha Dgua 3,10 m Superfcie molhada 3,27 m
Razes
L/B 3,07 D/L 156,89
Metacentro:
BM transversal 1,00 m


20

FIGURA 5.3 PLANO DE LINHAS.

21

FIGURA 5.4 VISTA ISOMTRICA DO CASCO.

FIGURA 5.5 VISTA ISOMTRICA DO VELEIRO COMPLETO.


22
Por fim, depois de terminado o projeto do casco, iniciou-se uma anlise de
estabilidade esttica. Levantou-se a curva de estabilidade esttica do veleiro com
tripulao, considerando-se ou no a escora. Esses resultados foram obtidos atravs
do programa Autohydro
e foram empregados para a definio do plano vlico e

para o estudo de desempenho do veleiro (ver figura 5.6).
Curva de Estabilidade Esttica
-0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 10 20 30 40 50 60 70
ngulo de Banda (em graus)
B
r
a
o

d
e

E
n
d
i
r
e
i
t
a
m
e
n
t
o

-

G
Z

(
m
)
Brao de endireitamento (sem escora)
Brao de endireitamento com tripulao em escora

FIGURA 5.6 GRFICO DA CURVA DE ESTABILIDADE ESTTICA. = 270KG (COM
TRIPULAO).

Para a obteno do KG da embarcao, j considerando velas, leme, bolina e
mastro, utilizou-se o modelo em CAD da embarcao completa (Figura 5.5). O
resultado foi um KG de 0,593 m. Conforme apresentado na tabela a seguir.


23

TABELA 5.4 TABELA DE PESOS E CENTRO DO VELEIRO
Componente Material Peso (Kg)
Casco PE 65
Estruturas internas (convs) Alumnio 6,5
Leme (completo: madre + estrutura) Cedro 6,5
Bolina Cedro 12
Mastro Alumnio 15
Retranca Aluminio 4
Vela Lona Leve 2
Cordas e equipamentos 3
Total 114
Centro de massa total x: 1,82 m (em relao popa)
z: 0,593 m (em relao quilha)

5.2 PROJETO DO APARELHO VLICO

O estudo do aparelho vlico compreende principalmente a definio das
dimenses da(s) vela(s), bem como, sua geometria. Este projeto tem como um de
seus principais objetivos a definio de um processo que permita orientar o projeto
das velas com base em resultados experimentais (modelo aerodinmico semi-
emprico) e considerando as caractersticas de estabilidade do veleiro.
Desenvolveu-se, ento, um processo baseado em uma tcnica de otimizao
que, embora simplificada, auxilia sobremaneira o processo de deciso.
Intuitivamente, sabe-se que um dos fatores principais de otimizao seria a
rea vlica, afinal as velas so o motor da embarcao e, desta forma, quanto
maior a rea vlica, respeitando as restries de estabilidade, maior o potencial de
propulso e conseqentemente maior o desempenho. Porm, como as velas
funcionam como elementos de asa, um outro fator importante a ser considerado a
sua razo de aspecto, alm da distribuio de rea entre as velas.
A razo de aspecto de uma asa tem relao direta com sua eficincia. Em
geral, quanto maior a razo de aspecto (envergadura/corda), maior a eficincia
aerodinmica da asa, pois diminui a influncia da vorticidade formada nas pontas da
asa, e conseqentemente, o arrasto induzido. No caso da vela do veleiro,
principalmente no contra-vento, quando o desempenho depende de uma maior
eficincia da vela, a razo de aspecto um fator importante a ser considerado.
Na verdade, a eficincia de uma vela depende de uma srie de fatores,
inclusive relacionados ao formato da vela. Alm da razo de aspecto, acima

24
mencionada, a geometria da vela influi em muito em sua eficincia. Pela teoria de
asas, sabe-se que quanto mais perto o contorno de uma asa se aproxima da forma
de uma elipse, mais eficiente a vela (devido a uma distribuio elptica de
sustentao ao longo da asa que apresenta melhor relao sustentao/arrasto). H
outro fator inerente geometria da vela chamado camber. Este fator geomtrico se
refere curvatura seccional que a vela assume quando um fluxo de ar passa por ela.
Esta curvatura varivel ao longo da envergadura da vela e tambm influencia sua
eficincia aerodinmica (Marchaj (2000)). Devido grande complexidade deste
problema aero-elstico, o projeto da vela em si requer um extenso estudo
aerodinmico e estrutural. A maioria dos fabricantes de veleiros terceiriza a
fabricao da vela, deixando este projeto para velarias de renome. Resta ao
projetista/fabricante do veleiro definir as dimenses bsicas das velas, que so
normalmente definidas pelos seguintes parmetros: altura (testa) das velas
(simplificadas por P para vela mestra e I para buja) e base (ou esteira) das velas (E
para vela mestra e J para buja) (vide figura 5.7). importante notar que estes
parmetros so parmetros do veleiro e com eles define-se a chamada rea vlica
triangular.
Assim, para a definio do aparelho vlico, esses quatro parmetros (I, J, P e
E) representaro as variveis no processo de otimizao proposto.

5.2.1 O PROCESSO DE OTIMIZAO
Iniciou-se, ento, o desenvolvimento de um algoritmo de otimizao utilizando
como parmetros de otimizao as dimenses das velas I, J, P e E.
Buscou-se obter um algoritmo que retornasse um plano vlico otimizado que
garantisse ao veleiro o melhor desempenho para uma determinada incidncia de
vento sem, contudo, comprometer a estabilidade da embarcao.
De fato, a questo desempenho x estabilidade a principal relao de
compromisso que orienta o projeto do plano vlico de um veleiro. Como dito
anteriormente nos captulos iniciais, face aos objetivos do veleiro projetado, optou-se
por manter uma baixa tendncia ao emborcamento.

25
FIGURA 5.7 FORMATO DAS VELAS (A) E FORMATO DA VELA MESTRA (B)
(APROXIMAO POR TRAPZIOS).

Deste modo, estabeleceu-se como requisito uma inclinao mxima da
embarcao (< 30) quando velejando na situao de maior solicitao de fora
lateral (ora fechada) para vento com velocidade real (Vw) de 6 m/s (ou 12 ns).
Definiu-se como 6 m/s a velocidade mxima em que o veleiro poderia velejar, sem
que fosse necessria qualquer ao sobre as velas que diminusse sua eficincia. A
embarcao pode at operar com ventos superiores a 6 m/s, porm quando
velejando em ora fechada (prximo de 30 de incidncia de vento aparente) a
inclinao (banda) do veleiro seria superior a 30 e o veleiro correria risco de
emborcar caso o velejador no soltasse a vela, ou corrigisse o rumo do veleiro.
Para o clculo dos coeficientes de sustentao e de arrasto das velas foram
utilizados os resultados do modelo semi-emprico desenvolvido por Poor (1986)
obtidos a partir de Oosanen (1993), ainda hoje utilizados pela International
Measurement System (IMS). Para obter este modelo, Poor fez uma srie de ensaios
em escala reduzida de velas de diversos formatos (dentro dos formatos mais
comumente utilizados por veleiros) e chegou a uma tabela de valores de coeficientes
b)
a)
P
E
I
J

26
de arrasto e de sustentao (CD e CL) mdios. Esta tabela (tabela 5.5) apresenta
valores de CD e CL somente para algumas direes de vento. Por isso foi
necessrio interpolar estes dados para se chegar aos valores de CL e CD para todas
as direes de vento necessrias.

TABELA 5.5 COEFICIENTES CL E CD UTILIZADOS. FONTE: OOSANEN (1993)
ngulo de vento
(aparente)
Clm (vela
mestra)
Cdm (vela
mestra)
Clj (vela
buja)
Cdj (vela buja)
0 0,00 0,05 - -
7 1,00 0,03 0,00 0,05
9 1,22 0,027 - -
12 1,35 0,027 - -
15 - - 1,00 0,023
20 - - 1,375 0,031
27 - - 1,45 0,037
50 - - 1,43 0,25
60 1,25 0,144 1,25 0,35
90 0,96 0,306 - -
100 - - 0,40 0,73
120 0,58 0,671 - -
150 0,25 1,11 0,00 0,95
180 -0,10 1,20 -0,10 0,90

Por fim, foi escolhida, para a otimizao, uma faixa de vento aparente entre
30 e 180 de incidncia. Para cada ngulo de incidncia (variou-se de 10 em 10 a
incidncia do vento) obteve-se uma vela otimizada e que obedecesse a todas as
restries impostas.
A formulao do algoritmo, assim como as restries impostas utilizadas
nesta otimizao, se encontram no anexo III.

5.2.2 RESULTADOS
Nas figuras a seguir sero apresentadas as formas das velas otimizadas,
obtidas para diversos ngulos de incidncia de vento, utilizando vela mestra com

27
talas parciais (talas so estruturas mais rgidas que so introduzidas na vela para
melhorar seu formato aerodinmico).
Estes resultados foram obtidos com a restrio de ngulo imposta para um
vento real de 6 m/s, tripulao de duas pessoas (160 Kg) e ngulo mximo de
inclinao de 30. As restries nas variveis (I, J, P, E) so discutidas no Anexo III.
Os ngulos so contados a partir da proa da embarcao (0 corresponde a vento
incidindo de proa).

FIGURA 5.8 - FORMATO DA VELA RESULTANTE EM OTIMIZAO PARA NGULO DE
INCIDNCIA DE 40 (DIMENSES EM METROS).

28



29




30




31


A tabela 5.6 caracteriza as velas obtidas para os diferentes ngulos de vento
apresentados.

TABELA 5.6 - DADOS DAS VELAS OBTIDAS PELA OTIMIZAO.
Vela Otimizada para ngulo de
vento (w) 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180
P (m) 4,15 4,11 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
E (m) 1,80 1,81 2,08 2,29 2,45 2,54 2,61 2,55 2,47 2,46 2,46
I (m) 4,95 4,99 4,32 3,51 2,80 2,28 1,96 2,33 2,75 2,78 2,80
J (m) 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45 1,45
Razo de aspecto vela mestra 3,45 3,40 2,87 2,61 2,44 2,35 2,29 2,34 2,42 2,42 2,43
Razo de aspecto vela buja 6,82 6,88 5,95 4,85 3,86 3,15 2,70 3,21 3,79 3,83 3,86
rea vela mestra (m) 5,00 4,97 5,57 6,13 6,55 6,80 6,97 6,81 6,60 6,59 6,58
rea vela buja (m) 3,59 3,62 3,13 2,55 2,03 1,66 1,42 1,69 1,99 2,01 2,03
rea vlica total (m) 8,59 8,59 8,70 8,68 8,58 8,46 8,39 8,50 8,59 8,60 8,61
Altura CE.Aero - Vela Mestra (m) 2,49 2,47 2,43 2,43 2,43 2,43 2,43 2,43 2,43 2,43 2,43
Altura CE.Aero - Vela Buja (m) 1,93 1,95 1,68 1,37 1,09 0,89 0,76 0,91 1,07 1,08 1,09
Altura CE.Aero Total (m) 2,25 2,25 2,16 2,12 2,11 2,13 2,15 2,13 2,12 2,12 2,11

Os formatos das velas resultantes refletem a funo objetivo imposta. Como
as velas foram otimizadas para uma maior fora propulsora, em ora a tendncia

32
de velas com mestra menor e buja com rea prxima da mestra. Isto ocorre,
porque, na ora, o arrasto induzido tem grande influncia na fora propulsora (vide
formulao no anexo III). Assim para reduzir o arrasto induzido necessrio
aumentar a razo de aspecto das velas (maior eficincia aerodinmica). Todavia,
privilegiar o aumento da razo de aspecto da vela mestra acarretaria em uma grande
elevao do centro de esforo aerodinmico. Deste modo, para satisfazer a restrio
imposta de momento de emborcamento mximo, a otimizao tende a criar bujas
maiores quando comparadas com aquelas obtidas para diferentes situaes de
vento. Por outro lado, quando se otimiza as velas para incidncia de vento de travs,
a tendncia se obter velas com bujas pequenas e velas mestras de rea grande e
de razo de aspecto menores. Isto de deve ao fato da vela-mestra ser mais eficiente
para ventos largos (travs e popa).
Para verificar se cada plano vlico obtido realmente implicaria na maior
velocidade para cada ngulo de incidncia de vento, os diferentes planos vlicos
foram testados em VPP. O resultado da anlise em VPP do veleiro com cada plano
vlico ser exposto a seguir.
A tabela 5.7 demonstra que cada conjunto de velas realmente mais eficiente
que os outros em termos da velocidade da embarcao para as diferentes faixas de
vento analisadas (note que cada vela somente melhor quando na verdade o
ngulo aparente de incidncia de vento prximo do ngulo para qual ela foi
otimizada e no o ngulo de vento real). Esta tabela foi gerada para intensidade de
vento real de 6 m/s. Estes valores so ilustrados na figura 5.16. Nota-se, tambm,
que a influncia das caractersticas das velas projetadas sobre o desempenho
maior em ora, como esperado.


33
TABELA 5.7 COMPARAO ENTRE VELOCIDADE DA EMBARCAO PARA
DIVERSOS NGULOS DE VENTO REAL DAS VELAS GERADAS PELA OTIMIZAO.
EM AMARELO O MAIOR VALOR DE VELOCIDADE PARA CADA INCIDNCIA DE
VENTO.
Vela otimizada - ngulo de incidencia de vento (w)
ngulo de incidncia
de vento real
ngulo de
incidndia aparente 40 60 70 90 100 120 140 180
30 21 1,9406 1,8383 1,7295 1,4613 1,3405 1,4630 1,5674 1,5783
40 28 2,2492 2,1945 2,1327 1,9668 1,8836 1,9655 2,0325 2,0395
50 35 2,4212 2,3929 2,3549 2,2516 2,1976 2,2501 2,2895 2,2937
60 42 2,5366 2,5171 2,4898 2,4142 2,3791 2,4133 2,4427 2,4457
70 50 2,6066 2,5962 2,5791 2,5242 2,4941 2,5244 2,5469 2,5491
80 57 2,6419 2,6390 2,6290 2,5891 2,5715 2,5904 2,6064 2,6081
90 66 2,6334 2,6386 2,6373 2,6143 2,6042 2,6164 2,6260 2,6269
100 75 2,5851 2,5975 2,6042 2,5976 2,5941 2,5998 2,6033 2,6036
110 85 2,5052 2,5267 2,5397 2,5448 2,5457 2,5468 2,5459 2,5457
120 96 2,4015 2,4232 2,4399 2,4524 2,4555 2,4542 2,4508 2,4503
130 109 2,3071 2,3308 2,3485 2,3619 2,3653 2,3639 2,3602 2,3597
140 121 2,2531 2,2702 2,2815 2,2878 2,2892 2,2895 2,2880 2,2878
150 135 2,2458 2,2590 2,2667 2,2686 2,2687 2,2701 2,2701 2,2700
160 149 2,2619 2,2738 2,2803 2,2808 2,2804 2,2822 2,2827 2,2827
170 164 2,2762 2,2881 2,2946 2,2951 2,2948 2,2966 2,2971 2,2971
180 180 2,2690 2,2803 2,2863 2,2865 2,2860 2,2879 2,2885 2,2885

Desempenho das diversas velas para vento de 6m/s
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
30 50 70 90 110 130 150 170
Angulo de incidncia de vento real (em )
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
m
/
s
)
v40
v60
v70
v90
v100
v120
v140
v180

FIGURA 5.16 - ANLISE DAS DIVERSAS VELAS EM VPP COM UM VENTO REAL DE
6M/S.

Para a escolha do plano vlico a ser utilizado, definiu-se um critrio que
procura avaliar o melhor desempenho global.
Adotou-se, ento, como critrio de seleo o valor mximo do parmetro Iv
(w) sendo,

34
Iv(w) = w ) w (
180
0
d v
(1)
Onde:
v = velocidade da embarcao
w = ngulo de incidncia real do vento

Desta forma, o conjunto que apresentou melhor desempenho (vide tabela
5.8) neste critrio, foi aquele otimizado para vento aparente de 60.

TABELA 5.8 RESULTADO COMPARATIVO ENTRE IV (W).

Vela ngulo de
otimizao (w)
Iv (w)
40 359,80
50 359,70
60 360,07
70 358,86
80 354,41
90 353,23
100 350,37
120 353,39
140 355,70
160 355,80
180 355,93

5.3 ANLISE ESTRUTURAL
5.3.1 INTRODUO
A anlise estrutural do casco foi realizada com base em mtodo de elementos
finitos (MEF), mtodo este bastante difundido na engenharia de estruturas. Todavia,
o projeto estrutural de um veleiro apresenta particularidades que dificultam sua
anlise e sero discutidas a seguir.
Como qualquer embarcao flutuando, o equilbrio de um veleiro dado
somente por foras aerodinmicas, hidrodinmicas, hidrostticas e gravitacionais.
Do ponto de vista computacional, isto traz um problema relativo vinculao do
casco, de forma a garantir o equilbrio de corpo rgido e, ao mesmo tempo, no

35
comprometer a representao das deformaes do casco. Alm disso, as foras
agindo sobre o veleiro so, em sua maioria, assimtricas em relao linha de
centro da embarcao, dificultando mais ainda sua anlise. Deve-se ressaltar, ainda,
que a bibliografia sobre o assunto relativamente escassa. Duas referncias
encontradas (Santos et al (2004) e Belgrano (2004)) foram extremamente
importantes na obteno das condies de contorno e na definio do carregamento
e dos fatores de segurana.
O programa utilizado nesta anlise foi o Patran
/Nastran
verso 2004.

5.3.2 GERAO DA MALHA
Para a anlise estrutural em elementos finitos primeiramente exportou-se o
casco gerado no programa Autoship
de modo a ser utilizado no programa de

elementos finitos.
Com a superfcie do casco no programa Patran
, iniciou-se a gerao da
malha, empregando-se elementos quadrilteros de quatro ns do tipo shell ou
casca.
Empregou-se uma malha de aproximadamente 4200 elementos, o que
significa um elemento de aproximadamente 0,05m x 0,05m em um casco de 4m de
comprimento e 1,4m de boca.

5.3.3 DEFINIO DAS CONDIES DE CONTORNO/ RESTRIES
Definir as condies de contorno de uma embarcao flutuando na gua no
uma tarefa simples, principalmente porque todo o carregamento realizado sobre a
embarcao equilibrado pela presso hidrosttica. Isto foge um pouco das
anlises habituais onde h engastes ou apoios restringindo os movimentos. Em um
programa de MEF muito difcil garantir o equilbrio de corpo rgido do veleiro
somente pelos carregamentos externos. sempre necessrio aplicar condies de
contornos sobre o modelo a ser analisado. Para minimizar, ento, a diferena entre o
modelo analisado e a realidade, necessrio aplicar as condies de contorno em
locais que no interfiram com o resultado e de forma que, ao se aplicar o
carregamento sobre o modelo, as reaes sobre estes locais de aplicao sejam
mnimas.

36
Seguindo Santos et al (2004) e Belgrano (2004), decidiu-se utilizar os
apndices e a mastreao como restries (j que so elementos externos ao casco
e que, ao se aplicar o carregamento total, resultam em foras e momentos no casco
bem parecidos com os reais). Chegou-se, ento, s seguintes condies de
contorno:
1) Apoio simples sobre o ponto de conexo do estai de proa, impedindo-o de se
locomover nas direes longitudinal e vertical.
2) Apoio simples aplicado sobre o centro de rea da bolina, impedindo-a de se
locomover nas direes longitudinal e transversal.
3) Apoio simples aplicado sobre o centro de rea do leme, impedindo-o de se
locomover na direo transversal.
4) Apoio simples aplicado na popa da embarcao, impedindo-a de se
locomover nas direes longitudinal e vertical.

Com estes quatro apoios foi possvel eliminar todos os seis graus de
liberdade do modelo e garantir o equilbrio necessrio para o modelo em elementos
finitos.
Este modelo de condio de contorno est exposto na figura 5.17

FIGURA 5.17 VINCULAES DO CASCO PARA ANLISE EM MEF.

37
5.3.4 CARREGAMENTO UTILIZADO
Outro grande desafio em um modelo de veleiro em elementos finitos a
definio do carregamento a ser analisado. Na operao de um veleiro, a condio
onde os carregamentos so os mais severos aquela com o veleiro em ora
fechada (perto de 30 graus entre a linha longitudinal da embarcao e a direo do
vento aparente).
Na condio de ora os principais carregamentos sobre o casco so:

1. Fora lateral e fora de compresso do mastro sobre o convs.
2. Trao do estai de proa sobre o ponto de fixao estai/casco.
3. Trao do brandal de barlavento sobre o ponto de fixao brandal/casco.
4. Presso hidrosttica distribuda sobre a superfcie molhada do casco com
inclinao de banda de 30 graus.
5. Peso da tripulao em escora.
6. Fora de sustentao hidrodinmica da bolina agindo sobre a caixa de bolina.
7. Fora de sustentao hidrodinmica do leme agindo sobre o espelho de popa.

O carregamento aerodinmico mximo foi calculado com base em modelo
sugerido pela Nordic Boat Standard (NBS), norma existente para o dimensionamento
da mastreao de veleiros (Larsson & Eliasson (1994)). Esse carregamento
definido com base no mximo momento de restaurao do veleiro, calculada da
seguinte forma:

RM
H
= Gz
max
x x g (1)
RM = Ptrip x Ytrip (2)
RM = RM
H
+ RM (3)
Sendo:
Gz
max
= brao de endireitamento mximo da embarcao;
= deslocamento em massa do casco;
g = constante gravitacional;
RM = momento de restaurao da tripulao;
RM
H
= momento de restaurao hidrosttica mximo;
Ptrip = peso da tripulao (2 tripulantes de 800N cada);

38
Ytrip = posio transversal do centro de gravidade da tripulao (considerado como
meia boca);
RM = o momento mximo de restituio da embarcao considerando a tripulao.

Tendo-se o momento mximo de restituio, possvel calcular a fora lateral
aerodinmica mxima:
Mom
emb
= RM (4)
Mom
emb
= Fside x Hce (5)

Sendo:
Fside = a fora lateral aerodinmica;
Hce =distncia vertical entre o centro de esforo aerodinmico e hidrodinmico.

Com a fora lateral aerodinmica possvel calcular, por simples anlise de
corpo livre, a fora que o mastro aplica sobre o convs e a fora de trao no
brandal de barlavento.

Solucionando o sistema de equaes de equilbrio, pode-se chegar s
seguintes equaes (vide figura 5.18):

T = (Fside * HceAero)/ (Hb*sen) (6)
Zmastro = Tcos (7)
Ymastro = Fside + Tsen (8)

Sendo,
T = trao do brandal de barlavento;
Hb = Altura da juno mastro/brandal;
= ngulo entre o estai lateral e o mastro;
Zmastro = fora vertical de reao casco/mastro;
Ymastro = fora lateral de reao casco/mastro;
HceAero = Altura do centro de esforo aerodinmico.


39
De posse destas foras e considerando a presso hidrosttica e o peso da
tripulao possvel montar o modelo esttico a ser analisado em elementos finitos.
As foras causadas pela bolina e pelo leme sobre o casco e a fora de trao devida
ao estai de proa no sero impostas ao modelo, mas sero, na verdade, reaes
das condies de contorno (vide Figura 5.17).
O carregamento utilizado e os dados necessrios para a anlise estrutural se
encontram na tabela 5.9.
TABELA 5.9 DADOS E CARREGAMENTOS UTILIZADOS NA ANLISE ESTRUTURAL
Carregamento e Dados Utilizados
Deslocamento total () 270 Kg
Peso Tripulao (Ptrip) 1600N
Posio transversal da tripulao em escora (Ytrip) 0,8m (em relao a linha de centro)
Distncia vertical entre centros de esforos (Hce) 2,72 m
Altura Centro de Esforo Aerodinmico (HceAero) 2,16 m (em relao ao convs)
Altura do ponto de fixao do brandal no mastro (Hb) 4,32 m
ngulo do estaiamento () 10
Trao brandal (T) 1736 N
Trao brandal com coeficiente de segurana 1,75 (Tmax) 3038 N
Fora lateral no mastro com coeficiente de segurana 1,75 (Ymastro) 1583 N
Fora vertical no mastro com coeficiente de segurana 1,75 (Z mastro) 2992 N

FIGURA 5.18 CARREGAMENTO UTILIZADO NA ANLISE ESTRUTURAL

40
5.3.5 REPRESENTAO DAS PROPRIEDADES DO MATERIAL
Um polmero geralmente no pode ser considerado como um material linear
elstico, ou seja, seu comportamento no pode ser descrito pelas leis de Hooke.
Apesar de no programa Patran
/ Nastran
ser possvel analisar a estrutura de

forma no linear, no se dispunha dos dados no lineares do polmero escolhido.
Como o polietileno um polmero slido, com comportamento que simplificadamente
pode ser descrito como parte elstico / parte plstico, foi utilizada como simplificao
somente a parte elstica, restringindo a anlise at o limite de escoamento do
material (dados fornecidos pelo fabricante, vide tabela 5.10).

TABELA 5.10 CARACTERSTICAS FSICAS DO POLIETILENO LINEAR DE MDIA
DENSIDADE PARA ROTOMOLDAGEM RC-35U4. FONTE: WWW.POLITENO.COM.BR
(01/2005).
Resina
RC -35U4
Elong. Ruptura %
1395
Res.Trao de Escoamento MPa
15,5
Res.Trao de Ruptura MPa
20,5
Mdulo Elstico (trao) MPa
255
Mdulo Elstico (flexo) MPa
470
Densidade g/cm
0,939
Testes Unidade

Mais informaes sobre o material utilizado e sua escolha foram descritas no
anexo II. Neste anexo encontram-se, tambm, curvas de fora x deslocamento
obtidas em ensaios de trao realizadas com polmero semelhante. Os resultados
indicam, de fato, que uma anlise linear apropriada desde que a tenso mxima
no ultrapasse o limite de escoamento.
Tais curvas foram obtidas a partir de ensaios de trao com amostras de
material virgem e reciclado, de forma a permitir uma avaliao preliminar da possvel
utilizao de polietileno reciclado (ver Anexo II).

5.3.6 FATORES DE SEGURANA
No projeto estrutural de veleiros, h basicamente dois mtodos para aplicao
de fatores de segurana. O primeiro considera o fator de segurana (geralmente de

41
valor prximo a 2) diretamente na maior carga esttica a ser analisada, prevendo
assim, o mximo possvel de carregamento que a estrutura estar exposta,
incluindo, desta forma, possveis cargas dinmicas sobre a estrutura. No segundo
mtodo, mais tradicional, calcula-se o mximo carregamento esttico que a estrutura
poderia sofrer, analisa-se o modelo com este carregamento e aplica-se o fator de
segurana sobre o resultado de tenses obtido.
Seguindo a bibliografia sobre o tema (Santos et al (2004) e Belgrano (2004)),
para esta anlise aplicou-se o fator de segurana diretamente na maior carga
esttica a ser analisada, prevendo assim o carregamento mximo possvel que a
estrutura poder estar exposta, incluindo desta forma possveis cargas dinmicas
sobre a estrutura. Porm, como a bibliografia encontrada apenas fornecia uma idia
bsica do limite para os fatores de segurana (perto de 2), decidiu-se realizar um
mtodo interativo no qual, aps definida uma espessura, variou-se o fator de
segurana (aumentando conseqentemente o carregamento utilizado) at que a
tenso mxima atingisse o limite de escoamento especificado pelo fabricante (ver
Tabela 5.10).
5.3.7 RESULTADOS OBTIDOS
Na primeira anlise realizada com o casco, considerou-se 5 mm de espessura
de material (sendo essa geralmente a espessura utilizada em caiaques
rotomoldados).
Como este valor inicial se mostrou insuficiente, principalmente devido
grande deflexo do fundo causada pela presso hidrosttica, aumentou-se, ento, a
espessura para 6 mm. Mesmo assim, em algumas regies localizadas, como o
convs sob o mastro, a juno brandal/casco e o fundo do cockpit, foi necessria a
introduo de reforos no casco. Vale aqui uma ressalva. O processo de
rotomoldagem permite a introduo de reforadores, desde que estes estejam j
presentes no prprio molde ou uma estrutura, necessariamente metlica, ligada ao
molde por elementos de fixao mveis (parafusos). (vide exemplo na figura IV.2 no
anexo IV).
O primeiro reforo (sendo este no metlico) est localizado na linha de
centro do convs do veleiro na regio do cockpit. Para reforar esta regio foi
introduzido um degrau na linha de centro no modelo em CAD que serve como uma

42
quilha e ser composta de polietileno. A introduo desta estrutura deve ser prevista
j no molde. Este reforo pode ser visto na figura 5.19.

FIGURA 5.19 - CASCO COM REFORO NA LINHA DE CENTRO EM FORMA DE
DEGRAU E ESTRUTURAS DE ALUMNIO NA PROA.

Outros reforos introduzidos na regio do convs foram duas barras de
alumnio, sendo uma passando pela linha de centro do convs de proa e outra
transversal primeira. A interseco das duas se d na posio de fixao do
mastro (vide figura 5.19). Estes reforadores, de dimenses respectivamente 5 cm
(~2) de altura x 2,5 cm (~1) de largura e 3 cm (~1,2) x 2,5 cm (~1), so fixados
ao casco por baixo da superfcie do plstico.
Por fim, outros dois reforos se referem s junes mastro/casco e
brandal/casco. Na primeira, ser introduzida uma pea metlica sobre a qual o
mastro possa se apoiar e rotacionar (vide figura IV.1 no anexo IV). Esta pea ser
fixada nas duas barras de alumnio descritas acima. A segunda estrutura ser uma
placa metlica (alumnio ou ao inox) fixada ao casco durante o prprio processo de
rotomoldagem para evitar a concentrao de esforos localizados em um nico
ponto da juno brandal/casco. Esta placa foi dimensionada com 15 cm de
comprimento e 7 cm de largura.
Inicialmente, para se avaliar somente as deformaes do fundo do casco,
aplicou-se o carregamento hidrosttico relativo ao casco submerso no calado de
projeto (0,155 m) e com o peso da tripulao localizado no centro da embarcao. A
figura 5.20 ilustra os deslocamentos no fundo para este caso.
Analisou-se tambm, isoladamente, a influencia de duas pessoas de 800 N de
peso pisando diretamente no cockpit. Este resultado de deslocamentos

43
apresentado na figura 5.21. Em nenhum dos casos, a tenso resultante foi prxima
da tenso de escoamento do material.
Por ultimo, analisou-se o casco com carregamento total de projeto, descrito
na tabela 5.9, com coeficiente de segurana de 1,75. (vide figuras 5.22 a 5.27).

FIGURA 5.20 - DESLOCAMENTO NO FUNDO SOMENTE COM CARREGAMENTO
HIDROSTTICO (ESCALA EM METROS).

44

FIGURA 5.21 DESLOCAMENTO NO COCKPIT DEVIDO AO PESO DA TRIPULAO
(ESCALA EM METROS).


45

FIGURA 5.22 - DESLOCAMENTO (COMPONENTE VERTICAL, VISTA ISOMTRICA) DE
TODO O CONVS COM O CARREGAMENTO COMPLETO (ESCALA EM METROS).


46

FIGURA 5.23 - DESLOCAMENTO DO FUNDO (VISTA INFERIOR) CARREGAMENTO
COMPLETO (ESCALA EM METROS).


47

FIGURA 5.24 - DEFORMAO (VISTA ISOMTRICA) DE TODO O CONVS COM O
CARREGAMENTO COMPLETO.


48

FIGURA 5.25 - DEFORMAO DO FUNDO (VISTA ISOMTRICA ) CARREGAMENTO
COMPLETO (ESCALA EM METROS).


49

FIGURA 5.26 TENSO COM CARREGAMENTO COMPLETO (VON MISES) CONVS
(ESCALA EM PA).


50

FIGURA 5.27- TENSO COM CARREGAMENTO COMPLETO LATERAL BB (ESCALA
EM PA).

Os valores mximos de deslocamento, deformao e tenso do casco so
apresentados na tabela 5.11. O maior deslocamento se localiza na regio da juno

51
brandal/casco. As maiores deformaes se encontram entre juno brandal/casco e
o apoio do mastro. J as maiores tenses se localizam na regio do apoio do mastro
e o maior valor est um pouco deslocado para a regio de juno do casco com o
brandal de barlavento.

TABELA 5.11 VALORES MXIMOS DE DEFORMAO E TENSO
Valores Mximos
Deformao (strain) 1,60%
Deslocamento (m) 0,058
Tenso (MPa) 15,39

5.3.8 RESULTADO DA ANLISE
Com as dimenses finais do casco e dos reforos, chegou-se a um fator de
segurana de 1,75 sobre o carregamento esttico.
Este valor est de acordo com as recomendaes encontradas na literatura.
Ademais, vale ressaltar que se pode, tambm, criar fusveis no veleiro para se
evitar danos maiores ao casco. Se o veleiro for submetido a um carregamento
extremo (maior que o mximo carregamento previsto), a juno casco/estaiamento
deve conter um componente que se rompa, evitando maiores danos ao casco. Deste
modo, o casco no sofrer danos permanentes, havendo somente a queda do
mastro, que estava sendo suportado pelo estaiamento.
Uma anlise adicional foi realizada com o intuito de avaliar, ao menos de
forma preliminar, o emprego de material reciclado. Para tanto, amostras de material
virgem e reciclado foram obtidas junto a empresas do ramo, as quais foram
submetidas a ensaios de trao (detalhes dos procedimentos so apresentados no
Anexo II). Verificou-se uma diminuio no mdulo de elasticidade em 6% (diferena
obtida no ensaio de trao), tendo este passado de 255 MPa para 240 MPa. O limite
de resistncia, como verificado nos ensaios, no variou.
Utilizando estes novos dados, a espessura do casco deve ser aumentada
para 6,3 mm para que o mesmo fator de segurana seja mantido, o que representa
cerca de 5% em relao espessura original. Assim o aumento no peso do casco
ser tambm somente de 5%, que pode ser considerado no muito significativo.
Com este aumento de espessura, o novo deslocamento mximo de 0,057 m, a

52
nova deformao mxima de 1,58% e a nova tenso mxima de 15,21 MPa. Os
resultados indicam, portanto, que possvel utilizar o material reciclado na estrutura,
sem, contudo, haver uma mudana muito significativa na espessura e peso final do
casco.
5.4 PROJETO DOS APNDICES E BALANCEAMENTO AERO-
HIDRODINMICO

O projeto dos apndices (bolina e leme) uma das partes mais importantes
no projeto de uma embarcao vela.
5.4.1 PROJETO DA BOLINA
a bolina (e nas embarcaes maiores, a quilha
3
) que impede que o veleiro
derive acentuadamente devido fora aerodinmica lateral nas velas em situao
de ora. Assim, se medirmos o desempenho do veleiro levando em considerao o
quanto ele consegue navegar prximo direo de incidncia do vento, uma
embarcao com bolina subdimensionada pode no conseguir velejar muito bem em
contra-vento (ora) e, conseqentemente, ter de executar muitos bordos (manobra
de ziguezague) para conseguir chegar ao seu destino. Por outro lado, uma bolina
superdimensionada pode causar um grande acrscimo na resistncia total da
embarcao, piorando assim seu desempenho quanto velocidade absoluta que o
veleiro atinge ao velejar.
Desta forma, um bom projeto de uma bolina deve levar em considerao
estes dois fatores, havendo ento um compromisso entre velocidade absoluta e
capacidade de velejar contra o vento.
Para isso, realizou-se uma anlise paramtrica, auxiliada por um programa
de medio de velocidade (VPP), avaliando a influncia dos parmetros geomtricos
de projeto em diversos fatores como velocidade, ngulo de deriva, etc.
Depois de realizado um estudo preliminar, verificou-se que para razes de
aspecto geomtricas da bolina superiores a 2,5, o ganho de velocidade obtido com a
diminuio do arrasto induzido pequeno, principalmente porque, no caso da bolina
do veleiro, a razo de aspecto efetiva usualmente considerada como o dobro da
razo de aspecto geomtrica. Isto se deve ao fato do fluxo de gua que incide na

3
Convenciona-se chamar de quilha, as bolinas que so dotadas de lastro interno.

53
bolina na regio de encontro com casco no sofrer ao de efeitos tridimensionais,
ao contrrio do fluxo prximo sua ponta. Deste modo, o casco age como um
espelho para o fluxo e a razo de aspecto da bolina para tal fluxo pode ser
considerada como se fosse a de uma asa de razo de aspecto duas vezes maior
que a geomtrica.
Com a razo de aspecto pr-estipulada, estudou-se os perfis possveis para
esta bolina. Como os ngulos de ataque, nos quais a bolina opera, no so muito
grandes (perto de 4, vide figura 5.30), pode-se escolher uma srie de perfis NACA
4

serie 6, que apresenta arrasto inferior srie NACA 4 dgitos para pequenos
ngulos de ataque (vide figura 5.28A e 5.28B). Resta somente definir a relao entre
corda e espessura da bolina. Como embarcaes podem emborcar, para se desvirar
o veleiro necessria uma manobra onde o velejador se apia na bolina para
causar um momento de desemborcamento. Assim, a bolina tem de ser resistente, ou
seja, no pode ser pouco espessa (para este tipo de embarcao, geralmente so
feitas de madeira, devido ao baixo custo deste material), sendo ento escolhida uma
bolina de relao espessura e corda mdia de 12%. O cdigo do perfil da bolina fica
ento 6x-012, sendo que o zero antes do numero 12 indica que o perfil simtrico.
O x do cdigo indica a localizao do ponto de mnima presso e, analisando
veleiros semelhantes e a bibliografia sobre o assunto (ver, p.ex., Marchaj (2000)),
definiu-se x como 3, ou seja, o ponto de mnima presso localizada a 30% da corda
(em relao ao bordo de ataque). Para visualizar melhor a influncia da relao
espessura/corda e do ponto de mnima presso vide figura 5.28B.
Definidos perfil e razo de aspecto, realizou-se uma anlise de desempenho
baseada na rea lateral da bolina. Variou-se, ento, a rea de bolina de 2% a
aproximadamente 10% da rea total das velas (usualmente, para fins estatsticos, se
compara a rea da bolina com a rea vlica total), conforme apresentado na Tabela
5.12.

4
As sries NACA so sries de perfs para asas desenvolvidas pela NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics, predecessora da NASA). O formato do perfil descrito por uma seqncia de dgitos.

54

a) b)

FIGURAS 5.28A E 5.28B COMPARAO ENTRE PERFIS SERIE NACA DIGITO 4 E 6, E
COMPARAO ENTRE FORMATOS DE PERFIS. FONTE: LARSSON & ELIASSON
(1994)

TABELA 5.12 - BOLINAS ANALISADAS
Corda mdia (m)
0,26 0,29 0,32 0,35 0,37 0,40 0,42 0,45 0,47 0,49 0,51 0,53 0,55 0,57 0,58
Envergadura (m)
0,66 0,74 0,81 0,87 0,95 1,00 1,05 1,10 1,17 1,22 1,27 1,32 1,37 1,41 1,46
rea (m)
0,17 0,22 0,26 0,30 0,35 0,40 0,44 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85
Razo de aspecto (m)
2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50
A.bolina/A.vlica
2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0% 4,6% 5,1% 5,7% 6,3% 6,9% 7,5% 8,0% 8,6% 9,2% 9,8%

Terminada a anlise, pde-se perceber claramente que, primeiro, quanto
maior a bolina, maior a resistncia, e, portanto menor o potencial de velocidade da
embarcao (vide figura 5.29). Por outro lado, quanto maior a bolina, menor o
ngulo de deriva (leeway) da embarcao no contra-vento, ou seja, menos a
embarcao sofre movimento relativo lateral, e menos ela se distancia do seu rumo
original (vide figura 5.30). Esses resultados quantificam o compromisso velocidade-
deriva em contra-vento, j mencionado anteriormente.
Escolheu-se, ento, outro parmetro de desempenho para servir como base
para a deciso da rea da bolina: o velocity made good (vmg), que a velocidade
do veleiro projetada na direo do vento. Este parmetro de comparao o mais
utilizado quando se quer saber o desempenho de um veleiro em ora, j que ele leva
em considerao os dois parmetros descritos anteriormente, velocidade e ngulo
de deriva. com base neste parmetro que se baseou a escolha da melhor bolina.
Assim, para analisar o desempenho relativo ao vmg para diversos ngulos de vento
(somente ngulos considerados de ora) define-se o potencial de vmg (I
vmg
).

55
I
vmg
(w) = w ) w (
80
0
d vmg
(1)
Potencial de Velocidade x rea relativa Bolina
15,35
15,4
15,45
15,5
15,55
15,6
15,65
15,7
0% 2% 4% 6% 8% 10%
rea relativa (A.bolina/ A.vlica)
P
o
t
e
n
c
i
a
l

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

-

I
v
(
b
)

FIGURA 5.29 - POTENCIAL DE VELOCIDADE (IV()) X REA RELATIVA DA BOLINA
(REA DE BOLINA / REA VLICA).

Leeway mximo x rea relativa bolina
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0% 2% 4% 6% 8% 10%
L
e
e
w
a
y

M
x
i
m
o

(
g
r
a
u
s
)


56
FIGURA 5.30 NGULO DE DERIVA X REA RELATIVA DA BOLINA (REA DE BOLINA /
REA VLICA).

Como se pode perceber na figura 5.31 e tabela 5.13, o Ivmg aumenta, na
faixa de bolinas analisadas, com o aumento da rea de bolina. Porm, aps certo
ponto, a diferena do Ivmg de uma bolina para outra passa a ser pequena, no
variando muito o desempenho final. Alm do mais, aumentando a bolina aps este
ponto, aumenta-se o peso da bolina e conseqentemente, o calado da embarcao.
Deste modo, com base na tabela 5.13, escolheu-se uma rea de bolina que
apresentasse uma diferena pequena entre o seu potencial de vmg e o valor
mximo de potencial de vmg obtido, com (Ivmg - Ivmgmax) / Ivmgmax ) abaixo de
1%. Com base neste critrio, a bolina escolhida foi a de rea lateral correspondente
a 5,75% da rea vlica (dimenses: 1,1 m de envergadura e 0,45 m de corda).

Potencial de Velocity Made Good (Vmg) x rea
Relativa Bolina
4,00
4,50
5,00
5,50
6,00
6,50
7,00
7,50
0% 2% 4% 6% 8% 10%
P
o
t
e
n
c
i
a
l

d
e

V
M
G

-

I
v
m
g

FIGURA 5.31 - POTENCIAL DE VELOCITY MADE GOOD (IVMG()) X REA RELATIVA
DA BOLINA (REA DE BOLINA / REA VLICA).


57

TABELA 5.13 - POTENCIAL DE VELOCITY MADE GOOD (VMG), REA RELATIVA DA
BOLINA (REA DE BOLINA / REA VLICA) E DIFERENA ENTRE CADA VALOR E
O VALOR MXIMO OBTIDO.
A. Bolina/A. Vlica
Potencial de
VMG
Diferena do potencial de
vmg entre valor atual e o
maior valor obtido
2,00% -6,16 7,26%
2,50% -6,28 5,35%
3,00% -6,38 3,99%
3,50% -6,44 3,00%
4,02% -6,50 2,11%
4,60% -6,54 1,55%
5,06% -6,56 1,14%
5,75% -6,59 0,81%
6,32% -6,61 0,49%
6,90% -6,62 0,32%
7,47% -6,63 0,20%
8,05% -6,63 0,12%
8,62% -6,64 0,07%
9,20% -6,64 0,06%
9,77% -6,64 0,05%

5.4.2 PROJETO DO LEME
Um leme corretamente dimensionado fundamental para a segurana e para
o conforto ao velejar. O leme no pode ser superdimensionado, pois o barco se
tornaria muito sensvel, o que torna o velejar desconfortvel, j que se faz
necessria constante correo do rumo. Com um leme subdimensionado, para
ventos muito fortes, pode ser necessrio aplicar ngulos de ataque no leme muito
grandes, aumentando o arrasto desnecessriamente e correndo-se o risco do leme
perder sustentao devido a estol em manobras. Assim, a rea do leme deve ser

58
suficiente para que, em ventos fortes, o ngulo mximo de leme no estole. Para
embarcaes pequenas como esta, um vento com velocidade de aproximadamente
de 16 ns ou 8m/s pode ser considerado forte. A grosso modo, o ngulo mximo
permitido em asas carenadas de razo de aspecto alta (superiores a 3), sem que
haja perda de sustentao por estol, varia tipicamente entre 12 e 15. Desta forma
definiu-se que o ngulo mximo que o leme poderia ter, em um vento de intensidade
de 8 m/s, seria 12.
Para o leme projetado, adotou-se um perfil NACA srie 4 dgitos por
apresentar valores de mximo de sustentao maiores quando comparado srie
6.
5
O perfil escolhido foi o NACA 0010, um dos mais utilizados no meio nutico para
lemes, pois apresenta boa relao de corda/espessura. Como o leme projetado corta
a superfcie da gua, uma relao maior que esta geraria uma resistncia maior por
gerao de ondas.
Levando-se em conta todos os fatores comentados acima e com o auxilio do
VPP, definiu-se uma corda de 0,2m e envergadura de 0,4m. A rea lateral do leme
de 0,08m. A figura 5.32 mostra o ngulo de leme necessrio para cada direo de
vento e diversas velocidades.

5
Com ngulos maiores de operao, a melhoria na resistncia de arrasto do digito 6 no
significativa e at, s vezes, inexistente.

59
FIGURA 5.32 NGULO DE LEME (EM GRAUS) X DIREO REAL DE VENTO (EM
GRAUS). INTENSIDADE DE VENTO EM M/S.

5.4.3 BALANCEAMENTO DO VELEIRO
Outro fator importantssimo no projeto de um veleiro o chamado
balanceamento do barco. No balanceamento do veleiro define-se a posio
longitudinal relativa de todos os centros de esforos (CEaero das velas, CEhidro da
bolina e do casco, e CEhidro do leme). Um mau balanceamento compromete a
manobrabilidade do barco, aumenta desnecessariamente a resistncia ao avano e
pode comprometer tambm a segurana. O balanceamento do veleiro deve levar em
conta a inclinao do veleiro em ora. Com a inclinao, a distncia entre as
projees horizontais dos centros aerodinmico e hidrodinmico varia. Isto se deve
ao fato de que estes centros se localizam em cotas verticais diferentes em relao
ao centro de rotao do veleiro. Com o veleiro inclinando, a projeo horizontal da
fora aerodinmica (quando em vista de topo) das velas se desloca em direo
popa da embarcao e a projeo da fora hidrodinmica em direo proa.
A distncia de projeto entre o centro de esforo aerodinmico e o centro de
esforo hidrodinmico denominada lead. Um bom balanceamento deve garantir
que, em ventos de intensidade mediana (no caso, de 3 a 5 m/s), o veleiro possa
manter seu rumo sem necessitar de grandes ngulos de leme. Devido
movimentao das projees horizontais dos centros de esforos quando o veleiro
assume um ngulo de banda, o lead deve ser estabelecido de forma que o centro de
esforo hidrodinmico esteja um pouco r do centro de esforo aerodinmico.
Assim, com o veleiro velejando em ventos fracos, a tendncia da embarcao em
ora de sair do vento. Com um vento de mdia intensidade, quando o veleiro
adquirir certo ngulo de banda, velejando no contra-vento, a distncia entre as
projees das foras aero e hidrodinmicas diminui, diminuindo, tambm, a
tendncia do veleiro sair do vento. Com um vento de intensidade mais forte, esta
tendncia se inverte, ou seja, a projeo da fora aerodinmica passa a estar r
da projeo da fora hidrodinmica. A tendncia agora do veleiro entrar no vento.
Na realidade, esta tendncia age em favor da segurana. Quando um veleiro est
em ora e se depara com uma rajada (aumento repentino da velocidade do vento),
h um aumento instantneo na fora de sustentao aerodinmica e,

60
conseqentemente, na fora lateral. Caso a tendncia fosse do veleiro sair do
vento, com o aumento repentino na fora lateral, o veleiro, antes que a tripulao
pudesse soltar a vela, poderia ficar de travs para o vento, com as velas caadas.
Desta forma, a segurana do veleiro ficaria comprometida. J com uma tendncia de
entrar no vento, no caso da rajada, o veleiro perderia sustentao e diminuiria sua
velocidade, no comprometendo sua segurana.
A correta definio do lead importante. Um lead muito elevado impede o
veleiro de orar adequadamente devido a uma tendncia demasiada de sair do
vento com ventos de baixa e mdia intensidade, alm de haver um aumento de
resistncia devido aos grandes ngulos de leme requeridos.
Como h uma interdependncia do projeto do leme e da bolina com o
balanceamento do veleiro, estes trs projetos foram realizados em conjunto. O
processo de balanceamento do veleiro foi realizado interativamente com o auxlio do
VPP. O resultado do balanceamento se encontra na figura 5.33. No grfico do
ngulo de leme (fig. 5.32), possvel ver as diferentes tendncias do veleiro para
cada intensidade de vento nas diferentes direes de incidncia.

FIGURA 5.33 POSIES LONGITUDINAIS DOS CENTROS DE ESFOROS

61
6. AVALIAO DE DESEMPENHO DO VELEIRO

Para a anlise de desempenho de um veleiro usualmente utilizada uma
ferramenta computacional chamada Velocity Prediction Program (VPP). Esta
ferramenta analisa quatro equaes relativas ao equilbrio esttico do veleiro, duas
relativas translao (eixos x - surge e y - sway) e duas relativas a momento (em
torno do eixo z - yaw, e do eixo x - roll), quando submetido a um vento com certa
intensidade e direo de incidncia. Assim, especificando os dados do veleiro (velas,
bolina, leme, coeficientes, etc) e indicando as direes e a intensidade de vento
agindo sobre este veleiro, o programa fornece como resposta: a velocidade final do
veleiro, a vmg, o ngulo de leeway, o ngulo de leme e a inclinao da embarcao
(banda).
Como j havia um programa VPP em desenvolvimento no Departamento de
Engenharia Naval e Ocenica da EPUSP, deu-se preferncia pela utilizao deste.
Para avaliar o desempenho deste veleiro foram realizadas comparaes entre
o veleiro projetado com um tripulante e com dois tripulantes. De forma suplementar,
o desempenho foi comparado com aquele previsto para um veleiro Laser, que o
mais difundido veleiro deste porte, sendo inclusive uma classe olmpica. O Laser
considerado um dos melhores projetos de embarcaes deste porte e tambm uma
embarcao rpida para seu tamanho. Assim, uma comparao com um projeto to
bem difundido e desenvolvido bastante vlida, mesmo que ele no comporte dois
tripulantes.
Os dados empregados nas comparaes so apresentados na tabela 6.1.


62
TABELA 6.1 DADOS EMPREGADOS PARA A ANLISE EM VPP REFERENTES AO
LASER E VELEIRO PROJETADO COM UM E DOIS TRIPULANTES.
Veleiro Projetado - 1 tripulante Veleiro Projetado - 2 tripulantes Laser
Calado (m) 0,128 0,155 0,135
L.W.L. (m) 3,43 3,62 3,92
B.W.L. (m) 1,11 1,18 1,02
Deslocamento (kg) 190,00 274,12 190,18
LCB em % atrs da s. mestra 3,2 3,0 2,7
Cb 0,415 0,402 0,341
Cp 0,569 0,576 0,584
Cm 0,707 0,721 0,584
rea de linha dgua -Awl (m) 2,71 3,10 2,79
rea molhada - Sw (m) 2,81 3,27 2,97
L/B 3,05 3,07 3,85
rea Vlica Total (m) 8,7 8,7 7,2
rea Vlica Mestra (m) 5,57 5,57 7,2
rea Vlica Buja (m) 3,13 3,13 0,00
rea de Bolina (m) 0,5 0,5 0,36
rea de Leme (m) 0,08 0,08 0,1

Os resultados de velocidade do veleiro com um tripulante (80 Kg), com dois
tripulantes (80 Kg cada) e do Laser com um tripulante (80 Kg) sero expostos a
seguir em um tipo especial de grfico chamado grfico polar. Neste grfico, o mais
comumente utilizado para representar a velocidade de um veleiro, a velocidade
exposta em um eixo radial, e as diversas incidncias de vento real so dispostas em
uma rosa dos ventos.
Comparando os resultados de velocidade (figuras 6.1 a 6.3), algumas
diferenas so evidenciadas. Estas diferenas refletem o objetivo de cada veleiro. O
veleiro Laser apresenta melhores valores de velocidade para ventos largos (entre
travs e vento de popa). Alm disso, o formato de seu casco facilita a entrada em
condio de planeio.
R
O
S
S
I
,

S
.
R
.
G
.

P
R
O
J
E
T
O

D
E

V
E
L
E
I
R
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P
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Q
U
E
N
O

P
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E
M

P
L
S
T
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C
O

R
O
T
O
M
O
L
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A
D
O

6
3

F
I
G
U
R
A

6
.
1

G
R
F
I
C
O

P
O
L
A
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V
E
L
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C
I
D
A
D
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(
M
/
S
)

P
A
R
A

V
E
N
T
O

D
E

4

M
/
S
.

Anlise de desempenho 4m/s
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
Veleiro Projetado - 2 tripulantes
Veleiro Projetado - 1 Tripulante
Laser - 1 tripulante
R
O
S
S
I
,

S
.
R
.
G
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P
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J
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T
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M

P
L
S
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I
C
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O
T
O
M
O
L
D
A
D
O

6
4

F
I
G
U
R
A

6
.
2

G
R
F
I
C
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P
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L
A
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V
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L
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(
M
/
S
)

P
A
R
A

V
E
N
T
O

D
E

6

M
/
S
.

Anlise de desempenho 6 m/s
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
Veleiro projetado - 2
tripulantes
Veleiro Projetado - 1
tripulante
R
O
S
S
I
,

S
.
R
.
G
.

P
R
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M

P
L
S
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I
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T
O
M
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L
D
A
D
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6
5

F
I
G
U
R
A

6
.
3

G
R
F
I
C
O

P
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L
A
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V
E
L
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C
I
D
A
D
E

(
M
/
S
)

P
A
R
A

V
E
N
T
O

D
E

8

M
/
S
.

Anlise de desempenho 8 m/s
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
Veleiro Projetado 2 tripulantes
Veleiro Projetado- 1 Tripulante

66

J o veleiro projetado opera com duas velas, mestra e buja, e teve suas velas
otimizadas para vento de ora (aproximadamente para incidncia de vento aparente
de 60). Como conseqncia, seu desempenho em ora foi superior. O simples fato
da diviso da rea vlica total em duas velas, mestra e buja, ao invs de somente
mestra (caso do Laser), privilegia o desempenho em ora (em boa parte, devido
reduo da altura do CE aerodinmico). O desempenho em travs se mostrou
bastante satisfatrio, porm o desempenho do veleiro em vento de popa foi um
pouco inferior ao obtido pelo Laser, apesar de sua maior rea vlica. Isto era
esperado em virtude da baixa eficincia aerodinmica da buja para ventos largos.
Alm disso, como as premissas iniciais de projeto objetivaram um veleiro de
dimenses praticamente iguais ao do Laser (visando a facilidade de transporte,
principalmente em cima do bagageiro de um carro) e que pudesse transportar
normalmente dois tripulantes, mantidas boca e comprimento, o casco teve de contar
com um maior volume submerso. Com isso, o veleiro projetado apresenta Cb maior
(0,4 ante 0,34 do Laser) e Cm maior (0,72 ante 0,58). Assim, apesar dos resultados
evidenciarem que o casco consegue entrar em condio de planeio em ventos
mximos de 8m/s, este barco apresenta uma maior dificuldade quando comparado
ao Laser.
Analisando-se os resultados referentes ao ngulo de leeway (figuras 6.4 a
6.6), pode-se ver que os ngulos mximos de leeway no so excessivos (mximo
de 8 para um tripulante), atestando um projeto de bolina bem sucedido.
Um detalhe muito importante a ser notado que o ngulo de banda limite de
30 com dois tripulantes, previsto anteriormente como restrio para o projeto do
plano vlico, realmente se confirmou (vide figura 6.8). Obviamente, ao se analisar o
ngulo de banda do veleiro com somente um tripulante, nas mesmas condies de
vento apresentadas acima, pode-se perceber que este ngulo bastante superior
(aproximadamente 37). Assim, para manter as mesmas condies de segurana,
bastaria ao velejador soltar a vela buja, diminuindo a eficincia desta vela, e
conseqentemente, seu momento de emborcamento e o ngulo de inclinao. As
figuras 6.7 a 6.9 mostram a relao entre a direo de vento e o ngulo de banda
para ventos de intensidade de 4 m/s, 6 m/s e 8 m/s.

67
ngulo de Leeeway - Velocidade de vento 4 m/s
0
1
2
3
4
5
6
7
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
ngulo de incidncia de vento (em graus)
L
e
e
w
a
y

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser
Veleiro Projetado - 1 tripulante

FIGURA 6.4 GRFICO DE DESEMPENHO QUANTO A NGULO DE LEEWAY (VENTO
DE 4 M/S).

ngulo de Leeeway - Velocidade de Vento 6m/s
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
L
e
e
w
a
y

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser

DE 6 M/S).

68
ngulo de Leeeway - Velocidade de Vento 8m/s
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

L
e
e
e
w
a
y

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser

DE 8 M/S).
ngulo de inclinao de banda - velocidade de vento 4 m/s
0
5
10
15
20
25
30
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
B
a
n
d
a

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser
Veleiro Projetado- 1 tripulante

FIGURA 6.7 GRFICO DE DESEMPENHO QUANTO A NGULO DE BANDA (VENTO
DE 4 M/S).

69
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
B
a
n
d
a

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser

DE 6 M/S).
0
10
20
30
40
50
60
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
B
a
n
d
a

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser

DE 8 M/S).


70
J as figuras 6.10 a 6.12 mostram o grfico de vmg dos veleiros. Por esse
grfico fica claro a maior aptido do veleiro projetado para velejar em ventos de ora
quando comparado ao veleiro Laser, j que quanto mais negativo (por conveno,
velocidade negativa na direo contraria ao vento incidente) for o valor de vmg,
melhor ele navega contra o vento. Percebe-se tambm, que o ngulo de mxima
vmg do veleiro projetado, que define o curso timo do veleiro na perna de contra-
vento de uma regata, menor que o do Laser.

Velocity Made Good- Velocidade de vento 4 m/s
-1,6
-1,4
-1,2
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ngulo de Incidncia de vento (em graus)
V
M
G

(
m
/
s
)
Laser

FIGURA 6.10 GRFICO DE VELOCITY MADE GOOD (VENTO DE 4 M/S).


71
-1,8
-1,6
-1,4
-1,2
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
V
M
G

(
m
/
s
)
Laser

-1,8
-1,6
-1,4
-1,2
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
V
M
G

(
m
/
s
)
Laser


Os grficos de ngulo de leme (figuras 6.13 a 6.15) mostram a relao entre
incidncia de vento e ngulo de leme necessrio para manter o rumo. Pode-se ver
por estes grficos que o veleiro, ao se inclinar, exige que o velejador aumente o

72
ngulo de leme. Isto pode ser visto comparando o ngulo de leme do veleiro
projetado com um e dois tripulantes. Pode-se ver, tambm, que o ngulo de leme
mximo no ultrapassa 12 (mesmo com somente um tripulante), estando este leme
dentro dos parmetros definidos em seu projeto inicial.
ngulo de Leme- Velocidade de vento 4 m/s
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
n
g
u
l
o

d
e

L
e
m
e

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser

FIGURA 6.13 GRFICO DE LEME PARA VENTO DE INTENSIDADE DE 4 M/S.
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
n
g
u
l
o

d
e

L
e
m
e

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser


73
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
n
g
u
l
o

d
e

L
e
m
e

(
e
m

g
r
a
u
s
)
Laser


Por fim, um outro ponto a se destacar a pequena diferena de desempenho
em ora do veleiro projetado para um e para dois tripulantes. Isto comprova que o
projeto foi, como desejado, otimizado para dois tripulantes em ora. O acrscimo de
deslocamento proporcionado pelo segundo tripulante compensado por um maior
momento de restaurao do veleiro, o que permite velocidades similares em ora
nos dois casos.
Em suma, o veleiro apresenta desempenho satisfatrio tanto para um como
para dois tripulantes, priorizando a segurana e o prazer de velejar, fatores muito
importantes na escolha de um veleiro de esporte e lazer para a famlia.

74
7. ANLISE ECONMICA

Este captulo traz uma discusso sobre aspectos econmicos fundamentais
referentes produo em srie do veleiro projetado.
Depois de visitadas diversas empresas que realizam rotomoldagem,
conversado com seus tcnicos, o que se pde descobrir que a rotomoldagem um
mtodo construtivo ideal para uma produtividade de baixa para mdia. Assim, se
fosse necessrio produzir um produto em grande escala (em torno de 100 peas por
dia), este mtodo no seria o mais indicado. Todavia, para uma aplicao nutica,
este processo perfeitamente compatvel.
Quando comparada produtividade de um barco de fibra de vidro (utilizando
um molde) com a produtividade do mtodo da rotomoldagem, pode-se dizer que a
vantagem da rotomoldagem grande. Enquanto para se produzir um barco de fibra
do porte do veleiro projetado, leva-se poucos dias, para se produzir um veleiro
rotomoldado se leva poucas horas. Na verdade, o tempo de fabricao , quase que
exclusivamente, dado pelo tempo de aquecimento do material, o tempo da
rotomoldagem em si e o tempo de esfriamento do material de forma adequada. Todo
esse processo leva aproximadamente 5 horas. Aps o resfriamento, resta apenas
retirar algumas rebarbas provenientes do molde em duas metades e montar os
acessrios. J para se produzir um barco de fibra, necessrio passar por diversas
etapas, como aplicar o gelcoat, a fibra, a resina, para finalmente esperar a resina
curar e s ento montar os acessrios. At na montagem de acessrios a
rotomoldagem leva vantagem, pois pode incluir em seu processo a insero de
pequenas roscas metlicas para prender alas, bancos, e outros acessrios.
A grande desvantagem tcnica da rotomoldagem em relao fibra se refere
s estruturas internas. Qualquer estrutura interna ao casco, se no puder ser
prevista no molde, deve ser metlica e mecanicamente ligada a este, geralmente por
meio de parafusos. Isto porque, para o material aderir estrutura, esta deve estar
quente, na mesma temperatura do molde. Deste modo, para evitar o peso excessivo
da embarcao, a prpria estrutura de plstico deve suportar a maioria dos esforos
qual submetida, evitando ao mximo a insero de material metlico, que alm
de pesado, pode aumentar o custo final do produto. A construo por fibra de vidro

75
permite alternativas mais simples e baratas, como cavernas de madeira e
construo sanduche.
Atualmente, algumas empresas de rotomoldagem no Brasil e no exterior
conseguem a adio de material espumoso na rotomoldagem, aumentando assim a
espessura do produto final sem aumentar tanto o peso. Isso melhoraria bastante a
estrutura do material, mas como so poucas as empresas que realizam este
processo e este ainda se encontra em fase de testes no Brasil, este tipo de
construo no foi considerado.
As informaes tcnicas obtidas indicam que o casco ora projetado no
apresentaria maiores dificuldades para ser construdo, pois seu molde seria de fcil
construo.
7.1 O MODELO ECONMICO

Para uma anlise de viabilidade econmica do emprego da rotomoldagem,
deve-se ter como base que a embarcao nacional mais barata do mesmo porte tem
como preo de venda aproximadamente R$8.000,00 (ou aproximadamente US$
3.600,00) e uma embarcao do mesmo porte rotomoldada importada custa em
mdia, no exterior, aproximadamente US$3.000,00. Assim, espera-se chegar a um
valor significativamente menor como preo final de venda, com quase os mesmos
acessrios.
Fez-se um levantamento de todos os custos envolvidos para se fabricar um
veleiro pelo mtodo da rotomoldagem, assim como os custos dos acessrios bsicos
para a operao do veleiro. Nestes custos esto includos os da fabricao do
casco, da mastreao e velas, dos apndices (bolina e leme) e da mo de obra,
alm dos impostos, como ICMS e IPI.
Pesquisou-se o valor do molde para rotomoldagem do veleiro. Este o maior
custo envolvido na rotomoldagem de um veleiro, e na verdade o nico
investimento inicial significativo. O custo do molde varia de R$70.000,00 a
R$100.000,00, custo que deve ser amortizado ao longo do tempo. Na verdade, esta
amortizao vai ser o fator preponderante na determinao do preo final de venda
do veleiro. Para uma amortizao mais longa, em torno de cinco anos, o preo de
venda pode ser diminudo, pois somente uma pequena parcela ser destinada
amortizao do molde. J para uma amortizao em espao de tempo menor, uma

76
parcela maior dever ser destinada, aumentando assim seu preo de venda. Vale
lembrar aqui, que na construo em srie em fibra de vidro, necessria tambm, a
construo de um molde que tem um custo relativamente alto. Contudo este molde
custa no mximo 50% de um molde de alumnio para rotomoldagem.
Para a anlise do modelo econmico criado foram adotadas duas diferentes
hipteses:
1) Partiu-se do pressuposto que uma empresa, j possuidora dos fornos de
rotomoldagem, gostaria de adicionar sua linha de produtos um veleiro
rotomoldado. Assim, j contando com toda sua infra-estrutura, o nico investimento
inicial significativo seria no molde. Alm do mais, obter material para reciclagem
seria bastante fcil, j que se obteria o refugo da prpria produo da empresa.
Neste caso, para a planilha de custo de fabricao entrariam o custo do material, a
mo-de-obra e os custos variveis do processo de rotomoldagem, como o gs
natural.

2) Como segunda opo, sups-se uma nova empresa que gostaria de
comercializar o veleiro. Esta empresa se comprometeria em montar o veleiro e
terceirizaria a fabricao do casco. Neste caso, o custo da fabricao seria o valor
cobrado pela empresa de rotomoldagem terceirizada, porm, o custo do molde seria
arcado pela prpria empresa que ir comercializar o veleiro. O nico problema seria
o material reciclado, que teria de ser fornecido pela prpria empresa de
rotomoldagem ou comprado separadamente. Tomou-se o valor do material reciclado
como 50% do custo do material virgem, valor tpico encontrado no mercado.

Para ambos os casos, o molde foi fixado em R$100.000,00, e foi tomada a
proporo entre material virgem e material reciclado de 60% e 40%
6
,
respectivamente. As tabelas 7.1 e 7.2 explicitam os custos envolvidos para a
composio do preo de venda do produto final das hipteses 1 e 2,
respectivamente.

6
Os motivos desta proporo foram explicados no captulo 4.

77

TABELA 7.1 CUSTOS RELATIVOS A PRODUO DE UM VELEIRO ROTOMOLDADO
PARA A HIPTESE 1.
Custos de produo do veleiro rotomoldado Hipotese 1
Fabricao do casco
Custos variveis
Material - Polietileno virgem R$6,00/Kg
Gs para o forno R$1,95/Kg
Tempo de forno aproximado 4-5 h
Micronizao do material reciclado R$0,7/Kg
Custos para um veleiro
Gs R$195,00
Material virgem (60%) R$234,00
Material reciclado (40%) R$18,00
Mo de Obra (5h aprox.) R$50,00
Fabricao da vela (oramento de uma velaria)
Vela de Lona Leve (mestra e buja) R$600,00
ou Vela de Dacron (mestra e buja) R$800,00
Mastro de alumnio (aproximadamente) R$200,00
Retranca de alumnio (aproximadamente) R$120,00
Apndices
Leme (em madeira) R$180,00
Bolina (em madeira) R$220,00
Outros
Ferragens (cabos, moites,etc) R$200,00
Reforos estruturais convs (Alum.) R$92,00
Impostos
IPI (em relao ao preo de venda) 25%
ICMS (em relao ao preo de venda) 24%
Total de custos (sem impostos) R$2.109,00


78

TABELA 7.2 CUSTOS RELATIVOS A PRODUO DE UM VELEIRO ROTOMOLDADO
PARA A HIPTESE 2.

Custos de produo do veleiro rotomoldado Hipotese 2
Fabricao do casco (rotomoldagem tercerizada)
Custos variveis
Material - Polietileno virgem R$13,00/Kg
Material - Polietileno reciclado (50% do virgem) R$6,50/Kg
Custos para um veleiro
Material virgem (60%) R$507,00
Material reciclado (40%) R$156,00
Mo de Obra (3h aprox.) R$30,00
Fabricao da vela (oramento de uma velaria)
Vela de Lona Leve (mestra e buja) R$600,00
ou Vela de Dacron (mestra e buja) R$800,00
Mastro de alumnio (aproximadamente) R$200,00
Retranca de alumnio (aproximadamente) R$120,00
Apndices
Leme (em madeira) R$180,00
Bolina (em madeira) R$220,00
Outros
Ferragens (cabos, moites,etc) R$200,00
Reforos estruturais convs (Alum.) R$92,00
Impostos
IPI (em relao ao preo de venda) 25%
ICMS (em relao ao preo de venda) 24%
Total de custos (sem impostos) R$2305,00

A diferena final de custos entre a primeira e a segunda hiptese de
aproximadamente R$ 200,00, que se comparado ao preo final de venda (entre de
R$ 6.000,00 e R$ 8.000,00), significa menos de 5% do preo final de venda. Ou
seja, ambas as hipteses so equivalentes quanto a esta anlise de custos, e caso
uma hiptese tenha sucesso em obter um veleiro mais acessvel, a outra tambm
seria bem sucedida.
Para analisar a viabilidade econmica da produo deste veleiro utilizou-se
um dos critrios mais difundidos da engenharia econmica que o critrio da Taxa
Interna de Retorno (TIR) utilizando valor futuro (Torres (2006)). Neste critrio, dado o
tempo de amortizao e utilizando o fluxo de caixa, o nmero de veleiros vendidos
por ano e o preo final de venda, calcula-se a taxa interna de retorno para que, no

79
tempo de amortizao pr-estabelecido, todo o custo do molde tenha sido
amortizado. Desta forma, se a taxa interna de retorno obtida for favorvel ao
fabricante, o projeto vivel economicamente.

A equao utilizada nesta anlise foi a seguinte:
=
+ = +
n
x
x n
NUV MC Mold C
0
) 1 ( ) 1 ( .
(1)

Sendo:
C.Mold = o custo do molde de rotomoldagem;
MC = a margem de contribuio de cada unidade vendida;
NUV = o numero de unidades vendidas por ano;
= a Taxa Interna de Retorno;
n = o nmero de anos para o molde ser amortizado.

A margem de contribuio foi calculada subtraindo-se do preo final de venda
os custos totais inerentes montagem final de uma unidade do veleiro.
Analisando o critrio de custos para a primeira hiptese e utilizando a
formulao 1, calculou-se as TIR relativas a cada preo de venda suposto para a
embarcao e a determinados nmeros mensais de vendas de embarcaes. Os
grficos relativos a essa anlise para 3, 5 e 8 anos de amortizao do molde so
apresentados nas figuras 7.1, 7.2 e 7.3, respectivamente.


80
TIR x Preo de venda - Retorno em 3 anos
0,0%
6,3%
12,5%
18,8%
25,0%
31,3%
37,5%
43,8%
50,0%
56,3%
62,5%
68,8%
75,0%
81,3%
87,5%
4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Preo de Venda (R$)
T
a
x
a

I
n
t
e
r
n
a

d
e

R
e
t
o
r
n
o

-

T
I
R

(
%
)
20 unidades vendidas/ano

FIGURA 7.1 GRFICO DE TIR X PREO DE VENDA PARA 3 ANOS DE
AMORTIZAO.

TIR x Preo de venda - Retorno em 5 anos
0,0%
6,3%
12,5%
18,8%
25,0%
31,3%
37,5%
43,8%
50,0%
56,3%
62,5%
68,8%
75,0%
81,3%
87,5%
4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Preo de venda (R$)
T
a
x
a

I
n
t
e
r
n
a

d
e

R
e
t
o
r
n
o

-

T
I
R

(
%
)

AMORTIZAO.


81
TIR x Preo de Venda - Retorno em 8 anos
0,0%
6,3%
12,5%
18,8%
25,0%
31,3%
37,5%
43,8%
50,0%
56,3%
62,5%
68,8%
75,0%
81,3%
87,5%
4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Preo de Venda (R$)
T
a
x
a

I
n
t
e
r
n
a

d
e

R
e
t
o
r
n
o

-
T
I
R

(
%
)

AMORTIZAO.

Analisando estes grficos e, por exemplo, escolhendo uma TIR de 12,5% ao
ano (prximo do valor da usura), pode-se montar um grfico com preo de venda em
funo do nmero de unidades do veleiro a serem vendidas. Neste grfico (figura
7.4), pode-se ver que depois de determinado ponto, no h vantagem significativa
em se aumentar o nmero de vendas para diminuir o preo final de cada veleiro. A
partir deste ponto, para se abaixar o preo de venda necessrio reduzir o custo do
processo ou o custo do molde.

82
FIGURA 7.4 ANLISE DE CUSTOS DA 1 HIPTESE.

Tendo em vista este fato, pode-se escolher o nmero de 20 unidades (ou
menos de duas unidades vendidas por ms, algo bastante plausvel) no modelo para
retorno em 5 anos, j que deste ponto em diante, para cada unidade vendida por
ano, o preo diminuir menos de 2%.
Assim, o preo de venda final do produto para 5 anos de retorno na primeira
hiptese e com TIR de 12,5% ao ano para o projeto se tornar vivel seria de
R$6.300,00 (aprox. US$2.800,00), ou seja, aproximadamente 25% menor que o
preo do veleiro mais barato do mesmo porte comercializado atualmente. O lucro
dos primeiros 20 veleiros vendidos no ano seria destinado amortizao do molde e
qualquer unidade extra vendida seria considerada lucro.
A figura 7.5 mostra uma anlise de sensibilidade do preo final do veleiro em
funo do custo do molde, para um nmero de 20 unidades vendidas por ano. A
cada R$10.000,00 a menos no custo do molde, h uma reduo de R$255,00 no
custo final de venda do veleiro.
Preo de venda x Retorno do investimento
R$ 0,00
R$ 2.000,00
R$ 4.000,00
R$ 6.000,00
R$ 8.000,00
R$ 10.000,00
R$ 12.000,00
R$ 14.000,00
R$ 16.000,00
R$ 18.000,00
R$ 20.000,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Nmero de veleiros vendidos por ano
P
r
e
o

d
e

v
e
n
d
a

(
R
$
)
retorno em 3 anos
retorno em 5 anos

83
FIGURA 7.5 GRFICO DE RELAO ENTRE PREO DO MOLDE E PREO FINAL DE
VENDA DO VELEIRO (20 UNIDADES VENDIDAS POR ANO).

Fazendo a mesma anlise para 3 anos de amortizao, e mantendo-se o
mesmo nmero de unidades vendidas por ms, o preo final de venda do veleiro
deveria subir para aproximadamente R$8.000,00, o que seria um valor relativamente
alto e muito prximo do valor do mais barato dos veleiros atualmente vendidos. Para
se manter o preo final de venda de R$6.300,00, seria necessrio vender
aproximadamente 38 unidades por ano, um pouco mais de trs unidades por ms.
Este valor tambm no exagerado, porm dependeria um pouco mais da
aceitao do mercado. A figura 7.6 mostra a relao entre nmero de unidades
vendidas e tempo de amortizao para um preo de venda de R$6.300,00.

Relao Custo do molde x Preo final do produto
R$ 5.400,00
R$ 5.600,00
R$ 5.800,00
R$ 6.000,00
R$ 6.200,00
R$ 6.400,00
R$ 6.600,00
R$ 70.000,00 R$ 75.000,00 R$ 80.000,00 R$ 85.000,00 R$ 90.000,00 R$ 95.000,00 R$ 100.000,00 R$ 105.000,00 R$ 110.000,00 R$ 115.000,00
Preo do molde
P
r
e
o

F
i
n
a
l

d
o

V
e
l
e
i
r
o

84
Tempo de amortizao x Unidades vendidas por ano
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Amortizao (anos)
U
n
i
d
a
d
e
s

p
o
r

a
n
o

FIGURA 7.6 GRFICO DE TEMPO DE AMORTIZAO POR UNIDADES DE VELEIROS
VENDIDOS POR ANO PARA PREO FINAL DE VENDA DE R$ 6.300, 00.

7.2 CONSIDERAES FINAIS

Tendo como base a anlise feita, pode-se concluir que o mtodo da
rotomoldagem , sim, capaz de reduzir os custos envolvidos na fabricao,
especialmente se auxiliada pela reciclagem de material.
Caso se dispensasse o emprego de material reciclado e velas de lona leve
(material cuja utilizao tem sido contestada no meio nutico), dever-se-ia
acrescentar ao custo final de venda do veleiro R$360,00 (R$160,00 da utilizao de
material 100% virgem e mais R$200,00 para a utilizao de tecido Dacron, o mais
utilizado para velas internacionalmente). Poder-se-ia criar, ento, uma nova verso,
um pouco mais cara do veleiro, com o intuito de dar ao cliente uma maior opo de
acessrios.
Como a diferena entre a utilizao de material virgem e reciclado de cerca
de 60% do custo de material (relativo hiptese 1, sendo 50% quando relativo
hiptese 2) polimrico utilizado, mas somente 7,5% do custo total de produo do

85
veleiro, pode-se questionar a vantagem de se utilizar o material reciclado. Porm,
deve-se ter em mente que sobre a reciclagem recai um outro fator importante, o
ambiental. Utilizando o refugo de produo, este material, que originalmente seria
descartado reutilizado, evitando assim desperdcio e poluio.

86
8. CONCLUSO

Este trabalho teve como objetivo o projeto de um veleiro de pequeno porte e
material plstico rotomoldado.
Procurou-se obter um veleiro que pudesse ser utilizado para o esporte/lazer
para duas pessoas e que fosse facilmente transportado, sempre se preocupando
com o bem estar dos tripulantes.

Para o projeto do veleiro buscou-se uma embarcao com uma boa relao
desempenho/segurana. Dada a necessidade de comportar dois tripulantes, e com o
comprimento e boca limitados em 4m e 1,4m, respectivamente, o formato do casco
resultante no privilegiou muito o desempenho, mas este fator no foi definido como
um dos principais objetivos do projeto.

O aparelho vlico (nica propulso do veleiro) obtido foi otimizado para um
vento incidente (aparente) de 60 (em relao proa), visando um melhor
desempenho em ora folgada. Foi escolhida uma configurao de duas velas, uma
vela mestra e uma vela buja. Desenvolveu-se um algoritmo de otimizao utilizando
os dados da IMS como coeficientes de arrasto e sustentao. Os resultados da
otimizao foram validados utilizando-se um programa de previso de velocidade
para veleiros (VPP).

O VPP tambm auxiliou o projeto dos apndices. Para a bolina foi realizado
um estudo de sensibilidade entre sua rea lateral e o desempenho da embarcao.

O projeto do leme foi baseado em um processo interativo, levando em
considerao o desempenho e o conforto ao velejar.

Em conjunto com o projeto da bolina e do leme realizou-se o balanceamento
aero-hidrodinmico do barco, uma das etapas mais importantes no projeto de um
veleiro. Variando as posies longitudinais dos centros de esforos, aerodinmicos e
hidrodinmicos, regula-se a tendncia que o veleiro ir ter quando navegando. Por
fim, como desejado, obteve-se um veleiro que tende a sair do vento com ventos

87
fracos (< 3m/s), manter facilmente o rumo com ventos de intensidade mediana (entre
3m/s e 6m/s) e entrar no vento com ventos considerados fortes (maiores que
6m/s).

Uma anlise de elementos finitos da estrutura do casco foi realizada. Nesta
anlise definiram-se a espessura do casco (6 mm) e as estruturas de reforo
necessrias para o veleiro suportar o carregamento ao qual estar submetido
quando velejando. Analisou-se tambm a possibilidade de se utilizar material
reciclado. Para tanto, foi realizada uma srie de ensaios de trao que forneceram
subsdios que atestam que um aumento na espessura de 6 mm para 6,3 mm
suficiente para suprir a diferena das propriedades mecnicas do material reciclado.

Analisou-se o desempenho da embarcao com um e dois tripulantes e
realizou-se uma comparao com o desempenho previsto para um veleiro Laser, o
mais difundido veleiro deste porte, reconhecido pelo seu bom desempenho.
Resultados mostram que o desempenho do veleiro projetado (tanto com um e dois
tripulantes) bastante satisfatrio, principalmente em ora, comprovando a eficcia
do mtodo proposto para a escolha das velas.

No que se refere fabricao do casco do veleiro em plstico reciclvel, a
rotomoldagem se mostrou ser um processo de fabricao bastante vivel e passvel
de ser utilizado para reduzir os custos de fabricao de um veleiro de pequeno
porte. Foi possvel, realizando uma anlise econmica, estimar o preo de venda da
embarcao que seria em torno de R$6.300,00 (US$2.800,00). Realizou-se tambm
uma anlise de sensibilidade quanto ao retorno do investimento, preo de venda e
nmero de unidades vendidas e pde-se concluir que, supondo um investimento do
molde de fabricao de R$100.000,00 e retorno de investimento em 5 anos, seriam
necessrias 20 unidades vendidas por ano para amortizar o investimento do molde,
nmero considerado compatvel com o produto em questo.

Por fim, deve-se destacar que o estudo indica que a construo de veleiros de
pequeno porte em polietileno rotomoldado , de fato, uma alternativa interessante
tradicional utilizao de fibra de vidro. Propicia benefcios em termos ambientais e de
segurana do trabalho (especialmente se comparada ao mtodo de laminao

88
manual, ainda hoje empregado na maioria dos estaleiros nacionais), benefcios
esses que podem ainda ser incrementados ao se explorar a alternativa de emprego
de material reciclado. Todavia, embora em rpida expanso no exterior, as
aplicaes nuticas do processo so ainda incipientes no Brasil. Espera-se, assim,
que os resultados obtidos neste trabalho possam contribuir para futuros estudos
voltados para este fim.
Estes estudos podem ser voltados principalmente no aprimoramento dos
seguintes tpicos:
- Desenvolver um algoritmo de otimizao da forma do casco, visando
melhorar o desempenho. Juntamente com este algoritmo, um estudo da relao
entre formato do casco e o custo do molde para rotomoldagem pode auxiliar na
diminuio dos custos de fabricao do veleiro, colaborando assim para a potencial
aceitao do veleiro no mercado.
- Integrao do algoritmo de otimizao de velas, com o algoritmo de projeto
dos apndices, e o VPP, de forma que, dadas as premissas e restries de projeto
de um veleiro, o algoritmo final desenvolvido fornecesse como resposta as
dimenses e caractersticas timas de um veleiro, assim como seu desempenho.


89
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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90
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Disponvel em:< http://www.bosuns.co.uk/escape.htm>.

Grupo Gyros[on-line]. Grupo de estudo rotomoldagem do CEFET/RS. [2004-04-10].
Disponvel em:<http://www.gyros.hpg.ig.com.br/rotomoldagem.htm>.

Laser Int. [on-line]. Empresa de fabricao de veleiros Laser Int. [2004-06-12] Disponvel
em:<http://www.lasersailing.com>.

Lojas Regatta [on-line]. [2004-07-15]. Disponvel em:<http://www.regatta.com.br>.

Politeno [on-line]. Empresa produtora de polmeros Politeno. [2005-01-27]. Disponvel
em:<http://www.politeno.com.br>.

I
GLOSSRIO NUTICO
7

Descrio das partes do veleiro

Adernar Inclinar-se (a embarcao) para um dos bordos.

Barlavento Lado de onde incide o vento.

Bolina Apndice de um veleiro para auxiliar na condio de ora.

Bombordo Parte esquerda da embarcao, supondo um observador de costas para a popa.
Abreviatura BB.

Boreste Parte direita da embarcao, supondo um observador de costas para a popa.
Abreviatura BE.

Brandal Cada um dos cabos fixos que suportam o mastro para as bordas, a bombordo e a
boreste. Complementam a ao dos estai.

Cadinho Pea, usualmente metlica, que suporta o mastro no convs permitindo rotao.

Contra-vento Ou ora. Incidncia de vento pela proa da embarcao.

7
Glossrio baseado no Dicionrio Ilustrado de Navegao a Vela, Editora Abril, 1975.

II

Condio de vento de contra vento ou ora. Fonte: www.revistanautica.com.br

E Base do tringulo da mestra.

Emborcar Virar a embarcao sobre um dos bordos. Esse acidente pode ocorrer devido a
condies climticas adversas, ao pequeno grau de estabilidade transversal da embarcao ou
ainda execuo incorreta de uma manobra.

Escora Tripulao em posio de contra peso ao adernamento do barco, projetando-se
com o corpo na direo oposta quela sobre a qual se inclina a embarcao.

Estai - Cada um dos cabos que sustentam o mastro na direo proa-popa.

I Altura do tringulo frontal.

J Base do tringulo frontal.

Leeway ngulo de Leeway ou de Ora o ngulo entre a direo da velocidade e a linha
longitudinal do veleiro devido a deriva em ora.

Ora O mesmo que contra vento.

P Altura do tringulo da mestra.

Quilha Tem a mesma funo da bolina, mas costuma ser fixa e dotada de lastro interno.

Retranca Barra que suporta a base (esteira) da vela mestra.

Sotavento Bordo da embarcao para onde sopra o vento. O lado oposto ao barlavento.

Travs Direo perpendicular ao plano longitudinal da embarcao. Vento de travs:
incidncia de vento perto de 90 de incidncia em relao a proa.

III

Condio de vento travs. Fonte: www.revistanautica.com.br

Vela buja Nome genrico dado s velas triangulares localizadas a vante da embarcao.

Vela mestra Ou vela grande. Vela principal do veleiro, localizada r do mastro
principal.

Velocity-Made-Good (VMG) Projeo da velocidade do veleiro na direo da
incidncia do vento. Mede a velocidade com que o veleiro se desloca na direo da incidncia
do vento real.

Vento Aparente Velocidade e direo do vento medidas por um observador fixo no
veleiro.

Vento aparente e vento real. Fonte: www.revistanautica.com.br

Vento de popa Incidncia de vento prximo popa da embarcao

IV

Condio de vento de popa. Fonte: www.revistanautica.com.br

Vento real Velocidade e incidncia de vento medidas em relao a um referencial fixo na
terra.

V
ANEXO I DESCRIO DO MTODO DE FABRICAO -
ROTOMOLDAGEM

O processo de rotomoldagem
8
divide-se em quatro etapas:
Carregamento;
Aquecimento;
Resfriamento;
Desmoldagem.

O carregamento consiste na alimentao do molde com uma quantidade de
material pr-determinada, que usualmente se encontra na forma de p. Aps a
alimentao, o molde fechado com auxlio de grampos ou parafusos, e segue para
o aquecimento.
Aps o carregamento e o fechamento do molde, o mesmo conduzido para
um forno onde inicia um movimento de rotao em dois ou trs eixos. O calor
recebido do forno e a movimentao multiaxial resultam em um aquecimento
uniforme do material no interior do molde. Quando a temperatura no interior do
molde alcana a temperatura de derretimento do polmero, o mesmo comear a
aderir superfcie do molde.
Com a continuidade do aquecimento o material comear a fundir e o ar que
estava junto com as partculas de p pode ser retido, formando bolhas. Estas bolhas,
se permanecerem na pea, resultam em perdas nas propriedades mecnicas,
principalmente com relao resistncia ao impacto.
Para a eliminao destas bolhas necessria a continuidade do aquecimento
aps o derretimento do material. A continuidade do aquecimento resulta em uma
diminuio da viscosidade do polmero, o que torna mais fcil o processo de
dissoluo do ar, at que a maioria das bolhas tenha sido eliminada. Se este
aquecimento adicional for prolongado, a pea resultante no apresentar bolhas,
porm poder se degradar, com acentuada perda de resistncia mecnica. A
condio ideal de rotomoldagem ser alcanada quando a pea apresentar algumas

8
Definio e descrio do processo de rotomoldagem extrado de www.gyrus.hpg.ig.com.br/rotomoldagem.htm
(04/2004).

VI
bolhas prximas superfcie interna, sem apresentar degradao. Esta condio de
moldagem determinada, na prtica, por tentativa e erro.
O molde ainda em movimento rotacional conduzido para fora do forno at
uma estao de resfriamento. O resfriamento do molde pode ocorrer por ar
ambiente, jato de ar, ou por sistemas mais complexos como camisas envoltas no
molde. O processo de resfriamento do molde tambm possui grande influncia sobre
as propriedades mecnicas da pea moldada. Se o resfriamento for lento, haver
tempo suficiente para o crescimento de cristais, o que resultar em peas com alta
rigidez, mas com baixa resistncia ao impacto. Pelo contrrio, um resfriamento muito
rpido resultar em diferenas de temperaturas bruscas na parede da pea, o que
provoca variaes na estrutura do material, com diferentes nveis de contrao do
polmero. Estas diferenas de estrutura e nveis de contrao resultaro no
empenamento da pea.
Aps o molde e a pea serem resfriados, o movimento de rotao
terminado, e o molde conduzido para ser desmoldado. A abertura do molde e a
extrao da pea so feitas manualmente. A figura abaixo ilustra a processo
descrito.

FIGURA I.1 - ESQUEMA DO PROCESSO DE ROTOMOLDAGEM. FONTE:
WWW.GYRUS.HPG.IG.COM.BR/ROTOMOLDAGEM.HTM (04/2004).

VII
ANEXO II - ESTUDO DO MATERIAL A SER UTILIZADO

OS POLMEROS

Polmeros so os materiais mais utilizados na indstria nutica brasileira. Isto
porque a resina que une a fibra de vidro (sendo ela de polister ou de epxi) um
composto polimrico. No trabalho ora apresentado visa-se a substituio da fibra de
vidro e da resina por um polmero rotomoldado e possivelmente reciclvel.
Antes de se falar do plstico a ser utilizado na rotomoldagem, necessrio se
entender um pouco sobre o comportamento dos polmeros. Deste modo, uma
pequena introduo sobre polmeros ser apresentada a seguir.

DIFERENTES TIPOS DE POLMEROS

Os polmeros so compostos orgnicos nos quais uma cadeia de molculas
formada com diversas outras molculas repetidas. Por exemplo, o polietileno uma
macromolcula formada pela repetio de molculas de etileno.
Os polmeros podem ser subdivididos em pelo menos trs categorias: os
termofixos, os termoplsticos e as borrachas ou elastmeros (Brandrup et al.
(1999)).
Sem entrar em detalhes de composio qumica ou da formao microscpica
da molcula dos polmeros, os polmeros termoplsticos so polmeros de cadeia
molecular mais linear, sem cruzamento em sua cadeia. So, em sua essncia,
passiveis de reciclagem. Porm, a reciclagem de polmeros extremamente restrita.
Na verdade o polmero pode ser reciclado desde que no se ultrapasse uma
determinada temperatura caracterstica de cada polmero. Aps este ponto, a cadeia
molecular se degenera e o polmero queima. Neste subgrupo se encontram o
polietileno, o pvc, o acrlico, o polipropileno, entre outros.
Os polmeros termofixos tm em sua cadeia alguns cruzamentos. devido a
estes cruzamentos que os termofixos no podem ser reciclados, degenerando suas
molculas quando submetidos ao calor. Decorre da o nome termofixo, ou seja,
uma vez formado o polmero, no pode ser transformado. Neste subgrupo se

VIII
encontram o isopor e principalmente as resinas, como as resinas de polister e
epxi, utilizadas para a fabricao de barcos.
J as borrachas, ou elastmeros, so polmeros com molculas
extremamente cruzadas. Neste grupo se encontram as borrachas naturais ou
sintticas, os silicones, etc.
Como a idia exatamente a reciclagem, mesmo que parcial, a ser utilizada
na fabricao, polmeros termofixos ou elastmeros esto descartados na escolha
do material.
Dentre os termoplsticos, no mercado atual da rotomoldagem, poucos
polmeros podem ser utilizados na fabricao de produtos utilizando este mtodo de
fabricao. Entre os mais utilizados se encontram o polietileno e o polipropileno. O
polipropileno, porm, ao ser rotomoldado se torna um tanto frgil a impactos.
Portanto, o material mais recomendado para a rotomoldagem de produtos expostos
a intempries e impactos o polietileno.

O POLIETILENO

Os polmeros feitos a partir do polietileno podem variar segundo a sua
morfologia micro-estrutural. Desta forma, podem variar de densidade e de formato
de cadeia. O polietileno mais utilizado para a fabricao via rotomoldagem de
produtos como caiaques, caixas dgua e veleiros (no exterior) o polietileno linear
de mdia densidade. Fabricantes do polietileno, petroqumicas em geral, apresentam
uma variedade grande de polietileno linear de mdia densidade, acrescidos de uma
srie de aditivos como, por exemplo, filtros anti UVA e UVB, de forma a tornar o
produto final mais resistente, e menos suscetvel aos agentes da natureza.
Assim, como cada polietileno apresenta, devido ao acrscimo de aditivos,
diferentes caractersticas fsicas, como mdulo de elasticidade, tenso limite de
ruptura, resistncia ao sol, entre outros fatores, foi necessrio escolher um
polietileno especfico para fazer a anlise estrutural do veleiro (apresentada no
capitulo 4.3). O polmero escolhido (recomendado para projetos estruturais e
resistente s intempries) e suas caractersticas fsicas foram descritas na tabela
5.10.

IX
O COMPORTAMENTO NO LINEAR DOS POLMEROS

Os materiais polimricos, diferentemente dos metais, raramente podem ser
considerados elsticos em sua anlise estrutural, sendo visco-elsticos em sua
maioria. Na verdade, alguns tendem mais para a propriedade de materiais plsticos
e outros tendem para materiais de caractersticas mais elsticas, dependendo da
formao molecular do polmero. No caso dos elastmeros e dos termofixos, os
materiais tm caractersticas mais plsticas do que elsticas. No caso dos
termoplsticos, o principal fator a temperatura em que este material se encontra.
Se a temperatura de operao do polmero est prxima da temperatura de
derretimento do material, este material apresenta comportamento plstico. Porm,
este tipo de polmero apresenta uma temperatura limite, abaixo da qual sua estrutura
interna se torna semi-cristalizada. Neste caso, o material apresenta propriedades
quase-elsticas, e comumente so considerados perfeitamente elsticos. o caso,
por exemplo, do acrlico e do PVC.
O material utilizado, o polietileno, tem temperatura de derretimento de
aproximadamente 140C e temperatura de cristalizao perto de -120C. Deste
modo, em temperatura ambiente e de utilizao, este se encontra em estado
molecular quase amorfo e de caracterstica estrutural plstica.
por isso que, ao se tentar obter seu mdulo de elasticidade pelo mtodo de
ensaio de trao ou ensaio de flexo, o resultado bastante diferente. Isto se
explica pelo fato de que o comportamento do plstico ao ser tracionado difere de seu
comportamento sob compresso.

POLIETILENO VIRGEM X POLIETILENO RECICLADO

Como um dos tpicos deste projeto trata da utilizao de material reciclado
para a fabricao, necessrio analisar as diferenas entre o material considerado
de primeira rotomoldagem, ou virgem, e materiais reciclados.
Pesquisando em empresas de rotomoldagem
9
, verificou-se que a reciclagem
feita, sim, porm, em sua maioria, trata-se da reutilizao de material de refugo de
peas rotomoldadas. Reciclar materiais antigos possvel, desde que este material

9
Cucas Art (SP) e Caiaker (SP)

X
no tenha ficado muito tempo exposto ao sol. H empresas que vendem material
reciclado, porm, como no se sabe a procedncia do material, acrescent-lo a um
produto que estar sujeito a grandes cargas de esforo pode ser um risco. Assim,
por razes de confiabilidade, o melhor utilizar refugo de produo (peas que no
ficaram boas ou foram devolvidas pelos clientes por apresentarem algum defeito)
como material para reciclagem.
Outro cuidado que se deve ter no utilizar somente material reciclado para a
rotomoldagem. O de praxe, na indstria de polmeros que realiza reciclagem, a
utilizao da razo de 40% de material reciclado para 60% de material virgem.
Razes maiores so evitadas, pois podem comprometer a estrutura do produto.

ENSAIOS DE TRAO E FLEXO

Para verificar o quanto difere estruturalmente uma pea rotomoldada virgem
de uma pea rotomoldada reciclada (razo 60% x 40%), alm de verificar o
comportamento do polmero quando submetido a esforos, foram realizados testes
de trao e flexo para os dois tipos de materiais. Este ensaio aconteceu no
laboratrio de pesquisa da empresa do ramo automobilstico DaimlerChrysler do
Brasil, aonde as amostras de produtos rotomoldados (duas peas fornecidas pela
Cuca Art`s) foram transformadas em diversos corpos de provas para ambos os
testes de trao e compresso. Tanto os corpos de provas como os ensaios
seguiram normas internacionais ISO, International Standardization Organization
(ISO 527 para o ensaio de trao e ISO 178 para ensaio de flexo).
Os resultados destes ensaios esto expostos nas figuras e tabelas abaixo.

XI
TABELA II.1 RESULTADOS DO ENSAIO DE TRAO PARA O MATERIAL VIRGEM.

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Valor
Mnimo
380,50 70,48 15,78 188,45 24,120 13,300 1,800
Valor
Mximo
491,32

91,04 17,34 213,66 29,260 13,400 2,000
Valor
Mdio
442,04 82,77 16,72 198,86 26,410 13,375 1,975
Desvio
Padro
47,77 8,71 0,67 10,81 2,193 0,050 0,171

FIGURA II.1 RESULTADO DO ENSAIO DE TRAO PARA MATERIAL VIRGEM.
(FORA DE TRAO (N) X DESLOCAMENTO (MM)).

XII
TABELA II.2 RESULTADOS DO ENSAIO DE TRAO PARA O MATERIAL RECICLADO.

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Valor
Mnimo
760,03 67,50 15,99 180,18 47,340 13,150 3,600
Valor
Mximo
853,19 80,73 17,82 201,13 47,880 13,300 3,600
Valor
Mdio
799,75 72,60 16,78 190,46 47,655 13,238 3,600
Desvio
Padro
45,47 6,30 0,87 10,36 0,269 0,075 0,001

FIGURA II.2 RESULTADO DO ENSAIO DE TRAO PARA MATERIAL RECICLADO.
(FORA DE TRAO (N) X DESLOCAMENTO (MM)).

XIII
TABELA II.3 RESULTADOS DO ENSAIO DE FLEXO PARA O MATERIAL VIRGEM.

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Valor
Mnimo
-13,9257 6,60 -13,9501 403,1433 23,958 9,900 2,420
Valor
Mximo
-22,1879 -8,81 -22,2268 748,0909 23,958 9,900 2,420
Valor
Mdio
-17,4071 -5,06 -17,4376 525,7994 23,958 9,900 2,420
Desvio
Padro
3,0047 6,54 3,0099 139,9271 0,005 0,004 0,001

FIGURA II.3 RESULTADOS DO ENSAIO DE FLEXO PARA O MATERIAL VIRGEM.
(FORA DE FLEXO (N) X DESLOCAMENTO (MM)).

XIV
TABELA II.4 RESULTADOS DO ENSAIO DE FLEXO PARA O MATERIAL RECICLADO.

F
o
r
a

M
x
i
m
a

N

F
l
e
c
h
a

%

L
i
m
i
t
e

d
e

R
e
s
i
s
t
n
c
i
a

M
P
a

M
d
u
l
o

d
e

e
l
a
s
t
i
c
i
d
a
d
e

M
P
a

r
e
a

t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l

m
m
2

L
a
r
g
u
r
a

m
m

E
s
p
e
s
s
u
r
a

m
m

Valor
Mnimo
-20,6678 -10,83 -14,1383 409,5950 35,084 9,800 3,580
Valor
Mximo
-27,5816 -11,86 -18,8678 606,8474 35,084 9,800 3,580
Valor
Mdio
-23,7325 -11,47 -16,2347 507,7334 35,084 9,800 3,580
Desvio
Padro
2,6358 0,39 1,8031 89,1252 0,010 0,002 0,001

FIGURA II.4 RESULTADOS DO ENSAIO DE FLEXO PARA O MATERIAL RECICLADO.
(FORA DE FLEXO (N) X DESLOCAMENTO (MM)).

Os resultados mostram que, considerando-se os valores mdios tanto para o
mdulo de elasticidade como para o limite de resistncia, a diferena entre o

XV
material virgem e o material reciclado ficou sempre abaixo dos 5%. Isto prova que a
insero de material reciclado na proporo 60% / 40% bastante aceitvel,
acarretando em um desvio mximo de 5% em relao ao material virgem. Isto indica
que possvel a utilizao de material reciclado na rotomoldagem sem que seja
necessrio aumentar demasiadamente a espessura final do produto para
contrabalanar a menor resistncia do material reciclado.
Vale lembrar tambm que este foi um teste qualitativo para a determinao da
diferena entre material reciclado e virgem. Seus dados diferem pouco dos valores
fornecidos pelo fabricante do polmero (vide Tabela II.5). O material utilizado para
estes testes no so exatamente os mesmos escolhidos para a utilizao neste
projeto. Porm, como se dispunha somente destes materiais para realizar ensaios, o
resultado obtido foi extrapolado para o material utilizado no projeto como forma de
aproximao.

TABELA II.5 DADOS FORNECIDOS PELO FABRICANTE DO MATERIAL DAS
AMOSTRAS UTILIZADAS PARA OS ENSAIOS.

Resina
Testes Unidade
RD -34U3
Elongamento de Ruptura % 791
Res.Trao de Escoamento MPa 13,6
Res.Trao de Ruptura MPa 11,7
Mdulo Elstico (trao) MPa 210
Densidade g/cm 0,935

Os resultados dos ensaios tambm permitiram verificar que o comportamento
do polietileno praticamente linear, at valores prximos queles especificados pelo
fabricante como tenso limite de escoamento. Para verificar esta afirmao, realizou-
se uma pequena anlise em MEF com modelos de algumas amostras dos ensaios
reais (vide figura II.5). Pode-se ver a comparao entre a anlise linear em MEF e de
um resultado experimental na figura II.6. Com base nestes resultados e, uma vez
que o critrio de projeto estrutural prev que as tenses mximas sejam limitadas
pela tenso de escoamento, a anlise, via mtodo de elementos finitos do casco do
veleiro, foi realizada utilizando modelagem linear do material.

XVI

Figura II.5 Modelo para anlise em MEF do corpo de prova (1/4 do corpo de prova
original).
Deslocamento x Fora de trao
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15
Elongamento
T
e
n
s
o

(
M
P
a
)
Tenso Real
Aproximao linear

FIGURA II.6 COMPARAO ENTRE CURVA TENSO X DEFORMAO OBTIDA EM
ENSAIO E APROXIMAO LINEAR.

XVII
ANEXO III ALGORITMO DE OTIMIZAO

Neste anexo ser discutida a formulao utilizada para o algoritmo de
otimizao.

Restries
A maior parte das restries na otimizao das velas de um veleiro so
relacionadas com a estabilidade lateral.
A condio mais crtica do funcionamento de um veleiro quanto estabilidade
se d no contra-vento. Nesta condio grande parte da fora aerodinmica nas velas
projeta-se como fora lateral (vide Figura 4.2).
Uma vela muita alta (razo de aspecto elevada) pode comprometer a
estabilidade, pois seu centro de esforo aerodinmico estar muito distante em
relao ao centro de esforo hidrodinmico do casco (abaixo dgua). Uma rea
vlica muito grande tambm compromete a estabilidade por exercer uma fora
lateral muito grande.
Assim, a principal restrio adotada diz respeito a um ngulo mximo de
inclinao de 30 em ora fechada, para tripulao de 160 Kg em escora e vento de
velocidade real de 6 m/s. Essa restrio se traduz como:
Momento de Emborcamento < Momento de restaurao
Mom
emb
= Fside x ( Hce) (1)
Onde:
Mom
emb
= momento de emborcamento total sofrido pela embarcao devido s
foras aerodinmicas nas velas e s foras hidrodinmicas no casco e na bolina;
Fside = fora aerodinmica lateral sofrida pela vela;
Hce = altura entre os centros de esforos aero e hidrodinmico

Aqui vale uma observao: a restrio imposta na otimizao sempre a
mesma, com ngulo de vento aparente de aproximadamente 30 (ora fechada), no
dependendo do ngulo de vento no qual a otimizao ser realizada.
MomRest = (Gzmax x ) + (ytrip x Ptrip ) (2)
Onde:
MomRest = momento de restaurao total da embarcao;

XVIII
= deslocamento total da embarcao (com tripulao);
ytrip = posio transversal do centro de massa da tripulao;
Ptrip = peso da tripulao;
Gzmax = brao de endireitamento hidrosttico da embarcao.
O valor de Gzmax obtido pelo software Autohydro que um complemento
de anlise hidrosttica do Autoship.

Foram impostas tambm restries relativas aos tamanhos mximos e
mnimos da vela mestra, evitando que velas com razes de aspecto muito pequenas
fossem geradas. Desta forma, limitou-se o comprimento da base da vela (E) em 2,8
m. J a altura da vela (P) no pode ser menor que 4 metros.

Funo objetivo

A funo objetivo escolhida busca maximizar os coeficientes de fora de
propulso (tanto da vela mestra como da vela buja), multiplicados pela rea vlica.
Com esta funo foi possvel obter velas otimizadas para diversos ngulos de vento,
de ora fechada at vento de popa.

Fobj = A x( Cdrive) = Am x Cdrivem + Aj x Cdrivej (7)
Cdrive = Cl x sen() Cd x cos() (8)
Onde:
Cdrive = coeficiente de fora propulsora;
Cdrivem = coeficiente de fora propulsora da vela mestra;
Cdrivej = coeficiente de fora propulsora da vela buja;
Am = ara da vela mestra;
Aj = ara da vela buja;
= angulo de incidncia aparente do vento.

Simplificaes realizadas

Algumas simplificaes foram adotadas para o processo de otimizao. A
primeira simplificao realizada foi quanto ao formato da vela mestra. Inicialmente
utilizou-se vela triangular. Esta simplificao subestima, porm, a rea real desta

XIX
vela, pois as velas atuais, em especial as velas mestras, no so triangulares. Como
melhoria foi utilizada uma srie de trapzios (vide figura 5.7b). O formato final se
aproximou bastante das velas existentes no mercado e foi considerado satisfatrio.
Os trapzios so obtidos por relaes pr-estabelecidas com o fator E.
O centro de esforo utilizado nos clculos da restrio , na verdade, o centro
de rea ponderado dos trapzios.
J a vela buja, por ter formato aproximadamente triangular, continua tendo
como simplificao a rea do tringulo retngulo formado pelos parmetros I e J.
O clculo da posio dos centros de esforos (aerodinmicos e
hidrodinmicos) e coeficientes aerodinmicos utilizados so aqueles propostos por
Larson & Eliasson (1994).

O Algoritmo de Otimizao

Como ncleo do algoritmo de otimizao foi utilizada uma rotina de
otimizao com restries do software MATLAB.
O algoritmo de sntese utilizado para a otimizao apresentado a seguir:

Restries impostas:
Entradas
mgl = 0.95*e; (mgl, mgm, mgu, mgt e hb so fatores de relao da vela trapezoidal, vide
figura 5.7b.);
mgm = 0.75*e;
mgu = 0.45*e;
mgt = 0.25*e;
hb = 0.05*e;
pesoleve = 1100 (em N);
pesotrip = 1600 (em N);
deslocamento = pesotrip + pesoleve;
BAD = 0.85 (posio vertical da retranca com relao a quilha em m);
SpanK = 1.1 (envergadura quilha);
Tcb = 0.155 (Calado);

XX
Va = 8.237*cos(30*pi/180) (velocidade do vento aparente em ns);
ro = 1.33 (densidade do ar);
betaw = 30 (ngulo do vento em graus);
heel = pi/6 (ngulo de banda);
pontal = 0.49;
FreeB = pontal - Tcb (borda livre);
CEh = 0.45*(SpanK+Tcb)- FreeB (posio vertical do centro hidrodinmico do barco em
relao quilha em m).

Equaes
betaw = betaw*(pi/180);
ramax = 0.136 (mximo brao de endireitamento);
Am = p*(hb +2*mgt +3*mgu +4*mgm +4*mgl +2*e)/16 (rea vlica vela mestra);
Cem=
((p/4*(((1/3)*mgl+(1/6)*e)/(0.5*mgl+0.5*e)))*((mgl+e)*p/8)+(p/4+(p/4*(((1/3)mgm+(1/6)*mgl)/(0.
5*mgm+0.5*mgl))))*((mgm+mgl)*p/8)+(2*p/4+(p/4*(((1/3)*mgu+(1/6)*mgm)/(0.5*mgu+0.5*mg
m))))*((mgu+mgm)*p/8)+(3*p/4+(0.55*p/4*(((1/3)*mgt+(1/6)*mgu)/(0.5*mgt+0.5*mgu))))*((mgt
+mgu)*0.55*p/8)+(0.55*p/4+3*p/4+(0.45*p/4*(((1/3)*hb+(1/6)*mgt)/(0.5*hb+0.5*mgt))))*((hb+m
gt)*0.45*p/8))/Am+BAD (centro de esforo da vela mestra);
ARm = (p^2)/Am (razo de aspecto vela mestra);
Aj = 0.5*i*j (rea vlica triangular vela buja);
CEj = 0.39*i (Centro de esforo aerodinmico vela buja, em relao ao convs);
ARj = (i^2)/Aj (Razo de aspecto vela buja);
An = Am+Aj;
Cdim = (Clm^2)*(1/(pi*ARm)+ 0.005) (coeficiente de arrasto induzido vela mestra);
Cdij = (Clj^2)*(1/(pi*ARj)+ 0.005) (coeficiente de arrasto induzido vela buja);
Cdt = ((Cdim+Cdm)*Am + (Cdij+Cdj)*Aj)/An (coeficiente de arrasto induzido total);
Clt = ((Clm)*Am + (Clj)*Aj)/An (coeficiente de sustentao total);
Flm = 0.5*Clm*ro*Am*Va^2 (fora de sustentao vela mestra);
Flj = 0.5*Clj*ro*Aj*Va^2 (fora de sustentao vela buja);

XXI
Flt = 0.5*Clt*ro*An*(Va^2) (fora de sustentao total);
Fdm = 0.5*(Cdm+Cdim)*ro*Am*Va^2 (fora de arrasto vela mestra);
Fdj = 0.5*(Cdj+Cdij)*ro*Aj*Va^2 (fora de arrasto vela buja);
Fdt = 0.5*(Cdt)*ro*An*(Va^2) (fora de arrasto total);
Fy = (Flt*cos(betaw) + Fdt*sin(betaw)) (fora aerodinmica decomposta na direo Y);
CEa = (CEm*Am+ CEj*Aj)/An (Centro de esforo aerodinmico total);
ztrip = FreeB (posio vertical da tripulao);
ytrip1 = 0.85 (posio da tripulao em relao ao centro da embarcao);
angphi = atan(ztrip/ytrip1);
ytrip = ((ytrip1^2 + ztrip^2)^(0.5))*cos(heel+angphi);
momrest = ramax*desloc + ytrip*pesotrip (Momento de restaurao total da embarcao);
c = Fy*(CEa-CEh) - momrest (Restrio de equilbrio sendo momento de emborcamento
momento de restaurao <=0).

Funo Objetivo Aplicada:

Entradas
mgl = 0.95*e;
mgm = 0.75*e;
mgu = 0.45*e;
mgt = 0.25*e;
hb = 0.05*e;
ro = 1.3;
betaw = v(3) (ngulo do vento em graus, variando em cada otimizao).

Equaes
betaw = betaw*(pi/180);
Am = p*(hb +2*mgt +3*mgu +4*mgm +4*mgl +2*e)/16;
ARm = (p^2)/Am;
Aj = 0.5*i*j;

XXII
ARj = (i^2)/Aj;
Cdim = (Clm^2)*(1/(pi*ARm)+ 0.005);
Cdij = (Clj^2)*(1/(pi*ARj)+ 0.005);
Fobj=(-1*Am*((Clm)*sin(betaw)-(Cdm+Cdim)*cos(betaw)))-1*Aj*((Clj)* sin(betaw) -
(Cdj+Cdij)*cos(betaw))) (Funo Objetivo: minimizar (-1)x a Fora de propulso).

XXIII
ANEXO IV PARTICULARIDADES DO PROJETO

Apoio do mastro
O sistema de apoio do mastro funciona da seguinte forma: h uma estrutura
metlica comumente chamada de cadinho que est fixa ao convs (parafusada ou
colada, geralmente). Esta estrutura possui na face superior uma superfcie convexa.
Na parte inferior do mastro h uma rtula que colocada sobre a superfcie convexa
do cadinho. Desta forma o mastro pode girar livremente em cima do cadinho,
seguindo a angulao da vela. A figura IV.1 mostra um conjunto mastro/cadinho de
um veleiro do mercado nutico brasileiro

Cadinho Mastro

FIGURA IV.1- JUNO CADINHO MASTRO

Estruturas internas no polmero

Como foi dito no capitulo 5.3, devido a problemas estruturais, seria necessria
a insero de duas estruturas metlicas em forma de cruz no centro do convs
(figura 5.19). Para um maior entendimento, a figura IV.2 mostra uma insero
metlica em PELMD rotomoldado de um filtro para piscina. Nesta figura possvel
se ver que a estrutura metlica envolta pelo polmero.

XXIV

FIGURA IV.2 INSERO METLICA INTERNA AO PLSTICO

Estrutura metlica interna

Dissertacaosergiorossifinalrevisada VELEIRO PLASTICO

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ROSSI, S.R.G.

PROJETO DE VELEIRO DE PEQUENO PORTE EM PLSTICO ROTOMOLDADO

e foram empregados para a definio do plano vlico e

de modo a ser utilizado no programa de

ser possvel analisar a estrutura de

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