09-Transporte No Motorizado V8

TRANSPORTE NO MOTORIZADO V8
ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .

S ecretara TRNSITO Y TRANS PORTE
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS
CONTENIDO
9. 9.1 9.2 TRANSPORTE NO MOTORIZADO ................................................................ 9-1 INTRODUCCION ........................................................................................... 9-1 DIAGNSTICO ............................................................................................. 9-2 Antecedentes ......................................................................................... 9-2 Experiencia Internacional ..................................................................... 9-17 Aspectos Tcnicos ............................................................................... 9-18 Aspectos Territoriales........................................................................... 9-74 Disposicin de Bicicletas en el Hogar................................................... 9-88 Problemas Relevantes ......................................................................... 9-90
9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.3
FORMULACIN ESTRATGICA DEL PLAN .............................................. 9-92 Enfoque Estratgico ............................................................................. 9-92 Planteamiento Tcnico ......................................................................... 9-94 Viabilidad Legal .................................................................................... 9-94
9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.4
PROYECTOS .............................................................................................. 9-95 Definicin de Proyectos........................................................................ 9-95 Estimacin de Costos......................................................................... 9-124 Indicadores de Gestin....................................................................... 9-124
9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................... 9-125
LISTA DE TABLAS
Tabla 9-1. Poblacin total censada en hogares particulares, por tipo de discapacidad segn reas .................................................................................................... 9-14 Tabla 9-2. Planificacin de reas para Uso Peatonal- POT ................................... 9-20 Tabla 9-3. Formato Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU............. 9-34 Tabla 9-4. Movilidad Peatonal Deseada y Caracterizacin de los Peatones Bogotanos ....................................................................................................... 9-43 Tabla 9-5. Red ptima de CicloRutas para Bogot segn el PMC......................... 9-57 Tabla 9-6. Ciclistas muertos en accidente de trnsito ............................................ 9-64 Tabla 9-7. Ciclistas lesionados en accidente de trnsito ........................................ 9-64 Tabla 9-8. Muertos en accidentes de trnsito en Bogot ....................................... 9-65 Tabla 9-9 Resumen de la particin Modal .............................................................. 9-74 Tabla 9-10 Tiempo medio de caminata y espera, y distancia media estimada de caminata.......................................................................................................... 9-83 Tabla 9-11 Peatones de transporte pblico por kilmetro por localidades en la hora de mxima demanda de viajes........................................................................ 9-84 Tabla 9-12 Distancias medias de los viajes a pie................................................... 9-86 Tabla 9-13 Motivos de los viajes a Pie (sin incluir los viajes de regreso a casa).... 9-86 Tabla 9-14. Distancias medias de los viajes en bicicleta........................................ 9-88 Tabla 9-15. Enfoque estratgico ............................................................................ 9-92 Tabla 9-16. Produccin y atraccin de viajes peatonales .................................... 9-100
II
Tabla 9-17 Andenes y Alamedas ......................................................................... 9-108 Tabla 9-18. Principales centros de produccin y atraccin de viajes en bicicleta 9-112 Tabla 9-19. Produccin y atraccin de viajes en bicicleta .................................... 9-115 Tabla 9-20 CicloRutas propuestas ....................................................................... 9-119 Tabla 9-21 Plazas de Mercado y Zonas de Influencia.......................................... 9-122
III
LISTA DE FIGURAS
Figura 9-1. Percepciones de los Peatones............................................................. 9-23 Figura 9-2. Percepciones de Amenazas ................................................................ 9-23 Figura 9-3. Percepcin sobre el Mobiliario Urbano ................................................ 9-24 Figura 9-4. Percepcin sobre la Sealizacin ........................................................ 9-25 Figura 9-5. Percepcin de las CicloRutas en el Andn .......................................... 9-25 Figura 9-6. Percepcin de la Instruccin al Peatn ................................................ 9-26 Figura 9-7. Percepcin sobre Temticas de Prevencin........................................ 9-27 Figura 9-8. Conductas Peatonales al cruzar las calles........................................... 9-29 Figura 9-9. Esquema de Decisiones Peatonales.................................................... 9-30 Figura 9-10. Localizacin de los sitios de encuestas peatonales ........................... 9-47 Figura 9-11. Calificacin de la red peatonal por parte de todos los usuarios ......... 9-48 Figura 9-12. Calificacin de la red peatonal por personas con discapacidad......... 9-49 Figura 9-13. Disponibilidad a caminar ms a cambio de mejoras .......................... 9-49 Figura 9-14. Medio empleado por los encuestados para terminar su recorrido .... 9-50 Figura 9-15. Distancias recorridas en la actualidad............................................... 9-51 Figura 9-16. Disponibilidad a caminar de quienes hoy no lo hacen ....................... 9-51 Figura 9-17. Disponibilidad respecto de la condicin actual................................... 9-52 Figura 9-18. Mejoras solicitadas para aumentar su disposicin a caminar ........... 9-52 Figura 9-19. Disponibilidad y medio utilizado segn gnero y edad....................... 9-53
IV
Figura 9-20. Disponibilidad segn gnero y edad .................................................. 9-54 Figura 9-21. Disponibilidad segn nivel de escolaridad ......................................... 9-54 Figura 9-22. Redes de CicloRutas y transporte masivo ......................................... 9-60 Figura 9-23. Principales sitios de intermodalidad en el corto plazo....................... 9-61 Figura 9-24. Total uso casco y uso CicloRuta por parte de los ciclistas en porcentaje en Bogot, octubre 2004 - julio 2005 .............................................................. 9-63 Figura 9-25. Irrespeto a semforo en rojo y a la cebra por parte de los ciclistas en porcentaje en Bogot, octubre 2004 - julio 2005............................................. 9-64 Figura 9-26 Viajes a Pie, Bicicleta y en Moto ......................................................... 9-75 Figura 9-27 Histograma de Viajes de Transporte No Motorizado........................... 9-76 Figura 9-28 Histograma de Viajes de a Pie ............................................................ 9-77 Figura 9-29 Histograma de Viajes en Bicicleta....................................................... 9-78 Figura 9-30 Viajes Diarios por Motivo en Transporte No Motorizado ..................... 9-79 Figura 9-31 Viajes en el periodo pico a Pie ............................................................ 9-79 Figura 9-32 Viajes en el periodo pico en bicicleta .................................................. 9-80 Figura 9-33 Modo de transporte los fines de semana ............................................ 9-81 Figura 9-34 Distribucin de la produccin de viajes diarios del Transporte No Motorizado por localidad ................................................................................. 9-82 Figura 9-35 Peatones x kilmetro de usuarios de Transporte Pblico, por Localidad 985 Figura 9-36 Distancia media de recorrido a Pie ..................................................... 9-87 Figura 9-37 Disponibilidad de las bicicletas en el hogar......................................... 9-89 Figura 9-38 Distribucin espacial de los viajes con limitaciones fsicas ................. 9-90
Figura 9-39. Esquema general redes peatonales................................................... 9-99 Figura 9-40 Ubicacin de redes peatonales ......................................................... 9-103 Figura 9-41 Red Universitaria............................................................................... 9-104 Figura 9-42 Red Deportiva ................................................................................... 9-105 Figura 9-43 Red Histrica y Cultural .................................................................... 9-106 Figura 9-44 Andenes y Alamedas ........................................................................ 9-107 Figura 9-45. Produccin de viajes diarios en bicicleta.......................................... 9-113 Figura 9-46. Atraccin de viajes diarios en bicicleta............................................. 9-114 Figura 9-47 Red de CicloRutas ............................................................................ 9-118 Figura 9-48 Plazas de Mercado y Zonas de Influencia ........................................ 9-123
VI
9. TRANSPORTE NO MOTORIZADO
9.1 INTRODUCCION
Sin pretender desconocer la gran importancia del transporte motorizado, es preciso reconocer que su espiral evolutiva es insostenible. Surgen, adems, consideraciones de tipo econmico, ambiental y sociolgico que impulsan hacia el desarrollo de medios alternativos para transportarse y que ofrezcan ventajas importantes para sus usuarios. Son estos el modo peatonal y la bicicleta. Posicionados ya no slo dentro del imaginario bogotano, sino en las previsiones reales para su infraestructura, estos modos alternativos ameritan un desarrollo muy especial y estn llamados a conformar un pilar fundamental del presente Plan Maestro de Movilidad. Efectivamente, andenes y CicloRutas deben continuar en lugares destacados de la agenda local y en este trabajo avanzan hacia su mejoramiento sostenido en materia de especificaciones, conectividad, accesibilidad e intermodalidad. Adicionalmente, aparecen otros actores que por su vulnerabilidad merecen especial atencin y cuyas limitaciones deberan marcar la pauta en materia de especificaciones de la infraestructura fsica de la movilidad. Son estos las personas con movilidad reducida, las cuales son incluidas desde luego en este trabajo. Finalmente, otra clase de actores presentes en el escenario urbano local est constituida por el grupo humano que deriva su sustento del transporte basado en traccin animal. Por su singular condicin socio-econmica, este colectivo es tenido en cuenta tambin en el presente ejercicio de planificacin. Con todos estos actores en permanente interaccin, la movilidad no motorizada es considerada aqu desde tres puntos de vista diferentes: desde el transporte, desde el concepto de hbitat y dentro del marco global del medio ambiente. Segn cada uno de estos enfoques, la no motorizacin adquiere entonces funciones diversas que, para el caso del transporte, llevan hacia el desarrollo de todo un sistema de alimentacin sobre un concepto claro de desarrollo de la intermodalidad. En este caso, el radio de accin abarca toda la ciudad e integra todas sus redes de transporte.
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Tratndose del concepto de hbitat, los modos no motorizados sirven para mejorar las condiciones de habitabilidad en los entornos servidos y se fundamentan en parmetros de conectividad y promocin de las actividades urbanas. Aqu la escala es zonal y barrial y sus beneficiarios comunidades muy definidas. Por ltimo, desde el punto de vista del medio ambiente, la movilidad no motorizada surge como una alternativa vlida en el camino de la sostenibilidad y como una esperanza para las futuras generaciones. 9.2 DIAGNSTICO
9.2.1 Antecedentes Un primer elemento de diagnstico de la movilidad no motorizada surge de la distribucin modal y la cantidad de viajes diarios en la ciudad. 9.2.1.1 Movilidad Peatonal Segn el Cdigo Nacional de Trnsito, peatn es la persona que transita a pie o por una va1. Segn la Ingeniera de Trnsito tradicional, los peatones constituyen prcticamente todo el censo poblacional y se les estudia porque no solamente son vctimas del trnsito, sino tambin una de sus causas.2 Los peatones son importantes en este enfoque porque llegan a constituirse en variable principal de los anlisis de capacidad de las vas urbanas y para la operacin eficaz de sus sistemas de transporte.3 De hecho, la concentracin de movimientos de peatones en las esquinas los convierte en tramos de trfico crticos para la red vial urbana, produciendo demoras en los movimientos de giro de los vehculos y reduciendo la capacidad de la interseccin y de las calles confluyentes. Para los ingenieros de trnsito, los peatones son seres que abundan en las intersecciones, pueden desplazarse a una rapidez (o lentitud) entre 1.0 y 1.5 metros por segundo y demoran en reaccionar entre 5 y 7 segundos. Con estos parmetros bsicos calculan tiempos de cruce y proponen tiempos mnimos para la luz verde de los semforos.
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LEY 769 de 2002. Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre CAL y MAYOR, R. CARDENAS, J. Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. Mxico, 1995 3 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Manual de capacidad de carreteras Tercera Edicin. Washington, 1994
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Cuando piensan en sus necesidades plantean niveles de servicio para su circulacin y con esta ptica la condicin peatonal ideal (nivel A) se logra cuando en 1 metro lineal circulan 22 peatones cada minuto. Para disear y operar la infraestructura vial recomiendan tomar en cuenta las caractersticas de los diversos tipos de peatones. No obstante, es comn incluirlas en valores promedio de la velocidad de marcha. Cuando se presentan elevados volmenes peatonales y serios conflictos con los vehculos automotores, su recomendacin general apunta hacia la construccin de pasos peatonales a desnivel. Aunque el factor humano es estudiado en profundidad por los psiclogos, la Ingeniera de Trnsito plantea estudios de comportamiento del peatn de acuerdo con las siguientes tres grandes categoras.

Conflictos vehculo peatn. Entendimiento y obediencia de los dispositivos de control de trnsito. Comportamiento exhibido.
Igualmente, sus propuestas de caracterizacin son adelantadas mediante las siguientes clases de estudios:

Volmenes peatonales. Velocidad de marcha peatonal. Determinacin de la brecha mnima segura Estudio de brechas en el trnsito. Conflictos con los vehculos. Comprensin y obediencia ante los semforos y dispositivos de control de trnsito.
En trminos generales, estos estudios peatonales son aplicados para determinar la funcionalidad de los dispositivos existentes de control de trnsito, para calcular tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. De esta forma, los ingenieros de trnsito definen, planean y disean las mejoras y las operaciones de control apropiadas para la seguridad peatonal, tales como las protecciones en cruces escolares o la definicin de la fase peatonal en los semforos. Reconocen que todas las personas, en un sinnmero de veces actan como peatones, y como tales siempre estn en desventaja frente a los vehculos cuando se
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presentan conflictos, especialmente en las intersecciones. Por esta razn, recomiendan que su seguridad sea la mayor prioridad para la autoridad de trnsito, aunque en la prctica siempre se ven enfrentados con las exigencias de rapidez para el flujo vehicular y la tentacin de ceder ante esas exigencias en detrimento de la seguridad peatonal. Para efectos del presente trabajo se desea destacar un enfoque ms moderno contenido en los denominados Estudios del Medio Ambiente Peatonal y cuyos principales conceptos y parmetros fueron esbozados en el Manual de Planeacin de Trfico para Bogot4. El propsito de estos estudios es investigar cmo experimentan los peatones su medio ambiente y cmo caracterizan lo bueno y lo malo. El estudio se lleva a cabo mediante entrevistas, preguntando primero el nombre de un sitio bueno y el de uno malo desde el punto de vista del peatn y, luego, para validar su escogencia se cruza la informacin con una seleccin de comentarios que se le ofrece. La informacin se procesa utilizando un anlisis de factores para separar los diferentes tipos de variables y determinar cules variables describen mejor un medio ambiente peatonal bueno, y cules uno malo. Un anlisis de este tipo hecho para Helsinski dedujo cuatro factores que describen las caractersticas medioambientales de la ciudad.

El primer factor se denomin Factor de Ciudad, que incluye elementos tales como las luces de nen, vitrinas de compras, gente joven, etc. El segundo factor es el Factor de Perturbacin del Trnsito, que incluye el ruido del trnsito, la dificultad de movilizarse con los nios, los caminadores y los discapacitados, etc. El tercero, es el Factor de Ordenamiento del Trnsito que incluye los elementos de gestin del trnsito, como la localizacin y la conveniencia de los cruces peatonales. El ltimo factor, es el Factor Social, que incluye la influencia de las otras personas y la atraccin ambiental.
Los factores descritos dan una idea de un pronstico grueso acerca de las cosas agradables (medio ambiente aceptable) y desagradables (no aceptable) de cierto entorno ambiental, desde el punto de vista del peatn.
CAL y MAYOR y Asociados S.C. Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito y el transporte de Bogot, 1998
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La mayora de las justificaciones que normalmente se dan para un medio ambiente agradable para el peatn estn asociadas con la tranquilidad, los rboles y plantas, los almacenes, las vitrinas y atmsferas llenas de color. En el estudio de Helsinski, la justificacin ms frecuente para ponderar un lugar desagradable, sorprendentemente fue un elemento del factor social que era el encontrar personas no sociables. Otro elemento mencionado fue la densidad del trnsito, la dificultad para viajar a pie y el ordenamiento del trnsito. Por encima del 40% de las justificaciones estuvieron asociadas al trnsito y a los ordenamientos del trnsito. Los aspectos estticos del medio ambiente, como los edificios fueron de menor importancia. An para la Psicologa del Trnsito, el concepto peatonal est supeditado al de conductor en la medida que lo define como conductor de su propio cuerpo5 y considera importante su estudio desde el punto de vista de su vulnerabilidad dentro del sistema, destacando all a los nios y a los ancianos. Para efectos de este trabajo, el concepto de Peatn considera vlidos todos los anteriores enfoques pero integrados, no aislados. Interesa aqu el peatn usuario, sujeto y objeto a la vez, pero fundamentalmente el peatn como Persona. 9.2.1.2 Movilidad en Bicicleta Transportarse en bicicleta no contamina la atmsfera ni produce ruido, aminora la congestin y los costos de transporte, reduce la demanda de estacionamiento, ahorra energa, usa eficientemente el espacio urbano, ahorra dinero y mejora la salud de las personas. En trminos generales, es muy comn su uso para viajes cortos, menores de 3 km y consume menos del 60% del espacio requerido para circular por un automvil promedio de pasajeros. La promocin del modo bicicleta requiere, sin embargo, de una infraestructura adecuada de CicloRutas y de servicios complementarios al ciclista. Adicionalmente, es preciso atender especialmente el manejo del trfico, coordinar con el transporte pblico y mercadear suficientemente esta modalidad. La infraestructura vial destinada a las bicicletas debe proporcionar valores visuales y ambientales durante los recorridos, as como suficiente mobiliario urbano, parqueaderos, talleres, reas de descanso, etc. En algunos sitios especiales requiere soluciones a desnivel (elevadas o subterrneas) y un buen sistema de sealizacin e informacin al usuario.
MONTORO, L. et al. Manual de seguridad vial: el factor humano. Barcelona, 2000
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Con respecto al transporte pblico, la planeacin de sus rutas debe incorporar a los ciclistas como nuevos actores presentes en el sistema y buscarse el equilibrio complementario entre ambas modalidades. Este ejercicio debe ser continuo y, previo chequeo del funcionamiento, ajustarse permanentemente. Interesa vigilar fundamentalmente, las opciones reales de intermodalidad, el uso de los corredores y la ocurrencia y gravedad de los accidentes de trnsito. En zonas especficas ser necesario regular el trfico correspondiente y vigilar los excesos de velocidad de los automotores, as como las normas de seguridad para los ciclistas. El mantenimiento de la infraestructura para bicicletas requiere no slo aspectos relacionados con la estabilidad y rodamiento de las pistas, sino tambin factores como el aseo y el cuidado de seales, mobiliario, zonas verdes y especies vegetales. Especial importancia cobra en nuestro medio la seguridad, para lo cual debe preverse adecuada vigilancia, iluminacin y prevencin. Finalmente, la promocin del modo bicicleta requiere la conformacin de una base comunitaria de apoyo y su motivacin permanente mediante campaas especficas. 9.2.1.2.1 Problemtica y Viabilidad A pesar de sus grandes ventajas, el modo bicicleta es un sistema de transporte frgil e inseguro que involucra lesiones muy severas en caso de accidente, exposicin a los contaminantes, al hurto y al atraco, sin contar con las incomodidades por factores climticos adversos. Algunos otros factores que atentan contra la comodidad de los ciclistas son las pendientes fuertes, la velocidad excesiva de los automotores, el cruce en intersecciones con otras vas, el estacionamiento ilegal, el comercio informal, etc. De otra parte, la construccin de CicloRutas a menudo presenta resistencia por parte de grupos sociales locales que deben ser adecuadamente atendidos. La redistribucin de viajes desde los automotores hacia las bicicletas tambin debe ser analizada de manera realista y con visin de futuro. De hecho, con respecto al modo bicicleta es natural que exista una restriccin natural para la decisin de pedalear basada en la distancia requerida por el usuario para alcanzar su destino a partir de un origen determinado. Aplicando el rango de 1 a 5
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Km y con base en el procesamiento especializado6 de los 65,536 registros de la encuesta origen-destino de los viajes personales en Bogot, la mxima contribucin posible del modo bicicleta podra llegar a 2,397,806 viajes, equivalentes a un 16% del total diario, en contraste con las actuales cifras que giran alrededor del 2%. Estos clculos se detallan ms adelante, con base en los datos de la Encuesta de Movilidad, DANE 2005, y discriminados suficientemente para intentar establecer con precisin la contribucin real del modo bicicleta en la alimentacin del sistema masivo. Sin embargo, es preciso recordar que las caractersticas comunes encontradas y divulgadas por los expertos en las experiencias exitosas en este sentido han sido, entre otras, el liderazgo poltico continuado, la buena calidad de los administradores pblicos, competencia y flexibilidad de los expertos, conciliacin de los intereses pblico y privado y un alto grado de cohesin y disciplina social. Adicionalmente, debe destacarse en nuestro medio el componente ambiental del proceso, puesto que montar en bicicleta requiere aspirar grandes cantidades de aire y su concentracin de contaminantes puede llegar a causar daos considerables en la salud de los ciclistas. 7 Desde el punto de vista de la accidentalidad, debe recordarse la vulnerabilidad frente a un automotor y que la probabilidad de muerte en caso de colisin aumenta dramticamente en proporcin directa con la velocidad y el peso de los vehculos involucrados. 9.2.1.3 Discapacidad y movilidad Reducida Uno de los aportes fundamentales del presente Plan Maestro de Movilidad para Bogot est constituido por sus propias polticas, las cuales marcan y condicionan la formulacin detallada de sus proyectos. Dentro de tales polticas se enfatizan en este aparte las siguientes:
Movilidad sostenible: La movilidad como un derecho de las personas, en condiciones de seguridad, contribuyendo a mejorar su calidad de vida..
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FCP. La bicicleta, opcin real de transporte? Bogot, Marzo de 2000 PETERSSON, Goran. Traffic and childrens health. Chalmers university of Technology, Chemical Environmental Science, 1997. Caminar, montar en bicicleta, trotar y correr requieren, en su orden, cada vez mayor cantidad de aire. En el humo de los exostos existen varios cientos de compuestos contaminantes actuando colectivamente. Adems, ante los mutagnicos y los carcingenos, an la ms mnima dosis resulta siempre peligrosa.
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El peatn primera prioridad: Conceder al peatn dentro del sistema de movilidad el primer nivel de prevalencia.
Es as como la movilidad reducida y las personas con discapacidad ocupan un sitio preferencial dentro de la concepcin de este Plan Maestro y por ello se abordan aqu las definiciones que dan precisin al tema, el marco legal y normativo, la situacin actual, las herramientas disponibles y unas pautas de obligatorio cumplimiento para la formulacin de los proyectos. 9.2.1.3.1 Accesibilidad y discapacidad - Definiciones Desde la perspectiva de los derechos humanos y nuestra Constitucin Nacional, la accesibilidad se apoya en el derecho fundamental de circular libremente por el territorio nacional. La accesibilidad es un bien pblico que se ha venido consagrando en trminos de derecho ciudadano en las ltimas dos dcadas, a travs del cual toda persona, sin importar su edad, gnero, raza, sus condiciones fsicas, psquicas y sensoriales, tiene derecho a interactuar socialmente y a desarrollar sus aptitudes y potencialidades en las diversas esferas de la actividad cotidiana, y a hacer uso y disfrutar libremente de todos los servicios que presta y ofrece la comunidad.8 La accesibilidad est estrechamente relacionada con la constitucin de un entorno apto para todos y se fundamenta en el concepto de equiparacin de oportunidades. Con la urbanizacin masiva ocasionada por la inmigracin se genera una gran concentracin de poblacin en los centros urbanos, que ha trado como consecuencia el deterioro de la calidad de vida de lo individuos. En el entorno social se observan dificultades para la movilizacin, la comunicacin directa y espontnea, la participacin; hay una gran distorsin del concepto de colectividad, lo cual afecta algunos grupos poblacionales, que se ven privados del derecho a la ciudad. Las nuevas formas de convivencia exigen espacios urbansticos o arquitectnicos adecuados a las necesidades de los diferentes grupos de poblacin, de tal manera que puedan acceder a los diversos espacios de forma autnoma, segura y confortable, para construir una ciudad de todos y para todos. Discapacidad es la deficiencia fsica, mental o sensorial, ya sea de naturaleza permanente o temporal, que limita la capacidad de ejercer una o ms actividades esenciales de la vida diaria, que puede ser causada o agravada por el entorno econmico y social. (Convencin Interamericana para la eliminacin de todas las
Presidencia de la Repblica. Orientaciones para construir un entorno accesible.
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formas de discriminacin contra las personas con discapacidad. Aprobada en la primera sesin plenaria, celebrada el 7 de junio de 1999). Trmino genrico que involucra la prdida o anormalidad de una funcin o estructura corporal, la limitacin en la ejecucin de una actividad, o la restriccin en la participacin del individuo en situaciones vitales en el mbito social (Organizacin Mundial de la Salud (Glarp). Cabe sealar algunos ejemplos que ilustran y relacionan estas definiciones:
Una persona con limitacin auditiva (sorda o hipoacstica) no puede acceder a la informacin de televisin, porque no se utiliza el servicio de interpretacin en lengua de seas o las ayudas tcnicas necesarias para ello (closed caption /texto escondido y amplificadores). Una persona con limitacin visual no puede acceder a la informacin porque no cuenta con las ayudas tcnicas y tecnolgicas necesarias. La importancia de esto es doble: en primer lugar porque el 85% de la informacin de nuestro mundo est hecha para ser vista, y en segundo lugar porque la sistematizacin y los medios de comunicacin constituyen un hecho decisivo de la sociedad actual. Una persona con limitacin fsica que usa silla de ruedas y que se encuentra en un centro comercial, no puede comunicarse a travs del telfono pblico si ste se encuentra a una altura superior a l. Una persona con limitacin mental no se puede expresar si no cuenta con sistemas de comunicaciones aumentativas y alternativas: tableros ideogrficos, pictogrficos, etc.
La siguiente es la caracterizacin de las personas con discapacidad que presentan limitacin para acceder al entorno fsico, la informacin, la comunicacin y la cultura.
Sordera. En lo que concierne a las personas con limitacin auditiva, se puede decir que el trmino limitado auditivo es una expresin genrica utilizada para definir una persona que posee una prdida auditiva. Debido a esto, la poblacin con limitacin auditiva no es homognea, en ella se encuentran personas sordas que presentan una prdida auditiva que les impide adquirir y utilizar el lenguaje oral en forma adecuada. Este grupo poblacional es usuario de la Lengua de Seas, que es un cdigo o sistema de comunicacin cuyo medio es visual, espacial y corporal. Como cualquier otra lengua tiene su propio vocabulario, expresiones idiomticas, gramtica y sintaxis que difieren del espaol. Sordoceguera. Es considerada una discapacidad multisensorial que impide a la persona valerse de los sentidos de la vista y el odo. No necesariamente significa prdida total de stos; la mayora de las personas sordociegas poseen algn resto auditivo o visual.
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La sordoceguera es una discapacidad de baja incidencia en la poblacin. Por esta causa en muchas comunidades no existe un conjunto de conocimientos colectivos o de expectativas apropiadas respecto a esta poblacin. Al comprometer los dos principales sentidos de distancia (vista y odo), disminuye o impide la informacin que llega del entorno, genera algn grado de aislamiento del mundo, dificulta la comunicacin, la adaptacin social y en ocasiones causa deterioro psquico. La persona sordociega enfrenta diferentes grados de dificultad para captar la informacin que le llega del entorno. En ocasiones, y dependiendo de la edad de aparicin de la limitacin, estas personas pueden encontrarse en distintos grados de retraso en su desarrollo motor, de pensamiento, de comunicacin y de socializacin. La comunicacin con las personas sordociegas constituye el aspecto ms importante de su vida, es la conexin con el mundo, del cual se encuentran aislados por su discapacidad sensorial. A toda persona sordociega se le debe brindar un sistema de comunicacin con significado para ella, debe aprender cul es el propsito y valor de este sistema, debe saber que a travs del lenguaje pueda conocer qu va a ocurrirle, que ste es un instrumento que le permite obtener lo que quiere, expresar sus necesidades, tener control sobre sus actividades y su medio para poder compartir sus ideas y realizar su proceso de socializacin. Cada sistema de comunicacin necesita ajustarse a las posibilidades y habilidades de la persona sordociega. Entre las necesidades ms comunes de las personas sordociegas para acceder al mundo externo se destacan:
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Necesidad de guas-intrpretes/facilitadores-acompaantes: cada persona sordociega constituye unos esquemas de conocimiento y acceso al entorno propios y precisa mantener vnculos con el ambiente. Necesidad de estructuracin o desarrollo personal: establecer relaciones entre lo que se experimenta, el conocimiento que se puede derivar y los conocimientos y las vivencias previas. Necesidad de establecer un canal-vehculo de recepcin de estmulos y de informacin: para la persona sordociega el desarrollo y la especializacin del tacto es imprescindible. Necesidad de hbitos, coordinacin de actividades, cotidianidad: organizacin de las actividades, familiares, culturales, recreativas. Es importante anticipar y ordenar en secuencias las actividades.
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Necesidad de definir intereses y motivaciones: en la planeacin de las actividades educativas y sociales es bsico conocer los intereses y aspectos de motivacin de la persona con sordoceguera.
Poblacin con limitacin visual: En cuanto a las personas con limitacin visual, su clasificacin es la siguiente:
o
Persona ciega total. Es aquella que no tiene percepcin luminosa por ningn ojo y que se comunica de manera escrita a travs del sistema braille o interacta con la tecnologa mediante programas de sntesis de voz. Persona con baja visin. Es aquella que tiene deterioro de la funcin visual, an despus de un tratamiento o correccin ptica, con una agudeza visual de menos de 20/50, hasta percepcin luminosa, y que su funcionalidad visual le permite desplazarse, en algunos casos, sin bastn y realizar algunas tareas de lecto-escritura mediante textos ampliados o a travs de ayudas pticas no convencionales, como por ejemplo la telelupa o los magnificadores de texto.
Poblacin con discapacidad fsica. Las personas con discapacidad fsica son aquellas que tienen alteracin en las funciones neuro-msculo esquelticas y en las estructuras del sistema nervioso relacionadas con el movimiento, que lo limitan principalmente en su movilidad y desplazamiento. Este grupo poblacional en la mayora de los casos es usuario de prtesis o ayudas especiales como aparatos ortopdicos, silla de ruedas, muletas, bastones, entre otros. Personas con limitacin mental. Segn la American Association of Mental Retardation, (Asociacin Americana de Retardo Mental) el retraso mental alude a limitaciones sustanciales en el funcionamiento actual. Se caracteriza por un funcionamiento intelectual significativamente inferior a la media, que generalmente coexiste junto con limitaciones en dos o ms de las siguientes reas de habilidades de adaptacin: comunicacin, auto-cuidado, vida en el hogar, habilidades sociales, utilizacin de los servicios de la comunidad, autodireccin, salud y seguridad, habilidades acadmicas funcionales, tiempo libre y trabajo. A menudo, junto a las limitaciones especficas coexisten potencialidades en otras reas adaptativas o capacidades personales. Personas con limitacin fsica/ limitaciones en la movilidad. Se clasifican en los siguientes grupos:
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Ambulantes: Es aquel grupo de la poblacin que ejecuta determinado nmero de movimientos con dificultad, con la ayuda o no de aparatos ortopdicos, bastones, etc; en este grupo encontramos, por ejemplo: Hemipljicos: con parlisis total o parcial de una mitad de su cuerpo. Amputados: de una o varas de sus extremidades. Mujeres embarazadas.
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Personas convalecientes de enfermedades, accidentes o intervenciones quirrgicas. Ancianos con deterioro de su capacidad fsica. Afectados con secuelas permanentes o transitorias. Los principales problemas que afectan a este grupo son: Dificultad para salvar escaleras tanto por problemas musculares como de equilibrio Dificultad para pasar por espacios estrechos. Dificultad para realizar recorridos largos sin descansar. Dificultad para cerrar y abrir puertas, especialmente si tienen mecanismo de retorno. Dificultad para accionar mecanismos que precisan de ambas manos a la vez.
o
No ambulantes: Son personas que precisan de una silla de ruedas para llevar a cabo sus actividades, bien sea de forma autnoma, o con ayuda de terceras personas; en este grupo podemos encontrar: Paraplejia: personas con parlisis en la parte baja del cuerpo incluidas las extremidades inferiores. Tetraplejia: personas con parlisis tanto en la parte alta como baja del cuerpo (brazos y piernas). Los principales problemas que afectan a este grupo son: Imposibilidad para salvar desniveles bruscos o escaleras. Imposibilidad para superar pendientes pronunciadas. Limitacin de su alcance manual o visual. Necesidad de adaptaciones arquitectnicas especiales en el medio fsico para poderse desplazar.
Para complementar todo lo anterior, a continuacin se dan otras definiciones, las cuales son importantes para el desarrollo del tema:
Accesibilidad. Es un bien pblico que tiene que ver con las caractersticas del medio fsico, de los sistemas y medios de comunicacin e informacin, que permite a las personas interactuar y participar en su entorno, de manera libre e independiente.
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Accesibilidad fsica. Caracterstica del medio fsico que permite, en cualquier espacio o ambiente interior o exterior, el fcil y seguro desplazamiento de la poblacin en general, y el uso en forma autnoma, confiable y segura de los servicios instalados en estos ambientes. Acceso a la informacin. Es la manera de posibilitar a todas las personas el ejercicio de este derecho constitucional consignado en el Artculo 20 de la Constitucin Poltica colombiana, mediante la implementacin de ayudas tcnicas y tecnolgicas que pongan la informacin al alcance de la comunidad en condiciones de equidad y libre acceso. Ayudas tcnicas y tecnolgicas. Son aquellos implementos para uso de las personas con discapacidad, que contribuyen a compensar una incapacidad o limitacin fsica, psquica o sensorial, y pueden ser utilizados, llevados o implantados en la propia persona y que les permiten acceder al medio fsico y obtener informacin de cualquier naturaleza para la toma de decisiones de manera autnoma e independiente. Barreras de accesibilidad. Cualquier impedimento, traba u obstculo que limita o impide el acceso, la libertad de movimiento, la libertad de informar y recibir informacin, as como la estancia o circulacin con seguridad de las personas. Cultura. Es la manera de convivir de un grupo de personas y de ese grupo con otros, en donde se llevan a cabo elaboraciones sociales que estn en el mundo de lo tangible y lo simblico, las cuales posibilitan que las personas se encuentren y simultneamente se diferencien. La cultura est en constante cambio, se dinamiza con las interacciones humanas y se escenifica en la comunicacin. Comunicacin. La comunicacin es un proceso social que logra y perfecciona la relacin de las personas y facilita la convivencia comunitaria, es un dilogo de saberes, vivencias y valores inmersos en la solidaridad y en la creatividad. La comunicacin slo es posible en el mundo de la cultura, que es el mundo de lo racional simblico, el mundo de la conciencia reflexiva, la libertad de decisin, de accin social histrica y transformadora. El mundo de los modos humanos de vivir y convivir.
9.2.1.3.2 Cifras de la discapacidad Informes del Banco Mundial dan cuenta de ms de 400 millones de personas, aproximadamente el 10% de la poblacin mundial, que viven con alguna forma de discapacidad en los pases en desarrollo y como resultado de ello, muchas se ven excluidas del lugar que les corresponde dentro de sus propias comunidades. Imposibilitadas de desempearse en trabajos con un sueldo digno, y excluidas de los procesos polticos, las personas discapacitadas tienden a ser las ms pobres entre los pobres dentro de una poblacin mundial de 1,3 mil millones de personas que subsisten con menos de un dlar diario.
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La Consejera de Poltica Social realiz en 1999 una revisin sobre la situacin de discapacidad en el ltimo Censo Nacional de Poblacin y Vivienda (1993), el cual estim en cerca de 600.000 las personas con discapacidad (1.9% de la poblacin de entonces), las cifras son discutidas en el entorno acadmico pero son las cifras oficiales9. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que el censo en su formulacin indagaba por condiciones de salud severas definitivas, es decir nos informa que cerca del 2% de la poblacin estara en esas condiciones. Para la ciudad de Bogot, las estadsticas correspondientes arrojan los datos que muestra la Tabla 9-1. Tabla 9-1. Poblacin total censada en hogares particulares, por tipo de discapacidad segn reas
DPTO. NOMBRE AREA TOTAL POBLACIN 1993 POBLACIN CON ALGUNA DISCAPACIDAD % % DIS/POB DIS/NAL TOTAL POBLACIN 2000 POBLACIN CON ALGUNA DISCAPACIDAD
11
BOGOTA
Total
4,922,825
63,372
10.68
1.29%
6,437,842
83,422
Fuente: Consejera presidencial para la poltica social
Otra fuente de informacin cualitativa y cuantitativa sobre discapacidad es el estudio demogrfico Sistema de Informacin de Discapacidad, ejecutado entre 1994 y 1995 por la Universidad Javeriana, con financiacin del Ministerio de Educacin Nacional en una muestra de 16,055 hogares y de 60,037, personas pertenecientes a los estratos 1, 2 y 3 de 9 ciudades capitales de Colombia: Armenia, Barranquilla, Bogot, Bucaramanga, Cali, Manizales, Quibd, San Andrs y Villavicencio). Los siguientes son los resultados encontrados: Segn la edad, el incremento de discapacidad en la poblacin es progresivo desde los menores de un ao hasta los mayores de 60 aos. El rango de edad que presenta mayor discapacidad esta entre los 46 y 50 aos con 44.6%; le sigue el grupo de mayores de 60 aos. Segn el sexo, encontr que las limitaciones se presentan en general en la misma proporcin para ambos sexos en las diferentes etapas del ciclo vital, observndose una diferencia significativa en el grupo de 5-12 aos con el 45.2% para el sexo masculino y el 36% para el sexo femenino.
Florez, Dinmicas Poblacionales de Colombia, 1998.
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Segn el estado civil, en la poblacin con discapacidad es mayor la proporcin de jefes de hogar (39.1%). El 41.9% de quienes presentaron discapacidad est casado en mayor proporcin que las personas que no tienen discapacidad (32.9%). Tambin es mayor la condicin de viudos y separados. Como observamos, este estudio encontr, que el 23.6% de la poblacin de estratos 1, 2 y 3 presentaron algn tipo de discapacidad sentida fsica, mental o sensorial, cuyas causas son debidas a Factores socioculturales y ambientales, genticos o hereditarios, perinatales, biolgicos y por accidentes y desastres as:
Para ver (16.3%). La gran mayora presenta dificultades para ver de cerca o de lejos, el 30% de los cuales no cuenta con lentes. Solo el 1.8% presenta ceguera total. De estos el 60% corresponde a las mujeres, con un aumento progresivo a mayor edad, siendo el mayor porcentaje el de las seoras de 60 y ms (40%). Las nias entre 6 y 11 aos presentan, sin embargo, una proporcin alta: 10.8% El envejecimiento de la poblacin supone que una creciente proporcin de personas con problemas visuales aumente. Las deficiencias visuales producen notables limitaciones funcionales, la ambulacin se ve comprometida, el riesgo de cadas potencialmente peligrosas aumenta y las actividades de la vida diaria no se pueden realizar sin entrenamiento o instrumentos especiales.
Para Or (1.3%). El 18.4 % de los cuales presentaba perdida total de la audicin. El restante presenta perdida parcial de los cuales solo el 8.8% tienen acceso a alguna ayuda tcnica. Para Hablar (1.3%). Las personas con problemas de la comunicacin (2.6%), presentan algunas caractersticas: existe un aumento significativo de la prevalencia en el rango de edad de 26 a 35 aos (19.7%). El ndice de desempleo en la poblacin econmicamente activa es de 38.2% y el 54.4% est vinculado al sector informal. No sobra aadir la importancia de la tecnologa en apoyo a la capacidad funcional de las personas con estos problemas de la comunicacin. Para Moverse y Agarrar (2.8%). La mayor concentracin de mujeres con amputacin se encuentra en el rango de 60 y ms aos con 57.6%, seguida del rango entre 46 y 59, (12.1%) Trastornos Funcionales Crnicos (9.7%). La proporcin de mujeres con esta discapacidad fue mayor que la de hombres (60.8% y 39.2% respectivamente). De ellos el 54.1% de los nios entre 5 y 14 aos no estudian, tampoco lo hacen el 61.3% entre los 15 y los 17 aos. El desempleo en la poblacin econmicamente activa alcanza el 39.9%.
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Lesiones mdula espinal. Las personas con lesiones en mdula espinal, cuya incidencia se calcula en 20-40 por milln de habitantes. Son 4 veces ms frecuentes en varones que en mujeres y, aunque se producen en todas las edades, la edad media es de 29 aos, la mediana 25 y la modal 19, siendo las causas ms frecuentes actos violentos, accidentes de vehculo Motor, cadas y deportes, para las cuales requerimos mtodos e instrumentos para mantener la estabilidad y alineacin adecuada de las fracturas vertebrales, medios de Movilizacin, respiradores, medios para impedir la necrosis por presin. Disfuncin cerebral. Igualmente es necesaria la asistencia protsica / rtosica en los menores con disfuncin cerebral, personas con dificultades para moverse y agarrar, con problemas reumticos y otros Trastornos Funcionales Crnicos. Retardo Mental (0.4 %) Trastorno Mental (0.7 %). De las personas con trastorno mental, 23.5% en el rango 26-35 aos, se encontr que en general el 35.9% de esta poblacin no tiene empleo.
9.2.1.4 Vehculos de Traccin Animal Se registra aqu el proceso de actualizacin de la reglamentacin correspondiente al trnsito de vehculos de traccin animal, modo que involucra un gran componente social pero que a su vez interfiere con el normal desempeo del trnsito en la ciudad. Datos del ao 2001 reportan un monto de 2,104 vehculos de traccin animal circulando en Bogot, operados por 3,791 personas de los cuales el 12.19% eran menores de edad y el 80.42% del gnero masculino. 10 Se estima que 12,414 personas dependen econmicamente de esta actividad. De esta poblacin, slo el 7.65% desarrollan actividades diferentes a la explotacin del vehculo y, en tales casos, se trata de labores de campo, reciclaje o construccin. Su nivel educativo es precario, destacndose que apenas el 6% logra terminar la educacin primaria y slo el 1.62% el bachillerato. El ndice da analfabetismo en esta poblacin es del 5.23%. El 17.97% no tiene acceso a servicios de salud y del restante el 65.87% est registrado en el Sisben. El 97.24% no est asociado a agremiacin alguna.
10
Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot - Ladino, Odilio. Estudio de vehculos de traccin animal. Bogot, 2002.
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9.2.2 Experiencia Internacional Se presentan tan slo algunas menciones respecto de experiencias internacionales sobre transporte no motorizado. Ntese, sin embargo, que Bogot es pionera en este sentido especialmente si se tiene en cuenta la gran extensin y poblacin de la ciudad y la reciente tendencia en su sector pblico a dar prioridad al estudio y estructuracin de proyectos segn ellos incluyan desarrollos de la malla vial peatonal y de la red de CicloRutas. 9.2.2.1 Transporte No Motorizado, una iniciativa en Lima para un transporte Sostenible El Fondo Nacional del Ambiente (FONAM), financiado por una donacin del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF) y el Banco Mundial, en coordinacin con las municipalidades de Lima y Callao, est ejecutando el proyecto Humanizando el Transporte: Lima y Callao con calidad de vida, cuya finalidad es la reduccin de la emisin de gases efecto invernadero promoviendo un cambio social con base en la transformacin de las prcticas y usos de los medios de transporte hacia medios menos contaminantes, econmicos y saludables como la bicicleta. Adems de mejorar la calidad del medio ambiente, se busca tambin mejorar la calidad de vida de la poblacin a travs de cambios sustantivos en la movilidad y el acceso para las poblaciones menos favorecidas a travs de la racionalizacin de la flota de transporte pblico, el fortalecimiento institucional en transporte sostenible tanto de la sociedad civil como de los gobiernos locales, la mejora en las condiciones fsicas ya sea rehabilitando o construyendo ciclovas y la promocin del transporte no motorizado. El reto reside en disminuir gradualmente y a travs de soluciones concertadas las barreras que imposibilitan un uso seguro y agradable de la bicicleta como medio de transporte. 9.2.2.2 Transporte No Motorizado en Espaa La ciudad de San Sebastin inici, a partir de la aprobacin en 1995 del Plan General de Ordenacin Urbana, una nueva etapa en la que destaca, ante todo, la nueva consideracin del peatn en el sistema de transporte urbano y en la habitabilidad de la ciudad como eje de las nuevas polticas de movilidad. El Plan inclua, entre sus propuestas, la promocin de los medios de transporte alternativos al automvil y, en particular, la creacin de una red de itinerarios para peatones y ciclistas. Por primera vez se consideraba que la marcha a pie y la bicicleta deberan tener su propia red de vas e intersecciones, tal como ocurre con la red viaria para vehculos motorizados.
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9.2.2.3 Proyecto ventana transporte no motorizado. Global Environment Facility (GEF). El GEF ayuda a que pases en desarrollo financien proyectos y programas para proteger el medioambiente global. El proyecto del GEF ayudar a preparar guas completas para infraestructura de transporte no-motorizado y llevar estos modos de transporte a la vanguardia de la planeacin de transporte urbano. El proyecto ayudar a promover los viajes no motorizados. Los fondos del GEF tambin asistirn al desarrollo de facilidades peatonales y ciclovas en barrios seleccionados con acceso al transporte pblico y ayudarn a convencer a los conductores de vehculos a considerar el caminar o andar en bicicleta para viajes cortos y a usar una combinacin de TNM y transporte pblico para viajes ms largos. La alternativa GEF promover la inversin privada y catalizar el uso mixto del suelo a lo largo de los corredores de transporte que gatillaran una mayor demanda por transporte pblico y TNM en el largo plazo. Las actividades incrementales que sern emprendidas a travs del apoyo del GEF incluyen:

Promocin y campaas de toma de conciencia y eventos para el uso de la bicicleta; Implementacin de facilidades peatonales y ciclovas y paisajismo en reas especficas; Crear un acceso seguro y garantizado de transporte no-motorizado a los corredores principales de transporte pblico; y Desarrollar guas para facilidades peatonales y ciclovas.
No obstante, se ha querido en este trabajo dar prioridad a las experiencias y condiciones locales, especialmente a las derivadas de nuestra propia idiosincrasia y de nuestro particular modelo social, poltico y econmico. De hecho, Bogot viene consolidando su propio modelo de movilidad no motorizada y este Plan quiere contribuir a su desarrollo ms dentro de los parmetros locales que basado en experiencias de sociedades diferentes. 9.2.3 Aspectos Tcnicos 9.2.3.1 Movilidad Peatonal 9.2.3.1.1 El Peatn en la Planificacin Actual de Bogot
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Al menos en el papel, los peatones en Bogot disfrutan de los privilegios a que tienen derecho. Es as como en el mismo Plan de Ordenamiento Territorial se encuentran ya directrices claras a favor de los peatones, expresadas en trminos como los siguientes:

Devolviendo la ciudad a los peatones Senderos peatonales Prioridad al peatn Red de espacios pblicos peatonales Uso peatonal Escala peatonal Paseos peatonales Riesgo para el peatn Puentes peatonales Acceso peatonal Goce de los peatones Conexin peatonal Espacios peatonales lineales Circulacin peatonal Trnsito peatonal Enlaces peatonales Peatonalizacin
Este vocabulario comienza a hacer carrera en la administracin y poco a poco va trascendiendo a todas las esferas. Adicionalmente, el POT plantea un subsistema vial, parte del sistema de movilidad, compuesto por los siguientes componentes:

La malla vial arterial La malla intermedia La malla vial local Las alamedas y pasos peatonales La red de CicloRutas y corredores de movilidad local
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La malla vial rural
Se destaca que ya en esta planificacin han sido incluidas reas para uso peatonal o CicloRuta en cada uno de los componentes citados, en magnitudes nada despreciables tal como se observa en la Tabla 9-2. Tabla 9-2. Planificacin de reas para Uso Peatonal- POT
REA DE USO PEATONAL O CON CICLORUTA Arterial 25 a 100 21% a 58% Intermedia 16 a 22 50% a 59% Local 8 a 34.4 50% a 100% Alamedas y pasos peatonales 100% Red de CicloRutas 100% Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot. Decreto 190 de 2004 TIPO DE MALLA SECCIN (EN METROS)
En todo caso, siempre es preciso tener en cuenta variables adicionales al ancho de las vas, y en el marco del concepto de Jerarquizacin Vial desarrollado en el documento del PMM denominado Infraestructura. De otra parte, el Plan Maestro de Espacio Pblico11 prev tambin la construccin de una estructura transversal de Espacio Pblico con el objetivo de aumentar las relaciones de los elementos de la estructura ecolgica principal con los trazados locales y completar una malla ambiental que garantice el uso equitativo de los espacios pblicos de escala urbana y metropolitana. Esta conformado por espacios complementarios de los sistemas de movilidad y equipamiento y por las redes de alamedas y CicloRutas de la ciudad. Los componentes de la estructura transversal de Espacio Pblico son:
CicloRutas: Elementos urbanos que conforman el subsistema de CicloRutas, permiten la circulacin de bicicletas como medio alterno de transporte entre las distintas partes de la ciudad. Las CicloRutas forman parte o comparten espacios pblicos de algunas avenidas, alamedas, rondas de ros y cuerpos de agua. Los recorridos longitudinales se encuentran pausados a nivel zonal (unidades geogrficas) por los nodos ambientales, que se constituyen en partes especficas del diseo de espacio pblico de las CicloRutas. La cartilla de Espacio Pblico contiene normas especficas sobre construccin y condiciones de trazado. Alamedas. El subsistema de alamedas est conformado por los elementos dedicados a la circulacin exclusiva de peatones, como medio alterno de transporte y recreacin ciudadana. Las alamedas forman arte o comparten, en algunos casos, los espacios pblicos de algunas avenidas, CicloRutas, rondas de
11
DAPD. Documento tcnico de soporte al Plan Maestro del Espacio Pblico. Bogot, 2004.
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ros y cuerpos de agua y parques metropolitanos o zonales. Los recorridos longitudinales se encuentran pausados a nivel zonal (unidades geogrficas) por los nodos ambientales, que se constituyen en partes especficas del diseo de espacio pblico de las alamedas. La cartilla de Espacio Pblico contiene las normas especficas sobre su construccin y condiciones de trazado.
Nodos viales. Son los espacios de interseccin del sistema vial arterial. Tienen como objetivo crear las condiciones espaciales necesarias para resolver la interseccin de los flujos vehiculares o ferroviarios de los componentes del sistema de movilidad. Son grandes espacios urbanos que permiten la inclusin de estructuras viales o ferroviarias de gran porte, como puentes, viaductos, tneles o glorietas a desnivel. El espacio libre resultante debe ser destinado a la funcin de jardines pblicos con coberturas vegetales y arborizacin (alta y densa para menguar el impacto visual de las estructuras y los vehculos) acorde con las pautas del Jardn Botnico y el DAMA, sealizacin y obras de arte. Los andenes o senderos peatonales deben localizarse en forma perifrica y existir solamente como complemento de mantenimiento al interior de las islas no vehiculares. Las zonas bajas de las estructuras viales y ferroviarias deben ser tratadas con pavimentos o materiales ptreos. La cartilla de Espacio Pblico contiene las normas especficas sobre su construccin y condiciones de trazado. Estructuras viales o ferroviarias. Deben considerar un aislamiento de las fachadas de las edificaciones con usos residenciales reglamentados de mnimo tres veces la altura mxima de la estructura y proponer los elementos de mengua de los impactos sonoros cuando estos superen las condiciones ambientales reglamentadas por el DAMA. Pasos peatonales. Son estructuras peatonales de Espacio Pblico, puentes o tneles, construidas para separar los flujos vehiculares de los peatonales en zonas de intensidad de uso y velocidad. El diseo urbano esta condicionado por tres consideraciones:
o
El diseo de plazoletas peatonales que articulen estos elementos con los trazados urbanos de las unidades morfolgicas o de los espacios peatonales de las vas adyacentes. Las plazoletas deben ser arborizadas con especies que mitiguen el impacto visual de las estructuras. El diseo debe seguir pautas propuestas por el IDU en el caso de estructuras en hormign armado o metal. Para propuestas singulares con otros materiales o disposiciones espaciales diferentes, el anteproyecto de diseo debe ser estudiado y recomendado por El DAPD a travs del Taller del Espacio Pblico. Las estructuras elevadas sobre el nivel del terreno deben considerar un aislamiento de las fachadas de las edificaciones con usos residenciales reglamentados de mnimo dos veces la altura mxima de la estructura y proponer los elementos de mengua de los impactos.
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Alamedas perimetrales. Espacios peatonales en torno de los equipamientos extensivos de la ciudad cuyo objetivo es la articulacin de los espacios libres privados con el entorno urbano y el consecuente aprovechamiento de los jardines y espacios libres como grandes estabilizadores del paisaje.
o
En los planes de regularizacin y manejo o en los planes de reordenamiento o insercin, los equipamientos extensivos, pblicos o privados deben proponer la construccin de una alameda perimetral arborizada en los bordes del espacio pblico, de acuerdo con los preceptos y condiciones de construccin y trazado de la Cartilla de Espacio Pblico. La alameda debe contemplar las pautas de diseo urbano propuestas para la construccin de los dems elementos de la estructura transversal de Espacio Pblico.
9.2.3.1.2 Caracterizacin de los Peatones en Bogot Independientemente del concepto abstracto de peatn, la Fundacin Colombiana de Peatones investig las caractersticas y percepciones que describen a los peatones en Bogot. Los principales resultados de esta caracterizacin12 se presentan a continuacin: Se observa que las basuras y los escombros resultan casi invisibles cuando de caminar se trata. Los carros sobre el andn, las pendientes y los vendedores ambulantes estorban slo a un tercio de los peatones, quienes reconocen como mayor causa de dificultad la ausencia de andn. An as, que no haya andn afecta solamente a la mitad de sus usuarios (ver Figura 9-1).
12
FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Caracterizacin de los peatones bogotanos. Febrero, 2002
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Figura 9-1. Percepciones de los Peatones

P e rc e p c i n C o n tra s ta d a d e l A n d e n
Bas uras Es c o mb r o s A n d e n A n g o s to Es c a lo n e s O b r a s e n e je c u c i n Ca r r o s Es ta c io n a d o s Pe n d ie n te s V e n d e d o r e s A mb u la n te s Fa lta A n d e n
13% 17% 22% 23% 26% 3 1% 34% 35% 51%
Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002
La contaminacin auditiva y de la atmsfera son percibidas en mayor grado como amenazas frente a los carros mismos, los ladrones o los indigentes (Figura 9-2). Pero lo que es bajo para los automotores, resulta muy elevado para las bicicletas. Figura 9-2. Percepciones de Amenazas
P e rc e p c i n d e A m e n a z a s
C a id a d e o b je to s Ele m e n to s C o r ta n te s C a d a s B ic ic le ta s In d ig e n te s Ladrones V e h c u lo s Po lv o Hu mo R u id o
1% 2% 3% 8% 9% 9% 16% 18% 23% 28%
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Estas aparecen en el escenario como una nueva fuente de riesgo para los peatones. Las sillas y canecas resultan invisibles para ms de la mitad de los peatones. Peor librados salen los rboles y jardines. Tambin en este caso, las declaraciones obtenidas fueron contrastadas con la realidad (Figura 9-3). Figura 9-3. Percepcin sobre el Mobiliario Urbano
P e rc e p c i n C o n tra s ta d a d e l M o b ilia rio U rb a n o
43%
41% 36% 18%
S illa s
C a n e ca s
Arb o le s
J a rd in e s
Muy pocos peatones reconocen los mensajes provenientes de las seales o la demarcacin. Los avisos resultan prcticamente intiles. Aparentemente, el rol del polica de trnsito no es identificado por los peatones como fuente de mensajes tiles a lo largo de sus desplazamientos (Figura 9-4).
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Figura 9-4. Percepcin sobre la Sealizacin

P e r c e p c i n C o n t r a s t a d a d e In f o r m a c i n
21%
9% 5% 2%
Seal
D e m a r c a c i n
P o lic a
A v is o
T i p o d e In fo r m a c i n
El 6% de los peatones bogotanos declara haber sido atropellado en las CicloRutas de la ciudad. Otro 7% manifiesta haber estado al borde del accidente. Las CicloRutas son un obstculo para el 13% de los peatones. Un 6% pide reubicarlas y el 12% exige del gobierno educacin hacia peatones y ciclistas (Figura 9-5). Figura 9-5. Percepcin de las CicloRutas en el Andn
P e rc e p c i n d e la C ic lo -ru ta s e n e l A n d e n
13%
7% 6%
O b s t c u lo
C a s i a tro p e lla d o
Atro p e lla d o
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Solamente la Polica y Misin Bogot son reconocidas por algunos pocos peatones impartindoles instrucciones en la va pblica. An as, el 90% no percibe ni recuerda alguna clase de instrucciones (Figura 9-6). Figura 9-6. Percepcin de la Instruccin al Peatn
P e rc e p c i n d e la In s tru c c i n a l P e a t n
5% 3% 2%
P o lic a
M is i n B o g o t
O tr o
El uso de la cebra resulta ser la temtica ms recordada en cuanto a campaas de prevencin se refiere. Generalmente est asociada por los peatones a mimos y al alcalde Mockus. No obstante, el nivel de recordacin de las campaas es muy bajo. Ms del 67% de los peatones bogotanos no recuerda alguna campaa de prevencin de accidentes de trnsito (Figura 9-7). Otros resultados tienen que ver con solicitudes a los comerciantes de no obstruir los andenes con mercancas, vitrinas ni carros estacionados (36%), orden, aseo y construccin de andenes (9%) y al alcalde pedidos de educacin vial (11%), andenes (10%), puentes peatonales (8%), seales (8%), tapar huecos (7%) y control del espacio pblico (6%).
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Figura 9-7. Percepcin sobre Temticas de Prevencin

R eco rdacin de Tem ticas de P re ven cin P eato nes B og otano s
10 ,6 %
4 ,6%
4 ,6% 2,3 %
Us o de la c ebra
Us o de los P. Peatonales
No c onduc ir borrrac ho
A tenc in del c ond uc tor al Pe atn
Fuente: Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002
9.2.3.1.3 Comportamiento peatonal y seguridad Tambin las condiciones que rodean la accidentalidad peatonal hablan de los propios peatones. Esta problemtica ser tratada en un aparte especial de este trabajo, pero se quiere resear aqu los resultados de otro estudio13 que revela que son precisamente los tramos ms crticos por su mayor accidentalidad fatal, los que poseen la mayor cantidad de dotacin de infraestructura para los peatones. Estadsticamente se comprob la existencia de un nexo entre la accidentalidad fatal de los peatones en la avenida Boyac y su mal comportamiento frente a la infraestructura ofrecida. Esta avenida fue escogida en su momento por presentar los mayores ndices de accidentalidad en la ciudad. Segn el estudio mencionado, el 30% de los peatones en la Avenida Boyac hacen caso omiso de los puentes peatonales. En general, las mujeres acatan en mayor medida su uso. Solamente una de cada cuatro, cruza peligrosamente, mientras que uno de cada tres lo hace en el caso de los hombres. De otra parte, existe evidencia
13
FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Incidencia de la infraestructura y el comportamiento en la accidentalidad vial de la Avenida Boyac. Marzo, 2002
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estadstica que demuestra la preferencia por los puentes peatonales de concreto frente a los construidos en estructura metlica. Solamente el 32% de los peatones usuarios de la avenida Boyac la identifica como la va de mayor accidentalidad en la ciudad. Tan inconscientes y desprevenidos resultaron los usuarios permanentes como los ocasionales. Para resumir el perfil de los peatones bogotanos, otra investigacin14 determin la distribucin probabilstica de conductas peatonales a la hora de cruzar las calles. Para tal efecto se consideraron las tres recomendaciones bsicas de seguridad que cualquier persona debe seguir al cruzar una va: detenerse, mirar a ambos lados y cruzar sin correr. Los resultados de este estudio se condensan en la Figura 9-8. En trminos generales se observa que:

La maniobra tpica al cruzar las calles en Bogot es: No detenerse, No mirar a ambos lados y Caminar. De 100 peatones bogotanos, slo 16 optan por la nica alternativa segura. 84% se deciden por alternativas inseguras. Tratndose del modo de cruzar las calles en Bogot, no se detectan diferencias por gnero, edad o nivel educativo. El hecho de tener familiares que hayan sido atropellados tampoco afecta sus decisiones de cruce.
14
FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Decisiones y riesgos del peatn bogotano involucradas en el momento de cruzar las calles. Enero, 2003
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Figura 9-8. Conductas Peatonales al cruzar las calles

CAMIN 86% MIR A AMBOS LADOS 58% SE DETUVO 32% CAMIN 88% CORRI 12% CORRI 14%
16%
3%
12%
NO MIR A AMBOS LADOS 42%
2%
CAMIN 89% MIR A AMBOS LADOS 18% NO SE DETUVO 68% NO MIR A AMBOS LADOS 82% Alternativa Segura CAMIN 79% CORRI 11%
11%
1%
44%
CORRI 21%
12%
Fundacin Colombiana de Peatones
Fuente: . Decisiones y riesgos del peatn bogotano involucradas en el momento de cruzar las calles. Enero, 2003
Curiosamente, la experiencia personal de haber sobrevivido a un atropello, est asociada a esquemas de decisin que involucran alternativas inseguras con un porcentaje del 97% (Ver Figura 9-9 ).
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Figura 9-9. Esquema de Decisiones Peatonales
Alternativa Segura (3%) Peatn atropellado Alternativas Inseguras (97%)
Peatn nunca atropellado
Alternativa Segura (19%) Alternativas Inseguras (81%)
Fuente: Fundacin Colombiana de Peatones. Decisiones y riesgos del peatn bogotano involucradas en el momento de cruzar las calles. Enero, 2003
9.2.3.1.4 Los peatones bogotanos frente a las obras pblicas Otra forma de conocer a los peatones bogotanos consiste en indagarlos y observarlos frente a situaciones extremas y corrientes como pueden ser las obras pblicas de infraestructura vial que modifican drsticamente la calidad del medio ambiente peatonal. En este sentido, se retoman las mediciones15 de la percepcin que tuvieron los peatones bogotanos afectados durante la construccin por las obras del proyecto TransMilenio sobre la Troncal Caracas. Algunos resultados se resumen a continuacin.
15
FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Percepcin de las obras sobre la Troncal Caracas Proyecto TransMilenio. Veedura Distrital. Agosto, 2000
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El 68% de los peatones percibe en grado mucho mayor las dificultades de su movilidad por causa de las obras. Como alternativa para superar esas dificultades el 36% camina ms rpido, toma otra ruta o acorta camino por las zonas de obra. De otra parte, 44 de cada 100 peatones consideran discontinuos los espacios habilitados para su trnsito y, entre los diferentes tipos de sealizacin, detectan fundamentalmente las cintas plsticas en proporcin del 77%. Un 75% de los peatones se siente amenazado indistintamente por ruido, polvo, humo, buses, escombros y maquinaria. Los peatones no tienen una prioridad especfica entre aspectos tales como tiempo de viaje, medio ambiente, salud, comodidad o informacin. No obstante, el 27% considera que debe mejorarse la gestin de trfico, que las adecuaciones contemplen las limitaciones de todo tipo de usuario y que las obras se adelanten por tramos terminados. Sobre una calificacin mxima de 5.0, los peatones obtuvieron 1.9 en materia de conocimiento del proyecto. La mayor parte identifica como medio de acceso a ese conocimiento los comentarios y la imaginacin en igual proporcin que reuniones, folletos o volantes. Solo 3 de cada 100 peatones reconocen alguna entidad distrital en tareas de difusin del proyecto. En consecuencia, el 78% de los peatones se declaran como simples observadores frente al proyecto TransMilenio y como contribucin eventual, 15 de cada 100 menciona el respeto de normas, paraderos y seales, el comportamiento cvico, el uso de espacios peatonales o la denuncia de irregularidades. Los medios preferidos por los peatones para recibir instrucciones sobre el proyecto son televisin, volantes, revistas, folletos y conferencias y su mayor expectativa, 73%, es la seguridad. Esta situacin es nociva para el proyecto mismo. Obras de tanta envergadura afectan a grandes sectores de la comunidad y no deberan iniciarse sin garantizar un nivel mnimo de conocimiento por parte de todos los involucrados. Muy seguramente como consecuencia de lo anterior, los peatones adoptan una posicin pasiva frente al proyecto llegndose inclusive a un 5% que declara no tener ningn inters. Resulta preocupante ver cmo asocian los peatones su manera de contribuir al proyecto con el cumplimiento de las normas cvicas. De alguna manera, estn confesando comportamientos inadecuados y a veces vandlicos en la actualidad, los cuales esperan corregir cuando el proyecto entre en operacin. Por encima de consideraciones propias de la movilidad, los peatones reclaman fundamentalmente seguridad personal. Llama la atencin que una gran cantidad de los peatones reconoce incurrir en una conducta tan riesgosa como invadir las zonas exclusivas de obra con el fin de agilizar sus desplazamientos. As mismo, casi la mitad siente la discontinuidad de los espacios habilitados provisionalmente para caminar, a sabiendas que la seguridad
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debe garantizarse en todo el trayecto de las rutas peatonales puesto que una sola interrupcin propicia la ocurrencia de accidentes. Siendo las seales y los avisos los medios ms tcnicos y universalmente reconocidos para prevenir, reglamentar o informar a los usuarios, resulta curioso que los peatones slo los detectan en mnima cantidad. En cambio, casi todos identifican las cintas como mtodo de sealizacin, recurso que no siempre es bien utilizado en nuestro medio. Desde el punto de vista peatonal, los planes de manejo de este tipo de obras demandan especial nfasis en la mitigacin del polvo y el ruido, en el aislamiento con respecto a los buses y la maquinaria, as como en una adecuada y permanente remocin de los escombros. Finalmente, se resalta que ni la afectacin a su movilidad, ni las demoras adicionales en el cruce resultaron dependientes del motivo de viaje, edad, gnero o nivel educativo de los peatones. En todo caso, aplicando la carta europea de los Derechos del Peatn, podra decirse frente a la construccin de obras de infraestructura urbana que el peatn tiene derecho a circular en la vecindad de las obras pblicas por reas convenientemente adecuadas para l, las cuales salvaguarden su bienestar fsico y psicolgico. Tiene derecho a senderos provisionales en obra conectados de manera corta, lgica y segura as como a que durante la construccin de obras de infraestructura, se respeten sus necesidades como ser humano, por encima de las caractersticas propias del proyecto. Los nios, los ancianos y los discapacitados deben gozar de especiales consideraciones por parte de los responsables de las obras y debe minimizarse siempre la gravedad de sus debilidades inherentes. Concretamente los discapacitados, tienen derecho a especificaciones adecuadas de las rutas provisionales en obra, que garanticen al mximo su movilidad independiente. En general, el peatn tiene un derecho especial a esperar consideracin y proteccin en todo momento. Desafortunadamente no se cuenta con un estudio equivalente en la actualidad, pero se presumen avances significativos en la percepcin de los ciudadanos frente a las obras en construccin debido a la implementacin y seguimiento a los planes de manejo correspondientes y a las exigencias del IDU en esta materia, las cuales son debidamente documentadas por esta entidad. Efectivamente, estas exigencias se incluyen en los trminos de referencia y pliegos de condiciones de los contratos, as como las medidas ambientales y sociales necesarias para tal fin, haciendo obligatorio para los contratistas el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental y/o de la Gua de Manejo Ambiental para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura Urbana.
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Estos documentos suponen el desarrollo de programas tales como manejo de escombros, materiales reutilizables y basuras; manejo de obras de concreto y materiales de construccin; manejo de aguas; manejo de suelos y control de erosin; manejo de residuos lquidos combustibles y aceites; manejo de vegetacin y paisajismo; manejo de campamentos y almacenes; sealizacin y manejo de trfico; control de emisiones atmosfricas, medidas de compensacin ambiental, entre otros. Igualmente como parte integral de la gestin ambiental, el IDU contempla estrategias y medidas tendientes a mitigar tambin el impacto social causado por la construccin de obras de infraestructura fsica, brindar informacin clara, veraz y oportuna a las comunidades influenciadas por las obras, crear escenarios de participacin ciudadana que amplen los espacios de comunicacin entre el IDU y la ciudadana y dar respuesta oportuna a los requerimientos de la misma. Finalmente, se incluye a continuacin, en la Tabla 9-3 una muestra de los formatos utilizados actualmente en el Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU. La muestra seleccionada corresponde a uno de los formatos ms representativos, toda vez que est dedicado a la informacin de cierre ambiental previo a la liquidacin de las obras.
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Tabla 9-3. Formato Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU

OFICINA ASESORA DE GESTIN AMBIENTAL
FORMATO 28 - INFORME BASE PARA CIERRE AMBIENTAL DE OBRA
FECHA
SUBDIRECCIN GENERAL DIRECCIN TCNICA OFICINA ASESORA SUBDIRECCIN TCNICA
Instituto DESARROLLO URBANO
DD
MM
Hoja 1 de 4
AA
ANTECEDENTES
OBJETO DEL CONTRATO:
CONSTRUCTOR
Direccin Residente am biental Dedicacin tiem po pliegos Dedicacin tiem po pliegos Telefono: CC
NIT
Cum ple perfil pliego Cum ple perfil pliego
Si
No
Residente social N Contrato Fecha inicio Fecha inicio obra
CC
Si
No
Fecha term inacin
Tiem po faltante NIT Telefono:
INTERVENTOR
Direccin Residente am biental N Contrato Fecha inicio Fecha term inacin Dedicacin tiem po
CC
Cum ple perfil pliego
Si
No
Tiem po faltante
1. RESOLUCIONES DE PERMISOS AMBIENTALES.

1.1 PERMISO AMBIENTAL 1.1.1. Inscripcin Gua Am biental 1.1.2. Resolucin Licencia Am biental 1.1.3 Perm iso de Tratam ientos Silviculturales 1.1.4 Perm iso de Ocupacin de Cauce 1.1.5 Perm iso de Intervencin de Cauce 1.2 ESCOMBRERAS O NIVELACIONES a b c 1.3 FUENTES DE MATERIALES a b c d
Concret . Cant era Asfaltera Productos de arcilla y ladrillo
Nmero
Fecha
Aplica (si/ no)
Nmero de resolucin
Fecha
No. Registro Directorio
Nmero de resolucin
Fecha
No. Registro Directorio
2. INFORMACIN PRESUPUESTAL
2.1 Valor Total de la Obra 2.2 Valor inicial 2.3 Valor Adicional 2.4 Valor ambiental inicial 2.5 Valor ambiental Total
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Formato Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU (continuacin..)

3. VERIFICACIN DE DOCUMENTOS
SI 3.1 DISEO PAISAJISTICO
Cum ple con la Gua de Lineam ientos de Diseo Vo.Bo. Taller del Espacio Pblico Ha sido m odificado Las m odificaciones estn aprobadas
PR
(parcialme nte)
NO
NA
OBSERVACIONES
(Oficio/ fecha) (Oficio/ fecha)
3.2
INFORMES MENSUALES DE INTERVENTORIA

Inform es m ensuales de interventora Inform e final de interventora (100% )
MESES QUE FALTAN
3.3
Resolucin Aprobatoria Nm ero Fecha
INFORME DE TRATAMIENTOS SILVICULTURALES EJECUTADOS.

Tala
Traslado Aprobado Ejecutado
Poda Aprobado Ejecutado
Aprobado
Ejecutado
Siembra en diseo
Compensaciones
Anexar certificado o acta de com pensaciones Plano detallado de resultado
Si
No
Observaciones: Enviado a Autoridad Am biental Radicado Fecha
3.4 3.5
PLANILLAS DE ESCOMBRERAS CERTIFICACIN FINAL DE ESCOMBROS
Si Si
No No
Observaciones: Observaciones:
3.5.1 CONSOLIDADO DE ESCOMBROS (Volumen en m3)

SITIO DE DISPOSICIN FINAL MATERIAL ORGNICO EXCAVACIN DEMOLICIN EDIFICIOS
DEMOLICION
CONCRETO
DEMOLICIN ASFALTO
TOTAL GENERADO
TOTAL REUTILIZADO
3.6 REVISIN DE LA VITACORA Y ACTAS DE SEGUIMIENTO AMBIENTAL
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Hoja 3 de 4
3.7 1 2 3
QUEJAS PENDIENTES DE ATENDER A LA COMUNIDAD

C.C. No. C.C. No. C.C. No. Tem a Tem a Tem a
OBSERVACIONES
3.8 CERTIFICADO DE EMISIN DE GASES 3.9 SE REQUIEREN MONITOREOS SE REALIZARON 3,10 USO DE BAOS 3.11
Aire Si Aire Si No No
No. de vehculos en obra

Ruido Si Ruido Si No No Agua Si Agua Si No No
No. de vehculos certificados Periodicidad Periodicidad Cantidad Cantidad
Nm ero de baos Si No
Nm ero de em pleados Explique

rea empadrizada m2
SE IMPLEMENT TOTALMENTE EL DISEO PAISAJSTICO
3.12 RESPONSABLE DE LA SIEMBRA DE ESPECIES 3.13 ESTADO DE ESPECIES RBOLES SEMBRADOS (anexar lista de especies y respectivo plano) FUERON RESTAURADAS LAS ZONAS INTERVENIDAS Observaciones Restauracin Solicitada: 3.16 MANEJO DE AGUAS SUPERFICIALES
Existe fuente de agua en el proyecto Fueron protegidas con m alla u otros m ateriales Estado actual Nm ero de sum ideros Fueron protegidos con m alla u otro, Cual? Estado actual
Jardn Botnico
Contratista Observaciones: Fecha entrega al JBB del diseo ejecutado No
3.14
Cantidad
No. de oficio
2
3.15
Si
rea em padrizada M
Si Si
No No NA Cual?
3.17 MANEJO DE COMBUSTIBLES Y ACEITES

Generacin de residuos de aceite Acta de disposicin de residuos de la obra Disposiciones especiales No. de presentados de residuos derram es Em presa Atencin prestada Fecha y vigencia de resolucin Certificacin
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Hoja 4 de 4
ANALISIS DE RESOLUCIONES ( NO APLICA PARA PROYECTOS DE GUIA) 4 Hacer Lista de verificacin
ANALISIS DE PLAN DE MANEJO AMBIENTAL COMPROMISOS, COMPENSACIONES. ( NO APLICA PARA PROYECTOS DE GUIA) LISTA DE CHEQUEO
REQUERIMIENTOS PENDIENTES POR CONTESTAR

Si No
Exist en requerim ient os de la autoridad am biental Nm ero de oficio y fecha Exist en sancionatorios abiertos Sanciones por part e de la autoridad am biental Mult as contract uales Nm ero de expedientes MOTIVO
Si
No
Resolucin Resolucin
Fecha Fecha
PASIVOS DETECTADOS
RECOMENDACIONES PARA LA LIQUIDACIN
EN CONSTANCIA DE LO ANTERIOR FIRMA
Direct or de Obra:
Director de Int ervent oria:
Coordinador Direccin Tcnica:
Director Tcnico:
Profesional OAGA:
Jefe O/ A de Gest in Ambient al:
Profesional OAGS:
Jefe O/ A de Gest in Social:
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano IDU
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9.2.3.1.5 Los Derechos de los Peatones En busca de un modelo de movilidad deseada, lo concerniente al tema peatonal ha sido magistralmente condensado en la denominada Carta de los derechos de los peatones, la cual hace parte de la legislacin europea desde 1988. Dada su importancia para este trabajo, se transcribe integralmente a continuacin: CARTA DE LOS DERECHOS DE LOS PEATONES
I. El peatn tiene derecho a vivir en un medio ambiente saludable y a disfrutar libremente las amenidades ofrecidas por las reas pblicas, salvaguardando stas adecuadamente su bienestar fsico y psicolgico. El peatn tiene derecho a vivir en centros urbanos diseados segn las necesidades de los seres humanos y no segn las necesidades de los automotores, as como a tener amenidades en sus recorridos a pie o en bicicleta. Los nios, los ancianos y los discapacitados tienen derecho a esperar ciudades que sean sitios de fcil contacto social y no lugares que agraven su debilidad inherente. Los discapacitados tienen derecho a especificaciones adecuadas que garanticen al mximo su movilidad independiente, incluyendo ajustes en las reas pblicas, los sistemas de transporte y en especial el transporte pblico (lneas gua, seales de alerta, seales acsticas, buses y trenes accesibles, etc.) El peatn tiene derecho a que las reas urbanas diseadas exclusivamente para su uso sean lo ms extensas posibles, en armona con la organizacin global de la ciudad y conectadas mediante rutas cortas, lgicas y seguras. El peatn tiene un derecho especial a esperar: a) Consideracin dentro de los estndares qumicos y acsticos para automotores, establecidos como tolerables por los cientficos. b) La introduccin en todos los sistemas de transporte pblico de vehculos que no sean una fuente de contaminacin atmosfrica o por ruido. c) La creacin de zonas verdes, incluyendo la plantacin de rboles en reas urbanas. d) La reglamentacin de lmites de velocidad y modificaciones a los trazados de las vas e intersecciones como una forma efectiva de salvaguardar el trfico peatonal y de bicicletas. e) La prohibicin de avisos publicitarios que motiven usos impropios y peligrosos de los automotores.
II.
III. IV.
V.
VI.
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f) Un sistema efectivo de seales viales cuyo diseo tenga en cuenta las necesidades de los ciegos y de los sordos. g) La adopcin de medidas especificas para asegurar al trfico vehicular acceso fcil a las vas y al trfico peatonal libertad de movimiento y posibilidad de mantenerse en pie sobre los andenes. h) Ajustes a la forma y equipo de automotores con el fin de suavizar las partes sobresalientes y hacer ms eficiente sus sistemas de sealizacin. i) Introduccin de un sistema de responsabilidad por riesgo de tal manera que la persona que genera el riesgo responda econmicamente. j) Un programa de entrenamiento de conductores diseado para motivar mejores maneras de conduccin respecto de los peatones. VII. El peatn tiene derecho a una movilidad completa y sin impedimentos, la cual puede ser alcanzada mediante el uso integrado de los medios de transporte.
VIII. En particular el peatn tiene derecho a esperar: a) Un servicio de transporte pblico ecolgicamente sano, accesible y bien equipado, el cual suplir las necesidades de todos los ciudadanos, desde el ms apto fsicamente hasta el discapacitado. b) La provisin de facilidades para bicicletas en todas las reas urbanas. c) Sitios para estacionamiento dispuestos de tal forma que no afecten ni la movilidad de los peatones ni su capacidad de disfrutar espacios de valor arquitectnico.
IX.
Cada municipalidad debe asegurar total informacin sobre los derechos de los peatones y la divulgacin entre los nios, desde el principio de su formacin escolar, de formas alternativas de transporte.
9.2.3.1.6 Marco actual de Derechos y Deberes de los Peatones en Bogot Una vez revisado el escenario deseable de los Derechos de los Peatones, es preciso destacar tambin el marco actual de derechos y deberes en nuestro medio, acorde con la normatividad local vigente. Es as, como a continuacin se citan las principales normas que les rigen en nuestra ciudad a partir del Cdigo Nacional de Trnsito, el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot y el Cdigo de Polica.
Ley 769 de 2002 - Cdigo Nacional de Trnsito

o
mbito de Aplicacin y Principios - Proteccin especial a peatones: Artculo 1.
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Definiciones - Andn, Berma, Ciclova, Paso peatonal a desnivel, Paso peatonal a nivel, Peatn, Semforo, Trfico, Va peatonal: Artculo 2. Comportamiento del conductor, pasajero o peatn: Artculo 55. Circulacin peatonal: Artculo 57. Prohibiciones a los peatones- Sanciones: Artculo 58. Limitaciones a peatones especiales: Artculo 59. Obligaciones de los conductores- Evitar el riesgo al peatn: Artculo 60. Conductores de Vehculos - Respeto a los derechos de peatones: Artculo 63. Conductores de Vehculos - Respeto a los pasos peatonales: Artculo 66. Utilizacin seales - Seales del conductor de prelacin al peatn: Artculo 67. Utilizacin de carriles - Prohibicin de trnsito de vehculos en zonas exclusivas de peatones: Artculo 68. Entrada a garajes o sitios de estacionamiento - Prelacin de los peatones; Prohibicin de estacionamiento en zonas exclusivas de peatones: Artculo 69. Prohibiciones especiales para adelantar otro vehculo - En las proximidades de pasos de peatones: Artculo 73. Lugares prohibidos para estacionar - Espacio pblico destinado para peatones: Artculo 76. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos - Prohibicin de trnsito en lugares destinados a peatones: Artculo 94. Manejo escombros - No puede impedir circulacin de peatones: Artculo 102. Clasificacin de vas - Peatonales; Prelacin de peatones en las vas salvo vas frreas, autopistas y vas arterias: Artculo 105. Clasificacin de semforos - Peatonales: Artculo117. Simbologa de las seales luminosas- Proteccin al peatn: Artculo 118. Gradualidad de sanciones - Grado de peligro para los peatones: Artculo 130. Multas. Conductores de vehculos no automotores o de traccin animal Transitar por andenes y dems lugares destinados al trnsito de peatones: Artculo 131 Literal A. Multas. Conductores de vehculos automotores - No respetar el paso de peatones que cruzan una va en sitio permitido para ellos o no darles la prelacin en las franjas para ello establecidas: Artculo 131 Literal C.
o o o o o o o o o
o o
o o o o
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Multas. Conductores de vehculos automotores - Conducir un vehculo sobre vas peatonales: Artculo 131 Literal D. Capacitacin - Peatones que no cumplan con las disposiciones del cdigo: Artculo 133. Destinacin del 10% del recaudo de multas para campaas de educacin vial y peatonal. Artculo 136.
Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot. Decretos Distritales 619 de 2000 y 469 de 2003 (revisin del POT).
o
Sistemas generales que componen la estructura funcional y de servicios Sistema de Movilidad, Sistema de espacio pblico construido: parques y espacios peatonales: Artculo 18 del Decreto 469 de 2003. Sistema de espacio pblico - Conjunto de espacios urbanos conformados por (...) las vas peatonales: Artculo 21 del Decreto 469 de 2003. Planes parciales - Prohibicin de afectar la conectividad de los flujos peatonales: Artculo 31 del Decreto 469 de 2003. Ejecucin de proyectos de corto plazo 2004 a 2007 Puentes Peatonales (20): Artculo 70 del Decreto469 de 2003. Sistemas Generales - Sistema de Movilidad, Sistema de espacio pblico construido: parques y espacios peatonales: Artculo 137 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artculo 123 del Decreto 469 de 2003. Objetivos del Sistema de Movilidad - Incrementar la seguridad vial y disminuir los ndices de accidentalidad mediante una sealizacin correcta y una norma tcnica de diseo de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular: Artculo 125 del Decreto 469 de 2003). Componentes del Sistema de Movilidad- Subsistema Vial: Alamedas y pasos peatonales; Subsistema vial peatonal: Compuesto por los andenes, plazas, parques, cruces peatonales, puentes peatonales y senderos. Artculo 126 del Decreto469 de 2003. Malla Vial Local - Vas de acceso peatonal; Vas con ancho mnimo de 8 metros prelacin de circulacin peatonal: Artculo 150 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artculo 133 del Decreto 469 de 2003. Criterios generales para la formulacin de las secciones viales - Criterios de ordenamiento - Prioridad: Las secciones viales se formulan para garantizar la circulacin peatonal, el transporte en bicicleta, y la fluidez del transporte pblico colectivo: Artculo 154 del Decreto 619 de 2000. Criterios generales para la formulacin de las secciones viales - Criterios de ordenamiento - Estructuracin: Las secciones viales garantizan que el espacio
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pblico peatonal contenido en ellas se convierta en estructurante primario de la ciudad. Para ello, se establecen andenes amplios, alamedas y paseos peatonales, al igual que separadores de dimensin variable que pueden ser asociados al espacio pblico: peatonal: Artculo 154 del Decreto 619 de 2000.
o
Circulacin peatonal sobre puentes vehiculares - Los puentes vehiculares debern contar con andenes laterales de 1.80 metros como mnimo: Artculo 157 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artculo 135 del Decreto 469 de 2003. Definicin y dimensin de las reservas viales - Va V-8: 10 metros (pblica, peatonal, vehicular restringida), Va V-9: 8 metros (peatonal) - Las secciones viales deben disearse previendo el adecuado dimensionamiento y tratamiento urbanstico del espacio peatonal: Artculo 158 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artculo 136 del Decreto 469 de 2003. Normas para el desarrollo de redes tcnicas e Instalaciones en el espacio pblico - Cuando las Empresas de servicios pblicos intervengan andenes o vas peatonales lo debern restituir totalmente en condiciones tcnicas y constructivas ptimas: Artculo 169 del Decreto 619 de 2000. Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas Alimentadoras Componentes - Infraestructura especial de accesos peatonales: Artculo 178 del Decreto 619 de 2000, modificado por artculo 147 del Decreto 469 de 2003. Estructura del Servicio de Alumbrado Pblico- Objeto proporcionar Invisibilidad para el normal desarrollo de las actividades vehiculares y peatonales: Artculo 208 del Decreto 619 de 2000, modificado por el artculo 165 del Decreto 469 de 2003. Movilidad - Deberes generales de las autoridades de polica - Respetar y proteger la vida de peatones, conductores y pasajeros: Artculo 89. Comportamiento de los peatones: Artculo 90. Proteccin especial a las nias y nios peatones: Artculo 91. Comportamiento de los adultos en las conductas de las nias y los nios peatones: Artculo 92. Comportamiento de los conductores - Respetar la vida de los peatones, pasajeros y de los dems conductores; respetar los cruces, peatonales y escolares, los peatones tienen siempre la prelacin en los cruces cebra, salvo que cuenten con semforo peatonal; transitar nicamente por las zonas permitidas, no hacerlo o parquear en los andenes, separadores, zonas verdes,
Acuerdo 79 de 2003 - Cdigo de Polica

o
o o o
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alamedas, ciclorrutas, carriles exclusivos para el sistema de transporte masivo, vas peatonales, antejardines y reas del espacio pblico: Artculo 93.
o
Sistema TransMilenio - Comportamientos: Ingresar a las estaciones haciendo uso de los puentes peatonales: Artculo 98 Ciclorrutas - Comportamientos: En las esquinas tiene prelacin el peatn. No realizar maniobras de adelantamiento y acrobacia que pongan en peligro su integridad y la de los dems ciclo usuarios y peatones, En los puentes peatonales los ciclistas siempre deben hacer uso de los mismos, llevando manualmente la bicicleta: Artculo 100. Clases de medidas correctivas: Artculo 164
9.2.3.1.7 Principales Debilidades de la Movilidad Peatonal en Bogot A la luz de los derechos de los peatones, que se adoptan en este estudio como descriptores de la movilidad peatonal deseada, se revisan en este aparte las debilidades de la movilidad peatonal en Bogot y se contrastan con la caracterizacin propia de los peatones bogotanos para deducir de all las recomendaciones pertinentes y sus consecuentes propuestas de programas y proyectos (ver Tabla 9-4). Tabla 9-4. Movilidad Peatonal Deseada y Caracterizacin de los Peatones Bogotanos
MOVILIDAD PEATONAL DESEADA Medio ambiente saludable Amenidades en las reas pblicas Amenidades que no afecten el bienestar fsico ni psicolgico Disfrutar libremente de las amenidades Diseo urbano basado en las necesidades de las personas, no de los carros Fcil contacto social Sitios que no agraven las debilidad propia de nios y ancianos Especificaciones que propicien la movilidad independiente de discapacitados Muchas y muy extensas reas para uso peatonal Conexin corta, lgica y segura de las rutas peatonales con el resto Consideracin en los estndares qumicos y acsticos Vehculos que no contaminen Zonas verdes y arborizadas CARACTERIZACIN DE LOS PEATONES BOGOTANOS No ven las basuras ni los escombros Los carros sobre el andn, las pendientes y los vendedores ambulantes estorban slo a un tercio de los peatones La mayor causa de dificultad es la ausencia de andn. An as, que no haya andn afecta nada ms a la mitad de sus usuarios La contaminacin auditiva y de la atmsfera son percibidas en mayor grado como amenazas frente a los carros mismos, los ladrones o los indigentes. Las bicicletas son vistas como una nueva fuente de riesgo para los peatones. Las sillas y canecas resultan invisibles para ms de la mitad de los peatones. Peor librados salen los rboles y jardines. Muy pocos peatones reconocen los mensajes provenientes de las seales o la demarcacin. Los avisos resultan prcticamente intiles. El rol del polica de trnsito no es identificado por los peatones como fuente de mensajes
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MOVILIDAD PEATONAL DESEADA Lmites de velocidad Adecuaciones viales para reducir riesgos Control a la publicidad nociva Seales viales para sordos y ciegos Acceso fcil a las vas Posibilidad de circular con seguridad y comodidad sobre los andenes Vehculos con partes salientes suaves Vehculos con buenos sistemas de sealizacin Sistema de responsabilidad por riesgo Mejores conductores Fcil integracin a los medios de transporte Transporte pblico sano, accesible y bien equipado an para discapacitados Instalaciones para bicicletas Cero conflictos con vehculos estacionados Total informacin sobre los derechos de los peatones, empezando por su promocin entre los escolares
CARACTERIZACIN DE LOS PEATONES BOGOTANOS tiles a lo largo de sus desplazamientos. Las CicloRutas son un obstculo para el 13% de los peatones. Un 6% pide reubicarlas y el 12% exige del gobierno educacin hacia peatones y ciclistas. Ms del 67% de los peatones bogotanos no recuerda alguna campaa de prevencin de accidentes de trnsito. 30% de los peatones en la Avenida Boyac hacen caso omiso de los puentes peatonales. En general, las mujeres acatan en mayor medida su uso. Prefieren usar los puentes peatonales de concreto en vez de los de estructura metlica Slo un tercio es consciente de que est circulando por la va de ms alta accidentalidad cuando lo hace La maniobra tpica al cruzar las calles en Bogot es: no detenerse, no mirar a ambos lados y caminar. Slo el 16% adopta una conducta segura para cruzar Tratndose del modo de cruzar las calles en Bogot, no se detectan diferencias por gnero, edad o nivel educativo. El hecho de tener familiares que hayan sido atropellados tampoco afecta sus decisiones de cruce. La experiencia personal de haber sobrevivido a un atropello, est asociada a esquemas de decisin que involucran alternativas inseguras El 68% de los peatones se siente muy afectado por causa de las obras pblicas. Como alternativa para superar esas dificultades el 36% camina ms rpido, toma otra ruta o acorta camino por las zonas de obra. 44% consideran discontinuos los espacios habilitados para su trnsito en las zonas de obra Entre los diferentes tipos de sealizacin, fundamentalmente detectan las cintas plsticas en proporcin del 77%. En zonas de obra, el 75% de los peatones se siente amenazado indistintamente por ruido, polvo, humo, buses, escombros y maquinaria. Los peatones no tienen una prioridad especfica entre aspectos tales como tiempo
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MOVILIDAD PEATONAL DESEADA
CARACTERIZACIN DE LOS PEATONES BOGOTANOS de viaje, medio ambiente, salud, comodidad o informacin. 78% de los peatones se declararon como simples observadores frente al proyecto TransMilenio Los medios preferidos por los peatones para recibir instrucciones sobre los proyectos son: televisin, volantes, revistas, folletos y conferencias Su mayor expectativa, 73%, es la seguridad personal. Gran cantidad de peatones reconoce incurrir en una conducta tan riesgosa como invadir las zonas exclusivas de obra con el fin de agilizar sus desplazamientos. Ni la afectacin a su movilidad, ni las demoras adicionales en el cruce resultaron dependientes del motivo de viaje, edad, gnero o nivel educativo de los peatones.
Fuente: Elaboracin propia
En consecuencia, aparentemente nos enfrentamos a una poblacin (los peatones en Bogot) que en su gran mayora presenta altos grados de apata, complacencia, ignorancia, indisciplina y osada. No obstante, esa misma poblacin16 logr implementar y asimilar un sistema masivo de transporte como TransMilenio en tiempo record, ahorr voluntariamente agua cuando fall la provisin, implant por referendo el da sin carro, etc. Ante esta situacin, los programas y proyectos a formular deben estar dirigidos hacia las mejoras convencionales de infraestructura, poltica, planificacin, etc., pero fundamentalmente hacia los siguientes aspectos concretos:

El desarrollo de lderes en el sector que puedan movilizar adecuadamente a la poblacin. La capacitacin real y de excelente calidad de los cuadros tcnicos que puedan idear y sustentar los cambios favorables. La motivacin a gran escala de la poblacin, pero acompaada de instruccin suficiente, desarrollo del sentido de pertenencia, demostracin de la eficacia de las medidas propuestas y convencimiento de que no hay dificultades vlidas para acatarlas.
16
Recordemos que los peatones constituyen prcticamente todo el censo poblacional.
9-45
- 9-45 -
El fomento de organizaciones de la sociedad civil especializadas en la temtica peatonal y, en general, de la movilidad.
En este enfoque, debe entenderse que una vez establecido el marco de la movilidad peatonal deseada, dado por el cumplimiento real de sus derechos y deberes, los ejercicios de caracterizacin son quienes permiten detectar o diagnosticar las debilidades a corregir, as como plantear las correspondientes iniciativas constitutivas del Plan. Se destaca, tambin, que mucha de la informacin secundaria utilizada para la caracterizacin peatonal fue confirmada mediante la encuesta a peatones realizada para este Estudio y la Encuesta de Movilidad DANE. 9.2.3.1.8 Disponibilidad a caminar en Bogot En su Estudio de Factibilidad del Proyecto de Autopistas y Vas de Buses para Bogot, JICA17 identific la posibilidad de minimizar la necesidad de rutas alimentadoras motorizadas si la gente caminara distancias superiores a 500 metros con el fin de acceder al sistema de troncales. Por su parte, la Fundacin Colombiana de Peatones18 ha venido promoviendo el desarrollo de esta idea y planteando un modelo de gestin combinada entre los sectores pblico, privado y la sociedad civil que logre efectivamente que los usuarios del transporte pblico en Bogot aumenten su disponibilidad a caminar mayores distancias a cambio de mejoras considerables en la oferta de infraestructura peatonal. Tales mejoras, deben extenderse ms all del concepto tradicional de la simple infraestructura fsica y considerar que un adecuado entorno peatonal tambin abarca factores como las amenidades, la accesibilidad a grupos vulnerables, la lgica en las conexiones y disposicin de amoblamientos urbanos, la contaminacin visual, auditiva y del aire, la interaccin con las otras personas, etc. Es as como en la propuesta presentada por el consultor para el Estudio del Plan Maestro de Movilidad, se previ una toma de informacin primaria mediante encuestas para determinar qu tan cierto podra ser que al mejorar los corredores peatonales la gente estara ms dispuesta a caminar, pues de ser cierto, el modo caminar podra llegar a competir con viajes motorizados de media distancia, con
17
Chodai Co. Ltd. - Yachiyo Engineering Co. Ltd. Estudio de Factibilidad en el Proyecto de Autopista y Vas de Buses de Bogot, 1999. Fundacin Colombiana de Peatones, Boletn El Peatn No. 21 - Octubre de 2003
18
9-46
- 9-46 -
beneficios importantes para la salud y el medio ambiente.19. Efectivamente, durante los das 23, 24 y 26 de Febrero y el 8 de Marzo del presente ao 2005, el equipo Consultor practic 2,922 encuestas 20 en la ciudad (ver Figura 9-10), de cuyo anlisis se extractan entre otros los resultados que se muestran a continuacin. Figura 9-10. Localizacin de los sitios de encuestas peatonales
Fuente: Elaboracin propia segn encuesta de los consultores
19
Consorcio Cal y Mayor y Asociados Duarte Guterman y Cia. Ltda. Propuesta y Plan de Trabajo para la Formulacin del Plan Maestro de Movilidad para Bogot que incluye Ordenamiento de Estacionamientos. Bogot, 2005.
El diseo de las encuestas fue sometido a la previa revisin y oportuna aprobacin por parte del Cliente.
20
9-47
- 9-47 -
En trminos generales, la red peatonal no es percibida como de alta calidad., preocupan fundamentalmente a los usuarios la contaminacin auditiva y del aire, as como su seguridad personal y al cruzar. No obstante, la percepcin de la red peatonal entre personas con algn grado de discapacidad enfatiza problemas de la infraestructura tales como los andenes y mantiene la preocupacin en aspectos relacionados con la contaminacin. En la Figura 9-11 y en la Figura 9-12 se ilustran estas aseveraciones. Figura 9-11. Calificacin de la red peatonal por parte de todos los usuarios
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0% Andenes Ruido Contaminacin SeguridadAlCruzar ZonasVerdes SeguridadPersonal Amenidades
Bueno
Regular
Malo
Muy Malo
No Responde
9-48
- 9-48 -
Figura 9-12. Calificacin de la red peatonal por personas con discapacidad

35
30
25 No. PERSONAS
20
15
10
0 Andenes Ruido Contaminacin SeguridadAlCruzar ZonasVerdes SeguridadPersonal Amenidades
Bueno
Regular
Malo
Muy Malo
NO RESPONDE
Figura 9-13. Disponibilidad a caminar ms a cambio de mejoras

40 70%
35 PROMEDIO CUADRAS CON MEJORAS
60%
30 PROMEDIO PEATONES 50% 25 40% 20 30% 15 20% 10 10%
0 < DE 5 CUADRAS DE 6 A 10 CUADRAS DE 11 A 15 CUADRAS CUADRAS ACTUALES PROM CUADRAS CON MEJORAS PROMEDIO PEATONES DE 16 A 20 CUADRAS > DE 20 CUADRAS
0%
9-49
- 9-49 -
Respecto de la Figura 9-13, actualmente, el 58.5% de los encuestados camina menos de 5 cuadras y el 31% entre 5 y 10 cuadras (curva azul). Su disponibilidad a caminar ms a cambio de mejoras en su entorno peatonal se aprecia en los valores que conforman la curva rosada. Tal disponibilidad, declarada por los encuestados, se lee sobre el eje vertical izquierdo de la figura. De otra parte, la Figura 9-14 muestra cmo los encuestados terminan su recorrido mayoritariamente a pie. Figura 9-14. Medio empleado por los encuestados para terminar su recorrido
13,7% 19,8% 0,2%
3,2% 2,7%
60,4%
A Pie
Automvil
Bicicleta
Bus
Taxi
Otro
La Figura 9-15 muestra que el 89.5% de los usuarios estn caminando menos de 10 cuadras. De otra parte, el 15.8% de quienes actualmente no caminan, estaran dispuestos a caminar hasta 5 cuadras y el 35.5% entre 6 y 10 cuadras (Figura 9-16).
9-50
- 9-50 -
Figura 9-15. Distancias recorridas en la actualidad
6,1%
3,0% 1,5%
31,0%
58,5%
< DE 5 CUADRAS DE 15 A 20 CUADRAS
DE 6 A 10 CUADRAS > DE 20 CUADRAS
DE 11 A 15 CUADRAS
Figura 9-16. Disponibilidad a caminar de quienes hoy no lo hacen
15,7%
0,2%
5,8% 15,8%
15,3%
11,7%
35,5%
NINGUNA DE 15 A 20 CUADRAS
< DE 5 CUADRAS > DE 20 CUADRAS
DE 6 A 10 CUADRAS INDEFINIDO
DE 11 A 15 CUADRAS
Con respecto a su condicin actual, los encuestados declaran estar dispuestos a caminar el doble, el triple, etc. segn la distribucin mostrada en la Figura 9-17, pero a cambio de las mejoras relacionadas en la Figura 9-18.
9-51
- 9-51 -
Figura 9-17. Disponibilidad respecto de la condicin actual
0,4% 1,0% 18,7% 10,6%
13,4%
27,1% 12,0% 16,9%
NINGUNA 4 VECES LO ACTUAL
IGUAL 5 VECES LO ACTUAL
2 VECES LO ACTUAL MAS DE 5 VECES LO ACTUAL
3 VECES LO ACTUAL INDEFINIDO
Figura 9-18. Mejoras solicitadas para aumentar su disposicin a caminar
4,1% 6,3% 6,6%
3,7%
3,5%
3,5% 2,3%
16,5%
6,8% 11,4% 11,4%
23,8%
DISPOSITIVOS DE TRAFICO EXTREMO POSITIVO EXTREMO NEGATIVO DISPOSITIVOS DE TRAFICO, INFRAESTRUCTURA PARA CRUCE SEGURIDAD OBSTACULOS
ANDENES DISPOSITIVOS DE TRAFICO, ANDENES INFRAESTRUCTURA PARA CRUCE MOBILIARIO URBANO DISPOSITIVOS DE TRAFICO, MOBILIARIO URBANO OTROS
9-52
- 9-52 -
En esta grfica, la categora Extremo Positivo agrupa respuestas del tipo no mejorara nada, todo est bien, ninguna mejora. Entre tanto, el Extremo Negativo incluye respuestas como mejorara todo, el espacio pblico, etc.. Con respecto a la influencia del gnero o la edad de los encuestados en su decisin de caminar ms, o utilizar otro medio de destino, se muestran a continuacin las principales diferencias (ver Figura 9-19). Figura 9-19. Disponibilidad y medio utilizado segn gnero y edad
30
25 NMERO DE CUADRAS PROMEDIO
20
15
10
0 E n tre 5 y 1 4 A os E n tre 1 5 y 2 4 A os E n tr e 2 5 y 6 0 Aos M ayor de 60 E n tre 5 y 1 4 Aos E n tre 1 5 y 2 4 A os E n tre 2 5 y 6 0 A os M ayor de 60
H o m b re G NER O Y ED AD
M u je r
A P ie - G ru p o 1
A u to m v il - G ru p o 1
B ic ic le ta - G r u p o 1
B u s - G ru p o 1
Ta xi - G rup o1
O tro ( C u l? ) - M O T O - G ru p o 1
Igualmente se ilustra en la Figura 9-20 con respecto al nmero de cuadras declarado. Ntese que la disponibilidad promedio a caminar ms flucta aproximadamente entre las 12 y las 17 cuadras.
9-53
- 9-53 -
Figura 9-20. Disponibilidad segn gnero y edad

C U A D R A S D IS P U E S T O A C A M IN A R P O R G N E R O Y E D A D
20
18
14
12
10
0 E n tr e 5 y 1 4 A os E n tr e 1 5 y 2 4 Aos E n tr e 2 5 y 6 0 Aos M ayor de 60 E n tr e 5 y 1 4 Aos E n tr e 1 5 y 2 4 Aos E n tr e 2 5 y 6 0 Aos M ayor de 60
H o m b re G NER O Y ED AD
M u je r
Por su parte, el nivel de escolaridad no afecta tampoco la decisin de caminar un poco ms, tal como lo ilustra la Figura 9-21. Figura 9-21. Disponibilidad segn nivel de escolaridad
P R O M E D IO D E C U A D R A S D IS P U E S T O A C A M IN A R V S E S C O L A R ID A D
16
1 5 .5
1 4 .5
14
1 3 .5
13
1 2 .5
12
1 1 .5 P r im a r ia S e c u n d a r ia E S C O L A R ID A D U n iv e r s it a r ia NO RESPONDE
9-54
- 9-54 -
9.2.3.2 Movilidad en Bicicleta 9.2.3.2.1 Plan Maestro de CicloRutas Entienden sus autores21 el Plan Maestro de CicloRutas (PMC) como una estrategia para incrementar la movilidad urbana, apoyar el mejoramiento del transporte y reducir la contaminacin y la congestin. El Propsito Central, es el que explica la razn de ser del PMC y orienta sus polticas, metas, objetivos y acciones. Su propsito central fue definido en trminos de mejorar la movilidad urbana e interurbana y reducir la contaminacin en la ciudad de Bogot mediante el impulso al empleo de la bicicleta, como medio de transporte. Por su parte, el logro del propsito central, conlleva adems el siguiente conjunto de objetivos estratgicos:

La recuperacin y adecuacin de la estructura vial. La integracin del PMC. con los sistemas de transporte masivo. La pacificacin del trfico. La planeacin de los usos del suelo, en concordancia con el PMC. La administracin del sistema, propuesto por el PMC. La motivacin al usuario. La participacin activa de la ciudadana en las decisiones cruciales del Plan.
Las Acciones Integradas planteadas como requisito para lograr el propsito central del Plan y sus objetivos estratgicos coinciden con las tres dimensiones de intervencin propuestos por el PMC., como su filosofa central.

Hardware: Dotacin de infraestructura para el uso de la bicicleta. Human Ware: Construccin de la base social de apoyo Software: Creacin de los soportes para el desarrollo sostenible del sistema.
Estas acciones son explicadas por el hecho que un plan como el plan maestro de CicloRutas, implica una triple insercin de componentes:
Una infraestructura que facilite la utilizacin de la bicicleta como medio de transporte.
21
Projekta-Interdiseos. Plan Maestro de CicloRutas. Bogot, 1999.
9-55
- 9-55 -
Cambios de hbito de la poblacin con base en la educacin y tcnica con marketing social. Creacin de una base administrativa que libere y d sostenibilidad al proyecto apoyado en una normativa que incorpore la iniciativa.
Durante la preparacin de este Plan se adelantaron encuestas a usuarios actuales y potenciales de la bicicleta, cuyas principales conclusiones se muestran a continuacin:
Se destaca la importancia del uso actual de este sistema en el sur occidente de la ciudad, donde los corredores conformados por la Avenida de las Amricas, la Avenida Ciudad de Cali, la Avenida Ciudad de Villavicencio y la Autopista Sur, manejan volmenes considerables. El usuario potencial ms inmediato sera el actual pasajero de bus, seguido de los que se acojan a los nuevos sistemas de transporte en proyecto para el Distrito Capital en la medida que progrese su construccin, mientras que el cambio del automvil por la bicicleta requerir de perodos de plazo ms largos, acompaados de campaas permanentes orientadas a transformar sus hbitos de viaje. En la determinacin de la red bsica prioritaria del Plan Maestro de CicloRutas, y especialmente en la determinacin del tipo de CicloRuta de cada corredor, fue primordial conocer el orden de magnitud del uso actual de la bicicleta, adoptando a la ruta del caso la opcin o configuracin ms acorde y viable a las condiciones de operacin. De acuerdo a los resultados obtenidos en la encuesta a usuarios actuales, se logr determinar que el uso de la bicicleta es netamente masculino (95%), siendo su principal usuario las personas entre 21 y 40 aos (67%), las cuales la usan especialmente con fines de trabajo (71%). En cuanto al nmero de veces que los encuestados usan la bicicleta por da se estableci que el 66% las usa menos de dos (2) veces por da y el 78,5 la usa menos de 5 horas diarias. Las recomendaciones destinadas a mejorar la seguridad y el confort de los ciclistas requiere de informacin del estado actual del parque de bicicletas existentes, para as poder formular las polticas pertinentes. Con el objeto de obtener la informacin necesaria para formular dichas polticas, en las encuestas a usuarios actuales y potenciales se incluy una serie de preguntas encaminadas a determinar el estado actual del parque de bicicletas, cuyos resultados indican que el 78% de las bicicletas no posee luz trasera, el 88% tampoco posee luz delantera; la presencia de parrillas y timbre o campana fue detectada en el 25% y 9% de las bicicletas encuestadas, respectivamente. En cuanto al estado de conservacin de las bicicletas el 78% tiene buena apariencia y el uso de
9-56
- 9-56 -
implementos de seguridad es inexistente ya que el 99% de los encuestados no usa implementos de seguridad como casco y chaleco reflectivo. De otra parte, define el PMC como Red Optima de CicloRutas a la malla constituida por las rutas necesarias para irrigar de manera equilibrada, la demanda potencial de CicloRutas en toda la ciudad (ver Tabla 9-5). Tabla 9-5. Red ptima de CicloRutas para Bogot segn el PMC.
RUTA R2 R3 R4 R5 / Tc. R5 R6 R7 R8 R9 R10 R12 R13 R14 R15 R17c. R17 R18 Tc R18 R19 Tc. R19 R20 R22 Tc. R22 CORREDOR Norte Quito- Sur Carrera 17 Av. Constitucin Av. Boyac Av. Boyac Av. Las Villas Carrera 19 Av. Ciudad De Cali Av. Longitudinal de Occidente. Carrera 50 Transversal 47 Av. 13 Sur Av. Villavicencio. Av. San Jos Calle 134 Calle 138 Calle 80 Calle 80 Calle 63 Calle 63 Calle 26 Avenida El Dorado Canal Arzobispo Diagonal 53. Avenida Jimnez Calle 13 RECORRIDO Desde Av. del Ferrocarril con Calle 170 Av. Ciudad de Quito hasta Transversal 30 Desde los Hroes Calle 26 - Av. Los Comuneros hasta Calle 27 Sur. Desde la Calle 170 por el Canal Crdoba Av. Constitucin Ro Fucha hasta Carrera 30 Desde Calle 80 hasta Av. El Dorado. Desde Av. El Dorado hasta Av. Villavicencio Desde la Calle 170 Carrera 66 Diag. 126 hasta Av. Ciudad de Cali Desde Carrera 7 por la calle 161- Carrera 19 hasta la N.Q.S. Desde Calle 170 hasta Bosa Peaje Torca hasta Autopista del Sur. Desde la Calle 63 Carrera 50 Av. Amricas Transv. 47 Transv. 44 hasta Ro Bogot Desde Av. 13 sur Calle 54 sur Parque Barrio Barranquillita. Desde la Av. Ciudad de Cali hasta la Av. Caracas. Desde Carrera 7 hasta Av. Longitudinal de Occidente. Desde Carrera 7 hasta Autopista norteAutopista Norte hasta Av. Las Villas. Desde Ro Bogot hasta conexin con RDesde los Hroes hasta Ro Bogot Desde la Carrera 13 hasta Av. Ciudad de Quito. Desde Av. Ciudad de Quito hasta Engativ Desde Carrera 5 Universidad de los Andes, hasta Av. Ciudad de Quito. Desde Av. Ciudad de Quito hasta A.L.O Desde Av. 7 - Av. Ciudad de Quito - Canal del Arzobispo Diag. 53 hasta Parque Simn Bolvar Desde Carrera 5 hasta Av. Ciudad de Quito. Desde Av. Ciudad de Quito, hasta Ro Bogot. LONGITUD APROXIMADA EN KM. 26.5 11.8 24.1 4.2 20.3 7.6 12.4 21.8 24.2 11.1 11.2 10.2 10.1 5.5 1.8 10.3 1.9 12.4 3.8 8.7 5.2 2.9 12.0
9-57
- 9-57 -
RUTA
CORREDOR Avenida Centenario Calle 34. Av. Las Amricas. Av. Los Comuneros Av. Del Ferrocarril Avenida La Horta Calle 27 Sur
RECORRIDO
LONGITUD APROXIMADA EN KM. 1.9 17.7 5.4 9.4 3.5 3.0 300.9
R23 Tc. R23 R24 R25 R28 R29
Desde Carrera 7 hasta Av. Ciudad de Quito. Desde Av. Ciudad de Quito hasta Ro Bogot. Desde San Victorino hasta Av. de las Amricas Desde Av. Ciudad de Lima hasta Av. Ciudad de Villavicencio Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. Desde Carrera 7 hasta Carrera 30. TOTAL
Fuente: Plan Maestro de CicloRutas
En consecuencia, la red de CicloRutas tendra los siguientes componentes:
Red Principal. Es la red que une en forma ms directa y expedita los polos de atraccin, como centros de empleo, educacin con las reas residenciales ms densas, recogiendo adems flujos de ciclistas de la red secundaria. Caractersticas: Estn localizadas en o entorno a los ejes viales ms importantes que unen el centro expandido, con las reas ms densamente pobladas; ejes transversales y en los ejes viales que atraviesan la ciudad de Norte a Sur; ejes longitudinales
Red Secundaria. Es alimentadora de la red principal. Conecta centros de vivienda o centros atractores con la red principal. Cumple funciones de colectar y distribuir, los flujos de ciclistas desde los centros de atraccin o centros de vivienda, hacia las Red principal. Caractersticas: Se desarrollan en o sobre ejes viales secundarios que unen en sentido oriente - occidente o norte sur, la red secundaria.
Red Complementaria. Enlazan y dan continuidad a la red. Esta red est constituida por tramos de CicloRutas necesarios para configura el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en sectores especficos. Caractersticas: Se desarrollan en ejes viales de carcter secundario o terciario.
Red Ambiental y Recreativa. Son parte integral de la red, pero estn asociadas al sistema ambiental y recreativo de la ciudad, aunque tambin cumplen funciones de movilidad, como alternativa de transporte. Caractersticas: Se localizan en las rondas del sistema hdrico, que hacen parte del sistema de Parques Lineales y en otras reas de reserva ambiental o en reas vinculadas a centros deportivos y recreativos de carcter metropolitano.
9-58
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Redes Locales y de Barrio. Son las CicloRutas, que irrigan los flujos de sectores particulares o de barrio, es decir atiende las necesidades de desplazamientos intrasectoriales y barriales. Caractersticas: Son parte integral del sistema vial y recreativo, a escala sectorial y de Barrio.
9.2.3.2.2 Intermodalidad y puntos de encuentro Dentro de un sistema de transporte integrado, la bicicleta juega bien un papel complementario y / o alternativo. Para el caso bogotano, la bicicleta se ofrece como un modo complementario al sistema de transporte pblico en viajes pendulares de la vivienda al trabajo y como modo alternativo suple viajes cortos, escolares locales y puede incluso reemplazar en parte el uso del automvil particular. En todo caso, siendo el sistema de CicloRutas bogotanas parte integral de su Plan de Ordenamiento, vale la pena ajustar ya la conformacin de sus redes desde el punto de vista de la intermodalidad y no tan slo de la planeacin fsica del territorio. En este sentido, las redes de CicloRutas y los ciclo-parqueaderos del sistema masivo debern atender las demandas de transporte reales y garantizar conexiones especiales entre los sistemas colectivos y los centros universitarios y de alta concentracin de obreros y empleados. En este sentido, existen ya estudios especializados22 que parten de la siguiente visin simultnea de la red de CicloRutas y de las fases ya construidas del transporte masivo (Figura 9-22).
22
Universidad Nacional de Colombia. Red de Cicloestaciones - Puntos de Encuentro. Bogot, 2004
9-59
- 9-59 -
Figura 9-22. Redes de CicloRutas y transporte masivo
Fuente: Universidad Nacional. Puntos de encuentro Fase II
Por su parte, el anlisis de variables como el sitio apropiado para transferencia de modo de transporte, la demanda en las estaciones del sistema masivo, la demanda de CicloRutas y la dotacin de equipamientos produjeron una seleccin ms precisa como se muestra en la Figura 9-23.
9-60
- 9-60 -
Figura 9-23. Principales sitios de intermodalidad en el corto plazo
Fuente: Universidad Nacional. Puntos de encuentro Fase II
Por ltimo, una iniciativa espontnea que ha venido surgiendo ilegalmente en Bogot hace relacin con el uso local de nuevas unidades transportadoras denominadas bicitaxis. Al respecto la Secretara de Trnsito se ha pronunciado23 claramente en el siguiente sentido:
Los autodenominados y mal llamados "Bicitaxis" o "motocarros" son vehculos NO homologados para el trasporte pblico.
23
www.transitobogota.gov.co
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- 9-61 -
No tienen elementos necesarios que garanticen la suficiente seguridad requerida para el transporte de pasajeros, el riesgo de accidentalidad para el conductor y el pasajero es evidente. No es posible autorizar un servicio con equipos que no han sido diseados para el transporte pblico. Para la prestacin del transporte pblico, las empresas habilitadas, slo podrn hacerlo con equipos matriculados o registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte y que cumplan con las especificaciones y requisitos tcnicos de acuerdo con la infraestructura de cada modo de transporte.
Particularmente, como Consultores compartimos las anteriores apreciaciones y adicionamos el hecho que el los sistemas de transporte pblico deben estimular al uso de unidades transportadoras apropiadas en una lgica acertada, y que garanticen una movilidad segura. Conocedores, sin embargo, de la problemtica social asociada a los bicitaxis, ser preciso apoyar el trnsito de los involucrados hacia esquemas legales relacionados con el uso de bicicletas tales como actividades de reparto, publicidad, mensajera, etc. 9.2.3.2.3 Situacin actual y problemas a resolver Desde un enfoque diagnstico y complementario, se abordan en este numeral, elementos relativos al cumplimiento de normas, seguridad vial y dotacin en la red de CicloRutas actualmente en operacin.
Cumplimiento de normas. Mediante conteos y observaciones de ciclistas en 9 intersecciones semaforizadas de la ciudad, el Observatorio de Movilidad Urbana viene evaluando24 el cumplimiento de las siguientes normas: uso del casco, uso de la CicloRuta en vas adaptadas, respeto a la cebra y respeto al semforo. El total de la poblacin aforada fue de 12,223 y se resalta el uso del casco por parte de los ciclistas. El promedio la ciudad fue del 67.4%. Este resultado sigue siendo bastante bajo si se tiene en cuenta que el uso del casco por parte de los ciclistas es obligatorio y sancionable. Igualmente se determin que el volumen de ciclistas que transitan por las CicloRutas es muy heterogneo. Existen CicloRutas con alto flujos y otras de muy bajo uso. Los conteos demostraron que la Avenida Ciudad de Cali presenta el flujo de bicicletas ms alto de la ciudad (2,825 bicicletas en el cruce con la Av. La
24
Mediciones OMUB 2004 y 2005.
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- 9-62 -
Esperanza y 3,945 en el cruce con la Calle 6B), pero existen otros cruces, como la Calle 92 - Cra. 15 (295 bicicletas) y la Av. Boyac - Calle 138 (383 bicicletas) donde el flujo es bastante bajo. El aspecto ms notorio en el caso de las bicicletas es el significativo aumento en el uso del casco. En 2004 solamente el 42.6% de los ciclistas usaba el casco, en 2005 lo usaba el 67.4% (ver Figura 9-24). Este aumento se debe a las acciones tomadas por la polica de trnsito al sancionar a los ciclistas que no usen el casco. Este es el mejor ejemplo de cmo disminuyen los niveles de riesgo a partir de la aplicacin estricta de la normatividad. Figura 9-24. Total uso casco y uso CicloRuta por parte de los ciclistas en porcentaje en Bogot, octubre 2004 - julio 2005
Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana
Las otras tres normas analizadas muestran un aumento significativo del desacato a ellas (ver Figura 9-25).
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Figura 9-25. Irrespeto a semforo en rojo y a la cebra por parte de los ciclistas en porcentaje en Bogot, octubre 2004 - julio 2005
Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana
La utilizacin de la CicloRuta en vas donde estn adaptadas disminuy, ya que para el 2004 el uso fue del 93.4% mientras que para el 2005 este fue del 90.8%. La disminucin en la utilizacin de las CicloRutas es preocupante, puesto que cada vez est saliendo un nmero mayor de personas en bicicleta y de este total en circulacin un nmero cada vez mayor no est circulando por la CicloRuta cuando existe en paralelas a las vas principales.
Accidentalidad. La seguridad vial en Bogot es abordada en este estudio de manera extensa y culmina con la formulacin del Primer Plan de Seguridad Vial Distrital. No obstante, algunas cifras crudas sobre los accidentes de trnsito que involucran ciclistas evidencian el alto grado de inseguridad presente en nuestra movilizacin en bicicleta (ver Tabla 9-6, Tabla 9-7 y Figura 9-8 ). Tabla 9-6. Ciclistas muertos en accidente de trnsito
AO 2001 AO 2002 AO 2003 AO 2004 115 90 91 77 Fuente: Polica Metropolitana de Trnsito de Bogot
Tabla 9-7. Ciclistas lesionados en accidente de trnsito

AO 2001 AO 2002 AO 2003 AO 2004 2,754 2,278 2,323 2,512 Fuente: Polica Metropolitana de Trnsito de Bogot
9-64
- 9-64 -
Tabla 9-8. Muertos en accidentes de trnsito en Bogot

2000 CAUSA A/T Peatn A/T Pasajero Vehiculo A/T Conductor Vehiculo A/T Moto Conductor A/T Ciclista Conductor A/T Ferroviario A/T Pasajero moto A/T Pasajero bicicleta A/T Otros A/T Areo Total NMERO DE CASOS 567 63 33 46 88 0 11 5 10 0 823 % 68.9% 7.7% 4.0% 5.6% 10.7% 0.0% 1.3% 0.6% 1.2% 0.0% 100.0% 2001 NMERO DE CASOS 436 82 34 59 104 0 12 7 14 1 749 % 58.2% 10.9% 4.5% 7.9% 13.9% 0.0% 1.6% 0.9% 1.9% 0.1% 100.0% 2002 NMERO DE CASOS 445 63 36 38 79 0 12 8 18 0 699 % 63.7% 9.0% 5.2% 5.4% 11.3% 0.0% 1.7% 1.1% 2.6% 0.0% 100.0% 2002 NMERO DE CASOS 386 41 22 38 79 2 13 3 6 0 590 % 65.4% 6.9% 3.7% 6.4% 13.4% 0.3% 2.2% 0.5% 1.0% 0.0% 100.0% 2002 NMERO DE CASOS 414 84 16 54 64 0 10 3 8 1 654 % 63.3% 12.8% 2.4% 8.3% 9.8% 0.0% 1.5% 0.5% 1.2% 0.2% 100.0%
Fuente: Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses
Dotacin. Las CicloRutas necesitan elementos complementarios que les permitan articularse como una red y les proporcione las funciones complementarias que dan soporte a la movilidad. Actualmente, la red dispone de elementos constructivos que facilitan tanto el acceso como la evacuacin, aunque no todas las barreras han sido abolidas para garantizar la accesibilidad plena de personas con discapacidad. En materia de mobiliario, la red de CicloRutas dispone de elementos adecuados acordes con la Cartilla del Espacio Pblico del DAPD. No obstante, estos elementos no siempre son suficientes, especialmente tratndose de los Bicicleteros y Parqueaderos cuya funcin es alojar las bicicletas cuando no estn en uso. Es importante que ellos estn cerca de los destinos de los ciclistas, sean estables, estticos, cmodos, verstiles para todo tipo y tamao de bicicleta y seguros contra intemperie, robos y vandalismo. Algo se ha avanzado a la fecha con los ciclo-parqueaderos del sistema masivo, pero la tarea apenas comienza. En cuanto a sealizacin, las CicloRutas actualmente en operacin cuentan con un sistema consistente y acorde con especificaciones tcnicas convenientes. La iluminacin actual no garantiza completamente la percepcin adecuada de la va, sus lmites y componentes ni posibilita a cabalidad la visin de obstculos, vehculos, peatones y otros usuarios en todas las horas del da.
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Un tem que amerita mayor atencin es el referente a elementos de ambientacin que permitan a los usuarios descansar, contemplar, recrearse o desarrollar otras actividades similares. De esta forma, vale la pena incrementar el nmero de sillas, bancas, luminarias, protectores de rbol, rejillas de rbol, relojes, esculturas, prgolas, parasoles, fuentes y surtidores de agua. Por su parte, los elementos de salud e higiene como canecas o papeleras no siempre estn en buen estado ni son atendidos con plena oportunidad. Paraderos, bolardos, semforos y barandillas son integrados exitosamente con la red, pero no estn presentes en la totalidad requerida. Un punto sobre el cual es preciso insistir corresponde a los elementos naturales como zonas verdes, antejardines, jardines, separadores blandos, taludes, ajardinamientos y todos los elementos vegetales en ellos deben disponerse. La importancia de estos elementos naturales ha sido subestimada hasta el momento, desconociendo su validez para aislar, mitigar impactos, caracterizar, dar jerarquas, ambientar y facilitar la libre utilizacin de los espacios. Estos elementos son especialmente necesarios en aquellas CicloRutas prximas a grandes flujos de trnsito automotor y su carencia es muy notoria. Algunos elementos de apoyo como las Estancias o Espacios diseados para permanencia de los ciclistas con fines de descanso, intercambio, o encuentro no son comunes todava en Bogot. Tampoco se han desarrollado an los elementos de comercio especializado que atienda la afluencia de usuarios de las CicloRutas para la consecucin tanto de pequeos elementos comerciales como alimentos de refrigerio (tiendas, cafeteras, heladeras). De acuerdo con el PMC, estas tiendas pueden ser muebles con un diseo especfico dirigido, regulado y autorizado por el Taller del Espacio Pblico para desarrollar actividades tales como ventas de comestibles y pequeos objetos comerciales. Se deben ubicar estratgicamente, complementando las actividades propias de los espacios; deben hacer parte integral del diseo urbano segn el carcter que se le infrinja a una zona especfica. A pesar de los altos ndices de accidentalidad de ciclistas en Bogot, no existen todava puestos para la atencin de emergencias, tales como casetas de primeros auxilios o puestos de socorro. Tampoco se dispone an de Talleres a pesar del creciente volumen de usuarios de las CicloRutas, los cuales no tienen donde atender convenientemente percances relativos al mantenimiento y reparacin de sus bicicletas.
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Desde el punto de vista arquitectnico, la red de CicloRutas est desperdiciando una oportunidad nica de establecer sentido de identidad, pertenencia y atractivo de la imagen urbana. Nuevamente, las amenidades son subestimadas en Bogot. En este sentido, el PMC alertaba sobre la importancia de la caracterizacin de los tramos y el encuentro de elementos que referencien su situacin respecto al sector, la red o la ciudad. Estos elementos pueden ser espaciales, formales, esculturales o naturales (plazas, plazoletas, plazuelas, terrazas, miradores, fuentes, cascadas, obeliscos, esculturas, jardines, vegetacin); producen en el usuario percepciones de lugar, ubicacin, amenidades de permanencia y de recorrido, propiciando el uso permanente y confiable. Importante es entonces la tipificacin de elementos escultricos (menhires, totems, obeliscos, columnatas, etc.) que representen inicios o finales de una CicloRuta o recorrido y realcen o referencien lugares o espacios caractersticos. En sntesis, la red de CicloRutas bogotana todava no produce una imagen de confort y seguridad. No es suficientemente amigable con el usuario, ni con otros usuarios de las vas, ni con los peatones especialmente con los ms vulnerables, menos con el paisaje urbano. Respecto de los usuarios, la red adolece an de suficiente sealizacin informativa que proporcione orientacin y su seguridad se ve amenazada permanentemente. En cuanto a los peatones, los conflictos son permanentes y las bicicletas son vistas por ellos como una amenaza. Tampoco el potencial de intermodalidad que ofrecen las bicicletas ha sido aprovechado hasta el momento, toda vez que la bicicleta como alternativa de transporte necesita de la integracin y enlace de la red de CicloRutas con los sistemas metropolitanos de transporte, estableciendo as un sistema integrado e interrelacionado. An la periferia, los municipios aledaos y la regin adyacente puede servirse de la bicicleta en aras de contribuir al desarrollo del concepto ciudad regin y en beneficio de sus habitantes. En este sentido, Bogot cuenta con unos accesos urbanos de conexin con todos los puntos cardinales hacia la regin y el pas. Este hecho genera la necesidad de crear unos lugares de acceso definidos donde se localicen equipamentos interregionales que funcionen como filtros para evitar el impacto urbano de ellos dentro del casco y crear una caracterizacin y jerarqua espacial. Estos puntos son lugares representativos y simblicos que cumplen las funciones de puertas urbanas y hasta ellos es preciso llevar la movilidad no motorizada de las bicicletas. Por ltimo, la gran dificultad patente hoy en la ciudad con respecto a la movilidad en bicicleta es que la red de CicloRutas no ha sido construida en su totalidad. No obstante, esto no puede convertirse tampoco en la gran excusa para no mejorar
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los tramos existentes, ni para abstenerse de actuar sobre los principales conflictos generados por la falta de conexiones adecuadas. Se registra, sin embargo, que en el ao 2005 se enriqueci el plan maestro de CicloRutas al interior del IDU a partir de las experiencias de otras ciudades. En otros pases se aborda el tema en relacin con aspectos como el compromiso ambiental, compromisos con la salud, se revisan temas de seguridad vial y la necesidad de carriles exclusivos, si es un sistema sustituto para viajes largos. Bogot es una de las pocas ciudades, si no la nica, que posee una red de CicloRutas de 320 Km. y una poblacin de 7 millones de habitantes. Nuestro sistema es complementario dentro del sistema de transporte de la ciudad y se ha propuesto dentro de la estrategia de ordenamiento como una alternativa de movilidad para integrarse desde la escala barrial con la escala metropolitana. De all que, hoy por hoy, la propuesta de desarrollo de la Red de CicloRutas es completar la red metropolitana, que de todas formas se construye paralela a la construccin de nuevas vas metropolitanas, construir una red intermedia, que permita vincular localidades con los barrios a travs del proyecto Ciclobarrio, y generar espacios de intermodalidad con la construccin de puntos de encuentro asociados al sistema. 9.2.3.3 Discapacidad y movilidad Reducida Dependiendo de las caractersticas particulares de la poblacin con discapacidad, existen algunas ayudas para su acceso a la comunicacin, la informacin, la cultura y el medio fsico.
Inventario de ayudas tcnicas y tecnolgicas que facilitan el acceso a la informacin y a la comunicacin de las personas sordas y sordociegas
o
Servicio de interpretacin de lengua de seas colombiana: Lo realiza el intrprete, que es una persona con amplio conocimiento de la lengua de seas colombiana; se puede realizar interpretacin simultnea del espaol a la lengua de seas o viceversa. El intrprete es responsable de convertir el mensaje de una lengua a otra. A este servicio se accede contactando al intrprete directamente, o solicitando el servicio a la asociacin de sordos o a la institucin que cuente con coordinador del servicio.
Introduccin de ayudas tecnolgicas para enfrentar los problemas de comunicacin en el hogar, en la institucin educativa, en el trabajo y en la sociedad en general.
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- Tecnologa Closed Caption o texto escondido: es una tecnologa especializada para televisin, desarrollada para personas sordas principalmente, que aparece como texto en blanco sobre un fondo negro, mediante la cual se traduce el contenido de un programa televisivo o de video, a texto. Incluye la informacin sonora del contexto, las expresiones, los estados de nimo, la msica, los signos y los smbolos. - Sistemas de amplificacin auditiva: son aparatos que aumentan el volumen del sonido y permiten a las personas escuchar sonidos del medio ambiente y de la voz. Ejemplo de estos el audfono, el sistema de frecuencia modulada FM, los amplificadores del timbre y de la voz del telfono. - Indicadores visuales y tctiles: son aparatos que convierten el sonido en luz o en una vibracin, y sirven para que las personas sordas puedan ver o sentir los sonidos. Ejemplo: despertadores visuales o vibratorios, timbres visuales para la puerta, timbres visuales para el telfono, indicador de llanto del beb. - Sistemas de comunicacin escritos y visuales: son aparatos que permiten establecer comunicacin por escrito o por medio de la lengua de seas. Entre stos se encuentran los telfonos para sordos, el video telfono, el fax, el beeper, y el correo electrnico. El centro de relevo es un servicio telefnico que sirve para que una persona sorda, con un telfono de texto, pueda llamar a travs de una operadora a un telfono para oyentes y al contrario. Para el servicio de transmisin de mensajes en lengua de seas a travs del computador el individuo requiere de una cmara de video y una tarjeta de video, y de una operadora en un centro de relevo que cuente con los equipos.
o
Sistemas de comunicacin para personas sordociegas Los sistemas son sencillos y se basan en mtodos conocidos: Alfabetos manuales, escritos, impresos, en relieve y en braille. Aparatos o equipos con teclados alfabticos o en braille. Los siguientes son algunos de los sistemas o mtodos de comunicacin creados para tal fin: Alfabeto manual o alfabeto americano en una mano. Es un mtodo de formacin de letras del alfabeto a travs de la manipulacin de los dedos de una mano con posiciones y movimientos especficos.
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Alfabeto americano de dos manos. El hablante usa sus dos manos para formar las letras del alfabeto dentro del campo visual del receptor con visin subnormal. Alfabeto braille. Es un sistema de lectura tctil, que emplea puntos en relieve dentro de unas celdas: consiste en dos columnas verticales de tres puntos cada una. Existen dos formas comunes de braille: Grado 1: cada palabra es deletreada Grado 2: usa todos los signos del grado 1 ms contracciones y palabras sencillas. Se repuja de derecha a izquierda para poder leer los caracteres de izquierda a derecha. Braille manual. El hablante utiliza los dedos ndice, medio y anular de ambas manos para representar los seis puntos de una celda imaginaria de braille. Se usa sobre la palma del receptor o sobre la superficie de una mesa. Este mtodo es usado por personas ciegas que posteriormente pierden su audicin. Alfabeto manual britnico. Este mtodo envuelve el uso de una mano del hablante y una mano de la persona sordociega (receptor). La mano receptora est extendida. El hablante "escribe" el mensaje sobre la mano receptora. Cdigo de cruz. Es un mtodo de comunicacin veloz. El dorso de la mano receptora o cualquier parte del cuerpo es dividida en cuatro secciones. Cada punta de la cruz imaginaria y su centro son usados para indicar las letras. Cdigo Morse internacional. Consiste en una serie de puntos y lneas presentados sistemticamente para representar cada una de las letras del alfabeto. Para comunicarse con personas sordociegas, el hablante usa un golpe suave para indicar un punto y un golpe fuerte para una raya, usando la yema del dedo ndice en la parte elegida del cuerpo del receptor. Alfabeto LORM para sordociegos. Envuelve la manipulacin de las manos del hablante y receptor representando las letras del alfabeto para formar palabras. Alfabeto manual estndar. El hablante sostiene la mano de la persona sordociega con la palma hacia arriba, el dedo ndice del hablante se utiliza
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como lpiz para escribir cada letra. Cada palabra se finaliza colocando la palma del hablante sobre la palma del receptor. Lenguaje de signos. El hablante usa ambas manos para formar signos mientras la persona sordociega receptora las sostiene con las suyas. Mtodo Tadoma. La persona sordociega coloca su mano en la cara del hablante, con el pulgar dispuesto suavemente sobre los labios para percibir la salida del aire (de la boca o de la nariz), los dedos ndice y medio sobre la mejilla, el dedo anular sobre la mandbula y el dedo meique a la altura de la garganta percibiendo el movimiento y las vibraciones de la laringe. Alfabeto dactilolgico para personas sordociegas. Cada una de las letras del alfabeto corresponde a una determinada posicin de los dedos de la mano. Es igual al alfabeto manual-dactilolgico usado por las personas sordas pero en este caso se adopta la versin tctil. 9.2.3.3.1 Lneas de accin para la accesibilidad fsica Deben adoptarse medidas para potenciar la conciencia social y difundir conocimientos en materia de accesibilidad. Estas medidas se dirigirn principalmente a los sectores implicados en el diseo y la construccin de viviendas y otros edificios, vas y espacios pblicos, y medios de transporte y comunicacin, y en la planificacin urbana. Adems, se debern tener en cuenta las necesidades y los problemas de accesibilidad que plantean los diferentes tipos de discapacidad permanente. Se pretende disponer de instalaciones y equipos de uso pblico con condiciones mnimas que permitan a cualquier persona acceder sin mayor dificultad, para lo cual la divulgacin y el seguimiento a las recomendaciones del Manual de accesibilidad al medio fsico y al transporte se convierten en base fundamental de la aplicacin de este principio de igualdad. De acuerdo con lo anterior se sugiere:

Identificar los actores desencadenantes y ejecutores de cada institucin gubernamental y no gubernamental para el proceso de movilizacin. Disear estrategias de informacin, sensibilizacin y capacitacin para los actores desencadenantes y ejecutores. Establecer los niveles de coordinacin nacin-territorio para el desarrollo del proceso de movilizacin. Convocar instancias del orden territorial: gobernadores, alcaldes, secretaras de educacin, salud, transporte, consejos municipales de cultura, consejos municipales de poltica social, medios de comunicacin impresos, concesionarios
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de los servicios de telecomunicaciones (televisin, radio, telfonos, banda ciudadana, radioaficionados, entre otros).

Establecer parmetros para la toma de decisiones: marco legal, presupuestos, recurso humano y de funcionamiento, entre otros. Identificar segn competencias, momentos y actividades de gestin: actores que toman las decisiones tcnicas y de poltica en las tareas especficas de accesibilidad. Construir institucionalidad de las instancias de decisin. Establecer los mecanismos de coordinacin para la movilizacin de los actores desencadenantes y ejecutores en funcin de las decisiones tomadas. Realizar seguimiento a las decisiones tomadas. Involucrar en el proceso a las instituciones y personas que pueden tomar decisiones sobre las iniciativas propuestas. Consultar los estudios y las investigaciones existentes sobre el tema de accesibilidad y acceso a la informacin, y apropiar informacin pertinente. Realizar estudios e investigaciones necesarias para optimizar las tareas de planificacin y gestin. Consultar y apropiar informacin nacional e internacional relacionada con proyectos exitosos en materia de accesibilidad.
9.2.3.3.2 Pautas metodolgicas para alcanzar condiciones de accesibilidad. Es preciso asumir el compromiso tico de incorporar en nuestras acciones los temas de accesibilidad plena al medio fsico, lo cual nos lleva necesariamente a evitar y suprimir las barreras arquitectnicas y urbansticas que impidan la integracin de todas las personas. Una forma ordenada de lograrlo plantea las siguientes etapas 25:
Identificacin de las barreras. Dentro de las mltiples barreras existentes se destacan en relacin con la Movilidad Urbana muchas de las barreras arquitectnicas, las barreras a la comunicacin y los elementos de disponibilidad, accesibilidad y alternativas de transporte pblico. En este punto lo importante es preguntarse Si yo tuviera una discapacidad fsica, de movilidad, visual, auditiva o cognitiva, cules caractersticas del sistema o de sus elementos operacionales funcionaran como una barrera?
25
Revista Venciendo Barreras. Volumen 6. No. 1. 1993
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Remocin de las barreras. Una vez identificadas las barreras y organizadas segn su funcin, es preciso presupuestar los recursos necesarios para su remocin y establecer un orden de prioridades. Algunos criterios de priorizacin son el potencial de ocasionar lesiones personales, el grado de accesibilidad mismo y la factibilidad de aceptacin generalizada. Mercadeo de los accesos logrados. Tan pronto como se haya logrado nuevos accesos mediante la remocin de barreras, es importante darlos a conocer para disfrute de los necesitados y consolidacin del acceso. Esto se logra normalmente mediante campaas especficas y uso de los medios masivos de comunicacin. Mantenimiento de los accesos. Se trata de evitar incomodidades por deficiente mantenimiento de los accesos logrados. Adems, las soluciones no siempre son definitivas y es posible que con el tiempo surjan mejoras tecnolgicas que ameriten una reforma.
9.2.3.4 Vehculos de Traccin Animal 9.2.3.4.1 Vehculos y operacin Del total de vehculos, tan slo el 3.18% cuentan con cubierta para el conductor y el planchn de carga. El 25.59% trabaja jornadas de 8 horas, 28.83% 12 horas y el resto menos de 6 horas. Es costumbre descansar los das domingo y lunes, puesto que el sbado es considerado de alta productividad. Los animales empleados son fundamentalmente equinos machos, son conducidos por sus propietarios y han tenido un costo promedio de $ 934,480. El capital total invertido en el vehculo es en promedio de $1,568,480. Sus costos de operacin, incluyendo costos fijos, variables y de capital, ascienden a $ 358,510 mensuales y los ingresos declarados a $30,000 diarios. Las principales labores en las cuales se ven empleados son el reciclaje, transporte de escombros, acarreo de materiales de construccin y transporte de comida para animales como lavaza, pasto, etc. 9.2.3.4.2 Recomendaciones El uso de vehculos de traccin animal en Bogot conlleva elementos sociales que no pueden desconocerse, pero as mismo son inconvenientes para el trfico fluido del trnsito automotor. Adicionalmente, en la prctica se dificulta sobremanera su reglamentacin y control y mantiene una tendencia clara hacia la informalidad.
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Dentro del marco del presente Plan Maestro, este medio de transporte debe ser sustituido cuanto antes y de acuerdo con el espritu original de la Ley 769 de 2002, Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre. 9.2.4 Aspectos Territoriales 9.2.4.1 Particin Modal Segn los datos de la encuesta de movilidad del 2005 se tiene que en trminos generales el transporte pblico, taxis e intermunicipal representan la mayor movilizacin de viajeros o pasajeros con el 62% de los viajes totales. Lo anterior indica que el transporte pblico es el servicio de mayor utilizacin por los bogotanos y que por ende las acciones institucionales deben estar encaminadas a brindarle prioridad en la circulacin y a su vez los mayores esfuerzos para brindarles seguridad y accesibilidad a este medio de transporte. En este sentido es importante garantizar las condiciones de circulacin de los peatones correspondientes a los usuarios del transporte pblico, los cuales deben acceder al sistema caminando. Ver el resumen de los resultados en la Tabla 9-9. Tabla 9-9 Resumen de la particin Modal
MODO Medios Alternativos Vehculo particular Transporte urbano (colectivo e individual) e Intermunicipal Otro Total Fuente: Encuesta de Movilidad de Bogot DANE-STT. 2005 VIAJES 1,708,160 1,394,301 6,057,129 529,438 9,689,027 % 17.63 14.39 62.52 5.46 100.00
A pesar de que la movilidad es relativamente baja en transporte privado, es un poco menos del 15% y que la utilizacin de medios alternativos como la bicicleta, las motocicletas e ir a pie, movilizan casi un 18% del total de los viajeros, los problemas de congestin cada da son mayores. En la Figura 9-26 se puede observar claramente como los viajes en el modo caminando o a pie son significativos en toda la ciudad, a pesar de que la encuesta no tomara los viajes menores a 15 minutos.
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Figura 9-26 Viajes a Pie, Bicicleta y en Moto
Bicicleta 12%
Moto 4%
A pie 84%
A pie
Bicicleta
Moto
Fuente: Encuesta de Movilidad. DANE-STT 2005
Este aspecto es interesante ya que va un poco en contradiccin con las bajas facilidades que tienen los peatones dentro del espacio pblico de la ciudad y dentro de los sistemas de control de trfico, con relacin al alto consumo de territorio que conforman las vas para la circulacin de los vehculos particulares, e incluso para los de transporte pblico. 9.2.4.2 Periodo de Mxima Demanda Como se puede ver claramente en la Figura 9-27 que a continuacin se presenta, el periodo pico de generacin de viajes del transporte no motorizado se encuentra entre las 6:00 y 7:00 de la maana correspondiente a un tpico normal. Casi el 19% del total de viajes del transporte no motorizado se generan en la hora pico. A medio da tambin se registra un pico entre las doce y la una, coincidiendo con el periodo que dan las diversas empresas para almorzar, viajes que preferencialmente se suponen cortos, pero con una importante demanda para las facilidades peatonales, especialmente.
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Figura 9-27 Histograma de Viajes de Transporte No Motorizado

350,000 31 3,725 300,000
250,000
200,000
1 50,000
1 00,000
50,000
Ho r a
En la tarde aparece un periodo pico ms prolongado entre las 17:00 y 19:00, con un 16% del total de viajes diarios, en ambas horas. Los datos corresponden a la realidad que viven los bogotanos todos los das; ya en la maana los horarios de entrada al trabajo y a los centros educativos coinciden, en cambio en la tarde el volumen de viajes se disipa de mejor manera, teniendo cierta desconcentracin de viajes en horas de la tarde. Este patrn coincide con el patrn general de la demanda total de viajes. Por otro lado es bueno mencionar que los periodos definidos para el pico y placa corresponden perfectamente a los de mayor generacin de viajes en transporte no motorizado, y esto facilita el trnsito peatonal y de ciclousuarios. En la Figura 9-28, se aprecia claramente que el patrn del transporte no motorizado presenta el mismo comportamiento de la variacin de los viajes a pie, debido a que los ordenes de magnitud relacionado con el nmero de viajes diarios es mucho mayor que el de las bicicletas, por lo tanto, los periodos picos son los mismos, guardando proporcionalmente los ordenes de magnitud. Es importante tener este aspecto presente en la definicin y priorizacin de las facilidades peatonales especialmente en las zonas de influencia de las zonas comerciales y generadoras de
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empleo, como tambin para la definicin de los periodos en donde se restringe la circulacin de los vehculos, dada una circulacin de peatones alta. Figura 9-28 Histograma de Viajes de a Pie
300,000 273,025
250,000
200,000
Viajes
150,000
100,000
50,000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Hora 22
El comportamiento de la demanda de ciclousuarios (Figura 9-29), es un tanto diferente a los patrones anteriormente presentados, ya que aunque el periodo pico de los ciclousuarios es el mismo, a medio da no se presenta un pico tan pronunciado como el de los viajes a pie, y en la tarde entre las 16:00 y las 19:00 salen todas las bicicletas de regreso a casa. Es muy importante garantizar las condiciones de iluminacin para los peatones y los ciclousuarios, en horas de la noche ya que el 18% de los viajes a pie y el 28% de los viajes en bicicleta, se realizan en horas en donde las condiciones de iluminacin son difciles. Es importante resaltar que en todos los periodos del da existe demanda peatonal y de ciclousuarios.
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Figura 9-29 Histograma de Viajes en Bicicleta
45,000 40,701 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 Hora 22
Fuente: Encuesta de Movilidad. DANE-STT. 2005
9.2.4.3 Motivos de Viajes en Transporte No Motorizado Segn los resultados de la encuesta mostrados en la Figura 9-30, los motivos de mayor importancia de los viajes en transporte no motorizados regularmente en un da tpico normal, son estudios, trabajo y asuntos personales. Casi el 47% de los viajes en transporte no motorizado se realizan por motivos de estudio, los cuales en su gran mayora se hacen a pie. En cambio para el trabajo los usuarios utilizan un poco ms la bicicleta. Por otro lado los viajes con motivos de asuntos personales son considerables si se tienen en cuenta que guardan el mismo orden de magnitud frente a los realizados por trabajo.
Viajes
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Figura 9-30 Viajes Diarios por Motivo en Transporte No Motorizado

900,000 800,000 700,000 600,000 Viajes 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 Regreso a residencia Trabajo Estudio Negocios Compras Asuntos personales Transbordo Otro
Fuente: Encuesta de Movilidad. DANE-STT. 2005.
En el periodo pico correspondiente entre las 6:00 y las 7:00 de la maana, el estudio es el motivo de viajes mas predominante en el modo a pie (ver Figura 9-31). Gran parte de los estudiantes de las escuelas, los colegios, las universidades, los diversos centros educativos, hacen sus viajes a pie en ese periodo. Prcticamente el 75% de los viajes en ese periodo se hacen por motivos de estudio y cuyos viajes corresponde al 14% de los viajes totales diarios. Figura 9-31 Viajes en el periodo pico a Pie
250,000
200,000
150,000 Viajes 100,000 50,000
Regreso a residencia Trabajo Estudio Negocios Compras Asuntos personales Transbordo Otro
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Caso contrario se aprecia en el patrn de motivos en el periodo de mxima demanda para los viajes en bicicleta (Figura 9-32), debido a que los viajes que predominan son los correspondientes a motivos de trabajo, superando sustancialmente los viajes por estudio. Es posible que dadas las condiciones y facilidades de las CicloRutas actuales en donde se presentan discontinuidades lo que hace que no se encuentren estructuradas ni articuladas al resto de modos de transporte, influencian este comportamiento. Aunque es de anotar otros aspectos como la inseguridad, condiciones econmicas, la iluminacin en las calles, entre otros que de alguna manera tambin afectan la masiva utilizacin de la bicicleta para los estudiantes. Figura 9-32 Viajes en el periodo pico en bicicleta
25,000
20,000
15,000 Viajes 10,000 5,000
Regreso a residencia Trabajo Estudio Negocios Compras Asuntos personales Transbordo Otro
9.2.4.4 Viajes en Sbado y Domingo De acuerdo con los datos registrados en la encuesta de movilidad, presentados en la Figura 9-33,el nmero de viajeros el sbado son aproximadamente, segn los datos de la encuesta 5`472,784 y el da domingo son 4`937,573, correspondiendo entre el 56% y el 51% de los viajeros de un da tpico cualquiera. Estas cifras significan la necesidad de tener un sistema de regulacin y control tan efectivo como los das normales, en los das de fin semana, y as mejorar la seguridad vial, en especial a los usuarios peatonales y ciclistas.
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Figura 9-33 Modo de transporte los fines de semana
Sbado
3,000,000 2,500,000 2,000,000 Poblacin 1,500,000 1,000,000 500,000 TransMilenio
Domingo
Transporte intermunicipal
Camin
Taxi
Moto
Otro
Bus/Buseta/Microbus
Bus Escolar
Bicicleta
De la anterior grfica se puede concluir lo siguiente:
El transporte de mayor utilizacin los sbados y domingos sigue siendo el transporte pblico colectivo, aunque se bajan los niveles de demanda a ms de la mitad con relacin a un da normal. En segundo lugar es el transporte alternativo, especialmente el domingo que se elevan considerablemente los viajes en este tipo de transporte, influenciado por la operacin de las ciclovas. El nmero de viajes en bicicleta en un da normal es prcticamente igual al de un da domingo. El transporte en vehculos privados disminuye los das de fin de semana apenas entre un 24% y 27% y considerando que en estos das no hay pico y placa, se deben presentar altos niveles de congestionamientos, manteniendo los niveles de conflicto con el transporte no motorizado.
Vehiculo Privado
Bus privado/de compaa
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Ninguno
A Pie
9.2.4.5 Produccin y Atraccin de viajes Las figuras que a continuacin se presentan, demuestran una vez ms que para los das normales, las localidades que generan un mayor nmero de viajes en el transporte no motorizado son los ubicados en la periferia en el cuadrante nor occidental de la ciudad como son; Suba, Engativ, Fontibn, Kennedy, y Bosa, principalmente, adems la mayor cantidad de viajes se presentan a pi. Ver Figura 9-34.
Figura 9-34 Distribucin de la produccin de viajes diarios del Transporte No Motorizado por localidad
Durante el periodo pico de viajes en la ciudad, correspondiente entre las 6:00 y 7:00 de la maana, se aprecia que la mayor cantidad de viajeros salen de las localidades perifricas de la ciudad, las cuales se mencionaron anteriormente. Este aspecto funcional y estructural del funcionamiento de la ciudad, genera problemas de conflictos entre el transporte no motorizado y el convencional ya que por un lado la mayor cantidad de viajes en la maana se concentran en un solo periodo y por el otro lado los viajes son largos, sucedindose principalmente entre periferia y centro.
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9.2.4.6 Peatones para Transporte Pblico En la Tabla 9-10 se presentan los resultados de los tiempos medios de caminata y las distancias media estimada de caminata al transporte pblico, segn la encuesta de movilidad. All se nota claramente que la distancia de caminata media para todo Bogot es de 360 metros y que en donde se presenta una mayor distancia promedio es en la localidad de Suba. Tabla 9-10 Tiempo medio de caminata y espera, y distancia media estimada de caminata
LOCALIDAD ORIGEN TIEMPO MEDIO TIEMPO MEDIO DISTANCIA MEDIA DE CAMINATA DE ESPERA DE CAMINATA (MIN) (MIN) (KM) 7.56 8.34 7.95 8.71 8.20 9.39 7.95 8.05 8.64 8.76 9.04 8.04 8.78 8.50 10.04 8.43 7.51 8.49 9.47 8.57 0.32 0.39 0.37 0.38 0.37 0.36 0.34 0.36 0.36 0.35 0.36 0.33 0.33 0.36 0.40 0.36 0.28 0.38 0.32 0.36
Antonio Nario 4.83 Barrios Unidos 5.91 Bosa 5.55 Candelaria 5.64 Chapinero 5.51 Ciudad Bolvar 5.44 Engativ 5.04 Fontibn 5.40 Kennedy 5.46 Los Mrtires 5.23 Puente Aranda 5.35 Rafael Uribe 5.01 San Cristbal 5.01 Santa Fe 5.42 Suba 5.97 Teusaquillo 5.42 Tunjuelito 4.22 Usaqun 5.76 Usme 4.73 Total 5.41 Fuente: Encuesta de Movilidad. DANE-STT. 2005
Por otro lado en la Tabla 9-11 se presentan los datos correspondientes al nmero de peatones de transporte pblico por kilmetro y por localidades en la hora de mxima demanda de viajes, con la finalidad de detectar la concentracin de usuarios de transporte pblico y que a su vez son peatones.
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Tabla 9-11 Peatones de transporte pblico por kilmetro por localidades en la hora de mxima demanda de viajes
LOCALIDAD ORIGEN PEATONES DE TP EN HORA PICO (6:00 AM) DISTANCIA PEATON X MEDIA DE KILOMETRO CAMINATA (KM) 0.32 0.39 0.37 0.38 0.37 0.36 0.34 0.36 0.36 0.35 0.36 0.33 0.33 0.36 0.40 0.36 0.28 0.38 0.32 0.36 3,232.2 8,798.4 12,415.5 1,398.1 6,730.3 16,431.7 33,679.7 17,234.6 35,029.7 2,801.9 10,953.5 13,035.6 13,553.0 4,693.0 45,865.2 11,129.4 7,863.6 30,873.1 8,238.3 284,637.5
Antonio Nario 10,047 Barrios Unidos 22,324 Bosa 33,577 Candelaria 3,717 Chapinero 18,317 Ciudad Bolvar 45,315 Engativ 100,253 Fontibn 47,840 Kennedy 96,296 Los Mrtires 8,036 Puente Aranda 30,686 Rafael Uribe 39,064 San Cristbal 40,584 Santa Fe 12,996 Suba 115,202 Teusaquillo 30,790 Tunjuelito 27,961 Usaqun 80,398 Usme 26,133 Total 789,535 Fuente: Encuesta de Movilidad. DANE-STT. 2005
Segn estos datos la mayor concentracin de peatones por kilmetro se tiene en la localidad de Suba, seguido de Kennedy y de Engativ y Usaqun. En estas localidades se debe reforzar las facilidades peatonales, como intersecciones semaforizadas con prioridad para el peatn, puentes peatonales, alamedas, etc, y de esta manera se mejora la accesibilidad peatonal. Con la finalidad de garantizar una mayor seguridad y comodidad a los peatones que a su vez son usuarios del transporte pblico. En la Figura 9-35 se ilustra la distribucin de la cantidad de peatones de transporte pblico por kilmetro en las distintas localidades.
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Figura 9-35 Peatones x kilmetro de usuarios de Transporte Pblico, por Localidad
9.2.4.7 Viajes realizados a Pie En la Tabla 9-12 se presentan las distancias medias de los viajes a pi en grupos correspondientes a grupos de distancias, sealando una tendencia fuerte en cuanto a que la mayora de viajes a pi son relativamente cortos, con el 30% del total de viajes a pi entre 0.01 y 1 km, resaltando que este nivel de participacin es mucho mayor, ya que la encuesta no tom en cuenta los viajes caminando menores a 15 minutos.
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Tabla 9-12 Distancias medias de los viajes a pie

DISTANCIA (KM) 0.01-.1.00 1.00-2.00 2.00-3.00 >3.00 Total Distancia Promedio de recorrido a pie (km) Fuente: Encuesta Movilidad. DANE-STT. 2005 VIAJES A PIE 437,215 325,134 232,294 429,157 1,423,800 3.23 % 30.71% 22.84% 16.32% 30.14% 100.00%
Los motivos de viajes a pi se concentran en viajes realizados por estudio, siendo esta una participacin importante en la particin modal diaria, tal como se puede apreciar en la Tabla 9-13. Tabla 9-13 Motivos de los viajes a Pie (sin incluir los viajes de regreso a casa)
VIAJES A PIE Trabajo 128,473 Estudio 384,426 Negocios 3,034 Compras 17,100 Asuntos personales 140,996 Trasbordo 56,227 Otro 14,431 Total 744,686 Fuente: Encuesta de Movilidad. DANE-STT. 2005 MOTIVO % 17.25 51.62 0.41 2.30 18.93 7.55 1.94 100.00
Si bien es cierto en las localidades en donde mas se viaja a pi son las localidades de menores ingresos como Usme y Ciudad Bolvar, como se precia en la Figura 9-36, alcanzando distancias mayores en promedio a los 4 y 5 km, longitudes largas para un viaje a pi considerando el desgaste energtico de los usuarios, la posibilidad de conflictos y accidentes a usuarios vulnerables, como nios y ancianos e inclusive minusvlidos. Estas localidades son las ms desprovistas de infraestructura vial y de facilidades para el transporte a pi.
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Figura 9-36 Distancia media de recorrido a Pie
9.2.4.8 Viajes realizados en Bicicleta Como podemos observar en la Tabla 9-14 se presentan las distancias medias de los viajes en bicicleta, por localidad de origen como por localidad de destino, donde se observa que la distancia media recorrida en general es de 5.86 Km. As mismo la localidad de destino con mayor distancia media recorrida es Usme, mientras que la localidad de origen con mayor distancia media recorrida en bicicleta es Chapinero.
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Tabla 9-14. Distancias medias de los viajes en bicicleta

LOCALIDAD DE DESTINO DISTANCIA PROMEDIO LOCALIDAD DE ORIGEN ANTONIO NARIO BARRIOS UNIDOS BOSA CANDELARIA CHAPINERO CIUDAD BOLIVAR ENGATIVA FONTIBON KENNEDY LOS MARTIRES PUENTE ARANDA RAFAEL URIBE SAN CRISTOBAL SANTA FE SUBA TEUSAQUILLO TUNJUELITO USAQUEN USME Distancia Promedio DISTANCIA PROMEDIO 4,56 6,61 6,94 6,72 10,25 7,64 4,32 7,03 4,98 4,42 4,86 8,09 5,22 7,71 5,23 7,58 7,84 7,15 9,80 5,87
ANTONIO NARIO 4,54 BARRIOS UNIDOS 6,89 BOSA 6,81 CANDELARIA 7,13 CHAPINERO 9,85 CIUDAD BOLIVAR 7,40 ENGATIVA 4,30 FONTIBON 7,02 KENNEDY 4,85 LOS MARTIRES 4,54 PUENTE ARANDA 4,99 RAFAEL URIBE 7,96 SAN CRISTOBAL 5,95 SANTA FE 7,82 SUBA 4,97 TEUSAQUILLO 8,01 TUNJUELITO 8,65 USAQUEN 7,30 USME 11,08 Distancia Promedio 5,86 Fuente: Encuesta de Movilidad DANE-STT. 2005
9.2.5 Disposicin de Bicicletas en el Hogar Como se puede apreciar en la Figura 9-37, el 62% de la poblacin tienen disponibilidad de bicicleta en la casa. Es un porcentaje significativo, aunque la participacin de los viajes realizados en bicicleta sean muy bajos frente a esta cifra. Por consiguiente existe un potencial muy grande en la demanda asociada a la bicicleta, en la medida en que se aumente la oferta vial exclusiva para la circulacin de los ciclousuarios, esta participacin se prev ms alta.
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Figura 9-37 Disponibilidad de las bicicletas en el hogar
Total Bicicletas=1,412,543 Promedio Bicicletas=0.65
0.12% 37.63% 62.25%
SI
NO
NR
9.2.5.1 Limitaciones Fsicas En primer lugar una de las dificultades de la movilidad es que la poblacin con limitaciones fsicas, no tiene las condiciones adecuadas para movilizarse. La infraestructura vial y los dispositivos de control no se encuentran diseados y construidos para facilitar la movilizacin de las personas con alguna limitacin. Ms an, las personas con limitaciones de mayor movilidad, son las que se encuentran ubicadas en localidades de mayores ingresos, tal como se puede apreciar en el mapa adjunto. Ahora bien, una de las mayores limitaciones en la ciudad es la imposibilidad de moverse normalmente y la de ver. Ambas condiciones crticas porque convierte a estas personas en vulnerables frente a la agresividad del trnsito en nuestras calles. Por otro lado los dispositivos de trnsito, y las diversas facilidades para el trnsito de los peatones, deben reforzarse adecuadamente para garantizar la seguridad y adecuada movilidad de estas personas. Ver Figura 9-38.
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Figura 9-38 Distribucin espacial de los viajes con limitaciones fsicas
9.2.6 Problemas Relevantes Con base en informacin secundaria y tal como fuera planteado en el diagnstico, a continuacin se resumen los principales problemas y limitaciones relacionados con la movilidad de peatones y ciclistas.
La mayor causa de dificultad de los peatones en Bogot para movilizarse es la ausencia de andn, seguido por causas como invasin del andn por parte de lo vehculos y los vendedores ambulantes, y las condiciones geomtricas de los andenes.
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Proliferacin de cruces peatonales elevados los cuales son inadecuados para personas de la tercera edad y personas con limitaciones. Para los peatones, la contaminacin auditiva y de la atmsfera son percibidas en mayor grado como amenazas. Los mensajes provenientes de la sealizacin o demarcacin, no son atendidos o reconocidos por los peatones. Las CicloRutas resultan en ocasiones un obstculo para el desplazamiento de los peatones. Desatencin de los peatones bogotanos a las campaas de prevencin de accidentes de trnsito. Falta de prevencin del peatn al circular por vas de alta accidentalidad. Afectacin a peatones por causa de las obras pblicas: discontinuidad de los espacios habilitados para su trnsito en las zonas de obra, ruido, polvo, humo, buses, escombros y maquinaria. Los principales problemas del modo bicicleta son: lesiones severas en caso de accidente, exposicin a contaminantes y al atraco e incomodidades por factores climticos adversos. Caractersticas de la infraestructura que afectan la comodidad de los ciclistas con pendientes fuertes, la velocidad excesiva de los automotores, el cruce en intersecciones con otras vas, falta de continuidad, el estacionamiento ilegal, el comercio informal, etc. Falta de integracin de las CicloRutas con el transporte pblico y ausencia de instalaciones para bicicletas Concentracin de contaminantes que puede llegar a causar daos considerables en la salud de los ciclistas. Carencia de un sistema de transporte pblico sano, accesible y bien equipado an para discapacitados26. No se cuentan con amenidades en reas pblicas que promuevan el bienestar fsico y psicolgico. La falta de especificaciones que propicien la movilidad independiente de discapacitados. Insuficiencia de reas de uso peatonal.
26
Importantes avances se han logrado mediante el Sistema TransMilenio, aunque su cobertura es todava muy limitada.
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Falta de informacin sobre los derechos de los peatones. FORMULACIN ESTRATGICA DEL PLAN
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A continuacin se muestran de manera esquemtica los enfoques y propuestas del Plan Maestro, con respecto a la movilidad no motorizada: 9.3.1 Enfoque Estratgico La movilidad no motorizada puede enfocarse desde tres puntos de vista diferentes: el transporte, el hbitat y el medio ambiente. Segn cada uno de estos enfoques, la no motorizacin adquiere funciones diversas que, para el caso del transporte, llevan hacia la alimentacin del sistema sobre un concepto claro de desarrollo de la intermodalidad.27 En este caso, el radio de accin abarca toda la ciudad e integra todas sus redes de transporte. Tratndose del hbitat, los modos no motorizados sirven para mejorar las condiciones de habitabilidad en los entornos servidos y se fundamentan en parmetros de conectividad y promocin de las actividades urbanas. Aqu la escala es zonal y barrial. La Tabla 9-15 presenta de manera esquemtica las anteriores afirmaciones: Tabla 9-15. Enfoque estratgico
TRANSPORTE FUNCIN Alimentar el sistema de transporte pblico Red de transporte a escala de toda la ciudad Intermodalidad HABITAT Mejorar condiciones habitabilidad Barrios Caminabilidad, conectividad, promocin de las actividades urbanas AMBIENTAL las de Preservar ambiente el medio
LOCALIZACIN
Una zona muy delimitada de la ciudad Reduccin de la contaminacin, salud pblica, proteccin del patrimonio cultural.
CONCEPTO
Entre tanto, el enfoque ambiental asigna a la movilidad no motorizada una funcin de preservacin del medio y propende en zonas especficas reducir la contaminacin y
27
Se aclara, sin embargo, que algunos viajes no motorizados pueden ser de origen y destino final. La mayora de estos estaran incluidos en los otros enfoques.
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proteger el patrimonio cultural desde una base conceptual que cubre aspectos sociales y de salud pblica. 9.3.1.1 Beneficiarios y Beneficios Esperados Los beneficiarios corresponden a toda la poblacin del distrito. Los beneficios de este tipo de proyectos estn conformados de manera estructural en los siguientes temas: Relativos a la disminucin de la Congestin:

Ahorros en los tiempos de viaje a causa de la disminucin de la congestin Mayores alternativas econmicas de transporte para la poblacin en especial la de menores condiciones econmicas Mejoramiento de la productividad
Relativos a la disminucin de la accidentalidad:

Disminucin del Nmero de accidentes relacionados con peatones y ciclistas Disminucin del nmero de muertes y heridos relacionados con peatones y ciclistas Desconcentracin de accidentes de trnsito en sitios, corredores y sectores o zonas, relacionados con peatones y ciclistas Facilitar la estructuracin de programas para la prevencin de accidentalidad vial. Mejorar la informacin sobre accidentes de trnsito, especialmente a los grupos de mayor vulnerabilidad en el trnsito. Aumentar la conciencia y motivacin sobre prevencin de los accidentes de trnsito, por cuanto los peatones y ciclistas.
9.3.1.1.1 Beneficios Ambientales Relativos a la disminucin de la contaminacin:

Reduccin de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX) Reduccin de emisin de partculas Reduccin del ruido Optimizacin del consumo de combustible y de ms insumos del transporte Mejoramiento de la salud de la poblacin La preservacin del medio ambiente.
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La proteccin del patrimonio cultural. Garantizar las conexiones lgicas entre los principales centros de actividad local. La promocin y el cumplimiento de los derechos del peatn. La promocin de las actividades urbanas.
El enfoque ambiental obliga a pensar en zonas de la ciudad muy delimitadas donde se privilegie efectivamente a los modos no motorizados, restringiendo incluso el acceso para aquellos automotores que no demuestren condiciones de mnima generacin de contaminantes. 9.3.2 Planteamiento Tcnico Como transporte, la movilidad no motorizada se convierte en un subcomponente del Plan de Intercambiadores Modales y se plasma en acciones concretas de promocin de estos modos a cambio de mejoras sustanciales en el entorno y provisin de facilidades para las bicicletas. De esta forma, la particin modal motorizada cede espacio ante los peatones y las bicicletas, con los consecuentes beneficios econmicos y sociales. El sistema de transporte urbano gana en eficiencia y los usuarios en salud fsica y mental. Desde el punto de vista del hbitat, la no motorizacin sugiere la formulacin de proyectos de redes peatonales que aseguren la conexin amplia, lgica y adecuada de los principales centros de actividad local. Este proyecto conlleva un gran componente de participacin comunitaria, el cual ser desarrollado en la medida de la organizacin de la sociedad civil en este sentido. En estas redes peatonales, la caminabilidad es fundamento y los derechos del peatn ms que una consigna. 9.3.3 Viabilidad Legal Si bien son varias las estrategias, desde el punto de vista legal tocan dos temas bsicamente: El contar con mejor infraestructura peatonal y de CicloRutas, y el fomento al desplazamiento no motorizado. Las estrategias, desde el punto de vista normativo, pueden enfrentarse de dos formas, sin contar la evidente que es proveer nueva infraestructura de espacios pblicos peatonales y de CicloRutas, y demarcar y sealizar pasos peatonales en las vas, que se agotaran por medio de obra pblica La primera medida consiste en evitar la expansin del rea urbana para que los viajes habituales (trabajo, estudio) requieran en menor grado del transporte motorizado, y fomentar la densificacin de la que ya es urbana. Este objetivo podra obtenerse limitando los desarrollos multifamiliares y probablemente el comercio
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metropolitano, en reas prximas a esos lmites, permitindolos solamente en reas completamente desarrolladas, con el fin de reducir las necesidades de viajes, que por su longitud deben ser en su mayora motorizados. En el largo plazo, el suelo de expansin, no debera desarrollarse para vivienda. Herramienta complementaria podra ser la de tratamientos tributarios diferenciales favorables- en Impuesto Predial Unificado, Plusvala, valorizacin y servicios pblicos (clasificacin en un estrato inferior durante un perodo de cinco o ms aos despus de culminado el desarrollo) para los desarrollos multifamiliares en:
reas en las que se advierta deterioro urbano, o que se encuentren en las inmediaciones del centro de la ciudad, o de las centralidades, exceptuando aquellas ubicadas en los extremos de la ciudad. reas que poseyendo vocacin de vivienda, reemplacen con estos desarrollos otros usos no previstos por el Plan de Ordenamiento Territorial. PROYECTOS
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9.4.1 Definicin de Proyectos En este aparte se relacionan los proyectos propuestos por el Plan Maestro relacionados con la Movilidad No Motorizada y aquellas otras iniciativas que los complementan y pueden ser integradas como componentes de proyecto o desarrolladas de manera autnoma por la Administracin Distrital. Conviene aclarar, sin embargo, que resulta fundamental perfeccionar inicialmente las labores de mantenimiento de la red al servicio del transporte no motorizado y dar prioridad al aspecto de la conectividad de la misma. 9.4.1.1 Iniciativas prioritarias y complementarias 9.4.1.1.1 Iniciativas prioritarias (Proyectos):

Formulacin de proyectos de redes peatonales. Optimizacin de la red de CicloRutas. Conformacin y dotacin de distritos verdes. Conformacin de reas de accin para el trnsito de vehculos de traccin animal Implementacin de proyectos de infraestructura con el cumplimiento de las necesidades para todos los actores de la movilidad, especialmente para aquellos con discapacidad y movilidad reducida.
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9.4.1.1.2 Iniciativas complementarias:
Desarrollo de la iniciativa Arukimashoo.28, entendida como un modelo de gestin combinada entre los sectores pblico, privado y la sociedad civil que logre efectivamente que los usuarios del transporte pblico en Bogot aumenten su disponibilidad a caminar mayores distancias a cambio de mejoras considerables en la oferta de infraestructura peatonal. Tales mejoras, deben extenderse ms all del concepto tradicional de la simple infraestructura fsica y considerar que un adecuado entorno peatonal tambin abarca factores como las amenidades, la accesibilidad a grupos vulnerables, la lgica en las conexiones y disposicin de amoblamientos urbanos, la contaminacin visual, auditiva y del aire, la interaccin con las otras personas, etc. Creacin de un sistema de responsabilidad por riesgo de tal manera que la persona que genera un riesgo en el trfico responda econmicamente. Eventos y campaas de promocin del modo caminar desde un enfoque netamente mdico. Evaluacin de los impactos en la salud de los ciclistas del uso frecuente del sistema de CicloRutas de Bogot. Mejoramiento de los mecanismos de coordinacin inter-institucional entre los sectores Ambiente, Salud y Movilidad. Estudio de factibilidad de la implantacin de la fase peatonal en las intersecciones semaforizadas de la ciudad. Preparacin y desarrollo de una gua tcnica y normativa para definir criterios unificados para la evaluacin de pasos peatonales a nivel o a desnivel. Debe incluir un procedimiento para la priorizacin de estos elementos, que permita una presentacin clara ante la comunidad y una orientacin sobre la asignacin de recursos en funcin de la conveniencia para el trnsito y la seguridad vial. La formulacin de esta gua debe permitir oportunidades para que, apoyados en el ordenamiento legal, los actores privados puedan vincular recursos econmicos que mejoren la movilidad y disminuyan la exposicin al riesgo para los usuarios ms vulnerables del sistema de transporte: los no motorizados. Identificacin de eficaces programas de entrenamiento en temas de movilidad a nivel mundial. Creacin de un fondo especfico para el entrenamiento especializado de los tcnicos y profesionales de las entidades distritales responsables de la movilidad.
28
La Fundacin Colombiana de Peatones recoge y promueve desde el ao 2003 la recomendacin del equipo de la Misin JICA: Arukimashoo (caminemos)..
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Diagnstico de las deficiencias de la infraestructura construida con respecto a las necesidades de las personas con discapacidad y movilidad reducida.29 Definicin y puesta en marcha de equitativas alternativas de sustitucin de los modos de traccin animal. Capacitacin del personal administrativo distrital y de la comunidad en general con respecto a los temas de discapacidad y movilidad reducida. Diseo y ejecucin de un agresivo y sostenido plan de mercadeo de los derechos de los peatones. Implantacin de un sistema de indicadores de impacto de la gestin distrital peatonal. Garantizar el monitoreo permanente. Diseo y puesta en marcha de un programa sostenible de apoyo a las organizaciones no gubernamentales que se dedican a estudiar y/o promover la movilidad alternativa (no motorizada). Identificacin de lderes potenciales en el sector. Incluye estrategias tipo caza talentos. Identificacin, clasificacin, localizacin y atraccin de personajes visibles en el tema. Personas que por su labor, ms que su trayectoria, posean algn grado de reconocimiento como trabajadores de la movilidad dentro de los cnones y enfoque propuestos en este Plan Maestro. Enfrentar la problemtica social que se presenta en torno a los denominados bicitaxis mediante acciones de reubicacin de labores hacia actividades tales como reparto, publicidad, mensajera, etc., no relacionadas con la prestacin del servicio de transporte pblico.
9.4.1.2 Redes peatonales 9.4.1.2.1 Generalidades En primer trmino, se retoman y realza aqu la importancia de los siguientes Derechos de los Peatones30, que servirn de marco para guiar y controlar toda ejecutoria relacionada con los proyectos de redes peatonales: I. El peatn tiene derecho a vivir en un medio ambiente saludable y a disfrutar libremente las amenidades ofrecidas por las reas pblicas, salvaguardando stas adecuadamente su bienestar fsico y psicolgico.
29
Adicionalmente se enfatiza en que toda la Infraestructura a que hace referencia el PMM debe suplir las necesidades de las personas con movilidad reducida. 30 De la Carta de los Derechos de los Peatones del Parlamento Europeo, 1988.
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II.
El peatn tiene derecho a vivir en centros urbanos diseados segn las necesidades de los seres humanos y no segn las necesidades de los automotores, as como a tener amenidades en sus recorridos a pie o en bicicleta. Los nios, los ancianos y los discapacitados tienen derecho a esperar ciudades que sean sitios de fcil contacto social y no lugares que agraven su debilidad inherente. Los discapacitados tienen derecho a especificaciones adecuadas que garanticen al mximo su movilidad independiente, incluyendo ajustes en las reas pblicas, los sistemas de transporte y en especial el transporte pblico (lneas gua, seales de alerta, seales acsticas, buses y trenes accesibles, etc.)
III.
IV.
En segundo trmino, se rescatan los elementos estratgicos que dan origen a este proyecto, en el sentido que las redes peatonales pretenden el aseguramiento de rutas adecuadas para la movilidad no motorizada que conecten lgicamente y en extenso los principales centros de actividad local. Desde este punto de vista, es preciso diferenciarlas de las iniciativas y proyectos derivados de la promocin de los modos no motorizados a cambio de mejores condiciones del entorno peatonal, los cuales conforman el subsistema de transporte no motorizado del Plan de Intercambiadores Modales y tienen un claro principio de intermodalidad dentro del esquema clsico del transporte urbano. As, las redes peatonales se han venido asociando a conceptos ambientales y de seguridad que involucran, adems, ptimas condiciones de infraestructura y conectividad, as como verdaderos modelos y laboratorios de cultura ciudadana. Dan prioridad estas redes a la movilidad reducida y mejoran el hbitat especialmente en zonas deprimidas de la ciudad donde el modo caminar es primordial. De otra parte, las redes peatonales contribuyen a desarrollar el subsistema vial peatonal previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial. Desde el punto de vista tcnico, ser preciso estudiar en detalle y por proyecto especfico aspectos tales como capacidad, densidad, niveles de servicio y dispositivos de control, pero tambin condiciones de la poblacin usuaria respecto de su vulnerabilidad, percepcin de amenazas, discapacidades, etc. Con el tiempo, las redes peatonales conformarn un tejido muy extenso a escala de toda la ciudad. No obstante, es preciso iniciar con la identificacin y diseo de unas pocas de acuerdo con criterios bsicos de priorizacin y ajustar su desarrollo al modelo de ordenamiento territorial y a las limitaciones fiscales de la ciudad.
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Igualmente, estos proyectos tendrn que integrar esfuerzos de varias entidades del orden distrital, no slo de la movilidad, para lo cual ser preciso proveer un marco institucional adecuado y unos canales de comunicacin eficaces. Efectivamente, aunque la idea central permanece, se prevn cambios en algunos atributos segn se trate de usuarios predominantes en busca de comercio, estudio, deporte, recreacin, etc. As, por ejemplo, redes no motorizadas asociadas al comercio, estudio, deporte, recreacin, etc. (ver Figura 9-39). Figura 9-39. Esquema general redes peatonales
Red Universitaria
Otras Redes REDES PEATONALES
Red Deportiva
Red Rumba
Red Cultural Centro Histrico
La idea central, sin embargo, ser siempre la bsqueda de conectividad y accesibilidad de los movimientos peatonales en condiciones ptimas y la determinacin de sitios especiales de concentracin ajustando sus especificaciones a las caractersticas predominantes de cada tipologa. Intentando, entonces, una definicin que abarque todos los conceptos explicados anteriormente se dira que las Redes Peatonales propuestas son un conjunto articulado de reas urbanas destinadas a la permanencia y/o el trnsito exclusivo de peatones, conectadas de manera lgica e identificables por sus especiales condiciones de diseo y amoblamiento en cuanto facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y, en general, los hacen cmodos, seguros, convenientes y divertidos para todos los usuarios.
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El PMM hace un planteamiento, a nivel de prefactibilidad, de las redes; lo anterior, de acuerdo con la demanda peatonal identificada en la encuesta de movilidad 2005, as como tambin, considerando la ubicacin de sitios generadores de viajes peatonales como son: colegios, universidades, bibliotecas, hospitales, comercio, sitios de inters cultural y recreativo, entre otros. En la Tabla 9-16 se presenta se presenta la produccin y atraccin de viaje a pie en cada una de las UPZ, y en la Figura 9-40 se ilustra la ubicacin de las diferentes redes peatonales, resaltando que en el mapa la red barrial deber priorizarse en aquellas localidades donde la intensidad del tono sea el ms fuerte y especialmente en aquellas donde no se dispone de otro tipo de red. Tabla 9-16. Produccin y atraccin de viajes peatonales
NOMBRE UPZ El Rincn Bosa Central Bosa Occidental Tibabuyes Fontibn El Minuto de Dios Boyac Real Las Ferias Patio Bonito Ismael Perdomo Kennedy Central Timiza Jerusaln Gran Yomasa Suba Garcs Navas Los Alczares San Rafael Las Nieves Zona Franca Bolivia Carvajal Los Cedros Chico Lago Lucero Chapinero Comuneros La Gloria LOCALIDAD Suba Bosa Bosa Suba Fontibn Engativ Engativ Engativ Kennedy Ciudad Bolvar Kennedy Kennedy Ciudad Bolvar Usme Suba Engativ Barrios unidos Puente Aranda Santa fe Fontibn Engativ Kennedy Usaqun Chapinero Ciudad Bolvar Chapinero Usme San Cristbal VIAJES EN PEATONALES PRODUCCIN ATRACCIN 53,368 48,507 46,787 45,501 38,625 34,227 34,432 33,281 27,298 27,184 25,847 24,713 24,439 22,633 24,048 23,595 21,695 21,598 20,654 20,957 20,728 20,861 19,634 18,610 19,200 18,546 17,829 18,285 53,561 48,720 47,757 46,024 39,360 35,475 33,912 32,899 27,940 25,837 24,978 25,442 23,544 24,525 23,098 23,413 21,948 21,276 21,332 20,397 20,452 19,691 20,826 19,973 19,269 19,329 18,820 18,170 PROMEDIO 53,464 48,613 47,272 45,763 38,992 34,851 34,172 33,090 27,619 26,510 25,413 25,077 23,992 23,579 23,573 23,504 21,821 21,437 20,993 20,677 20,590 20,276 20,230 19,292 19,234 18,937 18,324 18,227
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NOMBRE UPZ La Candelaria Corabastos Sosiego Castilla Engativ Santa Cecilia Pardo Rubio 20 De Julio San Blas La Sabana Galeras Amricas Doce De Octubre Lourdes Venecia Santa Brbara Teusaquillo Usaqun Verbenal Ciudad Montes El Porvenir Restrepo Marruecos San Francisco San Cristbal Norte Alfonso Lpez Los Libertadores El Prado Tobern La Uribe El Refugio Quiroga Las Cruces Diana Turbay Muzu Sagrado Corazn Niza San Jos Santa Isabel Marco Fidel Surez Parque Simn Bolvar-Can La Esmeralda LOCALIDAD Candelaria Kennedy San Cristbal Kennedy Engativ Engativ Chapinero San Cristbal San Cristbal Los Mrtires Teusaquillo Kennedy Barrios Unidos Santa Fe Tunjuelito Usaqun Teusaquillo Usaqun Usaqun Puente Aranda Bosa Antonio Nario Rafael Uribe Uribe Ciudad Bolvar Usaqun Usme San Cristbal Suba Usaqun Usaqun Chapinero Rafael Uribe Uribe Santa Fe Rafael Uribe Uribe Puente Aranda Santa Fe Suba Rafael Uribe Uribe Los Mrtires Rafael Uribe Uribe Teusaquillo Teusaquillo
VIAJES EN PEATONALES PRODUCCIN ATRACCIN 17,034 17,877 16,304 16,601 15,679 15,852 16,095 15,594 15,874 14,619 14,230 14,564 14,891 14,315 13,752 14,277 13,493 12,957 12,849 13,139 11,941 11,681 11,709 11,185 10,888 10,891 9,858 10,340 9,171 8,982 9,824 8,750 9,116 8,483 8,060 7,562 7,450 7,927 7,483 7,205 7,192 6,947 19,194 17,946 17,879 16,679 16,416 16,211 15,235 15,464 15,154 15,221 14,678 14,159 13,684 13,039 13,311 12,655 13,253 13,129 12,946 12,547 12,695 12,173 11,442 10,971 10,730 9,626 9,721 9,059 9,835 9,411 8,434 9,096 8,588 8,870 8,033 7,792 7,747 7,047 7,442 6,495 6,296 6,363 PROMEDIO 18,114 17,912 17,092 16,640 16,047 16,031 15,665 15,529 15,514 14,920 14,454 14,361 14,288 13,677 13,531 13,466 13,373 13,043 12,897 12,843 12,318 11,927 11,575 11,078 10,809 10,258 9,790 9,700 9,503 9,196 9,129 8,923 8,852 8,676 8,047 7,677 7,598 7,487 7,463 6,850 6,744 6,655
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NOMBRE UPZ LOCALIDAD
VIAJES EN PEATONALES PRODUCCIN ATRACCIN PROMEDIO 6,650 6,430 6,408 6,353 6,300 6,213 5,895 5,758 5,543 5,523 5,086 5,014 4,836 4,756 4,742 4,738 4,722 4,378 4,251 4,152 3,998 3,930 3,576 3,572 3,565 3,418 3,217 2,937 2,844 2,627 2,132 1,778 1,451 1,371 1,306 819 437 78 56 1,426,037
Los Andes Barrios Unidos 6,416 6,884 Puente Aranda Puente Aranda 5,952 6,908 Tunjuelito Tunjuelito 6,608 6,209 Gran Britalia Kennedy 6,250 6,456 Granjas De Techo Fontibn 6,439 6,161 Arborizadora Ciudad Bolvar 6,162 6,264 La Flora Usme 5,694 6,095 Quinta Paredes Teusaquillo 5,643 5,874 Fontibn San Pablo Fontibn 5,388 5,698 Bavaria Kennedy 5,641 5,404 San Jos de Bavaria Suba 5,092 5,080 Capellana Fontibn 4,907 5,122 La Macarena Santa Fe 4,456 5,217 Calandaima Kennedy 4,914 4,598 Zona Industrial Puente Aranda 5,017 4,468 Modelia Fontibn 4,968 4,509 Ciudad Jardn Antonio Nario 4,712 4,731 Britalia Suba 4,276 4,480 lamos Engativ 4,829 3,673 El Tesoro Ciudad Bolvar 4,318 3,986 La Alhambra Suba 3,817 4,178 Ciudad Salitre Oriental Teusaquillo 3,592 4,268 Apogeo Bosa 3,617 3,535 Casa Blanca Suba Suba 3,806 3,338 Ciudad Salitre Occidental Fontibn 3,604 3,526 La Floresta Suba 3,791 3,045 Tintal Norte Kennedy 3,076 3,359 Ciudad Usme Usme 2,900 2,973 Danubio Usme 3,076 2,613 Las Margaritas Kennedy 2,656 2,597 San Isidro-Patios Chapinero 2,169 2,095 Country Club Usaqun 1,679 1,878 Parque El Salitre Barrios Unidos 1,378 1,524 Aeropuerto El Dorado Fontibn 1,269 1,473 Tintal Sur Bosa 1,226 1,385 Jardn Botnico Engativ 657 981 Paseo de Libertadores Usaqun 697 177 El Mochuelo Ciudad Bolvar 156 La Academia Suba 112 Monte Blanco Ciudad Bolvar 1.426.522 1,425,553 TOTAL Fuente: Elaboracin Propia a partir de la Encuesta de Movilidad DANE-STT 2005
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Figura 9-40 Ubicacin de redes peatonales
Fuente: Elaboracin propia a partir Encuesta de Movilidad. DANE-STT. 2005
En PMM propone diversas redes peatonales, las cuales se citan a continuacin:
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Red Barrial: Redes localizadas al interior de las localidades con el fin de satisfacer la demanda de viajes a pie, dicha red debe ser manejada con la implementacin de andenes, alamedas y tcnicas de trfico calmado. Las localidades identificadas como prioritarias para la implementacin de este tipo de redes son: Bosa, Usaqun, Suba y Kennedy. Red Comercial: Redes localizadas en los ejes comerciales con alta concentracin de peatones; cuyo fin es facilitar la movilidad en la zona. Los ejes identificados son: en el Restrepo, alrededor de la Av. 1 de Mayo, en la Calle 53 entre Carrera 30 y avenida Caracas y San Victorino donde se deben peatonalizar las Carreras 11 y 12 entre la Av. Jimnez y la Calle 9. Red Universitaria: Redes localizadas de manera tal que conecte las universidades Nacional de Colombia, Javeriana, Piloto, Distrital, Catlica y otras instituciones localizadas en los ejes de las Calles 45 y 39, tal como se puede observar en la Figura 9-41. Figura 9-41 Red Universitaria
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Red Deportiva: Redes localizadas de manera tal que conecten el equipamiento deportivo mas grande de la ciudad, equidistante entre el sur y el norte de la ciudad, es un ejemplo de la RED que se quiere construir para acceder de manera inteligente a espacios de atraccin masiva, conecta el Jardn Botnico, los parques Salitre, Simn Bolvar y el Lago, el centro de alto rendimiento, el estadio y el coliseo El Campn y el palacio de los deportes, en la se puede visualizar sta red. Figura 9-42 Red Deportiva
Red Histrica y Cultural: Redes inmersas en el centro histrico de la ciudad, como es la zona de la Candelaria, donde se concentra una gran cantidad de universidades, museos, bibliotecas, teatros y otros lugares de inters cultural y recreacional.
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Figura 9-43 Red Histrica y Cultural
Red Mixta: Son redes en donde se combinan varias actividades que generan viajes peatonales, como son: comercio, colegios, universidades, parques, bibliotecas.
Adicional a las redes peatonales propuestas, el POT, plantea la construccin de andenes y alamedas, los cuales se ilustran en la Figura 9-44.
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Figura 9-44 Andenes y Alamedas
Fuente: Elaboracin Propia a partir del POT y presupuesto IDU
De igual forma, el listado de los andenes y alamedas propuestas se encuentra en la Tabla 9-17.
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Tabla 9-17 Andenes y Alamedas

VIA ANDENES Y ALAMEDAS POT Av. Paseo Los Libertadores Av. Callejas Av. Carlos Lleras Carrera 13 Av. Pablo VI Av. Alejandro Obregn Calle 90 Av. Calle 85 Diagonal 57 Calle 53B Carrera 21 Carrera 100 Av. Centenario Av. Agoberto Mejia Av. Bosa Av. Espaa Av. Primero de Mayo Transversal 71D Carrera 92 Transversal 91 Calle 63 Sur Av. Jos Celestino Mutis Calle 10 Alameda San Bernardino Usme - Ro Tunjuelito - Parque Alemn Parque Entrenubes Plaza Espaa Av. Colombia Park Way Calle 122 Av. Santa Brbara Av. Medelln - Av. San Antonio Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Santa Brbara Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Paseo de Los Libertadores Calle 67 - Av. Jorge Elicer Gaitn Av. NQS - Av. Congreso Eucarstico Av. Paseo de Los Libertadores - Av. Alberto Lleras Camargo Av. Paseo de Los Libertadores - Carrera 9 Av. Paseo de Los Libertadores - Av. Alberto Lleras Camargo Av. NQS - Av. Caracas Av. NQS - Av. Colombia Av. Pablo VI - Av. Colombia Calle 13 - Av. Jorge Elicer Gaitn Av. Comuneros - Av. Longitudinal de Occidente Av. De las Amricas - Calle 63 Sur Av. Del Sur - Av. Agoberto Mejia Av. Paseo de Los Libertadores - canal de Ro Negro Av. 40 Sur - Av. Boyac Diagonal 3 - Av. De las Amricas Av. San Jos - Av. Transversal de Suba Av. Transversal de Suba - Av. Ciudad de Cali Av. Del Sur - Alameda Franja Seca Calle 13 (Engativ) - Humedal Jaboque Carrera 8 - Plaza Espaa SECTOR
ANDENES Y ALAMEDAS IDU Av. Jos Celestino Mutis - Calle 57 Fase I ANDENES Y ALAMEDAS VALORIZACIN Av. Paseo del Country - Av. Santa Brbara Av. Contador - Av. De las orqudeas
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VIA Av. Paseo del Country Calle 76 Av. Cedritos Av. Rodrigo Lara Bonilla Av. Boyac Av. NQS Calle 40Sur Av. Boyac
SECTOR Av. Carlos Lleras Restrepo - Av. Callejas Av. Paseo del Country - Av. Alberto Lleras Camargo Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Paseo de Los Libertadores Av. Suba - Av. Boyac Av. Medelln - Calle 76 ANDENES Y ALAMEDAS PMM Av. Colon - Calle 40 Sur Av. NQS - Av. Ferrocarril del Sur Av. Pablo VI - Av. Ferrocarril del Sur
Fuente: Elaboracin Propia a partir del POT y presupuesto IDU
9.4.1.2.2 Etapas posteriores Un mayor nivel de desagregacin con el fin de seleccionar corredores especficos escapa al alcance del presente Plan Maestro y constituye el objeto de posteriores Estudios de Factibilidad y Diseo. De hecho, tales estudios debern determinar en detalle la dinmica local en los sitios recomendados aqu y para tal efecto abordarn, entre otros, aspectos como los relacionados a continuacin:

Inventario de los principales centros atractores de viajes peatonales tales como centros de salud, planteles educativos, centros comerciales, parques, etc. Inventario de la infraestructura vial disponible, incluyendo sus especificaciones y estado de conservacin y operacin. Anlisis de conflictos vehculo peatn. Volmenes peatonales. Velocidades predominantes de marcha peatonal. Estudio de brechas en el trnsito y determinacin de brechas mnimas seguras. Estudio del entendimiento y obediencia de los dispositivos de control de trnsito. Comportamiento exhibido.
As mismo, debern estudiarse detalladamente los siguientes aspectos:

El Factor de Ciudad, que incluye elementos tales como las luces de nen, vitrinas de compras, gente joven, etc. El Factor de Perturbacin del Trnsito, que incluye el ruido del trnsito, la dificultad de movilizarse con los nios, los caminadores y los discapacitados, etc.
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El Factor de Ordenamiento del Trnsito que incluye los elementos de gestin del trnsito, como la localizacin y la conveniencia de los cruces peatonales. El Factor Social, que incluye la influencia de las otras personas y la atraccin ambiental.
9.4.1.3 Optimizacin de la red de CicloRutas 9.4.1.3.1 Generalidades Bsicamente, este proyecto pretende el desarrollo adecuado de la red de CicloRutas de acuerdo con la planeacin inicial de su correspondiente Plan Maestro, pero insistiendo en la solucin de los problemas ya detectados sobre la red en operacin. De esta forma, es preciso trabajar en un componente inicial de anlisis de las CicloRutas en cuanto a: especificaciones, mantenimiento y conectividad; tanto en segmentos como en intersecciones. Resulta necesaria, tambin, la promocin de manera intensiva del uso adecuado, lo cual involucra el cumplimiento de todas las normas de trnsito correspondientes, principalmente el uso de casco y materiales reflectivos, el respeto a la cebra, al semforo y a las dems seales. Factor esencial dentro del proceso de optimizacin de las CicloRutas, resulta la seguridad de sus usuarios y de los otros agentes como peatones y conductores de vehculo automotor. En este caso cobran especial importancia las auditoras de seguridad vial especficas para corredores de CicloRutas y el desarrollo armnico del Plan de Seguridad Vial propuesto en este trabajo. En este sentido, las actuales cifras31 de accidentalidad en ciclistas resultan totalmente inadmisibles. Otro componente fundamental de la optimizacin tiene que ver con la adecuada dotacin de elementos complementarios de mobiliario, con plenas y reales facilidades para el acceso de personas con movilidad reducida. Bicicleteros y parqueaderos no deben ser vistos como complemento de la red, sino como condicin bsica para su funcionamiento. As, los proyectos denominados puntos de encuentro, actualmente en ejecucin, deben promoverse y financiarse suficientemente y complementarse con acciones que promuevan la oferta de parqueadero para bicicletas en las dems reas alejadas del sistema masivo de transporte, inclusive en reas de actividad local intermedia.
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Ms de un ciclista diario en promedio y contribucin de este medio superior al 10% del total de la accidentalidad.
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En este punto es importante retomar el concepto de intermodalidad y extenderlo a todo el sistema de transporte pblico, esto es, al Sistema Integrado de Transporte Pblico Masivo SITPM. En consecuencia, la optimizacin de la red de CicloRutas incluir la revisin y adecuacin de algunos tramos para convertirlos en verdaderos corredores de alimentacin del transporte pblico de forma tal que se garantice una adecuada infraestructura de conduccin hacia los puntos ms importantes de los sistemas pblicos de transporte. Tal como ocurre con la alimentacin peatonal, no deben escatimarse esfuerzos ni recursos para la infraestructura destinada a la alimentacin del transporte pblico en inmediaciones de sus principales puntos de atraccin de pasajeros. La optimizacin de la red tambin incluye elementos de ambientacin que permitan a los usuarios descansar, contemplar, recrearse o desarrollar otras actividades similares. De esta forma, vale la pena incrementar el nmero de sillas, bancas, luminarias, protectores de rbol, rejillas de rbol, relojes, esculturas, prgolas, parasoles, fuentes y surtidores de agua. As mismo, es preciso insistir en los elementos naturales como zonas verdes, antejardines, jardines, separadores blandos, taludes, ajardinamientos y todos los elementos vegetales en ellos deben disponerse. La importancia de estos elementos naturales ha sido subestimada hasta el momento, desconociendo su validez para aislar, mitigar impactos, caracterizar, dar jerarquas, ambientar y facilitar la libre utilizacin de los espacios. Estos elementos son especialmente necesarios en aquellas CicloRutas prximas a grandes flujos de trnsito automotor y su carencia es muy notoria. Se requiere, adems, de puestos para la atencin de emergencias y talleres para atender convenientemente percances relativos al mantenimiento y reparacin de las bicicletas. Desde el punto de vista arquitectnico, la red de CicloRutas est desperdiciando una oportunidad nica de establecer sentido de identidad, pertenencia y atractivo de la imagen urbana. Nuevamente, las amenidades son subestimadas en Bogot. En este sentido, el Plan Maestro de CicloRutas alertaba sobre la importancia de la caracterizacin de los tramos y el encuentro de elementos que referencien su situacin respecto al sector, la red o la ciudad. Estos elementos pueden ser espaciales, formales, esculturales o naturales (plazas, plazoletas, plazuelas, terrazas, miradores, fuentes, cascadas, obeliscos, esculturas, jardines, vegetacin); producen en el usuario percepciones de lugar, ubicacin, amenidades de permanencia y de recorrido, propiciando el uso permanente y confiable. Importante es entonces la tipificacin de elementos escultricos (menhires, totems, obeliscos, columnatas, etc.) que representen inicios o finales de una CicloRuta o recorrido y realcen o referencien lugares o espacios caractersticos.
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En sntesis, el proceso de optimizacin de la red de CicloRutas bogotana debe apuntar al desarrollo de una imagen de confort y seguridad, amigable con el paisaje urbano y el usuario, con los otros usuarios de las vas, especialmente con los peatones y las personas con movilidad reducida. Tambin la periferia, los municipios aledaos y la regin adyacente pueden servirse de la bicicleta en aras de contribuir al desarrollo del concepto ciudad regin y en beneficio de sus habitantes. En este sentido, Bogot cuenta con unos accesos urbanos de conexin con todos los puntos cardinales hacia la regin y el pas. Este hecho genera la necesidad de crear unos lugares de acceso definidos donde se localicen equipamentos interregionales que funcionen como filtros para evitar el impacto urbano de ellos dentro del casco y crear una caracterizacin y jerarqua espacial. Estos puntos son lugares representativos y simblicos que cumplen las funciones de puertas urbanas y hasta ellos es preciso llevar la movilidad no motorizada de las bicicletas. 9.4.1.3.2 Localizacin de acciones prioritarias Con base en el procesamiento de la Encuesta de Movilidad 2005, fue posible determinar los principales centros de produccin y atraccin de viajes en bicicleta que actualmente ocurren en Bogot. Estos centros, a escala de UPZ, son mostrados en la Tabla 9-18. Tabla 9-18. Principales centros de produccin y atraccin de viajes en bicicleta
NOMBRE UPZ LOCALIDAD VIAJES EN BICICLETA PRODUCCIN ATRACCIN 14,342 9,927 9,226 8,908 8,631 6,241 5,647
El Rincn Suba 14,869 Patio Bonito Kennedy 10,206 Tibabuyes Suba 9,279 Bosa Occidental Bosa 8,922 Boyac Real Engativ 8,562 El Minuto De Dios Engativ 5,914 Las Ferias Engativ 5,848 Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de Movilidad DANE STT 2005
El espectro a escala de toda la ciudad puede apreciarse claramente en la Figura 9-45 y la Figura 9-46.
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Figura 9-45. Produccin de viajes diarios en bicicleta
Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de Movilidad DANE STT 2005
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Figura 9-46. Atraccin de viajes diarios en bicicleta
Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de Movilidad DANE STT 2005
Los datos que sustentan las grficas se presentan en la Tabla 9-19.
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Tabla 9-19. Produccin y atraccin de viajes en bicicleta

NOMBRE UPZ El Rincn Patio Bonito Tibabuyes Bosa Occidental Boyac Real El Minuto De Dios Engativ Las Ferias Fontibn Bosa Central Suba Timiza Garcs Navas La Sabana Venecia Zona Franca Kennedy Central Santa Cecilia Doce De Octubre Corabastos Castilla Los Cedros Ciudad Montes Los Andes Las Nieves Ismael Perdomo Amricas Los Alczares La Uribe El Porvenir Restrepo Bolivia San Rafael Puente Aranda Tunjuelito Carvajal Aeropuerto El Dorado Granjas De Techo Chico Lago Santa Brbara Galeras LOCALIDAD Suba Kennedy Suba Bosa Engativ Engativ Engativ Engativ Fontibn Bosa Suba Kennedy Engativ Los Mrtires Tunjuelito Fontibn Kennedy Engativ Barrios Unidos Kennedy Kennedy Usaqun Puente Aranda Barrios Unidos Santa Fe Ciudad Bolvar Kennedy Barrios Unidos Usaqun Bosa Antonio Nario Engativ Puente Aranda Puente Aranda Tunjuelito Kennedy Fontibn Fontibn Chapinero Usaqun Teusaquillo VIAJES EN BICICLETA PRODUCCIN ATRACCIN PROMEDIO 14,869 10,206 9,279 8,922 8,562 5,914 6,093 5,848 5,535 5,329 4,245 3,824 3,705 3,602 3,481 3,300 2,927 3,048 3,035 2,973 2,916 2,808 2,891 2,626 2,585 2,696 2,574 2,129 2,188 2,502 2,310 2,280 2,202 2,258 1,987 1,978 1,924 1,889 1,817 1,529 1,386 14,342 9,927 9,226 8,908 8,631 6,241 5,629 5,647 5,642 4,970 4,158 3,974 3,763 3,780 3,131 2,981 3,280 3,036 3,046 3,040 2,881 2,724 2,631 2,787 2,816 2,566 2,611 2,751 2,639 2,268 2,310 2,289 2,188 2,040 2,093 2,096 2,011 1,939 1,900 2,093 2,057 14,605 10,066 9,252 8,915 8,596 6,078 5,861 5,747 5,588 5,149 4,202 3,899 3,734 3,691 3,306 3,141 3,103 3,042 3,041 3,006 2,898 2,766 2,761 2,706 2,700 2,631 2,593 2,440 2,414 2,385 2,310 2,285 2,195 2,149 2,040 2,037 1,967 1,914 1,859 1,811 1,721
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NOMBRE UPZ Parque Simn Bolvar-Can La Candelaria 20 De Julio Niza Zona Industrial Lucero Gran Britalia Muzu Verbenal Teusaquillo Ciudad Jardn Usaqun Santa Isabel Fontibn San Pablo La Floresta Jerusaln Capellana San Jos de Bavaria San Cristbal Norte Arborizadora Calandaima Quiroga Sagrado Corazn El Prado Las Cruces San Francisco Jardn Botnico Apogeo lamos Chapinero Sosiego Diana Turbay Lourdes Marruecos La Alhambra Ciudad Salitre Occidental Modelia Paseo De Los Libertadores Marco Fidel Surez Pardo Rubio La Macarena Quinta Paredes LOCALIDAD Teusaquillo Candelaria San Cristbal Suba Puente Aranda Ciudad Bolvar Kennedy Puente Aranda Usaqun Teusaquillo Antonio Nario Usaqun Los Mrtires Fontibn Suba Ciudad Bolvar Fontibn Suba Usaqun Ciudad Bolvar Kennedy Rafael Uribe Uribe Santa Fe Suba Santa Fe Ciudad Bolvar Engativ Bosa Engativ Chapinero San Cristbal Rafael Uribe Uribe Santa Fe Rafael Uribe Uribe Suba Fontibn Fontibn Usaqun Rafael Uribe Uribe Chapinero Santa Fe Teusaquillo
VIAJES EN BICICLETA PRODUCCIN ATRACCIN PROMEDIO 1,663 1,733 1,632 1,769 1,425 1,513 1,678 1,525 1,621 1,703 1,445 1,338 1,185 1,149 1,070 1,130 1,158 1,217 1,040 975 962 869 885 966 835 895 841 880 974 789 758 767 779 789 756 749 713 799 709 652 632 592 1,676 1,581 1,632 1,409 1,745 1,640 1,467 1,596 1,487 1,239 1,445 1,507 1,451 1,149 1,198 1,124 1,063 977 954 975 962 1,028 973 850 958 895 925 880 710 882 906 837 802 789 756 749 731 632 709 652 632 598 1,670 1,657 1,632 1,589 1,585 1,576 1,572 1,560 1,554 1,471 1,445 1,422 1,318 1,149 1,134 1,127 1,111 1,097 997 975 962 948 929 908 897 895 883 880 842 836 832 802 790 789 756 749 722 716 709 652 632 595
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NOMBRE UPZ LOCALIDAD
VIAJES EN BICICLETA PRODUCCIN ATRACCIN PROMEDIO 591 576 570 533 485 479 475 452 399 365 333 246 234 212 203 160 107 88 86 83 81 80 23 18
Country Club Usaqun 591 591 Bavaria Kennedy 629 523 Ciudad Salitre Oriental Teusaquillo 570 570 La Esmeralda Teusaquillo 498 569 Danubio Usme 485 485 Gran Yomasa Usme 438 521 Los Libertadores San Cristbal 475 475 San Jos Rafael Uribe Uribe 492 412 Britalia Suba 392 406 Tobern Usaqun 468 262 Casa Blanca Suba Suba 333 333 Las Margaritas Kennedy 246 246 Tintal Norte Kennedy 152 316 San Blas San Cristbal 212 212 Parque El Salitre Barrios Unidos 116 289 El Refugio Chapinero 204 116 Ciudad Usme Usme 107 107 Alfonso Lpez Usme 88 88 Tintal Sur Bosa 125 46 La Gloria San Cristbal 167 Comuneros Usme 81 81 El Tesoro Ciudad Bolvar 80 80 El Mochuelo Ciudad Bolvar 23 23 San Isidro-Patios Chapinero 37 La Academia Suba La Flora Usme Monte Blanco Ciudad Bolvar 214.743 214,959 TOTAL Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de Movilidad DANE STT 2005
214,851
En la Figura 9-47 se resalta la intensidad de los viajes por localidad y la red previstas en el Plan maestro de CicloRutas. La continuidad en la implementacin de estos corredores demanda un ajuste de aspectos conforme a lo comentado en el numeral 9.4.1.3.1.
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- 9-117 -
Figura 9-47 Red de CicloRutas
Fuente: Elaboracin propia a partir del Plan Maestro de CicloRutas
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Tabla 9-20 CicloRutas propuestas

SECTOR Av. San Jos por canal Crdoba - Av. De la Av. De la Constitucin constitucin - Canal Fucha - Av. NQS Av. Boyac Av. Medelln - Av. Jorge Elicer Gaitn Av. Boyac Av. Jorge Elicer Gaitn - Av. Villavicencio Av. Las Villas Av. San Jos - Diagonal 129 Av. NQS Av. Laureano Gmez - Av. Fucha Av. Laureano Gmez Av. San Jos - Av. NQS Carrera 17 Av. Medelln - Calle 27 Sur Av. Santa Brbara Av. Las Orqudeas - Av. NQS Av. Las Orqudeas Av. Alberto Lleras - Av. Santa Brbara Av. Ciudad de Cali Av. San Jos - Av. Bosa Av. Longitudinal de Occidente Av. a Cota - Autopista Sur Av. Batalln Caldas Av. Jos Celestino Mutis - Av. Ferrocarril del Sur Av. Ferrocarril del Sur Av. Batalln Caldas - Av. Del Sur Calle 63 Sur Av. Del Sur Av. Agoberto Mejia Av. Ciudad de Villavicencio Av. Ciudad de Cali - Av. Caracas Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Longitudinal de Av. San Jos Occidente Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Paseo de los Av. Contador Libertadores Av. Iberia Av. Paseo Los Libertadores - Av. Las Villas Av. Medelln Ro Bogot-Conexin R16 Av. Medelln Av. Paseo Los Libertadores - Ro Bogot Av. Jos Celestino Mutis Carrera 13-Av. NQS Av. Jos Celestino Mutis Av. NQS - Av. Longitudinal de occidente Av. Jorge Elicer Gaitn Carrera 5 U. Andes - Av. NQS Av. Jorge Elicer Gaitn Av. NQS - Av. Longitudinal de occidente Canal Arzobispo Diagonal 53 Parque Nacional Parque Simn Bolvar Av. Centenario Carrera 5 - Av. NQS Av. Centenario Av. NQS - Ro Bogot Av. De las Amricas Av. NQS Ro Bogot Av. De las Amricas Av. Alberto Lleras Camargo - Av. NQS Av. De los Comuneros San Victorino -Av. Amricas Av. Ferrocarril del Sur Av. Ciudad de Lima-Av. Ciudad de V/cencio Av. Horta Carrera 7 - Av. NQS Calle 27 Sur Carrera 7 - Av. NQS Fuente: Elaboracin propia a partir del Plan Maestro de CicloRutas CORREDOR
9.4.1.4 Conformacin y dotacin de Distritos Verdes A diferencia de las Redes Peatonales, el concepto de Distrito Verde no surge tan slo de la necesidad de propiciar los intercambios modales o de mejorar las
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condiciones de hbitat local, sino que pretende tambin logros a escala medio ambiental. Efectivamente, este nuevo enfoque se basa en la delimitacin de zonas especficas de la ciudad para alcanzar en ellas condiciones ambientales ptimas y, por lo general, restringe el acceso a vehculos contaminantes, promueve los modos alternativos y aumenta la conciencia ambiental entre la comunidad. Como resultado, mejoran la salud y la calidad de vida de la poblacin beneficiada, en tanto que aumentan la productividad urbana y la competitividad general de la ciudad dentro de un esquema slido de desarrollo sostenible. El concepto planteado ha venido gestndose desde mediados del siglo XX dentro de un proceso evolutivo de medidas restrictivas32 que incluyen entre otras, las siguientes:

Bypasses y peatonalizacin simple de calles acompaadas de construcciones en altura para estacionamiento de automotores. Sistemas de trfico sectorizado que eliminan el paso a travs e impiden la comunicacin entre sectores, propiciando la introduccin de carriles exclusivos para buses. Grandes zonas peatonalizadas, abiertas al trfico en algunos casos durante horas especficas, generalmente complementadas con sistemas de parqueo disuasivo en la periferia. Zonas restringidas para los autos diferentes de los habituales de residentes y comerciantes, caracterizadas por un control policivo intenso y aplicaciones electrnicas de regulacin. Peajes urbanos en los alrededores que terminan afectando el volumen total vehicular.
ltimamente, los esfuerzos en este sentido llevados a cabo en pases desarrollados son del siguiente tipo:

Telemtica avanzada aplicada al transporte. Informacin en tiempo real de las condiciones del trfico. Manejo de la demanda de trnsito.
Es precisamente en este proceso donde emergen metas ambiciosas para el control de emisiones contaminantes y propuestas como la implementacin de Distritos
32
Gunnarsson, S.O. Traffic Management for Historic Cities in Europe. Marzo, 1993
9-120
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Verdes para algunas reas centrales y residenciales, como las planteadas en el componente de Logstica de Movilidad. Algunas de las variables que deben analizarse dentro del proceso de gestacin de este tipo de propuestas tienen que ver con lo siguiente:

Poblacin beneficiada. Parque automotor. rea involucrada. Infraestructura para bicicletas. Infraestructura peatonal. Carriles exclusivos para el transporte pblico. Prioridad en los semforos. Tarifas del transporte pblico. Condiciones de estacionamiento. Sistemas de intercambiadores modales Automvil Transporte Pblico.
Por su parte, los principales efectos inmediatos a analizar, en cuanto alude a sus variaciones, son como sigue:

Volmenes peatonales y de ciclistas. Velocidad de operacin del transporte pblico. Volmenes internos y en la periferia de automviles. Condiciones de parqueo. Total de accidentes de trfico. Accidentes de peatones y ciclistas. Polucin del aire y niveles de ruido. Reacciones del comercio. Percepcin general de la comunidad.
En todo caso, el xito de la alternativa propuesta debe basarse en el desarrollo de una conciencia colectiva adecuada sobre la importancia de un medio ambiente sano y sobre la necesidad de reducir la dependencia del automvil particular y en general de los modos motorizados.
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Ayuda para el caso de los Distritos Verdes, disponer de diseos estticos para los cerramientos empleados, as como para las calles peatonalizadas especialmente en materia de andenes, amoblamiento y arborizacin, entre otras caractersticas. Especial atencin requiere el anlisis de los impactos sobre los comercios afectados, los cuales resultan positivos y negativos a la vez. As mismo, la logstica de distribucin de bienes en las reas restringidas debe ser analizada cuidadosamente. 9.4.1.5 Redes para vehculos de Traccin Animal e Impulsin Humana Teniendo en cuenta que el CNTT, ordena la sustitucin de ste tipo de vehculos en el corto plazo, el PMM propone que durante dicho plazo se limite la circulacin de vehculos de traccin animal e impulsin humana a vas locales que se encuentren dentro del rea de influencia de las plazas de mercado, dado que una de las principales labores en las cuales se emplea es en el transporte y venta de alimentos y residuos procedentes de las plazas de mercado. Sin embargo, es de anotar que aunque existan en la zona de influencia, vas principales el PMM considera que no debe permitir el trnsito de ste tipo de vehculos por las mismas. En este sentido a continuacin se enumeran las principales plazas de mercado que se encuentran en la ciudad, con la delimitacin de su respectiva rea de influencia. Se aclara que dentro del rea de influencia citada existen vas arterias e intermedias sobre las cuales no debiera permitirse el trnsito de este modo de transporte. Tabla 9-21 Plazas de Mercado y Zonas de Influencia
PLAZA DE MERCADO Quirigua Las Ferias Las Flores Boyac 7 de Agosto 12 de Octubre Fontibn Corabastos Kennedy Trinidad Galn LMITES Av. Ciudad de Cali - Av. Medelln - Av. Longitudinal de occidente - Ro Juan Amarillo. Av. Boyac -Av. Medelln - Av. Congreso Eucarstico - Av. Salitre Av. Ciudad de Cali - Av. los Muiscas - Av. las Amricas - Transversal 78C - Av. Castilla Av. Boyac - Av. Chile - Av. Ciudad de Cali - Transversal 85 - Av. Jos Celestino Mutis Av.NQS - Av. Jos Celestino Mutis - Carrera 20 - Av. Chile Av. NQS - Av. Gabriel Andrade - Av. La Esmeralda - Av. Chile - Canal Salitre - Av. Medelln Av. Fontibn - Av. Centenario - Carrera 112 - Av. Lus Carlos Galn Diagonal 42A Sur - Av. Ciudad de Cali - -Av. De los Muiscas - Av. De Las Amricas - Av. Poporo Quimbaya Av. Ciudad de Cali - -Av. Villavicencio - -Av. Primero de Mayo - -Av. Poporo Quimbaya - Diagonal 42 A Sur Av. De Las Amricas - Av. Batalln Caldas - Av. Ferrocarril del Sur - Av. Fucha - Av. Congreso Eucarstico
Amper Mendoza Av. Jimnez - Av. NQS - Av. Teusaquillo - Av. Jorge Elicer Gaitn - Av. Mariscal Sucre Paloquemao Concordia Carrera7 - Calle 6 - Av. De los Cerros - Av. Jimnez Santander Av. NQS - Av. Fucha - Av. General Santander
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PLAZA DE MERCADO Restrepo 20 de Julio
LMITES Av. General Santander - -Av. Fucha - -Av. Caracas - -Av. Jos Asuncin Silva Av. Fucha - Av. Fernando Mazuera - Av. Jos Asuncin Silva - Av. La Victoria - Av. Primero de Mayo
Fuente: Elaboracin Propia
Igualmente en la Figura 9-48 se presenta la ubicacin de las plazas y su respectiva rea de influencia para la movilidad del transporte de traccin animal o humana. Figura 9-48 Plazas de Mercado y Zonas de Influencia
Fuente: Elaboracin Propia
9-123
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9.4.2 Estimacin de Costos A continuacin se presenta una estimacin de costos de proyectos para el Plan Maestro de Movilidad en el componente del Transporte No Motorizado:
Formulacin de proyectos de redes peatonales
Los costos asociados a este proyecto son:

CONCEPTO Preinversin (Diseos, Estudios, Evaluaciones preliminares, perfiles, etc) Ejecucin (Construccin, Implementacin) Recurrencia (Operacin y Mantenimiento) Evaluacin y Seguimiento, Supervisin e Interventoras Costo Total COSTO TOTAL (MILES DE $ DE 2005) $ 25,800,000 $ 258,000,000 $ 29,400,000 $ 14,190,000 $ 327,390,000
Optimizacin de la red de CicloRutas
Los costos asociados a este proyecto son:

CONCEPTO Preinversin (Diseos, Estudios, Evaluaciones preliminares, perfiles, etc) Ejecucin (Construccin, Implementacin) Recurrencia (Operacin y Mantenimiento) Evaluacin y Seguimiento, Supervisin e Interventoras Costo Total COSTO TOTAL (MILES DE $ DE 2005) $ 15,000,000 $ 150,000,000 $ 17,000,000 $ 8,250,000 $ 190,250,000
9.4.3 Indicadores de Gestin Los indicadores de gestin concebidos para el componente de Transporte No Motorizado son los siguientes: Relativos a la Cobertura y Accesibilidad:

Nmero de Intersecciones semafricas con facilidades peatonales Nmero de Intersecciones de prioridad con facilidades peatonales Nmero de Puentes peatonales rea de andenes, alamedas y pompeyanos Porcentaje de rea destinada al trnsito exclusivo de peatones y bicicletas con respecto a la destinada al trfico vehicular motorizado. Cmaras de video deteccin en sitios de alta concentracin de peatones Cmaras de video deteccin en sitios de alta concentracin de accidentes en de peatones y ciclistas
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Longitud de las CicloRutas Puntos de discontinuidad de las CicloRutas Trnsito de peatones y ciclousuarios Sitios informacin al usuario
Relativos a la Seguridad Vial

Nmero de accidentes en donde estn involucrados peatones y ciclistas Nmero de Vctimas peatones y ciclistas Nmero de usuarios respetando las normas, y la sealizacin Los indicadores para la seguridad vial se tomarn del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte, con aplicacin al transporte no motorizado.
Relativos a la Movilidad:

Nmero de viajes a pie Nmero de viajes en bicicleta Velocidad peatonal Tiempos de viaje de los ciclousuarios Patrones de viajes de los peatones y ciclistas Viajes cortos y largos Distancia media de caminata Nmero de transbordos en bicicletas Niveles de servicio en las facilidades peatonales (puentes peatonales, andenes, alamedas, intersecciones) Niveles de servicio de las CicloRutas REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ALCALDA MAYOR DE BOGOTA. Plan de Ordenamiento Territorial. Julio, 2000 CAL y MAYOR y Asociados, S.C... Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito. Bogot, 1998 CAL y MAYOR, R. CARDENAS, J. Ingeniera de trnsito. Fundamentos y aplicaciones. Mxico, 1995 DAMA FIGAU BIRF PNUD. Plan de Gestin Ambiental 2001 2009. Agosto de 2002
9-125
- 9-125 -
9.5

DAPD. Documento tcnico de soporte al Plan Maestro del Espacio Pblico. Bogot, 2004. FUNDACION COLOMBIANA DE PEATONES. Percepcin de las obras sobre la Troncal Caracas Proyecto TransMilenio. Veedura Distrital. Agosto, 2000 FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Incidencia de la infraestructura y el comportamiento en la accidentalidad vial de la Avenida Boyac. Marzo, 2002 FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Decisiones y riesgos del peatn bogotano involucradas en el momento de cruzar las calles. Enero, 2003 LEY 769 de 2002. Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre. MONTORO, L. et al. Manual de seguridad vial: el factor humano. Barcelona, 2000 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Manual de capacidad de carreteras Tercera Edicin. Washington, 1994. DECLARATION TOWARDS A "EUROPEAN GREENWAY NETWORK" Lille, 12th September 2000 FONDO DE PREVENCIN VIAL. Ciclistas en accidentes, Bogot 1999 FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. La bicicleta, opcin real de transporte? Bogot, Marzo de 2000 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Web Site: http://www.idu.gov.co. PRESIDENCIA DE LA REPBLICA. Orientaciones para construir un entorno accesible. FLOREZ, N. Dinmicas Poblacionales de Colombia, 1998. MINISTERIO DE EDUCACIN NACIONAL. Sistema de Informacin de Discapacidad, Universidad Javeriana, 1994-1995. IDU. Martnez, G. Movilidad Peatonal. 2005. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL POLICIA METROPOLITANA DE TRANSITO. Estadsticas 2002 SECRETARIA DE TRANSITO http://www.transitobogota.gov.co. DE BOGOTA. Web Site:
9-126
- 9-126 -

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TRANSPORTE NO MOTORIZADO V8

ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .

9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.5 9.2.6 9.3

9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.4

9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................... 9-125

MONTORO, L. et al. Manual de seguridad vial: el factor humano. Barcelona, 2000

Presidencia de la Repblica. Orientaciones para construir un entorno accesible.

Fuente: Consejera presidencial para la poltica social

Florez, Dinmicas Poblacionales de Colombia, 1998.

La malla vial rural

FUNDACIN COLOMBIANA DE PEATONES. Caracterizacin de los peatones bogotanos. Febrero, 2002

Figura 9-1. Percepciones de los Peatones

Bas uras Es c o mb r o s A n d e n A n g o s to Es c a lo n e s O b r a s e n e je c u c i n Ca r r o s Es ta c io n a d o s Pe n d ie n te s V e n d e d o r e s A mb u la n te s Fa lta A n d e n

13% 17% 22% 23% 26% 3 1% 34% 35% 51%

Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

1% 2% 3% 8% 9% 9% 16% 18% 23% 28%

Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

41% 36% 18%

Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

Figura 9-4. Percepcin sobre la Sealizacin

Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

Fuente: FCP. Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

Figura 9-7. Percepcin sobre Temticas de Prevencin

A tenc in del c ond uc tor al Pe atn

Fuente: Caracterizacin de los Peatones Bogotanos. 2002

Figura 9-8. Conductas Peatonales al cruzar las calles

NO MIR A AMBOS LADOS 42%

Fundacin Colombiana de Peatones

Figura 9-9. Esquema de Decisiones Peatonales

Alternativa Segura (3%) Peatn atropellado Alternativas Inseguras (97%)

Peatn nunca atropellado

Alternativa Segura (19%) Alternativas Inseguras (81%)

Tabla 9-3. Formato Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU

Cum ple perfil pliego Cum ple perfil pliego

Residente social N Contrato Fecha inicio Fecha inicio obra

Fecha term inacin

Tiem po faltante NIT Telefono:

Cum ple perfil pliego

1. RESOLUCIONES DE PERMISOS AMBIENTALES.

Aplica (si/ no)

No. Registro Directorio

No. Registro Directorio

Formato Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU (continuacin..)

(Oficio/ fecha) (Oficio/ fecha)

INFORMES MENSUALES DE INTERVENTORIA

MESES QUE FALTAN

INFORME DE TRATAMIENTOS SILVICULTURALES EJECUTADOS.

Traslado Aprobado Ejecutado

Poda Aprobado Ejecutado

Anexar certificado o acta de com pensaciones Plano detallado de resultado

Observaciones: Enviado a Autoridad Am biental Radicado Fecha

PLANILLAS DE ESCOMBRERAS CERTIFICACIN FINAL DE ESCOMBROS

3.5.1 CONSOLIDADO DE ESCOMBROS (Volumen en m3)

3.6 REVISIN DE LA VITACORA Y ACTAS DE SEGUIMIENTO AMBIENTAL

Formato Manual de Seguimiento Ambiental de Obras del IDU (continuacin..)

QUEJAS PENDIENTES DE ATENDER A LA COMUNIDAD

No. de vehculos en obra

No. de vehculos certificados Periodicidad Periodicidad Cantidad Cantidad

Nm ero de em pleados Explique

SE IMPLEMENT TOTALMENTE EL DISEO PAISAJSTICO

Contratista Observaciones: Fecha entrega al JBB del diseo ejecutado No

3.17 MANEJO DE COMBUSTIBLES Y ACEITES