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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA II

Prof: Silvio Shizuo

Relembrando algumas fórmulas:

Potência Indicada (N i ): potência desenvolvida na cabeça dos pistões (cerca de 30 a 40% do fluxo de calor fornecido)

̇

̇

̇

̇

Fração de Mistura (F r ): é a relação entre a relação real com a estequiométrica combustível-ar (pode ser feita tanto com vazão em massa como em apenas massa):

Relação Estequiométrica Combustível-Ar (F e ): É a relação entre a massa de combustível (m c , do hidrocarboneto C x H y ) e a massa de ar (m a , da soma do O 2 e N 2 ) na reação estequiométrica de combustão da mistura combustível-ar.

Potência Efetiva (N e ): é a que realmente está disponível, “potência líquida” (cerca de 24 a 32% do fluxo de calor fornecido)

̇

̇

c vazão em massa de combustível; PCI poder calorífico inferior do combustível; η t rendimento térmico; η m rendimento mecânico; η g rendimento global; a vazão em massa de ar admitida; Frelação entre massa de combustível e de ar.

Rendimento Volumétrico: diz respeito ao melhor preenchimento do cilindro com a mistura combustível/ar

(

)

(

)

r v taxa de compressão; p e pressão de exaustão; p a pressão de admissão

No diagrama abaixo, pode-se notar que, para um motor sobrealimentado (turbo), para aumentar o rendimento volumétrico é necessário reduzir a taxa de compressão, enquanto que, para um motor com aspiração normal, para aumentar o rendimento volumétrico, deve-se aumentar a taxa de compressão.

volumétrico, deve-se aumentar a taxa de compressão. ATENÇÃO! No ponto de inflexão da curva, ou seja,

ATENÇÃO! No ponto de inflexão da curva, ou seja, onde a relação entre as pressões igual a 1, se trata de um motor aspirado em plena carga, enquanto os demais pontos a direita se tratam de motores aspirados em cargas parciais.

Índice de Mach (Z): é um número adimensional utilizado para otimizar o rendimento volumétrico, ou seja, para que o rendimento volumétrico do motor seja bom, Z ≤ 0,5. Logo, em projetos, pode-se, ao adotar o valor de Z=0,5 (para obter maior rendimento volumétrico), determinar o diâmetro da válvula de admissão.

(

)

v p velocidade do pistão; A p área de passagem; C i coeficiente que leva em conta a compressibilidade e a variação da área de passagem da válvula (média dos valores de C Dv ); A v área da cabeça da válvula; (Raíz)velocidade do som nas condições de entrada; D p Diâmetro do Pistão; D v Diâmetro da Válvula.

 Diâmetro do Pistão; D v  Diâmetro da Válvula. ATENÇÃO! Vale lembrar que o número

ATENÇÃO! Vale lembrar que o número de Mach é a relação entre a velocidade do escoamento do ar e a velocidade do som e que, M=1 é o limite para se aumentar a vazão em massa. Quando M≥1, mesmo aumentando a velocidade e a pressão do escoamento, a vazão não se altera por conta da redução da massa específica do fluido. O Índice de Mach (Z) não é a mesma coisa que o número de Mach (M).

Admissão com Geometria Variável: Quando a válvula de admissão fecha, gera um golpe de aríete no coletor de admissão. Pode-se aproveitar o pico de pressão provocado pelo golpe de aríete para se aumentar o rendimento volumétrico do motor, fazendo com que este pico ocorra justamente no momento de reabertura da válvula de admissão. Para rotações menores, este pico de pressão “demora mais” para ocorrer, necessitando de um coletor de admissão com maior percurso; já para uma rotação mais elevada, este pico acontece mais rapidamente (por conta da inércia do escoamento do ar na admissão), necessitando de um coletor com percurso menor. Portanto, para que o rendimento volumétrico tenha valores satisfatórios, pode-se fabricar o coletor de admissão com dois caminhos diferentes: um mais curto, quando a rotação do motor for elevada e outro mais longo, quando o motor estiver operando em rotações menores, obtendo-se, assim, um coletor de admissão com geometria variável, para que o rendimento volumétrico seja o maior em qualquer rotação.

Sobrealimentação: tem por objetivo aumentar a densidade do ar de entrada, aumentando a massa de

Sobrealimentação: tem por objetivo aumentar a densidade do ar de entrada, aumentando a massa de ar que entra no cilindro. Geralmente, esta sobrealimentação é feita por turbo compressores radiais que usam os gases de escape para girar a turbina, comprimindo o ar antes da entrada no cilindro.

a turbina, comprimindo o ar antes da entrada no cilindro. Mapa do Compressor: é levantado em
a turbina, comprimindo o ar antes da entrada no cilindro. Mapa do Compressor: é levantado em

Mapa do Compressor: é levantado em bancadas de testes admitindo-se os gases de escape e o ar de admissão com vazões conhecidas, controlando a vazão gradativamente até que a turbina comece a girar, obtendo-se assim o ponto inicial. Em seguida, diminui- se a vazão de saída do compressor, fornecendo carga ao sistema, traçando a linha de rotação constante.

diminui- se a vazão de saída do compressor, fornecendo carga ao sistema, traçando a linha de

Geralmente, o rotor do turbo é sustentado por um mancal de óleo. Os mais modernos utilizam rolamentos de alta performance, reduzindo o atrito, garantindo melhor comportamento do turbo em transitórios de carga, reduzindo o movimento orbital (folga) do rotor e proporciona um funcionamento mais estável, melhorando a eficiência do turbo.

Waste Gate: válvula de alívio que desvia o fluxo de gases do escape da turbina (by-pass direto para o escape) para aproveitamento total da potência realizável em todas as rotações. Esta válvula é mais empregada em ciclos Otto para que não ocorra detonação do combustível, pois a relação combustível/ar apresenta limites estreitos.

A

recirculação

de

ar

num

turbo-compressor

gera

aumento

do

mapa

de

funcionamento, pois permite que entre mais ar na turbina e que gere menor turbulência.

que

direcionam o ar para a pá do rotor para cada vazão de ar de entrada, fazendo com que o turbo opere em uma gama maior de rotações com bom rendimento, gerando economia de combustível, melhor dirigibilidade, redução de emissões veiculares nos regimes transitórios.

Turbo-compressor

com

geometria

variável:

ajusta

a

angulação

dos

perfis

Injeção de ar comprimido no compressor: para reduzir a inércia do turbo em retomadas, mudanças bruscas de carga e mudanças de marcha, o que ocasiona a emissão de fumaça preta no escape, um pulso de ar comprimido é dado a fim de tirar o turbo da inércia nessas situações. Este mecanismo só é utilizado em veículos pesados que possuem centrais de ar comprimido (caminhões e ônibus).

Emissões em motores de Combustão Interna:

Emissão

Formação

Efeito Nocivo

Óxido Nítrico

   

(NO)

Oxidação do N atmosférico no motor

Não é nocivo aos seres humanos.

Dióxido de Nitrogênio (NO 2 )

Contribui para o efeito estufa (23x mais que o CO 2 ), problemas em vias respiratórias e nos olhos.

Hidrocarbonetos

Combustível não queimado

Ardência nos olhos e problemas respiratórios, alguns como tolueno e benzeno são cancerígenos.

Aldeídos

Ciclo Otto a álcool parcialmente queimado e motores ciclo Diesel com temperaturas de combustão baixas

Irritação de olhos e mucosas, odor desagradável.

Monóxido de

Combustão incompleta e dissociação do dióxido de oxigênio

Dores de cabeça, náuseas, tonturas, interfere na visão e em habilidades para realizar tarefas. Em altas concentrações é letal.

carbono (CO)

Compostos de

Oxidação do enxofre presente

Não permite a eliminação de

Enxofre (SO 2 e

no combustível,

bactérias pelo corpo, aumenta produção de catarro, causa maior resistência nas vias aéreas, chuva ácida e corrosão.

H

2 S)

principalmente no Diesel

Material

 

Deposição nas vias respiratórias, podendo causar asma e até câncer.

Particulado

Combustão incompleta

(Fuligem)

Dióxido de Carbono (CO 2 )

Combustão de

 

hidrocarbonetos

Contribui para o efeito estufa.

Formação de Poluentes Ciclo Otto: em algumas regiões do motor (como fendas, camada de óleo na parede do pistão que absorve combustível, espaço entre o pistão e a camisa, acento dos anéis, acento das válvulas) acumulam combustível não queimado e/ou carbonizado. Quando a válvula de escape é aberta, este combustível não queimado vaporiza e vai para o ambiente, aumentando as emissões de poluentes ou, devido à alta pressão na explosão, o combustível não queimado vai para o carter, aumentando o Blow-By.

Por conta disso, para reduzir a emissão de poluentes, deve-se minimizar fendas e ranhuras na câmara de combustão. Atualmente, a rosca da vela não pode estar dentro da câmara, o acendo das válvulas é usinado com maior precisão, o paralelismo entre o bloco do motor e o cabeçote é maior, os anéis foram colocados mais para cima da cabeça do pistão, dentre outras medidas para evitar o acúmulo de combustível não queimado e carbonizado.

Fast Burn: trata-se de se realizar a combustão do modo mais rápido possível para reduzir a dissociação que gera o NO x e o CO. Para isso, faz-se a câmara de combustão mais compacta (menor volume morto), gera-se mais turbulência na entrada da mistura (para gerar melhor homogeneização), aumenta-se a temperatura da câmara e até usa-se duas velas por cilindro.

Formação de Poluentes no Ciclo Diesel: Além das mesmas causas do ciclo Otto (fendas, combustão

Formação de Poluentes no Ciclo Diesel: Além das mesmas causas do ciclo Otto (fendas, combustão incompleta, vazamento pela válvula de exaustão, depósito na parede do cilindro) os poluentes podem se formar devido ao gotejamento do bico injetor, gerando esferas de carbono com diâmetros entre 10nm e 80nm, responsáveis pela fumaça preta no escapamento.

e 80nm, responsáveis pela fumaça preta no escapamento. Em motores Ciclo Otto, os gases de exaustão
e 80nm, responsáveis pela fumaça preta no escapamento. Em motores Ciclo Otto, os gases de exaustão

Em motores Ciclo Otto, os gases de exaustão usualmente estão entre 400 a 600°C, com fração relativa entre 0,9 e 1,2. Quando o motor opera com mistura pobre, o gás de exaustão possui oxigênio, mas, se operar com mistura rica, contém CO. Já no ciclo Diesel, o motor opera sempre com mistura pobre (inferior a 1) e os gases de exaustão possuem temperaturas entre 200 e 600°C e sempre possuem oxigênio. Esta temperatura menor dos gases prova a maior eficiência Ciclo Diesel, pois pouco calor é rejeitado nos gases de exaustão e a maior parte é aproveitada para virar trabalho no ciclo.

Tratamento Térmico dos gases de exaustão: muito usual em incineradores, utiliza uma segunda combustão, com temperaturas acima de 700°C para queimar os hidrocarbonetos (HC) que não haviam sido queimado.

Tratamento Catalítico dos gases de exaustão: utiliza meios químicos para catalisar (acelerar) reações químicas para a “degradação” dos poluentes. Por exemplo, para

eliminar hidrocarbonetos e monóxido de carbono, injeta-se oxigênio na reação (oxidação), formando água e dióxido de carbono. O conversor catalítico do carro é geralmente, de três vias, pois converte três poluentes (HC, CO e NO x ) em três elementos inertes (H 2 O, CO 2 e N 2 ).

em três elementos inertes (H 2 O, CO 2 e N 2 ). No catalisador de

No catalisador de três vias, para reduzir a emissão de CO e HC para a atmosfera,

é necessário que ocorra oxidação, admitindo-se mais ar no motor. Já para reduzir o

NO/NO 2 , deve-se admitir menos oxigênio. Por conta disso, é impossível reduzir os três

poluentes igualmente, pois ao diminuir um, aumenta a emissão do outro. O motor chega

a consumir de 5% a 10% mais combustível apenas por conta do catalisador para

eliminar o NO x . O ideal é que o catalisador possua grande área de contato, baixa perda de carga e baixa capacidade térmica.

Sonda Lambda: sensor que analisa os gases de escape para reduzir as emissões. Quando este sensor percebe que está ocorrendo grandes emissões de CO e HC, ela envia um comando ao módulo do veículo para admitir mais ar; quando está ocorrendo grande emissão de NO x , ela manda um comando ao módulo para admitir menos ar, alterando entre mistura rica e pobre, tentando sempre ficar o mais próximo possível da mistura estequiométrica, onde as emissões são mínimas.

mistura estequiométrica, onde as emissões são mínimas. Temperatura de Light-Off: temperatura a partir da qual se

Temperatura de Light-Off: temperatura a partir da qual se consegue catalisar 50% dos hidrocarbonetos que saem do escape. Logo ao ligar o motor, o catalisador não opera com eficiência, pois está abaixo da temperatura de light-off, sendo necessário “aquecer” o catalisador, ou seja, esperar um pouco para que os gases o aqueçam .

Durabilidade do catalisador: sua vida útil pode ser reduzida pelo envelhecimento (fazendo aumentar a temperatura

Durabilidade do catalisador: sua vida útil pode ser reduzida pelo envelhecimento (fazendo aumentar a temperatura de light-off, diminuindo a eficiência de conversão e mudando a resposta aos componentes) ou por mecanismos de deterioração (envenenamento do catalisador por chumbo, enxofre e fósforo ou por desativação térmica).

Reduzir emissão de NO x : existem duas maneiras de reduzir essa emissão em misturas com grande quantidade de oxigênio:

Selective Catalytic Reduction (SCR):

SCR Passivo utiliza os HC não queimados presentes nos gases de exaustão para reduzir o NO x em N 2 , CO 2 e H 2 O.

SCR Ativo é mais eficiente. Injeta amônia ou ureia antes do catalisador, formando CO 2 , N 2 e H 2 O.

Conversor Catalítico de Armazenamento de NO x :

antes do catalisador, formando CO 2 , N 2 e H 2 O.  Conversor Catalítico

Tratamento de gases de exaustão em Ciclo Diesel:

Diesel Oxidation Catalytic Converter (DOC): utilizado para catalisar HC e CO, tem estrutura similar ao de 3 vias e pode perder sua função por envelhecimento com enxofre, ou por desativação térmica.

Conversor Catalítico de Armazenamento: apenas para carros de passeio para catalisar NO x , é similar ao de ciclo Otto e perde sua função por envenenamento com enxofre (para temperaturas acima de 300ºC) e desativação térmica.

Filtro de Material Particulado (DPF): utilizado para eliminar partículas entre 10 e 500 nm, deve possuir alta resistência a temperatura (750°C em operação e picos de até 1400ºC), à fadiga térmica, a danos provocados por cinzas de óleos lubrificantes e aditivos, grande capacidade de armazenamento de material particulado, gerar pequena perda de carga e inércia térmica. Pode ser de monólito cerâmico ou filtro de metal sinterizado.

Legislações: existem leis na Europa para emissões de CO, HC, NO x e particulados (apenas para Diesel), contudo, não existe nenhuma lei para CO 2 . Atualmente, eles seguem a Euro VI.

Lubrificação: tem como objetivo reduzir o desgaste de peças móveis (reduzindo o atrito de anéis, camisas e mancais), refrigerar alguns componentes, limpar componentes internos, evitando a formação de goma, ajudar na vedação entre a câmara de combustão e o carter (preenchendo a folga entre os anéis e a camisa. Quanto maior a viscosidade, melhor a vedação) e proteger as peças contra corrosão.

As principais fontes de atrito (três condições diferentes de desgaste) são, em ordem crescente de severidade:

Contato entre camisa e pistão: durante o ciclo, surge um gradiente de pressão no filme de óleo (área hachurada). O principal objetivo dos estudos sobre os anéis é reduzir emissões através de permitir uma mínima camada de lubrificante entre o anel e a camisa, para reduzir a captura de HC pela camada de óleo.

de permitir uma mínima camada de lubrificante entre o anel e a camisa, para reduzir a

Mancais da Árvore de Manivelas e Árvore de Comando de Válvulas: devido às altas cargas, o líquido lubrificante deve ter certa pressão e certa vazão para evitar o contato metal/metal, principalmente entre o munhão e a bucha. Em uma velocidade infinita, os eixos do munhão e da bucha ficariam concêntricos, o que permitiria calcular a camada de óleo com a fórmula abaixo. Através do Diagrama de Sommerfeld é possível dizer se está ocorrendo ou não o contato metal/metal entre o munhão e a coroa.

ou não o contato metal/metal entre o munhão e a coroa.  Sistema de Acionamento de

Sistema de Acionamento de Válvulas: em baixas rotações, a solicitação dos componentes ocorre pela ação da mola, enquanto em altas rotações ocorre devido à inércia dos componentes. Por conta disso, os atritos deste sistema podem ser divididos em: mancais da árvore comando de válvulas, sistema de articulação dos balancins e interface do sistema came-seguidor. Na figura estão alternativas para redução destes atritos, em especial o uso de roletes que diminui até 50% destes atritos.

o uso de roletes que diminui até 50% destes atritos. Viscosidade Dinâmica ou Absoluta(μ): define a

Viscosidade Dinâmica ou Absoluta(μ): define a facilidade do fluido escoar e é característica própria de cada lubrificante, variando de forma inversamente proporcional à temperatura. A unidade é Poise 1P = 0,1 Pa.s

FForça, hespessura da película de óleo; Aárea; Vvelocidade; V/hgradiente de velocidade.

Viscosidade Cinemática (ν): é a relação entre a viscosidade dinâmica e a massa específica do lubrificante e sua unidade é Stokes (St) 1St = 1E-4 m²/s

μViscosidade Dinâmica; ρmassa específica

Sommerfeld (S): adimensional da capacidade do lubrificante aderir no motor, ou seja, de manter uma película de óleo:

(

)

μViscosidade Dinâmica; nrotação; RRaio da Manivela; Cfolga entre mancais

R  Raio da Manivela; C  folga entre mancais Índice de Viscosidade (I v ):

Índice de Viscosidade (I v ): é um valor empírico que relaciona a variação da viscosidade do óleo com a temperatura em comparação com dois óleos padrões, um

sensível a variação de temperatura (I v =0) e outro insensível à variação de temperatura

(I v =100)

(

)

Os óleos SAE com que terminam com a letra W (winter) são indicados para baixas temperaturas por possuírem viscosidades mais baixas nessas condições, o que facilita a partida a frio e a circulação durante o aquecimento.

Óleos multi-viscosos (multigrade), como 10W40, tem características do 10W em baixas temperaturas e do 40 em altas temperaturas (maior viscosidade e menor sensibilidade a temperatura).

Ponto de Fluidez: temperatura abaixo da qual o óleo se torna gelatinoso. Os óleos parafínicos necessitam de maiores cuidados quando utilizados em baixas temperaturas

Oleosidade: capacidade do lubrificante aderir em superfícies metálicas por adsorção.

Corrosão: o óleo não pode ser corrosivo e deve evitar que a corrosão ocorra.

Emulsão: “Anti-espuma”, ou seja, não pode formar espumas (quando pequenas bolhas de gás ficam presas ao óleo) para evitar oxidação e evitar a redução do filme de óleo nos mancais.

Detergência: capacidade de dissolver depósitos que se formam no motor.

Densidade: possui duas escalas. ASTM, na qual a densidade é medida a 15,5ºC, ou API, na qual os fluidos menos densos possuem numero de API maior:

[

]

Estabilidade: capacidade do óleo resistir a sua própria oxidação, evitando a formação de ácidos, vernizes e sedimentos.

Total Base Number ou Reserva Alcalina (TBN): quantidade de ácido necessária para neutralizar os constituintes básicos presentes em um grama de óleo.

Total Acid Number (TAN): é a quantidade KOH necessária para neutralizar os componentes ácidos presentes em um grama de óleo. Um elevado TAN representa alta contaminação do óleo pelos produtos da combustão e da oxidação do óleo.

Sistemas de Lubrificação:

Sistemas de Lubrificação: Arrefecimento: O aquecimento do motor é proveniente das altas temperaturas geradas durante a

Arrefecimento: O aquecimento do motor é proveniente das altas temperaturas geradas durante a combustão e dos atritos entre as partes móveis e fixas (mancais e anéis, por exemplo), aumentando a temperatura do filme de óleo, reduzindo sua viscosidade. O arrefecimento tem a função de manter a temperatura do motor em níveis aceitáveis para que os componentes possam funcionar de forma adequada, mantendo a estabilidade dimensional e integridade estrutural. No geral, as temperaturas devem estar abaixo de 400°C para blocos de F°F° e abaixo de 300°C para blocos de Al. O cabeçote pode ser feito de alumínio para obter melhor custo/benefício para a remoção de calor.

Em alguns veículos, a lubrificação ajuda no arrefecimento através da injeção de óleo na parte inferior do pistão (Jet-Oil ou Jet-Cooling).

ATENÇÃO! O calor transferido para o fluido de arrefecimento é equivalente à potência efetiva desenvolvida pelo motor.

O maior fluxo de calor ocorre normalmente no centro do cabeçote, na região das sedes das válvulas de escape. A válvula de escape é refrigerada através da haste, da guia e do acento. Em válvulas pequenas, a maior parte da transferência de calor ocorre pela haste, já em válvulas maiores, ocorre no acento. Em motores de aplicação severa (turbos, por exemplo), na haste da válvula, coloca-se sódio no estado sólido que se funde a aproximadamente 95°C. Com a inércia do movimento da válvula, o sódio líquido entra em contato em um momento com a base quente da válvula e, logo em seguida, com a galeria de água, mais fria, facilitando a troca de calor.

Sistema de Arrefecimento a Ar: troca de calor facilitada pelas aletas no bloco do motor.

Vantagens:

Montagem simples;

Não tem problema de estanqueidade;

Montagem mais barata, sem necessidade de trocador de calor, fluido de arrefecimento e bomba de água.

Desvantagens:

Elevada perda de potência no sistema de insulflamento de ar;

Alto nível de ruído por conta do sistema de insulflamento de ar;

Alto nível de ruído do motor pela ausência de “barreira líquida” no bloco;

Limitação da potência específica do motor (discutível Porsche antigos eram refrigerados a ar).

Sistema de Arrefecimento a Água: Tem como principais componentes o radiador (trocador de calor maior fluxo é por convecção), a válvula termostática e o fluido refrigerante, que é uma mistura de água pura com Etileno Glicol, permitindo o fluido operar em temperaturas por volta de 120°C e pressão de 1,4 bar sem entrar em ebulição.

de 120°C e pressão de 1,4 bar sem entrar em ebulição. Válvula termostática: responsável por, na

Válvula termostática: responsável por, na partida a frio, levar o motor até a temperatura ideal de funcionamento, fazendo com que a água não passe pelo radiador e sim apenas pelo cabeçote até atingir a temperatura ideal (por volta de 90°C). Acima desta temperatura, a válvula abre permitindo a passagem da água pelo radiador para resfriamento.

Para não superdimensionar o ventilador que insulfla ar no radiador, seu acionamento pode ser hidráulico, permitindo a variação da rotação do ventilador, maior controle termostático, economia de combustível e redução de ruído.

Radiadores soldados (através de Brasagem) permitem maior troca de calor pela ausência de resistências de contato, permitindo usar uma menor quantidade de aletas.

A seleção do radiador depende de onde o veículo será comercializado, pois a temperatura ambiente influencia diretamente no sistema.

O dimensionamento do radiador é feito através de adimensionais (Nussel, Reynold, etc.), contudo, o mais usual é fazer o dimensionamento através de ensaios para simular a troca de calor (ensaios apenas com o radiador no túnel de vento, teste de módulos, túnel de vento veicular e CFD – “elementos finitos para fluidos”). Após

dimensionado o radiador, o mesmo é montado no veículo e novos testes são feitos, como o Stop-Go (simulação de trânsito urbano), subida de serra, marcha lenta após carga elevada e máxima velocidade, tudo isso para garantir que a retirada de calor está sendo eficiente em todas as situações possíveis.

Há, basicamente, dois sistemas de layout dos trocadores de calor, o Front-to- back, no qual todos os trocadores de calor são colocados em série (na ordem:

intercooler, radiador de óleo do motor e o radiador), fazendo com que cada região do radiador deva ser dimensionada separadamente, levando em consideração a temperatura do ar que sai dos trocadores que estão na sua frente; e o sistema Side-by-Side, no qual os trocadores de calor são colocados um ao lado do outro, reduzindo o volume e custo, contudo, necessita-se de uma maior área frontal do veículo.

Ignição em Motores do Ciclo Otto: fornece a energia de ativação necessária (centelha, faísca) para dar início a combustão. Esta energia está entre 30 e 50 mJ e deve ser liberada por, no mínimo, 0,5 ms, pois com um tempo inferior a este, a centelha pode ocorrer em um momento em que só exista mistura pobre próxima a vela, o que não iniciaria a combustão.

Se o início do processo de combustão é antecipado progressivamente antes do PMS, a transferência de trabalho de compressão do pistão para os gases aumenta, contudo, se o final do processo for retardado progressivamente pelo tempo de lançamento da centelha, o pico de pressão no cilindro diminui e ocorre mais tarde no ciclo. O ideal é que o balanceamento destas duas tendências, fornecendo o máximo torque.

Sistema Convencional de Ignição com Bobina: ao fechar o interruptor de contato (6), a corrente flui pelo enrolamento do primário da bobina (3), gerando um grande campo magnético, responsável por armazenar energia. No instante da ignição, o interruptor interrompe a corrente, elevando a tensão e induzindo-a ao enrolamento secundário.

elevando a tensão e induzindo-a ao enrolamento secundário. ATENÇÃO! Atualmente, o interruptor de contato está em
elevando a tensão e induzindo-a ao enrolamento secundário. ATENÇÃO! Atualmente, o interruptor de contato está em

ATENÇÃO! Atualmente, o interruptor de contato está em desuso e foi substituído por um interruptor eletrônico (transistor), pois o de contato não conseguia atender as exigências atuais do mercado, como sistema de ignição de baixa manutenção, velas com

elevada durabilidade e elevadas correntes com o aumento da rotação e uso de misturas pobres. Existem dois tipos de sistema com interruptor eletrônico:

Gerador de Pulso por Indução: gera pulso alternado através de um imã permanente composto por um estator e por um rotor, cujo numero de dentes é o igual ao numero de cilindros do motor. A frequência e a amplitude da corrente alternada gerada variam de acordo com a rotação do motor.

Gerador de Pulso por Efeito Hall: um campo magnético sensível à rotação produz pulsos de tensão em uma camada de semicondutor carregada eletricamente para controlar a ativação da corrente primária.

Sistema de Ignição Capacitiva: usa-se um capacitor ao invés da bobina para armazenar energia. Sua principal vantagem é ser relativamente insensível a curtos no sistema de ignição de alta tensão, resultante da contaminação da vela. Entretanto, como sua descarga é rápida (entre 0,1 e 0,3 ms), podem ocorrer falhas na ignição quando o motor operar com misturas pobres.

Sistema Eletrônico de Ignição: o ponto da ignição é calculado eletronicamente, sendo possível ajustar cada ponto de ignição em relação à posição do acelerador e rotação do motor, otimizando o consumo de combustível, reduzindo ruídos e emissões de poluentes, preservando a dirigibilidade do veículo.

Taxa de Geração de Faíscas em motor 4T (f):

znúmero de cilindros do motor; nrotação.

ATENÇÃO! Em rotações elevadas, o tempo que o interruptor de contato fica fechado é muito pequeno, não permitindo que a bobina armazene energia suficiente, portanto, as bobinas são projetadas para fornecer alta-tensão em excesso.

Corrente no Primário (I p ): Ocorre com o interruptor de contato fechado

(

(

)

)

UTensão da bateria; Rresistência total do circuito primário da bobina; ttempo de indução; L p indutância do circuito primário da bobina.

Máxima Energia Transferida ao Secundário (E s-máx ): ocorre no instante em que o interruptor de contato se abre

Considerando que toda energia do primário é transferida para o secundário sem perdas:

√ (

)

C s Capacitância total do circuito secundário [F=Faraday]; V s tensão disponível no secundário da bobina.

Velas de Ignição: opera com tensões de até 30.000 V, temperaturas de até 1.000°C e pressões de até 80 bar.

V, temperaturas de até 1.000°C e pressões de até 80 bar. Grau Térmico da Vela: é

Grau Térmico da Vela: é a característica de troca de calor através da extremidade da vela. Quanto maior o Grau Térmico mais fria é a vela e vice-versa. Portanto, a vela 3 da figura é uma vela quente, pois possui cavidade cerâmica profunda, sendo indicada para motores que operam em alta rotação ou para altas temperaturas, por exemplo, com uso de etanol. Já a vela 1 é fria, pois a cavidade cerâmica é rasa, pequena.

vela 1 é fria, pois a cavidade cerâmica é rasa, pequena. O ideal é que a
vela 1 é fria, pois a cavidade cerâmica é rasa, pequena. O ideal é que a

O ideal é que a vela opere com temperaturas entre 500 e 850°C em sua extremidade, pois temperaturas abaixo destas, fazer o motor operar de forma irregular em baixas rotações e temperaturas acima desta faixa podem provocar pré-ignição.

Temperatura de Auto Limpeza: temperatura mínima de operação da vela para não ocorrer depósitos nos eletrodos.

Cinemática dos Motores:

Cinemática dos Motores: Posição do Pistão (x):   ( ) ( √ ( ) Velocidade do

Posição do Pistão (x):

 

(

)

(

(

)

Velocidade do Pistão (v):

 

(

(

))

Aceleração do Pistão (a):

 

(

(

))

Força de Pressão (F p ): a pressão “p” é obtida através de um sensor na câmara de combustão.

Forças Inerciais (ou Forças de D´Alembert) (F a ): é o produto das massas em movimento pela aceleração. Estas forças agem no sentido oposto ao da aceleração.

( (

))

Força Alternativa Primária (P): é compensada através de massa no virabrequim.

Força Alternativa Secundária (S):

(

)

O gráfico abaixo mostra o comportamento das forças alternativas primária e secundária e sua soma, resultando na Força Inercial (linha contínua).

e sua soma, resultando na Força Inercial (linha contínua). Amplitude da Força Alternativa Secundária (C 1

Amplitude da Força Alternativa Secundária (C 1 ):

Amplitude da Força Alternativa Primária (C 2 ):

): Amplitude da Força Alternativa Primária (C 2 ): ATENÇÃO! A força F N é a

ATENÇÃO! A força F N é a responsável pelo desgaste e/ou ovalização do cilindro.

(

(

))

Momento Médio: torque aplicado em 2 ciclos que produz o mesmo efeito que o torque variável do motor.

̅

Grau de Irregularidade do Motor (GI): é a irregularidade na rotação provocada pela diferença entre o momento instantâneo (M) e o momento médio (M). Pode ser minimizado por volantes de dupla massa ou pelo amortecedor torcional do disco da embreagem.

̅

ATENÇÃO! Quanto maior o número de cilindros, menor será o GI, pois o funcionamento do motor fica mais suave.

Volante: tem a função de tornar o momento instantâneo (M α ) (tornando a velocidade angular mais constante), que provoca acelerações e desacelerações instantâneas do eixo. A massa (m) do volante pode ser calculada como:

Cconstante (vide tabela); δ Grau de flutuação (Depende da máquina movidaPara automóveis δ = 1/180 a 1/300).

máquina movida  Para automóveis δ = 1/180 a 1/300 ). Para se obter o valor
máquina movida  Para automóveis δ = 1/180 a 1/300 ). Para se obter o valor

Para se obter o valor orientativo do diâmetro do volante, utiliza-se a velocidade máxima periférica admissível em função da resistência do material utilizado:

Ferro Fundido: V máx = 30 a 40 m/s

Aço: V máx = 60 a 80 m/s

Aços Especiais (σ adm =600 kgf/cm²); V máx = 120 m/s

ATENÇÃO! O volante de um motor 2T é menor que de um motor 4T, pois no 2T a combustão ocorre a cada ciclo, diminuindo o GI.

Volante de Dupla Massa: tem maior capacidade de uniformizar a rotação, garantindo um torque mais uniforme, gerando maior vida útil da embreagem, transmissão e até do pneu. É mais utilizado em motores Diesel.

Lucas Cremonese Rodrigues