Mise Au Point Des Dispositifs de Retenue Par Simulation Des Chocs

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Rapport de recherche
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Prsentation ................................................. 3 Chapitre 1 Introduction objet de l'tude... 5 Chapitre 2 Mthodologie et produit ............ 7 Chapitre 3 Etude d'cran de retenue de chargement .................................................. 9 Chapitre 4 tude de la B hab..................... 37 Chapitre 5 Conclusions gnrales.............. 63 Rfrences et bibliographie ....................... 65 Adresses ..................................................... 65
Aprs une prsentation du contexte ayant conduit au dveloppement de simulations de chocs, l'aide de modles de calcul appropris, pour la mise au point de dispositifs de retenues, ce rapport, au travers de la prsentation de trois tudes, explicite la dmarche retenue et les rsultats obtenus pour tester des solutions techniques en matire de barrires de scurit sur ponts.
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Rapport de recherche
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Collection les rapports
Document dit par le Stra dans la collection les rapports . Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche, d'exprimentation, d'expriences.
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Mise au point des dispositifs de retenue par simulation de chocs Rapport de recherche
Prsentation
La mise au point des dispositifs de retenue ncessite la ralisation d'essais de chocs l'aide de vhicules sur des aires appropries. Ces essais sont raliss sur des prototypes l'chelle 1. Les investissements et la difficult de faire varier la composition du dispositif de retenue et de pouvoir apprhender l'influence de tel ou tel composant font que cette approche est coteuse et ne permet que de lentes volutions des produits. Cette approche exprimentale tient la difficult de calculer le comportement d'une pice mcanique sous les effets dynamiques des chocs faute de disposer d'outils de calcul fiables et reprsentatifs. Depuis quelques annes, les concepteurs de ces produits ont recherch des solutions passant par des simulations de chocs l'aide de modles de calcul appropris. L'objet du prsent rapport est de faire le point sur les tapes de cette dmarche telle que nous l'avons aborde l'occasion de diffrentes tudes. Il se veut un tat des lieux avant de passer une tape plus ambitieuse qui serait de codifier ce mode de mise au point d'un dispositif de retenue dans le cadre de la refonte de la norme EN 1317, partie 1 notamment. Nous pensons que notre exprience peut servir mettre en place cette codification et c'est la raison de cette publication. Le prsent rapport prsente la compilation ou la synthse des diverses rflexions, tudes, dmarches effectues. Il a t rdig en Novembre 2002 par Michel Fragnet, responsable de la CELLULE EQUIPEMENTS DES OUVRAGES D'ART, avec l'assistance de Jean-Pierre Gilcart, Assistant technique. Nous tenons remercier les socits ESI, AREA et le LIER1 pour nous avoir autoriss utiliser les rsultats des tudes effectues ensemble.
Avertissement : Le prsent rapport a t achev de rdiger en octobre 2002. Il ne prend donc en considration que les lments recueillis cette date de fin de rdaction.
Voir coordonnes en fin de rapport
Collection Les rapports Stra
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Chapitre 1 Introduction objet de l'tude

1.1 Prsentation
Aprs la seconde guerre mondiale, le dveloppement de la circulation automobile dans les pays occidentaux a eu comme corollaire l'existence d'une accidentologie avec, notamment, pour ce qui nous intresse, les risques des sorties de chausses suite une perte de contrle du vhicule. Pour diminuer les consquences pour les usagers et les tiers, les ingnieurs en charge des rseaux routiers ont cherch mettre au point des dispositifs de retenue dont l'objectif tait de retenir les vhicules sur la chausses dans des conditions optimales. La mise au point de tels dispositifs s'est trs vite heurte la difficult que constitue le calcul en dynamique d'une structure subissant des efforts pendant des priodes trs courtes (moins d'une seconde). A l'poque, les moyens de calcul la disposition des ingnieurs ne permettaient pas la rsolution de tels problmes. Aussi, trs vite, on s'est tourn vers la solution pragmatique qui consistait raliser un accident contrl et voir comment se comportait et le dispositif et le vhicule. Afin de bien dtailler les phases de l'action trs rapide, on a fait appel des enregistrements films grande cadence permettant ainsi des ralentis trs "parlants". C'est sur la base de cette approche que la rglementation actuelle est faite pour obtenir l'homologation des dispositifs de retenue (ou le marquage CE tel qu'il est prvu dans la norme EN 1317). Cependant, trs vite, il est apparu que cette mthode de travail, si elle s'avrait efficace et reprsentative de ce que l'on observait in situ, tait coteuse du fait de la mise en place, lors de chaque test, d'un prototype avec la ralisation d'un lancement d'un vhicule dans des conditions bien prcises avec la ncessit d'enregistrer toutes les phases de l'accident et de ses consquences.
1.2 Contexte ayant conduit aux tudes par simulation

Ces dernires annes, le besoin s'est fait sentir de disposer d'outils permettant une approche plus abstraite de ce sujet. Tout d'abord, les organismes en charge des homologations taient souvent confronts des demandes de modifications mineures de certaines parties des produits qui avaient fait l'objet d'une srie de tests d'homologation. Par exemple : le remplacement d'un profil en I par un profil en H dans une partie secondaire d'un dispositif ; le souhait de raliser des soudures suivant un dessin diffrent de celui du produit test pour permettre une meilleure utilisation d'un outil d'usinage ; le changement d'une nuance d'acier ; etc. A chaque fois, les experts devaient apprcier si cette modification risquait d'avoir des consquences sur le comportement en cas de chocs. Les conclusions taient souvent difficiles donner et il y avait toujours le risque se tromper. Une autre raison tait la demande des concepteurs des produits qui souhaitaient disposer d'outils leur permettant de faire des recherches sur des produits ou des concepts nouveaux sans avoir vrifier chaque tape de l'tude par un essai sur prototype.
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Il y a eu, aussi, le cas de la recherche d'adaptation esthtique d'un produit tudi pour un modle de dispositif de retenue et que l'on souhaitait poser sur un autre modle de barrire. Le produit tait-il toujours efficace sur le nouveau modle de barrire sans avoir faire un essai? On aborde ici l'aspect cot des essais sur prototype qui constituait le frein un dveloppement des techniques. Enfin, et ce n'est pas le moindre, les progrs dans les moyens de calcul ont permis de disposer d'outils informatiques d'une puissance suffisante pour rsoudre les quations nombreuses que l'on rencontre dans le cas de la dynamique des chocs.
1.3 Les tudes prsentes dans ce rapport

Elles sont au nombre de trois et constituent un rsum de l'approche que les auteurs ont eu dans le cadre de leur activit en matire de mise au point de dispositifs de retenue de pont et d'quipements spciaux destins aux barrires pour les ponts et autres ouvrages routiers. L'objet est d'expliciter la dmarche retenue et les rsultats obtenus afin de servir de base aux dveloppements de la mise au point des barrires de scurit des ponts, notamment. L'objectif n'est pas de remplacer les essais de chocs sur prototype lors des homologations ou en vue du marquage CE mais de disposer d'outils permettant la mise au point et/ou le perfectionnement des produits. Cette dmarche n'est pas fondamentalement diffrente de ce qui se passe pour la certification des vhicules lors des essais de chocs homologus. Ces essais sont maintenus mais la mise au point des produits passe par la simulation des chocs l'aide d'outils informatiques dont certains ont t repris dans le cadre des tudes ci-aprs.
1.4 Principes de la prsentation dans ce rapport des tudes effectues

La prsentation des tudes a t base sur la dmarche suivante. Aprs la prsentation du contexte des tudes de mise au point des dispositifs de retenue, les raisons ayant conduit la ncessit des tudes par simulation dans le domaine des barrires de scurit sur les ponts seront exposes. Ensuite les tudes auxquelles nous avons particip sont dveloppes. Pour chacune d'entre elles, nous donnerons le contexte de dpart, le but de l'tude gnrale et les raisons ayant conduit une tude par simulation. En ce qui concerne l'tude elle-mme, nous avons fait choix d'une prsentation in extenso des parties du rapport concern en reproduisant, sous forme de fac simil, les chapitres des rapports en respectant la codification suivante : les extraits du rapport sont repris sans modification et sont signals par un soulign en marge. La numrotation des paragraphes est celle du rapport.
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Chapitre 2 Mthodologie et produit

2.1 Les orientations de base proposes par le CEN TC 226/WG 1
Ce WG a la charge de rdiger les normes harmonises pour les dispositifs de retenue routiers. Il s'agit de la norme EN 1317, parties 1 5. Ces normes, comme il a t dit prcdemment, sont bases sur les essais de type initiaux sur des prototypes subissant des chocs par des vhicules reprsentatifs du parc routier europen. La question de la prise en compte des tudes par simulation a fait l'objet d'un certain nombre de discussions au sein de ce WG. Si aucune conclusion n'a, pour le moment, abouti une rdaction normative, il est cependant intressant de noter les principales orientations auxquelles on est arriv. La simulation doit constituer un outil supplmentaire aux essais au choc afin de dcider, par exemple, la largeur de fonctionnement d'une barrire modle GS : dans le cas d'utilisation d'une distance plus faible entre les poteaux ; si l'on souhaite avoir une paisseur d'lment ou une qualit en acier diffrente. La question est alors pose de savoir quand de tels modles de simulation peuvent-ils tre employs, et quelles conditions devront-ils respecter pour tre accepts dans ces cas-ci comme outil ? Comment serontils valids ? Il a t propos que le WG1 tudie plus compltement la manire d'employer des modles de simulation, afin de dcider si et quand de tels modles peuvent tre accepts. Quels critres de qualit pour l'valuation et l'approbation des modles de simulation, et dans quelles circonstances de tels modles peuvent tre accepts pour tre employs.
2.2 Les produits utiliss

Les produits utiliss sont reprsentatifs de l'volution des tudes sur le sujet durant ces dix dernires annes. a) En 1992, nous avions lanc un projet de produit nouveau, mis au point par l'Administration, qui devait constituer un modle de barrire pour pont routier de niveau H3 pour tenir compte de l'volution des normes cites au prcdent. Compte tenu de sa composition dfinie par un groupe de travail comprenant des architectes, des ingnieurs structures, des experts en dispositifs de retenue et des serruriers, cette barrire comportait des lisses horizontales et des supports espacs de 1 m ou 1,5 m. A la demande du Stra, une tude a t confie l'Inrets pour avoir une premire approche de la faisabilit du concept. L'tude a t faite l'aide du modle mathmatique Barrier VII dvelopp par l'universit de Berkeley aux USA et utilis, l'poque, par les laboratoires amricains. Il s'agit d'un modle deux dimensions (modle plan), sur lequel on peut simuler l'action de deux lisses des altitudes diffrentes, ce qui est le cas de la barrire tudie. Ce modle permet de dfinir schmatiquement une barrire thorique en utilisant des lments simples tels que poutres, supports, amortisseurs friction, ... et en les assemblant suivant un maillage appropri.
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Aprs ttonnements, l'tude a permis de dfinir des valeurs des moments de flexion des supports et les inerties des lisses b) L'objet de l'tude tait, dans un premier temps, de calibrer un modle pour une simulation numrique de la barrire BN42 avec cran de retenue de chargement, puis, dans un second temps, partir de la simulation numrique prcdente, la tenue d'un modle d'cran de retenue de chargement sur BN23 a t tudie. Le logiciel utilis est PAM-CRASHTM qui est un logiciel mtier conu pour l'tude des endommagements conscutifs aux chocs sur vhicules. Il s'est rvl particulirement bien adapt l'tude d'un phnomne dynamique complexe : le choc contre un cran de retenue d'un colis se dsolidarisant du plateau d'un semi remorque de poids lourd de 26 t. c) La troisime tude avait pour but de simuler numriquement la collision d'un camion de 16 t tel que dfini dans la norme NF EN 1317-2 sur le modle de barrire Bhab. Les simulations numriques ont t ralises avec le mme logiciel PAM-CRASHTM. La simulation de rfrence, avec prise en compte de la dformation du vhicule et d'une friction directionnelle pour les roues arrires, permet d'obtenir des rsultats comparables ceux des essais exprimentaux, du point de vue cinmatique du choc (mouvement du vhicule, renversement, rupture des interfaces) et galement du point de vue de la flche.
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Cf. Norme XP P 98.421 Cf. Norme XP P 98.422
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Chapitre 3 Etude d'cran de retenue de chargement

3.1 Gnralits
Les barrires de niveau H2 ou H3 pour la retenue des cars ou des camions ont une hauteur, en gnral, de l'ordre du mtre. Or les colis transports par les camions peuvent aller bien au-del. On raisonne, pour les essais dynamiques, avec un chargement restant solidaire du vhicule, comme le stipule le code de la route. Cependant, dans certain cas, et ce fut celui du viaduc d'Hayange, l'origine de la mise au point de cet cran, on souhaite faire en sorte qu'un colis (sur le site d'Hayange, les vhicules franchissent l'ouvrage en transportant des rouleaux de feuillards d'acier de 12 t) ne risque pas de tomber de l'ouvrage crant un danger pour des tiers circulant en contrebas de l'ouvrage. Le produit mis au point tait adapt au cas d'une barrire modle BN4. L'objet de l'tude tait de valider un cran de mme principe mais adapt une barrire modle BN2. Par ailleurs, une tude esthtique avait conduit redessiner une partie des lments constitutifs de cet cran.
3.2 Description du dispositif adapt la BN4

Il est dcrit sur la figure de la page suivante. Nota : pour plus de dtails, nous renvoyons au guide GC, fascicule "Barrires pour la retenue des PL. Barrires de niveau H2 ou H3", 5.3.4.3.
3.3 Description de l'essai rel

La page 1 du PV de l'essai est reproduite en page suivante sous le numro de l'essai : ONSER 393. A l'poque, cette page rassemblait la majorit des informations obtenues lors de l'essai. Le reste : photos, dessins du dispositif, rsultats ventuels de mesure au moment du choc, composait les pages suivantes. Cet essai a fait l'objet d'un film qui a servi de rfrentiel pour l'tude en simulation, notamment pour le comportement tant du "colis" que de l'cran de retenue de chargement et du vhicule.
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Coupe et lvation de l'cran type (extraits du guide GC cit en bibliographie)
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Barrire normale en acier avec cran acoustique et anti-chute

Demandeur de l'essai : DDE de la Moselle - Objectif : Viaduc d'Hayange
PV ONSER 393-1
But de l'essai : A la suite d'un renforcement trs local et de l'adjonction d'cran anti-bruit et d'un grillage, le prototype atteint sa forme dfinitive. Son exprimentation est ralise dans des conditions trs svres, notamment en ce qui concerne le vhicule (semi-remorque) et la masse du chargement (bobine de feuillard de 12 t, axe parallle celui du vhicule). Essai Poids Lourd
57-BLE-02 / 393 16 Mars 1976
Vhicule
Semi-remorque tracteur SCANIA Remorque : TITAN
Chargement
bobine de feuillard de 12 t sur berceau et petits objets
Choc thorique
vitesse = 60 km/h (limite sur viaduc) Angle = 20
Choc rel
59,5 km/h 20
masse totale = 26, 67 t
Description du dispositif (Schma page 393-2) Barrire type BLA installe sur dalle de 20 cm avec cran acoustique (h = 1 m) et surmonte d'un cran anti-chute (hauteur totale 3 m). Ecran anti-chute : mme dispositif que pour l'essai prcdent avec renforcement de la fixation montants/lisses BA et adjonction : d'un cran acoustique la partie infrieure de la barrire ; d'un grillage la partie suprieure pour viter la chute des petits objets. Droulement de l'essai : L'aile AVG du camion heurte la barrire 1,30 m avant le support n 8 et se dforme ; une faible poche dynamique de la barrire et de l'cran apparat. Le poids lourd (tracteur et remorque) se redresse tandis que la bobine et son socle glissent sur le plateau de la remorque et viennent percuter violemment contre les lisses de l'cran entre les supports 8 et 9 ; une poche dynamique importante se forme. La bobine tourne comme une toupie puis est renvoye sur la chausse tandis que le camion continue sa course parallle la barrire et revient effleurer cette dernire avant de s'immobiliser dans le foss de protection.
Rsultats de l'essai
Flche statique maxi des lisses Flche dynamique maxi Longueur totale de la poche barrire : 0, 12 m Ecran vhicule env. bobine env. barrire cran sup : 0, 77 m: Rompue 1, 50 m 0, 20 m 1, 10 m 15 m 20 m Dclrations maxi enregistres sur le tracteur (capteurs STATHAM) Pointes X"=8g Y " = 14 g Z " = 12 g Filtres 5g 6g 7g
Dgts sur le dispositif

barrire - 6 lisses Lg 7,50 m endommages - vis fusibles de 3 supports changer - 1 support tordu remplacer anti-chute : acoustique : Ecrans - 6 lisses Lg 7,50 m endommages - 5 x 2 montants (UAP 130) tordus, dchirs - 10 m de grillage remplacer - 2 x 2 panneaux changer
Dgts sur le vhicule 75 % du prix neuf (non reprsentatif car choc secondaire dans foss de protection) Interprtation des rsultats : l'impact du vhicule se divise en 3 chocs successifs : le tracteur qui est facilement redress, la semi-remorque dont la trajectoire suit le tracteur, et la bobine qui est correctement retenue par la partie suprieure du dispositif. La barrire de base est moins sollicite que par un autocar de 12 t et les petits objets sont retenus par le grillage. Quelques modifications du grillage faciliteront la pose d'un dispositif complet trs efficace pour retenir les gros P.L. et leur chargement. Copie du rapport ONSER393-1
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3.4 Le problme pos

Le principe pos que tout dispositif de retenue soit valid par un essai dynamique appliqu en la circonstance conduisait faire un essai dynamique sur une installation comportant une barrire BN2 avec le modle d'cran dfini par l'quipe d'architecte et d'ingnieur. Outre le cot lev de l'essai, il y avait le risque non ngligeable que le rsultat ne soit pas probant et rende ncessaire de nouveaux essais augmentant d'autant le devis de l'opration mais aussi et surtout le dlai car les ouvrages taient en cours de conception. Egis-Scetauroute (Maitre d'uvre pour le compte d'AREA) a demand un avis au Stra qui a alors propos une dmarche base sur une tude par simulation numrique quitte, la fin, en cas de doute, valider la solution par un essai dynamique mais uniquement en fin d'tude. Cette tude avait un devis pratiquement 5 fois moins lev que celui du seul et unique essai dynamique tout en permettant de tester diffrentes solutions dans le cadre de l'tude. Les paragraphes qui suivent dcrivent les tapes de l'tude et sont extraits du rapport. Ils sont publis ici avec l'aimable autorisation d'AREA.
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3.5 La simulation
Copie du rapport "Analyse numrique du dispositif combin rehausse anti-dversement anti-bruit sur BN2" [ 4]
2 Modles
2.1 - lments communs l'tude des deux crans
Les lments communs aux deux crans sont les suivants : chaque modle complet comporte 15 motifs de 2,50 m disposs sur l'axe X ; la partie infrieure (barrire) est indformable ; les encastrements au sol de la barrire sont rigides ; le colis est modlis par un corps rigide cylindrique de hauteur 1,40 m, de diamtre intrieur 0,60 m, de diamtre extrieur 1,50 m, pesant 12 t. Il impacte toujours en avant du poteau n 9 (voir aussi 3.1 pour plus de dtails).
Fig. 1 - Modle du colis indformable
2.2 - Gomtrie BN4
Fig. 2 - Motif BN4 avec poteaux en lments poutres
Fig. 3 - Motif BN4 avec poteaux en lments coques
2.2.1 - Lisses suprieures (cran) Les 4 lisses suprieures ont t modlises en lments coques minces : 15 cm de longueur ; 4 mm d'paisseur ; 11 lments dans la section. Les connections entre les lisses sont rigides.
Collection Les rapports Stra 13 mars 2004
2.2.2 - Lisses infrieures (barrire) Les 3 lisses infrieures ont t modlises en lments poutres infiniment rigides. 2.2.3 - Poteaux d'cran UAP130 Les poteaux d'cran ont t modliss dans un premier temps en lments poutres, avec une description correcte des inerties et de l'axe neutre. Pour une meilleure comparaison avec l'cran BN2, elles ont ensuite t modlises en lments coques minces. L'me (paisseur 6 mm) a t distingue des semelles (paisseur 9 mm). 2.2.4 - Poutrelles UAP80 Les poutrelles UAP80, assurant la liaison entre les poteaux d'cran et la barrire, ont t modlises en lments poutres lastiques (3 lments de longueur 17 cm par poutrelle). 2.2.5 - Poteaux de barrire Le poteau de barrire de chaque motif a t modlis en lments poutres indformables. 2.2.6 - Encastrements et liaisons Les encastrements ou liaisons sont au nombre de 3 dans un motif BN4. Lisses suprieures - poteaux d'cran UAP130 Les tranches en vis--vis forment un encastrement parfait sur la hauteur (10 cm) de la lisse.
Fig. 4 - Liaison lisse/poteau
Poteaux d'cran UAP130 - poutrellesUAP80 La soudure a t considre comme un encastrement parfait sur toute l'me du poteau UAP130.
Fig. 5 - Liaison UAP130 / UAP80
Ensemble "barrire" Dans chaque motif, le poteau de barrire et les lisses infrieures forment un ensemble infiniment rigide sur lequel sont parfaitement encastres les extrmits des 6 poutrelles UAP80. Le poteau d'cran est parfaitement encastr au sol.
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2.3 - Gomtrie BN2
Fig. 6 - Motif BN2
2.3.1 - Lisses suprieures (cran) Les 4 lisses suprieures ont t modlises en lments coques minces. Le modle des 4 lisses suprieures est identique celui de l'cran BN4 (voir 2.2.1). 2.3.2 - Barrire La barrire a t modlise en lments coques minces indformables sur la ligne moyenne de la barrire bton relle. La lisse de barrire (main courante) n'a pas t introduite par soucis de simplicit. Toutefois, la cote Y de 250 mm entre l'axe de la main courante et la verticale des lisses d'cran a t prise en compte. 2.3.3 - Poteaux d'cran Dans la solution initialement propose par SCETAUROUTE, le poteau d'cran a une inertie variable. Pourtant, les rayons de courbures des semelles internes et externes ne sont pas compatibles avec une largeur d'me de 160 mm (HEA160) au niveau du tenant suprieur. Si l'on tient compte de la gomtrie initiale, l'me varie de 31 cm 10 cm, valant 26 cm dans la partie critique. Le moment d'inertie de flexion X est beaucoup trop fort compar celui de 2 poteaux UAP130 de l'cran BN4. Deux dimensionnements supplmentaires du poteau d'cran ont t envisags : un HEA160 cintr (largeur d'me constante de 160 mm). Son moment d'inertie de flexion X est toujours important ; un HEA120 "quivalent" cintr (me de largeur constante de 114 mm et d'paisseur 5 mm, semelle de largeur 160 mm et d'paisseur 6 mm, soit une surface de semelle identique celle' d'un HEA120). Cette fois, le moment d'inertie de flexion X est plus correct.
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Fig. 7 - Trois solutions pour le dimensionnement des poteaux d'cran BN2
2.3.4 - Entretoises Trois des quatre lisses suprieures sont raccordes au poteau d'cran au moyen d'entretoises. Ce sont des tubes de section carre de 10 cm de cot modliss par des lments poutres lasto-plastiques. Les inerties de section sont correctement dcrites. La lisse suprieure (cote Z = 2,95 m) est directement connecte au poteau d'cran. 2.3.5 - Tenants Ce sont les poutrelles assurant la liaison entre le poteau d'cran et la barrire. Au nombre de 2 ; ils sont modliss par des lments poutres lastiques de type HEA160. 2.3.6 - Encastrements et liaisons Les encastrements ou liaisons sont au nombre de 3 dans un motif BN2. Deux solutions d'encastrements ont t tudies : des encastrements dits faibles, o seules les faces en vis--vis sont lies (schma de gauche) ; des encastrements dits forts , o la liaison se fait dans la masse (schma de droite). Lisse d'cran n 4 - poteaux d'cran
Fig. 8 - Liaison lisse d'cran n 4 - poteau
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Lisses d'cran - entretoises
Fig. 9 - Liaison lisse d'cran - entretoises
Entretoises ou tenants - poteaux d'cran
Fig. 10 - Liaison poutrelles - entretoises
Tenants - barrire L'encastrement est ponctuel, compte tenu de la modlisation en lments poutres de ces parties. Tous les degrs de liberts au point sont bloqus. Barrire - Sol Par soucis de simplicit, la barrire bton n'est encastre qu'au droit du poteau d'cran. Il suffira d'ajouter les contributions de 2 encastrements successifs et de diviser les moments et les efforts par 5 (longueur de 2 motifs) pour obtenir une estimation de ces quantits par mtre linaire.
2.4 - Matriaux
Le matriau constitutif de toutes les parties du motif est de l'acier type "E 24" dont les caractristiques mcaniques sont : module d'lasticit E = 210 GPa ; coefficient de Poisson = 0,29 ;
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Lorsque le matriau est plastique, sa courbe contrainte/dformation (/p) est la suivante :
Fig. 11 - Courbe contrainte/dformation de l'acier utilis dans les modles
Enfin, la possibilit d'imposer une dformation plastique maximale rupture a ventuellement t utilise.
3 - Validation de la Rehausse BN4

Les conditions les plus proches de la ralit (le film d'essai) ont t reproduites pour valider numriquement la tenue au choc de l'cran BN4. Toutefois, la rupture des lisses d'cran n'a pas t introduite dans les simulations4, pour limiter le nombre de variantes dans les tudes paramtriques. On constate sur le film que la 2me lisse d'cran ( la cote Z = 1,95 m)5 se rompt au niveau de l'impact initial. Les dformations plastiques calcules dpassent 100% dans cette zone ; c'est le niveau de dformation rupture pour le matriau E24. Ainsi, la rupture est acquise cet endroit, mme si elle n'est pas introduite.
3.1 - Informations sur le droulement du choc

D'aprs le film d'essai et le rapport associ, on peut dterminer les lments suivants : Colis ; Masse : 11840 kg, Vitesse d'angle : 20 par rapport l'axe X, de module 60 km/h, (soit Vx=15,7 m/s et Vy=5,4 m/s), sans vitesse angulaire, Angle entre l'axe du colis et l'cran : 6 ; le colis impacte l'cran entre les poteaux n 8 et n 9, prs de ce dernier. La cote de son centre de gravit (CdG) est de Z = 1,95 m, ce qui place le diamtre au droit de la lisse n 2 ; la gravit a t introduite dans certains calculs pour tudier son influence, mais on constate que le colis est port par la plate-forme du camion pendant toute la dure du choc ; le temps de choc est de 600 ms environ, pendant lequel le colis impacte trois motifs (8-9, 9-10,10-11) ;
4 5
Ecrans BN4 et BN2 me Soit la 2 comptant partir du bas.
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le poteau n 9 est fortement endommag sa base ; donnes quantitatives de l'essai ; la flche dynamique maximale est de 1,1 m, la longueur de la poche dynamique est de 20 m.
3.2 - Points valider

Sur le plan qualitatif, le comportement dynamique gnral du colis et de l'cran issu de la simulation doit tre analogue celui qu'on observe sur le film. Dans l'ensemble des calculs effectus6, c'est bien le cas; les rotations du colis, l'inclinaison de la barrire et la formation de la poche dynamique sont correctement rendus (se reporter aux diffrentes figures). Sur le plan quantitatif, la flche dynamique maximale et la longueur de la poche dynamique doivent tre correctes. De plus, les moments d'axe longitudinal et les efforts transverses au niveau l'encastrement de la barrire au sol doivent tre infrieurs aux limites de rupture prvues. Une telle rupture n'est pas observe. Ces limites sont :
Force transversale Moment de flexion X BN4 300 kN 200 kN.m BN2 7 500 kN 250 kN.m
3.3 - Validation
Dans un premier temps, les rsultats du calcul cran BN4 valid sont comments (se rfrer aux figures 12 32). Ensuite, la dmarche de validation est expose et l'influence des diffrents paramtres est discute (figures 33 63). 3.3.1 - Ecran BN4 valid (figures 12 32) Les hypothses de ce calcul sont les suivantes : pas de gravit, la cote Z du CdG du colis est fixe ; le coefficient de frottement pour le contact colis-cran vaut f = 0,1 ; les lisses d'cran sont fixes aux extrmits (motifs n 1 et n 15) ; le critre d'endommagement dans les poteaux UAP130 est fix 14% de dformation plastique. Les rsultats cinmatiques de la simulation sont : flche dynamique: 96 cm8 ; longueur de la poche dynamique: 17,6 m ; dure du choc: 550 ms. Cinmatique (figures 12 18) Pendant la dure du choc, le colis effectue un tour complet autour de l'axe vertical. Les autres rotations sont faibles. La mise en rotation du colis est amorce par un effet de coin conscutif l'impact initial. : les lisses d'cran sont enfonces puis le colis vient buter sur le poteau n 9.
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Hormis quelques variantes extrmes de l'cran BN2. Pour la contribution de 2 encastrements successifs. Dans tous les cas tudis, la contribution lastique est importante. En fin de choc, la flche statique vaut 74 cm.
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Fig. 12 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue de dessus
Fig. 13 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue de face
Fig. 14- cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t=Os)
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Fig. 15 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t=0,1s)
Fig. 16 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t = O,2s)
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Fig. 17 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t = 0,3s)
Fig. 18 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t = 0,4s)
Analyse quantitative (figures 19 32) Vitesse du CdG du colis (figure 19) La composante Y de la vitesse du CdG du colis est inverse en 270ms (environ la moiti du temps de choc). Le colis est renvoy avec une vitesse de -3 m/s (-11 km/h) suivant Y et 7 m/s (25 km/h) dans la direction X. Force de contact colis/barrire (figures 20 22) Son module atteint 1400 kN dans les 100 premires millisecondes. On corrle ce pic avec la diminution importante de la composante X de la vitesse du CdG du colis et avec la mise en rotation de celui-ci au passage du poteau n 9. Le second pic de la force de contact correspond au passage du colis sur le poteau n 10. Le colis est ralenti dans la direction perpendiculaire, puis renvoy, pendant les 530 premires millisecondes, comme le montre la figure 22 (composante Y de la force de contact) corrle avec la courbe de vitesse Y du colis.
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Endommagement des poteaux UAP130 Les figures 23 26 rendent compte de l'application du critre forfaitaire de rupture 14% de dformation plastique dans la section du poteau d'cran situe immdiatement au-dessus des poutrelles UAP80 suprieures. Pour le poteau n 9, (UAP130 de gauche et de droite, figures 23 et 24) seuls 2 lments sur les 10 que totalisent les deux sections ne sont pas rompus. L'endommagement intervient vers 80 ms, ce qui limite le niveau des efforts et moments transmis vers l'encastrement correspondant de la barrire (voir paragraphe suivant). Dans le poteau n 10, seul l'UAP130 de gauche est endommag. Efforts et moments aux encastrements de la barrire Sur les figures 27 30, on distingue nettement les instants o le colis passe sur le poteau n 9 (70 ms - 130 ms) et le poteau n 10 (300 ms - 350 ms). Le moment longitudinal d'axe X et la force de cisaillement transverse de direction Y sont importants. Le moment longitudinal d'axe Y et la force de cisaillement transverse de direction X sont plus faibles, ce qui reflte le fait que le dispositif de scurit travaille davantage autour de X. Il est conu dans ce but. On constate que les efforts et moments ont bien pu tre limits l'encastrement n 9 par le critre d'endommagement voqu au paragraphe prcdent. On constate galement qu'ils restent encore levs l'encastrement n 10, consquence du moindre endommagement du poteau d'cran associ. Ces niveaux ont t considrs acceptables, bien que lgrement trop levs. Le critre forfaitaire de rupture aurait pu tre plus contraignant. Ceci est discut au 3.3.2. Efforts et moments dans les poutrelles suprieures UAP80 Les deux composantes significatives (force axiale et moment de flexion autour de X) sont prsentes dans les figures 31 et 32 pour les poteaux n' 9 et 10. Les maxima respectifs sont de 200 kN et de 32 kN.m De tels niveaux confirment l'hypothse lastique faite pour ces poutrelles dans le modle. Les efforts et les moments subsistant en fin de simulation sont induits par les dformations permanentes du reste de la structure. 3.3.2 - tude paramtrique L'influence des hypothses du calcul sur les niveaux des moments et efforts aux encastrements de la barrire a t tudie de faon dtaille. Chacun des paragraphes suivants explique cette influence, toutes choses gales par ailleurs. Sont tudis : l'influence du coefficient de frottement de la loi de Coulomb ; l'endommagement dans les poteaux ; les conditions aux limites appliques aux lisses d'cran ; deux points particuliers : la rupture des lisses d'cran et l'application de la gravit. Coefficient de frottement Les variations du coefficient de frottement pour le contact entre le colis et l'cran n'ont qu'une faible incidence sur la cinmatique. Quant aux consquences sur les efforts et moments aux encastrements, la tendance suivante se dgage. Le moment longitudinal d'axe X et la force de cisaillement transverse de direction Y diminuent avec , tandis que le moment longitudinal d'axe Y et la force de cisaillement transverse de direction X augmentent quand f diminue. Les figures 33 40 permettent la comparaison de chacune de ces grandeurs aux encastrements n9 et n10. Elles ne prsentent que les rsultats de deux calculs, mens avec = 0,2 et = 0,1. D'autres valeurs ( = 0,06; = 0,01 et = 0) ont par ailleurs t testes. Les autres hypothses de ces calculs sont : pas de gravit, la cote Z du CdG du colis est fixe ; les lisses d'cran sont libres aux extrmits (motifs n1 et n15) ; il n'y a pas d'endommagement dans les poteaux UAP130.
En dessous d'un coefficient de frottement de 0,06 le comportement du colis change : il glisse davantage et sa rotation est moins importante. Le comportement dcrit ci-dessus s'inverse, mais la cinmatique du phnomne n'est plus correcte. La valeur de = 0,1 (raliste pour un contact entre aciers sans lubrification) a finalement t retenue. Endommagement des poteaux d'cran Comme on le voit dans le film d'essai, il s'agit d'un phnomne trs localis au niveau de la liaison avec les tenants de barrire suprieurs (poutrelles UAP80). Deux calculs ont t mens, sans endommagement pour l'un, avec un critre 14% de dformation plastique pour l'autre. Les niveaux de moments et d'efforts aux encastrements n 9 et n 10 sont prsents dans les figures 41 48. Les figures 49 52 donnent les taux de dformation plastique dans les lments de la section la plus sollicite des UAP130 de gauche et de droite du poteau n 9. Les autres hypothses de ces calculs sont : pas de gravit, la cote Z du CdG du colis est fixe ; les lisses d'cran sont fixes aux extrmits (motifs n 1 et n 15) ; le coefficient de frottement vaut = 0,1. Le critre d'endommagement a t calibr pour que les 2 UAP130 du poteau n 9, trs sollicits, soient suffisamment endommags pour limiter la transmission des efforts et des moments l'encastrement de barrire correspondant, au-del de 100 ms. Le critre retenu (14% de dformation plastique) provoque la rupture de 4 lments coques sur 5 dans la section critique de l'UAP130 de gauche (figure 49) et 3 sur 5 dans celui de droite (figure 51)9 . Les figures 53 et 54 prsentent l'aspect visuel des poteaux UAP130 endommags, lorsque les lments rompus sont limins de la dforme, ou non. Il s'agit l d'un artifice purement visuel permettant de les dtecter : dans la simulation, les lments rompus ne transmettent plus les contraintes. Dans le poteau n 10, l'endommagement reste limit l'UAP130 de gauche, comme on l'a vu au 3.3.1. On aurait pu diminuer le critre d'endommagement, afin de limiter davantage la transmission des efforts et moments de l'cran la barrire, mais cela risque d'affaiblir artificiellement l'ensemble de la structure. Une analyse locale dtaille (maillage plus fin dans la zone d'endommagement), ncessitant toutefois des simulations plus lourdes, serait plus rigoureuse. Ce n'tait pas l'objet de la prsente tude, c'est pourquoi le critre choisi n'est que "forfaitaire", adapt ce cas particulier. Endommagement (poteaux 8-9-10)
Fig. 53 - Endommagement des poteaux : Aspect des poteaux endommags (lments rompus visuellement prsents)
NB : des lments situs dans d'autres parties au dessus de cette section ont galement pu se rompre (voir figure 54).
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Fig. 54 - Endommagement des poteaux : Aspect des poteaux endommags (lments rompus enlevs)
Conditions aux limites sur les lisses d'cran Dans les premires simulations ralises, les extrmits des lisses d'cran (motifs n 1 et n 15) ont t supposes libres. Un calcul dans des conditions extrmes men sur l'cran BN2 a mis en vidence un problme induit par cette hypothse (figures 55 et 56) : les lisses d'cran sont suffisamment rigides pour que tous les poteaux se couchent dans le sens du choc. Ce problme est moins sensible pour l'cran BN4, car les 2 UAP130 associs ont un moment d'inertie Y beaucoup plus fort qu'un HEA160 ou quivalent. De plus, les lisses d'cran BN4 sont directement fixes sur les poteaux. Par soucis de cohrence dans l'tude des deux crans, mais surtout pour reflter d'une faon plus raliste les ancrages d'cran ou sa simple prolongation, il a t dcid d'encastrer les extrmits libres des lisses. Les efforts de contact sont alors davantage repris par les lisses le long des 15 motifs du modle, ce qui amliore le niveau des moments et efforts aux encastrements de la barrire. Avec des hypothses identiques la simulation de rfrence "BN4 valide", un calcul de comparaison t ralis (figures 57 60). On remarque que les consquences de l'hypothse discute ici sont faibles. Liaisons faibles et Gravit (BN2)
Fig. 55 - Conditions aux limites des lisses d'cran : Barrire BN2 avec gravit et liaisons faibles (vue de face)
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Fig. 56 - Conditions aux limites des lisses d'cran : Barrire BN2 avec gravit et liaisons faibles (vue de dessus)
Points particuliers a) Rupture des lisses d'cran Comme il a t dit au 3, la rupture des lisses d'cran a t teste : la figure 61 montre une vue dforme de la simulation correspondante. A cet instant (t = 100 ms), le colis se trouve sur le poteau n 9. Au point d'impact initial, la lisse n 2 est rompue, comme dans l'essai. La lisse n 1 est trs endommage. Le critre de rupture retenu pour cette simulation particulire est de 100% de dformation plastique. Il a t vrifi, sur cette simulation comme sur celles o la rupture des lisses d'cran n'est pas introduite, que de tels niveaux de dformation plastique sont atteints dans cette zone seulement (figures 62 et 63). La cinmatique du choc n'est pas modifie par la prsence ou l'absence de rupture, le phnomne tant localis. Dtail poteau n 9 avec lisse n 2 rompue (BN4)
Fig. 61 - Ecran BN4 : vue dforme d'une simulation avec rupture des lisses d'cran
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Taux de dformation plastique (BN4 poteaux 8-9-10-11)
Fig. 62 - Ecran BN4: taux de dformation plastique dans les lisses d'cran (sans rupture)
Taux de dformation plastique (BN4 dtail poteau N 9)
Fig. 63 - Ecran BN4 : taux de dformation plastique sur le motif n9
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b) Gravit Le film d'essai montre que la plate-forme du semi-remorque porte le colis tout au long du choc. Si ce n'est pas le cas, la gravit joue pleinement. Un calcul sur la barrire BN2 a montr comment la barrire et l'cran peuvent former un rail guidant le colis. La lisse d'cran infrieure peut alors s'affaisser sous le poids du colis ; celui-ci bascule alors de l'autre cot du dispositif (figures 55 et 56).
3.4 - Bilan de la validation

La dmarche de validation a mis en vidence 3 paramtres dterminants pour cette tude : l'influence du coefficient de frottement de la loi de Coulomb ; l'endommagement dans les poteaux ; les conditions aux limites appliques aux lisses d'cran ; L'ajustement de ces paramtres est complexe au regard de la calibration des moments et efforts aux encastrements de la barrire. L'exprience acquise permet l'tude de l'cran BN2. Le problme de l'endommagement des poteaux d'cran se prterait une analyse locale dtaille, plus rigoureuse mais galement plus longue. Ceci est encore plus vrai pour la barrire BN2 o, comme on le verra dans le chapitre suivant, le critre forfaitaire d'endommagement des poteaux d'cran n'est pas atteint.
4 - tude de la Rehausse BN2

L'exprience acquise lors de la validation de la barrire BN4 permet de faire les hypothses suivantes pour les simulations numriques de l'cran BN2 : pas de gravit, la cote Z du CdG du colis est fixe ; le coefficient de frottement pour le contact colis-cran vaut f = 0,1 ; les lisses d'cran sont fixes aux extrmits (motifs n 1 et n 15) ; le critre d'endommagement dans les poteaux d'cran est fix 14% de dformation plastique. L'tude de l'cran BN2 a consist tester deux types de liaisons entre les lments constitutifs du modle, ainsi que trois gomtries de poteau d'cran diffrentes, comme expos au 2.3.
4.1 - Encastrements et liaisons

Dans cette partie sont tudis deux types de liaisons (ou encastrements), dits "fortes" et "faibles" ; le poteau d'cran a la gomtrie initialement propose par Scetauroute (inertie variable). Le tableau ci-dessous donne les rsultats macroscopiques pour ces deux simulations.
"faibles" Flche dynamique Poche dynamique 96 cm 14 m "fortes" 78 cm 11 m
4.1.1 - Liaisons "faibles" On constate que les poteaux d'cran travaillent surtout en torsion et non pas en flexion comme on le voudrait. Cela est illustr par le faible niveau des moments longitudinaux et des forces de cisaillement transverses transmis aux encastrements de la barrire (figures 64 67). Dans ce cas, la cinmatique est trs diffrente : le temps de choc est beaucoup plus long ; les lisses d'cran viennent se coucher contre les poteaux (figure 68) ; le colis carte les lisses n 2 et 3 (figure 69). Le risque qu'il traverse l'cran est alors important. Le modle de rehausse de barrire tel que propos initialement ne peut donc convenir.
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4.1.2 - Liaisons "fortes" La cinmatique est dans ce cas beaucoup plus conforme ce qui a t observ pour l'cran BN4 (figures 70 et 71). Toutefois, on constate que les moments et efforts aux encastrements de la barrire sont trs importants (figures 72 75). Cela s'explique par un sur-dimensionnement de l'me des poteaux d'cran. Les rayons de courbures des faces internes et externes, dfinissant le cintrage des poteaux inertie variable, conduit une me de largeur 26 cm au niveau du tenant suprieur de barrire, soit un moment d'inertie X 3 fois suprieur celui de deux UAP130 associs. (le tableau 1 donne les valeurs approches pour les 3 gomtries tudies). L'tude de deux autres gomtries (HEA160 cintr et HEA120 quivalent cintr) a donc t mene, en retenant l'hypothse des liaisons "fortes".
Moment d'inertie X (IX/X en cm3) Deux UAP130 Poteau BN2 initial HEA160 cintr HEA120 q. cintr 141,7 442 220 120,3
Tab. 1 - Moments d'inertie de section X (rapportes l'axe neutre) des diffrents poteaux tudis
Fig. 68 - cran BN2 avec liaisons faibles : squence cinmatique (vue de dessus)
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Fig. 69 - cran BN2 avec liaisons faibles : squence cinmatique (vue de face)
Fig. 70 - cran BN2 avec liaisons fortes: squence cinmatique (vue de dessus)
Fig. 71 - cran BN2 avec liaisons fortes: squence cinmatique (vue de face)
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4.2 - Dimensionnement des poteaux d'cran

4.2.1 - Poteau d'cran HEA160 cintr Les rsultats cinmatiques de la simulation sont : flche dynamique : 100 cm ; longueur de la poche dynamique : 17,5 m ; dure du choc : 650 ms La cinmatique (figures 76 82) est analogue celle qui a t observe pour la validation de l'cran BN4. Cette solution, avec ce dimensionnement de poteaux d'cran, semble la plus conforme aux exigences imposes pour les efforts et les moments aux encastrements de la barrire, dans la limite des hypothses sur l'endommagement des poteaux d'cran.
Fig. 76 - cran BN2 (poteaux HEA 160 cintrs ) : Cinmatique du choc, vue de face
Fig. 77 - cran BN2 (poteaux HEA160 cintrs : Cinmatique du choc, vue de dessus
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Fig. 78 - cran BN2 (poteaux HEA160 cintrs) : cinmatique du choc, vue rapproche, t = O s
Fig.79 - cran BN2 (Poteaux HEA160 cintrs) : cinmatique du choc, vue rapproche, t = 0,125 s
Fig. 80 - cran BN2 (poteaux HEA160 cintrs) : cinmatique du choc, vue rapproche, t = 0,225 s
Fig. 81 - cran BN2 (poteaux HEA160 cintrs) : cinmatique du choc, vue rapproche, t = 0,325 s
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Fig. 82 - cran BN2 (poteaux HEA 160 cintrs) : cinmatique du choc, vue rapproche, t = 0,425 s
4.2.2 - Poteau d'cran HEA120 quivalent cintr Le moment d'inertie X de ce poteau est comparable celui de 2 UAP130. Par contre, le moment d'inertie Y est beaucoup plus faible: la rsistance la flexion autour de Y de la structure est beaucoup moins grande. Composer le poteau d'cran de deux poutres lies, comme cela est fait pour l'cran BN4, est trs avantageux de ce point de vue. La cinmatique illustre la faiblesse de l'cran. La poche dynamique est beaucoup plus importante que celle des simulations prcdentes : les lisses d'cran sont suffisamment rigides pour faire flchir les poteaux n' 9 et suivants (figures 97 98). On constate galement que c'est le poteau n 10, et non pas le poteau n 9 comme dans toutes les prcdentes simulations, qui encaisse l'essentiel du choc. Le plus faible niveau d'efforts et moments aux encastrements de la barrire (figures 99 102) s'explique par la moindre inertie des poteaux d'cran.
Fig. 97 - cran BN2 (poteaux HEA120 quivalents cintrs) : cinmatique du choc, vue de face
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Fig. 98 - cran BN2 (poteaux HEA120 quivalents cintrs) : cinmatique du choc, vue de dessus
5 - Conclusion
Les indications et tendances pour le comportement de la rehausse de barrire BN2 peuvent tre suivies : d'un point de vue mcanique, la ncessit de redimensionner le poteau d'cran afin de diminuer sa rigidit en flexion X au niveau du tenant suprieur de barrire. A cet gard, un HEA160 cintr semble convenir ; la ncessit d'assurer des liaisons fortes entre les diffrents lments constitutifs de l'cran, o l'ensemble de la section des poutres utilises participe la rigidit ; la ncessit d'assurer une bonne continuit entre les lisses d'cran (elles transmettent en effet une partie non ngligeable des efforts dans le sens longitudinal) ainsi qu'un bon ancrage aux extrmits de la rehausse ; tels qu'ils sont modliss, les entretoises (tube de section 100x100x4 mm) et les tenants (HEA160) conviennent, mais ils sont sans doute sur-dimensionns. Etudier un dimensionnement plus faible des tenants et des entretoises ncessiterait une analyse locale plus dtaille des dformations plastiques, de l'endommagement et des liaisons avec le poteau d'cran ; un bandeau vertical reliant les lisses d'cran entre elles au droit du poteau pourrait tre utilis pour se prmunir contre tout cartement trop important de celles-ci ; Les indications et tendances pour le comportement des rehausses, dgages de cette tude, permettra d'pargner des essais redondants ou inutiles, mais surtout coteux. .
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3.6 La solution mise en uvre

A l'issue de cette tude, le Matre d'uvre associ avec son quipe d'architecte et aprs avoir pris l'avis du Stra, a fait le choix de la solution dfinie par l'tude de simulation savoir des poteaux HEA160 cintr associs des entretoises de 100x100x4 mm. Pour les autres lments constitutifs de l'cran les dispositions de l'cran de base sont conserves. Les deux photos ci-aprs illustrent le produit finalement mis en uvre.
3.7 Conclusion sur cette tude

Cette tude a constitu la premire vritable exprience de la validation d'une solution technique en matire de barrires de scurit par simulation complte et globale. Nous y avons t pousss par des raisons conomiques compte tenu du cot lev de l'essai de base. Les rsultats ont t la hauteur de nos espoirs et ils nous ont permis de prendre une dcision d'autorisation d'emploi sans avoir besoin d'une validation par un essai de type.
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Le cot de l'opration simulation s'est avr d'un cot de l'ordre de 5 6 fois moins lev que l'essai de type sur la base du devis qui avait t fait au dbut de l'tude. Par ailleurs, l'tude a permis de prospecter plusieurs solutions et les tester en simulation permettant ainsi de faire d'utiles comparaisons. Enfin, la numrisation de l'essai de base permet, maintenant de disposer d'un outil utile pour la mise au point d'crans diffrents de la solution de base. Les crans seront ainsi plus facilement adapts l'esthtique de l'ouvrage. Les rsultats de cette tude et l'ventail des possibilits apportes par la simulation nous ont incit faire appel la simulation pour d'autres tudes. Ce fut le cas de l'tude pour la barrire Bhab qui fait l'objet du chapitre suivant.
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Chapitre 4 tude de la B hab

4.1 Gnralits
Cette tude faite l'initiative du Sra avait pour but de pouvoir disposer d'un modle de barrire libre d'exploitation (sans droits de proprit industrielle et commerciale) dans une gamme de performance correspondant la norme europenne EN 1317.2. Le choix du niveau H3 tait rendu ncessaire par l'accroissement du volume de trafic des poids lourds et la ncessit d'assurer la scurit tant des usagers conducteurs de ces vhicules que des tiers habitant proximit des ouvrages. La conception de ce modle de barrire visait prsenter les avantages suivants : un largissement de la gamme des modles de barrires de scurit disponibles dans ce niveau de performance ; une efficacit qui augmente la scurit sur les ouvrages routiers contre la chute de poids lourds ; un cot concurrentiel tout fait compatible avec le contexte du march ; une large possibilit d'amnagement par des quipements complmentaires facilitant ainsi une meilleure intgration l'aspect esthtique des ponts, liminant ainsi les problmes d'utilisation de barrires de scurit agres que l'architecte ne peut pas amnager puisque le dispositif est agr sous une forme intangible. C'est pourquoi, comme son nom l'indique, ce modle de barrire est conu pour recevoir une partie "habillage" non agre qui est laisse l'initiative de l'architecte, sous rserve de respecter quelques rgles gnrales. La dfinition du produit a fait l'objet d'une large rflexion au sein d'un petit groupe de travail comprenant des architectes, des projeteurs d'ouvrages, des experts en matire de dispositifs de retenue et des serruriers. Une fois les principes du produit dfini, l'tude du produit a fait largement appel la simulation. Tout d'abord pour dfinir la structure elle-mme des composants : inertie et moments de flexion. Un programme travaillant en deux dimensions fut utilis. Une fois ce prdimensionnement effectu, la validation des orientations prises a t faite en ralisant un essai sur un prototype avec un choc de camion dans les conditions normalises dfinies par la norme NF EN 1317-2. Les rsultats de cet essai ont t encourageants en montrant que les objectifs poursuivis taient ralistes et du domaine possible, cependant, il est apparu qu'un certain nombre de points ncessitaient une amlioration, voire une optimisation si l'on voulait obtenir un produit valable tant techniquement qu'conomiquement. Pour cette tape, nous avons fait appel la simulation qui nous a permis de tester diffrentes ides et de dfinir une orientation pour la composition finale du produit. L'essai de validation a permis de confirmer que les choix ou les orientations lors de l'tude en simulation taient corrects. Le prsent chapitre dtaille les tapes de cette tude et les apports importants de la simulation.
4.2 Description du dispositif

La barrire est compose de supports d'entraxe 1,5m. Au dbut de l'tude, l'entraxe avait t propos 1 m mais il s'est avre que cet entraxe poserait trop de problmes de mise en uvre et aurait un aspect esthtique dfavorable selon les architectes.
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Deux types de lisses sont fixs aux supports : une lisse suprieure arrondie 160x100x4 ; une lisse infrieure 100x100x4. Ces deux lisses sont ouvertes vers l'arrire comme pour les lisses de la BN4. Elles comportent un renforcement localis au droit des supports afin d'viter leur crasement et une diminution localise de leur inertie entranant une perte de rsistance. Au cours de l'tude, l'ajout d'une troisime lisse de 100x100x4 en partie infrieure s'est avre ncessaire pour pouvoir passer le test de l'essai TB 11 de la norme NF EN 1317-2 (essai dit du petit vhicule lger). Ces lments constituent la partie destine assurer la retenue des vhicules. Une autre partie est ajoute. Elle n'est pas agre et est destine assurer la scurit des pitons, en conformit avec la norme XP P 98.405 grce l'apport d'un habillage permettant une meilleure intgration l'esthtique gnrale de l'ouvrage, sans nuire la fonction scurit.
Echelle : 1/20 Coupe transversale courante de la Bhab
4.3 Les phases de l'tude

4.3.1 tude de faisabilit
Cette tude a t faite la demande du Stra par l'Inrets en utilisant un programme bas sur un modle mathmatique Barrier VII dvelopp par l'Universit de Berkeley aux USA. L'Inrets utilisait ce logiciel l'poque de l'tude (1993) depuis plusieurs annes et en avait une bonne exprience et en connaissait les points forts mais aussi les limites. Par ailleurs, il tait associ des logiciels utilitaires de visualisation et de transcription des donnes. Le choc simul tait celui dfini par la norme : vhicule de 16t 80 km/h sous 20. Le rsultat est visible sous forme de planches montrant la trajectoire du vhicule durant l'impact (trac toutes les 50 millisecondes) avec arrt 270 ms alors que le vhicule n'est plus en contact avec la barrire. La simulation du choc arrire n'a pas t effectue pour des questions de dure de calcul ( noter que l'importance du choc arrire n'est pas ngligeable).
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Les rsultats donnent une dflexion maximum de la barrire sous l'impact avant de 66 cm 150 ms. Il s'agit l d'un rsultat satisfaisant pour envisager un comportement rel correct. En ce qui concerne la valeur des efforts maximum releves sur les lisses, on trouve, pour la lisse suprieure, un maximum de 64 000 daN, ce qui est important mais conforme aux possibilits du produit. Par ailleurs, il faut savoir que le calcul conduit une prdiction majore des efforts longitudinaux transmis. L'analyse pour un choc de petit vhicule devait tre effectu mais l'analyse en est reste au niveau de l'avis expert.
4.3.2 Premier essai SET/BHA-01/055

Sur la base de ces rsultats, un dessin du produit a t labor en respectant les principes dfinis au dpart et en permettant une fabrication aise. Un prototype a alors t fabriqu afin de subir, sur commande du Stra, un premier test sur le site de LIER. Les rsultats de cet essai ralis le 9.05.95 sont rsums comme suit (extraits du rapport d'essai du LIER).
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Copie du rapport " Rapport d'essai Barrire habille Stra CTOA SET/BHA-01/055 du LIER" [ 1]
4. CARACTERISTIQUES DE L'ESSAI Test de la barrire habille B HAB en niveau lev europennes PrEN 1317-1 et 2 : Vitesse thorique Angle thorique Poids du vhicule 5. VEHICULE Le vhicule utilis pour l'essai est un camion Renault R310. Les dessins et masses sont prsents en annexe D, et photos pages 4 et 7. Les coordonnes du centre de gravit du vhicule sont dans le repre indiqu en annexe D : Xg = 3,80 m Yg = 0 Zg = 1,60 m 6. DEROULEMENT DE L'ESSAI L'essai a eu lieu le 28 juin 1995 11 h15 sur la piste d'essais de l'Inrets SATOLAS sur la zone de choc numro 4 (implantation essai en annexe C). Temps chaud, sol sec. Le vhicule radioguid arrive sur le dispositif une vitesse de 84,6 km/h sous un angle de 18,7. Il percute la lisse suprieure n 2, au niveau du support n 8. Au passage du vhicule les supports plient (n 8 et 9) ou sont dsolidariss des lisses (n 10, 15, 18 et 19) ou sont jects (n 11, 14, 16 et 17). Le vhicule est trs vite redirig. L'essieu arrire frappe son tour la barrire. Le vhicule sort du dispositif en fin de lisse suprieure n 9 sous un angle faible et finit sa course dans le lit d'arrt en se couchant sur le ct gauche. Trajectoire du vhicule de retenue H3, test d'acceptation TB61, suivant les normes 80 km/h +7% -0 20 1,5 16000 kg 500 kg
7. RSULTATS 7. l. Dispositif Il n'y a pas rupture du dispositif.
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Le choc cre une dformation dans le dispositif de longueur gale 25,5 m de dflexions permanentes maximales : lisse suprieure 0,74 m (support n 13) lisse intermdiaire 0,55 m (support n 15) La hauteur maxi de la barrire aprs choc est : lisse suprieure 1,19 m (support n 8) Les lisses sont dsolidarises des supports n : lisse suprieure 9 14 et 16 18 lisse intermdiaire 10 18 Les pices de raccord lisse/support soudes au support sont plies ou/et sectionnes : lisse suprieure 5 19 lisse intermdiaire 6 21 Les lisses suprieures n 1 7 et les lisses intermdiaires n 2 5 sont dformes donc remplacer. Les interfaces de liaison avec la dalle n 7 20 sont plus ou moins dforms. Les boulons fusibles maintenant les supports n 10 18 aux interfaces de liaison la dalle d'ouvrage ont t sectionns. Les supports n 11, 12, 13, 14 et 17 sont jects au bas de l'ouvrage d'art. - Les bases de support n 8 18 sont dformes. Dgts du dispositif
7.2. Vhicule Le vhicule ne franchit pas le dispositif ; Il reste l'intrieur de la bote CEN ; Le vhicule est trs endommag. 8. TABLEAU DE SYNTHESE DES MESURES 8.1. Dclrations maxi enregistrs dans le vhicule Valeur en g (1 g = 9,81 m/s2). Frquence d'chantillonnage = 10 k Hz
DECELERATIONS CHASSIS Dclration longitudinale CFC 60 Hz Dclration transversale CFC 60 Hz Dclration verticale CFC 60 Hz Rsultante CFC 60 Hz INDICE ASI CFC 180 Hz 10,8 35,6 20,6 40,9 0,61 CABINE 6,1 8,5 23,2 23,5 0,53
(Voir courbes en annexe F)
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9. CONCLUSION 9.1. Fiche rsum Type d'essai : Test de la barrire habille B HAB en niveau lev de retenue H3, essai TB61 suivant les normes europennes PrEN 1317-1 et 2. Conditions initiales relles Vitesse 84,57 km/h Angle d'entre 18,7 Masse du vhicule 15650 kg Rsultats Le vhicule ne franchit pas le dispositif. Rsultats Indice ASI chassis : 0,61 0,090 s (valeur limite niveau A<_ 1) Indice ASI cabine : 0,53 0,123 s (valeur limite niveau A : 9 1) Angle de sortie : 5,5. Le vhicule ne sort pas des limites de la bote Dflexion permanente maximale : 0,74 m Largeur de fonctionnement : 1,21 m (Classe de dformation W 1,3 m). 9.2. Commentaires Le comportement gnral de la barrire est positif, le vhicule ayant t correctement redirig, et la barrire n'ayant pas subi de ruptures au niveau des lisses. Les points ngatifs sont les jections des supports, risques secondaires mais aussi absence de contrle de la dformation des lisses, les deux lisses n'tant plus entretoises. On notera par ailleurs la dformation de la pice mtallique d'interface support/ouvrage, ce qui a modifi le comportement global du support.
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4.3.3 La simulation
A l'analyse des rsultats de l'essai du premier prototype, il tait vident que des amliorations taient ncessaires. La difficult tait de faire le tri entre les diffrentes orientations ou options qui s'offraient notre quipe. C'est pourquoi, la suite des rsultats intressants de l'tude en simulation de l'cran de retenue de chargement, nous nous sommes interrogs sur l'opportunit de faire une telle tude sur le produit Bhab. Nous avons alors considr que tout lment d'information, quel qu'il soit, tait utile notre rflexion et que l'analyse en simulation pouvait nous donner des orientations, mme s'il tait bien clair pour nous qu'il ne s'agissait pas de valider une solution technique. C'est pourquoi nous avons jug utile de commander cette tude. Les extraits ci-aprs relatent les hypothses prises en compte, la dmarche suivie et les rsultats obtenus.
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Copie du rapport " Simulation numrique de la collision d'un vhicule poids lourd sur une barrire de scurit " [ 3]
3. HYPOTHESES DE CALCUL Maillages Le maillage d'un lment de barrire est prsent la figure 3.1; il comprend : le poteau modlis en lments poutres avec la reprsentation correcte des sections et inerties ; les lisses modlises en lments coques minces avec 11 lments pour chaque section. Le maillage du poids lourd est prsent la figure 3.2 ; il est compos d'lments coques minces et d'lments de volumes (briques 8 nuds) ; la partie bleu clair de la figure 3.2 est suppose dformable alors que le reste, et en particulier toute la partie intrieure, est modlis en corps rigide avec la position correcte du centre de gravit et introduction des inerties du camion. La dformation du camion est introduite avec une loi forfaitaire reliant la contrainte la dformation volumique. Le sol est modlis avec un seul lment plaque fixe, et indformable. Le modle complet en position initiale est prsent sur la figure 3.3 ; un agrandissement sur le vhicule est prsent sur la figure 3.4. Matriaux La loi de matriau utilise pour les lisses, exprime en terme de courbe contrainte dformation (loi d'crouissage), est prsente la figure 3.5 ; elle correspond celle d'un acier de type E24. Les poteaux sont modliss avec une loi lastique (acier) avec un module d'Young de 210 000 MPa ; l'lment de base reprsentant l'interface a t modlis avec une loi spcifique calibre partir des rsultats d'essais correspondants afin de reprsenter correctement la loi mesure de variation de l'effort en fonction de la flche, y compris la rupture de l'interface ou de l'ancrage sur la dalle. Les rsultats numriques obtenus sur la simulation locale des poteaux sont prsents sur les figures 3.6 et 3.7 respectivement pour les poteaux sur interface et les poteaux ancrs directement sur la dalle. Hypothses de calcul La vitesse initiale du poids lourd est gale celle de l'essai, soit 84.6 km/h. Une loi de contact avec frottement de coulomb a t introduite entre le contour externe du vhicule et les lisses ; le coefficient de frottement utilis est de 0.1. Le contact entre le sol et les roues du vhicule est galement pris en compte ; les lois de frottement utilises pour les diverses variantes paramtriques sont dcrites au niveau de la dfinition de ces variantes ( 4 et 5). La gravit (g = 9.81 m/s/s) est applique au vhicule ; cet effort est quilibr l'instant initial avec les efforts de contact sol/roues. Les diffrentes simulations ont t effectues avec le logiciel PAM-CRASHTM (Rf.3). 4. SIMULATION DE REFERENCE La simulation du cas de rfrence a t effectue sur une dure de 1 seconde. A partir des simulations initiales, pour lesquelles l'intrusion du vhicule tait beaucoup plus importante que celle mesure (> 2m au lieu de 1,2 m), le calibrage de ce modle de rfrence a t effectu en agissant sur les paramtres suivants : la dformation du vhicule, l'inertie du vhicule ; et principalement le frottement des roues arrires sur le sol. Le modle utilis pour le vhicule comprend effectivement les roues, mais celles-ci ne tournent pas par rapport au vhicule ; aussi le modle de frottement utiliser doit tre directionnel, avec un faible coefficient de frottement dans
la direction du vhicule du fait de la rotation des roues, et un coefficient de friction important dans la direction normale (drapage). Cette friction directionnelle a t prise en compte de manire approche en appliquant un effort latral correspondant un coefficient de friction de 0,75 partir de 300 ms ; c'est effectivement cet instant que commence le drapage. Cette friction directionnelle n'a pas t applique sur les roues avant, car l'effort qu'elles reprennent est beaucoup plus faible de par la position du centre de gravit ; elles ont de plus tendance se mettre de travers, voire clater pendant la collision. Les figures 4.1 4.4 prsentent la cinmatique de la collision entre 0 et 700 ms ; on observe d'abord le premier choc l'avant gauche du vhicule puis le choc de l'arrire du vhicule vers 500 ms ; le vhicule commence se renverser partir de 300 ms dans le mme sens que celui observ lors des essais. Les figures 4.5 et 4.6 prsentent l'allure de la dforme "finale" de la barrire 800 ms ; on peut observer la rupture de 7 interfaces, et une dformation importante pour deux autres poteaux. La dformation maximale des lisses atteint 16% dans la zone d'impact. La figure 4.7 prsente l'volution des dplacements latraux des sommets des poteaux ; on distingue nettement les deux chocs, le premier vers 300 ms avec un dplacement max. de 1000 mm, et le deuxime vers 600 ms avec un dplacement max. de 1257 mm, puis un retour vers la flche finale de l'ordre de 800 mm. Les nergies de dformation des lisses, des poteaux et du vhicule sont prsentes la figure 4.8. La valeur globale de l'ordre de 800 kJ est faible compare l'nergie cintique initiale du vhicule de l'ordre 4400 kJ ; la barrire n'est pas suffisante pour arrter le vhicule, mais elle permet tout de mme de le rediriger. L'nergie de dformation dans les lisses est globalement quatre fois suprieure l'nergie absorbe par les poteaux. La courbe d'absorption du vhicule fait apparatre des discontinuits qui ont probablement une origine numrique et non physique ; L'nergie absorbe par le vhicule est du mme ordre de grandeur que celle absorbe par la lisse infrieure ou la lisse suprieure ; le modle dformable forfaitaire du vhicule permet d'absorber une quantit d'nergie non ngligeable dans le vhicule. La norme de l'effort de contact entre le vhicule et les lisses est prsente la figure 4.9 ; la valeur maximale est de l'ordre de 180 000 N soit 18 tf. L'acclration du centre de gravit du vhicule est prsente sur la figure 4.10 ; l'acclration dans la direction latrale atteint 1,6 g au dbut du deuxime choc vers 400 ms. Ces acclrations oscillent assez peu compte tenu de la masse et des inerties du vhicule globalement rigide. L'acclration d'un point l'avant de la cabine dans la partie dformable est beaucoup plus oscillante (Fig. 4.11) ; mme filtre la valeur maximale atteint 5g. L'indice ASI correspondant atteint une valeur maximale de 0.45 ver 50 ms (Fig. 4.12). L'volution des efforts longitudinaux dans les lisses pour 6 positions est prsente sur la figure 4.13. La valeur maximale atteint 180 000 N soit 18 tf, ce qui correspond une contrainte moyenne de l'ordre de 100 MPa. La figure 4.14 illustre la dformation du vhicule ; l'intrusion est certes limite, infrieure 200 mm, mais l'nergie absorbe est importante. La figure 4.15 prsente l'volution des positions relatives du vhicule au cours du temps ; la figure 4.16 prsente l'volution des dformations des lisses.
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5. SIMULATIONS PARAMETRIQUES LISSE SUPERIEURE 4MM La premire des variantes paramtriques consiste diminuer l'paisseur de la lisse suprieure 4 mm au lieu de 5 mm ; tous les autres paramtres sont identiques ceux de la simulation de rfrence. Les rsultats sont prsents sur les figures 5.1.1 5.1.8. Les rsultats sont trs voisins de ceux de la simulation de rfrence ; la cinmatique semble identique; les dplacements des poteaux sont comparables quelques cm prs. L'nergie de dformation du vhicule est plus faible, l'nergie de dformation de la lisse suprieure est galement plus faible, alors que l'nergie de dformation de la lisse infrieure est plus leve. SUPPRESSION DE L'INTERFACE Les interfaces utiliss lors de l'essai n'ont pas rsist ; aussi cette variante paramtrique permet d'estimer le comportement rel d'une barrire dont les poteaux sont encastrs directement sur la dalle. Les rsultats sont prsents sur les figures 5.2.1 5.2.8. Comme pour la variante prcdente, les rsultats sont trs proches des rsultats de la simulation de rfrence. La flche du choc initial est plus faible de 2 cm, mais la flche lie au second choc est suprieure de quelques mm. Les nergies de dformation des lisses sont galement similaires ; les nergies de dformation du vhicule et des poteaux sont infrieures. La dformation plastique maximale dans les lisses est lgrement suprieure (19%). VARIANTES ROUES ARRIERES BLOQUEES Deux variantes complmentaires appeles "roues bloques" ont t effectues, l'une avec un coefficient de friction de 0,75 dans la direction du mouvement relatif des roues par rapport au sol, et l'autre avec un coefficient de friction quasi nul (roues bloques sur verglas). Les rsultats sont prsents respectivement sur les figures 5.3.1 5.3.8 et 5.4.1 5.4.8 pour les variantes "freins bloqus" et "verglas". On observe une augmentation modre de la flche lors du premier impact, mais surtout une augmentation trs importante de la flche lie au second impact, suprieure 2700 mm pour le cas sans friction. On observe galement que le vhicule n'a plus tendance se renverser. Le renversement observ dans les variantes prcdentes tait probablement d aux efforts de frottement appliqus la base des roues qui appliquent un moment de renversement important, compte tenu de la position leve du centre de gravit du vhicule. L'effort appliqu par les lisses sur le vhicule est insuffisant pour le renverser. L'ensemble des nergies de dformation est fortement augment except l'nergie de dformation du vhicule sur verglas. Le nombre de poteaux sectionns a augment fortement ainsi que la longueur de la poche et la dformation plastique maximale dans les lisses. CAMION RIGIDE Une variante effectue avec un vhicule infiniment rigide (figures 5.5.1 5.5.8) ne modifie que faiblement la flche maximale lie au second impact. La flche lie par contre au premier impact est fortement augmente (1100 mm au lieu de 1000 mm).
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L'nergie de dformation des lisses est sensiblement augmente ainsi que les dformations plastiques correspondantes. L'effort de contact est galement nettement plus important. SYNTHESE La synthse des diffrents rsultats relative au cas de rfrence et aux variantes paramtriques est prsente dans le tableau suivant.
calcul rf. var.1 var.2 var.3 var.4 var.5
titre rfrence lisse 4mm Poteau encastr Freins bloqus verglas Camion rigide Camion dformable oui oui oui oui oui non paisseur (mm) lisse suprieure 5 4 5 5 5 5 ancrage poteau rigide non non oui non non non Friction directionnelle oui oui oui non non oui roues arrires friction sol/roues arrires 0.75/0.05 0.75/0.05 0.75/0.05 0.75 0.05 0.75/0.05 dmax premier choc (mm) 1000 1030 980 1070 1030 1100 numro poteau 9 9 9 9/10 9/10 9 temps (ms) 300 300 300 330/400 300/370 300 dmax deuxime choc (mm) 1257 1238 1262 >2000 >2700 1273 numro poteau 8 8/9 8 10 il 8/9 temps (ms) 600 600/650 580 >800 >800 620/660 Ei camion (kj) 200 170 120 >300 >110 0 Ei lisse bas (kj) 220 240 215 >300 >340 290 Ei lisse haut (kj) 240 210 260 >250 >320 280 Ei poteau (kj) 110 110 65 >170 >220 115 F contact PL/lisses (tf) 18 17 19 19 22 24 Nb poteaux sect. 7 7 8 >10 >11 8 long. poche (m) 16 16 16 >20 >23 16 rotation Rx P.L. (renversement) oui oui oui non non oui Dformation plastique 16 15 19 40 40 23 % lisses
6. ANALYSE LOCALE DE LA LIAISON LISSE SUPERIEURE POTEAU Les essais raliss ont mis en vidence une dsolidarisation rapide de la liaison entre les poteaux et la lisse suprieure ce qui peut tre dangereux car chaque poteau dsolidaris constitue un projectile qui franchit la barrire. L'analyse locale prsente dans ce chapitre a pour but de quantifier l'amlioration de conception apporte par la gomtrie modifie et propose par Stra. 6.1. ANALYSE DE LA LIAISON DE REFERENCE La gomtrie de rfrence est prsente la figure 6.1.1 ; le maillage correspondant est prsent la figure 6.1.2. Il comprend la pice de liaison d'paisseur 8mm, ainsi qu'une pice intermdiaire d'paisseur galement 8 mm, soude directement sur le poteau. La liaison soude entre les deux pices est suppose rigide. Les calculs ont t effectus avec deux hypothses de chargement : Hypothse 1 : les trous de passage des boulons de fixation des lisses sont supposs rigides ; un dplacement impos est appliqu sur le centre de gravit de ce corps rigide. Hypothse 2 : le dplacement est impos sur le bord du trou, mais le trou est dformable. Les rsultats correspondants sont prsents sur les figures 6.1.3 6.1.1 6.1.1.2. Ils comprennent l'volution des efforts en fonction du dplacement, et l'volution des dformes avec isodformations plastiques.
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6.2. ANALYSE DE LA GEOMETRIE AMELIOREE La gomtrie amliore tester est prsente la figure 6.2.1 ; le maillage correspondant est prsent la figure 6.2.2. Il comprend la pice de liaison d'paisseur 8 mm, ainsi qu'un tube intermdiaire d'paisseur 5 mm, soud directement sur le poteau. La liaison soude entre les deux pices est suppose rigide. Les calculs ont t effectus avec les deux mme hypothses de chargement dcrites prcdemment. Les rsultats correspondants sont prsents sur les figures 6.2.3 6.2.12. 6.3. COMPARAISON DES RESULTATS La quantification de l'amlioration apporte par la nouvelle conception de la liaison est effectue avec l'hypothse de chargement N 2 la plus raliste. Compte tenu des rsultats, on peut dfinir deux niveaux d'efforts : pour le premier le niveau de plastification devient important en membrane ; pour le second il y a un risque certain de dchirure quand la plastification en membrane devient tendue. Sur ces critres, la comparaison entre les deux gomtries est prsente dans le tableau ci-dessous, pour l'hypothse de chargement n 2.
Gomtrie rfrence Effort de plastification membrane (tf) Dplacement de plastification membrane (mm) Effort de dchirure (tf) Dplacement de dchirure (mm) 7 20 17 50 Gomtrie amliore 12 10 31 30
Ces rsultats montrent que la gomtrie amliore est beaucoup plus rigide que la gomtrie de rfrence ; l'effort limite qui risque d'entraner la dchirure du support ou la dsolidarisation est globalement deux fois plus lev avec la gomtrie amliore. 7. CONCLUSION . La simulation de rfrence, avec prise en compte de la dformation du vhicule et d'une friction directionnelle pour les roues arrires, permet d'obtenir des rsultats comparables ceux des essais exprimentaux, du point de vue cinmatique du choc (mouvement du vhicule, renversement, rupture des interfaces) et galement du point de vue de la flche de la barrire. La prise en compte de lisses suprieures d'paisseur 4 mm, au lieu de 5 mm ne modifient que faiblement les rsultats d'ensemble. De mme, la suppression des interfaces de liaison entre la dalle et les poteaux, qui n'ont pas rsists lors de l'essai, ne modifierait que faiblement les rsultats d'ensemble. Les simulations paramtriques complmentaires ralises avec l'hypothse des roues arrire bloques, voire d'une friction faible sur le sol (condition de "verglas") mettent en vidence une pntration importante du vhicule dans la barrire, voire un franchissement de celle-ci. L'analyse numrique locale de la liaison lisse suprieure/poteau montre que la nouvelle gomtrie propose par le Stra amliore fortement la tenue de la liaison et devrait rduire fortement les risques de dsolidarisation des poteaux au cours du choc ; l'effort global avant rupture est globalement deux fois plus lev.
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Fig 3.1 : Maillage de la barrire
Fig 3.2 : Maillage du vhicule avec zone dformable.
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Fig 4.1 : Calcul de rfrence Friction directionnelle roues arrires. Evolution des dformes Vue de dessus 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 4.2 : Calcul de rfrence Friction directionnelle roues arrires. Evolution des dformes Vue du cot route 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 4.4 : Calcul de rfrence Friction directionnelle roues arrires. Evolution des dformes Vue en perspective 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 4.5 : Calcul de rfrence Friction directionnelle roues arrires. Dforme finale de la barrire (800 ms)
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Fig 4.12 : Calcul de rfrence Friction directionnelle roues arrires. Indice ASI d'un point l'avant de la cabine (temps(s) ; indice)
Fig 5.1.1 : Calcul variante 1 Lisse suprieure 4 mm. Evolution des dformes Vue de dessus 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
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Fig 5.1.2 : Calcul variante 1 Lisse suprieure 4 mm. Evolution des dformes Vue du cot externe 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 5.1.4 : Calcul variante 1 Lisse suprieure 4 mm. Dforme finale de la barrire (800 ms)
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Fig 5.2.1 : Calcul variante 2 Poteau encastr sur dalle. Evolution des dformes Vue de dessus 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 5.2.2 : Calcul variante 2 Poteau encastr sur dalle. Evolution des dformes Vue du cot externe 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 5.2.3 : Calcul variante 2 Poteau encastr sur dalle. Evolution des dformes Vue en perspective 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 5.2.4 : Calcul variante 2 Poteau encastr sur dalle. Dforme finale de la barrire (800 ms)
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Fig 5.5.1 : Calcul variante52 Vhicule rigide. Evolution des dformes Vue de dessus 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 5.5.2 : Calcul variante5 Vhicule rigide. Evolution des dformes Vue du cot externe 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
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Fig 5.5.3 : Calcul variante 5 Vhicule rigide. Evolution des dformes Vue en perspective 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600 et 700 ms
Fig 5.5.4 : Calcul variante 4 Vhicule rigide. Dforme finale de la barrire (800 ms)
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4.3.4 L'essai de validation SET/BHA-02/140

Copie du rapport " Rapport d'essai Barrire habille SETRA CTOA SET/BHA-02/140 du LIER " [ 2]
4. CARACTERISTIQUES DE L'ESSAI Test de la barrire habille B HAB en niveau lev de retenue H3, test d'acceptation TB61, suivant les normes europennes PrEN 1317-1 et 2 : Vitesse thorique 80 km/h +7%,0 Angle thorique 20 +1.5,-1 Poids du vhicule 16000 kg 500 kg 5. VEHICULE Le vhicule utilis pour l'essai est un camion DAF 2500 Turbo. Les dessins et masses sont prsents en annexe D, et photos pages 4 et 8. Les coordonnes du centre de gravit du vhicule sont dans le repre indiqu en annexe D Xg = 3,01 m Yg=O Zg --- 1,61 m.
6. DEROULEMENT DE L'ESSAI
L'essai a eu lieu le 30 octobre 1996 11 h35 sur la piste d'essais de l'Inrets SATOLAS sur la zone de choc numro 4 (implantation essai en annexe C). Temps ensoleill, sol sec. Le vhicule radioguid arrive sur le dispositif une vitesse de 81,7 km/h sous un angle de 19,6. Il percute la lisse suprieure n 2, entre les supports 10 et 11. Au passage du vhicule les vis fusibles fixant les supports l'interface sont sectionnes (supports n 8 18). Les supports dsolidariss du sol reculent, une poche se cre. Le vhicule est trs vite redirig. L'essieu arrire frappe son tour la barrire. Le vhicule sort du dispositif au niveau du support n 19 sous un angle d'environ 6 et finit sa course dans le lit d'arrt. Trajectoire du vhicule
7. RSULTATS
7.1. Dispositif Il n'y a pas rupture du dispositif Le choc cre une dformation dans le dispositif de longueur gale 21 m de dflexions permanentes maximales : lisse suprieure 0,66 m (support n 13) lisse intermdiaire 0,53 m (support n 13) lisse infrieure 0,43 m (support n 12)
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La hauteur maxi de la barrire aprs choc est : lisse suprieure 1,07 m Les supports n 10 17 sont dsolidarises des interfaces (les 4 boulons fusibles sont sectionns, les plats sont jects), pour les supports 8, 9 et 18 seuls deux boulons sont sectionns Les pices de raccord lisse/support soudes au support sont plies ou/et sectionnes. lisses intermdiaires 10 17 lisses infrieures : 9 15 Les lisses suprieures n 2 6, les lisses intermdiaires n 2 4 et les lisses infrieures n 1 3 sont dformes. Les bases de support n 8 18 sont dformes.
Dgts sur le dispositif
7.2 Vhicule Le vhicule ne franchit pas le dispositif Il reste l'intrieur de la bote CEN Le vhicule est srieusement endommag 8. TABLEAU DE SYNTHESE DES MESURES 8.1. Dclrations maxi enregistres dans le vhicule Valeur en g (l g = 9,81 m/s2). Frquence d'chantillonnage = 2 kHz
DECELERATIONS CABINE Dclration longitudinale CFC 60 Hz Dclration transversale CFC 60 Hz Dclration verticale CFC 60 Hz Rsultante CFC 60 Hz INDICE ASI CFC 180 Hz 17,4 18,0 16,4 24,0 0,8
(Voir courbes en annexe F).
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9. CONCLUSION 9.1. Fiche rsum Type d'essai : Test de la barrire habille B HAB en niveau lev de retenue H3, essai TB61 suivant les normes europennes Pr EN 1317-1 et 2. Conditions initiales relles Vitesse Angle d'entre Masse du vhicule Rsultats Le vhicule ne franchit pas le dispositif. Angle de sortie : 6. Le vhicule ne sort pas des limites de la bote CEN. Dflexion permanente maximale : 0,66 m Largeur de fonctionnement : 1,13 m (Classe de dformation W4 < 1,3 m) 9.2. Commentaires Bon comportement gnral de la barrire qui retient et redirige le vhicule d'une faon satisfaisante. Tous les critres d'acceptation sont satisfaits. 81,7 km/h 19,6 16200 kg
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4.3.5 Comparaison simulation / essai

Les rsultats de l'essai de validation taient tout fait conformes ce qui est demand par les spcifications de la norme NF EN 1317-2 et cela a permis de demander l'homologation du produit. On notera que le comportement du vhicule et du produit taient trs similaires entre la simulation et l'essai de validation. On notera que la valeur de l'indice ASI tel qu'il ressortait de l'analyse numrique tait, en cabine, estim 0,45 vers 50 ms pour 0,8 mesur en cabine lors de l'essai, ce qui reprsente une distorsion importante qu'il n'a pas t possible d'analyser mais que l'on doit attribuer l'imperfection des modles de dformation des vhicules et/ou des dispositifs de retenue. Dans le mme ordre d'ide, la valeur de la dforme des lisses tait estime 1000/1257 mm dans la simulation pour une valeur de 0,66 m en dformation permanente et une valeur de W de 1,13 m. Ces lgres variations montrent qu'il reste encore beaucoup faire pour que la simulation soit reprsentative de la ralit des essais sur prototype. Il faut cependant noter que l'tude en simulation avait mis en vidence l'intrt de certaines modifications : changement de la nuance de l'acier qui passe de la nuance S232 lors du premier essai et lors de la simulation en acier de nuance E420, renforcement de la zone d'attache de la lisse suprieure sur le support, renfort des lisses, etc.
4.3.6 Conclusions
L'tude en simulation a constitu pour l'tude de la barrire Bhab un outil trs intressant pour nous permettre d'optimiser le produit et comparer diffrentes solutions techniques proposes par l'quipe en charge du projet. Elle a permis l'conomie d'au moins un essai dynamique ainsi qu'un raccourcissement des dlais pour la mise au point du produit pour un cot correspondant environ la moiti d'un essai dynamique : ce titre, l'tude en simulation est trs rentable. Il a aussi donn d'utiles informations sur les comportements des camions lors des chocs et l'importance de certains paramtres comme l'adhrence des roues sur le sol qui ne sont pas suffisamment pris en considration lors des essais de validation (pluie ou sol sec). Un autre point noter est que l'analyse de la simulation permet de bien faire ressortir les points faibles du dispositif et relever les zones o l'on risque d'avoir une concentration d'efforts qui pourrait, lors d'un choc rel, constituer un point faible de la barrire et donc permettre au concepteur d'y apporter les remdes adquats. Enfin et surtout, nous disposons d'une base qui peut servir toute amlioration ou recherche sur la barrire pour des applications particulires.
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Chapitre 5 Conclusions gnrales

L'objet du prsent rapport tait double : montrer les tapes et les volutions en matire d'tude en simulation ; constituer une synthse de la situation des tudes sur ce sujet en matire de barrires de scurit sur les ponts. Nous esprons que ceci a bien transparu dans les documents fournis. Nous sommes persuads que la simulation en matire d'tudes des dispositifs de retenue se dveloppera dans les prochaines annes et les actions actuelles ne constituent que des tapes de pionniers. Il importe de codifier, voire normaliser, ce qui pourra tre simul et les limites de l'emploi de la solution. Pour notre part, nous considrons que c'est un outil sans rival au stade de l'tude de mise au point mais qu'il ne doit pas tre, en l'tat actuel de nos connaissances, un outil de validation. Grce la simulation, nous avons pu mettre au point un nouvel cran de retenue de chargement des poids lourds plus esthtique et adapt un autre modle de barrire que celui de la solution de base. Toujours en utilisant des programmes de simulation, nous avons pu dfinir les grandes lignes d'un nouveau modle de barrire et, ensuite, procder une simulation d'un essai pour pouvoir apporter les perfectionnements sur les points du produit que l'tude en simulation dtectait comme risque. L'intrt de la simulation est principalement conomique puisque, par rapport aux essais dynamiques, les tudes en simulation ont permis d'conomiser entre 2 et 6 fois le cot de l'essai dynamique. Cet aspect conomique est primordial mais non unique : grce la simulation, les dures d'tudes sont raccourcies mme si le temps de calcul reste encore important en terme d'ordinateurs mais ils sont sans commune mesure avec notre chelle de travail pour raliser un essai dynamique. Toujours grce la simulation, on peut tester plusieurs solutions et mettre en relief les points "limites" du produit dans le but de les amliorer. Enfin, la simulation permet de disposer de la numrisation effectue lors de l'tude quand on voudra procder des modifications sur des points particuliers du produit (modification de l'espacement des supports, changement d'un mode d'excution d'un support, changement de gomtrie des lisses, etc.). Sur ce dernier point, les normes et les instances d'homologation sont encore timides face l'emploi de la simulation comme outil d'information et d'aide l'avis d'expert. On ne doit pas le ngliger et il importe de faire en sorte que les conditions et les limitations d'emploi de ces logiciels soient dfinies tant au niveau national qu'europen.
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Rfrences et bibliographie
[ 1] Rapport d'essai Barrire habille Stra CTOA SET/BHA-01/055 du LIER (sur commande Stra) [ 2] Rapport d'essai Barrire habille Stra CTOA SET/BHA-02/140 du LIER (sur commande Stra) [ 3] Simulation numrique de la collision d'un vhicule poids lourd sur une barrire de scurit. Rapport final de dcembre 1995 par ESI (Rfrences CS 5E 1135 600 95565) (sur commande Stra) [ 4] Analyse numrique du dispositif combin rehausse anti-dversement anti-bruit sur BN2. Rapport technique de janvier 1996) (Rfrences CS5E1131) (sur commande Scetauroute) [ 5] Circulaire Bhab n98.09 du 6.01.98. [ 6] Guide GC, fascicule "Barrires pour la retenue des PL. Barrires de niveau H2 ou H3, septembre 1999. Stra/CTOA. Rfrence : F9916 [ 7] Rapport d'essai ONSER n 393 57-BLE-02 du 16.03.76 (sur commande DDE de la Moselle)
Adresses
ESI Engineering Systems International. 99 Rue des Solets. SILIC 112. 94513 - RUNGIS Cdex. Tlphone : 01 49 78 28 00 - Tlcopie : 01 46 87 72 02
INRETS
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit LCB 25, Avenue Franois Mitterand 69675 - BRON Cedex Tlphone : 04 72 36 23 00 - Tlcopie : 04 72 37 68 37
LIER
Laboratoire d'essais Inrets Equipements de la Route. D29, Route de Crmieu - BP 352 - 69125 LYON SATOLAS Aroport. Tlphone : 04 72 48 37 30 - Tlcopie : 04 72 48 37 37
AREA
Socit des autoroutes Rhnes-Alpes 260 avenue Jean Monnet - BP48 - 69671 BRON Cedex
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QS=~= ^=_~= _m=NMM= VOOOR=_~== c~= =W== PP=EMFN=QS=NN=PN=PN= =W= PP=EMFN=QS=NN=PN=SV= =W=K~K= bKK=
Note de contexte La mise au point des dispositifs de retenue ncessite la ralisation d'essais de chocs avec des vhicules sur des prototypes l'chelle 1. Les investissements et la difficult de faire varier la composition du dispositif de retenue et de pouvoir apprhender l'influence de tel ou tel composant font que cette approche est coteuse et ne permet que de lentes volutions des produits. Cette approche exprimentale tient la difficult de calculer le comportement de ces dispositifs souvent complexes sous les effets dynamiques des chocs. Depuis quelques annes, les concepteurs de ces produits ont recherch des solutions passant par des simulations de chocs l'aide de modles de calcul appropris. L'objet du prsent rapport est de faire le point sur les tapes de cette dmarche telle qu'elle a t aborde l'occasion de diffrentes tudes. Il constitue un tat des lieux afin de prparer le passage l'tape suivante qui consisterait codifier ce mode de mise au point d'un dispositif de retenue dans le cadre de la refonte de la norme EN 1317, partie 1 notamment.
Michel Fragnet - Stra tlphone : 33 (0) 1 46 11 32 13 tlcopie : 33 (0) 1 46 11 33 52 ml : michel.fragnet@equipement.gouv.fr avec lassistance de : Jean-Pierre Gilcart - Stra tlphone : 33 (0) 1 46 11 32 15 tlcopie : 33 (0) 1 46 11 33 52 ml : jean-pierre.gilcart @equipement.gouv.fr
Rdacteur
Ce rapport est consutable et tlchargeable sur les sites web du Stra : internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr I2 (rseau intranet du ministre de l'quipement) : http://intra.setra.i2
= = = =
i=p~=~~= ~=o~=p= =q== =D
Crdit photo s : page 35 haut, Stra ; page 35 bas, Scetauroute. Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction, mme partielle, de ce document. 2004 Stra ISRN : EQ-SETRA--04-ED1--FR rfrence : 0408W

Mise Au Point Des Dispositifs de Retenue Par Simulation Des Chocs

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Voir coordonnes en fin de rapport

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Chapitre 1 Introduction objet de l'tude

1.2 Contexte ayant conduit aux tudes par simulation

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1.3 Les tudes prsentes dans ce rapport

1.4 Principes de la prsentation dans ce rapport des tudes effectues

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Chapitre 2 Mthodologie et produit

2.2 Les produits utiliss

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Cf. Norme XP P 98.421 Cf. Norme XP P 98.422

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Chapitre 3 Etude d'cran de retenue de chargement

3.2 Description du dispositif adapt la BN4

3.3 Description de l'essai rel

Collection Les rapports Stra

Coupe et lvation de l'cran type (extraits du guide GC cit en bibliographie)

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Barrire normale en acier avec cran acoustique et anti-chute

masse totale = 26, 67 t

Dgts sur le dispositif

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3.4 Le problme pos

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Fig. 1 - Modle du colis indformable

2.2 - Gomtrie BN4

Fig. 2 - Motif BN4 avec poteaux en lments poutres

Fig. 3 - Motif BN4 avec poteaux en lments coques

Fig. 4 - Liaison lisse/poteau

Fig. 5 - Liaison UAP130 / UAP80

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2.3 - Gomtrie BN2

Fig. 6 - Motif BN2

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Fig. 7 - Trois solutions pour le dimensionnement des poteaux d'cran BN2

Fig. 8 - Liaison lisse d'cran n 4 - poteau

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Lisses d'cran - entretoises

Fig. 9 - Liaison lisse d'cran - entretoises

Entretoises ou tenants - poteaux d'cran

Fig. 10 - Liaison poutrelles - entretoises

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Lorsque le matriau est plastique, sa courbe contrainte/dformation (/p) est la suivante :

Fig. 11 - Courbe contrainte/dformation de l'acier utilis dans les modles

3 - Validation de la Rehausse BN4

3.1 - Informations sur le droulement du choc

Ecrans BN4 et BN2 me Soit la 2 comptant partir du bas.

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3.2 - Points valider

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Fig. 12 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue de dessus

Fig. 13 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue de face

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Fig. 15 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t=0,1s)

Fig. 16 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t = O,2s)

Collection Les rapports Stra

Fig. 17 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t = 0,3s)

Fig. 18 - cran BN4 valid : Cinmatique du choc, vue rapproche (t = 0,4s)