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NI ER"I E HEIKH A TA DIOP DE D KAR
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Centre de This
U IVER ITE DE TH IE
ECOLE POLYTECHNIQUE DE THIES
Dpartement Gnie Civil
Thme:
PROBLEMATIQUE DU DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES SOUPLES AU BURKINA FASO
Projet de fin d'tudes
En vue de J'obtention du diplme d'ingnieur de conception
Auteur: Marc COMBERE
Directeur interne: Professeur Ibrahim Khalil CISSE
Directeur externe : Monsieur David Tchona IDOSSOU
Juillet 2008
Ddicaces
A mes parents dfunts maxime COMBERE et Christine DAYAMBA
A mon pouse R. Angle
A ma grande sur Salom
A Seydou MAIGA qui m'a propos le stage
Au chefYEMBIARl JI de Diabo au Burkina Faso
Aux nobles enseignants rencontrs tout au long de ma scolarit
A tous ceux qui ont corrigs le canevas,le plan et le contenu de ce PFE
A toute mafamille de l 'EPT et du COUD This
A tous les parents et amis Dakar
A tous ceux qui m 'ont port dans leur prire
Au regrett Maxime Guy Trazi BI Ingnieur Electromcanicien de la 8 promotion
11
Remerciements
En premier lieu, nous tenons remercier le Pr. Ibrahima Khalil CISSE, directeur de l'Ecole
polytechnique de This (E.PT), pour l'intrt qu'il porte au sujet, sa disponibilit et pour son
encadrement .
Nous remercions particulirement Mr David Tchona IDOSSOU , directeur du BICI pour la
formulation du sujet, l'aide bibliographique et ses soutiens multiples.
Nos remerciements les plus sincres s'adressent toutes les personnes qui ont de quelque
faon prt leur concours la ralisation de ce projet de fin d'tudes.
Nous exprimons aussi notre gratitude monsieur Hassane GUIAO, Kalsibiri KABORE,
Maria OUEDRAOGO et tout le personnel de Direction de la planification des Etudes et du
suivi pour leurs divers contributions.
Nous remercions galement d'un manire spciale l'encadrement pdagogique pour leurs
conseils, remarques, suggestions et ajouts pertinents concernant ce projet.
1lI
Sommaire
Le but de ce travail est d'identifier les problmes lis la conception et au dimensionnement
des chausses au Burkina Faso. Sur une dizaine de mthodes examines, nous dgagerons les
limites et nous proposerons des mthodes adaptes aux chausses souples. Il s'agira
d'inventorier les mthodes de dimensionnement existant, d'en faire leur diagnostic, d'analyser
les rsultats, et d'en faire des recommandations.
L'analyse du diagnostic a donn des rsultats suivants:
Route en terre trafic lger: Peltier et abaque TRRL
Route revtue trafic lger et moyen: Asphalte Institut, guide SATCCI, guide
LCPC- SETRA , vrification des contraintes avec un logiciel
Route revtue trafic lourd: guide LCPC , programme informatique
la vrification des contraintes et dformations du sol de plate forme, l'tude a rvl quant a
elle que l'paisseur des routes Tougan- Ddougou et Sakoins Bobo tait insuffisante;
consquence, les mthodes qui ont servi leur dtermination prsentent des limites. Enfin
l'tude procd des recommandations.
IV
Table des matires
Ddicaces i
Remerciements ii
Sommaire .iii
Table des matires iv
Liste des tableaux V
Liste des figures vi
Liste des tableaux
Tableau Il : Synthse des routes classes 16
Tableau 1.2 : Structuration du rseau routier 16
Tableau 1.3: Etat actuel des routes en terme relatif.. 17
Tableau 1.4: Linaire actuel des routes en terme quantitatif 17
Tableau 11.1 : Projet de routes excuts au Burkina Faso 24
Tableau II.2 : cot d'entretien des projets routiers 26
Tableau II.3: classes de trafic 29
Tableau II.4 : mthodes utilises sur l'chantillon tudi 46
Tableau II.5 : Pourcentage de rpartition des mthodes utilises 47
Tableau III. l : Seuils de viabilit admis en stratgie d'entretien 51
Tableau III.2 : Etude comparative de la mthode CEBTP et de l'Asphalte Institut 67
Tableau III.3 : Etude comparative des mtho des CEBTP, TRRL, SATCI, ALIZE 67
TableauIII.4: Etude comparative des mthodes CEBTP, TRRL, SATCI, ALIZE pour
S3CBR> 10 , 68
Tableauill.5: Autre tude comparative des mthodes CEBTP, TRRL, SATCCI,
ALIZE pour S3 CBR > 15 68
Tableau III.6 : Valeurs moyennes de Ci. et k 71
Tableau III.7 : Dtermination du coefficient d'agressivit suite au pesage du 22 juillet
2007 82
Tableau III.8 : Diffrents enrobs et domaines d'emploi 88
Tableau III.9 : Caractristiques gotechniques des matriaux graveleux 89
Tableau III.I0 : Spcifications moyennes pour graveleux latritiques utiliss pour les
chausses revtues 90
Tableau III.1I : Spcifications de slection des matriaux graveleux de couches de
roulement , , "., , " , 90
Tableau IV.I: Hypothses de base du dimensionnenL 100
Tableau IV.2: Rcapitulatif de la vrification des structures 107
Tableau IV3 : Avantages et inconvnients des diffrentes mthodes 111
Tableau IV.4 : Performance des mthodes 112
Tableau IV.5 : Type de relation entre les mthodes 113

v
Liste des figures
Figure Il: carte climatique du Burkina Faso 4
Figure 1 2 : carte administrative du Burkina Faso 7
Figure 13: Comportement de la structure de chausse dans le temps 18
Figure 14: Etat de la structure de chausse sous l'effet des entretiens 19
Figure 15 : le cycle de vie normal d'une route 20
Fig. III : abaque donnant l'paisseur de la chausse en fonction du CBR et de la charge
P 27
Figure n.2 : paisseur minimum requise 31
Figure n.3 : Road Note ND29 : Couche de fondation en matriaux non traits [11]. 32
Figure n.4: Road Note N029 : Couche de surface souple et couche de base en macadam
enrob[l1] 32
Figure n.5 : Road Note ND29 : Couche de surface souple et couche de base en macadam
non trait [11] 33
Figure n.6 :Road Note ND29 : Couche de surface souple et couche de base en bton
bitumineux [11] 33
Figure n.7: Road Note N029 : Couche de surface souple et couche de base traite aux
liants hydrauliques [11]. 33
Figure n.s :Road Note ND29: Dalle de bton [11]. 34
Figure n.9: Piste ordinaire 38
Figure n.lO : Piste amliore de type B. 39
Figure n.ll : Piste amliore de type A .40
Figure n.12: Route en terre ordinaire 41
Figure n.13: Route en terre moderne 42
Figure n.14: Route bitume 43
Figure III.l : abaque permettant d'valuer les paisseurs des couches partir de
l'indice de groupe 48
Figure III.2 : Abaque permettant d'valuer le module de rupture du bton 54
Figure III.3 :Abaque de calcul 1'accroissement type de la rsistance la rupture du
bton 55
Figure III- 4 : Abaque permettant de dterminer les efforts dans la dalle 56
Figure III-S : Diffusion de la contrainte selon Boussinesq 58
Figure III-6 : Travail en flexion d'une couche lie 59
Figure III-7 : Schma du modle de Hogg 60
Figure III-S : Schma du modle de Westergaard 61
Figure III-9: Schmatisation du modle multicouche de Burmister 63
Figure III 10 : Diagramme d'coulement du trafic 1998 (source DGR) 73
Figure III.17 : Evolution du trafic sur le tronon NOl (entre Ouagadougou et Bingo) 80
Figure III lS: Evolution du trafic entre Koumbia et Bobo Dioulasso 80
Figure III.19 : Module du bton bitumineux en fonction de la temprature 93
Figure III.20 : Module de la grave bitume en fonction de la temprature 93
Figure ill21: Evaluation de l'paisseur du renforcement en fonction du coefficient
de poisson 106
VI
"
Thme: La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 4
INTRODUCTION
Les voies de communication en gnral et les infrastructures routires en particulier sont un
facteur important et incontournable pour le dveloppement conomique, culturel et social d'un
pays ou d'un continent. Si dans les annes 1950 les voies de communication africaines taient
essentiellement constitues de quelques routes en terre, aujourd'hui le . linaire a
considrablement augment. Les routes bitumes ont fait leur apparition. Les techniques et les
mthodes d'excution ont volu avec la technologie routire. Cependant, le rseau routier
africain est insuffisant et ce qui existe connat d'normes problmes techniques, politiques et
institutionnels.
En avril 2004, l'Association des Gestionnaires et des Partenaires Africains des Routes
(AGEPAR) organisait un sminaire technique associ leur assemble Gnrale sous le
thme: Routes Africaines, cinquante ans de service: bilan et perspectives . Au menu des
sous thmes figuraient le dimensionnement et la dure de service des chausses .
En mars 2007 aux assises de Ouagadougou de l' AGEPAR, on retrouvait en sous thme 2-
2 les mthodes de dimensionnement, forces, faiblesses et les domaines d'utilisation des
diffrents types de structures ; ceci traduit l'intrt accord par les gestionnaires des rseaux
routiers et les professionnels de l'industrie routire des pays africains au problme de
dimensionnement.
A l'instar des tats Africains, le rseau routier Burkinab constitue un cauchemar pour les
gestionnaires. Ils assistent impuissants aux dgradations superficielles et structurelles
prcoces des chausses neuves et par consquent des dures de service trs courts.
Sur le plan africain, si les problmes sont abords au cours des assises de l' AGEPAR mais de
faon superficielle pour des contraintes de temps, au Burkina Faso jusqu' un pass trs
rcent, aucun cadre institutionnel ne s'est pench sur la question qui du reste est une
proccupation nationale.
Pour remdier cette situation, il est indispensable qu'une rflexion soit mene sur les causes
relles de ces problmes. En attendant , nous pensons pour notre part que l'analyse des
mthodes de dimensionnement pourrait tre une des voies de sortie.
Ce travail a pour finalit, non seulement un approfondissement de la rflexion sur les
mthodes de dimensionnement utiliss au Burkina Faso, mais aussi sur la pertinence et
l'opportunit de leur utilisation.
Marc COMBERE Ecole Polytechnique de This
_ ne: La orobiematiaue du dimensiannement des chausses souoies au Hurkina J-asa 5
Le out viseest riuenuncauon ces 11ll11teS ces metnoaes unusees et la nronosmon ae met
ae cumenstonnemern aoantees aux cnaussees SOUOJes.
Le ciaanosuc aes troncons mrumes a tranc eleve servira a oeaacer les ruees maitresses.
ce rapport se surxnvrse en quatre narues :
l"lOUS presenterons tout caooro le rsurxma r aso : PUIS nous parlerons ae ses curerentes
nonuoues rouueres et ses routes; nous aoorcerons ensuite les metnodes ce cimensionnement.
l"lOUS tennmerons le travau par un uiaznosuc aes cnaussees existantes PUIS par une anarvse
np<: rp<:lIlt::lt<: P!t de:<: recommandations.
Marc COMBERE Ecole eo vtecivvaoe Gi __
- ._me : La probimafique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 6
CHAPITRE 1: PRESENTATION DU BURKINA FASO
1) CUNTEXTE MACRO ECONOMIQUE
1.1 Le caractre physique du Burkina Faso
1.1.1 Le climat
Le Burkina Faso, situ au coeur du Sahel possde un climat tropical de type soudanien
caractris par deux saisons: une saison sche et une saison des pluies dite encore "hivernage"
comme l'atteste la figure Il.
.1 : ' ;1 C Cl _.
ZonE: f oud enne
Zone f oud o- f lif:JUl
Zon f lim.::n.e.
La saison secne est: caractensee nar les vems secs onarmartan cui sournent au nora-est au sua.
ouest. nue va uocroore a mars. Le mors oavru consume un mois ocruoie OUI VOlt rarnvee aes
vents numices ou auzes cnarzes ae mousson La saison ces Olmes est caracterisee nar aes
Marc COMBERE
Ecole PoMechniaue dA 'Thi.(
-; ,_me : La txobimcniaise u dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 7
vents humides. Elle va de mi-juin septembre. Le mois d'octobre constitue le mois charmere
qui voit souffler les vents secs d'harmattan (le maximum de pluies est observ en aot) La
tendance observe en matire de temprature est un rchauffement gnral du pays depuis
] 961; mais cette observation n'est certainement pas caractristique de la sous rgion, mais un
phnomne plantaire.
La moyenne pluviomtrique annuelle calcule couvre la priode de ] 961 1990; il faut surtout
faire mention de la variabilit de la pluviomtrie annuelle un double point de vue:
au point de vue spatial et dans chacune des zones climatiques dfinies, les diffrences
de pluies constates sont assez importantes;
au point de vue temporel, l'on observe sur la priode considre une baisse tendancielle
de la moyenne passant de 600 mm en ] 961 400 mm en 1990 pour la zone sahlienne,
de 900 700 mm pour la zone soudano-sahlienne, et enfin de 1150 900 mm pour la
zone soudano-guinenne
1.1.2- Le relief, la gologie et l'hydrographie
Le pays est situ l'intrieur de la boucle du fleuve Niger entre 10
0et
15de latitude Nord et
entre 2 de longitude Est et 530' de longitude Ouest. Le Burkina est un pays plat. L'cart
entre les altitudes extrmes est infrieur 600 mtres. L'altitude moyenne ne dpasse pas 400
mtres et prs de la moiti du pays se situe entre 250 et 350 mtres. La platitude d'ensemble
n'exclut pas une certaine varit locale. La nature des roches et la morphologie permettent de
distinguer deux grands domaines topographiques.
Une immense pnplaine, faonne dans le massif prcambrien, s'tend sur les trois
quarts du pays. Le relief, monotone, n'est qu'une succession de croupes molles et de vallons
vass, localement on rencontre une butte isole ou un groupe de collines aux pentes raides
qui s'lvent sur quelques dizaines de mtres au dessus du plateau. Les parties basses et planes
correspondent aux granites et gneiss du socle, consolids et uss par l'rosion depuis le
Prcambrien. Les masses rocheuses isoles qui ont rsistes l'rosion se prsentent sous des
formes diverses. On trouve des alignements de collines qui s'apparentent au relief appalachien
dont le fate, constitu de roches dures schisto-grseuses ou quartzitiques du Birimien, a t
Marc COMBERE Ecale Polytechnique deThis
-;. . me : La probimatioue du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 8
pargn par l'rosion diffrentielle, ou bien des inselbergs granitiques. ou encore de but
cuirasses surface tabulaire.
Un massif grseux occupe le sud-ouest du pays. C'est la rgion la plus leve et la plus
accidente du Burkina: Le Tnakourou y culmine 749 mtres. La couverture sdimentaire de
grs primaire domine le socle environnant par des escarpements impressionnants auxquels on
donne le nom de "falaises". Cette zone de contact entre le massif grseux et le socle prsente
du nord au sud deux aspects trs diffrents.
Le relief est li la constitution gologique. Les formations cristallines du Prcambrien C et D
(Birimien et Antbirimien) couvrent plus de 80 % du pays. La majeure partie du Burkina est
domine par des plateaux latritiques parfois trs cuirasss et de bas-fonds.
Quoique peu lev et relativement peu arros, le Burkina a un rseau hydrographique assez
impartant, surtout dans sa partie mridionale. Les cours d'eau se rattachent trois bassins
principaux: les bassins de la Volta, de la Como et du Niger. Le plus important, il s'tend au
centre et l'ouest du pays sur une superficie de 178 000 km", Il est constitu par trois sous-
bassins majeurs: ceux du Mouhoun, du Nakamb et de la Pendjari. Les eaux de ses bassins se
rejoignent au centre du Ghana, o elles forment le lac Volta. Toutes les rivires du Burkina
except le Mouhoun et celles du sud-ouest (bassin de la Como) sont temporaires: (ne coulant
que de juillet octobre). En dehors du rseau hydrographique Il existe des bassins ferms qui
alimentent de nombreuses grandes mares ou lacs naturels, sans coulements permanents ou
temporaires, qui occupent les bas-fonds ou les espaces inter dunaires: les lacs de TingreIa, de
Barn et de Dem, les mares d'Oursi, de Bli, de Yomboli et de Markoye. Les observations
effectues sur la mare d'Oursi et le lac de Bam laissent penser que le fond de ces lacs se
colmate par des dpts argileux.
L'importance de ces caractres physiques dans un pays, c'est leur impact sur la nature et
le choix des matriaux, le sol de portance, les stratgies d'investissement et d'entretien des
routes et enfin sur le drainage des chausses.
Morc O M E ~ E Ecole Polytechnique de r ~
-: ~ m : La probimatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 9
1.2- Le Burkina et sa Population (figl.2)
, ,
-+-
1 ~ ~ o
/
II1iN1N
L
Fianre 1. 2 : carte administrative du Burkina Faso
Le Burkina Faso a une population de 12.8 millions d'habitants rpartie sur une superficie de
274120 km", Il est entour des pays suivants :
A l'est et au nord est par le Niger
A l'ouest et au nord par le Mali
Au sud par le Ghana et le Togo
Au sud ouest par la Cte d'Ivoire
Au sud est par le Bnin
Du point de vu administratif, le pays est divis en 13 rgions et 45 provinces. La population
urbaine constitue 19.3% de l'ensemble de la population. La capitale du pays est Ouagadougou
(plus de un million d'habitants) situe au centre du pays. Les principales villes du pays sont
Marc COMBERE Ecole PolYtechniaue de This
'nrne : La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 10
Bobo Dioulasso, Koudougou, Ouahigouya, Fada N'Gourma et Dori. L'volution de if;.
population entre 1990 et 2001 est estime 2.3% par an en moyenne.
1.3- Contexte conomique et le PIB
Le Burkina Faso est un pays enclav situ en Afrique de l'Ouest et entour par six (6) pays
voisins dont quatre (4) ont une faade maritime. Ouagadougou, la capitale est environ 1 000
kilomtres de la cte la plus proche. L'enclavement du pays, sans accs direct l'ocan, est
l'un des principaux facteurs qui paralysent son tissu conomique. Le secteur agricole,
l'levage et la pche constituent 70% des recettes d'exportation et reprsentent plus de 40%
du PIB. Son produit intrieur brut par habitant est de cent quatre vingt dix huit mille huit cent
quatre vingt quatre (198884) Francs. Le taux de croissance du P en 2006 est 6,1%. ; Celui
de 2007 est estim 6.7%. L'inflation quand elle est de 2.4%.
Le Burkina Faso compte quatre (4) corridors de dessertes routires et un corridor
ferroviaire d'environ 1000 km chacun. Ce rseau relie le pays aux ports maritimes des pays
ctiers limitrophes (le port d'Abidjan en Cte d'Ivoire, de Toma au Ghana, de Lom au Togo
et de Cotonou au Bnin. Les corridors routiers du Burkina Faso sont utiliss tant par le
Burkina Faso que le Niger et le Mali pour effectuer leurs changes commerciaux
internationaux et inter rgionaux. Plus de 80% des importations et des exportations
s'effectuent par la route. Cette situation fait du sous secteur des infrastructures routires un
moteur du dveloppement conomique et social du pays. En effet, en mme temps qu'il
permet d'accrotre la production et de rendre plus comptitives les exportations, le rseau
routier permet une meilleure rpartition des fruits de la croissance et constitue un moyen
efficace de la lutte contre la pauvret.
Le pays est vulnrable la conjoncture climatique, la hausse du cours du dollar pour ses
importations de produits ptroliers et la baisse du prix du coton .Le secteur du transport routier
contribue hauteur de 8% au PlB et mobilise 15% de la population active. Par ses multiples
fonctions macro-conomiques, le secteur des transports soutient les autres activits
conomiques. Il intervient tout particulirement en amont et en aval de la production agricole
t du, dveloppement du commerce. Il est un important gnrateur d'emploi. C'est donc ce
contexte macro conomique qui influencera la stratgie globale d'investissement et
d'entretien. Il servira de base pour l'valuation conomique des paramtres des projets
infrastructures routires. Ces paramtres sont en gnral:
Le seuil de rentabilit du projet
-;;eme: La probimatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso Il
on' .... - -
. J'-C:
Qopt : seuil de rentabilit au point mort
CF : les cots fixes
P : le prix de vente
CV : les cots variables unitaires
Le taux de rentabilit interne (TRI) est dtermin de la faon suivante:
T.R.! = i tel que VAN=O o
i= taux d'actualisation
VAN= valeur actuelle nette
VAN= -HL Recettes nettes (PJFn, i%, n) - L cots nets (Po/Fn, i%, n)
1= Investissement
l'indice d'enrichissement (IR) :
"
'Iv.4(Emre nenes)
1
IR =-.:...-------
n
.
. " . . ..... .. .
L-J '
r
VA : valeur actuelle
1 : investissement
Au Burkina Faso, le paramtre considr est le TRI auquel s'ajoute un taux
concessionnel de prt quivalent de 1.2 1.5% du montant du prt qui couvre les
charges dues au mouvement des fonds.
Marc COMBERE Ecole Polytechnique de
: i me : La probmatique du dimensonnement des chausses souples au Burldna Faso 12
II)LES DIFFERENTES POLITIQUES ROUTIERES AU BURKINA
FASO
II.1- Les stratgies du dsenclavement routier au Burkina Faso
Tout comme les autres pays en dveloppement, le Burkina Faso a consenti au lendemain des
indpendances un important investissement pour dvelopper le rseau routier. Ces
investissements grand frais ont t raliss au dtriment de l'entretien. Du coup, le pays s'est
trouv face un problme; en effet, les besoins en entretien sont devenus tellement importants
qu'il fallait ragir pour sauver les investissements. La question qu'on pourrait se poser c'est,
quelles ont t les mthodes de dimensionnement utilises si nous savons qu'il y a une
corrlation entre la technique utilise et les politiques d'investissement et d'entretien? Du
reste, La spcificit de cet important rseau routier en majeure partie hrit de la priode
coloniale, est que plus 70% de son linaire a des structures de base qui ne sont pas toujours
hors d'eau. On pourrait aisment imaginer l'impact direct de cette politique routire coloniale
et post coloniale dans les stratgies futures.
Les annes 1970 - 1988 ont t marques par la poursuite du dsenclavement et par la
pratique de l'entretien des routes par les agents de l'tat peu qualifis. Les rares agents
qualifis taient issus des grandes coles ou des ouvriers ayant par la force de la pratique
obtenu des expriences avec des entreprises multinationales. Les travaux d'entretien taient
raliss peu de frais car le budget de l'Etat tait confront aussi bien au problme du
dsenclavement qu' d'autres non moins importants tels que ceux de la sant et des pnuries
alimentaires.
En 1989 avec l'arrt des assistances financires, les dgradations du rseau se sont
intensifies. Devant cette situation, le gouvernement a instruit le Ministre en charge des
infrastructures pour entreprendre une srie d'tudes dans le cadre de l'laboration d'une
nouvelle politique d'entretien et de rhabilitation des chausses. Les rsultats des tudes ont
fait l'objet d'une large concertation de l'ensemble des structures impliques et ont conduit en
1993 la dfinition d'une nouvelle orientation, le programme d'ajustement sectoriel des
transports. Ce programme prvoyait:
Au niveau rglementaire
Morc COMBERE Ecole Polytechnique de Thies
;- ' me: La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 13
La concession de l'excution des travaux d'entretien routier au secteur priv et la dotation t
l'administration des structures de gestion des contrats et l'allgement des procdures de
consultation et de paiement;
Au niveau documentaire
li s'agit de mettre la disposition des parties prenantes une documentation pertinente
permettant de bien connatre les principes, objectifs et moyens de ralisation du programme
d'entretien routier;
Quant aux rformes institutionnelles, elles visaient assigner les missions de gestion
du rseau et de matrise d'uvre aux structures de l'entretien routier, favoriser la
cration des PME et le renforcement de leurs capacits, harmoniser et coordonner les
actions des agents d'excution du programme.
Tout ceci ne pouvait se faire sans une politique de formation, base de toute activit humaine.
A court terme, il s'agissait de procder au perfectionnement individuel et collectif pour
amliorer les performances;
A moyen terme, l'objectif vis tait de russir un changement d'organisation, dvelopper les
potentiels, former au mtier et faciliter des projets individuels;
Enfin long terme, on devrait pouvoir changer les cultures, dvelopper l'adaptabilit et
prvenir les risques d'inadaptation. Ce programme comportait plusieurs composantes:
La composante entretien courant et priodique des routes revtues ou non;
La composante construction des routes neuves;
La ralisation d'tudes technique de faisabilit
Et le programme de renforcement institutionnel.
Si ce programme a eu des effets multiformes sur le plan conomique et social (licenciement
des travailleurs, investissement important), il n'a cependant pas eu une influence sur le choix,
la conception et le dimensionnement des chausses. Tout s'est pass comme si l'Etat n'avait
pas redfini dans sa politique routire, les stratgies en matire de dure de vie, d'exigences
de niveau de service et d'amnagement tenant compte du trafic, de l'inexistence des PME dans
le sous secteur, de leur structuration et surtout de leur manque de personnel qualifi.
Depuis 2000, une nouvelle re politique a t mise en place avec l'laboration de la stratgie
des transports et la mise en uvre du Deuxime Programme Sectoriel des Transports. Cette
stratgie s'articulait autour des points suivants :
me: La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 14
la rationalisation des investissements publics avec la priorit absolue accorde
l'entretien et la maintenance ;
l'amlioration de la productivit des transports routiers;
l'amlioration de l'environnement technique et oprationnel des transporteurs routiers ;
l'amlioration de la mobilit des personnes et des biens ainsi que la rduction des
accidents de la circulation et de la pollution atmosphrique en zone urbaine;
l'amlioration des capacits en ressources humaines de l'ensemble du sous secteur,
aussi bien dans le public que dans le priv;
le renforcement de la capacit de planification, de gestion et de suivi des
administrations du secteur ;
l'amlioration du cadre lgislatif et rglementaire sur les transports et le tourisme;
le renforcement de la coordination des interventions des bailleurs de fonds par le
Gouvernement.
L'objectif terme est de :
prserver et dvelopper le rseau des infrastructures de transport primaire, secondaire
et tertiaires ;
rduire les cots de transports et obtenir de meilleures qualits de service et de scurit,
tant au niveau des transports nationaux qu'internationaux ;
assurer une croissance soutenue et durable par le dveloppement des exportations en
russissant l'intgration rgionale et la mondialisation des changes.
Pour atteindre ces objectifs, un effort a t fait dans la dfinition des diffrents niveaux
d'amnagement et d'entretien des chausses. Ces niveaux d'amnagement visaient :
. conserver et consolider le patrimoine;
assurer la circulation dans les meilleures conditions;
rduire les cots d'exploitation des vhicules ;
amliorer le confort et la scurit des usager.
C'est conformment la stratgie globale qui vient d'tre dcline que toute dcision de
construction ou d'amnagement d'une infrastructure routire est prise par les gestionnaires du
rseau routier.
Mere COMBERE Ecole Polytechnique de This
-f)me: La probimatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 15
II.2- L'organsation et la gestion des routes
L'organisation et la gestion de l'entretien routier dcoulent de la politique d'investissement et
d'entretien DS en place. Elles doivent permettre d'ajuster de manire dynamique une offre
c'est dire un niveau de service ou un niveau d'amnagement offert l'usager par apport
une demande ou un besoin qui est l'expression de l'aspiration des usagers et d'autre
partenaires intresss et le tout, sous contraintes budgtaires.
Un systme de gestion doit permettre de savoir:
Quelle est l'volution prvisionnelle de la chausse long terme dans le cadre de la
politique dfinie?
Quelle est la consquence prvisible long tenue de la chausse dans le cadre de cette
politique?
Quelle est la consquence prvisionnelle de cet tat sur le besoin d'utilisation des
usagers ?
Compte tenu des contraintes budgtaires, quelle est la stratgie qui rpond au mieux
aux besoins des utilisateurs ?
Quel est le gain du niveau de service qui rsulte d'un accroissement des ressources
consacres la route et aux investissements ?
Pour cela un systme de gestion doit assurer les fonctions suivantes:
Classer le rseau routier en catgorie homogne en fonction des objectifs gnraux ;
Dfinir les stratgies d'entretien et rechercher la solution optimale
Faire une analyse gnrale de l'ensemble des liaisons du rseau;
Dfinir des rgles et des nonnes pratiques d'entretien.
Au Burkina Faso, la gestion du rseau routier est assure par le Ministre des infrastructures
et du dsenclavement. L'organisation de ce Ministre est dfinie par dcret N 20061
4l2/PRESIPMIMID du Il septembre 2006.
Pour la mise en uvre et le suivi de la politique du gouvernement dans les secteurs des
infrastructures et du dsenclavement, le Ministre dispose d'un secrtariat gnral qui
comprend:
Le secrtaire gnral ;
Les structures centrales ;
Les structures dconcentres ;
Marc COMBERE
Ecole Polytechnique de This
-h me: La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 16
Les structures rattaches .
les structures de mission
Cette gestion se traduit par:
la classification technique du rseau routier, la rruse en uvre de politiques d'entretien, de
rhabilitation et de relvement de standards, pour l'adaptation du rseau l'volution de la
demande et au niveau de service souhait par les usagers et l'exploitation du manuel de
procdures de contrle pour les travaux d'entretien courant de la Direction Gnrale des
routes, version du 29 septembre 1998.
II.3- La classification du rseau routier national
En rappel on peut dire qu'une route est dite classe si elle fait l'objet d'un acte administratif
de classement pris dans les formes rglementaires, soit pralablement la construction,soit
postrieurement l'tablissement de la route dont il reconnat et prcise alors la situation.
La rglementation est prononce par dcret N2000- 268 /PRES /PM /MIHU portant
dfinition et rglementation du rseau routier national au Burkina Faso et la classification par
dcret N 2000 - 269 /PRES /PM /MIHU portant classification des routes. Selon la
rglementation, le rseau routier national du Burkina Faso comprend;
Les routes classes
Les pistes rurales
La voirie urbaine
La classification a pour effet de les ranger dans une des classes suivant des critres
administratifs, conomiques et techniques.
II.3.1- Critres politico administratifs
Ce classement tient compte des contraintes lies l'amnagement du territoire ainsi que des
considrations d'ordre politique ou militaire. On distingue trois catgories:
Les routes d'intrt national relient les centres administratifs les plus importants entre
eux (exemple les chefs lieux de provinces) ;
Les routes d'intrt rgional assurent la liaison entre les villes moyennes. Elles relient
ces villes aux plus importantes par l'intermdiaire des routes d'intrt national ;
Marc COMBERE Ecole Polytechnique de"This
Tlime : La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 17
Les routes d'intrt dpartemental assurent les communications des villages entre e
entre les villages et les grandes villes par J'intermdiaire des routes d'intrt rgional et
national.
II.3.2- Critres conomiques
Ce classement comprend trois catgories et s'appuie essentiellement sur le trafic:
Les itinraires principaux relient le pays l'extrieur et supportent le trafic
international. Ils relient les centres les plus conomiquement actifs entre eux. Le trafic y est
lev;
Les itinraires secondaires assurent la liaison entre les centres moyens. Ils relient ces
centres aux routes principales. Le trafic y est moyen;
Les itinraires tertiaires sont le sige d'une faible circulation. Ils assurent la diffusion
des flux travers tout le pays et permettent les changent entre villages.
Ces deux critres ont des points communs. Ils constituent la base de la classification
administrative. Cette classification a pour but de hirarchiser le rseau pour permettre :
D'orienter les investissements
D'laborer une politique d'exploitation et d'entretien cohrente.
La dernire classification administrative comprend:
Vingt neuf (29) routes nationales
Trente six (36) routes rgionales
Cent cinquante trois (153) routes dpartementales
(Pour le dtail,voir annexe II )
II.3.3- Critres techniques
Il s'agit d'un classement du rseau sur la base du niveau d'amnagement technique. Chaque
niveau d'amnagement est dfini partir de la structure du corps de chausse, la nature de
l'assainissement, les caractristiques gomtriques et de fonctionnement. On distingue:
les pistes ordinaires (PO)
les pistes amliores de type B
les pistes amliores de type A
les routes en terre ordinaires (RTO ou Ra)
les routes en terres modernes (RM)
Morc COMBERE
les routes bitumes (Ra\
Ces classements sont synthtiss dans le tableau 1.1 suivant:
Routes Routes Routes Totaux par
Classe nationales Raionales Doartementales type
Type
1
Routes Bitumes (RB) 1992.47 0 0 1992.465
Routes en Terre Moderne (RM) 278.035 0 0 278.035
Routes en Terre Ordinaire (RO) 2868 .309 197.937 107.593 3173.839
Pistes Amliores de type A
(PA) 738 .351 1736.636 1689.437 4164.424
Pistes Amliores de type B
(PB) 268.138 490.104 2491.916 3250.158
Pistes Ordinaires (PO) 552.176 1156.295 704.189 2412.66
Totaux par classes 6697.474 3580.972 4993.135 15271.581
Tableau 1.1 : Synthse des routes classes
n.4 Structuration actuelle du rseau routier
le tableau ci aprs nous donne le linaire des routes par classe technique et administrative.
Classification Technique
Routes
Routes en terre Pistes
Classification
Bitumes Moderne Ordinaire Amliores Amliores Ordinaires
Administrative
Total
RB RTM RTO Type A Type B (PB) PO
(PA)
Route Nationale 1992 278 2869 738 268 552 6697
Route Rgionale 0 0 198 1737 490 1 156 3581
Route 0 0 108 1690 2492 704 4994
Dpartementale
Piste Rurale 0 0 0 0 0 46095 46095
Total
1992 278 3 175 4 165 3250 48507 61367
Tableau I. 2 : Structuration du rseau routier
-::lme : La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 19
ILS - Objectifs d'amnagement
L'objectif vis l'horizon 2025 est de renverser la tendance actuelle en la faisant voluer
comme prsent dans les tableaux 1.3 et 14 suivants:
Rn termes relatifs
Classification Technique
'-
Routes Routes n t rre Pistes Total
"
Classification
Bitumes Moderne Ordinaire Amliores Amliores Ordinaires partiel
Administrative
RB RTM RTO Type A (PA) Type 13 (PB) PO
linaire
actuel
Route Actuel 39,58% 1,72% 39,23% 7,00 4,00 8,47%
6697
Nationale But 100%
Route
Actuel 0,92% 4,61% 48,51% 13,68%
3 581
Rgionale But 300/0 70%
Route Actuel 0,12% 2,16% 33,82% 49,78% 14,]2%
Dpartement 10% 60% 30%
4994
But
ale
Actuel 100,00%
Piste Rurale 46095
But 40% 5(1% Ht%
Tableau 1.3: Etat actuel des routes en terme relatif
En termes quantitatifs (en supposant le linaire actuel conserv)
Classiflcatlon Technique
Routes Routes en terre Pistes 1,
Classification Administrative Total partiel
Bitumes Moderne Ordinaire Amliores Amliores Ordinaires
linaire actuel
RB RTh'!: RTO Type A (PA) Type B (PB) PO
Actuel 2651 115 2627 469 268 567
Route Nationale 6697
But 6697
Actuel 33 165 1737 490
Route Rgionale 3581
But 1432 2 149
Route Actuel 6 108 1689 2486 705
4994
Dpartementale But 499 2996 1498
Actuel 46095
Piste Rurale 46095
But 18438 23048 4610
Actuel 2690 115 2900 3896 3245 47367
Totaux 46 095
But 8629 5 145 1498 18438 23048 4610
Tableau 1.4: Linaire actuel des routes en terme quantitatif
Marc COMBERE Ecole Polytechnioue de This
"'; :'t,,S : L iJte- blltiq us d u dimensionne ment des chausses souples au Burkina Faso 20
II.6- Politiques d'entretien, de rhabilitanon
Il est important de souligner que ds sa construction une route doit faire l'objet d'une
politique entretien. Conformment aux normes intemationalement reconnues et prouves, le
Burkina Faso dans sa stratgie d'entretien a adopt dans sa dmarche. l'entretien courant,
l'entretien priodique, la rhabilitation et ou le renforcement
v" L'Entretien Courant (EC) vise maintenir la route dans un bon tat de praticabilit
travers l'excution d'un ensemble de tches lgres et rptitives, consistant prserver
te niveau de service de la route.
Malgr l'excution de l'EC qui prserve le niveau de service de la route, force est de
constater que la structure de la chausse s'rode au fil du temps, en perdant tout ou partie de la
couche de roulement sous l'action combine du trafic et des intempries. Cette situation est
illustre par la figure 1.3 suivant:
B
A
Etal
A

/ /i'/i'////h'/"'J'i'//",t,;,I'//'
'/ / .../// h'/",...//h...h ' h J'J'h '

/ N I " , ,, /// / h ' / / n , ,N,,,, ' / ,U I
'/,'' ''''''l',,,ilN,,,,,,,,,,,,,,,NH,,/'
,,';"" '1'/1/'"' //''''''''' ' #'''
D
c
Figure 1.3 : Comportement de la structure de chausse dans le temps
Avec :
D
A: prservation du niveau de service
B : dgradation au niveau de la couche de roulement
C: la dgradation a atteint la couche de base
D : la dgradation atteint la couche de fondation
L'Entretien Priodique (EP) vise en des priodicits bien dfinies (en moyenne 05 ans pour
les routes en terre et 07 ans pour les routes bitumes) , soit reconstituer la couche de
----- -- - -----
Marc COMBERE
-hme: La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 21
roulement pour les routes en terre, soit reprendre le revtement pour les routes bitumes. La
figure lA ci-aprs illustre le comportement de la chauss sous l'effet de l'entretien priodique.
Etat
C
D
Entretien courant +
entretien priodique
Temps
Figure 1.4 : Etat de la structure de chausse sous l'effet des entretiens
Rouge: usure de la couche de roulement entranant les dgradations au niveau de la couche de
base
Bleu : reconstitution du profil de la route de roulement sous l'effet de l'entretien priodique.
t/ La rhabilitation et ou le renforcement: l'une ou l'autre de ces oprations intervient
lorsque les deux (2) entretiens prcdents n'ont pu tre effectus dans les dlais requis
entranant une dgradation acclre et forte de l'ouvrage.
Cette action consiste restaurer les diffrentes couches de la chausse (terrassements
gnraux, couches de forme, de fondation et de base ou de roulement), les ouvrages
d'assainissement existants ou complter les ouvrages manquants pour parfaire le systme
d'assainissement de la route. Ils ont pour objet de minimiser de gros investissements en
assurant un entretien rgulier des routes.
S'agissant du cas spcifique du renforcement, l'opration peut intervenir ds lors que la
sollicitation de l'infrastructure augmente fortement. Dans ce cas, il est ncessaire de
redimensionner la structure de la route par un apport en matriaux nobles (concasss, graves
bitumes, btons bitumineux, etc.).
More COMBERE Ecole Polytechnique de .
CONSTRUCTIONS ROUTES BITUMEES
CONSTRUCTIONS ROUTES EN TERRE
ENTRETIEN COURANT
ENTRETIEN COURANT
BITUMAGE
Si justifi partnr
ENTRETIEN PERIODIQUE
Tous les 5 ans
REHABILITATION
Si entretiens non
effectus
-
RENFORCEMENT
SI trafics augmente
......
....
-
REHABILITATION
SI entretiens non
effectus
ET LE CYCLE RECOMMENCE PAR
L'ENTRETIEN COURANT
Figure 1.5 : le cycle de vie nonnal d'une route
Au cours de l'excution des programmes d'entretien routier, des difficults sont apparues:
Retard dans l'approbation des contrats qui se rpercute dans l'excution des marchs
(dbut avril au lieu de dbutjanvier) ;
Impossibilit d'excution du programme de juillet septembre;
Retard dans le paiement des dcomptes des PME (retard qui pourrait atteindre 3
4ans) qui conduit la faillite de ces derniers et l'incapacit poursuivre les travaux;
1_'lturc budgtaire qui conduit la clture des travaux bien que les dlais ne soient pas
exf)i fl
Insuffisances de ressources alloues face l'accroissement du rseau entretenir et la
sollicitation des routes ;
Toutes ces difficults entranent une dtrioration du rseau et la perte du patrimoine routier .
Pour faire face ces difficults, et dans le cadre d'une stratgie cohrente et dynamique <1:::
dveloppement du secteur des transports, il s'est avr ncessaire de rviser le cadre actuel de
gestion routier par la mise en place d'un fond routier dit de deuxime gnration, autonome,
gr conjointement avec les usagers, spcialiss dans le financement de l'entretien routier et
dot de ressources propres, extrabudgtaires nature de redevance d'usage.
II.7 -Relvement de standards
Le passage d'un standard l'autre dpend essentiellement du flux du trafic sur la
chausse considre.
Conclusion partielle
Au terme de ce chapitre, il ressort que le caractre physique est marqu par un climat
tropical du type soudanien alternance de saison sche et de saison de pluie. La somme de ses
traits physiques et gologique font penser la formation de la latrite, matriau le plus utilis
en construction routire.
Du reste, si le sous secteur des infrastructures est prsent comme tant le moteur du
dveloppement conomique et social,la crise nergtique actuelle additionne la raret des
ressources de nos pays, la rationalisation des investissements publics et surtout l'importance
du linaire du rseau routier (soixante un mille trois cent soixante sept kilomtres)
recommandent une utilisation optimale de ces ressources. Les faits sus cit peuvent justifier
en partie le choix par les concepteurs de leurs mthodes de dimensionnement (surtout la
mthode CEBTP) et des structures lgres peut onreuses.
Sur la base des rsultats du tableau 14 , il apparat que 20% environ des routes nationales sont
des pistes. Ce taux et surtout celui des pistes rurales (0.08%) semble notre avis un peu
lev. Nous pensons que la Direction de l'entretien routier en collaboration avec les structures
comptentes de la rgion doivent veiller sa fonctionnalit permanente eu gard sa place
et son intrt au niveau national.
Quant l'hritage coloniale des structures, nous pensons qu'eUes constituent un facteur
aggravant des dgradations de chausses et surtout des chausses en terre et du mme cot
accroissent leur cot d'entretien. D'autre part,il met en cause les mthodes utilises car les
dgradations prmatures ne permettent pas d'observer les limites de la mthode utilise lors
du dimensionnement
De mme, une politique routire aussi bien rdige , pour atteindre ses objectifs doit
tre l'apanage de tous les acteurs. Il nous parait important que tous les partenaires se
l'approprient et la mettent en oeuvre.
Enfin, le contenu de cette nouvelle stratgie nous suscite plusieurs questions. Quel
pourrait tre son impact sur le dimensionnement des chausses? Pourra t- elle changer les
habitudes? Y aura t il une corrlation entre cette nouvelle politique et les mthodes de
dimensionnement ? Abordons les autres parties et voyons.
-M:Jrc COMBERE
CHAPITRE II : LES ROUTES AU BURKINA FASO
1 - LES PROJETS EXECUTES DE 1968 A 2006
1.1- Projets de construction ou de renforcement
Le tableau ci aprs nous donne les diffrents projets excuts et leur anne de construction de
1968 2006
1 fil
1construction 1Entretien 1Rhabilitation i
1
1DsipatioD
1
1Classe
2000-
ouaza -Sakoins 76-78 2001
Sakoins- Boromo 79-82
99-2000
Sakoins- Hound 79-82
Ouaga- Boromo 1999-2000
Boromo -Hound 2000-2005
RNOI Hound- Bobo 77-80
2000-
Ouaga-Yako 82-85 2001
RN02 Yako -Ouahigouya 90-92
Ouaga -Kaya 90-92
RN03 Kaya-Dori 2005
85-
Ouaga- Koupla 70-72 86/2000 2005
Ouaga- Koupla- Fada 80-82 2000
Fada-Piga 83-84 2000
RN04 Piga- frontire du Niger 84-86
RN05 Ouaga- Pfrontire du Ghana 70-72 97-98
Ouaga- sapouy Lo Frontire du Ghana 2001-2003
RN06
2002-2005
Bobo- Banfora- frontire de la Cte d'Ivoire 87-88
RN07
97-98
RNOS Bobo-Orodara - frontire du Mali 94-98
RN09 Bobo -Faramana- frontire du Mali 68-69 97-98
RN 10 BoOO- Ddougou 96-97 2004
RN12 P- Oano-Gaoua - frontire de Cte d'ivoire 2000
RN13 Yako-Samba- Koudouzou- Sabou-Lo 85-86 OA 98-99
2000-
RN14 Sakoins- Koudougou 2001
Marc COMBERE
Ecole Polvtechniaue de Ti
7hme : La problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso 26
Ouahigouya-kongoussi- Kaya- Pibaor-
1
;
RN15 Boulsa -Pouytenga-Sapaga 98-99
Koupla- Tenkodogo-Bitou- frontire du
RNI6 Togo 92-93
Taparko- Bogand-Bilanga- Fada N'Gouma 85-86
Fada N'Gounna -Pama- Tindangou-
RNI8 frontire du Bnin 85-86 90-91
Kantchari - Tindangou- Kopienga-frontire
RN19 du Togo 93-95
2001-
RN22 Ouaga- kongoussi- Djibo- frontire du Mali 98-99 2002 2006
RN25 P- Kombili-Nebou 2000- 2002
RN27 Dibougou- kLsso 98-99
~ ~ t total-----------------------------------------------------------------
40R.46S.S94.386
Tableau II.1 : Projet de routes excuts au Burkina Faso
En rappel, les travaux excuts entre 1992 et 2006 ont cot 321.874.829.609 avec une
moyenne d'investissement de 22.991.059.258 francs/ an et une charge d'investissement
annuel de 1.796.176.504 francs / habitant au cours de la mme priode soit 4.921.032 francs!
habitant/jour dans le sous secteur de l'infrastructure moteur du dveloppement du pays et
ce.dans le but d'impulser son conomie. A dfaut des chiffres des pays voisins en voie de
dveloppement il nous est impossible de faire des comparaisons.
C MBERE
Ecole Polytechnique de Thies
-l'lme : la problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
1.2- Cot annuel d'entretien des routes de 1993 nos jours
_. iuorcau U .L suivant mat .1Ie les montants anou s a i cmrcuen ces rout s cepuis ~ ~ a
005.jOU
Anne Type de route Cot (F.CFA)
1
1
1992 Routes bitumes 522444 499
1992 Routes en terre 2322888830
Total 1992 2845333329
1993 Routes bitumes 522444499
Total 1993 2845292453
1994 Routes en terre 4 123 143 S05
Total 1994 4871 066832
1995 Routes bitumes 747279 1&5
Total 1995 4936807820
19% Routes bitumes 1 139620655
Total 1996 5503997533
1997 Routes en terre 4524981 337
Total 1997 5664 705012
Total 1998 5000 000 007
Total 1999 5000000 000
2000 Routes en terre 4265 113 584
Total 2000
5000000000
Total 2001
5000000000
Total 2002
6250000000
Total2003
--
7000000000
2004 Routes bitumes
2004 Routes en terre
Total 2004
7750000000
2005 Routes bitumes
Marc COMBERE
Ecole Potvtechnioue de This
Total 2005
1
8250000 00u
2006 Routes bitumes
Total 2006 8850000000
TOTAL Routes bitumes
Total Routes en terre 84 767 202 986
TOTAL GENERAL 84 767 202 986
Tableau II.2 : cot d'entretien des projets routiers
A l'image des projets d'investissements, les projets d'entretien ont cot l'Etat de 1992
2006 la somme de 84.767.202.986 francs CFA avec une charge d'entretien moyenne
annuelle de 6.054.800.213 francs CFA fan soit 473.031.267 francs CFA /habitant/an ou
1.295.976 francs/habitant/jour. A dfaut des donnes (de construction, d'entretien, de
l'anne de mise en service, de la premire anne d'intervention) par tronon, il est difficile
d'tablir un tableau de comparaison des projets excuts pour voir si les mthodes utilises
nous ont conduit des chausses de moindre cot et aux dures de vie respectives.
1.3- Mthodes utilises par les projets au Burkina Faso
1.3.1- La mthode CBR
C'est une mthode semi empirique base d'une part sur la rsistance au poinonnement du
sol de plateforme (rsistance apprcie par un essai normalis, le CBR) et d'autre part sur la
mthode Boussinesq donnant la rpartition en profondeur des pressions verticales. On
considre un massif homogne isotrope et lastique limit suprieurement par un plan
horizontal et de dimension infinie. Si l'on veut appliquer la partie suprieure du massif une
charge verticale P rpartie uniformment p sur un rayon R, il en rsulte sur un plan
horizontal situ une profondeur z une pression verticale qui est maximum l'aplomb du
cercle et vaut az .
A une paisseur z=e, la pression oz qui s'exerce sur le sol de plateforme doit tre
infrieure la rsistance au poinonnement de ce sol.
(je =kI, k tant un coefficient de scurit.
Des abaques amricains ont t tracs donnant l'paisseur e en fonction de la charge
P et du CBR 1 :
Marc COMBERE
Ecole Pobftechniquede This
. ;11..' : ill InUI' iCI1II IIl IilII' iIl l Ul IIlI' IISIOI II IeIllCl /L I leS SOli l ' le , (/li JJIlI'/, //II 1 / /ISO
Valeurs de lindice portant C.B.R. =1
! .
3
L.
!
1
i
; i
. e::--...;.;;..;;;.....;.;;'-'-----
1 i 5 . . .
P=Charge par roue en tonnes
i =lndice portant C.B.R.
e=Epaisseur de la chausse en cm
1 l '
1
f
.!
i
1
'
ou:
. i
,+
0
O. '0
QI
0.20
...
-
0.30
.QI
E
O,L.O
c
QI
0,50
QI
'QI
0,60
III
III
0.70
c
s:
0,80
u
QI
0.90
'0
III
1 .00
QI
'0
l , '0
-0
- 1 .20
III
...
1.30
QI
III
l , L. 0
III
'a
, .50
a.
UJ
Il
1.60
QI
1 .70
II.I : abaque donnant l'paisseur de.la chausse en fonction du CBR et de la
charge p
Ces abaques correspondent la formule :
100+150v'P
e=-----
1+5
e= paisseur en cm
p= charge par roue en tonne
1=CBRdu sol
Cette formule qui ne tient pas compte de l'intensit du trafic a volu la faveur de la
publication des abaques de la Road note 29 du Road Research laboratory (RRL) anglais en
1960 1962 ; abaques rsultant de l'observation du comportement des chausses anglaises.
Ces abaques ont t mis sous forme d'quation par monsieur Peltier du LCPC.
On obtient alors:
100+...jP(75+50log(N/10
l!
1+5
e : paisseur de la chausse en cm
MJ1rc COMBERE Ecole Polutechnique de This
JU
P : poids de la roue maximum exprim en tonnes
1=indice CBR du sol ou du matriau
N= nombre moyen journalier de vhicules de plus de 1500kg vide qui circule sur la
chausse.
Cette mthode de l'esprit de ces initiateurs ne s'applique qu'aux chausses dont aucune des
couches ne prsente de rigidit ou mieux, il ne doit pas y avoir de poinonnement de la
plate forme des terrassements .
C'est cette dernire argumentation qui a motiv le BCEOM utiliser encore la mthode en
mars 2004 pour dimensionner 500 km de route en terre ( R34 Tanghin -Sourgoubila, D40(
Ziniar- Zitenga), RI2(Pabre-Tma), RI ( Tanghin- Boulsa), RN19 kantchari-Diapaga-Arli,
D3( Gorom gorom- Dagara- Tin Akoff) .
1.3.2- La mthode CEBTP
La mthode CEBTP est le fruit d'un travail d'quipe charge de faire une tude gnrale sur
le comportement et le renforcement de 7000 km de chausses bitumineuses. Elle est
compose d'ingnieurs du Centre Exprimental de Recherche et d'Etudes du Btiment et
des Travaux Publics (CEBTP) en collaboration avec ceux des pays d'Afrique tropicale et de
Madagascar ayant une exprience des chausses des pays tropicaux. Ce travail rdig en
1971 sous forme de manuel est prsent depuis 1984 dans un document intitul Guide
pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux . La mthode a deux
principes de base:
Dans le cas des chausses ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifie, la
mthode se base sur deux paramtres pour dterminer l'paisseur de la structure de
chausse: L'indice portant de la plate forme et le trafic.
Dans le cas des chausses comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par
leur raideur, d'une rupture en traction, le dimensionnement prcdant qui vise
uniquement viter le poinonnement de la forme, doit tre complt par une
analyse thorique dont l'objet est de vrifier que les contraintes effectives de
traction dveloppes la base des couches rigidifies sont compatibles avec les
performances probables de ces matriaux.
En vue de rduire les risques de rupture de natures particulires, quelques directives
techniques, portant sur le choix ou la mise en uvre des matriaux accompagnent la
mthode.
Ivarc COMBERE Ecole ?olytechniqlle de This
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. . .. . '00 , "" ." " , .... . ".L. V I . ' II H ." , , ' ~ , . "0' L'II. " .11"" ~ ' V
Un muumum de compacit au niveau suprieur des terrassements e:
l'limination sur les trente derniers centimtres des matriaux instables ou
gonflants ;
Un minimum de compacit et une portance ou stabilit adquate au niveau des
couches de base et de fondation;
Une duret satisfaisante des agrgats destins constituer les couches de base
ou de surface ;
La ralisation de revtements minces et dformables;
Enfin au niveau des accotements et dans la mesure du possible, la ralisation
d'une bute et d'une impermabilisation suffisante, grce des conditions de
mise en uvre et un choix de matriaux semblables ceux utiliss dans le
corps mme de la chausse.
Le guide dfinit les sols de plate forme en cmq classes:
SI: CBR < 5
S2 : 5 < CBR < 10
S3 : 10 < CBR <1 5
S4 : 15 < CBR < 30
S5 : > 30
Et le trafic exprim en vhicules! jour est reprsent en quatre classes donnant le nombre
total de vhicules devant emprunter journellement la chausse pendant quinze ans ( cf.
tableau II. 3):
Classe de trafic Trafic quivalent en vh/j Trafic en nombre cumul
de Poids Lourds (PL)
T, < 300
< 5x 1 ~
1'2
300 1 000 5x 1 ~ 1.5 10
1') 1 000 3 000 1.5x 10
5
4x 10
1'4 3 000 6 000 4x l00 10
7
1' 5 6 000 12 000 10
72xl07
Tableau II.3: classes de trafic
NB : un poids lourd est un vhicule qui a un poids total , en charge, suprieur 3 tonnes
Marc COMBERE Ecole Polytechniquede This
. _ . "- . 0" "- -' . _ ? " ' ." ..J &.-' u n . -' l
Le guide donne la liste nominative des matriaux rencontrs dans l'espace. leu:
caractristique gotechnique et leur condition de mise en uvre. Un tableau double
entre trafic- portance du sol de plateforme permet de dterminer l'paisseur des diffrentes
couches. C'est la mthode la plus utilise au Burkina Faso.
1.3.3- La mthode de l'Asphalte Institut
L'asphalt Institut est une association base aux Etats Unies, qui rassemble des entreprises
internationales productrices de bitume, employant le bitume ou exerant une activit
associe au bitume. Elle a pour but de promouvoir l'usage du bitume et de mettre en avant
ses avantages et ses performances, aux moyens de programmes d'ingnierie, de recherche et
de formation et par la rsolution des problmes qui se posent l'industrie. Elle a jou un
rle directeur dans l'laboration du systme de normes.
La mthode qui lui est associe est une mthode qui permet de dterminer l'paisseur d'une
chausse en une couche unique ou en plusieurs couches. Le passage d'une couche
plusieurs.couches se fait par des rapports de substitution qui proposent des combinaisons
de couches en bton bitumineux, en fondation granulaire et en sous couche granulaire en
respectant un rapport dont la nature du matriau a une influence sur l'paisseur de chaque
couche de la chausse. Les rapports de substitution recommands par Asphalte Institut sont
bass sur des recherches trs pousses faites avec diffrents types de matriaux.
Du point de vu des chausses souples, elle permet de dterminer l'paisseur totale de la
chausse revtement bitumineux ainsi que l'paisseur de chacune des couches qui la
constitue par le biais d'un abaque dans les conditions d'un mme sol et pour des
circulations identiques. Les donnes de base tant:
l'intensit et la nature de la circulation exprime en trafic quivalent durant la
priode de design
la portance du sol obtenu par les essais CBR et l'essai de chargement sur plaque.
Les solutions alternatives sont dtermines en utilisant les facteurs de substitutions
appropries et en respectant les paisseurs minimales requises du revtement
bitumineux et de la couche de base granulaire.
La figure ci-dessous permet de dterminer les paisseurs des diffrentes couches de
chausses.
Marc COMBERE
Ecale Polytechnique de TTllrs
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Fiaure Il.2 paisseur minimum requise
1.3.4- La mthode TRRT.
Du nom de Transport Road Research Laboraty, la TRRL fait parti des mthodes pratiques
de dirnensionnement. Elle est issue de la mthode CBR et s'appuie sur cette dernire pour
publier des abaques en 1962 abaque appel Road Note 29 la suite des observations des
chausses britanniques durant 15ans . Ces abaques fixent les paisseurs minima du
revtement et de la couche de base en fonction du trafic uniquement. Seule l'paisseur de la
couche de fondation dpend de la valeur du CBR du sol de plate forme, la couche de base
tant en concass. Dans la mme priode sont connus les rsultats des essais AASH en
particulier la notion du coefficient d'quivalence des matriaux. Ainsi en 1971 le TRRL de
Londres publie la Road Note 31 pour les territoires anglophones (la 29 tant relgu la
mtropole).
Ce guide insiste sur les aspects essentiels :
la prise en compte de l'influence du climat tropical sur les conditions de teneur en
eau de sol de plate forme. Les sols de plate forme sont classs en fonction du niveau
de la nappe et de ses fluctuations en fonction des saisons.
Marc COMBERE Ecole Polytechnique deThis
Adoption souhaitable d'un amnagement par tapes de la chausse lorsoue le taux
d'accroissement du trafic est lev ou Que les prvisions long terme sont incertaines.
Tout comme la Road Note 29. les paisseurs de la couche de base et du revtement sont
fixes en fonction du trafic exprim en nombre d'essieux standards de 8.2t cumuls par
sens de circulation pendant la dure de vie Qui va de 0 20 ans. La couche de fondation
est dtermine en fonction du CBR de la plate forme avec cependant une paisseur
minimale de la fondation prise 10 cm. Le CBR de la plate forme correspond la teneur
en eau la plus leve susceptible de se produire dans le sol aprs la mise en service de la
En plus de ces abaoues elle a galement amlior la formule de calcul de l'paisseur de
Nous prsentons ci-dessous les diffrents abaques produits par la mthode du RRL. Ils sont
tirs du Manuel sur les routes dans les zones tropicales et dsertiques .
.a: "5U' '" ..J v au .1 't v ,"", ! .. ..,.., '-'"'v __ _ ~ ., , " ~ J 1 ~ . - _
Fiaure lIA: Road Note Nl, : Couche ue surface sounie et coucne rie nase en m; g:;...
enrobl Hl
Marc COMBERE
Ecole Polutedtniaue de This
.uime : UDWOemariaue du dimensionnement esluussees saUD/es uu burkina Fusa
i.5 : Road Note N29 : Couche de surface souple et couche de base en
macadam non trait Il Il
, ' i U
. . ...-.
- 1 : .
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ij

20 0 i--- - - - -:.--- - - - - ----r-
10 0 f--- -'---
"iaure Il.6 :Road Note N29 Couche de surface souole et couche de base en bton
bitumineux n11
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200
1
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,
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I
Fizure Il.7 : Road Note N29 : Couche de surface souole et couche de base traite aux
liants hvdrauliaues r111
Marc COMBERE
Ecole PolutechniauedeThis
_ ~ . ; ; L : iil orooiematiaueau dimensionnement lies cnaussees souoiesau Bursina Faso
Figure II.S : Road Note N029 : Dalle de bton [l I j
1.3.5- La mthode SATCCI (Southern Africa Transport and Communications
Commission)
Ce guide pratique qui a t dvelopp en Afrique du Sud rcemment, est un catalogue qui
est bas fondamentalement sur l'exprience du TRRL britannique, mais qui contrairement
celui-ci diffrencie le dimensionnement selon les rgions climatiques. Les valeurs des
classes de portance et du trafic sont les mmes que celles du guide TRRL.
1.3.6- La mthode du guide technique SETRA-LCPC (Service Etudes Techniques des
Routes et Autoroutes- Laboratoire Central des Ponts et Chausses)
Le guide technique SETRA-LCPC de conception et de dimensionnement des chausses est
un catalogue de structures-types qui a connu une premire dition en 1971, une refonte
gnrale en 1977 et une actualisation en 1988. Ses objectifs principaux sont:
De fixer une stratgie technico-conomique valable pour l'ensemble du rseau des
routes nationales
De fournir tous les services extrieurs et au rseau technique de l'Etat des sclntions
bien dfinies et comparables;
D'viter au projecteur de devoir procder des calculs laborieux une poque o
les moyens informatiques taient encore limits.
Le guide ne fixe pas les options, ni les valeurs des paramtres de base dont le choix
incombe au matre d'ouvrage.
Il renferme dans sa dmarche les tapes suivantes :
a) Prdimensionnement
En Prdimensionnement, il s'agit de faire le choix de la couche de roulement en fonction :
Ivarc COMBERE Ecole Polsjteclmique de This
;"me : ianrooiematiaue au aimensionnemenr des chaussees souvies au ourina Faso
des objectifs et des caractristiques recherchees
Scurit : (paisseur, adhrence initiale, adhrence 5ans, drainabilit de
surface),
Confort (amlioration de l'uni, silence, photomtrie)
Possibilit d'apport structurel (impermabilit de surface anti- remonte de
fissures, ornirage)
de nature de la couche de roulement (enduit superficiel, bton bitumineux , bton de
ciment etc.)
et de procder un prdimensionnement de la structure par rfrence des situations
comparables.
Notons que le guide a simplifi et schmatis l'approche scientifique en tablissant aussi
bien des valeurs des modules pour de nombreuses typologies de matriaux granulaires,
bitumineux et stabiliss, que de relation qui doit exister entre leur diffrents modules de la
structure. Il donne en outre des indications prcises sur la dfinition des caractristiques ( et
donc par assignation des modules) long terme sur le sol support lment fondamental pour
le droulement du dimensionnement . Ainsi, la couche de fondation est caractrise par un
module gal 3 fois environ le module de la plate forme pour des tranches de 25cm
d'paisseur.
Pour les chausses souples faible trafic constitues d'une couche de roulement mince sur
une grave non trait, il peut tre un simple enduit jusqu' un trafic cumul quivalent
100.000 essieux ou un bton bitumineux. L'paisseur de la couche de base pour le mme
trafic est fix 15 et 20 au del du trafic considr.
b) Calcul de la structure
On dtermine les contraintes et dformations pour le modle mathmatique de la structure
pr dimensionne
c) Vrification de la fatigue de la structure
On procde au vrification en fatigue de la structure et de la dformation du support
d) Ajustement des paisseurs calcules
Enfin on passe l'ajustement des paisseurs calcule
1.4- Vrification avec Aliz
Aliz est un logiciel de calcul des dflexions et des sollicitations internes dans les
structures de chausses et un outil d'aide au dimensionnement selon la mthode
rationnelle franaise. Les donnes rentrer dans Aliz sont les suivantes:
Marc COMBERE
Ecole Polytec/mique de This
-..sme : ia orooiematiauc au dimensumnement aes cnausses souoies au BurKina Faso
le matriau utiiise
ie type de liaison avec les couches sous jacentes (coll, dcoll ou glissant) ;
la charge de rfrence (jumelage standard franaise, autre jumelage, roue
isole, aucune charge de rfrence) ;
les caractristiques (du rayon, de la pression, du poids de la roue, et du point
de contact) ;
les donnes sur le trafic (moyenne journalire annuelle (MJA); taux
d'accroissement arithmtique) et la dure de service;
et Aliz vous calcul les dflexions de surface,les contraintes et les dformations des
structures de chausses .
AI' image des autres pays de l'Afrique tropical, les dmarches de dimensionnement des
chausses au Burkina Faso ont connu trois grandes tapes:
De 1945 1970
Aprs l'utilisation des macadams, la priode est caractrise par l'utilisation des abaques
de TRRL et de la formule de PELTIER. Ils ont permis de raliser 5672 km de roue en
terre.
Le dimensionnement ISSU de l'quation de PELTIER est du type itratif pour une
chausse multicouche: h
1
= f (CBR
so1),
h
2
= f (CBRfondaion)
De nos jours cette formule n'est encore utilise que pour le dimensionnement des
chausse en terre des routes classes et pour le dimensionnement des parkings des routes
revtues.
De 1970" 19"80
Cette priode correspond un dbut d'adaptation des techniques aux conditions locales avec
la parution en 1971 du premier manuel de dimensionnement pour les pays tropicaux publi
par le CEBTP de Paris.
A partir de 1980jusqu' nos jours
Les chausses revtues sont toujours ralises selon la mthode antrieure du CEBTP, celle
mise jour en 1984 dans le guide pratique de dimensionnement des chausses pour les
pays tropicaux et d'autres mthodes (Asphalte Institut) empruntes aux Amricains
malgr certaine proposition de variante en structure inverse sur la RN16 (Ouagadougou-
koupla) et la RNOI (Ouagadougou - Bobo).
Par contre depuis l'anne 2000, les pistes rurales ont fait leur apparition et, du fait de leur
spcificit et dans le souci de satisfaire l'objectif de lutte contre la pauvret, elles sont
Mi/rc COMBERE Ecole Polutechnique de Tnis
-:hime : la problmatiaue du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
39
ralises selon la mthode participative et les techniques haute intensit de main d'oeuvre
tiHvlUJ. Cependant, leurs caractensnques dirrerent selon que ces pistes sont ex cutes par
la Direction Gnrale des Pistes Rurales (DGR) du Ministre des Infrastructures et
du Dsenclavement du Burkina Faso
le projet FICOD (Fond d'Investissement Communal pour le Dveloppement), fruit
de la coopration Allemande;
le projet PREst (Piste Rurales de l'Est), fruit de la coopration Suisse.
II - DIFFERENTES STRUCTURES DE CHAUSSRRS
Le contexte conomique et les pratiques du dimensionnement de chausse au Burkina Faso
font qu'on n'y rencontre majoritairement que deux des structures prcites: les chausses
souples ou flexibles et les chausses assise traite aux liants hydrauliques ou chausses
semi-rigides. Les chausses rigides sont essentiellement ralises sur de petits tronons dans
la voirie urbaine.
II.l- Structure de chausses souples
Les chausses souples encore appeles chausses flexibles tiennent leur nom du fait qu'elles
ont l'aptitude de se dformer rversiblement sous les sollicitations. Ainsi, au passage d'une
charge lourde, les chausses souples se dforment de 1 3 mm (contre 0 0.5 mm pour une
chausse rigide assise traite). Si la structure est adapte, sol et chausse retrouvent leur
position initiale. Par contre si elle n'est pas adapte (charges trop lourdes et rptitives), les
dformations deviennent irrversibles, entranant ainsi une dgradation rapide de la
structure. Ce type de chausse est donc plus adapt pour les voies trs peu circules par les
poids lourds. Les chausses flexibles sont sans doute les plus rencontres au Burkina Faso
et comprennent:
II.1.1- Chausse en terre
Les caractristiques sont variables selon qu'il s'agisse de pistes et identiques dans le cas
d'une structure de route en terre. Les figures ci aprs dfinissent les diffrentes structures.
MIITC COMBERE
Ecole Polsjtechnique de This
71me : laoroblmatioue du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
'IMIIIllI : 3.00 5.00.
TarTIS&amenlloelill
Figure II.9:Piste ordinaire
40
PO
Largeur a ernpnse
Largeur de chausse 5,00 m
Vliesse de rererence
Rayon minimal
Pas de couche de roulement
Trs peu ou pas d'ouvrages pas
Pas d'assainissement
Piste saisonnire
Marc COMBERE
i.) m
.) Km/ri
120 m
Ecole Polutechniaue de T h ~
Thme : la problmatique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso
..hausse: 5.00 m
41
Couche roulement: 0,15 /
/
/
,/
/
Terrassement minimal
PB
Fie:ure II.10 : Piste amliore de type B
Largeur ct ' ernpnse
Vitesse de r terence
Rayon minimal
2Um
eu km/ri
300m
Couche de roulement en graveleux latritiques limits aux zones difficiles
Ouvrages d'art et d'assainissement principaux construits
Coupures frquentes pendant les pluies
Marc COMBERE Ecole Poli/technique deThis
Thme: la problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
Iiausse : 6.00 m
- >
Terrassement pour mise hors deau
Couche roulement: 0,15
Couche de forme : 0,30
Figure II.11 : Piste amliore de type A
42
PA
Largeur d'emprise
Vitesse de r frence 80 krnJh
Rayon minimal
20m
300m
Couche de roulement en graveleux latritiques
sur plus de 80% de la longueur
Ouvrages d'art et d'assainissement principaux
Coupures momentanes
Marc COMBERE
Ecole Polutechniauede This
"hme : laoroblmaiioue du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
43
/ /
1/
/
Chausse: 7,00 m
Terrassement variable
RO
Fiaure II.12: Route en terre ordinaire
Largeur d'emprise
Vitesse de r frence SO kmJh
Rayon minimal
30 m
300m
Couche de roulement continue en graveleux latritiques
Ouvrages d'art et d'assainissement construits
Marc COMBERE
Ecole Polutechnlauede This
~ ; m e : laorobl matioue du dimensionnement des chausses souplesau Burkina Faso
44
Plate-forme : 10,&0 m
RM
Fiaure II.13: Route en terre moderne
Largeur d'emprise 60 m
Largeur de plate-forme 10,60 m en raz campagne
et 12,60 m en traverse d'agglomration
Vitesse de r frence 100 kmlh
Rayon minimal
Rayon minimal absol u
600m
425 m
Couche de roulement continue en graveleux latritiques
Ouvrages d'art de franchissement calculs pour la crue cinquantenale et d'assainissement
pour la crue dcennale
Ce standard permet le bitumage par la ralisation de la couche de base et du revtement
bitumineux sans reprise des terrassements ni des ouvrages,
Marc COMBERE
Ecole PolvtechniquedeThis
.::71(' : tunrooiemattaue au azmenslOnnemenr aes cnaussees SOUVles au tsursma raso
11.1.2- Chausse bitume
Plate-forme : 10,00 m
4)
Couche de base
Couche de fondation
Couche de forme
/ 1 1
//1
/
/
/ '
, /
:0,15 / /
:0,20 / 1
: 0,30/
Revtement: 7,00 m
RB
Fi2ure II.14: Route bitume
Largeur d'emprise 60 m
Largeur de plate-forme 10,00 m en raz campagne
et 12,00 m en traverse d'agglomration
Largeur du revtement 7,00 m en raz campagne et 8,00 m en traverse d'agglomration
Vitesse de rfrence 100 krn/h
Rayon minimal 600 m
Rayon minimal absolu 425 m
Ouvrages d'art de franchissement calculs pour la crue cinquantenale et d'assainissement
pour la crue dcennale
Ce standard peur tre rduit 9,00 m de plate-forme, par des accotements de 1,00 m chacun,
dans Te cas de rfection de route existante.
MarcCOMBERE Ecole Polytechnique de This
r hme : la problematique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso 46
Sa structure se rsume comme suit :
Une plate forme de terrassement
Le corps de chausse (fondation +base)
Le revtement
Les accessoires (ouvrages d'art et d'assainissement)
La qualit de la plate forme a une importance capitale pour le comportement de la chausse.
A court terme, elle doit tre suffisamment indformable pour permettre le
compactage des couches de chausse
A long terme elle doit tre bien draine pour que sa portance ne chute pas. Le
dimensionnement de la chausse dpend de la classe de sols de plate forme , la valeur
minimale admise tant un CBR de 10.
II.2- Chausse semi rigide
Encore appele chausse assise (couche de fondation et couche de base) traite aux liants,
sa structure comporte un revtement bitumineux mince et un corps de chausse en
matriaux traits (en liants hydrauliques ou hydrocarbons). Elle est utilise lorsque le trafic
devient important ( plus de 50 poids lourds par jour et par sens) et que les matriaux crus ne
satisfont pas aux exigences mcaniques. Le liant augmentant la rigidit de l'assise, les
dformations verticales sont relativement faibles et le dimensionnement de la chausse porte
essentiellement sur la limitation de la contrainte de traction par flexion la base des couches
traites. Les chausses semi-rigides sont constitues:
d'un revtement bitumineux relativement mince;
d'une couche de base traite;
d'une couche de fondation traite ou non traite;
II.3- Renforcement des chausses
Le renforcement d'une chausse consiste un apport d'une nouvelle couche de base ou
de revtement d'une chausse qui prsente des signes de fatigue sous l'effet de l'ge ou
qui prsente des dgradations incompatibles avec le niveau de service attendu. La
dmarche pour la dtermination de ces nouvelles couches est semblable celle des
chausses neuves. La nature de la structure ncessite une tude pour mieux apprhender
le fonctionnement de l'ancienne chausse et le mal dont elle souffre. Sa schmatisation
dpend de la constitution de l'ancienne chausse,souple ou rigide.
' zeIlU: : II probll/lulitfuc du dinicn ionnctncut des chau"s" suupli'" uu Burk inu 1usu 47
Au terme de cette deuxime partie sur un chantillon de 18 routes tudies on constate que
les mthodes suivantes ont t utilises :
Route Itinraire Anne Structure charge Mthodes proposes Types de
Nationale d'tude de l'tude structure
(RN)
RNOI
Sakoins - 2004 AIC CEBTP Souple
Boromo-Bobo
Sakoins-bobo 2006 DTP/SOGEAISAT Aliz inverse
OM/CSE
RN02 Ouaga-Yako 82-85 LNBTP Asphalte Institut Souple
CEBTP
Yako- 1989 LNBTP CEBTP Souple
Ouayigouya
RN04 Fada- 78 LNBTP CEBTP Souple
Matiakouali-
Frontire du
Niger
RN01- Interconnexion 2007 GICIAACE/BICI CEBTP Souple
RN04 ville de
Ouagadougou
RN05 Ouaga-P- 1973 LNBTP CEBTP Souple
Frontire du
Ghana
RN07 Bobo-Banfora- 87-88 LNBTP AI Souple
Frontiree de la CEBTP
Cte d'Ivoire
RN10 Bobo- 2007 AGEIM CEEBTP Souple
Ddougou-
Tougan
RN14 Sakoins - 78 LNBTP CEEBTP Souple
Koudougou
Marc COMBERE Ecole Polutechnique deThis
.in ne : III l'mtllt:l1/lll ll llI l' 1111tl/l ll/ !/I Sll l/l llnl/t:/1I I1CS <'I IIIll SS!'!':; SOIl IIIl'S .11 / h llrl\JlIll l tbO
4
Ddougou- 2008 Associated CEBTP Soupl e
Nouna- Enginers TRL
Djibasso-
SATTCCI
frontire du
Aliz
Mali
RNl5 Boulsa -Pibaor 2004 BCEM Formule de Peltier souple
RNI6 Koupla- 72-73 LNBTP CEBTP souple
Tenkodogo- 82 LNBTP CEBTP
frontire du 92-93 LNBTP CBTP
Togo 2006 2006 Aliz
RNl8 Fada-Pama- 84 LNBTP CEBTP Souple
Tendangou-
frontire du
Bnin
RNI9 Kantchari- 2004 BCEM Formule de Peltier souple
Oiapaga-Arly
RN27 y gursso- 2005 Associated Guide SETRA-LCPC souple
Dibougou Engineers Aliz
RROI Tanghin- 2004 BCEM Peltier souple
Boulsa-
RRI2 Tanghin- 2004 BCEM Peltier souple
sourgoubila
RR34 Tanghuin 2004 BCEM Peltier souple
Oassouri-
sourgoubila
003 Gorom Gorom- 2004 BCEM Peltier souple
Garaga-Tin
Akof
D40 Ziniar- Zitenga 2004 BCEM Peltier souple
total 30
Tableau II.4 : mthodes utilises sur J'chantillon tudi
49
On constate que 72% appartiennent la route nationale, 17% la route rgionale et Il % a
la route dpartementale. Cet chantillon qui a fait l'objet de notre tude correspond 45%
de route nationale, 8% de route rgionale et 1% de route dpartementale. Il laisse
apparatre une diversit de mthodes proposes avec une prdominance de la mthode
CEBTP, pour les mmes stratgies d'investissement et d'entretien. Le tableau ci aprs nous
en donne le dtail :
Mthode pourcentage
,
CEBTP 47%
Asphalte Institut 7%
Aliz 14%
TRRL 3%
SACe! 3%
Guide LCPC/SETRA 3%
Formule de Peltier 23%
Tableau II.S : Pourcentage de rpartition des mthodes utilises
La diversit des mthodes proposes s'explique par l'absence d'un catalogue de structures
type de chausse propre au Burkina Faso qui prendrait en compte l'environnement
technologique et limiterait le nombre de structures tout en uniformisant les techniques
d'tude.
Les tableaux II.I et II.2 nous indiquent qu'au cours des 10 dernires annes, d'normes
investissements ont t consentis tant pour les constructions neuves, les renforcements que
pour l'entretien du rseau. Cependant nous pensons qu'avec la crise nergtique mondiale et
la raret des ressources de l'tat, les moyens financiers s'amnuiseront d'avantage. Du
reste, puisque la plupart des constructions neuves du rseau routier Burkinab est finance
sur des emprunts et subventions extrieurs, il serait souhaitable que les gestionnaires optent
pour les structures lourdes et rsistantes afin de minimiser terme les charges d'entretien
supportes par le budget de l'tat et du coup garantir la pernit des ouvrages. Un effort doit
tre mis dans la recherche sur les mthodes utilises travers une banque de donne fiable et
un suivi du comportement de nos chausses dans le temps.
Marc COMBERE Ecole Pofytecliniqlle de This
irll'" : ill vrobll/latique du dueusionneuient d6 souple au Burkina Faso
50
CHAPITRE III : METHODES DE DIMENSIONNEMENT
1- LES DIFFERENTES METHODES DE DIMENSIONNEMENT
Elles se subdivisent en trois groupes essentiellement:
Les mthodes dites classiques ou empiriques bases sur l'exprience, les mthodes
rationnelles, modernes ou d'approches thoriques bases sur les considrations
mcaniques et les mthodes semi empiriques. Certaines de ces mthodes ont t abordes
dans le chapitre II. Durant ce chapitre nous allons tout simplement les citer.
1.1- Approches empiriques ou classiques
1.1.1- La mthode du CBR (Calornian Bearing Ratio)
Cette mthode a t dj trait dans la partie mthode utilise par les projets d
construction et de renforcements du chapitre II.
1.1.2- La Mthode dite des indices de groupe
La mthode des indices de groupe est une mthode purement empirique qui peut servir
prciser la classe d'un sol; il permet une estimation gnrale de la qualit des matriaux
utiliss dans le corps de chausse. Connaissant la valeur de l'indice de groupe, on peut
utiliser les courbes A, B, C, D, E pour valuer les paisseurs donner la fondation
(courbe A) ou la fondation, la base et au revtement courbe B (trafic lger) ; courbe C
(trafic moyen), courbe D (trafic lourd).
1:I,u r l ll' .\ 1::1' :1:--....:tlll lit- r ' lI l1li l l i l l l l n ' q u i ::'l '
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5 10 15 70 JO io
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D
'" ) 0
FH; . 22.
Marc COMBERE
Ecole Polutechniaue deTines
1
Mise au point par Highway Research Board des Etats-Unis, elle aboutit la formule
suivante:
19=O.2a +O.005ae +O.Olbd
-... _. "" .. _ . " ..." . , "W ' o...J '"1 "'" 1oJ ..
Soit x le pourcentage du sol passant au tamis de 80 microns:
UClCU ll ll l C1Ll V ll uc Ll L I l
Si 0< x < 15 a=O
1) - I l
Si 15< x < 35 a=O
u - A - 1 . '
Si 35 < x <55 a= x- 35
u - ,\ - 1 J
Si 55 < x s 75 a= x-35
.) 1 /\ -' 1 ,) u- "1"V
Si x> 75 a=40
b=40
Dtermination de c
"H W 1 . 'tv
Si 40 < WL < 60
Si WL> 60
l;- V
c=WL-40
c=20
.. .,, "" \ ...... . . . l lll.. &. .. . " ' 1 1 u "" .....
Ip < 10 d=O
. . -
. ..
. -
, .. ...
.- -
. . .
" V ... .... )"' y
, 1"
Ip> 30 d=20
NB:
l'indice calcul est arrondi au nombre entier le plus proche

- .. . . . . .
. .. .. . . .. . . _ _ ...--. _._ 1 ,. ".. , . _ ro rT , .".", ., ' " 1 l""' _ " "
U1 1. V I. ' \ ," '" """ ' t..t l e, .J ""JI L' \. " '"-' L _ " 0 J...r"" ,-, ""J. L' ..-, lUI t ) ,,,",. ) . ".'I I L 1'-' , " 1 . 1\...11 '''-' '''11 . ' .)\' I .lJ
routiers. Les plus plastiques ont un Ig = 20
- - ... . ..
v ... 19 ' .... J -) un u l;' j ;;:;r'li
2< Ig < 4 ---+ sous sol passable, l'paisseur est de 10 cm
- - - .. .
J ". l l <, ') -4 m a UVaI S SOUS SOI
10 < Ig < 20 ---+ trs mauvais sol
L ' ingenieur Am ricain S.t:Ei.,i.,t a cxproue lCS resultats cie j moree cie groupe pour
proposer une quation dfinissant l'paisseur de la couche de fondation . Cette quation
dite quation de STEELLE est la suivante:
11 1.,
e=-1 --1-
4 s 16 g
1.1.3- La mthode base sur les essais AASHO
JL
C'est une approche qui permet d'observer le comportement sous trafic des chausses
relles ou exprimentales. Elle consiste se fixer un critre pour dterminer la fin de la
dure de vie de la chausse et de dfinir en utilisant ce critre, la dure de vie des sections
observes. Ces essais ont t raliss de 1957 1961 sur 240 sections de chausses
souples, 271 sections de chausses rigides et une cinquantaine de sections de chausses
souples avec couche de base stabilise. Chacune de ces chausses a reu en moyenne un
million de charges roulantes. Ces essais ont permis de prciser:
L'tat de la chausse et l'volution de son comportement dans le temps;
Les quivalences entre les diffrentes couches de matriaux ;
Les quivalences entre les diffrents types de charges par essieu;
l'influence de ces charges et de leur rptition sur le comportement des chausses;
Les relations entre les dflexions en surface et la dure de vie de la chausse
Ces essais sont l'origine de la dtermination de trois indices:
a) Indice de viabilit: cet indice est utilis pour caractriser l'volution de la
qualit de la chausse au cours du temps. C'est un indice qui est driv de
l'indice de qualit de service PSI (Present serviccability index). Il est
calcul selon le type de chausse, par l'une ou l'autre des formules ci-
dessous:
Chausse revtement souple:
P =5.03-1.91log(1 +SV)-O.01.JC +P -l.38RD"
Chausse revtement rigide
p;: 5.41-1.811og(1 +SV)-O.09.JC +P
o
SV (sloppe variance) : facteur d'uni de surface ou encore
SV (sloppe variance) : cart-type des diffrences de hauteur de l'axe de la chausse par
apport au profil en long thorique.
SV est mesur l'aide d'une remorque spciale enregistrant les diffrences de hauteurs
entre plusieurs zones.
RD (Rut Depth) : profondeur moyenne des ornires mesure perpendiculairement l'axe
de la route sous une rgle de1.20 m de long.
C+P= surface du revtement prsentant des fissures et des pelades en pourcentage de la
surface totale. Ce pourcentage est valu sur la base d'observations.
Marc COMBERE
" , L' L " O ." . L W , ' 00 ' . , , ' " . . . . . . . l " t "-"
Les essais AASH ont trouv une corrlation entre l'indice de viabilit et le nombre de
cycles de charges depuis la mise en service de la route : cette corrlation est dfinie par la
formule suivante:
_ . 11' fi
P - Po -(Po -p;).(-)
f'
o
P= indice de viabilit momentan
w= nombre de cycles de charge d'essieux de 8.16 tonnes depuis la mise en service de la
route ( essieux de rfrence) .
Po=indice initial
Pi = indice de viabilit pour une chausse impraticable
p et = facteurs dpendant de l'paisseur et des caractristiques des diffrentes couches.
le tableau III. 1 ci dessous donne les seuils de viabilit admis en stratgie d'entretien:
1 Dsiznation
1
1 Revtement sou Die
1
1 Revtement riaide
1
1 1't= 1.)
1
1 PO 4.5
1
1
1 . .
1 1'1= 1.)
1
1 PO 4.2
1
1
1 . _
1 Mise en service (indice
1 . _ _ .
1 mitral)
1 Chausse impraticable (hors
sei v cc)
1 1
Seuil d'intervention pour
une remise en tat: indice
final sur route principale ; Pf= 2.5 Pf= 2.5
indice final sur route
secondaire Pf= 2.0 Pf= 2.0
Tableau 111.1 : Seuils de viabilit admis en stratgie d'entretien
NB: l'indice de viabilit P= 5.0 correspond une chausse en parfait tat ( cas idal)
b) Indice d'paisseur ou paisseur quivalente :
Mt/rc COMBERE
Ecole Polutechniquede This
Pour relier le comportement de la chausse sa structure sous I'erret du tranc support, les
mgrueurs Amncams ont d nrn un mdice d'paisseur U. Cet indice lJ est rehe aux
paisseurs Ul , 1)2, lJ3 de la couche de revtement, de base et de rondation par la relation :
D=aIDI+a 2D2+a 3D3
u= r u.t.
.(.....j 1 1
01= paisseur de la couche de surface ou du revtement
U2= paisseur de la couche de base
U3 = paisseur de la couche de tondanon
Les coetticients de pondrations ai sont des coefficients dits dquivalence entre couche
selon leur nature;
Par exemple:
al = 0.44 pour une couche de surface en bton bitumineux, 01 2'. 5 cm
a2= 0.14 pour une couche de base en pierres concasses, 02 2'. cm
a3 = 0.11 pour une couche de surface en grave sableuse
c) le trafic quivalent:
En mesurant les effets sur le comportement de la chausse des diffrentes charges, il a t
possible de d terminer les quivalences de ces charges. C'est--dire qu' partir d'un essieu
de r frence choisi, on peut obtenir le nombre de passage d'un essieu diffrent qui
produirait sur la chausse les mmes effets destructeurs que cet essieu de rfrence. On
peut donc ramener un trafic mixte compos d'essieux divers un trafic homogne
quivalent exprim en nombre de passage de l'essieu quivalent.
La relation donnant le facteur d'quivalence dpend du modle mathmatique choisi, mais
la relation la plus utilise est du type :
Po: l'essieu de rfrence
P : l'essieu considr
a : Coefficient variant de 4 8 en fonction du type de structure et de la couche concerne;
souvent pris gal 4
NB : un certain nombre de mthodes sont drives des essais AASH :
Mthode de Shook et Finn, mthode de Liddle, mthode de l'asphalt Institute.
Marc COMBERE
1.1.'1- La metnoue ue r asnnau msntut
nue a ete ceia traite aans la Dame metnoae uuusee Dar les nroiets ce construction et ae
renrorcements au cnaoitre 11.
1 1 e , ~ mthode PCA
Le principe de base de la metnoue de la r'oruano Cemenr Associanon WLA) consiste a
determiner reparsseur requise de la cane de beton pour nmiter la ratigue induite dans la
cane par les charges de la CIrCUlatIOn, atm dassurer un bon comportement et, ceci au cout
le plus bas possinle, compte tenu du cotit uutial et ClU cotit oentreuen annuel. La methode
YLA est basee sur: des etudes theonques ce westergaarc, ricxen, Kay et autres; les
resultats Cl ' essais routiers sur les Chaussees expenrnentaies soumis aux charges ClU tranc
controle, tels que les eSSaIS routiers de Bates , de Pittsburg , de Canrorrme, du Marryland et
AA:SHU et des etudes de comportement des chaussees construItes selon les normes
usuelles et soumises un trafic normal.
Lette derruere source dmrormanon est sans Cloute la pius unportante; westergaaro rt,
l'un des premiers reconnatre que les resultats tneonques doivent tre vennes par le
comportement des chaussees en service . Deux tacteurs majeurs sont considerer :
L'evaluation de la resistance a la nexion du beton par des essais du module de
rupture (MK) du beton iaide de l'une des trOIS methodes de chargement
SUIvantes (chargement en porte taux,au point central du pnsme et "2 points au
tiers de la poutre); les abaques SUIvants nous donnent les modules de ruptures
obtenus avec les j mthodes et raccroissement type de la resistance la rupture
avec le temps.
Marc COMBERE
Ecole Poluiechnique de This
1') t pO.
f11l!ure 111.1 : AOaOUe nermetranr nevamer le mouuie ue runw;-:: : i ~
Marc COMBERE
Frole Polutechnimte de Thi
,
o
,
Fizure 111 L" .Anauue oe calcul r accrorssemenr rvne oe la resrsrance a la rumu .
hMon
L'evaluation de ia rorce portante du soi dmttastructure mesuree par son moduie
Ge raction. Ce dernier est deterrrune par des eSSaIS de chargement et calcul il
j'aide de I'une des 2 equations suivantes:
ou par:
cut r 11'01" nlnnll" ri" _ . _ _ - - _ 0 ; . 0 _ _ : _
Ut:Jtt;-l tVrl mesuree SOUS la ai arg e
l'1rl1cc::.iil1'J 11'1'1; Iniro
K= .:... . -----------=----:------
\.. I f. U l fJ L- J v t H ll
K= -----=------
volume total du sol dplac
A partir des formules thoriques de Westerzaard, semi thoriques de Pickett, Rav et
autres bases sur les rsultats d'essai d'Arlinzton, Bates, Maryland. AASH et autres.
Pickett et Rav ont prpar une srie d'abaques qui permettent de dterminer l'effort
dans la dalle pour les 3 conditions de chargement.
Marc COMBERE Ecole Polutechniaue de Thi
.cuu: : La orotuematuiue au atmenstonnement aescnausses SOUPleS au tsursma rasa
,

"
r-- -1-
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50
300
250
MOInJ z,
c: .
ou -:.aL
Tou Jer,
C;C
: iif- 3 : Abaque permettant de dterminer les efforts dans la dalle
1.1.6- TRRf .
Cette mthode a t dj trait dans la partie mthode utilise par les projets de
construction et de renforcements du chapitre II
1.1.7- Mthode Ivanov
Le professeur Ivanov de l'Ecole des Ponts et Chausses de Moscou propose dans le cas du
systme multicouches lasticits diffrentes (modules d'lasticit variables) la formule
suivante pour dterminer la contrainte verticale:
F
1 ( r \ 21
lZ"r
Lll+a
[ ':"" [ [
L ,\'2r) J
Avec a= 2.5 dans le cas d'un sol homogne
a = 2 dans le cas d'un systme bicouche
a = 1 dans le cas d'un systme tricouche et au del
Marc COMBERE Ecole Polutechnique de This
Thme : ia problmatique du dimensionnement des cMusses souples au Burkina Faso
sa formule s'apparente celle de Boussinesq avec q= F2 qui est la pression de contact
rcr
59
1.2- Approches thoriques ou rationnelles
Le dimensionnement par les mthodes rationnelles passe par la dtermination des
contraintes et d formations admissibles des matriaux sous l'effet du trafic considr et la
dure de vie escompte. Les sollicitations subies par les matriaux sous l'effet du trafic
seront ensuite calcules et compares aux sollicitations admissibles.
Dans cette partie, nous nous attacherons d'abord l'tude des mthodes thoriques, puis
ensuite nous examinerons comment ces mthodes thoriques peuvent dboucher sur des
mthodes pratiques de dimensionnement.
Dans ce processus, en plus du dimensionnement proprement dit, deux phases sont
essentielles:
En amont la conception des structures ;
En aval le mode de prsentation des rsultats pour les rendre utilisables aux
projecteurs
Les mthodes de dimensionnement des chausses ne sont en fait que des mthodes de
vrification de structures de chausses pralablement tablies.
1.2.1- Le modle de Boussinesq (1885)
On dsigne par la mthode Boussinesq, la mthode qui consiste assimiler le sol un
solide lastique, semi infini et, lui appliquer les formules tablies en 1885 par le
mathmaticien franais Boussinesq.
D'autre part on sait que la pression du pneu qo (de l'ordre de 0.2 0.7 MPA) exerce par le
pneumatique ne peut gnralement tre support par le sol naturel. Le rle de la chausse
est de rpartir cette pression pour l'amener un niveau compatible avec ce qui peut tre
support par le sol support. Si le corps de chausse n'est pas trop diffrent du terrain
naturel (corps granulaire par exemple), on peut raisonnablement supposer que la pression
se rpartit travers le corps de chausse de la mme manire que dans un sol. Ce qui
conduit dfinir une mthode simpliste de dimensionnement :
La charge applique la chausse est schmatise par une pression qosur un cercle
de rayon a.
MarcCOMBERE Ecole Polytecllllique de This
J neme : la problematique au aimensumnementaes cnaussees SOUpleS au tsurktna raso
60
Le sol de plate forme est suppos lastique (de module de Young E
2
, de coefficient de
Poisson v
2
) . Il ne peut supporter sans se dformer exagrment qu'une contrainte verticale
(J'z)ad infrieure la pression q.
on cherche quelle profondeur H du sol la pression verticale a t suffisamment diffuse
pour ne pas dpasser (o.)ad.
On peut assimiler l'paisseur H l'paisseur de chausse ou bien lui faire correspondre
une paisseur de chausse H' < H par une rgle simple tenant compte du module El du
corps granulaire et du module E
2
du sol de plate forme.
Assimiler H' H revient assimiler El E
2
La contrainte verticale a, est maximale l'aplomb du cercle de charge qo de rayon a

et une profondeur z, elle prend la valeur :
2
3
(J"... =qo (1- 3/ )
(a
2
+2
2
)12
Diffusion de la contrainte
Modle de Boussinesq
... a
Diffusion de la
contrainte o,
Massif E 1.'\11
1
Figure 111-4 : Diffusion de la contrainte selon Boussinesq
.l.,k.,k- Lt: uruuere Ul cuuuue ut: \ uu ut: n g..... UJ
Lorsque les sollicitations du trafic deviennent importantes et/ou que les contraintes
verticales sur le sol de plate forme sont limites par une valeur trs faible (de l'ordre de
1/10 1/20 de la pression exerce en surface), l'paisseur ncessaire pour diffuser les
couuauucs U<:Ui.:) WI g,l<:UIUl<:Ult; Ut;Vreur uupuruuue. r our UHI1111ut:r ceue epaisseur ut:
. neme : laoromemanque au tnmenstonnement aes chaussees souples au tsurnna raso
61
chausse, il suffit d'augmenter le rapport de module entre El de la chausse et E2 du sol
de plate forme, l'aide d'un liant hydraulique (ciment, laitier). On peut avec une assise
traite aux liants hydrauliques obtenir une faible pression sur le sol de plate forme, sans
que l'paisseur de la chausse ne soit importante. La couche de chausse flchie sous la
charge applique. Ce flchissement est accompagn de contraintes de traction par flexion
la base de la chausse. Le dimensionnement de la chausse consiste alors vrifier deux
critres qui conditionnent son comportement dans le temps:
la contrainte verticale sur le sol de plate forme doit tre infrieure une valeur
limite fonction de la nature du sol support et de chargements (cycles) envisags;
la contrainte de traction par flexion la base de la couche de chausse doit tre
galement infrieure une valeur limite fonction de la nature du matriau de
chausse et du nombre de cycles.
Le modle de Boussinesq ne convenant pas ce problme, il est ncessaire de faire
appel d'autres modles de la mcanique des chausses tels que les modles de Hogg ou
de Westergaard.
Travail en fiexian d'une coucre lie
-------
Marc COMBERE
r
ElE2
Modle Bicouche
Fiaure 111-5 : Travail en flexion d'une couche lie
Ecole Polutechnique de This
. neme: La promemattoue au atmensionnement aes ctlaussees scuptesau tsunana l-aso
62
.1."'."'.1 -..... t; WUUt;lt; ut; .I.J. U
hh
Le modle de Hogg est la transposition du modle de Boussinesq dans un modle
bicouche. Intgrant un problme de flexion, la mthode admet les hypothses
simplificatrices de Navier pour les plaques minces:
le plan moyen est confondu avec la fibre neutre;
les sections planes transversales restent planes pendant la dformation;
les contraintes normales suivant une direction transversale peuvent tre ngliges.
Les dplacements verticaux de la plaque satisfont l'quation de Lagrange pour les
plaques minces:
ExH3
D.1\2w =P avec D = 2
12x(1- v
1
)
Dans cette quation, D caractrise la rigidit de la plaque, w reprsente le dplacement
vertical de la fibre neutre et p dsigne la somme des pressions verticales
p =0 z - qo l'aplomb du cercle de charge
p =0 z l'extrieur de ce cercle de charge
l'oprateur 1\2 dsigne le double laplacien en coordonnes polaires :
Le modle de Hogg est schmatis sur la figure suivante :
Schematisation du modele de Hogg
.-
------
111-6: Schma du modle de
MarcCOMBERE
Massifde BoussMlG
Ecole Polutechniquede This
.rente : la nrootematioue au utmenstonnement aes cnaussees SOUpleS au burxma rasa
63
Dans ce modle nous avons deux inconnues : la contrainte verticale oz et la dformation
verticale w. Une premire relation peut tre obtenue partir de l'quation de Lagrange
2w = z- l u
D
la deuxime relation quand elle rsulte de l'assimilation des dplacements verticaux de
la fibre neutre ceux du massif et en utilisant les relations de Boussinesq. En supposant
que la chausse glisse parfaitement sur son support, on trouve comme expression de la
contrainte de traction la base de la plaque :
T
= P., x 1 +v ~ X H
3
J
H- 27 E
2
a
3
P = qoTt ~ : charge applique
E
pet pde la rigidit de la chausse exprime par ~ H 3
2
1.2.2.2- Modle de Westergaard
Il utilise le mme modle que Hogg. Cependant il considre le sol support
comme un assemblage de ressorts dont le dplacement vertical est proportionnel
la pression verticale V :
v=kxw
v : contrainteverticale sur le massif
w : dplacement vertical de la plaque
k : module de raction du sol de plate forme
Travail en flexion d'une couche lie
Modle We,tall;uM
--------
Chmssee
El vi
Sol
E2 v2
qo
Marc COMBERE
V=k.w
Figure 111-7: Schma du modle de Westeraaard
Ecole Polutechniaue de This
, ii'IlC : tu prooiemattque au aimenstonnement aes cnaussees SOUpleS au tsurxmarasa
64
Hypothse simplificatrice qui facilitera la rsolution des quations de quatrime ordre de
Westergaard par les transformations de Hankel.
La contrainte de traction est donne par:
U"t=LC(L) ,
lP a ou
.rD EIH3
I=V!f=4 p(I-U1).k est le rayon de rigidit de la chausse
P : charge par roue
C : fonction croissante de I dpendant de la position de la charge
Le modle de Westergaard fait apparatre la notion de rayon de rigidit de la chausse
dfinie par 1qui est une fonction de la rigidit de la dalle El et du module de raction du
sol de plate forme k.
1.2.3- Le modle multicouche de (Burmister, Jeeuffroy et Bachelez)
Face la multiplicit des types de structures et au renforcement lors de leur entretien,
Bunnister a dvelopp un modle qui peut tenir compte de plusieurs couches. Dans ce
modle, les couches sont considres comme des solides lastiques, la liaison entre les
couches peut tre avec glissement ou sans glissement. En cas de charges multiples, la
mthode de superposition est applicable.
Pour dterminer ses contraintes, Bunnister a utilis la thorie de l'lasticit et l'hypothse
de la symtrie de rvolution du chargement. Les quations sont trs complexes et leurs
rsolutions sont obtenues grce d'une part la rsolution du problme d'lasticit en
coordonnes cylindriques par la recherche de tension rj>(r,z) double laplacien nul
=0) , d'autre part par les transformations de Hankel sur les variables de la
fonction de tension.
La figure III.8 ci-dessous nous rsume le comportement d'une chausse selon Burmister
Couehbs el....t1ques
-lime : latrrobiematiaue du dimensionnement des chausses souples au BurkinaFaso
zn , Hl. v I
za , H2, v2
1
1 Interfa.ee
-----------r----- c,allee ou decallee
,
__________1..... 1--- Symetrie de revolution
65
Figure 111-8: Schmatisation du modle multicouche de Burmister
A l'heure actuelle il existe dans le domaine des multi-couches, avant tout rservs aux
chausses souples, une srie impressionnante de logiciels de calcul rputs plus
performants les uns que les autres. Ces logiciels vont du simple outil de calcul des
contraintes aux modles que l'on pourrait qualifier de complets et qui permettent de
dterminer les dures de vie prsumes des chausses en fonction de donnes relatives aux
trafics, aux caractristiques mcaniques des matriaux et aux conditions climatiques ;
l'ensemble de ces donnes peut de plus tre trait de manire probabiliste. .
Dans le domaine des chausses rigides l'volution s'est surtout manifeste travers la
mthode aux lments finis, qui permet de bien prendre en compte l'influence des
discontinuits au niveau des bords et des joints, et de dterminer les contraintes d'origine
thermique. Un certain nombre de logiciels analytiques, d'usage en principe plus simple,
ont galement t dvelopps. Les logiciels comme Alize III et IV du LCPC, Ecoroute,
Bistro de Shell et CHEV de Chevron sont bass sur ce modle. Ce modle a abouti pour la
premire fois la production d'un jeu d'abaques par Jeuffroy et Bachelez qui ont tent de
rsoudre les problmes d'une plaque reposant sur un massifbicouche de type Burmister.
Il faut signaler aussi que ce modle ne tient pas compte des effets de bord. Son
utilisation ncessite donc l'valuation de l'effet des charges en bord.
1.3- Les mthodes semi empiriques
Ce sont des mthodes bases sur des catalogues de structures de chausse
Leur utilisation est pratique. Elles mettent la disposition des ingnieurs projeteurs des
structures pr calcules et testes par l'exprience au niveau national.
Ces catalogues librent le projeteur des calculs numriques et le met l'abri de l'illusion
d'un rsultat rigoureux du fait de l'application d'une formule mathmatique alors que les
Thme : laproblmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
66
paramtres d'entre sont imprcis. Dans le catalogue, les paramtres sont regroups en
classe conomique et elles permettent de standardiser les structures en limitant leur
nombre et autorise l'uniformisation des techniques d'tude. On peut citer entre autre:
Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux ralis
en 1971 par le CEBTP et rvis en 1980 ;
Le manuel de conception des chausses neuves faible trafic;
Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chausses neuves,
catalogue de structures types LBTP Abidjan 1977 ;
Le catalogue des structures types de chausses neuves;
La Road note 29 du TIR de Londres (1962) en usage en Grande Bretagne;
La Road note 31 du TTR de Londres (1966) destine aux pays tropicaux ;
Le guide technique de conception et de dimensionnement des structures de
chausse du SETRA- LCPC de dcembre 1994 ;
Le guide SATCCI dvelopp en Afrique du Sud
1.4 -les autres mthodes
Avec l'volution technique et scientifique, nous avons l'apparition de nouvelles
mthodes:
L'approche d'optimisation du dimensionnement des structures de chausses par
programmation mathmatique;
La mthode incrmentale de dimensionnement
La premire approche repose sur un algorithme de minimisation intgrant les exigences
mcaniques classiques et un critre cot de structure. Dans cette modlisation, la dmarche
suivie pour l'optimisation est fonde sur une mthode itrative de minimisation (mthode
de Han Powell). La seconde quant elle envisage d'tudier l'volution d'une chausse
dans le temps en cumulant l'effet, exprim en terme de dommage de chacune des
sollicitations induites par la charge du rafic. Une telle mthode doit permettre de limiter,
voir de supprimer, l'importance des donnes empiriques dans le domaine du
dimensionnement des chausses routires. Cette mthode prvoit de tenir compte de l'effet
d'une sollicitation non seulement sur l'tat de la chausse, mais galement sur l'volution
des proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle intgre galement l'effet
des variations de temprature et les donnes relles de trafic sans recours la notion de
trafic quivalent.
MarcCOMBERE Ecole Polytechllique de This
Thme : la problmatique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso 67
Remarque:
A ct de ces mthodes gravitent divers logiciels tels que les programmes Aliz et Eco
route qui favorisent la rsolution des quations multiples drives partielles et
l'accessibilit aux mthodes rationnelles. Parmi ces logiciels ont peut citer les logiciels
comme Eco route et Aliz.
Ce sont des logiciels qui modlisent les structures multicouches et calculent les
contraintes transversales et radiales ainsi que les dformations travers les couches de
chausses. Pour cela, il faut:
Le type de poids lourd et la charge standard ;
Le nombre de couches composant la chausse, leur paisseur et le mode de liaison
entre ces diffrentes couches ;
Les caractristiques pour chaque matriau composant la chausse : le module de
y oung et le coefficient de Poisson
I.5- Comparaison des mthodes
En 1982, le Laboratoire National du Btiment et des Travaux Publics du Burkina Faso a
procd dans le cas de l'tude gotechnique de la chausse Ouagadougou- Yako, une tude
comparative entre la mthode de l'Asphalte Institut et la mthode CEBTP. Les rsultats de
l'tude sont consigns dans le tableau III.2 suivant:
Ouaga- Yako CBR Epaisseur Epaisseur Epaisseur
F B R
Plateforme AI CEBTP retenue
PK4.00-6.30
30 27.5 33 27.5 10 15 2.5
6.3-7.5
26 27.5 33 27.5 10 15 2.5
7.5- 8.8
5 52.5 42 42.5 25 15 2.5
8.8-9.6
30 27.5 18 17.5 10 15 2.5
9.6-10.2
16 32.5 33 37.5 20 15 2.5
10.2-12.4
6 47.5 43 42.5 25 15 2.5
12.4-14.6
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
14.6-15.9
20 32.5 33 32.5 15 15 2.5
15.9-16.8
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
16.8-18.10
14 37.5 38 37.5 20 15 2.5
18.10-19.10
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
Marc COMBERE Ecole Polutechniaue de This
Thme :la problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
68
19.10-20.2
Il 37.5 38 37.5 20 15 2.5
20.2-21.6
25 27.5 33 27.5 10 15 2.5
21.6-24.8
8 42.5 43 42.5 25 15 2.5
24.8-27.8
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
27.8-32.2
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
32.2-38.4
25 27.5 33 27.5 10 15 2.5
38.4- 39.9
9 37.5 43 42.5 25 15 2.5
39.9-41.3
25 27.5 33 27.5 10 15 2.5
41.3-43.5
3 67.5 ND 52.5 35 15 2.5
43.5-44.8
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
44.8-45.6
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
45.6-47
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
47-47.6
8 42.5 43 42.5 25 15 2.5
47.6-50.7
20 32.5 33 32.5 15 15 2.5
50.7-54
10 37.5 43 42.5 25 15 2.5
54-55.9
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
55.9-58.4
20 32.5 33 32.5 15 15 2.5
58.4-59.7
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
59.7-61.6
13 37.5 37.5 37.5 20 15 2.5
61.6-62.7
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
62.7-63.3
8 42.5 43 42.5 25 15 2.5
63.3-66.10
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
66.10-67.00
6 47.5 43 42.5 25 15 2.5
67.00-73.8
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
73.8-74.8
7 47.5 43 42.5 25 15 2.5
74.8-78.10
20 32.5 33 27.5 10 15 2.5
78.10-81.7
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
81.7-85.00
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
85.00-86.4
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
86.4-89.00
20 32.5 33 32.5 15 15 2.5
89-96.8
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
96.8- 98.7
19 32.5 33 32.5 15 15 2.5
Thme : la problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
69
98.7-99.5
5 52.5 43 42.5 25 25 2.5
99.5-100.7
25 27.5 33 27.5 10 15 2.5
100.7-101.3
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
101.3-10 1.8
20 32.5 33 27.5 10 15 2.5
101.8-102.6
5 52.5 43 42.5 25 15 2.5
.1 02.6-106.2
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
106.2-107.3
3 67.5 ND 52.5 35 15 2.5
107.3-109.69
30 27.5 18 27.5 10 15 2.5
Tableau 111.2 : Etude comparative de la mthode CEBTP et de l'Asphalte Institut
On retient de cette tude comparative que les rsultats des paisseurs de chausses sont
trs proches l'une de l'autre pour des CBR < 30 ; En effet Pour les valeurs du CBR > 30,
la mthode de l'Asphalte Institut fait varier la fondation de 5 7 cm suivants le trafic, . la
mthode CEBTP juge la plate forme satisfaisante pour jouer le rle de fondation.
Aussi, dans le cas de l'tude de faisabilit technico-conomique et environnementale des
travaux de construction et de bitumage de la route Lo- Sabou- Koudougou (RN13)
ASSOCIATED ENGENEERS a effectu une comparaison entre diffrentes mthodes;
les rsultats sont consigns dans le tableau suivant:
Mthodes
CEBTP TRRL SATCCI ALIZE
Revtement Tricouche Tricouche 5cmBB Tricouche
(cm) (cm) (cm)
Couche de base en graveleux 15 22.5 20 20
latritique
Couche de fondation en graveleux 20 27.5 20 33
latritique
Epaisseur totale chausse 35 50 45 53
Sol de plate forme 54 (CBR > 15) 54 (CBR > 15) 54 (CBR > 15) 54 (CBR > 15)
Tableau 111.3: Etude comparative des mthodes CEBTP, TRRL, SATCI, ALIZE
En fvrier 2008 dans le cadre des travaux de construction et de bitumage de la route
nationale N
D14
Ddougou- Nouna -Djibasso-Frontire du Mali, l'Associated
Engineers a encore procd une autre tude comparative entre la mthode CEBTP,
"hme : lavroblmatique du dimensionnement des chausses souplesau Burkina Faso
70
TRRL,SATCCI et ALIZE pour les mmes sols de plate forme, Les rsultats sont
consigns dans les tableaux HIA et III.5:
Mthode CEBTP TRL SATCCI ALIZE
Revtement tricouche tricouche ScmBB tricouche
Couche de base en graveleux
15 22.5 20 20
latritique
Couche de fondation en graveleux
30 27.5 20 36
latritique
Epaisseur totale chausse
45 50 45 56
Tableau 111.4 : Etude comparative des mthodes CEBTP, TRRL, 8ATCI, ALIZE
pour 83 CBR > 10
Mthode CEBTP TRL SATCCI ALIZE
1
Revtement Tricouche (cm) Tricouche Scm BB Tricouche
(cm) (cm)
Couche de base en graveleux
15 25 15 20
latritique
Couche de fondation en graveleux
20 17.5 15 25
latritique
Epaisseur totale chausse
35 42.5 35 45
Tableau m.5: Autre tude comparative des mthodes CEBTP, TRRL, 8ATCCI, ALIZE
pour 83 CBR > 15
On aura constat, au cours de cette premire partie qu'il existe une multiplicit de
mthodes de dimensionnement allant des mthodes empiriques aux mthodes rationnelles
en passant par les mthodes semi empiriques. D'aprs l'analyse des diffrents tableaux , il
ressort que les guides rcent s adoptent dsormais tous une paisseur minimum de 20 cm
en couche de base. Pour ce qui concerne l' paisseur de la fondation, les paisseurs varient
de 20 36 cm . Par ailleurs la comparaison entre les diffrentes mthodes laisse apparatre
une similitude des paisseurs de chausses entre la mthode CEBTP, la mthode SATCCI
et la mthode de l'asphalte Institut pour des valeurs du CBR infrieur 30; pour des
valeurs de CBR> 30, l'paisseur des fondations dimensionnes avec les mthodes de
l'asphalte Institut varie de 5 7cm suivant le trafic.
Du reste, les mthodes cites ne reprsentent qu'une infime partie de celles qui existent
malgr l'volution trs lente jusqu' ces dernires annes des mthodes de
Marc COMBERE
Ecole Polytechniquede This
Thme: laproblmatique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso
71
dimensionnement structurel. Tous les cas ne sont d'ailleurs pas encore rsolus. Si de nos
jours encore certaines structures mal quipes (administration, entreprise ou bureau
d'tudes) ne disposent que de leur exprience et des mthodes absolument empiriques de
dimensionnement.d'autres par contre sont la pointe de la technologie. Ce qu'il faut
craindre c'est la prolifration des outils qui sont aujourd'hui la disposition de l'ingnieur
. Ils seront d'une telle complexit que seuls des experts seront capables de les
comprendre et de les utiliser. Les ingnieurs chargs des projets routiers ont bien d'autres
proccupations que le seul dimensionnement rationnel de la chausse. Ils risquent de se
retrouver de la sorte, un peu la mme enseigne que leurs collgues des annes 1900 qui
un moment donn, dpasss par les vnements ne pouvaient que compter que sur leur
exprience et leur bon sens. . Certain responsables des travaux publics l'ont bien compris
et ont procd la rdaction de catalogues-type de chausses qui donnent, en fonction de la
portance du sol, de la nature des matriaux utiliss et du climat, des structures avec des
paisseurs types dpendant du trafic. Ces paisseurs types sont videmment calcules par
des spcialistes au moyen de tous les outils disponibles aujourd'hui. Ces catalogues ont
donc le mrite d'viter, en principe, les erreurs d'apprciation; mais ils ne sont souvent
qu'une boite noire mise disposition des ingnieurs d'excution.
11- LES PARAMETRES DU DIMENSIONNEMENT
II.l- Le trafic
Le passage d'un vhicule impose la chausse des efforts verticaux et tangentiels par
l'intermdiaire des pneumatiques; c'est pourquoi la premire dmarche dans le
dimensionnement consiste l'estimation du trafic c'est--dire le nombre de rptition de
charges prvoir pendant la dure de service choisie de la chausse. Ce trafic conditionne
le choix et la qualit des matriaux et permet une analyse mcanique du comportement en
fatigue du matriau.
Il intervient par son volume, son volution, son spectre et les charges l'essieu. Les essais
ASSH ont bien montr l'influence des charges sur la tenue des chausses.
II.l.l- Prvision du trafic
Divers mthodes sont utilisables :
Pour les marchandises et les personnes:
Simple prolongation de l'volution des flux constates dans le pass
Corrlation entre le trafic et un paramtre macro-conomique
MarcCOMBERE
T'hme : la problmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
72
Etude raisonne de l'volution du trafic de chaque flux
Utilisation du modle de gnration de trafic
Utilisation du modle d'affectation de trafic
Pour les dplacements de personnes:
Etude de l'volution des trafics en fonction des populations, des catgories de
revenu, de l'volution du parc, etc. ce qui dbouche souvent sur l'emploi d'un
modle de gnration
A partir des trafics marchandises, application de corrlation entre les flux de
marchandises et les dplacements de personnes.
A l'heure actuelle, il nous est impossible d'infirmer ou de confirmer l'utilisation de toutes
ces mthodes au Burkina Faso. Cependant le plus en vu dans nos pays est la simple
prolongation de l'volution des flux, traduit par la formule:
T
n
=To(l +a)"
Tn = trafic l'anne n
T
o=
trafic l'anne initiale
0 = taux de croissance
n = dure de vie de la chausse
Aussi, pour trouver le taux de croissance on a souvent recours la corrlation entre le
trafic et un paramtre macro-conomique par exemple entre la consommation du carburant
et le PIB.
II.1.2-Trafic quivalent en poids lourds
Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est dfini par le nombre NE, nombre
quivalent d'essieux de rfrence correspondant au trafic poids lourds cumul sur la dure
initiale de calcul retenue. Il est calcul par la relation:
NE=N x CAM
O,
N =nombre de poids lourds pour la priode de calcul de n annes. Il est gal :
N =365 x MJA x C
Avec C, le facteur de cumul sur la priode de calcul traduit par la formule :
C= [(1 +a r-
1
]
a
Et,
a = taux de croissance gomtrique constant sur la priode de calcul
':hme : lavroblmatique du dimensiormemeni des chausses souples au Burkina Faso
73
n = priode de calcul (dure de vie)
CAM= agressivit moyenne du poids lourds par rapport l'essieu de rfrence. Il
est obtenu par les expressions suivantes:
Agressivit d'un essieu
Elle correspond au dommage provoqu par un essieu de charge P par rapport au dommage
d un passage de l'essieu de rfrence po.
Chausse souple: a = 4
Grave latritique traite au ciment: a = 6
Grave ciment : a = 8
La norme NF P98-082 a adopt les valeurs suivantes de K et a qui dpendent de la nature
du matriau et de la structure de chausse (cf tableau I1I.6)
Types de structures a K
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures souples et 5 1 0.75 1.1
bitumineuses
Structures rigides 12 1 12 113
Structures en bton dalle 12 1 12 113
Dalles
Bton arm continu

Tableau 111.6: Valeurs moyennes de a et k
NB:
Si des tudes n'ont pas t pas t ralises auparavant, il faudra prendre pour le
dimensionnement une approximation de l'agressivit: A = 1.3
L'agressivit d'un poids lourd est gale la somme des agressivits de ses essieux
Agressivit d'un trafic (CAM)
Connaissant l'histogramme de charges par type d'essieu pour un trafic donn, l'agressivit
de ce trafic est qualifie par le CAM correspondant l'agressivit moyen du poids lourd
composant ce trafic par rapport l'essieu pris pour rfrence:
Marc COMBERE Ecole Polytechllique deThis
Thme: la problmatique du dimensionnement des chausses souples au BurkinaFaso
N= nombre de poids lourds pendant la priode de comptage
Kj : coefficient correspondant au type d'essieu
j=1 pour un essieu simple
j= 2 pour un essieu tandem
j=3 pour un essieu tridem
nij : nombre d'essieux lmentaires de type j et de classe de charge Pi
L'essieu de rfrence est l'essieu isol roues jumeles de 13t ;
74
II.1.3- Evolution du trafic national
Dans le cadre du suivi de l'volution du trafic, la Banque de donnes routires de la Direction
Gnrale des Routes organise depuis 1993 des campagnes de comptage routier et de pesage
des essieux. Paralllement ces campagnes, des tudes ont t menes sur l'volution de ce
trafic. Celle en date d'avril 2003 sur le niveau de sollicitation des routes au Burkina Faso
face la crisse Ivoirienne a rvl des couloirs de surcharges. Les figures suivantes nous
indiquent l'volution du trafic entre 1998 et 2004 et les rgions de surcharge.
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Exemple d'application
Notre exemple d'application de la dmarche de dtermination du trafic de
dimensionnement s'appliquera sur la RNl qui constitue l'une des voies de surcharges
comme l'atteste les figures antrieures sur l'volution du trafic nationale. Sur cette route,
nous allons nous intresser deux tronons principalement: celui du dbut et de la fin.
II.1.3.1- Evolution du trafic sur la RNI
Le comptage routier ralis sur la RNI ( Ouagadougou- Bingo- Bobo) entre 1993 et 2006
nous a permis de dterminer l'volution suivante:
Evolution du trafic Ouagadougou - Bingo
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
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~ ~ : l ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ : l ~ ~ ~ ,
Figure 111.16 : Evolution du trafic sur le tronon Nl (entre
Ouagadougou et Bingo)
Evolution du trafic TMJA sur la RI\.I01 entre
Koumbia -Bobo
. ~ ~
....
--
--
~
+---- --
. . . . . . . .
1200
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'1'-...,.c{ibO;;J.
Anne
Figure III 17: Evolution du trafic entre Koumbia et Bobo Dioulasso
Marc COMBERE Ecole Polytechnique Ile I1lis
Thme : laproblmatique du dimensionnement des chausses souples au BurkinaFaso
83
En rappel, ces tronons de route ont t construites entre 1977 et 1979 et fait l'objet
d'un renforcement entre 2000 et 2002.
II.1.3.2) Dtermination du taux de croissance
Le taux de croissance annuel not (a) est le rapport entre ce qui est ajout (ou retir) et
ce qu'on avait au dpart. En application au calcul du taux de croissance du trafic, on
pourrait crire que:
a =(trafic final- trafic initial)x 100
trafic initial
Lorsque le taux de croissance est calcul pour n annes
a =(trafic l'anne n - trafic initial)x 100
nx trafic iniiial
Une autre mthode consisterai calculer l'lasticit du trafic. Si la valeur tend vers 1, cela
signifie que la variation du trafic est gale celle du PIB. On pourrait en ce moment
considrer le PIB comme valeur du taux de croissance .
En appliquant ces formules, l'volution tendancielle du trafic poids lourd sur la RNI
serait:
Ouagadougou -Bingo
Priode de 1993- 2000 : 4.86% par an avec 509.66 poids lourds soit 39% du TMJA
Priode 1993- 2006 : 6.93% avec 666.97 poids lourds soit 44.36 % du TMJA
Koumbia - Bobo
Priode de 1993 - 2000: 5.16% avec 368.83 poids lourds soit 39.04% du TMJA .
La priode 1993- 2006 avec 520 PL soit 6.95% avec 44.36 % du TMJA
II.1.3.3- Calcul du coefficient d'agressivit Moyen (CAM)
Les dernires peses excutes date de juillet et aot 2007 et concernent le projet de
bitumage du corridor Tma (Ghana) - Ouagadougou -Bamako (mali). Les rsultats
obtenus la sortie de Ouagadougou ont fait l'objet d'tudes statistiques, ce qui a permis de
dterminer des classes de poids par essieu P. A chaque classe correspond amsi un
coefficient d'agressivit A =(PIl3Y'4 dfinit par le tableau III.7 et 111.8 :
Marc COMBERE
1 % Vhic 1
Agressivit Agressivit
Charges Nbre Vhic unitaire X %Vhic
10100001 29 8% 0.572 0.05
110 000 11 0001 5 1% 0.837 0.01
111000120001 12 3% 1.186 0.04
11200013000\ 8 2% 1.633 0.04
113000140001 16 5% 2.196 0.10
114000150001 25 7% 2.895 0.20
115000160001 26 7% 3.747 0.28
116000170001 31 9% 4.775 0.42
117000180001 30 8% 6.002 0.51
118000190001 28 8% 7.451 0.59
]1900020000] 52 15% 9.148 1.35
12000021 0001 33 9% 11.120 1.04
121 000220001 19 5% 13.394 0.72
]22 000 23 0001 17 5% 16.000 0.77
12300024 0001 7 2% 18.969 0.38
124000 25 0001 10 3% 22.334 0.63
125000 26 0001 3 1% 26.128 0.22
SUP 26000 2 1% 30.385 0.17
353 100% 7.52
Tableau 111.7 : Dtermination du coefficient d'agressivit suite
au pesage du 22 juillet 2007
NB : L'agressivit totale est de 7.52
NE=NxCAM
Hypothse de calcul; CAM= 7.53 soit la moyenne des donnes des deux pesages
Ouagadougou- Bingo
[{1 +0.0486?O -1]
En 2000: TMJA= 509.6 PL---.N=365x509.6x =---------==.
0.0486
N= 6.06 xl0
6
NE= 7.53x 6.1504 X10
6
---.NE = 4.635 X 10
7
En 2006: TMJA=666.97 PL ---.NE= 7.45783 x 10
7
Koumbia - Bobo N'Dioulasso
84
:-rteme : iavrovimatiaue au dimensumnement des cnaussees souvies au burkina Faso
En 2000: NE = 3.409 x 10:
En 2006: NE= 5.82716 x 10
7
conclusion partielle
Des donnes ci-dessus prsentes sur le coefficient d'agressivit ,on peut dire sans se
tromper que les routes du Burkina Faso sont trs agresses. Cette agressivit est due
aux surcharges des vhicules poids lourds. Ces surcharges constituent l'un des facteurs
les plus importants dans les dgradations prcoces de nos routes. Ces pratiques
interpellent les gestionnaires des rseaux routiers qui doivent mettre en place un cadre
institutionnel charg du contrle de la charge l'essieu. Cette pratique n'est pas
particulire au Burkina Faso mais commune la rgion. C'est pourquoi Amadou
Harouna de l'UEMOA affirmait qu'au cours des assises de l'AGEPAR de Niamey que
90% des camions du Burkina Faso, du Bnin et du Niger tait en infraction par apport
la norme CEDEAO de 11.5 tonnes de charge l'essieu pour exploitation et environ
70% sont en infraction par apport la norme de 13 tonnes utilise pour le
dimensionnement des chausses. De ce fait, nous pensons que les communauts
rgionales doivent mettre en place un cadre institutionnel charg du contrle de la
charge l'essieu. Ce cadre doit tout d'abord dfinir cette charge l'essieu. Il s'agira
soit de modifier cette valeur pour prendre en compte la valeur des charges relles
l'essieu ou de la maintenir en dveloppant une stratgies de contrle. A ce propos nous
partageons la stratgie Namibienne de contrle de la charge l'essieu expose par
Lawrence KIIGGUNDU au cours de la mme assise qui se rsume:
au dveloppement des ponts bascules aux points stratgiques du rseau;
au maintien de l'efficacit et de la continuit du contrle de la charge travers la
participation du secteur priv dans la gestion des oprations de contrle;
l'encouragement des oprations mixtes de contrle de surcharge entre les
frontires et en se partageant l'information;
et enfin en introduisant des frais de surcharge qui couvrirons compltement le cot
des dommages causs la route
Il.2- Les matriaux disponibles
L'tude technique ou conomique d'une route ncessite une connaissance aussi complte
et dtaille que possible de la localisation et de l'importance des gisements de matriaux.
Du reste, l'tablissement de l'inventaire des matriaux est trs difficile en Afrique du fait
MarcCOMBERE Ecole Polytechniquede TI,is
:nme : iaorooiematiaue du dimensionnement des chaussees soupies au Burkina Faso
Xh
de l'absence des donnes de base, gologiques ou pdologiques et de l'tendue des
surfaces explorer. D'une manire gnrale on distingue:
Les matriaux naturels; ce sont: les graveleux latritiques ou quartzeux argileux,
les graves alluvionnaires, les sables argileux,etc.
Les matriaux transforms ou amliors mcaniquement: ce sont les matriaux qui
ont subi une ou plusieurs oprations physiques destines amliorer leurs
caractristiques routires; ce sont: les matriaux cribls, les matriaux serm
concasss, les touts venants de concassage et les graves concasss.
Et les matriaux traits par adjonction d'un produit. Ce sont:
Les matriaux traits aux liants hydrauliques, c'est dire les matriaux
naturels traits au ciment, la chaux, la pouzzolane (laitier ou cendres
volants en Europe surtout); exemple: la grave ciment, le graveleux
latritique ciment, le sable argileux ciment, le bton de ciment etc.
Les matriaux traits aux liants hydrocarbons: sol bitume, grave bitume,
enrobs bitumineux, sable bitume etc.
L'utilisation de ces matriaux dpend d'abord de leur disponibilit (surtout les matriaux
naturels) dans l'environnement et de leurs proprits gotechniques et mcaniques.
II.2.1- La grave argileuse latritique
Parmi les matriaux naturels, les latrites sont les plus abondantes, les plus conomiques
et les plus disponibles en Afrique Tropicale et Equatoriale en gnral et au Burkina Faso
en particulier. Mais il n'est pas possible de proposer pour ces matriaux des spcifications
d'application gnrale car les caractristiques des graveleux latritiques varient beaucoup
suivant les zones climatiques Cependant, selon le manuel sur les routes dans les zones
tropicales et dsertiques les points principaux souligner sont:
Pour les trafics faibles ou moyens (:5 500 vhicules de plus de 1.5 tonnes par jour)
l'valuation des qualits de latrites est essentiellement base sur la mesure de leur
indice portant CBR. La valeur de cet indice est le suivant:
Couche de fondation CBR 2: 30
Couche de base CBR 2: 80
Pour les trafics levs ( > 500 vhicules de plus de 1.5 tonnes par jour), les
graveleux latritiques destins aux couches de base revtues prsentent une
sensibilit l'attrition trop grande pour pouvoir tre utiliss l'tat naturel , mme
si leur CBR > 80. Leur traitement est alors ncessaire.
Thme : la problmatique du dimensionnement des chausses souples au BurkinaFaso
En 2000: NE = 3.409 x 10
7
En 2006: NE= 5.82716 x 10
7
85
conclusion partielle
Des donnes ci-dessus prsentes sur le coefficient d'agressivit ,on peut dire sans se
tromper que les routes du Burkina Faso sont trs agresses. Cette agressivit est due
aux surcharges des vhicules poids lourds. Ces surcharges constituent l' tm des facteurs
les plu important s dans les dg radations prcoce de nos routes, Ces pratiques
.ntcrpcllc it les gcst io aires des rseaux rout iers qui doi eut mettre en place ur adre
institutionnel ch g du contrle de la charge ' cssic l , C He pratique n' c t p s
parti cul ire au urkina Faso mais comm ne l, rgion, C' est pourquoi adou
arouna 1.: 1 A affi ai t qu'au cours des assises de l' AGEP. de iamc que
% cl' . ' camion . li ur ' ina Fa 0, uu uii ct uu 1 Ti g l " luit cn infraction pur apport
H fi orme <. c ,5 tonnes uc cnargc ' l" .sivu pour v p iitutio: ct en iron
70% 'on en infraction par apport il a nor ne cc 13 tonne ' ut' is c pour \"
di mensionnement des chau ses, De ce fait, nous pensons que le communauts
rgionales doi vent mett re en place Wl cadre institutionnel charg du c ttrle de la
charge: l' c sicu. Cc ca re doit tout ' a 1 rd dfinir cett e charge l' essieu. I s' agira
soi! L" modi Icr cette va CUI' pour prcn re en compte a va cm des c targe relles
l' e ieu u : e la maintenir en dveloppant une strat gies Je contrle. A ce propos n us
par tageon la strat gie ! ami oienne (\1;; con le e la charge l' essieu expo e par
Lav nee TIIGG INDU au cours de la mn e assise qui e r li e :
au dveloppement e pont oasculcs au 'point strat giques u rseau;
o au maintien de l' effi cacit cl dt: la continuit du contrle de la charge tra crs la
participation du secteur pri ans la ge slion des opration c coutr c ;
' encouragement des oprations mixtes l c cout 611.: de surcharge entre les
fr ntire et n se p rtageant l' 0 format0 on ;
o ct enfin en introd uisant d s frais de surcharge qui cou rirons compltement le Cl t
de dommages causs la route
s n at rlaux disponibles
L' tude technique ou conomique d' une route n cessite une connai sance aussi complte
ct d tail e qu ossib c de la lOl:a isation ct dl.: l' importance des gisements de matriaux.
Du reste, ' tablissement de l'inventaire des mat rit ux est tr di ffici le en Afri que du fait
1 rrc CO/l'fEERE Ecol.. Polvtrdmiqllt' dr This
Thme : la problmatique du dimensionnemeni des chausses souplesau Burkina Faso
86
de l'absence des donnes de base, gologiques ou pdologiques et de l'tendue des
surfaces explorer. D'une manire gnrale on distingue:
Les matriaux naturels; ce sont: les graveleux latritiques ou quartzeux argileux,
les graves alluvionnaires, les sables argileux,etc.
Les matriaux transforms ou amliors mcaniquement: ce sont les matriaux qui
ont subi une ou plusieurs oprations physiques destines amliorer leurs
caractristiques routires ; cc sont: les matriaux cribls, les matriaux sem!
concasss, les touts venants de concassage et les graves concasss,
t les m' t riau: traits par adjonction d' un produit. Ce sont :
cs ma triau: trait s au: liants hydrauliques, c' est dire les mat riaux
naturels trait s au ciment, la chaux, la po uzzolane (lai tier ou cendres
volants en Europe surtout) ; CXCIll I le : la grave ciment, le gravclcu:
latritique ciment, le sable argileux ci ment, il: bton de ciment de.
Les matriaux imits aux liants hydrocar bon ' : S' i bit ume, grave bitume,
enrobs bitumineux, sable bitume etc.
L'utilisation de ces matriaux dpend d'abord de leur disponibilit (surtout les matriaux
naturels) dan l' environnement ct de leurs proprit s gotechniques et mcaniq ues.
1 ..1- Ta g ' ve argi cu re at ritiq e
Parmi 1.... mat riaux naturels, les atritcs .ont les plus Cl ondantcs, les p l u ~ cono tiqu es
ctles pl u ' di s oni blcs en friquc Tropicale ct Equatc1 ialc en g nra ct : u Bur ina Fa ' 0
en particulier. lais il n'est pa ' possib c de propo 'cr pour ' C.' mat iaux . cs . cifications
d' application g n rale car C ' caract ri stiques Cl) graveleux lat ritiques varient )cftUCOUP
suivant C$ zones climatiques Cependant , selon {{ le manuel sur res rout ' '- ans les zcnes
tropicale ct d ' crt iqu s les point principaux souligner sont :
Pour 1 s trafi cs faibles ou moy ns (:'S 500 vhicules de plus de 1.5 tonne. par jour)
l' ivaluation de ' qualits de latrit "' S est csscnti llcmcnt ba 'l; 'ur la mesure de cm
III icc portant CBR. CI CI CUl' de cd indic ' 'st le ' ui vant :
. Couche de fondation CBR ~ 30
Couche de base CBR ?: 80
Pour les trafics levs ( > 500 vhicules de plus de 1.5 tonnes par jour), les
graveleux latritiques destins aux cou hes de base revtues prsentent une
sen .ibilit fi J' attrition t op grande pour J uvoir tre utili ss l' ~ l t naturel, mme
si leur CB > 80. L"Uftraitement e-t alors ncessair .
Marc COMBERE Ecole Polytechniquede Tbis
Thme: laproblmatique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso
87
Il.2.2- Les matriaux traits aux liants hydrauliques
Les mlanges traits aux liants hydrauliques (terminologie europenne) ou matriaux
traits aux liants hydrauliques ( terminologie franaise) sont utiliss pour la construction
et l'entretien des couches de chausses des routes, des arodromes et d'autres aires de
trafic. lis sont constitus d'un mlange de granulats et de liant hydraulique .
Tl convient de distinguer deux types trs diffrents de traitement : l'amlioration, d' une
part, et la stabilisation, d'aut re part .
Selon le manuel sur les routes dans les pays tropicaux et dsertiques , les matriaux
amlior sont ceux pour lesquels l'amendement, en gnral faible dose, pour but de
modifier les qualits sans changer profondment la rigidit.
Les matriau: stabilis s sont ceux pour lesquels le traitement entrane une augmentation
importante de la rigidit.
II.2.2.1-Les liants hydrauliques
Un liant hydraulique t un liant qui sc fi rme et durcit pa raction chimique avec de l' cau
et est au si capable de le faire ous l' eau. Les principaux liants hydrauliques sont: la
chaux, le ciment, le laitier, les cendres volantes ct le pouzzolanes.
II .2.2.2- Les matriaux traits la chaux
La chaux ragit sur les fines argi eu es par lin chang ionique, remplaant les cation,
alcalins (Na+ et r+) par de cation Ca-t-+. Ensuite, el e attaque l' argile en di -solvant la
silice et l' alumine en milieu trs ba i ue (pH12). .a silice ct l' alumine peuvent alor se
combiner la chaux pour donner des silicate ct des aluminate de calcium, qui en se
cristallis nt fo ment un ciment liant le. grains ent re eux,
L'adjon tion de la chaux se traduit par :
L' augmentation de la limite de liquidit
ugmentation encore plus rapide de la limite de plasticit, d'o diminution de
l' indice de plasticit
Diminution de la densit maximale Proctor
Augmentation de la teneur en cau optimale de compactage
Cependant ce traitement a t trs limit dans les zones tropicales car la chaux
d' excellente qualit est onreu c. Dc plu: a mise cn 0 u re (chaux vive) est
dang reuse pour le personnel ; enfin l' a crion ' long terme de la chaux est mal connu.
Marc COMBERE Ecole Polyteclrnique de This
Thme : la problmatique du dimensionnement deschausses souples au BurkinaFaso
88
II.2.2.3- Matriaux traits au ciment
Le ciment est le liant le plus utilis dans nos pays. Il est utilis pour le traitement du sol
en place, la confection des graves et sables traits avec un liant hydraulique et du bton
compact pour assise de chausse. Il est particulirement utilis au Burkina Faso pour
amliorer les caractristiques de la couche de base en graveleux latritiques.
II.2.2.4- Traitement mixte
On peut tre amen effectuer un double traitement; une premire amlioration la
chaux pour faire baisser la teneur en eau et la plasticit et diminuer le pourcentage relatif
des fines et une seconde opration ( par 2 ou 3% de ciment) pour renforcer la portance du
matriau.
II.2.3- Les matriaux traits aux liants hydrocarbons
On entend par matriaux traits aux liants hydrocarbons un mlange de matriaux
naturels (sol naturel ou le granulat) et de liant hydrocarbon ou liant noir.
II.2.3.1- Les liants hydrocarbons
Les liants bitumineux sont: les bitumes naturels, l'asphalte naturel et le bitume de
ptrole.
A l'tat naturel, Le bitume existe sous forme de rsidu d'anciens gisements de ptrole dont
les lments les plus lgers ont t limins au cours du temps par une sorte de distill ation
naturelle. Ils sont ext rait , soit ciel ou ert, les gisements se pr entent alors comme de
vritabl es lac , oit sous forme de filons en sous-sol. Le plus connu de ces bitumes naturels
est le bitume de Trinidad qui relve du premier type de gisement. Au total, la production
mondi: c en bitume n' turcl es t trs faible pui 'qu' clic ne dpasse pas 200 000 t.
L' asphalte naturel est constitu par une roche cal caire impr gn e d'hydrocarbures
lourds (j u 'qu' 20 %). c bitume naturel ' imprgnation a des earac t ri tique '
particulires du fait de l' exsudation par la roche des [radions non col odalcs. L' asphalte
naturel ent re traditionnc lcmcnt dans la composition de l' as ha te coul. Il peut galement
tre utilis '. comme appoint dans les .nrob s auxqucl ' il apporte du liant ct de . fi nes .
Le bit ume de 1 itrolc est de tr s loin le principal liant hydrocarbon utilis dans les
chausses. Il est fabriqu par distillat ion de bruts slectionns. Pour obtenir
conomiquement les proprits spci fiques chaque utilisation, on peut utili ' cr des
procds de soufflage, de prcipitation, de mlange bien souvent une combinaison de ces
procds. Toutes ces oprations se fi . t en raffinerie " t
COMBER[
Thme: la problmatique du dimensiannement des chausses souples au Burkina Faso
89
catgories de liants demandes par les ingnieurs routiers. Ces principales caractristiques
sont: la pntrabilit, le point de ramollissement ( bille et anneau) et la viscosit. Les
bitumes routiers sont classs par apport leur pntrabilit. En Afrique francophone, on
utilise les mmes classes de bitume pur qu'en France. La norme AFNOR T 65-001 prvoie
cinq classes: 20/30 ; 35/50 ; 50/70 ; 70/100 ; et 180/220.
II.2.3.2- Matriaux naturels traits au bitume
Les matriaux naturels utilisables pour la chausse et rencontrs dans un environnement
donn dpendent des conditions gologiques et climatiques de cet environnement.
De manire gnrale le principaux matriaux naturels de chausse dans nos pays sont les
sols, les sols graveleux latritiques ou quartziques, les sables et les sables argileux, les
graves alluvionnaires.
Les matriaux pouvant tre traits au bitume peuvent se diviser en trois groupes: les
sables limoneux et argileux, les sables et enfm les graves.
Tous les matriaux peuvent en gnral tre traits. Cependant un certain nombre de
conditions telles le cot du traitement, l'efficacit du traitement, amne dfinir des
critres permettant de juger de l'aptitude du matriau. Mais les matriaux les plus utiliss
dans le cas du traitement aux bitumes sont :les sols fins, les sables et les granulats, c'est
dire les matriaux extraits de gisement rocheux ou alluvionnaires et concasss.
Les diffrents types de matriaux bitumineux utiliss en technique routire peuvent tre
classs:
Par apport la dimension D du plus gros granulat du mlange
Si 02: 20 mm, on dsigne l'enrob par grave- bitume ou grave mulsion
Si 6.3 < D < 20 mm, on dsigne l'enrob par enrobs denses
Si D < 6.3 dsigne l'enrob par sable- bitume ou enrob fin, ou sable
enrob, ce sont les Sand asphalt.
Par apport au mode d'enrobage
On distingue les enrobs chaud et les enrobs froid.
Par apport la compacit du mlange (ou pourcentage des vides)
On distingue :
Les enrobs ouverts % de vide> 15
Les enrobs semi denses 10% <n de 15
Les enrobs denses % vide 10
Marc COMBERE Ecote Polytechnique de This
90
Le tableau Ill. 10 ci aprs nous donne les valeurs des diffrents enrobs et leur domaine
d'emploi.
Dnomination Granularit Epaisseur moyenne Domaine d'emploi
mise en place
Sand asphalt 0/6 3 5 cm Couche de surface
Sable- bitume 10 15 cm Couche de base
0/6
Enrobs denses 0/12.5 45cm Couche de surface
0/15
Dnomination Granularit Epaisseur moyenne Domaine d'emploi
mise en place
Bton bitumineux 0/10 4 7 cm Couche de surface de route
0/14 8 9 cm grand trafic
Grave bitume 0/20 9 12 cm Couche de base
0/31.5 Couche de liaison
Entretien ou renforcement de
chausse
Tableau 111.10 : Diffrents enrobs et domaines d'emploi
II.2.4- Cas du Burkina Faso
Dans le cadre du deuxime Programme Sectoriel des transports et du Tourisme (PST-2), le
LNBTP a ralis en avril 2005 pour le compte de la DGR une tude de recherche des
matriaux de viabilit dans le cadre des travaux d'entretien des routes en terre. Cette tude
a concern un rseau d'environ 3106.40 km de routes rparties travers le territoire
national, dont:
844.60 km de Routes Nationales;
976.21 km de Routes Rgionales;
1285.59 km de routes Dpartementales
L'tude a consist :
Au diagnostic de la situation actuelle;
A la prospection d'au moins 623 emprunts de matriaux de viabilit de la couche
de roulement et l'excution d'une srie d'essais gomcaniques ( compactage
Proctor modifi et portance CBR) sur des chantillons de zones homognes
d'emprunts prospects;
91
A la conception et l'dition d'un rapports gotechnique dfinitif enregistr sur
support papier et sur support informatique.
A la formation de quatre homologues intgrs la mission d'tude.
Notons qu'antrieurement ce projet, le LNBTP avait ralis des tudes similaires. Il
s'agit entre autres:
Mai 1997 - Juillet 1997: prospection et tude d'emprunt de graveleux latritiques
pour 1046 km de routes en terre;
Dcembre 2001- Mai 2002 : recherche de matriaux d'emprunt pour couche de
forme et couche de roulement et des granulats pour bton hydrauliques et
ralisations d'essais de laboratoire;
Diverses tudes gotechniques de projets de routes en terre et routes bitumes
(prospection et tude de matriaux de viabilit pour couche de roulement ou corps
de chausse, recueil de donnes gotechniques sur routes en terre et routes
bitumes).
Ces tudes ont rvl que ces matriaux prsentent les caractristiques gotechniques
qui figurent en annexe Ill. Les valeurs moyennes sont donnes dans le tableau 11.11
ci- aprs
Portance CBR (%
Limites Proctor modifi OPM)
Fines Mortier d'Atterberg
80 IJ.m) 0.425
WL Ip W
OPM
yd
o PM
95 98
) (%) (KN/m 3)
Nombre de valeur
643 643 643 643 643 643 643 643
Valeur minimale
3.0 6.5 7 5 4.7 18.9 Il 17
Valeur maximale
32.0 41.5 70 40 12.0 29.9 110 160
Valeur moyenne
15.1 22.1 34 17 7.5 21.9 47 74
Ecart type estim
5.5 5.8 10 7 1.0 1.2 16 26
Coefficient de
36 26 30 38 14 5 33 34
variation (%)
Tableau 111.11 : Caractristiques gotechniques des matriaux graveleux
Or les spcifications de slection des graveleux latritiques pour une assise de
chausse sont le tableau III.12 :
MarcCOMBERE Ecole Pobjtechniquede This
92
Couche de base
spcifications Couche de Trafic de vhicules de plus de 1.5 tonnes
fondation
< 100vh/j 100 500vh/j > 500 vh/j
Indice portant CBR > 30 > 60 > 80
Indice de plasticit < 20 < 15 < 12 Traitement
% d'lments 80 Jl - < 25 < 20
ncessaire
Los Angeles - < 50 < 50
Crushing val ue - < 40 < 40
Tableau 111.12 : Spcifications moyennes pour graveleux latritiques utiliss pour
les chausses revtues
Les matriaux les plus utiliss pour les chausses en terre sont les tout-venants
granulomtrie tale, dont les plus gros lments ont des dimensions comprises entre
10 et 60 mm, et galement des sables. On peut distinguer:
Les alluvions grossires
Les graveleux latritiques
Les sables argileux
Pour les couches de roulement des routes en terre, le rapport gotechnique provisoire
d'avril 2005 indique que la slection s'opre sur la base des critres du tableau I1I.13:
Paramtres spcifications
Fuseau de recommand
20 mm = 100
1Omm 65-100
5mm 45- 85
2mm 30- 68
1 mm 25- 55
0.5 mm 20-48
0.2 15-37
0.080 mm 12-32
Limites d'Atterberg pour climat tropical saison sche
wl < 40
Ip 15- 25
Module de plasticit
M x Ip 200- 1200
Portance CBR ( processus corrig)
CBR calcul partir de la moiti de la charge de rupture >20 (trafic infrieur 30 vhicules par jour)
> 30 (trafic suprieur 30 vhicules par jour)
Tableau IH.13: Spcifications de slection des matriaux graveleux de couches de
roulement
Thme : laproblmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
93
II.3- Le sol de plate forme
Le sol de plate forme ou la plate forme de terrassement ou encore la couche de forme
reprsente les 30 derniers centimtres du terrassement. Il doit pouvoir supporter les
charges transmises par les autres couches de la chausse sans subir de dommages. Les
graveleux latritiques sont souvent aptes constituer des couches de formes. On exige
alors un degr de compactage au mois 95% de l'OPM et un portance minimale ( CBR
minimum) de 15 . Dans le cas du Burkina Faso, l'tude rcente montr que les sols
rencontrs sont constitus de sable argileux et de graves argileuses latritiques
II.4- Les conditions climatiques et environnementales
Dans le domaine routier, le facteur climatique joue un rle important aux stades des tudes,
de la construction et de la vie de l'ouvrage sous les aspects suivants: drainage, teneur en
eau des sols et matriaux,rosion, choix des matriaux et des liants, etc.
Elles influencent :
la constitution des matriaux naturels; exemple le phnomne de l'altrite (c'est--
dire processus de formation de la latrite) est fonction de la nature du rgime
pluviomtrique et de la variation de la temprature .
le choix de ces matriaux en occurrence le choix de la nature des liants
hydrocarbons est conditionn par le rgime pluviomtrique et les cycles
saisonniers et variations extrmes de la temprature.
le comportement des chausses;
Et enfin sur la stabilit de la structure
II.4.1- Impact de la prcipitation
L'eau a toujours t un ennemi de la route. Un contact prolong de l'eau avec les couches
de chausse entrane une instabilit de toute la structure et il s'en suit une dgradation
rapide de la route. L'eau peut venir du bas si la plate forme est marcageuse ou s'il y a une
remonte de la nappe. Dans ces cas particuliers on pourrait traiter la plate forme la chaux,
faire des purges puis remblayer avec un matriau d'apport, mettre une sous couche
drainante, utiliser du gotextile ou mme modifier le trac de la route pour viter ces
zones. Par contre, ce qu'il faut craindre le plus c'est de l'eau de pluie car invitablement,
elle viendra en contact avec la route. Si la route est dote d'un revtement qui joue bien
son rle d'tanchit et de devers, alors sa partie suprieure est en principe protge de
l'eau de pluie. Une autre partie de la pluie ruisselle le long de la route et provoque une
Thme: la problmatique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso
94
rosion .Cette dernire ronge progressivement les talus qui ne sont pas protgs avant de
s'attaquer la chausse.
Ainsi , il est difficile de protger la chausse des prcipitations. Pour cela il faut d'une
part excuter un revtement tanche et des devers normaliss pour protger la partie
suprieure. D'autre part il faut toujours prvoir un systme d'assainissement efficace fait
de descente d'eau, de puisards, fosss ou protger le talus des remblais.
II.4.2- Impact de la temprature
La temprature est un facteur important prendre en compte en technique routire. Dans
les pays climat tempr o la temprature peut chuter en dessous de zro degr Celsius,
le gel est trs dterminant et est mme pris en compte surtout dans le dimensionnement.
Pour les zones chaudes comme la ntre on prend en compte surtout les lvations de
temprature. Celle- ci agissent sur les matriaux, leur comportement et sur les liants
utiliss.
Pour les matriaux granulaires non traits les variations de temprature entranent
des modifications surtout sur la teneur en eau.
Pour les matriaux traits aux liants hydrauliques ( par exemple la latrite ciment),
la temprature leve favorise l'apparition de fissures de retraits thermiques ceci est
valable pour les btons. Elle cause aussi une augmentation de l'vaporation de
l'eau dans le matriau trait mettant en cause la raction d'hydratation du liant en
particulier du ciment.
En ce qui concerne les matriaux traits aux liants hydrocarbons, une lvation de
la temprature affecte les caractristiques mcaniques; par exemple, des essais de
laboratoire ont permis de montrer que le module du bton bitumineux et de la grave
bitume voluaient avec la temprature pour une frquence donne ( 10Hz pour
notre cas) : Les tableaux III.14 et 111.15 nous donnent la variation du bton
bitumineux et de la grave bitume en fonction de la temprature:
Marc COMBERE Ecole Polytechnique deThis
Module du bton bitumineux en foncton de la
terrrpra ture
95
15000
10000
5000
-5 o 5 10 15 20 25 30
Terrrp rature en Oc
Figure 111.14 : Module du bton bitumineux en fonction de la temprature
Evolutlon du module de la gra\e bitume en fonction de la
temprature
30 000
- 25 000
( 20 000
CI) 15 000
10 000
i 5 000
-5 a 5 10 15 20 25 30
Temprature en Oc
Figure III.15 : Module de la grave bitume en fonction de la temprature
II.5- Facteur conomique
On a coutume de dire que la route est un facteur de dveloppement conomique d'une
rgion ou d'un pays. Cet adage se justifie dans le cadre d'une conomie de subsistance (
auto consommation ou de micro marchs intrieurs) ou d'une conomie oriente vers le
march extrieur, axe sur quelques produits agricoles l'exportation, sur les biens de
consommation finis l'importation.
C'est pourquoi on aboutit un langage de sourd entre les diffrentes entits qUI
concourent la gense des projets, leur prparation, leur financement et leur
excution. Il s'agit:
de l'homme politique qui ,parlant au nom de ces lecteurs rclame une route ;
Marc COMBERE Ecole Polytechniquede This
Thme : laproblmatique du dimensionnemeni des chausses souples au Burkina Faso
96
du planificateur qui, sur la base de sa planification estimera que telle route est
prioritaire telle autre;
de l'ingnieur qUI aura tabli divers projets d'amnagement tenant compte du
trafic;
et du financier qui ne dispose que de peu de finance pour le projet; il se voit
oblig de solliciter l'aide extrieure.
L'aide extrieure consulte, ne s'intressera qu'aux projets suffisamment justifis. C'est
alors qu'intervient les tudes conomiques qui permettront de prciser les premiers et de
dceler les seconds.
La premire problmatique ici semble tre le type de chausses construire. Est ce des
chausses conomiques pour un linaire important et pour un grand nombre de population
ou des structures lourdes trs onreuses? quelle conomie pour quelle chausse?
Pour notre part, nous estimons qu'il faut adapter l'outil la production.
La seconde problmatique est l'accs au crdit. Les bailleurs de fonds empruntes en
fonction des facteurs politico conomiques du pays ( richesse du sous sol, stabilit
politique,pour ne citer que cela ). Pour l'instant, les investissements importants au dpart
de tout projet d'infrastructure routire doit constituer le cheval de batail des gestionnaires
du patrimoine routier. En attendant, le gouvernement sngalais l si bien compris et en a
fait sienne. Esprons que ce bel exemple sera suivi par la plupart des pays Africains.
II.6- Contexte technologique
En Afrique le savoir et le savoir faire en matire de conception et le dimensionnement des
infrastructures routires existent. Du reste, l'excution de certaine tche ncessite
l'existence et la matrise d'une technologie avance. La problmatique est de savoir si nos
PME voluent avec les nouvelles technologies, ou s'ils se sont contentes des technologies
anciennes; car il ne s'agit pas de concevoir des projets pour les entreprises
multinationales uniquement.
Au vu des rsultats de l'tude gotechnique et des exigences des matriaux pour les assises
de chausses, on peut affirmer sans se tromper que la grave argileuse latritique est
abondante au Burkina Faso. Ces caractristiques gotechniques indiquent qu'elle est
utilisable aussi bien en couche de roulement des routes en terre qu'en assise des chausses
revtues. Cependant quelques traitements sont ncessaires pour les matriaux dont les
portances sont insuffisantes ou pour des trafics> T3
Thme : la problmatique du dimensionnement des chauss es souples au Burkina Faso
III-DEMARCHE DU DIMENSIONNEMENT
97
Quelles que soient les techniques utilises, la dmarche de dimensionnement et
l'articulation des diffrentes tapes sont sensiblement les mmes et se prsente de la faon
suivante:
111.1- Pr dimensionnement
Il consiste un choix de la nature du matriau et la dtermination de leur meilleur
agencement possible en tenant compte de leur rsistance aux actions du trafic et de
l'environnement, et de leurs particularits de mise en uvre.
C'est dans cette phase qu'il faudrait rpondre aux questions suivantes:
- Par quelle paisseur de matriaux hydrocarbons une assise traite aux liants
hydrauliques doit elle tre protge?
Peut on admettre l'apparition de fissures de retrait la surface de la chausse?
Peut on admettre des couches de fondations non traites par addition d'un liant ou
faut il traiter la couche de base et la couche de fondation?
A quel niveau vaut il mieux placer l'interface entre une couche de base et une
couche de fondation en particulier si ce sont des matriaux de nature diffrente ( cas de
structures mixtes) ?
Dans cette phase de conception il faut aussi tenir compte des considrations de mises en
uvre:
La couche de fondation supportera t elle sans se rompre le trafic lourd ncessit par la
construction des couches suprieures de chausse?
- Faut il rduire le nombre de couches de la chausse pour diminuer le nombre
d'interfaces, qui constitue des points faibles, ou au contraire augmenter le nombre de
couche pour obtenir en surface un meilleur d'uni?
Ensuite il s'agit de la recherche des matriaux de viabilit et de la dfinition de
leur caractristique physique et mcanique.
On procde en un second temps au choix de la couche de roulement et au
prdimensionnement de la structure en se fixant priori les paisseurs des couches de
chausse.
111.2- Calcul de structure
Sur la basse des modules des diffrents matriaux et les paisseurs des diffrentes couches
obtenus suite au prdimensionnement, on procde aux calculs des contraintes et
Marc COMBERE Ecole Polytechl/ique de This
98
dformations relles de la structure de chausse prdimensionne sous l'essieu de
rfrence de 130 kN. Ce calcul peut se faire thoriquement ou par l'aide d'un logiciel.
111.3- Vrification en fatigue de la structure et de la dformation de l'assise
La vrification est faite en comparant les contraintes et dformations donnes aux valeurs
admissibles. Ces valeurs limites sont dtermines en fonction:
Du trafic cumul sur la priode de calcul considre
Du risque de ruine admis sur cette priode
Des caractristiques de rsistance en fatigue des matriaux
Des effets thermiques
Et des donnes d'observation du comportement de chausses de mme type.
Ainsi on fait des itrations successives jusqu' obtenir les paisseurs adquates c'est--dire
permettant de ne pas dpasser les contraintes et dformations admissibles. Cependant il est
ncessaire de tenir compte des contraintes technologiques d'paisseurs minimales et
maximales pour atteindre les objectifs de compacit et d'uni.
111.4- Dfinition de la coupe transversale de la chausse
L'ensemble des vrifications prcdentes tant positives pour la structure, il reste
prciser le profil en travers de la chausse.
IV -CALCUL DES LIMITES
Dans la dmarche de dimensionnement des chausses souples la dtermination des limites
admissibles des matriaux revt une grande importance. Ces limites correspondent soit
une contrainte, soit un dformation selon l'assise considre.
Pour les chausses souples, assise granulaire, on vrifiera la dformation 5
z
la surface
des couches et du sol de plate forme ainsi que l'longation transversale 5
T
la base des
couches bitumineuses. On vrifiera nanmoins la contrainte verticale (J'z la surface des
couches et du sol de plate forme.
Pour les chausses assise traite aux liants hydrauliques, la contrainte de traction (J'T de
la couche d'assise sera vrifie ainsi que la dformation verticale 5
z
de la plate forme.
Pour les chausses assisses traites au bitume, il faudra vrifier l'longation 5
z
de la
plate forme
Mar c COMBERE Ecole Polytechniquede This
99
IV.l- Sol de plate forme et matriaux non traits
En ce qui concerne la plate forme et les matriaux non traits ( constitus de matriaux
granulaires tels que: les latrites crues, les calcaires pour ne citer que cela), les contraintes
sont caractrises par les contraintes (Jz adm et les dformations Cz verticales admissibles
au sommet de la couche. Elles sont calcules partir des formules suivantes:
0.3xCCBR
(JZad = en bars ( kerkoven et Donnon)
m 1 + 0.7 x log N
ou
CZadm = 2.8.10-
2
X N-Q.25 en mm (loi de tassement de Shell)
(JZadm : contrainte verticale admissible
CZadm : dformation verticale admissible
N=NE= nombre de chargements quivalents calcul partir du trafic cumul et du
coefficient d'agressivit A.
IV.2 - Matriaux traits aux liants hydrauliques
Pour ces genres de matriaux, les limites admissibles sont caractrises par la contrainte de
traction par flexion (JI adm la base de la couche traite et la dformation verticale c Zadm
du sol de plate forme. Pour NE chargements, la contrainte de traction est donne par la
formule ci- aprs:
(JI adm = (JI adm (NE)x kr x x kc x ks
(JI adm (NE): contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur prouvette de 360j
est obtenue pour NE chargement.
NE : nombre de chargements quivalents calcul partir du trafic cumul et du
coefficient d'agressivit CAM
Kr est le coefficient qui ajuste la valeur de la dformation admissible au risque de
calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'paisseur (cart- type sh)
et sur les rsultats des essais de fatigue (cart -type SN)
Kr= la - ub
u : variable centre rduite associe au risque r
b : pente de la loi de fatigue du matriau
8 : cart type de la distribution de log N la rupture
Marc COMBERE
100
0= (SN2 +( C
2/b2)
sh
2
) O.S
c : coefficient reliant la variation de contrainte la variation alatoire d'paisseur de la
chausse. Avec les structures courantes, c est de l'ordre de 0.02 cm'!
Pour un risque de calcul de 50%, u= 0 et kr= 1.
Kd est un coefficient introduit pour prendre en compte l'effet des discontinuits
pour la couche de base; il prend pour valeur:
1/1.25 pour les grave traites de classe 04 ou 05 et pour les bton compacts.
1 pour les graves traites de classe 02 ou 03
Kc est un cfficient de calage destin ajuster les rsultats du modle,de calcul au
comportement observ de chausse de mme type.
ks est un coefficient minorateur tenant compte de l'effet d'htrognits locales
de portance d'une couche de faible rigidit supportant les couches lies.
IV.3 - Matriaux traits aux liants hydrocarbons
La limite admissible pour les matriaux traits au bitume est l'longation par
traction leur base El adm- Elle est donne par la formule suivante:
El est le module du matriau la temprature quivalente de 100e ;
E
2
est le module du matriau la temprature quivalente du milieu d'utilisation
(soit 30
0
e dans notre cas) ;
N est le trafic pondral de dimensionnement ;
1>6 est l'longation admissible pour une frquence de 25 Hz et une temprature de
io-c ,
b est la pente de la loi de fatigue des matriaux;
kr est le coefficient qui ajuste la valeur de la dformation admissible au risque de
calcul retenu kr = 10 'fI b.l)
,
Jl est la fractile de la loi normale rduite centre et est directement lie au niveau de
risque choisi en fonction du niveau de trafic et de la catgorie de route;
2
est l'cart type sur les paisseurs en cm avec = &,,2+() x
o
/
b
ON est la dispersion de la fatigue;
Marc COMBERE
Thme: la problmatique du dimensionnemeni des chauss es souples au Burkina Faso
101
bn est la dispersion des paisseurs;
c est le coefficient reliant la variation de dformation la variation alatoire
d'paisseur de la chausse , c est de l'ordre de 0,02 cm-
I
;
kc est le facteur de calage pour ajuster les rsultats du modle de calcul au
comportement rel observ des chausses;
ks est le facteur de stabilit tenant compte des htrognits locales de portance
d'une couche d.
Au tenne de la partie sur le prdimensionnement, nous avons d'crit tout le processus du
dimensionnement. A l'instar des autres pays, le Burkina Faso a adopt la mme dmarche.
La problmatique du dimensionnement des chausses pourrait tre ausculter ailleurs que
dans la dmarche.
Marc COMBERE
Ecole Polqtechnique de This
Thme : la problmatique du dimensionnement des chausses souplesau Burkina Faso
102
CHAPITRE IV : DIAGNOSTIC ET ANALYSE DES CHAUSSEES AU BURKINA
FASO
1) Diagnostic des chausses
1.1- Vrification des hypothses de base du dimensionnement d'une chausse
Les hypothses de base du dimensionnement d'une chausse sont:
Mthodes Trafic Matriau Conditions Sol de plate forme Vrification
climatiques
Empirique Intensit du trafic Non prise en compte Non prise en CBR Pas de
sauf mthode compte vrification
CBR qui utilise la
charge l'essieu
Semi Trafic de a) vite la rupture par Non prise en a) vite le Pas de
empirique dimensionnent flexion due aux compte sauf pour la poinonnement de vrification
contraintes par mthode de celle-ci par les
traction la base des l'Asphalte Institut contraintes de
couches lies etAASHO compression
(CBR)
b)
Rationnelle Trafic de a) Dtermination des Prise en compte a) Dtermination a) rupture par
dimensionnent contraintes et des conditions des contraintes et fatigue
dformations dformations b)dfonnation
b) comparaison avec permanente la
la valeur admissible surface de la
c) prise en compte des chausse
caractristiques
intrinsques des
matriaux
Tableau IV.l : Hypothses de base du dimensionnent
Marc COMBERE
Ecole Polytechnique deThis
Thme: la problmatique du dimensionnement des chausses souplesau Burkina Faso
103
1.2- Vrification du dimensionnement d'une structure neuve ou d'un
renforcement par les diffrentes mthodes
1.2.1- Caractristique des matriaux
Nous avons vu dans le chapitre III que de nombreuses tudes ont t ralises au Burkina
Faso dans le cadre de la prospection et de la caractrisation des matriaux mis en oeuvre.
La plupart des rsultats obtenus est constitue de caractrisations physiques simples.
Seules, ces caractristiques permettront de bien dfinir les cartes d'identit des matriaux
pour des applications dans le domaine routier; donnes suffisantes dans le cas du
dimensionnement de chausses par la mthode semi empirique. Cependant, pour ce qui
concerne le dimensionnement rationnel, la dtermination des caractristiques mcaniques
des matriaux, notamment les paramtres lastiques est ncessaire: Il s'agit du module
d'lasticit E et du coefficient de poisson. Avant de proposer le tableau rcapitulatif de la
vrification des diffrentes structures, nous allons aborder succinctement ces deux notions.
Nous verrons ce qu'elles signifient, leur importance dans le dimensionnement des
chausses et surtout les valeurs que nous nous proposons d'utiliser.
1.2.2- Module d'lasticit
Cette notion dcoule d'une exprience mene respectivement par Hooke (1776) et Young
(1807) qui ont remarqu qu'un fil ou une section d'acier de diamtre (D) et de section (S)
soumise une force de traction (F) s'allongeait proportionnellement la force applique
tant que cette dernire tait infrieure une valeur lie la nature du matriau. De ce fait,
l'tude de l'volution de cet allongement relatif a rvl l'existence d'une droite dont la
pente est constante. Cette pente qui a les dimensions d'une contrainte est appele module
d'lasticit E ou module de Young.
Le module de dformation E ou module de Young ou encore module de rigidit
longitudinale d'un matriau est donc la caractristique principale qui permet de connatre
ses caractristiques de contraintes et de dformations.
Les contraintes et les dformations sont lies par la relation suivante dans le domaine
lastique:
0' = E.E
0': contrainte en MPa (0'= F )
5
E= L1L : Dformation longitudinale
L
Marc COMBERE
104
E : module de Young en MPa .
L'utilisation du module de Young en technique routire en d'autant plus intressante en
ce sens qu'elle permet de dfinir la limite d'lasticit du matriau ou la valeur de la
contrainte ne pas dpasser si l'on veut (comme cela est le cas) viter des dformations
permanentes dans le corps des chausses.
Cependant, du fait de la complexit de la courbe contrainte dformation, cette limite
d'lasticit n'est pas toujours connue de manire prcise; ce qui fait qu'on a souvent
recours au module d'lasticit. Ce module peut tre statique lorsqu'aucune vibration n'est
associe ou dynamique lorsqu'elle s'accompagne de la raction du sol sous des
sollicitations dynamiques. Le module dynamique peut tre mesur in situ au vibreur ou au
moyen d'ondes au laboratoire. Il est admis que sa valeur est au moins deux quatre fois
plus importante que celle du module statique.
E
dyn
= 3 E
stat
En mcanique des sols, le module E d'un matriau peut tre dtermin par :
l'essai de compression simple ou nous avons une courbe qui nous donne les
contraintes en fonction des dformations. Pour les contraintes appliques et les
dformations enregistres, on calculera E par la formule suivante:
E=
par l'essai de plaque qui permet de calculer partir d'un chargement statique la
plaque, la dformation de couche concerne. Al' issue de l'essai le module de
dformation EV est obtenu par la formule de Boussinesq:
7r 2 or
EV =-(l-v )- avec
2 e
R : rayon de la plaque; e= enfoncement
(J' =contrainte applique v = coefficient de poisson
Ou par une corrlation avec l'indice CBR. Ces corrlations proposes sont varies
et dpendent :
du traitement ou non des matriaux
assises non trait
G . Jeuffroy indique que E= 6.5 CBR 0.65 en ( MPA)
Le laboratoire Shell d'Amsterdam propose: E= 10 CBR en (MPA)
Rgis (1985 ) propose la formule E= 0.85 CBR 0.825 en (MPa)
Thme: la problmatique du dimensionnement des chausses souples au BurkinaFaso
105
Le LCPC utilise la relation E=5 CBR en MPa
Le Sngalais Pape Diallo NDIAYE (2001) a propos E= 32 CBR
Le CEBTP propose E
dyn=
100 CBR mesur in situ au vibreur ou au moyen
de la propagation d'onde au laboratoire.
Ce mme centre propose pour les modules statiques mesurs par essais de plaque in situ
ou par essai d'crasement au laboratoire:
E
stat=
50 CBR pour les matriaux gros lments
Estal = 30 CBR pour les matriaux fraction fine importante
Assises traits au ciment
La formule longtemps utilise est:
Stat=1000 2000 R:7
Rc7 : rsistance la compression simple 7 jours
1000 correspond aux matriaux les plus plastiques
2000 pour les matriaux crus
En 1991, Michel Zohou a trouv suite des essais raliss sur les matriaux de deux
carrires diffrentes (Goudiane et This Antenne Tl) , les relations ci aprs:
E= 9.5339 CBR + 127.985 pour 0% de ciment;
E= 2.88209 CBR + 634.01 pour 2 % de ciment;
E= 2.84553 CBR + 597.199 pour 4% de ciment.
En 2002, Bocar Malick MBOW propose suite ses travaux les corrlations suivantes:
Edyn = 395.21 Re t E
dyn
= 2925 .6 R
lb
+ 3396.9
Avec :
Re : rsistance la compression simple variant de 12 22 bars
Rtb : rsistance la traction par fendage variant de 1 2 bars.
Par ailleurs, la bibliothque du logiciel Aliz nous propose des valeurs du module
d'lasticit en fonction:
du matriau (exemple des graves non traits et des sols, les matriaux btons et les
matriaux traits aux liants hydrauliques)
graves non traits et sols:
s1atut nom E(MPa) nu A 1aibletra1ic A tort trene pente
sys1em gnt1 600 0.35 non d1ini non d1ini non
sys1em gnt-be 360 0.35 non d1ini 12000 -0 .222
sys1em gnt-inv 480 0.35 non d1ini 14400 -0.222
sys1em p11 20 0.35 16000 12000 -0.222
sys1em p12 50 0.35 16000 12000 -0.222
sys1em p13 120 0.35 16000 12000 -0 .222
sys1em p14 200 0.35 16000 12000 -0.222
matriaux bton
s1atut nom E(MPa) nu Sigma6(MPa) -1lb SN Sh (m) Kc
sys1em bc5 35000 0.25 2.15 16 1 stderd 1.5
sys1em bc4 24000 0.25 1.95 15 1 s1dard 1.5
system bc3 24000 0.25 1.63 15 1 s1dard 1.5
sys1em bc2 20000 0.25 1.37 14 1 s1dard 1.5
matriaux traits aux liants hydrauliques
ma!. /ralles liants h draufi
s1atut nom E(MPa) nu Sigma6(MPa) -1lb SN Sh (m) Kc Kd
sys1em gc3 23000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1
sys1em gc4 25000 0.25 1.2 15 1 0.03 1.4
...
sys1em gcv 30000 0.25 1.4 16 1 0.03 1.5 0.8
sys1em glg 15000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1
sys1em glp 20000 0.25 0.7 13.7 1 0.03 1.5 1
system glp+ch 15000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1
sys1em glr 23000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1
sys1em sc3 17200 0.25 0.75 12 0 .8 0.025 1.5 1
system sc2 12000 0.25 0.5 12 0.8 0.025 1.5 1
sys1em sc1 5000 0.25 0.21 12 0.8 0.025 1.5 1
system sl3 12500 0.25 0.65 10 0.8 0.025 1.5 1
sys1em sl2 8500 0.25 0.425 10 0.8 0.025 1.5 1
sys1em sl1 3700 0.25 0.175 10 0.8 0.025 1.5 1
sys1em bec 28000 0.25 1.85 15 1 0.03 1.5 1
du matriau et de la temprature considre (exemple matriaux bitumineux) .
106
Thme: la problmatique du dimensionnement des chausses souplesau Burkina Faso
107
Vdlldllun:s 1:11 url':) =
statut nom E (MPa) nu Epsi6 (l..Jdf) -1lb SN Sh (m) Kc T=-10'C T=O'C T=10'C T=20"C T=30"C T=40'C
system bb 5400 0.35 100 5 0.25 stdard 1.1 14800 12000 7200 3600 1300 1000
system bbdr 3000 0.35 1 1 1 stdard 1 8220 6670 4000 2000 720 560
system bbme 9000 0.35 1 1 1 stdard 1 24670 20000 12000 6000 2170 1670
system gb1 7000 0.35 70 5 0.4 stdard 1.3 18000 14000 9000 5000 2000 800
system gb2 9300 0.35 80 5 0.3 stdard 1.3 23000 18800 12300 6300 2700 1000
system gb3 9300 0.35 90 5 0.3 stdard 1.3 23000 18800 12300 6300 2700 1000
system gb4 11000 0.35 100 5 0.3 stdard 1.3 27200 22240 14550 7450 3190 1180
system eme1 14000 0.35 100 5 0.3 stdard 1 30000 24000 17000 11000 6000 3000
system eme2 14000 0.35 130 5 0.25 stdard 1 30000 24000 17000 11000 6000 3000
41 115' C.1Ohzl
Dans le cadre de la prsente vrification, nous adopterons comme valeurs du module
celles issues des corrlations du CEBTP savoir (E
stat
= 50 CBR pour les matriaux gros
lments.Eg, = 30 CBR pour les matriaux fraction fine importante) pour la simple
raison que ce document connu de tous les concepteurs est le plus utilis au Burkina Faso.
Remarque:
Une tude ralise par des Ingnieurs ( Babacar SENGHR,Aly LAKHUNE) et un
Enseignant Chercheur (Mssa FALL ) du Sngal sur This -Tianaba et sur So-
Diourbel a rvl que la variation du module de la latrite ciment une influence
considrable sur l'paisseur de renforcement. Sa variation de 10 000 20 000 bars se
traduit par une chute de l' paisseur de l'enrob dense de 5 % et celle de la latrite ciment
de 12 %.
1.2.3- Coefficient de poisson
En rfrence l'tude de l'allongement de la barre d'acier citer prcdemment, lorsque la
tige tendue s'allonge, son diamtre (D) diminue. La diminution relative du diamtre note
G' =t::.D est proportionnelle l'allongement relatif &= M.., . La relation qui les lie est de
D L
la forme:
t::.D s:
-=vX-=VG
D L
G
avec v =-
e
Le coefficient de proportionnalit (v) est appel coefficient de poisson ; c'est la seconde
caractristique lastique du matriau. C'est une grandeur sans dimension. Sa valeur varie
avec la nature des sols, leur tat hydrique et les sollicitations appliques. La bibliothque
du logiciel Aliz propose:
Marc COMBERE
Thme : laproblmatique du dimensionnement deschausses souples au BurkinaFaso
108
Pour les matriaux bitumineux, les matriaux non traits et les sols: v =0.35
Pour les matriaux traits aux liants hydrauliques et les btons: v = 0.25
Il faut noter que le coefficient de poisson du sol de plate-forme a une forte influence sur
l'paisseur de renforcement. En effet, la mme tude cite prcdemment c'est dire
celle ralise par des Ingnieurs et un Enseignant chercheur du Sngal a rvl que sa
variation de 0,25 0,50 fait passer d'une paisseur de 8 cm d'enrob dense une paisseur
de 3 cm comme l'atteste la figure IV1 ci aprs . Cependant la variation est faible pour un
module compris entre 0,25 et 0,35.
E\tOlution de l'paisseur du renforcement en enrob
dense en fonction du coefficient de poisson du sol
de plate forme
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w e
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0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55
coefficient de poisson
Figure III 15: Evaluation de l'paisseur du renforcement en fonction du
coefficient de poisson
Dans le cas du prsent rapport, nous adopterons 0.35 comme valeur du module de poisson.
Elle correspond la valeur indique pour les graves non traites
Marc COMBERE Ecole PolytechniquedeThis
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Du tableau rcapitulatif il ressort que:
Pour les routes en terre
&Zadm >- &Zca/c
Pour les routes revtues
ygursso- Dibougou 0.000755 < 0.00086 &Zadm >- &Zallc
110
et
Ddougou- Tougan
0.00063 < 0.00109 &Zadm -< &ZCJ/l c
Pour la chausse renforce ( Sakoins- bobo)
0.00032 < 0.000575 &Zadm -< &Zcalc
A l'issu de la vrification du diagnostic on peut retenir que les mthodes qui ont t
utilises pour le dimensionnement de Ygursso Dibougou ( mthode du guide SETRA
LCPC) donnent une paisseur satisfaisante; par contre, les mthodes utilises pour
Ddougou Tougan ( mthode CEBTP) et le modle utilis pour la route Sakoins- Bobo
( Aliz) fournissent une paisseur insuffisante.
II) Analyse des rsultats du diagnostic
Faire une analyse des rsultats du diagnostic revient pour nous faire une tude
comparative entre les mthodes de dimensionnement des chausses. Cette comparaison est
d'une grande importance en ce sens qu'elle permet de justifier de faon rationnelle le choix
d'une mthode. Cela s'avre difficile dans la mesure o les approches empiriques, semi
empiriques voire rationnelles sur lesquelles sont bases les mthodes de dimensionnement
sont diffrentes . Par ailleurs, l'analyse doit galement interprter les rsultats issus du
diagnostic et proposer des solutions. Avant de parvenir cette analyse proprement dite,
voyons quels sont les atouts et les limites de chaque mthode, leur performance et surtout
les critres qui peuvent guider le concepteur dans le choix d'une mthode.
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Thme : la problmatique du dimensmnement des chauss es souplesau Burkina Faso
II.2- Performances des diffrentes mthodes
114
La performance d'une mthode de dimensionnement se mesure par son aptitude limiter,
voire supprimer, l'importance des donnes empiriques dans le domaine du
dimensionnement des chausses routires. Elle doit dans sa dmarche tenir compte de
l'effet d'une sollicitation non seulement sur l'tat de la chausse (gomtrie), mais
galement sur l'volution des proprits des matriaux en fonction du dommage subi. Elle
doit galement intgrer l'effet des variations de temprature et des donnes relles de trafic
sans avoir recours la notion de trafic quivalent. Cette dmarche est trs complexe et trs
difficile au vu des donnes prendre en compte (trafic, climat lien entre les deux), de leur
disponibilit et surtout de leur interaction. On admettra pour l'instant que la performance
d'une mthode sera son aptitude relier les sollicitations issues du modle de calcul avec
les dgradations de chausse. Sur la base de la dfinition ci -dessus, le tableau V. 2 ci
aprs nous donne un aperu de la performance des diffrentes mthodes. Les croix
l'intrieur des tableaux indiquent les paramtres utiliss par la mthode.
Mthode Trafic Sol de plate forme Matriau Donnes Fourni des
climatiques vrifications
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Boussinesq
X X X X
CEBTP
X X
SATCC
X X
Guide SETRA LCPC
X X X X X
Hogg
X X X X
Westergaard
X X X x
Burmister
x x x x
logiciel
x x x x x
Tableau IV.4 : Performance des mthodes
MarcCOMBERE
Ecole Polutedmique de This
Thme : la proolmatique du dimensionnement des chausses souples au BurkinaFaso
115
II.3- Relation et complmentarit entre les diffrentes mthodes
II.3.1- Relation entre les mthodes
On peut noter que les mthodes se sont perfectionnes au cours du temps; et ce, depuis les
mthodes empiriques jusqu'aux mthodes rationnelles. Le tableau ci aprs nous dfinit les
types de relations qui existent entre ces diffrentes mthodes.
N
Mthode Types de complmentarit
d'ordre
1 CBR Base sur la mthode du poinonnement du sol et la mthode de
Boussinesq
2 Peltier Amlioration de la mthode CBR
3 TRRL S'appuie sur la mthode CBR pour proposer des abaques
4 Indices de groupe Base de la mthode de Shell
5 ASHOO Origine de la notion du trafic quivalent utilis dans le
dimensionnement des chausses
6 Asphalte Institut Mthode indpendante
7 PCA Se rfre aux essais de AASHO,aux tudes de Westergaard, de
Pickett de Rays et autre.
8 CEBTP Ncessite une mthode rationnelle pour sa vrification
9 SATCCI Ncessite une mthode rationnelle pour sa vrification
10 Guide SETRA LCPC Modle complet
Il Boussinesq L'un des Promoteurs de la mthode rationnelle
12 Ivanov S'apparente la mthode de Boussinesq
13 Hogg Transposition de la mthode de Boussinesq
14 Westergaard Mme modle que Hogg sauf qu'il assimile le sol de plate forme
comme un assemblage de ressort
15 Burmister Base des abaques de Jeuffroy et Bachelez, fondement des
logiciel comme Aliz III et IV, Eco route et autre
Tableau IV.5 : Type de relation entre les mthodes
MarcCOMBERE Ecole Polytechniquede This
116
II.3.2- Complmentarit entre les mthodes
Les tudes ont montr qu'il y a une complmentarit entre les diffrentes mthodes. La
mthode empirique CBR a t respectivement complte par Peltier et TRRL ; quant aux
mthodes thoriques, on peut s'apercevoir qu'il y a une complmentarit entre la mthode
d'Ivanov et celle de Boussinesq. Les mthodes de Westergaard et de Hoog ne sont que la
transposition de la mthode de Boussinesq sauf que Westergaard considre un sol comme
un assemblage de ressorts et enfm Burmister propose une mthode beaucoup plus
gnrale. Par ailleurs, si les mthodes empiriques et semi empiriques ncessitent
l'utilisation des mthodes thoriques ou rationnelles pour la vrification des contraintes et
dformations, l'utilisation de la mthode rationnelle semble se suffire pour un
dimensionnement structural.
II.4- Choix de la mthode
I.4.1-Importance d'un bon choix
Le choix d'une mthode de dimensionnement de chausse constitue une phase
fondamentale pour le concepteur. Il y va de la prennit de l'ouvrage et de la russite du
projet. Un bon choix se justifie et s'impose au del mme d'une simple considration
technique. Nos chausses tant des chausses souples, un bon choix serait celui qui
s'orienterait vers les mthodes pratiques de type multicouche applicable aux trafics
moyens et lourds. Il devrait pouvoir prendre en compte le trafic, le poinonnement de la
plate forme de terrassement, les caractristiques intrinsques du matriaux et les moyens
de vrification.
Il.4.2- Facteurs pouvant intervenir dans le choix d'une mthode
Le choix de la mthode pour le dimensionnement des chausses tiendra compte des
habitudes locales, de la disponibilit des matriaux, de l'importance des sollicitations du
niveau de service et de la dure de vie de la chausse du cot de ralisation et d'entretien
de la chausse.
II.4.2.1-Habitudes locales
L'utilisation de certaines mthodes de dimensionnement dpend des habitudes locales.
Pour des raisons conservatrices ou des raisons de facilit, certains consultants utilisent les
mmes mthodes. Nous avons vu dans les chapitres antrieurs que beaucoup de mthodes
Marc COMBERE
Ecole PolytechniquedeThis
Thme : la problmatique du dimensionnement des chausses souplesau BurkinaFaso 117
ont t proposes par les bureaux d'tudes. Pourtant, la mthode CEBTP est en majorit la
plus utilise. Cela constitue un bel exemple de l'habitude locale.
II.4.2.2- Disponibilit et performance des matriaux
La connaissance des matriaux, de leur caractristique mcanique permet d'valuer leur
comportement et leur tenue sous le trafic. C'est pourquoi leur disponibilit et leur qualit
conditionnent le choix de la mthode.
II.4.2.3- Importance des sollicitations de la chausse
Nous savons que l'estimation du trafic est la premire dmarche dans le dimensionnement.
Il dtermine les conditions de chargement de toute superstructure routire. C'est la raison
pour laquelle elle conditionne le choix de la mthode.
II.4.2.4-Le cot de ralisation et ou d'entretien de la
chausse,niveau de service et dure de vie
Le cot de ralisation et ou d'entretien, le niveau de service et la dure de vie de la
chausse peuvent conditionner le choix de la mthode:
Un investissement initial lev correspond aux chausses conues pour un dure
longue un investissement initial faible et une rduction du cot d'entretien ; la
ralisation de telle chausse ncessite une mthode plus labore avec vrification
des contraintes et dformations
Un investissement initial faible correspond une dure de vie courte et des risques
d'interruption de service plus lev ; par contre pour ces chausses des mthodes
permettant la vrification du sol de plate forme suffisent.
II.4.2.5- Les prescriptions des normes
Dans certains pays, le respect et l'application des normes rationalisent l'utilisation des
mthodes de dimensionnement. Tel n'est pas le cas de nos pays o aucune norme, aucune
spcification technique n'est dite jusqu' nos jours. Nous nous contentons des normes
trangres sans aucune prcaution de radaptation nos ralits; toute chose qui engendre
la rduction de la dure de vie de nos chausses.
118
II.S-Analyse des rsultats
En faisant une analyse comparative entre les mthodes de dimensionnement on s'aperoit
que:
Du point de vue de l'paisseur de la chausse, 4 mthodes donnent
approximativement le mme rsultat; il s'agit de la mthode CEBTP,
SATCCI , TRRL et la mthode de l'Asphalte Institut.
Du point de vue structural on constate trois grands groupes de mthodes:
Le groupe des mthodes utilisables en structure souple uniquement. Dans
ce groupe on retrouve les mthodes ( CBR, Peltier, TRRL, indice de
groupe, CEBTP, SATCCI, Asphalte Institut, Ivanov, Boussinesq et
Hoog).
Le groupe des mthodes utilisables en structure rigide ( PCA,
Westergaard)
Le groupe des mthodes utilisables aussi bien en structure souple qu'en
structure rigide, il s'agit de la mthode du guide LCPC, de la mthode de
Burmister et des divers logiciels.
Du point de vue du domaine d'utilisation on constate les mthodes
utilisables en trafic :
lger;
lger et moyen;
Moyen et lourd
Dans le cas du Burkina Faso o la plupart des chausses sont souples, seuls le premier et
le dernier groupe nonc dans la partie structure peuvent nous intresser.
Dans ce premier groupe, le modle de Hoog propose des quations dont la rsolution
semble complexe. Elle n'est donc pas pratique et on pourrait par exemple sans passer. De
mme la mthode des indices de groupe ne nous permet pas de prendre en compte la
portance de la plate forme de terrassement . Elle doit donc tre utilise avec rserve.
Trois mthodes fournissent une couche unique et ne sont applicables qu'en trafic lger. Ce
sont les mthodes CBR, Peltier et TRRL. On pourrait par exemple penser les utiliser
dans le dimensionnement des routes en terre. Cependant, du fait que les mthodes de
Peltier et de TRRL soit des modles amliors du CBR il serait mieux de s'en tenir soit la
formule de Peltier ou aux abaques de TRRL pou les routes en terre.
Marc COMBERE Ecole Polytech1lique de This
119
Il reste dans ce groupe (1) six autres mthodes qu'on pourrait utiliser dans le cas des routes
couches multiples trafic lger et moyen. Ce sont les mthodes: TRRL, CEBTP,
SATCCI, Asphalte Institut, Ivanov, Boussinesq. En la faveur de la similitude entre leurs
paisseurs et des habitudes locales on pourrait privilgier les mthodes SATTCI, Asphalte
Institut et CEBTP. Toutefois l'paisseur de la couche de base de 15 cm dans la mthode
CEBTP doit tre revue dans la mesure o aucune mthode actuelle ne propose une couche
de base infrieure 20cm. Celle qui en propose (mthode SATCCI) prend soin de
proposer une paisseur de fondation comprise entre 20 et 36 cm et d'adopter un
revtement en bton bitumineux (BB) de cinq (5) cm. Cette proposition de quinze (15)
semble insuffisante dans la mesure o la vrification des contraintes verticales
admissibles de la route o elle est applique E:
Zadm
-< E:
Zcal c
En attendant que des solutions
soit envisages pour la mthode CEBTP, on pourrait retenir pour l'instant les mthodes
de l'Asphalte Institut, de TRRL et la mthode SATCCI pour le dimensionnement des
chausses trafic lger et moyen.
En analysant les mthodes du groupe trois (3),il ressort que l'utilisation de la mthode de
Burmister requiert l'outil informatique. Pendant ce temps, la vrification des contraintes
des chausses dimensionnes au guide SETRA -LCPC donne des rsultats satisfaisants.
Ce dernier pourrait galement tre utilis pour le dimensionnement des chausses trafic
lger, moyen et surtout pour les trafics lourds.
En rsum, les mthodes suivantes pourront tre retenues:
Route en terre trafic lger: Peltier et abaque TRRL
Route revtue trafic lger et moyen: Asphalte Institut et guide SATCCI avec
obligation de vrifications des contraintes et dformations, guide LCPC- SETRA.
Route revtue trafic lourd: guide LCPC
Au terme de ce chapitre sur le diagnostic et l'analyse des mthodes de
dimensionnement,on retiendra que nos chausses sont sous dimensionnes. Ce sous
dimensionnement est d d'une part aux mthodes utilises et d'autre part aux valeurs
considres comme hypothse de base. En effet le guide CEBTP considr comme
document de base pour le dimensionnement dans les pays tropicaux semble tre obsolte.
S'il ne l'est pas, il faudrait donc le radapter au contexte de chaque pays. De nombreuses
Marc COMBERE
120
vrifications ont montr que l'paisseur prconise par le guide tait insuffisante pour les
trafics lgers et moyens et insupportable pour le trafic poids lourd.
Durant le processus de vrification des contraintes nous nous sommes aperus que la route
Sakoins- bobo Dioulasso tait galement sous dimensionne. Pourtant, elle a fait l'objet
d'une vrification par Aliz. Cela peut s'expliquer par les faits suivants:
La sous valuation du trafic: en effet dans l'exemple que nous avons pris pour
l'tude (la voie de Bobo en question),nous avions vu que le coefficient
d'agressivit tait en moyenne de 7.53. Cependant, le coefficient considr par
groupement d'entreprise (DTP, SOGEAISATOM et CSE ) attributaire du march
de renforcement tait de 2.6 ;
Par ailleurs, pour l'valuation du module d'lasticit du corps de chausse ( couche
de base amliore au ciment), le groupement d'entreprise a utilis la formule du
LCPC: E=50CBR.Hors, cette formule n'est valable que pour les graves non
traites.
La valeur de 0.40 pour le coefficient de poisson ne se justifie pas dans la mesure o
Aliz ne propose que 2 valeurs 0.25 pour les matriaux traits et les btons et 0.35
pour les matriaux bitumineux et les graves non traites:
La problmatique semble tre au Burkina comme dans beaucoup de pays, la considration
des valeurs d'entre (in put) et la non caractrisation mcanique des matriaux.
Marc COMBERE
Thme : la problmatique du dimensiannement des chausses souples au BurkinaFaso
121
111- Recommandations issues des diagnostics
Suite aux insuffisances constates, l'tude recommande :
Editer un manuel servant d'aide au dimensionnement des chausses, au
choix du type de structure et des matriaux, des stratgies et des techniques
d'entretien en fonction des conditions rencontres (trafic, climat, conditions
de dgradation, etc.)
De rdiger un catalogue de structures de chausse adapt notre propre
environnement conomique, climatique et gotechnique;
De suivre et de rglementer la charges l'essieu;
De suivre le comportement de nos chausses dans le temps (par une
structure spcialise) et ce, pour quelque soit mthode de
dimensionnement ;
D'autoriser l'utilisation de la mthode CBTP que pour les trafics faibles
c'est dire pour des trafics Tl ::S T::S T3 et des matriaux en grave argileuse
latritique;
Crer une structure de normalisation des matriaux routiers;
Lancer la recherche en offrant des bourses aux jeunes Ingnieurs pour
faire le troisime cycle;
Crer des laboratoires d'hydraulique et de sol au sem de l'Ecole de
formation et de Perfectionnement du Ministre afin de doter l'Ecole de
moyens permettant aux formateurs d'appuyer la recherche;
Subordonner toutes les vrifications la dtermination des valeurs relles
des caractristiques mcaniques des matriaux
Marc COMBERE
Thme : laproblmatique du dimensumnement des chausses souples au Burkina Faso
Conclusion
122
L'tude de ce rapport nous indique que le Burkina Faso a hrit d'un rseau routier trs
tendu faible terrassement dont les caractristiques constituent un facteur aggravant des
dgradations de chausses. S'il est vrai que nos chausses manquent de suivi, il est aussi
juste de dire que les chausses non mis hors d'eau sont des sources de dgradations
prmatures. Du reste, ces dgradations prcoces ne permettent pas d'observer dans le
temps les limites des mthodes utilises.
Aussi, force est de savoir que les diffrentes politiques d'investissement et d'entretien
n'ont pas eu d'impact sur les mthodes de dimensionnement. Beaucoup de mthodes ont
t proposes pendant les tudes des diffrents projets; trs souvent du fait de l'habitude
locale c'est le cas de la mthode CEBTP qui est souvent utilise. Malheureusement
ct des structures proposes, rares sont les consultants qui en proposent des vrifications .
De plus aucune banque de donnes ne permet la date d'aujourd'hui d'infirmer ou de
confirmer la fiabilit et la pertinence de son utilisation. Mieux, elle propose des paisseurs
de couche de base qu'aucune nouvelle mthode n'accepte. De mme, l'paisseur totale de
la chausse pose problme car la valeur de la dformation verticale admissible reste
infrieure la valeur calcule. En plus elle est applique tous les trafics. C'est pourquoi
aprs analyse des mthodes proposes et examen de leur limite nous prconisons
l'utilisation des mthodes suivantes :
Routes en terre trafic lger: Peltier, abaque TRRL et CEBTP
Routes revtues trafic lger et moyen: Asphalte Institut, guide SATCCI, TRRL
avec obligation de vrifications des contraintes avec un logiciel et enfin le guide
LCPC-SETRA
Routes revtues trafic lourd : guide LCPC .
L'tude aussi mis nu les problmatiques lis l'utilisation des logiciels de vrifications.
Ces limites se caractrisent essentiellement par le choix des paramtres d'entre. Elle
prconise ensuite la construction des structures lourdes pour minimiser les cots
d'entretien.
Toute fois,face au degr d'agressivit de nos voies, l'tude recommande:
La mise en place d'une commission au niveau sous rgionale ou rgionale charge
de la dfinition de la charge l'essieu;
Le dveloppement des ponts bascules aux points stratgiques du rseau;
Thme: laproblmatique du dimensionnement des chausses souples au Burkina Faso
123
La participation du secteur priv dans la gestion des oprations de contrle;
L'encouragement des oprations mixtes de contrle de surcharge entre les
frontires par le partage de l'information ;
Enfin l'introduction des frais de surcharges qui couvriront compltement le cot
des dommages causs la route.
Quant aux matriaux utiliss, l'tude reconnat l'abondance et la performance des
matriaux slectionns dans le cadre des tudes menes par le laboratoire. Cependant elle
recommande leur utilisation l'tat non trait uniquement pour des trafics lgers moyens.
Autrement dit, pour les trafics lourds on devrait penser d'autres matriaux ou amliorer
l'existant.
Pour terminer, nous tenons prciser que ce travail a eu pour avantage de dgager les
problmes exognes et endognes des mthodes de dimensionnement. Cependant , les
rsultats proposs sont prendre avec rserve. Ils sont fonds sur des valeurs estimes.
C'est pourquoi nous recommandons que cette tude soit poursuivie avec des valeurs
relles. De mme elle doit tre complte par d'autres tudes similaires ralises sur des
aspects politiques et institutionnels.
Marc COMBERE
portant
www.lzf.net/affiche oscar.php
www.primature.gov.bUcarte postale
www.bitume.on
e DO\ iment de Str at zi e Nationale du Transoort au Burkina Faso dition de
.
mars 2003
Dcret N2000-269/PRES/PM/MlHU portant classification des routes au
Burkina Faso
Dcret N2006-412/ PRES/PM/MID du 11 septembre 2006
organisation du Ministre des infrastructures et du dsenclavement
Rpertoire gnral du rseau routier national dition de novembre 2000
Rpertoire gnral des pistes rurales dition de juillet 1999
Rponse du Ministre des Infrastructures et du Dsenclavement la question
orale d' un dput relative la politique du gouvernement en matire des
infrastructures routires (novembre 2007)
Stratgie de dsenclavement routier du Burkina Faso (septembre 2007)
Cours thorique et pratique en amnagement de pistes rurales par la mthode
HIMO ( Haute Intensit de Main d' uvre)
Banque de donnes routires de la Direction de la planification des Etudes et
du Suivi de la Direction Gnrale des Routes
Guide Teclmique de conception et de Dimensionnement des chausses / tome
1 et 2 du Lere - SETRA
Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux
Dimensionnement des chausses (Georges Jeuffroy et Raymond Sauterey)
tome2
Manuel sur les routes dans les zones tropicales et dsertiques (BCEOM-
CEBTP) tome 1/ 2 et 3
- - - .. _ .. _ ....... _ "- _- L -1 _ _ l.._ --A-S situation actuelle et
. , ," . . ",,, l ' . U t l t . I ' ., l J \'" \ 1 : ...: I J . . ...,J l lJ.t"""lii n._L.l . l .
perspectives de monsieur MENIN MEESSOU (sminaire technique de
l' AGEPAR Lom)
Mthodes de dirnensionnement: force faiblesse et domaine d'utilisation des
diffrents types de structures de monsieur MENIN MEESSOU (sminaire
technique de l' AGEPAROuagadougou)
Etude du niveau de sollicitations des routes du Burkina Faso face la crise
Ivoirienne (avril 20(3)
Rapport gotechnique provisoire de l'tude de recherche des matriaux de
viabilit dans le cadre des travaux d'entretien desroutes en terre (avril 2005)
Annexes 2.3.4 pr sentant les tableaux de svnthse des rsultats. vlan situation
'1. ol' -
d'emprunts et fiche technique du rapport gotechnique provisoire de l'tude
de recherche des matriaux de viabilit dans le cadre des travaux d'entretien
des routes en terre (avril 2005)
Projet de fin d'tudes de Nourou-Dine IMAM (2002- 2003)
Elaboration d'un catalogue de structures types de chausses neuves au
Snzal (Cheikh Yatt DIOUF)
.,
Rapport gotecluque des travaux de construction de :
500 km de routes en terre
Yguresso- Dibougou
Ouagadougou - Bobo
Ouagaadogou- P - Frontire du Ghana
Ddougou Tougan
Koupla- Bittou- Frontire du Togo
Sakoins- Bobo
Ouagadougou-Yako
Yako- Ouahigouya
Fada N'Gourma- frontire du Bnin
Fada N'Gourrna- Piga
Ouagadougou -yako
Banfora- Frontire de Cte d'Ivoire
.. ~ ..
~ - .. : ~ ~ : ; ~ -T..... -:-;'Li GC11;Z0 1. 1
- -.."" .....
Proposition de structure de chausses nar le zrouocmcnt dontrcnrises
DTP/SOGE - SATOT\4j CS
Etudes comparative entre mthodes de calcul des pieux: application
l'changeur de patte d'Oie (Dakar) de ( Cheikh LSARR et Gara SARR)
Initiative rgionale de contrle des vhicules poids lourds. Progrs Namibien
dans le contrle de l'utilisation des chausses ( Lawrence KIGGUNDU)
sminaire AGEPAAR
@' Concertation rgional en vue de la mise en place d'un systme de contrle de
charge l'essieu dans l'espace UEMOA (Amadou HAROUNA) sminaire
AGEPAR
PAGES DESANNEXES B
ANNEXE 1:Dcret N2000-269/PRES/PM/MIHU portant classification des routes au
Burkina Faso C
ANNEXE 11 :Caractristiques gotechniques des matriaux D
ANNEXE III . Rsultats dtaills des vrification ' avec Aliz E
PAGES DES ANNEXES
c
AN: 'EXE l .D cret N2000-269IPRES!PJvL'lvIlHU portant classification des routes au
Burkina Fa 0
BURKINA FASa
- Unit - Progrs -Justicc
DECRET
ponant c.assificaon des re.nes au
Burkina Faso. .\
R.N04 Ouagadougou/Zorgho/Koup la/Fada N' Gourma/Pi ga/Kantchari/Frenti redu Niger
R..I\J03 Ouagadougou/KayaJi)ori./Gorom-GoromIMarkoyfTambao/Tin-Akoff/Frenti redu Mali
Article 1 : Sont classes routes nationales> ( RN ) les routes cit es ci-dessous: '
i ;
1 1
RNO1 ouagadougoU/SabouIBoromolHoun:13obo-Dioui:lsso \
1
1
RN02 Ouagadougou/Yako/Ouahigouya/Frentire u Mal i
LE PfJESIDEVT DU FASO,
PRESIDENT D<-" !70NSi:.JL DES MINISTRES,
, rP>
vS-:.:.. c f i
la Constitution ;
le Dcret N99-003IPRES du Il Janvi er 100<) , portant nomination du premier ].:., -::'{-0f'vJI
, u.
Ministre : -,
le Dc:re N99-3'58!PRES/PM du 12 Oc tobre 1999, portant rerr.rnicmeru du /
1 . '. :
Gouvernement du Burkina Faso ; .;
le Decret N9-468tF:RESfPM du 31 OCCGfC ] ()I)7 , portam attributions des membres
du Gouvernement ;
le Decret N9S-320IPRES/PMlMlHUdu : 3 Juille: 1\)9:';, portan t organiscuon du
Minist re des Infrastructures de l'Habitant de l 'Urbanisme,
le Dcret N2000-268IPRES/PM./?v1lHU cu 21 j uin :::000, portant dfinition
et rglementation du rseau rout ier national au Burkina fasG . '.
proposiripn du Ministre des Infrastructures, de l' Habitat et de l' li rbanisrne :
Ministres entendu en sa s ance GU 14 juin 2000 ; .!
DECRETE
Vu
Vu
Vu
Vu
Vu
Vu
Le
Sur
\
\
\
\
\
\
\
\
" " ,'"
1 Ministre dES !nfras
1
fUl:tUI6S
1 ce l'H:.:bi:2t & de
1
Il' .Q..9 5 JUIL. /2000.
:; OuE> 1t:I N __-
-------
:.; .....
..' ,.. .:. :
.; :.:
Bobo-Dioulasso/Orcdara/Frontire du Mali
OuagadougouIKombissiri/PfFronri re du Ghana
Ouagadougou/SapouylLolFrontire du Ghana
Bobo-Dioulasso/Banfora/Frontire de la Cte d' 1voire
P5jEmb RN 0 1 de iJ. Cte dIvoirc
Bobo-Dioulasso/Far.lll1:J.IlaIFrontircdu M:-lii
Bobo-Diou (Einb
Yako (Ernb RN 02 )/SambaIKoudougou/SJbol1!Lo (Emb RN 0(;)
Orodar.a ([mI;R.N S)18:J.Ilfor;::/SidJdol;;ou/G:ouJ.!G:llIdKpcrClFrof1( i '::rc de la C1(; d Tvoirc
Sakoins (Ernb RN 01)/KoudougoufOdougOLL'1'ioun.:JDj ibasso/Frentire du Mali
RNl3
RNI2
R.N07

RJ'\J05
RJ'\J06
R.N10
R.N09
\
\
\
.\
\
\
\ RNI4
. .
2
.,
\
\
\
\
RNJ 5 Ouahigouya E l ~ b RN 02)/Kongoussi/Ka ya/Pibaor/Boul saiPouytengaiSapaga (Emb RN04)
RN16 Koup la (Ernb RN 04)/Tenkodogo/ Bittou/Sankans/ Front ire du Togo
RN17 Guiba (Ernb RN 29)/Garango/Tsllkodogo/Ollargaye/Sangalfrontire du Togo
RN18 Tap arko (Ernb RN 03)/Bo gand/Bilanga/fada N'GounnaiPamaiTindangou/Frontire du Bnin
RN19 . Kantch ar i (Emb RN 04)/DiapagaiArl y/Tinciangou/KompiengaiFront iredu Togo
RN20 Lo (Emb RN06 )/OuessalDi ssin/Dj ipolo go (Emb RN12)
RN21 Koudougou (Ernb RN14 )Ro/Tomai TouganlTonilNhourou/ Fronitre du Mali
RN22 Ouagadougou (Ernb RN02 )/Kongoussi/Dj ibo/Baraboul/Frontire du Mali
RN24 Matiakoal i (Emb RN04)/Gayr i/Liptougou/SebbaiDori (RJ"\] 23 )
RN26 Sankans (Emb RNI 6)/SangaiSoudollgui/Emb RN19
RN23 Ouahigouya (Emb RN02IDjibo)/Dori /SeytengaiFrontire du Niger
Sont classes routes rgionales ( RR ) les routes cites ci-dessous :
Lo (Emb RN 20 )/SiIi/LabaiZamonogo (Emb RN 14)
Fada N' Gourma (El11b RN(4 )/K\)I11n- Yanga/Ouargaye (Ernb RN1)
. ,
Latara (Emb RN 12)/Midcbdo/Bati /Koriba/Frontire du Gharia
Korsimoro (EmbRN03 )/Boul salPila (El1lbRN 1S)
Sla (Emb RN 16)/Bagr (Proj et)/DirzlDindogo (Ernb RN 29)
Gorom-Gor om (Ernb RN03)/Oursi/Gandl flb ou/S ikir (Cmb RR03)
Tnnghin (Emb I ~ RO t )/ Mgllci//. iga/ Wdghin (Lillb 1\1\02 ) .
Zorgho (Ernb RN04 )/BoulsaiTou gollri(El11b RN3)
Gorom-Gororn (Ernb RN03)/Tl ssal11 akat/Sikir/Aribinda (Ernb RN23)
RN28 Mogand (Emb RN 16 )/ F. ront ire du Ghana
RN25 Nbou (Emb RN06 ) P/Tibl /Ziou/ZabrlYougai Bittou (Ernb RN 16)
RN29 Ni orida (Emb RN05)/Manga/Gomboll ssollgoll/7abr/ZoagaiFrontire du Ghana
Article 2 :
RN27 Dibougou (Ernb RN 12)/ KlssolY gursso (Elllb RN 01)
RROl
RR02
RR03
RR04
RROS
I\R06
RR07
\
RR08
\
RR09
RRIO
\
\
\
,
\
\
\
. ... .. . . .1.' . ,,'
. ...._. ,., " ...;" . . ." .
, ; . ~ ~ .' . ".
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RRI2
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RR13
\
RRI4
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RRI6
\.
RR17
--
RR18
\
RR19
\
RR20
RR21
\
RR22
RR2j
\ RR24
RR25
RR26
\
RR27
\
RR28
RR29
\
RR30
RR31
\ RR32
\
I\R33
RR34
\
RR:5
\
RR36
3
Kolinka (Emb RN 20)/Laro/Fa ra/Poma Carrefour (Emb RN 01)
Pabr (Emb RN22) /Goupana/Togh illlf3okin/TI113
Bousse {El11b RN 02)/Nanoro/Kord i (Emb RN \ J)
Yako (Ell1b RN02)/KirsilBok in/Malou/Man/Ka ya( El11b RN15)
Yako (El11b RN 02)/La-Tod in/Yaba/ Saran (Emb RN 21)
Kolonkoura (El11b RN 14)/Sollcn/Kour i/Moara /(j ,lssan/Kougny/To/Toma (El11b RN21 )
Nouna/Dokui/Balav/Solell zo/Bolol11lkot/Bondoku i (Emb RN 10)
Bobo-Dioulasso (Emb RNOS )/Dindrsso/Banzon/Samorogouan (Emb RR 19)
Orodara (Ernb RN 08)/Djigoura/Samorogolian/KouroumaINina/koundougou (Ernb RN 09)
Diri (Emb RN 08)/SamogohirilBougoula (Ernb RD 06 J)
Banfora (Emb RN 07)/Wolonkoto/Douna/Sindou/Kankalaba/Sifarasso/Koloko (Emb RN 08)
Sidradougou (Emb'RN 11 )/karankasso- Vigu/Klesso (Ernb RN 27)
Kour/Mangodara/OuangolodougoufNiangOloko/soubakLidOugOu/Douna (Emb RR 21)
Nouna (Ernb RN 09)
Kpomane (Emb RN20)/Koper/Dano/Gugur/ Koumbia (Ell1b RN 01)
Bondokouy (Emb RN 1O)/Yaho/Bagassi/Ouahabou (Emb RN 01)
Tonkar (Emb RN l:l)fNako/Tiankoura/Jolonioro
ID
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ougaroufNad iabond i/Partia ga/Kankan-Fouan i/Namounou/Tambaga (Emb RD 015)
Bororno (Emb RNO 1)/Siby/Safe1n /Le1nfira ( Emb RN 14)
Sa mpelga (Ernb RN24)/Titab/Frontire du Ni ger
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Ta ndjari (El11b RN 1S)/Y<llnba/GlyrilGartibougouiTankoualou/Frontirc du Niger
Tanghin-Dassouri (Ell1b RNO 1)/Sollrgoubila/laye/Pabr/Lollmbila (Emb RN 03)
Hound (Emb RN 01)/Bouaholll1/Kofi la/Sogosagasso tEmo .RN .0 1)
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Kombissiri (Emb RN OS)/GanalSabsin/Sapon/ Kayao
God (Emb RN 1)/Rogo /Salbisgo/Emb RN 1J
Koudougou (Emb RN 13)/NandialalKindi/Lall (Emb RN 02)
Galla (Emb RD 039)/TlIil i/Gu irgo/Tolld ou (Emb RN OS)
Boudtenga (Emb RN /Man
Tnado (Emb RN 14)/Batondo
Ernb RN 04 (Tordoj/Zoungou
Markoy (EmbRN 03 )/Tokabangou/Frontire du Niger
Poun (Emb RN 21)/Diissa
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Salarnbaor (Entb RR 06)/Yond
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Toss (Emb RN OS )/Bazga
Sigl (Emb RD 042)/PcI13
Ima sgo (Emb RN 13 )/SO<l
Sella (Emb RN 16)/Ban
Kalwartenga (Ernb RN 15/Kando
Baskour (Emb RN 04)/Lczogtenga/ lanr ( Ernb RR 32)
Nobr (Emb RN 05)/Man ga
Dindogo (Emb RR 08)/Zons
Koupla/Yargo/Ten sobcntcnga)/Kalwg3 (Emb RN 16) / Dialgaye
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1pelc (Ernb RN;OG)/ DulI\ollguli/Cal1 (\ ( Emb l( iJ (39 )
Koupla/Andcmtenga (Emb f\ R 5)
Kombo r/Boussouma
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Gogo (Ernb RR ORl )/Koppelin
. Koudougou (Ernb RN 14)/Saria/Poa (Ernb I\N 14)
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* * E= 900. * * * * *
* * NU= .40 * * * * *
* * H1= 16.00 * * * * *
* 16.00* * -.11OE-OS * -.113E-02 * .188E-OS * .786E-03 *
*-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------*
* 16.00* * -.1l0E-OS * -.274E-04 * .269E-OS * .786E-03 *
* * E= 300. * * * * *
* * NU= .40 * * * * *
* * H2=INFINI * * * * *
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1
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
***********************************************************************
MODULES ET CONTRAINTES EN BARS
1
1
* D *
* R *
2.42MMl100
.23M
* R*D *
* .S6M*MMIl 00 *
1
J
1
1
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1.
Yeguresso- Ddougou
POSITION DE LA VALEUR MAXIMALE POUR UN JUMELAGE
A SOUS UNE ROUE SIMPLE
B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE
C AU CENTRE DU JUMELAGE
A= 12.5DO D= 37.500 Q= 6.620
NOMBRE DE COUCHES 3
1.
***********************************************************************
* * * * * * *
zi
) .!
1
5.1
* Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ *
****************************************.******************************
* .00* * .166E-02A* -.185E+00C* .660E-02B* .662E+OIA*
* * E= 500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* *Hl=20.00 * * * * *
* 20.00* * -.419E-02B* -.900E+00B* .872E-02A* .384E+OIB*
*------- *---DECOLLE--- *-----------*-----------*-----------*-----------*
*. 20.00* * .420E-03B* .384E+OI B* .443E-03A* .384E+OI B*
* * E= 3000. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H2= 30.00 ' * * * * *
* 50.00* * -.316E-03C* -.618E+00C* .505E-03C* .121E+OIC*
*------- *--- COLLE- --*-:----------*------ ----- *-----------*-----------*
* 50.00* * -.3IJE-03C* .167E-OIB* .755E-03C* .121E+OIC*
* * E= 1500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H3=INFINI* * * *
* * * * * "* *
1
***********************************************************************
* D * 106.31MM1100 * R*D *
* R * 17.42M * 1851.51M*MMlI00 * .
***********************************************************************
MODULES ET CONTRAINTES EN BARS
***********************************************************************
***********************************************************************
***********************************************************************
* Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ *
***********************************************************************
BARS EN
*
*
CONTRAINTES
*
*
* R*D *
* 2842.85M*MMIl 00 *
El
*
*
*
* *
. *
75.32MM1l00
37.74M
MODULES
*
*
* D *
* R *
*
POSITION DE LA VALEGR MAXIMALE POUR UN JUMELAGE
A SOUS uNE ROUE SIMPLE
B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE
C AU CENTRE DU JUMELAGE
A= 12.500 D= 37.500 Q= 6.620
NOMBRE DE COUCHES 3
* .00* * .767E-03A* .510E+01A* .239E-02B* .662E+01A*
* * E= 1300. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H1= 15.00 * * * * *
* 15.00* * -.238E-02B* -.195E+01B* .455E-02A* .468E+01A*
*-------*---DECOLLE--- *-----------*-----------*----------- * *
* 15.00* * .546E-03B* .482E+01B* .492E-03A* .468E+01A*
* * E= 3000. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H2= 20.00 * * * * *
* 35.00* * -.437E-03C* -.742E+00B* .719E-03B* .l78E+OIB*
*-------*--- COLLE-c-- *.,--------.--*-----------*-----------*-----------*
* 35.00* * -.437E-03C* .l08E+00B* .109E-02B* .l78E+OlB*
* * E= 1500. * * * * *
* * NU= .35 * * * * *
* * H3=INFINI * * * * *
*
Ddougou- Tougan
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