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TRAVAUX MARITIMES Pr. Y.

AJDOR

Principes d'Implantation d'un Port Maritime Introduction


Un port maritime est un havre (abri) : Une petite baie ou tendue deau l'abri, gnralement bien protge contre les houles et les courants forts, assez profonde pour assurer un ancrage pour les navires et autres embarcations. Le port est conu pour que les navires puissent :
Stationner ;

Effectuer des oprations de chargement, dchargement, dembarquement, de dbarquement, de soutage, davitaillement etc. ;
Etre construits, rpars et entretenus

Dune manire gnrale, les ports permettent dassurer quatre fonctions importantes :

Administrative (En veillant ce que les intrts juridiques, socio-conomiques et politiques de l'tat et des autorits internationales maritimes soient protgs), l Dveloppement (Ports principaux promoteurs et instigateurs d'un pays et de l'conomie rgionale), Industrielle (Grandes industries traiter les marchandises importes ou exportes dans un port) Commerciale (Les ports sont les points de jonction du commerce international o les diffrents modes de transport changent; chargement, du dchargement, de transit des marchandises).

Les principaux ports au monde

Classification
La classification est faite en fonction des caractristiques des ouvrages raliser pour la rception des navires. Un port est en gnral conu et exploit pour assurer une mission principale prdfinie On distingue : 1. Les ports militaires : Rade de grandes dimensions accueillant des navires de guerre et peut inclure : Un arsenal ; Une cole navale ; Des moyens de ravitaillement ; Des logements et entrainement pour les quipages.

Port de Brest

Les ports de commerce : Un port de commerce est un port dont l'une des fonctions est le chargement et le dchargement de marchandises commerciales et le trafic des passagers 1. Certains ports de commerce sont spcialiss : Une catgorie de marchandises : Ports destins au trafic d'hydrocarbures liquides Ports destins au trafic d'hydrocarbures gazeux

Ports destins au trafic de minerais


2. Ports de commerce polyvalents : comportent de nombreuses installations diffrentes affectes des trafics spcialiss : Conteneurs Ptroliers Passagers Rouliers Minraliers

Port de Casablanca : Port de commerce

Port pour hydrocarbures de Mina El Ahmadi (Koweit)

Les ports de pche Ports de faible importance du point de vue trafic : offrent des facilits au niveau de la commercialisation du poisson (conserveries, gare d'expdition routire et ferroviaire, entrepts rfrigrs).

Port de pche de Jakarta

Les ports de plaisance (Marina) Destins aux activits des loisirs maritimes et principalement amnags pour les navigations de plaisance (Les navires sont souvent de petites tailles [ longueur navire 20m]).

Port de plaisance de Rabat

Les diffrents types de navires


La recherche d'une bonne adquation technique des navires leurs missions et d'une productivit accrue aussi bien la mer qu'au port, se traduit par l'existence de nombreux types de btiments et par une volution constante de ceux-ci.

Les principaux types sont : Les navires passagers


Si les grands paquebots trans-ocaniques sont devenus trs rares, il existe des navires de croisire, de dimensions plus modestes, et, surtout pour les distantes courtes, des carferries permettant, avec une manutention horizontale, le transport de voitures et de camions en mme temps que celui des passagers.

Servant traverser des mers ou estuaires, ils transportent souvent des voitures et camions en plus des passagers.

Le plus grand bateau passagers du monde The Ulysses (largest car ferry in the world)

Ces htels flottants proposent des croisires de une ou plusieurs semaine(s), souvent vers les Carabes ou autres destinations rputes exotiques . Les plus grands transportent plus de 4000 passagers.

Les navires marchandises diverses traditionnels


Les marchandises sont arrimes dans les diffrentes cales et manutentionnes verticalement soit par les mts de charge, soit par les grues de quai de port. Ces navires peuvent disposer d'installations spcifiques pour certains produits (fruits, viandes, grumes, etc...).

Les navires pour units de charge


Ce sont essentiellement : Des navires porte-conteneurs manutention verticale ; Des navires rouliers manutention horizontale (roll on - roll off) pour le transport de camions, de semi-remorques ; Des navires porte-barges, qui manutentionnent eux-mmes, par portique ou ascenseur, les barges.

Des navires mixtes, la fois porte-conteneurs et rouliers.

Les navires pour vrac solide : Les vraquiers


Navire transporteur de vrac : grain, charbon, minerai. Il existe des vraquiers autodchargeurs qui permettent le dchargement de vrac de faon autonome. Ces navires possdent une grande polyvalence pour la livraison de marchandises.

Ces navires transportent de marchandises solides en vrac comme des granulats, des crales, du charbon, etc. Ils forment 33 % du tonnage de commerce mondial.

Les navires pour vrac liquide : Les vraquiers liquide


Ces navires transportent du vrac liquide (hydrocarbures, huiles, produits chimiques, gaz naturel ou de ptrole) : Les navires ptroliers, qui constituent plus de la moiti de la flotte mondiale, puisque leur port en lourd varie entre quelques milliers de tonnes et plus de 600 000 T

Le Knock Nevis peut emporter 650 000 m de ptrole brut.

Son tirant d'eau est de 24,6 m ce qui restreint ses zones de navigation : il ne peut franchir les canaux de Panam ou de Suez, ni mme la Manche.

Le Knock Nevis : Un ptrolier gant

Les autres navires


Les navires spcialiss pour la pche forment une gamme continue de la barque de pche au navire usine accompagn de sa flottille de navires.

Petit bateau de pche

Chalutier industriel

Les navires de servitude et engins de travaux (approvisionnement, remorqueurs, dragues, cabliers, brise-glace...).
Les navires de plaisance, du canot au yacht. Les navires militaires, de la vedette au porte-avions de prs de 100 000 T.

Chimiquiers Pouvant transporter une grande varit de produits, ils disposent de nombreuses citernes et de tuyautages spars, ainsi que de systmes de chauffage. Ils sont soumis des normes de scurit drastiques.

Navires citernes Rpartis entre mthaniers et butaniers, ils transportent du gaz naturel ou du gaz de ptrole liqufi, trs basse temprature ; ils reprsentent le summum de la haute technologie sur mer

Navires citernes transportant du ptrole ; les transporteurs de ptrole brut sont les plus grands, dpassant 100 000 tonnes et atteignant de grandes proportions ; les transporteurs de produits raffins sont plus petits.

Ptroliers

Porte-conteneurs
Navires transportant exclusivement des conteneurs ; apparus rcemment, ils prennent maintenant une place importante dans les ports de commerce, et font partie intgrante du commerce mondial. Puissants et rapides.

Rouliers

Ils embarquent des marchandises roulantes : camions, remorques, voitures... grce une rampe et de grands espaces de garage. Selon les lignes, ils peuvent aussi transporter des passagers.

Caractristiques des navires

LOA : Longueur hors tout LPP : Longueur entre perpendiculaires

Pour mesurer un navire on utilise : les dimensions de la coque : une longueur hors-tout, mesure de l'extrmit avant l'extrmit arrire (Loa) ; une largeur hors membres ou largeur au fort qui est sa plus grande largeur (B) ; un creux, mesure du pont principal la ligne de quille (D) ; un franc-bord, entre le pont principal et la flottaison ; un tirant d'air, mesur de la flottaison au point le plus lev (donne variable) ; les dimensions de la carne : une longueur entre perpendiculaires mesure entre les perpendiculaires avant et arrire (Lpp) une longueur de carne qui est diffrente de la longueur entre perpendiculaires pour les navires bulbe (L) une largeur de flottaison, largeur au niveau de la flottaison, infrieure la largeur au fort, sauf si la coque est frgate ; un tirant d'eau avant, un tirant d'eau arrire et un tirant d'eau milieu, ces dernires donnes sont variables (Tav, T, Tar) ; un tirant d'eau maximal (scurit) ; les capacits : un tonnage brut (exprim l'aide d'un chiffre simplement, on ne mentionne pas l'unit actuellement) un tonnage net (exprim l'aide d'un chiffre simplement, on ne mentionne pas l'unit actuellement) un port en lourd.

3.2. - Distance d'arrt et zone d'vitage


- Arrt L'arrt est provoqu par une inversion du sens de rotation de l'hlice lorsqu'elle est pales fixes. La distance d'arrt est dans ces conditions moins de 3 fols la longueur du navire. En cas de panne du moteur, donc sous l'effet du seul ralentissement d aux forces hydrodynamiques, la distance d'arrt est de 11 14 fois la longueur du navire. Comme on a vu plus haut qu'il est souhaitable que le navire conserve une vitesse notable dans les chenaux, on doit leur mnager une zone abrite leur permettant de sarrter. On adopte gnralement une longueur gale 3 fols la longueur du navire. - Evitage La zone dvitage est la zone o le navire change son cap de 180, gnralement pour se diriger vers un poste ou vers la sortie du port. La zone d'vitage est l'intrieur du port donc en principe l'abri des courants. Cependant elle doit tre d'autant plus vaste que le navire est soumis un vent violent. Sans l'aide de remorqueurs, avec des vents d'intensit Infrieure 15 nuds et des courants Infrieurs 1 nud, le diamtre d'vitage est de 3 fois la longueur du navire pour les navires 2 hlices et 5 fols la longueur du navire pour les navires une hlice. Avec l'assistance de remorqueurs, le diamtre d'vitage peut tre rduit 1,6 2 fois la longueur du navire.

Mouillage, accostage et amarrage - Le mouillage consiste immobiliser le navire en le fixant sur une ou plusieurs ancres ou sur des coffres. - Dispositions de mouillage Les dispositions classiques de mouillage sont : mouillage simple sur une ancre mouillage sur deux ancres "en barbe" mouillage emboss sur deux ancres et un coffre.

- Les amarres
Dfinition Les amarres ont pour but d'immobiliser le navire au cours des oprations au poste. Les amarres sont des chanes ou des cbles fixs d'une part, au navire, et d'autre part des points fixes terre ou dans le plan d'eau. On distingue (cf. figure 18) : Les Pointes avant et arrire Les traversiers avant et arrire Les gardes montantes avant et arrire

LES DIFFERENTS TYPES DE DIGUES


Les ouvrages extrieurs des ports peuvent tre : Une jete : ouvrage touchant le rivage et s'avanant en mer (Mouill de chaque ct) Un mole ouvrage intrieur mais peut aussi dsigner une jete dans l'hypothse o la partie arrire (ct port) de l'ouvrage est exploite comme un quai Un brise-lames : Ouvrage gnralement parallle la cte (Dfense de cte)

Un tenon : branche d'un ouvrage principal ou dans son prolongement


Un pi : Ouvrage rigide pour freiner les courants d'eau et limiter les mouvements de sdiments

Jete et protections brise-lames en tripodes de bton ct ocan

Absence de vagues dans le port protg par la jete

Digue Epi

Engraissement

Erosion

Formation des tombolos

Plan de masse dun port


Mole Jete principale

Quai

appontement

Pour entrer dans le port, ou en sortir, le navire emprunte un chenal balis (A), aid dans sa circulation par le radar du VTS (Visual Traffic System) et par les feux d'alignement. L'avant-port (D) est protg de la houle par des digues (C). Le navire peut y effectuer des manuvres "d'vitage" (c'est -dire tourner sur lui-mme de 180), de faon pouvoir tre amarr son poste d'oprations cap vers la sortie

Les postes d'accostage (conus sous forme de quais, d'appontements ou de ducs d'Albe)

Les postes sont desservis par des voies de transport intrieures (routes, rails, voies navigables (G, H, I) et quips de terre-pleins permettant le stockage des cargaisons
Lorsque l'agitation due la houle n'est pas trop forte, les navires transportant des cargaisons liquides ou en vrac peuvent tre reus des postes non protgs (B). Ils chargent ou dchargent leur cargaison par des tuyaux flexibles relis un point d'ancrage (B) constitu d'une boue ancre sur le fond par des chanes

Ouvrages d'accostage et d'amarrage


Les quais, : Leur rle est de permettre l'amarrage et l'accostage des navires, assurer une liaison directe entre le navire et les infrastructures terrestres du port. Les appontements : Ouvrages permettant l'accueil et le stationnement des navires mais n'assurent pas une liaison directe avec les parties terrestres (o se trouvent les installations de stockage des cargaisons). Ils peuvent cependant servir l'approche ou au dpt de la marchandise.

Les ducs d'Albe : Ouvrages ponctuels permettant l'accostage et/ou l'amarrage des navires. Ils ne disposent pas de plate-forme sur laquelle peuvent tre dposes les marchandises ou tre installs des engins de manutention

Quai

L'ouvrage assure une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit rsister : 1. Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) et la pousse des remblais (2') 2. Aux efforts verticaux Son poids propre (3) Poids des engins de manutention (4) Charges sur le terre-plein (5)

Quai

Appontement

L'ouvrage nassure pas une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit rsister : 1. Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) mais na pas retenir des remblais 2. Aux efforts verticaux Son poids propre (3) Poids des engins de manutention (4) Cargaisons ventuelles dposes

Appontement (Suite)

L'ouvrage ne sert qu laccostage et/ou lamarrage du navire Il doit rsister : 1. Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) 2. Aux efforts verticaux dus son seul poids propre (3)

Appontement flottant

Duc dAlbe (Dolphin)

Autrefois constitu par des faisceaux de pieux en bois, aujourd'hui ils raliss au moyen de tubes mtalliques ou de caissons en palplanches soudes entre elles, battus verticalement dans le sol.

Rsistent aux efforts d'accostage par leur flexion. Des dfenses places sur un bouclier sur lequel s'appuie la coque du navire contribuent galement l'absorption de l'nergie d'accostage. La bute du sol sur la partie enterre des tubes mtalliques quilibre l'effort horizontal impos leur tte. Ouvrages indiqus quand le sol de fondation a des caractristiques permettant le battage des tubes (sable ou argile). Si fonds rocheux, les ducs d'Albe sont alors raliss sous forme d'ouvrage massif (caissons en bton arm).

Duc dAlbe (Dolphin)

Ouvrages d'accostage sur sol de bonne portance


Lorsque le sol de fondation offre une bonne rsistance (sols rocheux, galets, sable compact), les quais sont raliss sous forme d'ouvrages massifs capables de rsister aux efforts horizontaux (vers la terre, causs par l'accostage des navires et vers le bassin, provoqus par la pousse des remblais et l'amarrage des navires) et aux efforts verticaux dus leur poids propre. OUVRAGES

Ouvrages d'accostage sur sol de bonne portance (suite)

Afin de rduire l'importance des pousses, les remblais mis en place contre la face arrire des ouvrages sont constitus par des enrochements (en gnral 2/50 kg). Pour rduire les efforts horizontaux causs par l'accostage du navire, les quais sont quips de dfenses. Un filtre en enrochements ou en gotextile est plac sur le remblai sableux pour empcher l'entranement des lments fins vers le bassin sous l'effet des variations du niveau d'eau l'intrieur du remblai. Un tapis en enrochement doit tre ralis au pied du quai, ct bassin, quand le sol de fondation (par exemple fond sableux) risque d'tre affouill par les mouvements de l'eau provoqus par les hlices du navire lors des manuvres.

Ouvrages d'accostage sur sol de faible portance

Les quais constitus par une paroi moule en bton ou par un rideau de palplanches mtalliques ancr sur un rideau arrire, sont utiliss lorsque le terrain naturel offre une portance insuffisante pour supporter un ouvrage massif, mais possde des caractristique gotechniques permettant d'offrir une bute au pied du rideau (ct bassin) capable d'quilibrer la pousse du remblai. C'est la cas des sols sableux, de marnes ou d'argiles suffisamment compactes.

Ouvrages sur piles ou sur pieux

Les quais constitus par une plate-forme en bton arm supporte par des pieux (ou piles) en bton ou en acier, sont utiliss quand le terrain naturel est constitu d'une couche de mauvaise qualit sous laquelle existe une couche de terrain de portance suffisante une profondeur pas trop importante. Des pieux inclins et la bute offerte par la partie suprieure du remblai permettent de mobiliser une force horizontale suffisante pour quilibrer l'effort engendr par l'accostage et l'amarrage des navires.

Ports maritimes : Gnralits sur les digues

Les digues protgent les ports contre les assauts des houles du large et permettent (par rfraction / diffraction de la houle incidente) de rduire l'agitation intrieure moins d'un mtre d'amplitude. Elles doivent tre construites par des profondeurs plus importantes qu'autrefois (jusqu' une cinquantaine de mtres) et doivent rsister des vagues dont l'amplitude peut dpasser la dizaine de mtres - d'autant plus grande que la profondeur au pied de l'ouvrage est plus importante

Ports maritimes : Gnralits sur les digues


Les grandes digues modernes sont, en gnral, du type " talus", constitues par des couches d'enrochements de poids croissant depuis l'intrieur vers les faces externes, elles comportent une carapace contre laquelle vient se briser la houle et sont surmontes par un couronnement massif en bton de ciment.

Cette carapace est faite d'enrochements naturels de poids lev (plus de 5 tonnes) et plus gnralement, lorsque les ouvrages sont exposs de fortes houles, de blocs artificiels de bton (cubiques ou de forme plus complique) pesant jusqu' 25 et mme parfois plus de 30 tonnes : les " ttrapodes" ou "acropodes" (brevet franais Sogreah) offrent le double avantage d'accrotre la rugosit de la face extrieure (ce qui permet d'absorber l'nergie libre par le dferlement de la houle) et d'assurer un enchevtrement des blocs qui assure leur bonne tenue.

Afin de rduire le volume des matriaux utiliss, la partie suprieure de certaines digues de type mixte est constitue de caissons en bton arm, dont la conception (avec orifices sur la face extrieure et compartimentage intrieur) permet une bonne absorption de l'nergie de la houle (par exemple brevet Jarlan).

Ports maritimes : digues talus

Ce genre d'ouvrage peut tre utilis tant que la profondeur n'excde pas 50 m.. Au del, les consommations en matriaux sont excessives sur un plan conomique.

Carapace constitue par des enrochements naturels ou (le plus souvent) par des blocs artificiels en bton de poids trs lev (jusqu' 50 tonnes). La hauteur de cette carapace doit tre suffisante pour viter le franchissement de l'ouvrage par les vagues dferlantes, ce qui rduirait l'efficacit de la protection des plans d'eau intrieurs. Les dimensions de la digue sont donc dtermines en fonction des caractristiques (essentiellement l'amplitude de la houle) de la plus forte tempte se produisant en moyenne une fois tous les trente ans. Si une plus forte tempte se produit, l'ouvrage peut tre plus ou moins endommag mais ne serait pas entirement dtruit et pourrait tre remis en tat avant la tempte suivante.

Ports maritimes : digues verticales

La houle ne doit pas dferler contre la muraille, faute de quoi, l'effort prendre en compte est nettement plus lev : la condition de non-dferlement est que la profondeur au pied de la muraille soit 2 fois l'amplitude de cette vague centennale et la profondeur totale au pied de l'assise soit de 2,5 3 fois cette amplitude. (soit une hauteur d'au moins 25 mtres pour des vagues de 10 m.) La muraille est constitue par les blocs ou des caissons en bton arm qui rsistent, par leur poids propre, aux efforts imposs par la houle : ils doivent donc tre de grandes dimensions pour tre suffisamment lourds. Lorsque la muraille est constitue par des blocs empils les uns sur les autres, ces derniers ont un poids pouvant atteindre la centaine de tonnes, cette limite tant impose par les performances des engins de manutention utiliss pour les mettre en place. La rflexion de la houle sur les parois verticales en double l'amplitude, imposant ainsi de porter, un niveau suffisamment lev la crte du couronnement afin d'empcher son franchissement. Les digues verticales sont calcules pour la hauteur de la plus haute vague constate au cours de 100 ans.

Ports maritimes : digues mixtes

Lorsque les profondeurs sont importantes, la digue est souvent de type mixte : la partie infrieure est constitue sous forme d'un ouvrage talus, surmont par un ouvrage de type vertical. Les dimensions et la structure de l'ouvrage vertical doivent tre suffisantes pour rsister aux efforts des vagues dferlantes. Des procds utilisant des caissons en bton, dont la paroi extrieure est perfore, permettent une meilleure absorption du choc des lames qu'une paroi pleine (Brevet JARLAND). La consommation en enrochements naturels est moindre que pour un ouvrage talus de mme hauteur, la consommation de bton est galement moindre que pour un ouvrage de type vertical de hauteur suffisante pour viter le dferlement. Les houles retenues pour le dimensionnement du projet doivent cependant avoir une frquence d'apparition cinquantenale (plutt que trentennale).

Caisson du port de Tanger Med (Jete pricipale)

Vue gnrale du port de Tanger Med

Vue gnrale du port

Phasage de ralisation dun caisson

LES DIGUES VERTICALES

Offrent aux navigants des passes et des contours bien dlimits : Entre du port rduite (par rapport aux digues talus), une section plus faible pour lentre de la houle ; Emprise limite et peuvent constituer des zones d'accostage ct intrieur. Les digues verticales pleines sont rflchissantes : Agitation accrue devant l'ouvrage (Gne la navigation) et rosions importantes en pied des structures. Ces ouvrages offrent peu de souplesse, qu'il s'agisse de l'rosion, du tassement ou des dommages. Une rosion sensible du soubassement ou des matriaux environnants entranera rapidement une inclinaison notable vers le large du caisson intress si l'ouvrage est constitu, par exemple, d'lments verticaux juxtaposs. Les tassements diffrentiels se traduisent trs vite par des dfauts d'alignement des lments ; Les ruptures des grands ouvrages sont souvent totales ou presque et brutales dans bien des cas ; Les rparations s'apparentent alors une reconstruction ; Critres de stabilit des ouvrages verticaux sont plus stricts que ceux prvalant pour les digues talus (Priode de retour plus leve) ; Mise en uvre des structures verticales requiert des moyens trs lourds.

Les digues verticales sont rserves aux grandes profondeurs et aux houles modres : Deux critres conduisant limiter la possibilit d'occurrence de vagues dferlantes

LES DIGUES A TALUS


Absorption importante de l'nergie de la houle par la carapace : Coefficients de rflexion plus faibles ; En rgle gnrale elles sont moins franchissables cote de crte gale et les risques d'affouillement sont attnus ; Ouvrages rparables par rapport aux autres structures ; L'avnement des blocs artificiels hydrauliquement ne ncessite pas le recours des moyens de manutention importants La construction des digues talus requiert la fourniture de matriaux naturels de type enrochements de qualit et de granulomtrie donnes dans des volumes pouvant tre importants. Ceci peut entraner d'importantes sujtions qu'il convient de bien apprhender (ouverture de carrires spcifiques, modifications des caractristiques du profil du fait de la limitation de la granulomtrie, nuisances dues au transport, etc...).

LES DIGUES MIXTES sont le plus souvent implantes dans les mers marnage. Le soubassement en enrochements monte gnralement une cote qui autorise la ralisation sec de la partie verticale. Ce type d'ouvrage peut galement constituer une alternative dans l'hypothse o le sol support pourrait ne pas supporter le poids d'une digue talus complte. En rsum, les critres techniques relatifs aux choix du type de digue retenir sont lis : aux conditions hydrauliques : la profondeur de leau lintensit du marnage la hauteur de la houle aux conditions gotechniques aux contraintes dexploitation du port : lagitation rsiduelle maximale qui dpend notamment de louverture de la passe et de la rflexion due aux ouvrages les franchissements admissibles les emprises souhaitables aux conditions de construction matriaux disponibles engins, matriel et quipement requis aires ncessaires (zone de prfabrication, aire de stockage,...) contraintes dapprovisionnement.

LOGIGRAMME DE LA CONCEPTION DES DIGUES A TALUS

Phasage de ralisation dune digue talus

Phasage de ralisation dune digue talus

CONSTITUTION DES DIGUES A TALUS

CONSTITUTION DES DIGUES A TALUS


Les dimensions principales dune digue talus se calculent en fonction des valeurs : de la houle de projet des niveaux atteints par la mer. Si on retrouve presque toujours un noyau, une carapace extrieure et des souscouches, des variations trs importantes sont observes au niveau de la partie suprieure (prsence ou non du mur de couronnement) et infrieure (type de pied de louvrage) en fonction du type douvrage et de sa profondeur dimplantation et des critres de projet. Les principales contraintes sont lies : A la nature du sol ; Aux disponibilits en matriaux de construction ; Au mode dexcution des ouvrages ( la fois dpendant de la disponibilit et de la puissance des moyens maritimes pour la construction)

CONSTITUTION DES DIGUES A TALUS

A partir de la houle de projet, le dimensionnement dune digue talus consiste prciser : La carapace externe, Le noyau central, Les sous-couches intermdiaires, La bute (pied de louvrage), Le couronnement, Le talus interne.

CARAPACE
Formules pour le dimensionnement des blocs de la carapace La formule la plus utilises est celle de Hudson (US Army Corps of Engineers

= .

. =

P = Poids moyen dun bloc (tonnes) s = Poids spcifique du matriau e = Poids spcifique de leau de mer H = Hauteur de la houle de projet (m) (usuellement = Hs, houle significative) = angle du talus avec lhorizontale KD = Coefficient adimensionnel qui tient compte de la nature et de larrangement des blocs . Ce coefficient correspond un critre dit de nondommage , dans lequel on accepte : Jusqu 5 % de dommages pour les enrochements naturels et les blocs en deux couches, Labsence de chute pour les blocs en monocouche (pour lesquels la perte dun bloc peut engendrer rapidement des dgts significatifs) o o o o o o

o D = Poids djaug du bloc o Ns = Nombre de stabilit o Dn 50 = Diamtre nominal mdian

CARAPACE
Le coefficient KD dpend de la nature du bloc et du type de houle (dferlante ou non) (Premire estimation : Houle dferlante si Hs > 0.6.h)

Cas du Musoir. Les valeurs de KD sont rduites 85 % pour les rochers naturels 75 % pour les blocs artificiels, 50 % pour les ttrapodes, qui souffrent sensiblement de leffet musoir

CARAPACE

CARAPACE
Pentes adoptes pour les carapaces En pratique la pente adopte est trs souvent celle qui correspond au talus naturel des matriaux dverss dans leau soit entre 4/3 et 3/2 (H/V). Pour les enrochements naturels; des pentes 2/1 et 3/1 sont utilises soit pour rduire le poids unitaire des blocs soit pour diminuer la rflexion (ouvrages de haut de plage). Dans ces cas la ralisation du talus ncessite de reprendre ( la grue) la pente naturelle dboulement Augmentation du cot. Pour les blocs artificiels en revanche la rduction de pente entrane une rduction des forces de frottement et denchevtrement. Pour ces blocs il faut prendre des pentes 4/3 ou 3/2

Digue talus : Les carapaces en blocs artificiels


Pour tous ces blocs, il est exig un bton de bonne qualit (rsistance la compression > 30 MPa et la traction > 3 MPa, rapport eau/ciment > 0,45)

o Son excellente capacit dimbrication lui semblait rserver la fin des annes 70 un rle dominant o Mais le dsastre de Sines (Portugal) en 1981 a montr sa fragilit (plusieurs ruptures des ailes ) o Arrive de blocs en monocouche, ayant des coefficients de stabilit similaires mais plus robustes, a relgu le Dolos (sauf en Afrique du Sud) un rle marginal

Digue talus ; Les carapaces en blocs artificiels

Plus de 180 applications depuis 1981 dmontrent sa fiabilit Coefficient de stabilit lev, robustesse et facilit de fabrication (voir la photo) sont ses qualits les plus apprcies La pose en une seule couche exige le respect de plans de pose prcis (bien plus que pour les blocs en deux couches) et donc de moyens de contrle adquats pour lentreprise (de plus en plus souvent le GPS),

Parmi les points faibles, un franchissement relativement important (facilit aussi par lexistence dune seule couche).

NOYAU

NOYAU

LES COUCHES INTERMEDIAIRES

LES COUCHES INTERMEDIAIRES

LES COUCHES INTERMEDIAIRES : REGLE DE FILTRE

LA BUTEE DE PIED

LA BUTEE DE PIED

LA BUTEE DE PIED

LE COURONNEMENT

LE COURONNEMENT

LE COURONNEMENT

LE TALUS INTERNE

LE TALUS INTERNE

Zc = niveau de la crte