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CAPITULO II:
Conceptos Bsicos y
Funcionamiento.





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2.1 CONCEPTOS BSICOS.
2.1.1 CAN.
CAN significa Controller rea Network (rea de red controlada). Desarrollado para
propsitos generales de aplicacin electrnica. Es un protocolo para hardware de
transmisin de datos por trenzado simultneos y una velocidad de transmisin de un mega
por segundo.

2.1.2 BIT.
Un bit es la mnima informacin posible de ser transmitida. La informacin de un
bit puede tener dos estados: 1 0 o tambin SI NO.

Fig. 2-1. Esquemas elctrico para representar un bit

Con 1 bit puedo transmitir dos valores, por ejemplo 0 y 1. Tambin podra
transmitir 0V y 5V. Tambin en algunos sistemas puede ser 0V y 2,5 V. Con 2 bits puedo
transmitir 4 valores: 00, 01, 10, 11.


Fig. 2-2. Esquemas elctrico para representar hasta dos bit


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2.1.3 MULTIPLEXADO.
El multiplexado de datos en el automvil se trata de una tecnologa de transferencia
de informacin que permite conectar a un mismo bus de datos con muchos componentes,
tanto analgicos como digitales, tanto sensores simples como CPUs completas.

Dos o mas computadoras pueden interconectarse entre si y de esa forma compartir
informacin. Este sistema permite recibir y gestionar las informaciones sobre el estado de
todos los componentes, coordinando y optimizando su funcionamiento. Las conexiones
entre los componentes dejan de estar gestionadas analgicamente por medio de cableado
complejo, para pasar a la modalidad digital mediante una tarjeta de control, con este
sistema se hace particularmente competitivas y ventajosas, tanto porque utilizando
componentes de baja tensin, consumos bajos de corriente, garantiza una mejor gestin de
la energa y una mayor seguridad para el operador.

Los cables funcionan de forma bidireccional y se denominan con las designaciones
CAN-H que significa CAN-High que es para las seales de nivel lgico alto que transmite
un voltaje que va desde 2.75V hasta 5V y con las siglas CAN-L que significa CAN-Low
que es para las seales de nivel lgico bajo de 0V hasta 2.25V.


Fig. 2-3. Niveles de seal en los calves multiplexados.

En caso de que se interrumpa la lnea H o que se derive a masa, el sistema trabaja
con la seal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la lnea L,
ocurrir lo contrario. Esta situacin permite que el sistema siga trabajando con uno de los
cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados sera posible el
funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando los dos cables se cortan.
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Hay que tener en cuenta que el trenzado entre las dos lneas sirve para anular los
campos magnticos, por lo que no se debe modificar en ningn caso el paso, ni la longitud
de los cables.

2.1.4 VELOCIDAD DE TRANSMISIN.
La velocidad de transmisin es la velocidad con la que se transmiten los mensajes a
travs de la red. La normal es tener buses de corta longitud con ello se obtiene un
funcionamiento optimo. Pero si tenemos redes de longitudes largas, esto ira reduciendo la
velocidad de transmisin, debido a los retardos en la lnea, impedancias, etc. Para atenuar
estas carencias se colocan en los extremos del bus impedancias de carga para una mayor
estabilidad. En la siguiente tabla se muestran valores tpicos de transmisin segn la
longitud de los buses, que la velocidad mxima de transmisin es de 1Mbits y la velocidad
mnima de transmisin es de 10Kbits:

Tabla 2-1: Velocidad de trasmisin.
Velocidad Longitud Mxima
1Mbps 30m
800Kbps 50m
500Kbps 100m
250Kbps 250m
120Kbps 500m
50Kbps 1000m
20Kbps 2500m
10Kbps 5000m


2.1.4.1 Red de bus can de alta velocidad.
Para poder establecer la velocidad de transmisin de datos, entones tenemos que
ver sobre los cables que segn la estndar ISO 11898 deben reunir las siguientes
caractersticas:



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Tabla 2-2: Especificaciones para los cables de alta velocidad.
Caractersticas Valor

Impedancia
108: mnimo
120: nominal
132: mximo
Resistencia respecto a la longitud 70m:/m nominal
Retardo de lnea 5ns/m nominal

El par de cables trenzados (CAN-H y CAN-L) constituyen una transmisin en
lnea. Si dicha transmisin de lnea no esta configurada con los valores correctos, puede
originar fallos de comunicacin. Como la comunicacin en el CAN-BUS, fluye en ambos
sentidos, ambos extremos de la red deben estar cerrados mediante una resistencia nominal
de : 120 . Ambas resistencias deberan entonces disipar 0.25W de potencia. Al disponer
nicamente de dos resistencias en los extremos de los dos cables y no en cada transceptor
podemos entonces obtener una velocidad de transmisin alta o el llamado Red de Bus
CAN de alta velocidad.

Fig. 2-4. Red de Bus CAN de alta velocidad.

2.1.4.2 Red de bus can de baja velocidad.
Para lograr la transmisin de datos de baja velocidad los cables deben cumplir
segn la estndar ISO 11519-2, que deben reunir las siguientes caractersticas:

Tabla 2-3: Especificaciones para los cables de baja velocidad.
Caractersticas Valor
Inductancia respecto a la magnitud:
CAN_L y masa, CAN_H y masa
CAN_L y CAN_H
30 UF/m nominal
Resistencia respecto a la longitud 90m:/m nominal
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Para este caso, el bus de baja velocidad requiere dos resistencias en cada
transceptor: RTH para la seal CAN_H y RTL para la seal CAN_L. Esta configuracin
permite al transceptor de bus de baja velocidad detectar fallos en la red. La suma de todas
las resistencias en paralelo, deben estar en el rango de : : 500 100 . De esta manera
obtenemos la transmisin de datos de baja velocidad.


Fig. 2-5. Red de Bus CAN de Baja Velocidad.
2.1.5 CAPA FSICA.
Define los aspectos del medio fsico para la transmisin de datos entre nodos de una
red CAN, los ms importantes son niveles de seal, representacin, sincronizacin y
tiempos en los que los bits se transfieren al bus. Se permite utilizar los dispositivos puente
o los repetidores para aumentar el nmero de los nodos del bus que pueden ser conectados,
o para aumentar la distancia permitida entre los nodos del bus, o para proporcionar el
aislamiento galvnico.

2.1.5.1 Topologa bus.
La topologa del cableado debe estar tan cerca como sea posible a una sola
estructura de lnea, para reducir al mnimo las reflexiones. Los segmentos del cable para la
conexin de los nodos del bus deben ser tan cortos como sea posible, especialmente en
tasas altas de bit. La topologa es bus con derivaciones de corta longitud. Con prdida de
prestaciones en cuanto a velocidad o longitud mxima se pueden adoptar estructuras en
estrella.


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El uso de los voltajes diferenciales permite que las redes CAN funcionen cuando
una de las lneas de seales es separada:








Fig. 2-6. Topologa de bus.
2.1.5.2 Niveles de seal.
Las caractersticas de las seales elctricas en el bus fueron establecidas por el
estndar ISO 11898, que define un esquema de seal balanceada de dos vas. Los nodos
conectados al bus interpretan dos niveles lgicos denominados:
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x Dominante: la tensin diferencial (CAN_H - CAN_L) es del orden de 5.0 V con
CAN_H = 5V y CAN_L = 0V
x Recesivo: la tensin diferencial (CAN_H - CAN_L) es del orden de 0V con
CAN_H = CAN_L = 2.5V

Fig. 2-7. Niveles de seal.
2.1.5.3 Conector can
El conector CAN, es aquel que sirve de medio para enlazar al cable multiplexado
con cada una de las ECUs. Tambin el conector CAN sirve para poder enlazar a todo el
sistema CAN-BUS con el scanner y diagnosticar al sistema.

Fig. 2-8. Conector CAN.
A continuacin presentamos una tabla de las equivalencias de cada PIN del
conector CAN.
Tabla 2-4: Descripcin de pines de conector CAN.
Descripcin de pines del Conector CAN
1
2 CAN_L Lnea de bus (Dominante bajo)
3 CAN_GND CAN Ground
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5 CAN_SHLD Opcional: CAN Shield
6 GND Opcional: CAN Ground
7 CAN_H Lnea bus (Dominante alto)
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9 CAN_V + Opcional: CAN external positive supply
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2.1.5.3.1 SCI: serial communications interface.
La Interface de comunicacin Serial es usado por el PCM para comunicarse con el
scanner. Por esta comunicacin el PCM enva y recibe la informacin para as poder
realizar las siguientes funciones: Leer o borrar cdigos de diagnstico, leer flujo de datos,
realizar test de actuadores, etc. La red CAN llega al Conector de diagnstico. El conector
permite abrir la red para buscar o rastrear problemas y en alguno de los circuitos sin tener
que desmontar todas las computadoras. Un mdulo con problemas puede hacer caer la
comunicacin entre mdulos.

Los scanner no preparados para CAN necesitan una interface de comunicacin. Si
el scanner no es para CAN, al conectarlo puede bloquear la comunicacin CAN y hacer
que los testigos de tablero se enciendan por no recibir datos. En forma inmediata se
encender el Check Engine fijndose un cdigo de red, que comienza con letra U, los
instrumentos no funcionaran, un cdigo U se fijar en el PCM y no arrancar porque el
PCM no podr comunicarse con el inmovilizador.

Fig. 2-9. Conexiones del sistema Can al panel de instrumentos.
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2.1.5.3.2 Interfaces VAG-COM 607.
Este nuevo sistema utiliza la interfaces como medio para establecer la
comunicacin entre su computadora del tipo escritorio y del tipo porttiles con todas las
unidades de control del vehculo a diagnosticar. Las interfaces inteligentes VAG-COM
se conectan directamente al conector de diagnstico del vehculo llamado "OBD2":
Fig. 2-10. Interfaces VAG-COM 607.
2.1.5.3.3 Ventajas de las nuevas interfaces VAG-COM 607
x Permiten diagnosticar los vehculos ms modernos que utilizan dicho protocolo
para interconectar sus unidades de control entre s, denominado CAN-BUS.
x Puede instalar cuantas veces desee el programa VAG-COM en sus computadoras
sin tener que registrar ni solicitar ninguna clave o n de serie.
x Fcil actualizacin de su equipo VAG-COM descargando gratuitamente las
actualizaciones del sitio web.
x La nueva interface inteligente VAG-COM utiliza la ltima tecnologa en todos sus
componentes para obtener ptimas velocidades de comunicacin.

2.1.6 CAPA DE ENLACE DE DATOS.
Definiendo el bit dominante como equivalente al valor lgico '0' y bit recesivo al
nivel lgico '1' se trata de una funcin AND de todos los bits transmitidos
simultneamente. Cada transmisor escucha continuamente el valor presente en el bus, y se
retira cuando ese valor no coincide con el que dicho transmisor ha forzado. Mientras hay
coincidencia la transmisin continua, finalmente el mensaje con identificador de mxima
prioridad sobrevive. Los dems nodos reintentarn la transmisin lo antes posible.


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2.1.6.1 Borrad casting.
El nodo emisor transmite a todos los nodos de la red sin especificar un destino,
todos los nodos escuchan a la red, cada nodo debe filtrar aquellos mensajes que les
interesan.
Fig. 2-11. Borrad Casting.
2.1.6.2 Peticin remota.
Peticin de mensaje a un nodo, son como preguntas de un nodo a otro, el nodo que
tiene la respuesta la comunica en una segunda comunicacin. La respuesta puede ser
recibida por ms de un nodo, si estn interesados.
Fig.2-12. Peticin Remota.
2.1.6.3 Acceso mltiple al bus.
CAN permite acceder a varios nodos simultneamente al bus. Basado en
prioridades que es especificada en el identificador del mensaje.
Fig.2-13. Acceso Mltiple al Bus.
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2.1.6.4 Deteccin de errores.
El emisor comprueba en el medio que lo que transmite corresponde a lo que all
aparece. Cada 5 bits consecutivos del mismo valor, se inserta un bit de valor inverso. Si
se detecta una trama con 6 o ms bits consecutivos del mismo valor, la trama no es
vlida.
2.1.6.5 Comunicacin de errores.
Todas las comprobaciones se hacen por todos los nodos. Si uno de ellos detecta un
error, enva a los dems nodos un flag de error, compuesta por 6 bits dominantes y 6 bits
recesivos y este error se propaga en toda la red. Todos los nodos descartan el mensaje y
el emisor lo reenva de nuevo.

Fig.2-14. Comunicacin de errores.
2.2 FUNCIONAMIENTO.
Para la transmisin de datos tenemos que se realizan por dos mtodos que son los
siguientes:
a.- Mtodo convencional.
En este sistema cada informacin tiene su propio cable. En el ejemplo son
necesarios 5 cables para interconectar la unidad de control de motor con la del cambio
automtico. Con cada informacin adicional crece el nmero de cables y el nmero de
pines de las unidades de mando
Fig.2-15. Transmisin de datos convencional.
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b.- Mtodo CAN-BUS.
Con este sistema, toda la informacin se transmite a travs de dos cables
bidireccionales. Los dos cables transmiten la misma informacin. La ventaja del CAN-
BUS respecto al mtodo convencional es obvia, ya que toda la informacin se transmite a
travs de slo dos cables, independientemente de la cantidad de unidades demando
conectadas y de la cantidad de informacin a transmitir.

Fig.2-16. Transmisin de datos CAN-BUS.

2.2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
La transmisin de datos a travs del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de
una conferencia telefnica. Un abonado (unidad de control) modula sus datos,
introducindolos en la red, mientras que los dems coescuchan estos datos.
Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan. A
otros abonados pueden no interesarles esos datos especficos.

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2.2.2 FUNCIONAMIENTO.
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan
compartir informacin, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automocin,
generalmente estn conectadas a una lnea las unidades de control del motor, del ABS y del
cambio automtico, y a otra lnea de menor velocidad las unidades de control relacionadas
con el sistema de confort.

El sistema Can-Bus est orientado haca el mensaje y no al destinatario. La
informacin en la lnea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una
parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las
unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho
dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces
tanto de introducir como de recoger mensajes de la lnea.

Cuando el bus est libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un
nuevo mensaje. En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al
mismo tiempo, lo har la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por
el identificador.

El proceso de transmisin de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:

a).- Suministro de datos: Una unidad de mando recibe informacin de los sensores
que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta,
etc.) Su microprocesador pasa la informacin al controlador donde es gestionada y
acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en
seales elctricas.

b).- Transmisin de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su
identificador junto con la peticin de inicio de transmisin, asumiendo la responsabilidad
de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas.
Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisin con otra
unidad de mando intentando trasmitir simultneamente, tener una prioridad mayor. A partir
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del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en
receptoras.

c).- Recepcin del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben
el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por
ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo
necesitan el mensaje es ignorado.

d).- Revisar datos: Las unidades de control revisan si necesitan o no los necesitan
los datos recibidos para la ejecucin de sus funciones.
e).- Adoptar datos: Si se trata de datos importantes, la unidad de control en
cuestin los adopta y procesa; si no son importantes, los desprecia.

Fig.2-17. Recepcin y provisin de datos.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir
notablemente el cableado en el automvil, puesto que si una unidad de mando dispone de
una informacin, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por
el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la
informacin de dicho sensor.

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Los mensajes son introducidos en la lnea con una cadencia que oscila entre los 7 y
los 20 milisegundos dependiendo de la velocidad del rea y de la unidad de mando que los
introduce.

Fig.2-18. Diagrama de entrada y salida de datos.

e).- Prioridad de un protocolo de datos.- Cada protocolo de datos tiene asignado
un cdigo de once bits en el campo de estado, en funcin de su prioridad.
En la tabla siguiente se muestran las prioridades de tres protocolos de datos:
Tabla 2-5: Prioridades segn el sistema.
Prioridad Protocolo de datos Campo de estado
1 Freno 001 1010 0000
2 Motor 010 1000 0000
3 Cambio 100 0100 0000

Las tres unidades de control empiezan simultneamente con la transmisin de su
protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del bus.
Si una unidad de control transmite un bit de validacin inferior y detecta uno de validacin
superior, interrumpe la transmisin y se transforma en receptor.
Primer bit:
- La unidad de control para ABS/ASR transmite un bit de validacin superior.
- La unidad de control para Motronic transmite as mismo un bit de validacin superior.
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- La unidad de control para cambio automtico transmite un bit de validacin inferior y
detecta un bit de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la
adjudicacin y se transforma en receptor.

Segundo bit:
- La unidad de control para ABS/ASR transmite un bit de validacin superior.
- La unidad de control para Motronic transmite un bit de validacin inferior y detecta un bit
de validacin superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicacin y se
transforma en receptor.

Tercer bit:
- La unidad de control para ABS/ASR tiene la mxima prioridad y obtiene por tanto la
adjudicacin del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el final.

Despus de que la unidad de control para ABS/ASR ha transmitido su protocolo de
datos hasta el final, las dems vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo
de datos.


Fig.2-19. Diagrama de prioridades.


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2.3 LEMENTOS DEL SISTEMA CAN-BUS.
2.3.1 ELEMENTO DE CIERRE O TERMINADO.
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se
obtienen de forma emprica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes
longitudes de cables y nmero de unidades de control abonadas, ya que impiden
fenmenos de reflexin que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias estn alojadas
en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por seguridad de
funcionamiento.


Fig.2-20. Elementos de cierre.

2.3.2 CONTROLADOR.
Es el elemento encargado de la comunicacin entre el microprocesador de la
unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la informacin que entra
y sale entre ambos componentes. El controlador est situado en la unidad de control, por lo
que existen tantos como unidades estn conectados al sistema. Este elemento trabaja con
niveles de tensin muy bajos y es el que determina la velocidad de transmisin de los
mensajes, que ser ms o menos elevada segn el compromiso del sistema. As, en la lnea
de Can-Bus del motor-frenos-cambio automtico es de 500 Kbits, y en los sistema de
confort de 62.5 Kbits. Este elemento tambin interviene en la necesaria sincronizacin
entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisin y recepcin de los
mensajes.


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2.3.3 TRANSCEPTOR (TRANSMISOR / RECEPTOR).
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misin de recibir y de trasmitir los
datos, adems de acondicionar y preparar la informacin para que pueda ser utilizada por
los controladores. Esta preparacin consiste en situar los niveles de tensin de forma
adecuada, amplificando la seal cuando la informacin se vuelca en la lnea y reducindola
cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador. El trasmisor-receptor es
bsicamente un circuito integrado que est situado en cada una de las unidades de control
abonadas al sistema, trabaja con intensidades prximas a 0.5 A y en ningn caso interviene
modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente est situado entre los cables que
forman la lnea Can-Bus y el controlador.


Fig.2-21. Transceptor.

2.4 VENTAJAS DEL BUS DE DATOS.
x Evita la instalacin redundante de sensores.
x Aumenta la cantidad de informacin disponible para diagnstico.
x Disminucin muy drstica del volumen del cableado.
x El sistema CAN-BUS esta normalizado a tal grado que pueden intercambiarse
datos entre centrales de diferentes fabricantes.
x Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con informacin suplementaria
solamente se necesitan modificaciones en el software.
x Un bajo porcentaje de errores mediante una verificacin contina de la
informacin transmitida, de parte de las unidades de control, y mediante
protecciones adicionales en los protocolos de datos.
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x Ms espacio disponible, mediante unidades de control ms pequeas y conectores
ms compactos para las unidades de control.

2.5 CARACTERSTICAS DEL PROTOCOLO CAN.
x La informacin que circula entre las unidades de mando a travs de los dos cables
(bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura
definida de campos que conforman el mensaje.
x El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una
de ellas reconocer mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
x Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de
las mismas abonadas al sistema puede ser variable.
x Si la situacin lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una
determinada informacin mediante uno de los campos del mensaje.
x Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condicin de que
est libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad
del mensaje indicado por el identificador del mismo.
x El sistema est dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es
trasmitido y recepcionado correctamente.
x Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma
correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las dems
mediante el propio mensaje, si la situacin es irreversible, dicha unidad de mando
queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
x No importa la cantidad de centrales conectadas.
x El sistema opera como una conferencia telefnica entre varios participantes: Todos
escuchan a todos y a su vez son escuchados. Cada central escucha o recibe toda
la informacin codificada.

2.6 DATAGRAMA.
En intervalos breves de tiempo se transmite un protocolo de enlace de datos entre
las unidades de control, que est compuesto por siete secciones
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2.6.1 PROTOCOLO DE ENLACE DE DATOS.
Consta de un gran nmero de bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo
depende del tamao del campo de datos. En la figura se muestra la estructura de un
protocolo de enlace de datos. Es idntico en ambos cables del bus. Para simplificar las
explicaciones, se muestra en las figuras un solo cable del bus de datos.

Fig.2-22. Datagrama.

2.6.2 LAS SIETE SECCIONES.
a). Campo de comienzo del datagrama.- marca el comienzo del protocolo de
enlace de los datos. En el cable CAN-High se transmite un bit con aprox. 5 voltios (en
funcin del sistema) y en el cable CAN-Low se transmite un bit con aprox. 0 voltios.

Fig.2-23. Campo inicial.

b). Campo de estado.- se define la prioridad del protocolo. Por ejemplo si hay dos
unidades de control que intentan transmitir simultneamente su protocolo de datos, se
concede la preferencia al protocolo de prioridad superior.

Fig.2-24. Campo de estado.
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c). campo de control.- Se especifica la cantidad de informacin que est contenida
en el campo de datos. De esa forma, cada receptor puede revisar si ha recibido la
informacin completa.

Fig.2-25. Campo de control.

d). Campo de datos.- se transmite la informacin para las dems unidades de
control.

Fig.2-26. Campo de datos.

e). Campo de aseguramiento.- sirve para detectar fallos en la transmisin.

Fig.2-27. Campo de aseguramiento.

f). Campo de confirmacin.- los receptores sealizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de enlace de datos. Si detectan cualquier fallo,
informan de inmediato al transmisor. A raz de ello, el transmisor repite su transmisin.

Fig.2-28. Campo de confirmacin.

g). Campo de fin del datagrama.- finaliza el protocolo de datos. Es la ltima
oportunidad posible para dar un aviso de error, que conduzca a una repeticin.

Fig.2-29. Campo final.

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Las diferentes centrales transmiten informacin a diferentes velocidades, por lo que se
coloca un Microprocesador en el cuadro de instrumentos por lo general. El mismo sirve
para:
Fig.2-30. Datagrama de varias centralitas.
2.7 CAN BUS EN EL SISTEMA DE CONFORT Y TRACCIN.
Fig.2-31. Conexin de las diferentes centralitas al sistema CAN-BUS.
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2.7.1 CAN BUS EN EL SISTEMA DE CONFORT LOW SPEED
Fig.2-32. Can-confort.
2.7.1.1 Generalidades.
Un sistema de confort abarca todos los componentes elctricos y mecnicos que
rigen la comodidad de los ocupantes del vehculo as como la seguridad contra posibles
robos o lesiones. Cada da es ms importante a la hora de vender un coche la comodidad
que pueda ofrecer el vehculo al futuro usuario.

x Cierre centralizado con proteccin o seguro.
x Elevalunas elctricos con funcin antipinzamiento o antiaprisionamiento para evitar
enganchadas y magulladuras al subir los cristales.
x Techo elctrico tambin con funcin antipinzamiento.
x Espejos elctricos regulables y calefactados con abatimiento o plegado elctrico.
x Cierre centralizado desde el portn del maletero.
x Mando a distancia por radiofrecuencia.
x Sistema antirrobo con deteccin en puertas, cap y maletero, al dar contacto y
vigilancia interior del habitculo con sensores de microondas y ultrasonidos.
x Desconexin de la alimentacin para lmparas interiores y del maletero.
x Luces interiores de cortesa y lectura temporizadas.
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x Memoria de posicionamiento de asiento elctrico y espejos retrovisores mediante
pulsadores en asiento o mando a distancia.
x Lnea de diagnosis del sistema.

Las versiones de gama alta podran incluir adems asientos elctricos calefactados
con memoria que podra memorizar diferentes posiciones de los asientos en combinacin
con los espejos retrovisores para que puedan ser utilizados por diferentes usuarios sin el
inconveniente de tener siempre que regular manualmente las posiciones.

Por ello el sistema de transmisin de datos del vehculo ser un sistema
multiplexado que constar de 6 nodos o centralitas (una central en la zona de debajo de la
unidad X-Drive, otros cuatro situados en el interior de cada una de las puertas y otro bajo
el asiento del conductor) unidos mediante un CAN-bus de baja velocidad el cual est
formado por un bus diferencial de dos hilos de par trenzado que sern el CAN-High y el
CAN-Low y una lnea de masa. Se puede ver en la Fig. El multiplexado mediante CAN-
bus Confort.



Fig.2-33. Centralitas de Can-confort.


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Fig.2-34. Diagrama de las centralitas de Can-confort.

2.7.1.2 Especificaciones del can confort.
El CAN-bus confort es un bus diferencial de baja velocidad de 62,5 Kbits/s con un
tiempo de bit de 16 s. El CAN-bus de baja velocidad se rige segn las especificaciones de
la norma ISO 11519-2. El bus est formado por un par de cables trenzados con el fin de
evitar posibles fallos en la comunicacin debidos a interferencias con lneas de
alimentacin e inducciones electromagnticas. La seccin de estos cables es de 0,35 a
0,5mm y el paso del trenzado de 20mm. Cada unidad de control intenta transmitir sus datos
cada 20 milisegundos.

Fig.2-35. Tiempos de envos de mensajes en el Can-confort.
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En virtud de que los datos del sistema de confort se pueden transmitir a una
velocidad relativamente baja, es posible incorporar un transceptor de bajo rendimiento.

El CAN-High ser un cable de color naranja-verde y el CAN-Low un cable
naranja-marrn pudiendo variar segn pliegos de condiciones de cada fabricante. Para el
CAN-bus confort se utiliza el mismo protocolo de transmisin que para el CAN-bus, es
decir que pueden emplearse los mismos controladores. Las diferencias con el CAN-bus
deben buscarse en la velocidad de transmisin, los niveles dominante y recesivo del bus y
la capacidad de funcionar con un solo hilo que proporcionan transceptor. El
funcionamiento a un hilo es detectado por el transceptor y se comunica al controlador y
automticamente conmuta a un solo hilo CAN-High o CAN-Low para mantener la
transmisin de datos. El estado del Bus (dominante o recesivo) ya no se deduce de la
diferencia entre la tensin de las dos lneas CAN, sino de la tensin de la seal respecto a
masa. El CAN-bus a un solo hilo es ms sensible a interferencias producidas por
fenmenos de inducciones electromagnticas. Tan pronto como desaparece el fallo el
transceptor vuelve a conmutar a modo diferencial.

Fig.2-36. Esquema elctrico de una centralita.

En cada nodo se encuentra una conexin terminal del bus que se compone de las
resistencias RTH y RT. El valor de dichas resistencias debe oscilar entre 500 como
mnimo y 16 k como mximo y vara segn los tipos de centralitas puesto que debe
garantizarse para las distintas variantes de equipamiento que la conexin en paralelo de
todas las resistencias finales se encuentre entre 100 y 500 .

33

En la Tabla. Se adjuntan los valores de las resistencias finales en las diversas
centralitas del prototipo.
Tabla 2-6: Valores de resistencias para cada centralita.
Centralita Disponible Resistencia final
Mdulo central En todos los acabados 560 :
Mdulo puerta conductor En todos los acabados 560 :
Mdulo puerta acompaante En todos los acabados 560 :
Mdulo post. Izquierda En versiones 4 puertas 1000 :
Mdulo post. Derecha En versiones 4 puertas 1000 :
Mdulo memoria asientos. En versiones de gama alta 1000 :
Orden de prioridades:
1. Unidad de control central
2. Unidad de control lado conductor
3. Unidad de control lado acompaante
4. Unidad de control trasera izquierda
5. Unidad de control trasera derecha


Fig.2-37.Prioridades de las centralitas en el vehculo.
34

2.7.1.3 Informacin en el can confort.
Es informacin acerca de los estados operativos en que se encuentran las diferentes
funciones.

Por ejemplo, informacin acerca de qu mando a distancia por radiofrecuencia ha
sido accionado; en qu estado operativo se encuentra el cierre centralizado y si existen
averas, etc.

A ttulo de ejemplo, la tabla siguiente muestra una parte del campo de datos de la
unidad de control en la puerta del conductor. De ah se desprende el modo y el contenido
de la informacin que se transmite acerca del estado operativo del cierre centralizado y del
elevalunas elctrico.

Tabla 2-7: Estado operativo de cierre centralizado y elevaluna elctrico.
Estado de la
funcin
Informacin Secuencia de bits
Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1
Valor
del bit

Cierre
centralizado
Estado bsico
Safe
Bloqueado
Puerta desbloqueada
Puerta bloqueada
Desbloqueado
Fallo sealiz sensor
Error de estado
0V, 0V, 0V
0V, 0V, 5V
0V, 5V, 0V
0V, 5V, 5V
5V, 0V, 0V
5V, 0V, 5V
5V, 5V, 0V
5V, 5V, 5V
000
001
010
011
100
101
110
111
Elevaluna
elctrico
En movimiento
En reposo
En la zona de inicio de parada
Deteccin de bloqueo superior
0V, 0V
0V, 5V
5V, 0V
5V, 5V
00
01
10
11
35

2.7.2 CAN BUS EN EL SISTEMA DE TRACCIN HIGHT SPEED.
Fig.2-38. Can traccin.
2.7.2.1 Generalidades.
El CAN traccin abarca los sistemas de traccin del vehculo (centralitas de los
sensores del motor elctrico y relacin de transmisin), los sistemas de seguridad
(centralitas del sistema de frenado y centralitas de airbag) y la sealizacin de dichos
sistemas y elementos en la unidad de control X-Drive. La centralita del sistema de traccin
aporta al bus toda la informacin que proporciona el motor elctrico con todos sus sensores
asociados. Las unidades electrnicas del sistema de frenado implementadas, aportan
informacin de la velocidad de cada rueda, las aceleraciones transversales en conduccin
en curvas, el ngulo de giro del volante del vehculo, estado del circuito de frenado.

La centralita de airbag recoge informacin de los sensores de aceleracin frontales
y/o laterales para que en caso de choque haga explotar solo las bolsas necesarias y activar a
la vez, si los hubiera, los cinturones con pretensores pirotcnicos asegurando el menor
dao posible para los ocupantes del vehculo.

36

Para evitar posible riesgos de incendio, enva a la centralita del sistema de traccin
el mensaje para que desconecte el sistema de propulsin deteniendo as la alimentacin de
combustible al sistema de pila del combustible del vehculo.

La sealizacin de sensores y elementos de los sistemas de seguridad y traccin en
la unidad de control recoge informacin de todos los componentes del bus para efectuar un
chequeo del sistema al dar contacto y tambin utiliza las informaciones de velocidad,
consumo de combustible y nivel de combustible, es decir, proporciona al conductor la
informacin visual necesaria para saber en todo momento el estatus del vehculo. La
centralita Gateway es una centralita virtual dentro de la unidad X-Drive que se codifica con
la informacin de todas las centralitas que forman la red, transmitiendo esta informacin a
todos sus componentes para que sepan que mensajes deben o no deben esperar de las
dems centralitas.

2.7.2.2 Especificaciones del can traccin.
En sta rea, debido a la rapidez necesaria en el intercambio de datos por parte de
las estaciones de control instaladas, se ha implementado un CAN-bus de alta velocidad de
500 Kbits/s con un tiempo de bit de 2 s. El CAN-bus de alta velocidad se rige por las
normas ISO 11898. El bus est formado por un par de cables trenzados para evitar
problemas de induccin electromagntica. La seccin ser la misma que para el bus de
confort, cables de 0,35 a 0,5 mm de seccin. Los colores sern naranja-negro para el CAN-
High y naranja-marrn para el CAN-Low. Como transceptores se deben utilizar circuitos
integrados que permitan velocidades de transmisin altas. Segn la unidad de control en
cuestin, se trata de transmitir los datos cada 7 20 milisegundos.


Fig.2-39. Tiempos de envos de mensajes en el Can-traccin.

37

En caso de interrupcin o fallo de alguno de los cables de la lnea, se produce la
interrupcin de la comunicacin entre las centralitas funcionando en modo emergencia.

Los terminadores de la lnea CAN deben asegurar una impedancia en la lnea del
bus de 60 , siendo por lo general utilizadas dos resistencias de 120 en los extremos del
bus o en centralitas situadas en los extremos, llevando las dems una terminacin de alta
impedancia, de 2.600 . As pues, estos dos terminadores de 120 se encontrarn en las
centralitas del sistema de traccin y del sistema de frenado como nodos terminales del bus.

Orden de prioridades:
1. Unidad de control para ABS/ASR
2. Unidad de control para Motronic
3. Unidad de control para cambio automtico


Fig.2-40. Orden de prioridades en el Can-traccin.


2.7.2.3 Informacin en el can-traccin.
Son informaciones muy importantes para que las diferentes unidades de control
puedan cumplir adecuadamente con sus funciones. Su importancia se basa en motivos de
seguridad para la unidad de control ABS/ASR, en motivos de la gestin del encendido y de
la cantidad inyectada en el caso de la unidad de control del motor y en motivos del confort
de la conduccin en el caso de la unidad de control para el cambio automtico.

38

La tabla muestra, a ttulo de ejemplo, una parte de los protocolos de datos y de sus
correspondientes campos de datos.
Tabla 2-8: Prioridades de centralitas en el can-traccin.
Orden de
prioridades
Protocolo de datos
procedente de:
Ejemplos de la informacin
1 Unidad de control
ABS/ASR
- Solicitud de regulacin del par de inercia del
motor
- Solicitud de regulacin antideslizamiento de la
traccin (ASR)
2 Unidad de control del
motor, protocolo de datos
1
- Rgimen del motor
- Posicin de la mariposa
3 Unidad de control del
motor, protocolo de datos
2
- Temperatura del lquido refrigerante
- Velocidad del vehculo
4 Unidad de control para
cambio automtico
- Cambio de gama de marchas
- Cambio automtico en funcin de emergencia
- Posicin de la palanca selectora