08cap6 Recopilaciónyanálisisdeinformaciónurbana

Captulo 6 - Recopilacin y Anlisis de Informacin Urbana
_ovm@o _ovm@o

Recopilacin Y Anlisis De Informacin Urbana Recopilacin Y Anlisis De Informacin Urbana
En el captulo anterior se describi el proceso de planificacin de la transportacin,
destacando los mtodos de evaluacin de los planes y sistemas opcionales. En este
captulo se habla de la identificacin de los datos necesarios para desarrollar
alternativas y de las tcnicas que se emplean para obtener y analizar esos datos.
6.1 DEFINICIN
6.1.1 Demanda de Transporte
La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propsito
de los desplazamientos de personas y cargas no es de la realizacin del viaje en si
mismo, sino el de alcanzar un determinado destino. na e!cepcin a esta regla la
constituyen los paseos y e!cursiones tursticas. En los p"rrafos siguientes se
describir"n las causas generadoras del transporte siendo casi todas ellas de origen
econmico y algunas de orden sociocultural.
La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un #nico tipo de servicio
que esta compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciacin parte del
gnero del transporte $personas o mercancas%, modo, "mbito $urbano o rural%, horario
de realizacin del viaje, da de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje, etc.
La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo estos
espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La calidad
efectiva y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface
las necesidades de las actividades referidas.
Texto Gua - Transportes y Comunicaciones
&'(
La consideracin de una necesidad puede ir acompa)ada de un nivel de demanda fijo.
La produccin que se espera de un campo petrolero determina la capacidad de la
tubera que transportar" el producto. El nivel de servicio de una lnea frrea que
transporta minerales se basa en la estimacin del ingeniero de minas de la produccin
anual $y de las ventas%. La estimacin que una industria hace de su produccin y sus
ventas determina sus necesidades en cuanto a utilizacin de los medios de transporte,
propios o p#blicos.
El planeamiento de una ruta o servicio nuevo requiere procedimientos m"s
complicados. *or ejemplo, las nuevas carreteras e!igen un estudio de las condiciones
econmicas, sociales y ambientales de la regin a la que se va a dar servicio, as
como del impacto que se va a producir en esos aspectos. La nueva instalacin puede
disminuir el tr"fico a las rutas y modalidades e!istentes+ puede estimular el desarrollo
industrial, comercial o agrcola retardando el crecimiento en otras partes.
,ay que identificar las fuentes generadoras de tr"fico y cuantificar su potencial de
suministro de viajeros y carga+ es preciso determinar la distribucin del tr"fico, las
toneladas de carga, el n#mero de viajeros y vehculos que se llevar"n a los puntos de
destino y las modalidades y rutas que se van a emplear para ese fin. Las
caractersticas de movimiento m"!imo y su efecto en la capacidad requerida
constituyen una informacin muy necesaria. El estudio de la creacin de inventarios,
del an"lisis de los puntos de origen y destino, de los factores determinantes del
movimiento, de los procedimientos de asignacin del tr"nsito y de los modelos de
distribucin comunes a la planificacin del transporte urbano y regional ser"n
tratados en este captulo.
La demanda actual se analiza y se proyecta hasta alguna fecha futura, por ejemplo a
&- a)os. .e establece un patrn de tr"nsito, real o estimado, que incluya una
evaluacin cuantitativa de lo que se va a transportar, cuales son sus puntos de origen
y destino y el volumen de movimiento por tipo de tr"nsito, ruta, modalidad y
terminal. .e tiene que evaluar la eleccin de modalidad. .e encuentran problemas
para obtener datos e!actos de la demanda actual+ pero los problemas que implica el
proyectar estos elementos a alguna fecha futura son todava m"s difciles y los
resultados m"s inciertos.
&'/
6.1.2 Oferta de Transporte
La oferta de transporte esta representada por la infraestructura $plana fija%. El material
rodante $plana mvil% y un sistema de control. El conjunto de estos elementos
determinan los costos de transporte y los niveles de servicio.
6.2 LA FUNCIN DE LA DEMANDA
En todo proceso de planificacin de la transportacin hay dos etapas b"sicas0 '%
establecer la demanda para un nivel y calidad de servicio dados y &% elaborar un plan
de accin capaz de satisfacer esa demanda. La primera es un estudio de las
necesidades, la segunda es un estudio de los medios. Las tcnicas que aqu se
describen se emplean mucho en la planificacin del transporte urbano+ pero son
aplicables tambin a nivel regional y estatal.
El proceso de planificacin vara en sus detalles seg#n la finalidad del estudio, el tipo
y tama)o de la comunidad o "rea de estudio. La figura 1.' muestra, en secuencia
gr"fica, los pasos que se siguieron al efectuar el estudio de la transportacin en el "rea
de 2hicago. .e puede ver que el procedimiento general es similar al que se describi
en el captulo 3.
6.2.1 Medicin de !a Demanda
.i las autoridades ejercen control sobre el usuario y el vehculo, facilitando sus viajes,
deben conocer cuales son sus deseos b"sicos de movimiento+ cual es la demanda de
traslado+ de donde viene y adonde va.
La incgnita se despeja mediante el estudio especfico de la ingeniera de tr"nsito
denominado Origen y Destino. En pocas palabras, este estudio se reduce a conocer
del usuario su punto de partida y su destino inmediato. 4 veces tambin se determina
el propsito del viaje. Este estudio es un complemento indispensable de los estudios
de planificacin vial.
&&-

FIGURA 6.1 El proceso de planificacin (Chicago Area Transportation Std!".
En una red de caminos se realiza el estudio sobre aquellas rutas que ser" necesario
analizar para determinar la construccin de una nueva ruta o el mejoramiento de una
de las e!istentes. En las poblaciones, en la mayora de los casos, el estudio se
concentra sobre las arterias principales que conducen al distrito comercial.
6.2.2 F"entes de !a Demanda
Los datos que se recopilan sirven para '% establecer la demanda y el uso actual en
materia de transportacin y &% tener una base que permita proyectar la demanda
futura.
La demanda se determina de acuerdo con las caractersticas de la poblacin, los usos
de suelo y la cantidad de actividad a que dan lugar esos dos elementos. La demanda
&&'
5nventarios
6edios de
transporte
sos del suelo
7iajes
*ronsticos de poblacin
*ronsticos de la actividad
econmica
*lanear el uso de la tierra
2alculo de la generacin de viajes
2alculo de la distribucin de
viajes
2"lculo de la demanda en viajes
futuros
sos del suelo
.istemas de transporte
8eneracin de viajes
9istribucin de viajes
:lujo del tr"nsito
;bjetivos y
<ormas
Evaluacin
ronsticos acerca del
uso de l suelo
ronsticos acerca de
los !ia"es
reparacin del
plan
rueba
puede ser tambin una funcin del tiempo de viaje, por lo cual se relaciona, en parte
por lo menos, con la tecnologa del sistema de transportacin que esta en uso o que se
planea. Es preciso establecer un banco de datos a partir del cual se pueda determinar
la demanda presente y futura.
6.2.# $o%!acin
La poblacin total se determina tanto para toda el "rea de estudio como para cada
zona o zona habitada establecida dentro del "rea. Es necesario saber la densidad de
poblacin, cmo est" concentrada y el nivel de densidad lejos del n#cleo urbano. La
edad, la raza y la situacin econmica de la poblacin, aunque no siempre se utilizan,
contribuyen a que la informacin sea #til. Las fuentes de informacin comprenden las
cifras que proporcionan los censos, los directorios de la ciudad y la entrevista
domiciliaria, que se e!plicar"n m"s adelante.
6.2.& Uso de! '"e!o
En cualquier "rea de estudio, sea una zona urbana, toda una ciudad, una regin o un
estado, la intensidad y el tipo de uso del suelo proviene de una combinacin de
factores interrelacionados. 7er figura 1.&.

1. EI ritmo de crecimiento y actividad del rea o regin de la cual forma
parte el rea de estudio.- na regin situada dentro de un departamento
refleja hasta cierto punto el desarrollo econmico, agrcola y social del
departamento al que pertenece. Estos factores son e!ternos o e!genos.
2. La intensidad del desarrollo de la propia rea de estudio.- La poblacin, la
clase y el ritmo de actividades son a su vez funciones de0
Las anteriores polticas de desarrollo y tasas impositivas.
Las caractersticas naturales del suelo0 clase de terreno,
productividad, recursos naturales, clima.
.ervicios para uso del suelo0 suministro de agua y energa,
instalaciones para eliminacin de desperdicios, zonificacin y
restricciones ambientales.
La red de transportes.
&&&
Los usos del suelo representan centros de actividad y sirven como generadores de
tr"nsito en cantidades que depender"n de la clase de intensidad del uso. Las "reas
residenciales pueden generar hasta el =- 3- por ciento del total de viajes+ pero las
"reas de trabajo industrial y comercial, las escuelas, las iglesias, los hospitales y los
lugares de entretenimiento y diversin tambin generan actividad y por lo tanto
tr"nsito. Las "reas asociadas con cada uso del suelo se deben identificar en cuanto a
ubicacin, e!tensin e intensidad del uso. La intensidad del uso se puede relacionar
con el n#mero de personas por >ilmetro o hect"rea cuadrada, con los metros
cuadrados de espacio que por cada unidad de "rea de suelo se destinan a un propsito
particular, con el numero de empresas que funcionan $por ejemplo, ventas al
menudeo y tipos de manufacturas% o con la cantidad de produccin $digamos, de los
procesos de fabricacin% por unidad de suelo. El suelo destinado a fines de
transportacin se incluye tambin, lo mismo que los espacios comunes como parques
y edificios p#blicos.
La demanda futura se tiene que determinar a la luz del desarrollo y los futuros usos
del suelo. Esto requiere ya sea suposiciones simplificadoras $por ejemplo, que los
futuros usos de suelo seguir"n en igual proporcin% o modelos de uso del suelo que
indiquen los usos futuros y el impacto de la transportacin en esos usos. El primer
procedimiento es emprico, tal vez injustificado y por lo tanto carece de precisin. El
segundo es complicado, costoso y e!ige elementos de los que puede ser difcil
obtener informacin e!acta.
&&?
@ransporte0 ferrocarril, carretera, aire, agua
:uerza motriz0 electricidad, gas
.ervicios p#blicos0 agua, eliminacin de basuras, comunicaciones
Aestricciones legales0 divisin en zonas, reglamentos de
construccin ambientales, etc.
FIGURA 6.# Factores de desarrollo del so del selo (Ingenier$a de Transporte %illia& %. 'a!".
6.2.( )eneracin de Tr*nsito
El n#mero total de viajes que genera cada uso del suelo se determina a travs del
propsito, destino, edad y situacin econmica de quien realiza el viaje, la hora del
&&=
.ervicio de uso
del suelo
.; 9EL
.EL;
4ctividad
regional
2aractersticas
inherentes
@erreno y topografa
:ertilidad del suelo
Aiqueza del subBsuelo
.uministro de agua
2lima
Etc.
Aesidencial
4grcola
5ndustrial
2omercial
Aecreativo
5nstitucional
9esiertos
Etc.
*roveer tiempo entre los
usos de transportacin+
propiciar la actividad, y
el trabajo oportuno
El incremento de la actividad requiere mayores servicios
La mejor calidad de los servicios propicia una actividad
mayor
da, el medio que utiliza y la ruta que sigue, determinando todo ello mediante alguna
forma de cuestionario o entrevista domiciliara.
6.2.6 In+entario de Insta!aciones
.e identifican y cuantifican todas las instalaciones de transporte disponibles. El
n#mero de automviles y su uso $que se pueden saber mediante las ventas de gasolina
o por medio de entrevistas domiciliarias%, las calles y autopistas con su anchura,
capacidad, semaforizacin, polticas de estacionamiento y capacidad de los lotes, el
n#mero de autobuses y su capacidad, rutas y horarios, las lneas de servicio r"pido y
los horarios y rutas de servicio local, as como, el material rodante son datos
necesarios para la asignacin de tr"nsito y el dise)o de soluciones.
6.2., F!"-o de Tr*nsito
Estos datos comprenden el simple recuento del volumen de automviles, autobuses y
trenes que circulan por el "rea y dentro de las zonas individuales, por modalidades.
Las caractersticas de demanda m"!ima+ es decir, las horas de densidad m"!ima del
flujo se deben determinar anotando la cantidad de flujo que se produce en esas horas.
El origen y destino del flujo de tr"nsito y las cantidades que se mueven de una a otra
zona, por modalidad y por ruta constituyen la base del planeamiento. Los datos de
origenBdestino $;B9% se pueden obtener de alg#n organismo estatal o de otros
estudios+ pero se han de considerar inseguros si tienen m"s de cinco a)os de
antigCedad. <uevamente se puede recurrir a la entrevista domiciliaria,
complementada en algunas localidades especiales por los cmputos de circulacin y
clasificacin. En la fase de asignacin del tr"nsito se necesitar"n los tiempos de viaje
por las diferentes rutas.
6.2.. /istoria
,abr" que establecer las tasas de crecimiento de la poblacin, el desarrollo del uso
del suelo, la evolucin del transporte p#blico, el aumento del n#mero y los usos del
&&3
automvil y cualesquiera otros factores especiales que contribuyan a las tasas de
crecimiento o a la introduccin de cambios. Estos datos histricos son #tiles para dar
perspectiva a la demanda actual, se)alar sus tendencias y proyectar los niveles
futuros.
6.2.0 $resentacin
La informacin anterior, recopilada en notas y cuestionarios, constituye un conjunto
difcil de manejar. .e tiene que resumir para facilitar su estudio y an"lisis. En el caso
de las peque)as comunidades se puede clasificar a mano y representarse en tablas, en
mapas o en cuadros del "rea de estudio que son una forma de contabilidad grafica.
Las calles y las vas frreas se representan con lneas de diferente grosor $o color% que
indican las capacidades. na concentracin de puntos $de colores diversos% puede
indicar la ubicacin y la densidad de la poblacin. Los usos del suelo por lo general
se indican mediante colores, cuadriculas o sombreados. 7er figura 1.D. El futuro del
tr"nsito y su distribucin se pueden indicar, entre los puntos de origen y destino, por
medio de lneas cuyo grosor corresponde al volumen de demanda o indican los
vol#menes en las diversas rutas0 calles, autopistas o vas frreas con una lnea del
grueso apropiado. 7ase la figura 1.?.
.in embargo, el conjunto de datos por lo general es tan voluminoso que solo con la
ayuda de la computadora es posible compilarlo, manipularlo y analizarlo en forma
debida. En el caso de las grandes ciudades no hay otra manera de manejar la
informacin, aunque probablemente se recurrir" tambin a la contabilidad grafica
igual que en las "reas reducidas. El equipo actual de procesamiento de datos es capaz
de presentar cierta informacin en forma tridimensional.
6.# 1ECO$ILACIN DE DATO'2 E'TUDIO' DE O1I)EN3DE'TINO
6.#.1 O%-eto 4 F"ndamento de !as Enc"estas de Transportes
&&1
na manera obvia de obtener informacin acerca del flujo del tr"nsito consiste en
contar el n#mero real de personas, vehculos, trenes, aviones o autobuses que llegan,
salen o pasan por un punto dado. Esos cmputos se pueden efectuar manualmente,
mediante contadores o registros operados a mano o con la ayuda de contadores
autom"ticos.
Los aforos de tr"fico permiten conocer cmo es utilizada una determinada red viaria,
de la misma forma que mediante el recuento de los viajeros en un sistema de
transportes colectivos, puede determinarse el uso que se hace de unos determinados
medios.
En las etapas iniciales de los estudios de tr"fico, los datos obtenidos de la simple
medida del uso de las vas se consideraban suficientes para servir como base para la
prognosis de la evolucin de la demanda a mediano y largo plazo. *ero se pudo
comprobar que esto no es as, siendo necesario, profundizar m"s en el conocimiento
real de la demanda, analizando sus caractersticas y objetivos, as como su relacin
con otras circunstancias de una ciudad o de una zona rural. Ello es posible mediante
las encuestas que normalmente se denominan de origen y destino.
El fundamento de las encuestas de transporte estriba en el hecho comprobado de que
los viajes realizados por un determinado grupo de personas Ben cuanto a su forma
fsica y en cuanto a sus objetivosB se repiten con gran similitud da a da. Las
encuestas tratan de identificar la forma en que durante un da tpico, una muestra
representativa de cierto grupo de personas realiza sus viajes cotidianos. *artiendo de
los datos suministrados por la encuesta, es posible deducir cmo se producen los
viajes en un "rea determinada.
En todo el mundo y especialmente en los Estados nidos se ha venido realizando
desde hace mas de 3- a)os un gran n#mero de encuestas de transporte de todo tipo,
habindose depurado notablemente una tcnica, de la que dependen en gran parte los
complicados procesos de planeamiento del transporte, especialmente en las grandes
&&D
ciudades. *ara la realizacin del *lan 6aestro de 7ialidad y @ransporte de la ciudad
de 2ochabamba se realizaron tres tipos de encuestas las cuales fueron0 encuestas para
la circulacin privada, encuestas en fuentes de trabajo y encuestas en el transporte
p#blico. 7er 4<EE; 4. <o se trata generalmente de conocer opiniones ni de realizar
preguntas hipotticas, sino de recoger, clasificar y analizar convenientemente hechos
comprobados, de cuya consideracin objetiva se deducen los resultados de la
encuesta.
Las encuestas suelen denominarse de origen y destino porque uno de los datos que
recogen es el origen y destino de los viajes. En las primitivas encuestas eran stos los
datos que fundamental y casi #nicamente se buscaban, pero en la actualidad y sobre
todo en las encuestas internas destinadas a analizar los problemas de transporte en las
grandes "reas urbanas, en cuyos estudios la prognosis est" basada en la elaboracin
de modelos matem"ticos, se consiguen otros datos de an"logo o mayor inters.
6.#.2 Tipos de Enc"esta
Las encuestas de transporte tratan de recoger informacin, a travs de una muestra,
sobre viajes de vehculos o de personas realizados en un "rea. Esto puede servir ya
para una primera clasificacin de las encuestas.
*ero la diferencia mas clara, aunque tiene una cierta relacin con lo anterior, se
establece por la forma de realizar la encuesta, que generalmente es una de las
siguientes0
'. Encuesta de conductores. .e usa el interrogatorio directo al usuario,
pregunt"ndole b"sicamente el origen #ltimo y el destino inmediato. Esta
encuesta se hace, principalmente, con el conductor cuando transita en su
camino.
&. Mtodo de la tar!eta postal. En este se proporciona una tarjeta,
debidamente timbrada, a los usuarios y se les pide llenen los datos
solicitados y la devuelvan por correo.
?. Identificacin de placas. 6ediante la investigacin de registro de las
placas de los automviles se deduce su origen y se anota el destino seg#n el
lugar donde est"n estacionados. *ueden tambin tomarse los n#meros de las
placas en la entrada y la salida de la zona en donde se hace el estudio, en
&&(
periodos de '3 minutos. Fasta con tomar los tres #ltimos n#meros de la
placa.
=. Encuestas a domicilio. Es el estudio que arroja los resultados m"s
completos. 6ediante muestreo de las unidades de habitacin, se determinan
los viajes, mtodo y propsito de traslado, paradas intermedias, etc.
sualmente se complementa esta encuesta con un muestreo de encuesta de
conductores, para cubrir el movimiento e!terno a la zona de estudio.
6ediante recuento de vol#menes de tr"nsito se obtiene la base para inflar los
vol#menes de viajes de la encuesta.
Estos estudios deben realizarse en das normales de la semana, de D0-- a.m. a
D0-- p.m.. En muchas ocasiones es suficiente hacerlo de D0-- a /0-- a.m. y de =0-- a
D0-- p.m.. 2onviene hacerlos en s"bado y domingo cuando se trate de rutas de tipo
turstico.
&&/
FIGURA 6.(
Representacin grafica de n
estdio de origen ! destino
efectado en la cidad de San
Francisco) California. *as l$neas
de de&anda de &o+i&iento
indican ,e arterias &erecen
atencin preferencial para
-eneficio de los sarios
(Ingenier$a de Tr.nsito / Rafael
Cal ! 0a!or".
En una zona urbana las encuestas, por lo general, se llevan a cabo perimetralmente, a
travs de estaciones de encuesta estratgicamente seleccionadas. *ude haber hasta dos
GcordonesH concntricos de estaciones de encuestas en la zona en estudio.
@ambin es usual clasificar las encuestas en internas y e!ternas. Las primeras
estudian el tr"fico dentro de los lmites de un "rea urbana mientras que en las e!ternas
se estudia fundamentalmente la cone!in de un n#cleo con su entorno e!terior, en
general analizando el tr"fico que cruza un anillo que lo rodea.
La entrevista domiciliaria se considerar" con m"s detalle en las p"ginas siguientes
debido a la importancia que tiene este tipo de encuesta.
6.#.# Entre+ista Domici!iaria
La informacin se registra en cuestionarios que se refieren a los h"bitos y necesidades
de transportacin de cada individuo de la familia, abarcando el periodo de &= horas.
7ase la figura 1.=. 2ada viaje realizado $o por realizar% durante ese periodo de &=
horas se anota en un rengln diferente incluyendo los puntos de origen y destino, la
ruta, el propsito del viaje, quin lo va a realizar y el medio de transporte que usara0
automvil propio, como pasajero en otro automvil, autob#s, ta!i, tren local o
servicio r"pido. Los entrevistadores visitan cada casa de la manzana $o cada dcima o
trigsima casa, dependiendo de la densidad y del tama)o de la muestra% y llenan el
cuestionario haciendo preguntas personales. El tama)o de la muestra ha variado entre
el ' y el &3 por ciento, seg#n el tama)o de la ciudad y de la distancia a la zona
central. En la encuesta efectuada por 24@. en '/31 se visit cada trigsima unidad
habitacional. Las formas del cuestionario se pueden enviar tambin por correo o
entregarse en las estaciones y puntos de verificacin. El resultado de la encuesta por
correo rara vez es satisfactorio o completo, e in#til en el caso de aquellos que tienen
dificultades para leer y escribir.
Los datos del cuestionario se transfieren a tarjetas o cintas perforadas, para su
clasificacin y an"lisis por medio de computadoras digitales. La clasificacin manual
es lenta y pesada, salvo cuando se trata de unos cuantos cuestionarios. Las
correspondientes tabulaciones del an"lisis indican el n#mero total de viajes, por tipo y
modalidad, generado en cada zona, as como la distribucin de esos viajes entre otras
&?-
zonas del "rea de estudio. Esta #ltima es #til para aplicar los factores de crecimiento y
en el uso de modelos de distribucin de viajes para proyecciones de la demanda.
@ambin habr" que saber el propsito y la hora del da para cada agrupacin de viaje
y modalidad.
.e ha e!plicado el empleo de cuestionarios en trminos de los viajes que realizan las
personas. ;tros estudios semejantes, con entrevistas en oficinas y talleres, permiten
obtener los datos en cuanto a origen, destino, volumen y medio de transportacin de
la carga que remiten y reciben las industrias y las casas comerciales. .in embargo,
esos establecimientos con frecuencia se muestran renuentes a proporcionar
informacin. 4 veces es posible recurrir a las c"maras de comercio para obtener la
cooperacin de las empresas renuentes y conseguir algunos datos. En ciertas
circunstancias har" falta el concurso de la ley para lograr la informacin que se
requiere.
La entrevista domiciliaria ofrece #nicamente un corte transversal en el tiempo. <o
hay continuidad+ de manera que es preciso elegir cuidadosamente el momento de la
encuesta. La generacin de viajes puede variar con el da de la semana o con el mes
del a)o. ,abr" que escoger un periodo verdaderamente tpico. *or ejemplo, una
encuesta que se realice durante una huelga en la industria principal de la localidad
dar" una muestra enga)osa.
&?'
6.#.& Cordones 4 Estaciones de 1ec"ento
El volumen total de tr"nsito que entra o sale de un "rea, ciudad o regin se puede
saber rodeando el "rea con entrevistadores y registradores que anotan, recurriendo a
preguntas y observaciones, el n#mero, clase, propsito, origen, destino, medio, etc.,
&?&
de todo el tr"nsito que entra al "rea o sale de ella. *r"cticamente los acordonamientos
se limitan por lo general a unos cuantos puntos clave0 puntos de intercambio en el
caso de los ferrocarriles y trenes de servicio local r"pido+ aeropuertos, estaciones de
ferrocarril y de autobuses para los pasajeros que llegan a la ciudad o salen de ella+
calles o carreteras principales, en la orilla del "rea, para controlar el tr"nsito de
vehculos, y las entradas y salidas de puentes y t#neles. .e puede entrevistar a cada
persona que cruza a pie y a cada conductor de vehculo $o a cada quinta o dcima
persona o vehculo, dependiendo del tama)o de la muestra que se desea%. Los
registros de las estaciones de verificacin de pesos establecidas por las patrullas de
caminos han servido tambin como puntos de control.
En la misma forma se han distribuido estaciones de clasificacin a lo largo de
cualquier serie de rutas a fin de contar el volumen y clase de tr"nsito que circula entre
dos puntos de la lnea. 4s se puede obtener el flujo, entre dos "reas de la ciudad o
entre dos secciones adyacentes de la ruta, dos comunidades, dos estados o dos
regiones. ,abr" que hacer ajustes por el tr"nsito que se origina y termina entre dos
estaciones.
El procedimiento se facilita con frecuencia $y se obtiene informacin m"s detallada%
dividiendo un "rea e!tensa en "reas m"s peque)as y anotando el flujo que ocurre
entre las subB"reas. na ciudad se puede dividir en zonas por medio de cuadricula, as
como en cuadrantes o sectores. Lo ideal es que predomine la divisin por zonas,
basada a menudo en la presencia de escuelas locales u otro centro de actividad del uso
del suelo, o determinada mediante lmites geogr"ficos. En las ciudades muy grandes
las divisiones pueden ser arbitrarias emple"ndose un sistema de cuadricula en que
cada zona se numera para facilitar el procesamiento por computadora. La cuadrcula
de medio >ilmetro $las lneas se trazan a intervalos de un >ilmetro% ha resultado
muy #til.
6.& AN5LI'I' 6 $1O6ECCIN2 )ENE1ACIN DE 7IA8E'
6.&.1 $ro4eccin de !a Demanda F"t"ra
&??
La informacin recopilada se analiza con el fin de obtener un cuadro razonablemente
e!acto de los actuales vol#menes de tr"nsito, el propsito de los viajes, la generacin
de los mismos por zonas o barrios, los patrones de flujo y la distribucin entre una y
otra zona de los viajes generados por cada una.
El paso siguiente consiste en proyectar la generacin y distribucin de viajes a alguna
fecha posterior, por lo general a &- a)os, para determinar la demanda futura. Los
datos histricos acerca del flujo y la demanda de transportacin se pueden e!trapolar
en el futuro+ pero esos datos no siempre se encuentran disponibles con el detalle
suficiente y la e!actitud necesaria. .e han desarrollado otros mtodos, incluyendo el
uso de factores de crecimiento y determinantes de los viajes. Los modelos de uso del
suelo constituyen un medio con el cual se pueden relacionar los futuros usos, la
actividad de empleo, la poblacin y el tiempo de viaje. El problema de determinar la
demanda futura es compleja y requiere del uso de modelos matem"ticos y de
computadora. En el presente captulo solo mencionaremos los mtodos de proyeccin
de manera informativa.
6.&.2 Factores 'imp!es de! Crecimiento
Los factores simples del crecimiento, #tiles en el caso de las peque)as comunidades,
se pueden obtener e!trapolando el incremento previsto de la poblacin, el n#mero de
automviles y su uso, el nivel de la actividad industrial y comercial y otros factores
que resulten pertinentes, calculando luego la relacin entre la actividad o el
crecimiento, futuro y presente, de cada uno. Las relaciones individuales se
multiplican para obtener un factor de incremento por el cual se multiplicar" la
demanda actual y la generacin de viajes en el presente para obtener la demanda y la
generacin de viajes en la fecha de que se trate. 7er figura 1.3.
&?=
CIUDAD D
CIUDAD C
CIUDAD B
CIUDAD A
19
4
0
19
4
2
19
4
6
19
4
4
19
5
0
19
4
8
19
5
4
19
5
2
19
5
6
25
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
1E)I'T1O DE 7E/9CULO'
A
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C1ECIMIENTO DE LA
$O:LACIN
T15N'ITO $1OMEDIO
DIA1IO ANUAL
CON'UMO DE )A'OLINA
AO
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19
5
5
19
5
0
19
4
0
1
9
4
1
1
9
4
3
1
9
4
7
1
9
4
5
1
9
5
1
1
9
4
9
1
9
5
5
1
9
5
3
1
9
5
7
19
4
0
19
4
2
19
4
6
19
4
4
19
5
0
19
4
8
19
5
4
19
5
2
19
5
6
A
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C
E
N
T
A
J
E
80
60
40
20
0
M
I
L
E
S
D
E
V
E
H
C
U
L
O
S
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
G
A
L
O
N
E
S
P
O
R
V
E
H
C
U
L
O
550
19
5
6
240
260
280
300
320
340
600
650
700
750
800
850
900
950
500
CIUDAD C
CIUDAD B
CIUDAD C
CIUDAD A
CIUDAD B
CIUDAD D
CORDORNES
COMBINADOS
(A + B + C)
CORDORN C
14 ESTACIONES
CERCA DE LOS
LIMITES DE LA
CIUDAD
CORDOR B
11 ESTACIONES
INTERMEDIAS
EN LOS
CONDADOS
CORDON C,
9 ESTACIONES
CERCA DE LOS
LIMITES DE LOS
CONDADOS
A
O
S
D
E
G
U
E
R
R
A
A
O
S
D
E
G
U
E
R
R
A
A
O
S
D
E
G
U
E
R
R
A
A
O
S
D
E
G
U
E
R
R
A

FIGURA 6.1 Indices para deter&inar los factores del creci&iento de la transportacin
(Cortes$a de 'arland 2artholo&e3 and Associates) San *ois) 0issori".
&?3
*or ejemplo, el factor de crecimiento del tr"nsito de automviles se puede basar en el
crecimiento de la poblacin, el n#mero de propietarios de automvil y el consumo de
gasolina per c"pita. .upngase que las poblaciones presente y prevista son de &-.---
y &(.--- respectivamente, que el n#mero de propietarios de automvil aumenta de
'&.--- a '(.--- y que el combustible que se consume per c"pita $una medida del uso
de vehculos% crece de D-- a (-- galones por persona.
Los factores de crecimiento correspondientes ser"n0
esente
#utura
Acti!idad
Acti!idad
C #
*r
. . =
= , '
&----
&(---
. . = =
oblacin
C #
3 , '
'&---
'(---
. .
*r I
= =
opietarios $
C #
' , '
D--
(--
. . = =
e Combustibl
C #
e Combustibl opietarios $ oblacin General
C # C # C # C # . . . . . . . .
*r I
=
? , & ' , ' J 3 , ' J = , ' . . = =
General
C #
.i la observacin directa ha indicado una demanda actual de '1.--- viajes por da, la
demanda futura ser"0
General Actual #utura
C # % % . . J =
?1(-- ? , & J '1--- = =
#utura
% da !ia"es
La generacin actual de viajes en cada zona o barrio se multiplica luego por ese
mismo factor de crecimiento $&,?% para obtener la generacin futura de viajes en cada
uno. .i su suma equivale apro!imadamente a ?1.(--, se puede tener un grado
razonable de confianza en la proyeccin inicial. *ero tal vez no se obtenga un acuerdo
razonable debido a errores inherentes obvios.
&?1
Los factores de crecimiento presentan ciertas ine!actitudes inherentes. .u empleo
presupone una tasa de crecimiento uniforme para cada zona+ pero las tasas de
crecimiento de las zonas rara vez son uniformes. na zona de baja densidad tiene un
potencial de crecimiento mucho mayor que otra que esta ya completamente
desarrollada. 2on el procedimiento anterior, una zona vaca mostrara cero
crecimiento en un periodo de &- a)os+ pero precisamente el hecho de estar vaca la
convierte en el sitio probable de un crecimiento e!tenso. na zona ya desarrollada
mostrara un crecimiento e!cesivo, probablemente superior a su capacidad. ,ay
alguna duda respecto a si los datos b"sicos que se usan son lo suficientemente
precisos como para justificar la manipulacin adicional necesaria para lograr el
completo acuerdo entre los valores proyectados y los calculados. Los procedimientos
que se describen m"s adelante permitir"n obtener una mayor e!actitud.
6.&.# Determinacin de !os 7ia-es 4 An*!isis de 1e;resin
n procedimiento m"s reciente relaciona el nivel de generacin de viajes con el tipo
y la intensidad de uso del suelo. .e requiere una proyeccin razonablemente precisa
del uso futuro del suelo+ pero se puede establecer con cierto grado de confianza.
*uesto que se acepta que la generacin $demanda% de viajes tiene relacin directa con
el uso del suelo, mediante ese enfoque se pueden hacer proyecciones mas realistas
que tratando de proyectar la generacin y la demanda directamente de la generacin
actual, como se hizo con los factores de crecimiento. El procedimiento e!ige que se
determine la relacin entre cada uso particular del suelo y los viajes que genera. Las
caractersticas de cada tipo de uso del suelo que determina la generacin de viajes $o
su atraccin% se deben identificar tambin por lo que respecta al impacto cuantitativo
de cada una.
Las ecuaciones que relacionan la generacin de viajes como variable dependiente del
tipo y caractersticas del uso del suelo se han establecido por medio del an"lisis de
regresin lineal. sando los datos acerca del uso del suelo, poblacin y caractersticas
de generacin de viajes en la actualidad, la variable independiente, que se llama a
veces determinante de los viajes, ayuda a establecer el n#mero de viajes que
generar"n mediante la caracterstica particular del uso del suelo que se e!amina. Las
ecuaciones de regresin que as se utilizan asumen una relacin lineal. Entre la
variable dependiente y los factores de los cuales depende.
&?D
U x a x a x a a &
n n
+ + + + + = J . .......... J J
& & ' ' -
.e supone que & es una funcin lineal $el n#mero de viajes, por ejemplo% de las
variables independientes
'
x ,
&
x , n
x
$tales como el tama)o de la familia, el n#mero
de automviles que posee, la categora de ingresos o la distancia a la zona central%
mientras que U representa un trmino de error al azar. Los coeficientes -
a
,
'
a ,
&
a
, n
a
se eligen de manera que sea mnima la suma de los cuadrados del error $ U
&
%
entre los valores reales y previstos. El coeficiente,
a
, de cualquier variable aleatoria,
x , indica el cambio que se puede esperar de la variable dependiente, & , debido a
un cambio unitario en
x
. La e!actitud del procedimiento depende en parte de que se
introduzcan en la ecuacin todos los factores que puedan causar una variancia
significativa en la variable dependiente.
4s se analizan y establecen los potenciales de generacin de tr"nsito del suelo y la
poblacin. na vez que se determinan en la ecuacin los coeficientes para un uso o
caracterstica particular, slo habr" que introducir la e!tensin estimada de ese uso o
caracterstica en la fecha futura y calcular los viajes que se generar"n o atraer"n. El
punto dbil del procedimiento radica en la suposicin de que los coeficientes
determinados ahora, seguir"n siendo validos en la fecha que se quiera tratar. Los
cambios que ocurren en la tecnologa, los h"bitos sociales y otros factores pueden inB
fluir seriamente en la precisin de esos coeficientes al usarse en el futuro.
El uso del suelo determina el propsito de los viajes que se realizan+ pero es en el
seno de la familia o unidad habitacional donde se decidir" si se efectuar" o no un
viaje con ese propsito. La unidad habitacional tiene capacidad de decisin. 6"s
especficamente, se encuentra que la proporcin de viajes es primordialmente una
funcin del n#mero de moradores de la unidad y de su edad. La posesin de un
automvil influye tambin directamente en los viajes. 4l mismo tiempo, refleja el
ingreso de la familia. *or lo general, el n#mero de viajes aumenta a medida que el de
automviles crece de ninguno a tres o m"s. ;tros factores como la distancia del
recorrido, la distancia hasta el distrito comercial central y la situacin social y racial
tiene alguna relacin con la produccin de viajes+ pero muestran a su vez cierta
correlacin con la composicin familiar y la posesin del automvil. Los efectos de
estos #ltimos aparecen en la figura 1.1.
&?(
PERSONAS POR UNIDAD HABITACIONAL
V
I
A
J
E
S
Q
U
E
S
E
O
R
I
G
I
N
A
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,
P
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I
D
A
D
H
A
B
I
T
A
C
I
O
N
A
L
ROIETARIOS
DE !E"#CULOS
FIGURA 6.6 Co&posicin fa&iliar ! posesin de ato&+$l contra +ia4es generados (To&ado de
an Anal!sis of Ur-an Tra+el 5e&ands) por %alter !. 6i ! 7al %) Shldiner.
Cortesia de la 8orthe3ester Uni+ersit! 7ress) E+anso) Illinois".
Lo que sigue es un sencillo ejemplo de ecuacin desarrollada por an"lisis de
regresin, basada en promedios no evaluados de los censos de 3( zonas de tr"nsito de
una ciudad de la 2osta ;ccidental que tiene (---- habitantes0
p T J &'1 , ' 1&D , - + =
9onde0
T 0 *romedio diario de viajes efectuados en vehculo de motor,
desde el
hogar, por unidad de habitacin.
p
0 <#mero de personas, de m"s de cinco a)os de edad, por
unidad de
habitacin.
&?/
.i se supone que dentro de &- a)os la familia promedio contar" con tres personas de
m"s de cinco a)os de edad, los viajes diarios desde el hogar, en vehculo de motor, se
pueden proyectar as0
-&' , ? ? J &'1 , ' 1&D , - = + = T !ia"es
;tro ejemplo del procedimiento se encuentra en una ecuacin desarrollada en el curso
del estudio de la @ransportacin en el Krea de 2hicago para mostrar el n#mero de
viajes de tr"nsito masivo como porcentaje del total de viajes en una zona estudiada.
( D 'D(
J -?13 , - J -1'- , - D??' , '/ x x & + + =
9onde0
'D(
&
0 *orcentaje de viajes de tr"nsito masivo respecto al total de viajes
efectuados desde una zona determinada.

D
x
0 9ensidad residencial neta.
(
x
0 4utomviles por cada '.--- personas.
*ara la ciudad de 2ochabambaBFolivia se aplicaron dos modelos de proyeccin
conocidos y tradicionales para toda investigacin0 una de ellas es la recta de regresin
y la otra el modelo de la ecuacin e!ponencial. 2omparando estos dos modelos, se
analizo la coherencia de los datos obtenidos y se concluyo que la funcin lineal
establece una proyeccin razonable en la estimacin de la cantidad futura de
vehculos. 7er 4<EE; 4.
*uesto que cada "rea de estudio posee sus propias caractersticas particulares de
poblacin, terreno, nivel de ingresos, etc., los coeficientes establecidos para una de
esas "reas no se pueden usar con seguridad en el estudio de otra "rea $como no sea,
posiblemente, para una primera estimacin muy general%.
&=-
;tros generadores principales, adem"s de las "reas residenciales, son los centros
comerciales, las plantas de fabricacin, el distrito comercial central y los aeropuertos.
El recinto universitario puede ser un generador importante en algunas comunidades+
en otras, el estadio deportivo llenar" esa funcin. 6ientras que la composicin
familiar, la posesin de automvil, el ingreso familiar y la distancia a la zona central
de la ciudad, por ejemplo, sirven como variables aclaratorias en las "reas
residenciales, se deben utilizar otros factores cuando se consideran otros usos del
suelo. El empleo, el espacio ocupado y las ventas al menudeo se han usado en las
actividades comerciales al menudeo+ en las plantas manufactureras se han usado el
empleo y la produccin. Estos valores se pueden dividir por el "rea de terreno
ocupada para obtener el efecto de densidad. 2on frecuencia se usa una simple
tabulacin que indica el destino de los viajes por hect"rea de varios tipos de uso del
suelo. Luego se puede subdividir con relacin a la distancia a un centroide por se!o,
por medio de transporte utilizado, etc. La tabla 1.' muestra una lista de tasas de
generacin. En todo caso, el objetivo es determinar una relacin positiva entre la
cantidad, clase y densidad del uso del suelo y la generacin de viajes presente y
futura.
TA:LA 6.1 Tasas de ;eneracin de +ia-es2 CAT'.
Destino de! 7ia-e por /ect*rea <se;=n e! tipo de "so de! s"e!o>
Ani!!o
Distancia
$romedio a!
Circ"ito en ?m.
Transportacin Fa%ricacin Comercia!
Edificios
$=%!icos
Espacios
$=%!icos
A%iertos
- -,- '?1,33 'DD&,=- '-11,'- '--1,/- =/,&3
' ',3 '(,=3 '&',1- /=,?- '&D,D3 '=,=-
& ?,3 D,/3 =-,-- 1',-3 1',D3 '?,&3
? 3,3 3,=- =?,=3 D',D- 3-,?3 '?,/-
= (,3 1,=- &3,=3 '-1,&- ?(,(3 1,D3
3 '&,3 &,/- '?,=- (/,?3 &/,-3 ?,-3
1 '1,- ',?- D,(3 11,&3 &?,?- ',&3
D &=,- ?,&- /,'- 13,/3 D,&- -,D3
Fente9 Ingenier$a de Transporte %illia& %. 'a! (Gidelines for Trip Generation Anal!sis) F'A) U.S.
5epart&ent of Transportation %ashington".
&='
6.&.& Mode!os de Uso de! '"e!o
,ay una utilidad evidente en la posibilidad de pronosticar la clase y e!tensin de la
evolucin del uso del suelo y la demanda de transportacin a que dar" lugar. La
transportacin a su vez puede influir en el ritmo y tipo de uso del suelo $por ejemplo,
la urbanizacin irregular no habra sido posible sin el automvil%, sobre todo
permitiendo el acceso con restricciones razonables.
,a aparecido, una diversidad de modelos de uso del suelo para afrontar esta
necesidad. .u grado de complejidad es diverso y puede requerir elementos difciles
de evaluar cuantitativamente. Los modelos incluyen el sistema de operacin
conveniente para los estudios en curso. ;tros son slo conceptuales, una base para
estudios posteriores, o son #tiles principalmente para indicar las tendencias y
magnitudes relativas, pero carecen de e!presin en n#meros reales. @odos los
modelos tratan de e!presar relaciones entre el suelo usado y disponible para asiento
de la poblacin, el suelo usado y disponible para empleo y la suficiencia de la red de
transportes y la tecnologa que facilita el acceso entre los dos, e!presada en trminos
del tiempo de viaje. 2iertos modelos toman en cuenta que las oportunidades de
empleo en el comercio y la industria, as como los niveles de poblacin, resultan
afectados con el tiempo por las inmigraciones y emigraciones, el crecimiento y el
fracaso de las industrias, la natalidad, la mortalidad y la edad. Los factores sociales,
siempre difciles de evaluar, afectan tambin a la disponibilidad de suelo en trminos
de raza, ingreso, tama)o de la familia y lugar de empleo. 4lgunos modelos tratan por
separado las oportunidades de empleo que varan en forma endgena+ es decir, debido
a las fuerzas internas, y las que dependen de factores e!genos y de los mercados
situados fuera del "rea de estudio. 4lgunos modelos son repetitivos en el tiempo,
utiliz"ndose el resultado de un pronstico del modelo como base para otro pronstico
en fecha posterior. La transportacin entra generalmente en el modelo en trminos de
separacin espacial medida por el tiempo de viaje. *or lo regular los tiempos m"s
cortos conducen a m"s oportunidades de actividad y a una mayor demanda de
capacidad de transporte.
&=&
6.&.( E! Est"dio de !a Transportacin en e! 5rea de C@ica;o <CAT'>
El 24@. representa un hito en el proceso de planificacin de la transportacin,
debido al uso de tcnicas mucho m"s avanzadas que las que estaban anteriormente en
uso, y que iban m"s all" del simple hecho de equilibrar los datos acerca de origen,
destino y crecimiento. .e enfatiza la generalizacin de viajes en trminos de su
propsito y los usos del suelo relacionados. <o hubo un modelo de usos del suelo
como tal, sino m"s bien un sistema de uso del suelo contabilizado que aport un
horizonte anual de poblacin y oportunidades de empleo. sando una cuadricula de
medio >ilmetro cuadrado, con las lneas a intervalos de un >ilmetro, el uso del
suelo se identific de acuerdo con '- categoras0 residencial, industrial, comercial,
edificios p#blicos, transportacin, calles y callejones, espacio p#blico abierto,
estacionamientos, diversos y terrenos vacos. La intensidad de un uso en particular se
midi por densidad de poblacin y "rea de espacio. El crecimiento de poblacin fue
e!trapolado de las tendencias nacionales y distribuido entre el suelo residencial con
base en su capacidad. .e supuso que las "reas ya establecidas permaneceran
relativamente constantes, present"ndose la mayor parte del crecimiento en las zonas
suburbanas y disminuyendo la densidad al aumentar su distancia a la zona central. .e
supuso que la densidad de poblacin a la proporcin de suelo, destinada a los
diferentes usos permanecera constante hasta la fecha de proyeccin. El terreno vaco
se asign a esos usos con la misma base. Las oportunidades de empleo se basaron en
las capacidades establecidas a partir de la densidad conocida de uso del suelo y de la
distancia a la zona central. 7er figura 1.(.
4 continuacin mostraremos como ejemplo el plano de so del .uelo que se realizo
para la ciudad de 2ochabamba el cual se encuentra dentro del estudio denominado
"lan Director "ara la #egin $r%ana de &oc'a%am%a. 9icho estudio de
utilizacin del suelo sigui las tcnicas descritas anteriormente. 7er figura 1.D.
&=?
$LANO DE U'O DE 'UELO $A1A LA
1E)IN U1:ANA DE COC/A:AM:A
&==

FIGURA 6.: 5iagra&a si&plificado del procedi&iento ,e se e&plea para esti&ar los sos del
selo (Chicago Area Trasnportation Std!".
La computadora se utiliza e!tensivamente en el proceso del planeamiento del
transporte urbano. .obre los a)os, un paquete de programas ha sido desarrollado por
la 4dministracin :ederal de la 2arretera $:ederal ,ighLay 4dministration, :,M4%
y la 4dministracin :ederal del @r"nsito $:ederal @ransit 4dministration, :@4%. Este
paquete se llama .istema de *laneamiento del @ransporte rbano $rban
@ransportation *lanning .ystem, @*.%.
na versin del microordenador de la estrategia de @*. fue desarrollada por la
:,M4. .e refiere como el .istema de Aespuesta A"pida $Nuic> Aesponse .ystem,
NA.%. .e han automatizado las tcnicas, y las varias versiones del programa original
de @*. se han desarrollado para los microordenadores bajo siglas tales como
65<@*, @A4<*L4< y 652A;@A5*.. El centro para los microordenadores en el
transporte mantiene un archivo completo del softLare del planeamiento del
transporte. Entre estos est"n NA.55 para MindoLs y @A5*., que son paquetes de
softLare comprensivos del planeamiento del transporte.
&=3
9atos sobre el
uso del suelo
*lanes de
Aeplanificacin
*ronstico de
poblacin y
economa
*lanes de
Oonificacin
.uelo vaci
usable
so del
suelo
.uelo vaci
no usable
<ecesidades
totales de suelo a
estimar
4signacin de
usos del suelo
$nuevos o
adicionales%
.uelo no usable
so del suelo
.uelo vaco
Informacin
dispensable
rocedimiento 'stimacin del uso
del suelo
6.( FO1MULACIN DE 'OLUCIONE'
Pa sea que la planificacin se lleve a cabo atendiendo a una necesidad reconocida o
que obedezca a un proceso rutinario y continuo, el an"lisis y las proyecciones deben
detectar las "reas de problema e identificar los dficit y los e!cesos de capacidad, los
casos de tiempo de viaje e!cesivo, los embotellamientos y los puntos que ofrecen
probabilidad de accidentes dentro del sistema actual. 6uchos de esos problemas
e!igir"n soluciones inmediatas o a corto plazo. El an"lisis debe se)alar tambin la
probable necesidad de encontrar soluciones m"s amplias para una fecha determinada,
situada a m"s o menos &- a)os, para lo cual habr" que elegir soluciones opcionales.
.e ofrecer"n ejemplos del proceso de seleccin, recurriendo a las tcnicas estudiadas
en los captulos 3 y 1, a fin de mostrar cmo se pueden encontrar soluciones mediante
la aplicacin de dichas tcnicas.
E-emp!o 1
6ediante el procedimiento de asignacin del tr"nsito se ha detectado un dficit de
capacidad en una calle de '- cuadras situada en una peque)a comunidad. El tr"nsito
se congestiona a ciertas horas del da, la circulacin es lenta y se han producido
muchos accidentes. 4ctualmente se permite estacionar autos a uno y otro lado de la
calle, quedando solo dos carriles de &,D3 metros para la circulacin.
a. La primera solucin que se sugiri consisti en prohibir el estacionamiento
en esa calle, con lo cual se ganaran dos carriles adicionales. na solucin
sencilla, efectiva y de bajo costo. *ero, la opinin p#blica, solicitada o no,
protest seriamente por esa solucin. La calle est" rodeada por casa
antiguas en cuyos terrenos se han construido departamentos de rentas
mdicas. Los inquilinos y propietarios slo cuentan con la calle para
estacionar sus autos y las protestas m"s enrgicas provienen de ellos.
&=1
%. na segunda alternativa implicara convertir la calle en cuestin, y una
calle paralela adyacente, en un par de un solo sentido. Las protestas proB
vienen ahora de quienes residen en la calle paralela. @ambin los agentes de
bienes races se oponen a esa solucin. @emen que las propiedades pierdan
valor debido al mayor flujo de tr"nsito y a la contaminacin ac#stica, del
aire, visual, vibratoria, etc., as como a las posibilidades de accidentes.
c. na tercera alternativa, la ampliacin de la calle, provoca las protestas de
todo el mundo incluyendo a los defensores del ambiente, debido al terreno
que se quitar" al frente de las propiedades, los nuevos aval#os para costos
de construccin y la necesidad de cortar una fila de "rboles que dan sombra
a las aceras. P puede surgir un motivo adicional si resulta que la ampliacin
propuesta servir" para que la calle forme parte de una arteria principal
proyectada por el ingeniero de tr"nsito de la ciudad.
.e podra llevar a cabo una evaluacin del costo de cada una mediante un proceso de
an"lisis que indicara el orden de importancia de la preocupacin del p#blico con
respecto a los diversos intangibles, as como de los factores econmicos.
En este caso, para atender a todas las objeciones, se podra establecer una cuarta
alternativa mediante la cual se suprimira el estacionamiento de conformidad con la
alternativa ', pero el municipio proporcionara espacios al efecto, con el concurso de
los residentes del "rea, en la parte posterior de las propiedades o en alg#n callejn
poco transitado.
&=D
E-emp!o 2
El segundo ejemplo es el de una peque)a ciudad que trata de establecer una red de
ciclo pistas. La necesidad de tal sistema se ha manifestado mediante la proyeccin del
crecimiento del tr"nsito realizada por la comisin local de planificacin y por medio
de las peticiones presentadas ante la comisin, los consejos y en los peridicos
locales, por los ciclistas y por los automovilistas $guiados estos #ltimos por el temor a
los accidentes y las demoras en el tr"nsito%. 9e manera que la comisin local de
planificacin ha hecho un inventario de las rutas $para bicicletas% e!istentes, del
volumen de tr"nsito de esos vehculos y del origen y destino de los viajes. El punto de
destino principal son las instalaciones universitarias, donde se han construido varias
rutas de clase 5 $con caminos separados que se destinan e!clusivamente al tr"nsito de
bicicletas%. La red carece de cone!iones, aparte de las rutas clase 555 $con avisos que
indican que los ciclistas usan la calle%, con ciertas "reas residenciales situadas dentro
del recinto universitario y con las "reas e!teriores donde residen los estudiantes y el
profesorado.
9espus de un estudio realizado por la comisin y de haberse celebrado reuniones
p#blicas en las cuales se escucharon las opiniones y sugerencias de la comunidad y de
los ciclistas, se ha dado prioridad al proyecto de conectar la red universitaria con las
"reas donde residen los estudiantes y los profesores. .e plantean los siguientes
problemas0
a. Localizar en el "rea universitaria calles de anchura suficiente que permitan
establecer carriles de clase 55 $en los que se designa un carril para uso
preferente o e!clusivo de los ciclistas en una va que utiliza otra clase de
tr"nsito%. Aecurdese el ejemplo anterior.
%. Encontrar un paso m"s all", a travs o por arriba de una va frrea tendida
sobre un viaducto de tierra que se alza unos ?,3 metros sobre el terreno
circundante y tiene slo unos cuantos pasos inferiores muy mal espaciados.
&=(
Entre las soluciones opcionales para el obst"culo que representa la va frrea figuran
las siguientes0
a. n puente, con largas vas de acceso, que costara medio milln de dlares.
%. n t#nel debajo de la va frrea, que costara algo menos que el puente.
c. n paso a nivel con luces intermitentes y barrera de proteccin, y con
accesos muy empinados, que costara Qus '--.--- apro!imadamente.
d. sar una de las aceras para peatones que est"n en uno de los pasos
inferiores, lo cual significara una reduccin en la capacidad para peatones
o una ciclopista de anchura inferior a la necesaria y un acceso clase 555 al
paso, inferior.
e. <o hacer nada, dejando que los ciclistas circulen por los pasos inferiores o
corran el riesgo circulando por las calles en medio del tr"nsito.
Las alternativas y las sugerencias provenientes de los diversos grupos y personas son
sin duda muy numerosas. Los tres primeros proyectos para pasar la va se pueden
evaluar con base en la efectividad del costo. Los dos #ltimos e!igen una evaluacin
de las probabilidades de accidente y la reduccin en el uso de la bicicleta.
La localizacin de calles para situar las ciclopistas se podra solucionar mediante una
poltica universitaria que prohibiera la circulacin de automviles particulares en el
"rea, substituyndola con un servicio de autobuses desde unos lotes para
estacionamiento situados en los alrededores.
El probable aumento de bicicletas y la consiguiente disminucin en el tr"nsito de
automviles se deben evaluar con base en la efectividad del costo, la razn de
beneficioBcosto, la probabilidad relativa de que ocurran accidentes y los efectos en el
ambiente. El estudio de costo econmico podra indicar tal vez una transferencia
suficiente de tr"nsito del automvil a la bicicleta como para justificar un considerable
desembolso para un paso inferior. La efectividad del costo podra determinar el costo,
por cada '-- viajes, de mover esos viajes mediante cada uno de los mtodos
propuestos.
&=/
E-emp!o #
2omo tercer ejemplo se podra citar el caso de una e!tensa "rea urbana con
problemas de tr"nsito en sus calles y autopistas actuales y una demanda creciente
debida al crecimiento de las "reas suburbanas. .e podran considerar seis posibles
alternativas0
a. Autas y capacidad adicionales que implican la construccin de nuevas vas.
%. 4umento del servicio local por riel, lo cual e!igir" m"s horarios y trenes, la
apertura de nuevas estaciones y la rehabilitacin de otras. Los ferrocarriles
se muestran renuentes a compartir esos costos+ de manera que se puede
prever que har" falta alg#n tipo de ayuda por parte del p#blico.
c. n sistema de transporte r"pido por riel, parte en medio de las autopistas
e!istentes, parte en pasajes subterr"neos, sobre todo en el distrito comercial
central.
d. .ervicio directo de autobuses en las carreteras y autopistas e!istentes,
destinado para tal fin un carril en cada direccin.
e. na combinacin de todo lo anterior.
f. <o hacer nada+ o sea, dejar las cosas como est"n.
Los problemas que plantean esos proyectos y los intereses implcitos son casi
ilimitados. 2omo ejemplo se citar"n algunos de los que se presentaran al enfocar el
proceso de seleccin.
a. Los costos de capital de cada alternativa.
%. La efectividad de costo de cada alternativa+ es decir, el costo por cada '.---
viajes, >ilmetros corridos, etc., de cada una.
c. La razn beneficioBcosto de cada alternativa.
d. La posibilidad de conseguir financiamiento, incluyendo el local, el estatal y
el federal.
e. La relacin entre cada plan, los usos del suelo proyectados y las densidades
de poblacin previstas.
f. Los efectos en cuanto a propiciar o retardar la integracin racial y social.
&3-
;. Las manifestaciones de los valores y polticas comunales en cuanto a
permitir el crecimiento y e!pansin del "rea metropolitana hacia los
suburbios versus el establecimiento de usos del suelo de alta densidad
dentro de la ciudad.
@. Los efectos relativos en el medio ambiente y en los valores comunales, que
podran comprender0
2ontaminacin0 del aire, ac#stica, visual y vibratoria.
*rdida de unidades de habitacin.
*rdida de oportunidades de trabajo.
9esaparicin o desplazamiento de las empresas.
4lteracin de la movilidad dentro del barrio local $efecto de muralla
china%.
*rdida de la base impositiva+ impuestos m"s altos.
9estruccin de parques, edificios histricos, vistas escnicas.
*robabilidad de accidentes+ seguridad relativa.
<egocios perdidos e incomodidades durante la construccin.
Efectos en los servicios con instalaciones subterr"neas
4umento en la base del impuesto, los valores catastrales y la
actividad comercial
i. El tiempo que ahorran los viajeros y el costo de los viajes
-. La reduccin en el ndice de accidentes
A. La adaptabilidad al terreno y la topografa
!. La medida en que se servir" a los usos del suelo
.e podra mencionar muchos otros factores, con frecuencias locales y propias de una
comunidad en particular. 4dem"s, es realista reconocer que cada comunidad posee
una estructura de poder que act#a, por lo general en forma inadvertida, influyendo en
toda actividad comunal. El apoyo de esta estructura puede ser vital para el !ito de un
objetivo que se proponga. .u oposicin puede significar demoras y esfuerzos muy
costosos.
&3'
6.6 :I:LIO)1AF9A
5<8E<5EAR4 9E @A4<.*;A@E. S Milliam M. ,ay.
*L4< 64E.@A; 9E 754L5949 P @A4<.*;A@E *4A4 L4
25949 9E 2;2,4F46F4 S 2;<2575LE. S ,onorable
6unicipalidad de 2ochabamba '//?.
@A4::52 4<9 ,58,M4P E<85<EEA5<8 S <icholas T. 8arber U
Lester 4. ,oel.
5<8E<5EAR4 9E @AK:52; S 4ntonio 7aldez 8onz"lez S Aoldan.
5<8E<5EAR4 9E @AK<.5@; S Aafael 2al y 6ayor.
4*<@E. 9E L4 64@EA54 G@A4<.*;A@E. P
2;6<52425;<E.H S 5ng. 8uido Len.
&3&
CUE'TIONA1IO
'. V9efinicin de demanda de transporteW
&. VE!plique las & etapas b"sicas de todo proceso de planificacin de la
transportacinW
?. V5ndique cuales son los datos m"s importantes que se obtienen de un
estudio de ;A58E< S 9E.@5<; y la utilidad de los mismosW
=. V2u"les son los factores que intervienen en un estudio de uso del sueloW
3. V*or qu la realizacin de las encuestas de transporte son tan necesarias
para la recoleccin de datosW
1. V9escriba los diferentes tipos de encuestas que se realizan en un estudio de
;A58E< S 9E.@5<;W
D. VNu finalidad tiene la entrevista domiciliariaW VNu datos se obtiene y con
que finW
(. VE!plique las diferencias entre los mtodos de proyeccin descritos en el
presente captuloW
/. Vtilizando los datos de la figura 1.3, calcular la demanda futura de
vehculos utilizando el mtodo de los factores simples del crecimiento, para
el periodo de '/=3 a '/3-, donde la observacin directa indica una
demanda actual de 'D3-- viajes por da en la ciudad de 7irginiaW

&3?

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Captulo 6 - Recopilacin y Anlisis de Informacin Urbana

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