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0130 0713 Copyright 2005 Continental AG. Alle Rechte vorbehalten.

2005/06

Reifengrundlagen Pkw-Reifen

Reifengrundlagen Pkw

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Impressum

Inhalt

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Einleitung Technik-Geschichte des Luftreifens: ein langer Weg Reifen-Innenleben Reifen-Bestandteile Reifen-Bauteile (bersicht) Reifen-Bauteile und ihre Aufgaben Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik Der Reifen von auen Informationen auf der Seitenwand Reifen-Profil Reifen-Tipps Reifen-Auswahl/Betriebskennung Reifen-Flldruck Winterreifen Reifenlagerung Rad und Felge

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Copyright 2005 Continental AG Alle Rechte vorbehalten.

TDC 06/2005 0130 0713

Reifengrundlagen Pkw

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Einleitung

Technik-Geschichte des Luftreifens

Bei modernen, schnellen Automobilen ist der Reifen ein hochwertiges konstruktives Bauteil des Fahrwerks. Er mu federn, dmpfen, fr einen guten Geradeauslauf sorgen, gute Rundlaufeigenschaften und eine hohe Lebensdauer besitzen. Vor allem mu der Reifen auch hohe Krfte in Lngsund Querrichtung bertragen knnen (Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt), um eine optimale und sichere Straenlage zu erzielen. Dieses alles mu auch dann gewhrleistet sein, wenn die Strae wenig griffig, na, schmierig oder gar mit Eis oder Schnee bedeckt ist.

Von Reifen fr hochmotorisierte Fahrzeuge etwa erwartet man einen hohen Kraftschlu, vor allen Dingen auch auf nassen und berfluteten Fahrbahnen.

Das Rad kommt in der Natur selbst nicht vor doch es wurde auch nicht im modernen Sinne er-funden. Das Rad wurde seit mehr als 5000 Jahren zu verschiedenen Zeiten und in verschiedenen Regionen immer wieder ge-funden, d.h. aus Transportbedarf neu entwickelt. Die ersten Rder, z.B. im Zweistromland oder im alten gypten, waren Holzscheiben aus meist drei Segmenten. Schutzreifen auf den Laufflchen konnten aus Leder oder Metall bestehen. Das Prinzip der Rotation einer Scheibe um eine Achse war

technologisch wesentlich anspruchsvoller. Die Felgenkrnze dieser Rder waren zum Schutz oft mit Ngeln beschlagen. Holzspeichenrder hielten sich bis in die moderne Kutschenzeit, jetzt meist mit

Eine entsprechende Verbesserung der Die Flle der Anforderungen fhrt teilweise zu Kompromissen bei der Reifenkonstruktion, da oft gegenstzliche Eigenschaften ausgeglichen werden mssen. Laufflchenmischung kann aber auf der anderen Seite die Lebenserwartung, den Rollwiderstand und den Fahrkomfort des Reifens beeinflussen (siehe Grafik). Einem Punkt aber haben sich alle Kriterien in der Reifenentwicklung unterzuordnen:
Zielkonflikte der Reifenentwicklung: Die Optimierung eines einzelnen Aspektes beeinflut mehrere andere.

aus der Tpferei bekannt das Rad ist also ein frhes Beispiel fr TechnologieTransfer. (Entgegen eines verbreiteten Irrtums entstand das Rad nicht aus dem Gebrauch von horizontal geschnittenen Baumscheiben, denn diese sind nicht rund genug und vor allem nicht haltbar genug.) Aus den schwerflligen und plumpen Holzscheiben-Rdern wurden auch eisernen Schutz-Reifen (Reif = Ring). Selbst die ersten Benz-Motorwagen von 1886, eigentlich motorisierte Kutschen, fuhren noch auf hlzernen Speichenrdern, allerdings mit Vollgummibandagen. Speichenrder entwickelt, aber nur fr hochwertige Fahrzeuge wie Streit- oder Kultwagen. Denn Speichenrder sind leichReifenquerschnitt um 1910

der Sicherheit.

Fahrstabilitt

Reifengewicht

Lenkprzision

ter, elastischer und stabiler aber auch

Lebenserwartung

Fahrkomfort

Rollwiderstand Bremsen na Aquaplaning

Reifengrundlagen Pkw

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Technik-Geschichte des Luftreifens

Doch wenig spter wurde der Luftreifen erfunden; zuerst fr Fahrrder (Dunlop 1888), dann auch fr Automobile. Continental produzierte seit 1898 sogenannte Pneumatics, die den Fahrkomfort entscheidend verbesserten (Federung) und berhaupt erst hhere Geschwindigkeiten der Automobile ermglichten. Auch die weitere technische Entwicklung des Luftreifens wurde wesentlich von Continental mitgestaltet: Seit 1904 wurden Reifen mit Profil versehen (fr mehr Sicherheit, siehe S. 20) und sie erhielten ihre bis heute charakteristische schwarze Farbe. Die Zugabe von Ru machte Reifen lnger haltbar und widerstandsfhiger. Um 1920 kam aus USA der Cordreifen (siehe S. 7) mit einem Unterbau aus Baumwoll-Cord, der belastbarer, weniger pannenanfllig und haltbarer war. Der Niederdruck-Reifen (Ballon nur noch knapp 3 statt vorher 5 bar und mehr) setzte sich Mitte der 20er Jahre durch. Ihm folgte in den 40er Jahren der Super-Ballon mit groem Luftvolumen und weiter verbessertem Federungskomfort.

Mit Beginn der 50er Jahre setzte der Stahlgrtel-Radialreifen (siehe S. 9) neue Mastbe bei der Laufleistung und im Fahrverhalten. Um 1970 war der bisherige Diagonalreifen bei Pkw vollstndig vom Markt verdrngt (nicht jedoch bei Lkw). Etwa zur gleichen Zeit begann die Breitreifen-ra: auf Serie 70 folgten in wenigen Jahren Serie 60 und 50 (siehe Grafik Seite 6). Heute ist ein Hhe-BreiteVerhltnis von 65% fr viele Fahrzeuge Standard. Und die modernen Reifen werden immer breiter aktuell mit einem Hhe-Breite-Verhltnis bis herunter zu 25%. Diese extremen Breitreifen werden speziell fr besonders sportliche Fahrzeuge gebaut. Moderne Pkw-Radial-Reifen bestehen aus bis zu 25 verschiedenen Aufbauteilen und bis zu 12 unterschiedlichen KautschukMischungen. Die hauptschlichen Konstruktionselemente sind die Karkasse und das Laufband. Die Aufgabe der Karkasse ist die Federung des Reifens, sowie die dafr erforderliche Luftmenge im Reifen einzuschlieen. Denn nicht der Reifen, sondern die unter berdruck stehende Luft trgt das Gewicht. Das Laufband hingegen sorgt fr geringen Rollwiderstand, optimales Fahrverhalten und hohe Laufleistung.

Am Anfang ihrer Entwicklung bestand die Karkasse aus in Kautschuk eingebettetem Leinenvollgewebe mit Kett- und Schufden. Die gekreuzten Fden zersgten sich jedoch gegenseitig und bedingten eine relativ kurze Lebensdauer der damaligen Reifen.

Leinenvollgewebe

Bei Continental wurde deshalb 1923 ein neuentwickeltes Cordgewebe eingefhrt. Dieses Cordgewebe war nur noch in einer Kettrichtung angeordnet, wurde durch Sttzfden gehalten und in Kautschuk eingebettet. Die so produzierten Reifen hielten wesentlich lnger.

Corde in Kautschuk eingebettet

Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Technik-Geschichte des Luftreifens

Beim Radialreifen liegen die Cordfden der Diagonalreifen (bis etwa 1970) Die Karkasse eines Diagonalreifens besteht aus einer Anzahl gummierter Cordlagen, deren Rnder um die Drahtkerne gelegt werden (diese Kerne sorgen fr den Sitz des Reifens auf der Felge). Die Anzahl der Lagen bestimmt die Tragfhigkeit des Reifens. Pkw-Diagonal-Reifen hatten meist zwei bis max. sechs Lagen aus Rayon- oder Nylon-Corden. Bei Transporter-Reifen spricht man deshalb noch heute von 6- bzw. 8 PR (ply rating = Tragfhigkeit je nach Anzahl der Lagen). Die einzelnen Cordlagen eines Diagonalreifens verlaufen abwechselnd steigend unter einem bestimmten Winkel. Dieser sogenannte Fadenwinkel bestimmt u.a. die Eigenschaften des Reifens: Ein stumpfer Fadenwinkel erhht den Fahrkomfort, verringert aber die Seitenstabilitt. Ein spitzer Fadenwinkel erhht die Fahrstabilitt zu Lasten des Fahrkomforts.
38 - 40 Standardreifen 30 - 35 Hochgeschwindigkeitsreifen 26 Rennreifen
I

Karkasse im Winkel von 90 Grad zur Laufrichtung, also in der Seitenansicht radial. Bei einem solchen Verlauf knnen die Karkassen Querkrfte bei Kurvenfahrt sowie Umfangskrfte beim Beschleunigen nur unzureichend aufnehmen. Sie mssen daher von anderen Bauteilen des Reifens untersttzt und ergnzt werden. Diese Aufgabe bernimmt der Stahlcordgrtel, in dem zwei Lagen abwechDiagonalreifen

Continental stellt heute wie die meisten Reifenhersteller ausschlielich moderne Pkw-Radialreifen her.

selnd steigend unter einem spitzen Winkel verlaufen. Viele Reifen werden zustzlich durch eine Nylon-Bandage stabilisiert.

Aktuelle Technologie: Pannenlaufreifen Die neuen Pannenlaufreifen von Continental mit der Bezeichnung SSR*) machen das Fahren entschieden sicherer und komfortabler:
I

Das SSR-Reifenkonzept basiert auf selbsttragenden, verstrkten Seitenwnden. Es verhindert bei einer Panne das Einklemmen und Zerstren der Reifenflanken. Selbst bei vlligem Druckverlust ist damit eine Weiterfahrt mglich. Es drfen jedoch nur Fahrzeuge mit SSRReifen ausgestattet werden, die ber ein Reifendruck-Kontrollsystem verfgen. Weitere, aktuelle Details unter www.conti-ssr.de. *)
SSR steht fr Self Supporting Runflat Tyre

eine Reifenpanne kann einfacher und stressfrei bewltigt werden das Fahrzeug bleibt mobil bis zu 80 Kilometer weit und 80 km/h schnell SSR-Reifen passen auf vorhandene Standardfelgen das schwere und sperrige Reserverad wird berflssig

Standard-Reifen

SSR-Reifen

Moderne Radialreifen (seit 1968) Bei modernen Pkw hat der Radialreifen, auch Grtelreifen genannt, den Diagonalreifen gnzlich verdrngt.
Radialreifen Der Reifen wird bei Luftverlust eingeklemmt und zerstrt.
Verstrkung

Die stabilen Seitenwnde sttzen den Reifen bei Luftverlust.

Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Reifen-Bestandteile

Reifen-Bauteile

Die Bauteile eines modernen PkwRadialreifens enthalten verschiedene Bestandteile in unterschiedlicher Zusammensetzung. Diese Bestandteile variieren je nach Reifengre und Reifenart (Sommer-, Winterreifen). Nachstehend sind sie beispielhaft fr den Sommer-Reifen 205/55 R 16 91W ContiPremiumContact

1 2 3 4 5

7
aufgefhrt. Das Gewicht des hier dargestellten Reifens betrgt etwa 9,3 kg (ohne Felge).
Reifen-Beispiel: ContiPremiumContact, 205/55 R 16 91W

8
Jeder moderne Pkw-Reifen hat ein vielschichtiges Innenleben

Ein moderner Reifen wird aufgebaut aus: Laufband, bestehend aus 1 2


2

Das alles ist drin im Reifen

Kautschuk (Natur- und Synthesekautschuk) 41% Fllstoffe (Ru, Silica, Kohlenstoff, Kreide ) Festigkeitstrger (Stahl, Rayon, Nylon) Weichmacher (le und Harze)

Laufstreifen - fr gute Straenhaftung und Wasserverdrngung Spulbandagen - ermglichen hohe Geschwindigkeiten Stahlcord-Grtellagen - optimieren Fahrstabilitt und Rollwiderstand Textilcordeinlage - hlt den Reifen auch bei hohem Innendruck in Form Innenschicht - macht den Reifen luftdicht Seitenstreifen - schtzt vor seitlichen Beschdigungen

3 30% Karkasse, bestehend aus 15% 6% 5 6 4

3 2 4 5 1 4 5 3

Chemikalien fr die Vulkanisation (Schwefel, Zinkoxid, diverse andere Chemikalien) 6% Chemikalien als Alterungsschutzmittel (gegen Ozoneinwirkung und Materialermdung) Sonstiges

Kernprofil - begnstigt Fahrstabilitt, Lenk- und Komfortverhalten

8 1% 1%

Stahlkern - sorgt fr festen Sitz auf der Felge

Wulstverstrker - untersttzt Fahrstabilitt und przises Lenkverhalten

Die Aufgaben der einzelnen Bauteile werden auf der folgenden Doppelseite erlutert.
7 6

10

11

Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Reifen-Bauteile und ihre Aufgaben Das Laufband


1

Laufstreifen
Synthese- und Naturkautschuk

Innenschicht
Butylkautschuk

Material
Cap Base
I

Material Aufgabe
I I

Aufgabe
I

Cap: Sorgt fr die Haftung auf allen Straenoberflchen. Gibt Abriebfestigkeit und Fahrstabilitt Base: Verringert den Rollwiderstand und dmpft die Stobertragung auf die Karkasse Seitenteil: Bildet optimalen bergang des Laufstreifens zur Seitenwand

Abdichtung des mit Luft gefllten Innenraumes ersetzt bei modernen (schlauchlosen) Reifen den Schlauch

Seitenteil

Seitenstreifen
Naturkautschuk

Material Aufgabe
I

Wicklungsbeginn Wicklungsende

Spulbandage
Nylon, in Kautschuk eingebettet

schtzt die Karkasse vor seitlichen Beschdigungen und Witterungseinflssen

Material Aufgabe
I

verbessert die Hochgeschwindigkeitstauglichkeit und die Fertigungsprzision

Kernprofil
Synthesekautschuk

Material Aufgabe
I I

Fahrstabilitt przises Lenkverhalten beeinflut entscheidend den Einfederungskomfort

3
0,3 mm

Stahlcord fr Grtellagen
Hochfeste Stahlcorde

Material Aufgabe
I I I

Kern
In Kautschuk eingebetteter Stahldraht

steigern die Form- und Fahrstabilitt verbessern den Rollwiderstand erhhen die Laufleistung des Reifens

Material Aufgabe
I

gewhrleistet den festen Sitz des Reifens auf der Felge

Die Karkasse
4

Textilkordeinlage
Rayon oder Polyester (gummiert)

Wulstverstrker
Nylon, Aramid

Material Aufgabe
I

Material Aufgabe
I I

Fahrstabilitt przises Lenkverhalten

leistet Widerstand gegen den Innendruck (berdruck im Reifen)

12

13

Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik


Zulieferindustrie MischungsHerstellung 5 1 HalbzeugHerstellung Stahlcord 6 Konfektion
Der Reifen wird aus Einzelteilen zusammengesetzt.

Vulkanisation

Qualittskontrolle 13

11

12

Stahlindustrie (Stahlcord, Stahldraht)

Kautschukportionierung

Stahlcord-Spulen

StahlcordKalander

Stahlcordzuschnitt

Konfektion der Karkasse

Rohlingsvorbehandlung

visuelle Endkontrolle

Laufstreifen

2
Roh- und Hilfsstoffportionierung Chemische Industrie (Synthesekautschuke, Zusatzstoffe) LaufstreifenExtruder Metergewichtskontrolle Laufstreifenkhlung Laufstreifenzuschnitt Stckgewichtskontrolle Konfektion des Laufbandes

Rntgenkontrolle

Textilcord

Grundmischungsherstellung

Cordgewebe auf Rollen

Textilcordkalander

Textilcordzuschnitt

Vulkanisation

Unwuchtkontrolle

Stahlkern
Kautschukgewinnung (Naturkautschuk)

Fertigmischungsherstellung

Kerndrahtspulung

Kerndrahtummantelung

Kerndrahtwicklung

Kernring auflegen

Kernprofil auflegen

Kraftschwankungsprfung

Seitenstreifen/Innenschicht

10
Jeder einzelne Produktionsabschnitt - von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens - unterliegt einer permanenten Qualittskontrolle.

Textilindustrie (verschiedene Corde) Ausformen zu transportierbaren Einheiten Extrusion des Seitenstreifens Kalandrierung der Innenschicht

14

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Die nebenstehende Grafik zeigt idealtypisch den Produktionsablauf in einer modernen ReifenFabrik.

Zuschnitt auf gewnschte Lngen je nach Reifendimension erfolgt eine Stckgewichtskontrolle.

Bitte umklappen

Zulieferindustrie und Mischungsherstellung


Die Reifenindustrie wird von verschiedenen Industriezweigen mit Rohstoffen beliefert, die nach entsprechenden Vorbehandlungen zu einzelnen Halbzeugen weiterverarbeitet werden:

Die Stahlindustrie liefert hochfesten Stahl, der das Ausgangsmaterial fr die Herstellung des Stahlgrtels (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist. Die Chemische Industrie liefert eine Vielzahl an Roh- und Hilfsstoffen zur Reifenherstellung. Das sind vor allem verschiedene Synthesekautschuke und Materialien, die z.B. die Verschleifestigkeit, die Haftung und die Alterungsbestndigkeit der Reifen beeinflussen. Naturkautschuk wird auf groen Plantagen aus speziellen Gummibumen durch Anschneiden der Baumrinde gewonnen. Die milchartige Flssigkeit (Latex) klumpt unter Zugabe von Suren aus und wird nach einer Reinigung mit Wasser zu festen Ballen gepresst (Vereinfachung von Transport und Lagerung). Die Textilindustrie liefert Ausgangsmaterialien fr die Cordherstellung (Fasern aus Rayon, Nylon, Polyester und Aramiden). Sie bilden die Festigkeitstrger im Reifen. geteilt, portioniert, gewogen und in mehreren Stufen nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zusatzstoffen gemischt. In modernen Pkw-Reifen werden bis zu zwlf unterschiedliche Kautschukmischungen in den einzelnen Bauteilen verarbeitet.*)

Textilcord Von speziellen Rollen werden eine Vielzahl einzelner Textilfden in den Kalander gefhrt und dort in eine dnne Kautschukschicht eingebettet. Diese Endlosbahn wird an der Schneidemaschine im Winkel von 90 zur Fadenrichtung und in geforderter Breite geschnitten und zur Weiterverarbeitung aufgewickelt. Stahlkern Der Kern eines Reifenwulstes besteht aus mehreren zu einem Ring geformten, einzeln mit Kautschuk ummantelten Stahldrhten. Der so entstandene Ring wird zustzlich mit einem Kernprofil aus Kautschuk belegt. Mit dem Extruder werden Seitenstreifenprofile je nach Reifendimension in unterschiedlicher Geometrie hergestellt. Die luftundurchlssige Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten dnnen Schicht ausgeformt.

10 Seitenstreifen/Innenschicht

11 Konfektion und Vulkanisation

Die in den einzelnen vorgenannten Schritten hergestellten Halbzeuge laufen an der Konfektionsmaschine zusammen und werden in zwei Stufen (Karkasse und Laufband) zu einem Rohling zusammengesetzt (konfektioniert). einer speziellen Flssigkeit eingesprht. In einer Vulkanisationspresse erhlt er dann durch die Faktoren Wrme, Druck und Zeit seine endgltige Form. Dies geschieht durch die Stoffumwandlung von Kautschuk in Gummi. Auch die Seitenwandbeschriftung und das Profil eines Reifens entstehen erst durch Ausformung in der Presse.

5 Natur- und Synthesekautschukballen werden

12 Vor der Vulkanisation wird der Rohling mit

Halbzeugherstellung 6
Stahlcord Die auf Drahtrollen gelieferten und vorbehandelten Stahlcorde werden ber spezielle Spulenvorrichtungen in einen Kalander gefhrt. Dort werden sie in eine oder mehrere Kautschukschichten eingebettet. Diese Endlosbahn wird an der Schlagschere je nach Reifendimension in einem definierten Winkel und Abma geschnitten und zur weiteren Verarbeitung aufgewickelt. Das in der Mischanlage hergestellte plastische Material wird in einer Schneckenpresse (Extruder) zu einem endlosen Streifen ausgeformt. Nach dem Extrudiervorgang wird das MeterGewicht kontrolliert und der Laufstreifen in einem Tauchbad abgekhlt. Nach dem

13 Abschlieende Qualittskontrollen und Versand


Nach der Vulkanisation werden die Reifen visuell kontrolliert sowie einer Rntgenuntersuchung unterzogen. Danach erfolgen verschiedene Rundlaufprfungen. Sind alle Prfungen positiv abgeschlossen, werden die Reifen im Auslieferungslager fr den Transport vorbereitet.

7 Laufstreifen

*) Die einzelnen Bauteile des Reifens und ihre Aufgaben werden detailliert auf den Seiten 12 und 13 beschrieben.

16

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Informationen auf der Seitenwand

Gesetzliche und genormte Angaben

Hersteller (Markenname oder -logo) Produktname Grenbezeichnung 205 = Reifenbreite in mm

Alle brigen Angaben gelten fr Lnder auerhalb Europas: 12 Herstellungsland 13 US Lastkennzeichnung fr max. Load Rating (615 kg pro Rad = 1356 Lbs) wobei 1 Lbs = 0,4536 kg entspricht 14 Tread: Unter der Laufflche befinden sich 5 Lagen I 1 Lage Rayon (Kunstseide), 2 Stahlgrtellagen, 1 Nylonlage Sidewall: Der Reifenunterbau besteht aus I 1 Lage Rayon (Kunstseide) 15 US-Begrenzung fr max. Luftdruck 51 psi (1 bar = 14,5 psi) USA: Garantie des Reifenherstellers fr die Einhaltung bestimmter Qualittsmerkmale, bezogen auf gesetzlich festgesetzte Basisreifen in genormten Testverfahren 16 Treadwear: relative Lebenserwartung des Reifens bezogen auf einen US-spezifischen Standardtest 17 Traction: A, B oder C = Nabremsvermgen des Reifens 18 Temperature: A, B oder C = Temperaturfestigkeit des Reifens bei hheren Prfstandsgeschwindigkeiten. C gengt den gesetzlichen Anforderungen in USA 19 Kennzeichnung fr Brasilien 20 Kennzeichnung fr China

2 3

16 1

55 R

= Verhltnis Hhe zu Breite in Prozent = Radialbauweise = Felgendurchmesser (Zoll-Code) = Tragfhigkeitskennzahl (Load Index, vgl. Seite 22) = Geschwindigkeitssymbol (vgl. Seite 22)

8 7 9 10 19 20 5 6

4 14 15 13

17
4

16 91 V

18
5

SSR = Spezielle Kennzeichnung fr Pannenlaufreifen (Self Supporting Runflat)

6 7

Tubeless = schlauchlos Continental-Reifen sind nach internationalen Vorschriften gekennzeichnet. Dementsprechend tragen sie in

11 2

einem Kreis ein E und die Nummer des Genehmigungslandes sowie nachgestellt eine mehrstellige Genehmigungs-Nr. E4 (4=Niederlande)

12

8 9 I I

Zulassungsnummer gem ECE R 30 Hersteller-Code: Reifenfabrik, Reifengre und ausfhrung Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) 2205 bedeutet 22. Woche 2005

10 Department of Transportation

Erluterungen
DOT = Department of Transportation (USA-Verkehrsministerium) ETRTO = The European Tyre and Rim Technical Organisation (Vereinigung europischer Reifen- u. Felgenhersteller, Brssel) ECE = Economic Commission for Europe (UNO-Institution in Genf) FMVSS = Federal Motor Vehicle Safety Standards (US-Sicherheitsrichtlinie)

(US-Verkehrsministerium, zustndig fr Reifensicherheitsnormen) 11 T.W.I.: Tread Wear Indicator (Profilabnutzungsanzeiger). Querstege an mehreren Stellen in den LngsProfilrillen, die bei 1,6 mm Restprofiltiefe auftauchen (siehe auch Seite 21)

18

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Reifen-Profil

Die ersten Luftreifen hatten eine glatte und profillose Laufflche. Doch je schneller die Automobile wurden, desto mehr Probleme brachte dies bei den Fahreigenschaften und der Fahrsicherheit. Continental entwickelte deshalb bereits 1904 den ersten Automobil-Luftreifen mit Profil. Seither ist die Profilierung der Reifen stndig weiterentwickelt und optimiert worden, z.B. mit ausgeklgelter Profilblockgeometrie, Feinlamellierung und asymmetrischer Gestaltung. Heute gibt es profillose Reifen nur noch im Motorsport (Slicks) auf ffentlichen Straen ist Reifenprofil gesetzlich vorgeschrieben. Die wichtigste Aufgabe des Profils ist die Verdrngung von Wasser, das nach Niederschlgen auf der Fahrbahn steht und den Bodenkontakt der Reifen beeintrchtigt. Auerdem sorgt das Profil, speziell bei Winterreifen, fr Haftung und Grip.
100

Bei hheren Geschwindigkeiten, oder wenn ein geschlossener Wasserfilm auf der Fahrbahn steht, kann sich ein Wasserkeil zwischen Reifen und Fahrbahn schieben. Die Reifen knnen aufschwimmen (Aquaplaning), und das Fahrzeug kann nicht mehr dirigiert werden. Aber nicht nur in solchen extremen Situationen ist ein ausreichend tiefes Reifenprofil entscheidend. Schon bei geringeren Geschwindigkeiten erhht sich mit abgefahrenen Reifen das Risiko eines Unfalles, besonders bei Nsse. Wie wichtig die Profiltiefe ist, zeigt die untenstehende Grafik: der Bremsweg ist fast doppelt so lang bei einem abgefahrenen Reifen (Profiltiefe 1,6 mm) im Vergleich zu einem neuen Reifen (Profiltiefe etwa 8 mm).

Die Reifen mssen um den ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Laufflche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. Die Profiltiefe mu in den Hauptrillen gemessen werden, die bei modernen Reifen mit Abnutzungs-Indikatoren (TWI**) gekennzeichnet sind. In den meisten europischen Lndern ist eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vorgeschrieben; sptestens dann mssen die Reifen ersetzt werden. Im Interesse der eigenen Sicherheit sollten Autofahrer Sommerreifen aber schon bei 2 mm Profiltiefe austauschen, Breitreifen bei 3 mm und Winterreifen bei 4 mm. Auerdem sollten auf allen 4 Radpositionen

Reifen mit gleicher Profilausfhrung***) und zumindest achsweise mit gleicher Profiltiefe montiert werden. Ein Nachschneiden der Profilrillen ist bei Pkw-Reifen verboten.

Profiltiefe/Bremsweg
80 60 0 km/h Fahrbahn trocken 80 60 0 km/h

*)

gesetzlich vorgeschriebene Profiltiefe

Profiltiefe (mm)

8
100

**) TWI = Tread Wear Indicator, steghnliche Erhebungen in Lngsrillen, die bei 1,6 mm Restprofiltiefe erscheinen. ***) Empfehlung: Besonders Sommer und Winterreifen sollten nicht kombiniert werden. In einigen europischen Lndern ist dies sogar verboten. Siehe Kapitel Winterreifen.

8 7 6 5 4 3 2 1,6*) 0 10 20 Bremsweg (m) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


Fahrbahn na

Langer Bremsweg bei abgefahrenen Reifen

20

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Reifen-Auswahl

Reifen-Flldruck

Bei abnehmendem Reifen-Flldruck steigt der Kraftstoffverbrauch.

Die fr ein Fahrzeug freigegebenen Reifengren stehen im Fahrzeugschein/ Fahrzeugbrief. Jeder Reifen mu zu dem Fahrzeug passen, an dem er gefahren werden soll. Dies gilt zunchst fr seine ueren Abmessungen (Durchmesser, Breite), die durch die genormte Grenbezeichnung angegeben werden (siehe Seite 19). Darber hinaus mu der Reifen den Anforderungen des jeweiligen Fahrzeuges hinsichtlich Gewicht und Geschwindigkeit entsprechen: Beim Gewicht wird von der zulssigen maximalen Achslast ausgegangen, die auf zwei Reifen verteilt wird. Die maximale Tragfhigkeit eines Pkw-Reifens wird durch seinen Load-Index (TragfhigkeitsKennzahl) ausgewiesen. Auch die Achsgeometrie eines Fahrzeuges, wie Sturz und Spur, sind fr die Reifenauswahl wichtig.

Auch bei der Geschwindigkeit mu der Reifen zum Fahrzeug passen: seine Hchstgeschwindigkeit mu mindestens derjenigen des Fahrzeuges, plus Toleranz, entsprechen*). Die fr einen Reifen zulssige Hchstgeschwindigkeit (bei voller Tragfhigkeit) wird durch seinen Speed Index (Geschwindigkeits-Symbol) angegeben. Load-Index und Speed-Index zusammen bilden die Betriebskennung eines PkwReifens. Sie ist offizieller Bestandteil der vollstndigen, genormten Dimensionsbezeichnung, die auf jedem Reifen selbst steht. Diese Angaben auf dem Reifen mssen denen in den Fahrzeugpapieren mindestens entsprechen. SSR-Pannenlaufreifen entsprechen in ihren Abmessungen und technischen Eigenschaften Standardreifen gleicher Gre und Ausfhrung. Es drfen jedoch nur Fahrzeuge mit SSR-Reifen ausgestattet werden, die ber ein ReifendruckKontrollsystem verfgen. Eine Mischbereifung ist nicht empfehlenswert, weil dann die SSR-spezifischen Pannenlaufeigenschaften nicht auf jeder Achsposition gegeben sind.
*) Ausnahme: Winterreifen, siehe Seite 24.

Ein moderner, schlauchloser Pkw-Radialreifen hat mit seinem Urahn vom Anfang des vorigen Jahrhunderts nichts mehr gemein auer dem Grundprinzip des Pneumatiks: der unter berdruck eingeschlossenen Luft. Denn erst der berdruck im Inneren gibt dem Reifen Stabilitt und Tragfhigkeit bei gleichzeitiger Elastizitt. Entscheidend ist der fr das Fahrzeug und den jeweiligen Einsatz (Belastung, Geschwindigkeit) richtige Reifen-Flldruck. Der optimale Reifen-Flldruck wird zwischen Reifen und Fahrzeugherstellern in enger Abstimmung festgelegt. Er ist fr jedes Fahrzeug in der Bedienungsanleitung oder am Fahrzeug selbst (z.B. in der Tankklappe) angegeben (siehe auch Continental-Luftdrucktabellen).

Bei abnehmendem Reifen-Flldruck sinkt die Lebenserwartung des Reifens.

werden. Ein zu niedriger Flldruck belastet den Reifen und fhrt zu bermiger Erwrmung in der Walkzone, welche dann eine Beschdigung der Bereifung zur Folge hat. Reifen-Flldrcke mssen immer achsweise gleich sein, knnen aber zwischen Vorder- und Hinterachse durchaus differieren. Der Reifen-Flldruck sollte regelmig ca. alle 2 Wochen oder zustzlich bei besonderen Belastungen wie einer langen Reise (hohe Geschwindigkeit, schweres Gepck) kontrolliert werden. Ein nicht den Belastungen angepater Flldruck kann die Fahrstabilitt und den Geradeauslauf des Fahrzeuges erheblich beeintrchtigen. Das Reserverad sollte den blichen Flldruck um 0,5 bar berschreiten, um langfristig einsatzbereit zu sein. Winterreifen sollten mit einem um 0,2 bar hheren Luftdruck gefahren werden. Dadurch wird die niedrigere Auentemperatur in den Wintermonaten kompensiert. Die Ventilkappen mssen fest aufgeschraubt sein, da sie das Ventil vor Staub und Schmutz und somit vor Undichtigkeit schtzen. Fehlende Ventilkappen mssen sofort ersetzt werden. Grere Luftverluste zwischen den Kontrollen deuten auf Schden hin, die vom Reifenfachmann berprft und behoben werden mssen.

Tragfhigkeitskennzahl
(Load-Index/LI), maximale Belastung pro Einzelreifen
LI 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 kg 190 195 200 206 212 218 224 230 236 243 250 257 265 272 280 290 300 307 315 LI 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 kg 325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 LI 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 kg 560 580 600 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 LI 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 kg 975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 1285 1320 1360 1400 1450 1500

Geschwindigkeitssymbol (GSY)
GSY P Q R S T H V W Y ZR Hchstgeschwindigkeit fr Pkw-Reifen 150 160 170 180 190 210 240 270 300 ber 240 GSY K L M N P Q R S T H Referenzgeschwindigkeit fr Nfz-Reifen 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210

123 1550 124 1600

Der Reifen-Flldruck mu den unterschiedlichen Belastungen und Betriebsbedingungen angepat werden. Eine Kontrolle des Flldruckes erfolgt immer an kalten Reifen. Durch die Erwrmung des Reifens whrend der Fahrt erhht sich der ReifenFlldruck, er soll dann aber nicht korrigiert

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Winterreifen

Den ersten Prototypen eines Winterreifens fr den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Die ersten Continental Winterreifen in Serie kamen dann 1952 auf den Markt. Diese ersten Winterreifen waren grobstollig und laut, auerdem hart und nach heutigen Mastben nur bedingt wintertauglich. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden. Den eigentlichen Durchbruch fr Winterreifen am Markt brachten erst wirklich wintertaugliche Laufflchenmischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil). Wer auch bei Eis, Schnee und niedrigen Auentemperaturen auf hchste Fahrsicherheit nicht verzichten will, sollte auf M+S-Reifen*) umsteigen. Besonders den Sommer-Hochgeschwindigkeitsreifen sind sie in der kalten Jahreszeit berlegen. Die Laufflchen der Hochgeschwindigkeitsreifen verhrten bei niedrigen Auentemperaturen (siehe Grafik Seite 25).

Wenn es drauen kalt wird, ist auf nassen und glatten Fahrbahnen ein M+S-Reifen berlegen. Ab 7C wird ein Wechsel auf Winterreifen dringend empfohlen. Eine Kombination von Sommer- und Winterreifen bei Pkw ist nicht empfehlenswert. In den meisten europischen Lndern sind entweder ausschlielich Sommeroder Winterreifen (M+S) pro Achse vorgeschrieben; in sterreich**) und Frankreich gilt dies sogar fr alle vier Radpositionen. Eine optimale Wintersicherheit kann nur mit echten Winterreifen rundum (4-fach) erreicht werden. Eine zustzliche Kennzeichnung mit der Schneeflocke (USA und Kanada: snowflake designation) zeigt, dass der Reifen gesetzlich vorgegebene Testkriterien erfllt und gute Wintereigenschaften hat. Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlossenen Luft abnimmt, ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten.

Die Hchstgeschwindigkeit liegt fr Winterreifen je nach Bauart und Kennzeichnung bei 160 km/h (Speed Index Q), 190 km/h (T), 210 km/h (H), 240 km/h (V) oder neuerdings sogar bei 270 km/h (W). Sofern ein

Fahrzeug fr hhere Geschwindigkeiten als der jeweilige Winterreifen ausgelegt ist, mu eine Plakette mit der fr die M+S-Reifen geltenden Hchstgeschwindigkeit im Blickfeld des Fahrers angebracht werden.

Die wichtigste Eigenschaft eines Reifens ist seine Bodenhaftung. Und da ist der Winter eine echte Herausforderung. Dies sind die drei Komponenten, die fr

einen Winterreifen entscheidend sind. Nur im Zusammenwirken aller Komponenten ist man fr die verschiedenen Fahrbahnen des Winters gut gerstet.

Laufstreifenmischung
Sommer-Laufstreifenmischungen verhrten ab 7C und bieten so nicht mehr den ntigen Grip. Dank eines besonders hohen Naturkautschukanteils bleiben Winterreifen auch bei niedrigen Temperaturen flexibel und griffig.

Profil
Das Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile besonders auf Fahrbahnen mit Schnee oder Matsch. Der Schnee drckt sich dabei in die breiten Profilrillen und sorgt so fr zustzliche Haftung.

Lamellen
Wenn sich der Reifen beim Anfahren zu bewegen beginnt, verformen sich die Profilkltze und bilden durch die Feineinschnitte eine Vielzahl von Griffkanten, die sich mit dem winterlichen Untergrund verkrallen.

Warum Winterreifen?
Leistungsmerkmale
Trockene Fahrbahn Nasse Fahrbahn Schnee Eis Komfort Abrollgerusch Rollwiderstand Laufleistung

Winterreifen

Sommerreifen

Mehr Grip durch bessere Verzahnung mit der Oberflche

Besserer Halt durch Verzahnung mit dem Schnee

Gute Haftung durch Griffkantenbildung

*) M+S steht fr Matsch und Schnee (englisch: mud and snow)

**) Ausnahme: Winterreifen unter 4 mm Profiltiefe bei Pkw, die in sterreich gesetzlich nicht mehr als Winterreifen gelten.

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Reifenlagerung

Rad und Felge

Reifen altern trotz der vom Hersteller eingearbeiteten Alterungsschutzmittel und ndern dadurch langfristig ihre physikalischen Eigenschaften. Durch sachgerechte Lagerung lt sich das Altern jedoch auf ein Minimum reduzieren. Bei Demontage der Reifen sollte die Radposition vermerkt werden (z. B. mit Kreide auf dem Reifen VL fr vorne links). Der Austausch von Sommer und Winterbereifung sollte zu einem Positionswechsel benutzt werden (von vorn nach hinten und umgekehrt). Dies fhrt besonders bei frontgetriebenen Fahrzeugen zu erhhter Wirtschaftlichkeit.

Der Lagerraum khl


15 C bis 25 C Wrmequellen abschirmen 1 m Mindestabstand zu Wrmequellen

Wo liegt der Unterschied zwischen Rad und Felge? Als der Mensch darauf verfiel, Lasten rollen zu lassen, benutzte er zuerst das Rundholz, danach eine aus dem Baumstamm gespaltene und zur Scheibe rund geschnittene Holzplatte. Diese Scheibe erhielt im Zentrum ein Loch fr die entweder starre oder sich mitdrehende Achse. Nach etlichen Zwischenstufen erhielt das Rad eine Nabe, die bei Speichenrdern durch Speichen mit dem Radkranz verbunden wurde. Um die Laufflche gegen Abrieb zu schtzen, erhielt sie einen meist ledernen oder eisernen Reif. Dabei blieb es fr etliche Jahrhunderte. Dann kam mit dem Motorwagen Ende des 19. Jahrhunderts der Luftreifen und eine

Damit ein Reifen sicher sitzt, erhielten moderne Felgen schlielich nach auen gewlbte Hrner, an die sich der Reifen unter Innendruck fest anschmiegt. Diese Grundkonstruktion hat sich erhalten, wenn auch die Felgenform in ihrem Querschnitt weiterentwickelt wurde. Die Felge ist also kein Rad, sondern nur ein Teil davon. Die Verbindung zwischen Felge und Fahrzeug wird durch Speichen oder eine metallische Radschssel erreicht.

trocken
Kondensation vermeiden Reifen nicht mit len, Fetten, Lacken, Kraftstoffen und hnlichen Stoffen in Berhrung bringen

dunkel
Insbesondere vor direkter Sonneneinstrahlung und Kunstlicht mit hohem UV-Gehalt schtzen

nur mig belftet


Sauerstoff und Ozon sind besonders schdlich

Einpresstiefe

Mit Felge (aufgepumpt 1 bar)


Nicht stellen, sondern hngen oder stapeln (alle 4 Wochen umschichten)

neue ra begann. Um den Pneu am Rad zu befestigen, bedurfte es einer sthlernen Felge. Die ersten Luftreifen waren fest auf die Felge aufvulkanisiert, spter mit komplizierten Mechanismen am Felgenkranz befestigt, aber demontierbar. Bis zur heute gngigen Verbindung von Reifen und Felge war es ein weiter Weg.

Radschssel Felge innere Anlageflche

Ohne Felge
Nicht stapeln, nicht hngen, sondern stellen und alle 4 Wochen drehen (auf Regalgestellen mit Abstand zum Fuboden)

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Reifengrundlagen Pkw

Reifengrundlagen Pkw

Rad und Felge


Felge + Radschssel = Scheibenrad. Fr moderne Fahrzeugkonstruktionen ist die Einpresstiefe der Felge (ET) ein wichtiges Ma. Sie darf deshalb auch bei Vernderungen an der Achsgeometrie nur geringfgig gendert werden. Die Einpresstiefe (mm) ist das Ma von der Felgenmitte des Scheibenrades bis zur inneren Anlageflche der Radscheibe am Nabenflansch. Dieses Ma kann positiv oder negativ sein.
Es gibt mehrere Felgenkonturen:
I I I

Bei der Reifenmontage auf die Felge mu folgendes beachtet werden: Reifen und Felge mssen einander vom Durchmesser entsprechen und als Kombination, bezogen auf den jeweiligen Fahrzeugtyp, genehmigt sein. Nur malich einwandfreie, saubere und rostfreie Felgen sind zu verwenden, die weder beschdigt noch verschlissen sein drfen.

1. Tiefbettfelge (normal) 2. Humpfelge = Sicherheitskontur 3. Ledge-Felge = Sicherheitskontur

Die Felgen 2. und 3. garantieren - aufgrund kleiner Wlbungen - den festen Sitz schlauchloser Reifen auf der Felge. Diese Felgen sind fr schlauchlose Radialreifen vorgeschrieben.

Humpfelge (Pkw)

Beispiel: 6 1/2 J x 16 H2 B ET 45 (nach DIN 7817) 6 1/2 J X 16 H2 B ET45 Maulweite (Zoll-Code) Hornausfhrung Tiefbett Durchmesser (Zoll-Code) Doppelhump Asymmetrisches Tiefbett Einpresstiefe in mm

Die Humpfelge ist eine moderne Tiefbettfelge, die verwendet wird fr Fahrrder, Motorrder, Personenwagen, landwirtschaftliche und sonstige Nutzfahrzeuge. Das Tiefbett ist ntig, um den Reifen auf die Felge montieren zu knnen.

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