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MAKING IT OUR BUSINESS

D
E
U
T
S
C
H
04 Editorial
06 VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT
08 Unter Kontrolle
SCHIFF
Technik
14 Brennstoffverbrauch senken heit das Ziel
15 Neue Klasse
17 Gemeinsamer Druck
18 Drall und Gegendrall
19 Eine echte Alternative
Betrieb
20 Die Langsamfahrer
22 Bon Voyage
23 Pichtlektre an Bord
24 Blinde Passagiere
25 Gute Lage
26 Unbedenkliche Entsorgung
28 Fuel Switch in der Karibik
CONTAINER
Technik
30 Eine Kiste revolutioniert die Schifffahrt
32 Bodenhaftung ohne Umweltschden
34 Eiskalt geregelt
37 Atmosphere Management machts mglich
38 Intelligente Technik und persnlicher Einsatz
Logistik
40 Clever kombinieren
41 Aktiv mitgestalten
42 Ausgezeichnete Einstellung
44 SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE
VERANTWORTUNG
47 Ausgezeichnet aus- und weitergebildet
LAND
50 Fragen stellen aus Antworten lernen
51 Kurs nehmen Gesundheit bewahren
52 Auch Fhrungskrfte lernen nie aus
SEE
55 Karriere volle Fahrt voraus!
57 Mehr als nur ein Arbeitsplatz
COMPLIANCE
58 Eine klare Haltung
60 GESELLSCHAFTLICHES ENGAGEMENT
62 Die Cap San Diego
66 Humanitre Hilfe ist eine Herzensangelegenheit
68 Tradition trifft Moderne
70 Impressum
INHALTSVERZEICHNIS // 03
EDITORIAL
um ein Unternehmen auf verantwortungsvolle
Weise zu fhren, bedarf es der Erfahrung und
des Weitblicks. Denn nur wer heute schon an
morgen denkt, kann wirklich nachhaltig handeln.
Unter dieser Prmisse wollen wir unserer Verant-
wortung als weltweit ttiges Unternehmen
gerecht werden: fr die Umwelt, fr unsere 5.400
Mitarbeiter und fr die Gesellschaft.
Den Schlssel dazu sehen wir in einer soliden,
wertebestimmten Unternehmenspolitik, in der
der Schutz der natrlichen Ressourcen bei
jeder unternehmerischen, organisatorischen und
nanziellen Entscheidung mit bedacht wird.
Umso mehr, als Fortschritt im Umweltschutz oft
aus vielen kleinen Schritten besteht. Um diese
Entwicklung messbar zu machen, haben wir ein
Umweltcontrolling implementiert und uns kon-
krete Ziele in den Bereichen Energie, Emissionen
und Materialeinsatz gesetzt.
Dieselbe Verbindlichkeit, mit der wir uns dem
Thema Umweltschutz widmen, bestimmt unser
SEHR GEEHRTE DAMEN
UND HERREN,
gesamtes unternehmerisches Handeln. Verant-
wortungsvolles Wirtschaften und eine gleichblei-
bend hohe Qualitt unserer Dienstleistungen
sind wesentliche Faktoren dafr, dass wir das
Vertrauen unserer Kunden genieen. So sind wir
in der SeaIntel-Studie zur Pnktlichkeit von Con-
tainer-Liniendiensten seit Jahren unter den Top 3
zu nden. Um diese Qualitt in allen anderen
Bereichen sicherzustellen, arbeiten wir bereits
seit Mitte der 90er-Jahre mit einem zertizierten,
integrierten Managementsystem. Das entspricht
unserem Selbstverstndnis als Qualittscarrier
eine Strategie, an der wir auch und gerade
unter den derzeit erschwerten Marktbedingungen
festhalten.
Entscheidend fr die Wahrnehmung der
Hamburg Sd als kompetente Ansprech-
partnerin sind unsere Mitarbeiter. Sie machen
sowohl im Tagesgeschft als auch in der lang-
fristigen Perspektive den Unterschied. Bei uns
gibt es eine offene, positive Unternehmenskultur,
in der sie fachlich wie menschlich wachsen und
sich entfalten knnen. Nur so lassen sich hoch
qualizierte, motivierte Mitarbeiter gewinnen und
langfristig halten. Unsere vielfltigen Weiter-
bildungsmanahmen und unsere lange Tradition
als Ausbildungsbetrieb tragen dieser Zielsetzung
Rechnung.
Wer wie wir weltweit agiert, trgt auch weltweit
Verantwortung. Dazu gehrt fr uns auch gesell-
schaftliches Engagement. Ob humanitre Not-
hilfe oder langfristiges Engagement fr Kinder
oder Kultur wir wollen dort, wo wir auftreten,
ein Stck nachhaltige Verbesserung fr die
Menschen schaffen. Diese Verantwortung ber-
nehmen wir nicht nur bereitwillig, sondern auch
aus tiefer berzeugung.
Herzlich
Ihr
// 05
VERANTWORTUNG
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT // 07
UNTER
KONTROLLE
UMWELTCONTROLLING IST EIN SCHLSSEL
FR UMWELTVERTRGLICHE SCHIFFFAHRT
Mitte Mai 1972 wurde im schweizerischen
St. Gallen ein Bericht der ffentlichkeit vor-
gestellt, der den Umgang der Menschen mit der
Umwelt nachhaltig vernderte. An diesem Tag
schockte der Club of Rome die Industrie nationen
mit einem Bericht ber die galoppierende
Umweltzerstrung. Die Botschaft war genauso
einfach wie besorgniserregend: Gegen Ende des
20. Jahrhunderts komme das Wirtschafts wachs-
tum zum Stillstand und schrumpfe sogar, die
Nahrungs- und Industrieproduktion sinke
aufgrund der Umweltzerstrung ein apokalyp-
tisches Szenario.
Der Umweltschutz nahm an diesem Tag seinen
steinigen Weg vom belchelten Auenseiter-
thema zur Chefsache in Regierungen und
Unternehmen. 20 Jahre spter waren erste
entscheidende Schritte gemacht und der
Umweltschutz war als wichtiges gesellschaft-
liches Thema etabliert. 1992 versammelten
sich Umweltexperten, Regierungsdelegationen,
Organisationen und koinitiativen zur UNO
Konferenz ber Umwelt und Entwicklung in
Rio de Janeiro. Hier rckten neue Begriffe in
den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit: Treib-
hausgase und Erderwrmung. Die Konferenz in
Rio und die Folgekonferenzen bewirkten, dass
Unternehmen und andere gesellschaftliche
Akteure das eigene Wirken auf die Umwelt aus
einem neuen, kritischen Blickwinkel betrachten.
Relativ gesehen, ist die Seeschifffahrt hinsichtlich
des Energieverbrauchs und der beim Transport
entstehenden Treibhausgase in einer komfor-
tablen Situation. Denn das Seeschiff ist das
Verkehrsmittel mit den niedrigsten Kohlendioxid-
emissionen (CO
2
-Emissionen) je Einheit der
Transportleistung. Dieses Bild verndert sich
jedoch, wenn die absoluten CO
2
-Emissionen
betrachtet werden. Bislang ist die kommerzielle
Schifffahrt zwar fr weniger als vier Prozent des
globalen CO
2
-Ausstoes verantwortlich. Es gibt
aber Expertenschtzungen, die bei den CO
2
-
Emissionen in der Schifffahrt bis zum Jahr 2050
eine Zunahme um den Faktor fnf fr mglich
halten. Dementsprechend steht auch die Schiff-
fahrt im Fokus einer weitreichenden und kriti-
schen Debatte, denn CO
2
ist dabei das am
hugsten genannte Treibhausgas.
Die Hamburg Sd fhrt klaren Kurs: 26/20
Glcklicherweise gibt es aber Stellschrauben.
Hhere Energieefzienz und neue Technologien,
die ohne Verbrennung Energie bereitstellen, sind
geeignete Instrumente zur CO
2
-Minderung.
Darber hinaus bestehen indirekte Zusammen-
hnge. Beispielsweise arbeiten auf dem Schiff
energieefziente Elektromotoren in Lftern und
Pumpen mit einem besseren Wirkungsgrad und
verringern damit den Energieverbrauch der Hilfs-
maschinen. Gleichzeitig schtzt der Einsatz von
Bambus anstelle von Tropenholz die Regenwlder
vor der Rodung und damit indirekt das Klima.

Ein Motor der Entwicklung sind seit jeher Unter-
nehmen, die kologie und konomie vereinbaren
und dabei auch ber das regulativ Verordnete
hinausgehen.
Die Hamburg Sd gehrt zu diesen Motoren und
zu den wenigen Reedereien, die nachprfbare
und verpichtende Umweltziele formuliert haben:
Wir nehmen Kohlendioxid in den Fokus und
haben uns deshalb verbindlich festgelegt: Bis
2020 will die Hamburg Sd die CO
2
e-Emissionen
der eigenen und gecharterten Containerschiffe
pro Einheit der Transportleistung (TEUkm) um
26 Prozent gegenber 2009 reduzieren (26/20).
Dabei umfasst die Maeinheit Kohlendioxid-
quivalent (CO
2
e) neben Kohlendioxid auch
andere beim Verbrennungsprozess entstehende
Klimagase wie zum Beispiel Methan entspre-
chend ihrer Klimawirksamkeit.
Wir verzichten so weit wie mglich auf die
Verwendung von Tropenholz fr Containerbden.
Im Zeitraum von 2012 bis 2015 sollen mindestens
80 Prozent der Trockencontainerneubauten
einen Boden aus Bambus oder anderen alter-
nativen Materialien besitzen.
Wir werden den Energieverbrauch unserer Reefer-
Container im Gesamtbestand bis 2015 um
15 Prozent, bei Neubauten um 20 Prozent senken.
Umweltcontrolling ist die Basis
Der umweltschonende Betrieb eines Container-
schiffes besteht aus mehr als der Kontrolle und
Optimierung der CO
2
e-Emissionen. Stickstoff-
oxide (NO
X
), Schwefeldioxid (SO
2
), lschlamm,
Abfall, Antifoulinganstriche und Ballastwasser
aufseiten der Schiffe sind die einen sowie Khl-
mittel, Tropenhlzer als Boden und Dmmstoffe
auf der Seite der Container die anderen Aktions-
felder eines umfassenden und systematischen
Umweltcontrollings. Es deckt darber hinaus die
Energieverbruche und Emissionen der vor- und
nachgelagerten Verkehre sowie den Betrieb der
Hamburg Sd-Standorte weltweit ab. Das Ziel
unseres Umweltcontrollings ist dabei die konti-
nuierliche Reduktion von Umweltbelastungen
auf See und an Land.
Zu den Aufgaben des Umweltcontrollings
gehrt es:
umweltrelevante Informationen systematisch
zu erfassen und darzustellen
messbare Reduktionsziele zu denieren
die Erreichung von Umweltzielen zu berwachen
Mitarbeiter in Umweltbelangen zu sensibilisieren
Grundlagen fr die Beantwortung umwelt-
bezogener Kundenanfragen zu erarbeiten
die Umweltkommunikation der Hamburg Sd
zu untersttzen
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT: UMWELTCONTROLLING
26%
CO
2
e-EMISSIONEN PER TEUkm
WERDEN BIS 2020 REDUZIERT
Lkw 67,2 g/tkm
Diesellokomotive 26,2 g/tkm
Containerschiff 14,8 g/tkm
Transportarten im CO
2
e-Vergleich
Frachtugzeug 538,5 g/tkm
Quelle: CO
2
-Berechnungen in der Logistik
von Andre Kranke, Martin Schmied und
Andrea Dorothea Schn, Mnchen 2011.
Binnenschiff 16,6 g/tkm
Der direkte Vergleich fllt beein-
druckend aus: Containerschiffe
emittieren sehr viel weniger
klimaschdigende CO
2
e pro
Tonnenkilometer als Flugzeug,
Lkw, Bahn und Binnenschiff.
// 09
Umweltcontrolling ist bei uns eine Querschnitt-
aufgabe. Dementsprechend sind an der Erstellung
der jhrlichen Umweltbilanz fast ein Dutzend Abtei-
lungen der Zentrale in Hamburg sowie alle globalen
Standorte der Hamburg Sd durch die Lieferung
von Umweltdaten beteiligt.
Die dortigen Mitarbeiter untersttzen das Umwelt-
controlling mit Informationen, die eine erste
Umwelt bilanzierung erlauben. Vereinfacht gesagt:
Was geht an Energietrgern und Rohstoffen in die
Hamburg Sd hinein und was kommt an Emissionen
und Abfall heraus?
ber 80 Standorte sind an dieser Erhebung beteiligt.
So ist es mglich, aus der Input-Output-Bilanz
Kennzahlen zu entwickeln und damit die Fortschritte
in der Reduzierung umweltrelevanter Belastungen zu
dokumentieren. Diese Kennzahlen zeigen aber auch
auf, wo Handlungsbedarf besteht und wo ent-
sprechend agiert werden muss.
Die erarbeiteten Umweltziele und -manahmen
werden abschlieend von der Geschftsfhrung
verabschiedet und die Umsetzung wird kontinuierlich
durch das Umweltcontrolling berwacht.
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT: UMWELTCONTROLLING
INPUT: VERBRAUCH VON ENERGIETRGERN
Energieverbraucher Einheit 2010 2011 Entwicklung
Containerschiffe 1.000 GJ 70.516 76.389 8,3%
Slot Charter 1.000 GJ 1.738 2.137 23,0%
Bulker & Tanker 1.000 GJ 6.588 5.359 -18,7%
Intermodal 1.000 GJ 4.652 4.983 7,1%
Andere (Bros,
Fuhrpark, Flge) 1.000 GJ 152 164 7,9%
Vorkette* 1.000 GJ 11.790 12.603 6,9%
Totaler Energiever-
brauch
1.000 GJ 95.436 101.635 6,5%
1.000 MWh 26.510 28.232 6,5%
Energieverbrauch nach
Bereich in % (2011)
76%
2%
5%
5%
0,2%
12%
OUTPUT: EMISSION VON TREIBHAUSGASEN
Treibhausgasemissionen
nach Bereich in % (2011)
Containerschiffe
Slot Charter
Bulker und Tanker
Intermodal
Vorkette
Andere (Bros,
Fuhrpark, Flge)
79%
2%
6%
5%
0,2%
8%
Containerschiffe
Slot Charter
Bulker und Tanker
Intermodal
Vorkette
Andere (Bros,
Fuhrpark, Flge,
Container-
Khlmittelverluste)
Emissionsquellen Einheit 2010 2011 Entwicklung
Containerschiffe 1.000 t 5.495 5.953 8,3%
Slot Charter 1.000 t 136 167 22,8%
Bulker und Tanker 1.000 t 512 417 -18,6%
Intermodal 1.000 t 345 368 6,7%
Andere (Bros, Fuhrpark,
Flge, Container-Khlmit-
telverluste) 1.000 t 13 17 30,8%
Vorkette* 1.000 t 553 593 7,2%
Totale CO
2
e-Emissionen 1.000 t 7.054 7.515 6,5%
2010 2011
Energieverbrauch gesamt 1.000 GJ* 95.437 101.635
Scope 1: direkt verantwortlich 1.000 GJ 77.161 81.806
Scope 2: indirekt verantwortlich (Strom und Fernwrme) 1.000 GJ 58 58
Scope 3: indirekt verantwortlich (andere) 1.000 GJ 18.218 19.771
Andere Ressourcenverbruche (nur Bros)
Papier
kg Papier/
Mitarbeiter
58.4 56.1
Emissionen
Kohlendioxidquivalente** (CO
2
e) gesamt 1.000 t 7.054 7.515
Scope 1: direkt verantwortlich
Schwerl/Marinediesel 1.000 t 6.007 6.369
Benzin/Diesel 1.000 t 4 4
Erdgas und andere 1.000 t 2 5
Scope 2: indirekt verantwortlich (Strom und Fernwrme)
Elektrizitt und Fernwrme 1.000 t 5 5
Scope 3: indirekt verantwortlich (andere)
Schwerl/Marinediesel 1.000 t 277 325
Benzin/Diesel 1.000 t 201 208
Kerosin 1.000 t 5 6
Vorkette*** 1.000 t 553 593
Schwefeldioxid (SO
2
) gesamt 1.000 t 93 99
Stickoxide (NO
x
) gesamt 1.000 t 158 168
INPUT-OUTPUT-BILANZ 2010 | 2011
*GJ = Gigajoule.
**Umfasst neben CO
2
auch andere Treibhausgase wie Methan.
***Bercksichtigt auch Emissionen, die bei der Energiebereitstellung entstehen.
*Bercksichtigt auch Emissionen, die bei der Energiebereitstellung entstehen
*Bercksichtigt auch Emissionen, die bei der Energiebereitstellung entstehen.
// 11
GLEM fr energieefzienten Betrieb
Ein gutes Instrument fr die Bereitstellung und
Analyse aller schiffsbezogenen Umweltdaten ist
GLEM diese Abkrzung steht fr Germanischer
Lloyd EmissionManager, den wir gemeinsam mit
der Klassikationsgesellschaft entwickelt haben.
Wir haben als erste Reederei den Emission-
Manager auf zwei unserer Schiffe den harten
Einsatzbedingungen im Liniendienst ausgesetzt.
Nach einem dreimonatigen Probebetrieb rsten
wir ab Anfang 2013 schrittweise alle unsere
Schiffe einschlielich der gecharterten mit dem
EmissionManager aus.
GLEM zeichnet alle umweltrelevanten Daten des
Schiffsbetriebs in Form von Betriebs- und
Ereignisreports auf. Ein GreenServer analysiert
und ordnet diese Daten und produziert anschlie-
end nach Bedarf verschiedene Reports. GLEM
ermglicht so Auswertungen, die Anste fr
Efzienzsteigerungen und Verbesserungen der
Umweltleistung geben knnen. Dazu schickt der
EmissionManager die Umweltinformationen an
Land und ermglicht so mithilfe weiterer Software
Analysen zu allen schiffsrelevanten Umweltthemen.
26/20 ist machbar
Die Hamburg Sd hat mit dem Umweltcontrolling,
untersttzt durch den EmissionManager, eine
Basis fr stndige Verbesserungen geschaffen.
ber die gesetzlichen Anforderungen hinaus
fhlen wir uns als Qualittscarrier in der Picht,
unser Umweltbewusstsein und unser Umwelt-
handeln weiter auszubauen und so auch unsere
Geschftspartner von unserer wahrgenommenen
Verantwortung fr die Umwelt zu berzeugen. Wir
sind fest davon berzeugt, dass wir unser Ziel
26/20 mit einer Vielzahl unterschiedlicher Ma-
nahmen erreichen werden.
Zur Erreichung unseres CO
2
e-Reduktionsziels
gibt es mehrere Mglichkeiten im Bereich der
Schiffsotte. So lsst sich zum einen die Efzienz
der Schiffe im modernen Schiffbau steigern und
zum anderen der Betrieb auf See und im Hafen
optimieren. Eine junge Flotte mit moderner Tech-
nologie, durchorganisierte Betriebsablufe und
der sparsame Umgang mit Ressourcen verrin-
gern die Umweltbelastungen. Basis dieser
Handlungsoptionen sind umfassende Informati-
onen, die im Rahmen des Umweltcontrollings
generiert werden.
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT: UMWELTCONTROLLING
GERMANISCHER LLOYD
EMISSIONMANAGER
RELATIVE CO
2
e-EMISSIONEN DER CONTAINERFLOTTE
Index g SO
2
/TEUkm
Index g NO
x
/TEUkm
0
In
d
e
x
g
C
O
2 e
/T
E
U
k
m
(2
0
0
9
=
1
0
0
)
20
40
60
80
100
2009 2010 2011
*Stand November 2012.
Die relativen SO
2
- und NO
x
-Emissionen entwickeln sich bisher weitestgehend parallel zu den relativen Treibhausgas-
emissionen. Wir gehen jedoch davon aus, dass sich SO
2
und NO
x
zuknftig durch den Einsatz von schwefelarmen
Brennstoffen und Abgasnachbehandlungstechniken noch darber hinaus reduzieren lassen.
*Stand November 2012.
Index g CO
2
e/TEUkm
100
84,4 84,2
120
RELATIVE SO
2
- UND NO
X
-EMISSIONEN DER CONTAINERFLOTTE
0
In
d
e
x
g
S
O
2 /T
E
U
k
m
u
n
d
g
N
O
x /T
E
U
k
m
(2
0
0
9
=
1
0
0
)
20
40
60
80
100
2009 2010 2011
100
83,8
120
100
84,4 83,3 84,2
EM Recorder
Umweltrelevante Informationen
in Form von Reise-
und Betriebsberichten
GreenServer
Zertizierung der
Daten durch den
Germanischen Lloyd
Hamburg Sd
Standardberichte z.B. fr die
Clean Cargo Working Group
Mageschneiderte Berichte
Weiterleitung an Data-Warehouse
77,5
2012*
2012*
77,5 77,5
HAMBURG SD
// 13
SCHIFF
Fortschritte in der Schiffstechnik und im Schiffs-
betrieb haben in erster Linie den Zweck, den
Brennstoffverbrauch und die Emissionen zu
verringern. Groe Containerschiffe verbrennen
tglich 200 und mehr Tonnen Brennstoff in den
Zylindern ihrer Hauptmaschine. Die Schiffe der
Hamburg Sd kommen allerdings mit deutlich
weniger Treibstoff aus. Denn ein ganzes Bndel
von Manahmen wirkt bei unseren Schiffen
verbrauchsreduzierend.
Neben Schwefel- und Stickoxiden produzieren
Schiffsmotoren auch das umweltschdliche CO
2
.
Allerdings liegt der Schiffstransport hinsichtlich
des CO
2
-Ausstoes weit unter den anderen
Verkehrstrgern, sodass das Schiff unter diesem
Aspekt mit Abstand die umweltschonendste Art
ist, Waren von A nach B zu transportieren. Trotz-
dem sehen wir fr uns die Selbstverpichtung,
alle technischen Manahmen zu ergreifen, um
die klimaschdliche Wirkung des Seetransports
weiter zu reduzieren. Das wichtigste Vorhaben ist
dabei aus unserer Sicht, den Brennstoffver-
brauch zu senken. Mit der Reduktion des Brenn-
stoffverbrauchs geht auch eine Reduktion der
CO
2
-Emissionen einher. Denn eine Einheit des
auf Schiffen blicherweise verwendeten Brenn-
stoffs verursacht bei der Verbrennung drei
Einheiten des Treibhausgases CO
2
. Das ist ebenso
unvermeidlich wie die Schwerkraft. Und deshalb
ist die Verringerung des Brennstoffverbrauchs
eine der grten technischen Herausforderungen
unserer Zeit. Rumpfoptimierung, Becker Twisted
Fin

, Common-Rail-System und Ship Energy


Efciency Management Plan sind hier nur ein
paar Stichworte fr Manahmen zum Umwelt-
und Klimaschutz, an denen die Schifffahrt derzeit
intensiv arbeitet.
BRENNSTOFFVERBRAUCH SENKEN HEISST DAS ZIEL
9.600 TEU tragen die Schiffe der neuen Cap
San-Klasse. Sie reprsentieren den aktuellen
Stand des Schiffbaus auch und vor allem in
der Anwendung moderner Umwelttechnik.
Dabei sind die Cap San-Neubauten auf eine
Geschwindigkeit von 21 Knoten(kn) ausgelegt,
whrend die meisten anderen Containerschiffe
dieser Gre mit deutlich hheren Geschwindig-
keiten im Einsatz sind. Durch den Einsatz einer
kleineren Hauptmaschine verringert sich die Ma-
schinenleistung auf eine maximale Dauerleistung
von 40.670 kW. Das verbessert die Performance
im Teillastbereich, was sich wiederum positiv auf
den Brennstoffverbrauch auswirkt.
Zudem hat die Hamburg Sd bei den Schiffen
der Cap San-Klasse eine Optimierung der
Rumpfform vorgenommen. Hier wurde der Stan-
dardrumpf der Werft nach modernsten Rechen-
bzw. Simulationsmethoden von FutureShip, einem
Tochterunternehmen des Germanischen Lloyd
(GL), optimiert, was zu einer signikanten Energie-
einsparung fhrt. Darber hinaus versteht sich
die Verwendung eines Common-Rail-Systems
fr uns von selbst, wie auch die moderne Entsor-
gung von Abfllen und die Behandlung von
Ballastwasser, die teilweise ber weltweit geltende
Standards hinausgehen.
NEUE KLASSE
MODERNE UMWELTTECHNIK UND EIN OPTIMIERTER
ANTRIEB KENNZEICHNEN DIE NEUE CAP SAN-KLASSE
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT: SCHIFFSTECHNIK // 15
Die grten Containerschiffe der Welt ver-
drngen fast 200.000 Tonnen. Motoren so gro
wie doppelstckige Huser treiben sie an. Dabei
leisten sie so viel wie rund 1.000 Mittelklasse-
autos. Groe Containerschiffe werden heute von
langsam laufenden Zweitaktmotoren mit Direkt-
einspritzung angetrieben. Diese Bauart ber-
zeugt durch einen sehr gnstigen spezischen
Brennstoffverbrauch langsam laufende Diesel-
motoren sind mit ihrem Wirkungsgrad von ber
50 Prozent die besten Wrmekraftmaschinen
sowie geringe Instandhaltungskosten und eine
hohe Zuverlssigkeit.
Die Dimensionen dieser Antriebe, aber auch
schon mittlerer und kleinerer Schiffsmotoren
lassen erahnen, welche Mengen Brennstoff
ihnen zugefhrt werden mssen. Oberstes Ziel
jeder Innovation ist es, Brennstoff einzusparen.
Optimierte Motorentechnik verringert den
Brennstoffverbrauch und somit den CO
2
-
Aussto. Hierzu gehrt auch eine elektronisch
gesteuerte Common-Rail-Einspritzung. Dieses
System zeichnet sich dadurch aus, dass der
Einspritzzeitpunkt und die Kraftstoffmenge
individuell fr jeden einzelnen Zylinder berechnet
und ber schnell schaltende Magnetventile
eingespritzt werden knnen. Der hierfr erforder-
liche, unter sehr hohem Druck (ca. 700 bar)
stehende Brennstoff wird fr alle Zylinder aus
einem gemeinsamen Druckspeicher durch die
Elektronik zu den Einspritzventilen geleitet.
Ein konventionelles Einspritzsystem hingegen
erzeugt fr jeden Einspritzvorgang den Druck aufs
Neue, erzielt aber nicht immer eine optimale
Verbrennung, speziell bei niedrigen Motor-
drehzahlen.
Seit den ersten Schiffen der Santa-Klasse, die
Ende 2010 in Dienst gestellt wurden, rstet die
Hamburg Sd jetzt alle Schiffsneubauten mit
einem Common-Rail-Hauptmotor aus. Die lastab-
hngige Einspritzung sorgt fr eine optimale Ver-
brennung des Brennstoffs in allen Lastbereichen.
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT: SCHIFFSTECHNIK
GEMEINSAMER
DRUCK
COMMON-RAIL-SYSTEM ERMGLICHT
EINE OPTIMALE VERBRENNUNG
RIESENGROSS UND
ZWEIGETAKTET
Groe Containerschiffe fahren mit
langsam laufenden Zweitaktdiesel-
motoren. Der Maximal-Drehzahl-
bereich der bis zu 14 Zylinder
zhlenden Maschinen liegt zwischen
70 und 105 U/min. Die Leistung
kann bis zu 100.000 kW betragen.
Das entspricht der Leistung von
ber 1.000 Automotoren der Mittel-
klasse, das Gewicht dieses Power-
paketes betrgt ca. 3.000 t. Um so
einen Motor zu starten, wird kontrol-
liert Druckluft ber ein Anlasssystem
in die Zylinder gedrckt, die die
groen Kolben in Bewegung ver-
setzt. Solche Giganten sind durstig:
200.000 l Schwerl und mehr
verbraucht so ein Antrieb pro Tag.
// 17
Ohne Frage ist der Propeller eines Schiffes ein
strmungs- und produktionstechnisches Wun-
derwerk. Doch das, was so perfekt aussieht, hat
auch Schwchen. So erzeugt der Propeller zwar
den ntigen Schub fr den Vortrieb des Schiffes,
gleichzeitig sorgt er aber auch fr einen uner-
wnschten Drall in seinem Nachstrom, der seinen
Wirkungsgrad herabsetzt. Nach dem bewhrten
Motto Giftig hilft gegen giftig hat das Hamburger
Unternehmen Becker Marine Systems den
Becker Twisted Fin

entwickelt. Dabei wird


eine Dse mit integriertem Fin-System vor dem
DRALL UND
GEGENDRALL
EINE STAHLKONSTRUKTION
VERBESSERT DEN VORTRIEB
Propeller angebaut, wodurch das anstrmende
Wasser in einen Gegendrall zum Propeller
versetzt wird.
Der Vordrall des Fins hebt nun die negative Wir-
kung des Dralls im Propellernachstrom teilweise
auf. Die Bilanz wird also positiver. Unter dem
Strich fhrt das zu einer erheblichen Energieein-
sparung, die bis zu vier Prozent betragen kann.
Die Hamburg Sd ist die erste Reederei, die diese
Technologie auf Containerschiffen einsetzt und
zwar auf den Schiffen ihrer Santa-Klasse.
EINE ECHTE
ALTERNATIVE
HAUPT- UND HILFSMOTOREN LAUFEN
AUCH MIT VERFLSSIGTEM ERDGAS
Die Abgase von Handelsschiffen enthalten neben
CO
2
auch Stickoxide (NO
x
), Schwefeloxide (SO
x
)
und andere Verbrennungsrckstnde wie zum
Beispiel Ru. Obwohl der spezische Schadstoff-
aussto gering ist, stellt die Vielzahl an Schiffsbe-
wegungen auf den Hauptrouten eine Umweltbe-
lastung dar. Mehrere Staaten haben deshalb fr
kstennahe Bereiche Emission Control Areas
(ECAs) ausgewiesen, in denen nur Treibstoff mit
verminderten Schadstoffanteilen eingesetzt werden
darf. Mit einer Ausweitung der ECAs und einer
Verschrfung der Anforderungen ist zu rechnen.
Es stellt sich deshalb die Frage: Gibt es Alternativen
zum heute gebunkerten Schwerl?
Der Fokus richtet sich auf gasfrmige Brennstoffe
hierbei spielt verssigtes Erdgas (LNG) eine
wichtige Rolle. LNG als Brennstoff hat klare Vor-
teile gegenber den derzeit verwendeten
Kraftstoffen:
Der Aussto von Stickoxiden lsst sich um bis
zu 90 Prozent senken
Der Aussto von CO
2
lsst sich um ca.
20 Prozent senken
nahezu 100 Prozent Reduktion von Partikeln,
daher Verzicht auf Filter
nahezu 100 Prozent Reduktion von Schwefel-
oxiden

LNG ist der Schifffahrt seit Jahrzehnten als Trans-
portgut bekannt. Als Brennstoff gibt es bis heute
allerdings nur eine begrenzte Anzahl von Anwen-
dungen, wie zum Beispiel Fhren mit LNG-Antrieb.
Vor allem sind es hier die norwegischen Fhrree-
dereien, die die Entwicklung vorantreiben. Fr eine
vermehrte Anwendung in der Handelsschiffsotte
mangelt es bisher aber noch an der entsprechen-
den Infrastruktur, die eine ausreichende Versor-
gung mit LNG gewhrleisten kann. Erste Anstze
sind jedoch schon beim geplanten LNG-Terminal
im deutschen Brunsbttel zu beobachten.
Auch Landstrom ist eine Option
Im Zusammenhang mit der Reduzierung des
Schadstoffausstoes kommt auch das Thema
Landstrom immer wieder zur Sprache. Hier ist es
allerdings nicht oder nur in geringem Umfang
die Hauptmaschine, die die Gemter erhitzt.
Anwohner und die Natur in Hafennhe sind statt-
dessen von den Emissionen der Hilfsaggregate
betroffen, die Tag und Nacht laufen, um den
notwendigen Strom fr den Betrieb des Schiffes zu
erzeugen. Vor diesem Hintergrund hat die Schad-
stoffbelastung durch Kreuzfahrtschiffe bereits dazu
gefhrt, dass einige Terminals in weniger besiedelte
Hafenabschnitte verlegt wurden.
Die am meisten diskutierte Alternative dazu ist der
Landstrom. Die Belieferung eines Schiffes mit elek-
trischer Energie ermglicht das Abschalten der
Dieselgeneratoren im Hafen und fhrt somit zur
Einstellung der Schadstoffproduktion. Die Meinun-
gen zum Landstrom gehen allerdings auseinander.
Insbesondere der zur Versorgung herangezogene
Strom-Mix ist in vielen Lndern alles andere als
umweltschonend. Vielfach sind noch alte Kohle-
kraftwerke in Betrieb. Die Gegner der Landstrom-
lsung fhren auerdem die hohen Investitions-
und Wartungskosten ins Feld. Sie setzen auf LNG
als Antrieb fr die Hilfsmaschinen.
VERANTWORTUNG FR UNSERE UMWELT: SCHIFFSTECHNIK // 19
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: SCHIFFSBETRIEB
DIE
LANGSAMFAHRER
WENIGER BRENNSTOFF, WENIGER CO
2
...
WENN MAN LANGSAM GENUG FHRT
Je mehr Brennstoff verbraucht wird, umso mehr
CO
2
wird emittiert. Den strksten Einuss auf
den Verbrauch hat dabei die Geschwindigkeit. In
der Schifffahrt insbesondere in der Container-
schifffahrt hat sich die Fahrtgeschwindigkeit
jahrzehntelang erhht. Bulker, Stckgutfrachter
und Tanker fuhren dagegen schon immer
wesentlich langsamer bis heute.
Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 24 kn ist
bei den meisten Containerschiffen aber auch
schon wieder Geschichte. Um Brennstoff zu
sparen, fhrt der grte Teil der weltweiten
Containerschiffsotte inzwischen weit unter
20 kn Slow Steaming ist das Schlagwort.
Unsere Schiffe haben ihre Geschwindigkeit noch
strker reduziert. Sie fahren mit 16 bis 18 kn. Im
Europa Sdamerika Ostksten-Dienst dauert
eine Reise deshalb jetzt sieben statt sechs
Wochen. Dabei haben wir ein zustzliches
siebtes Schiff in den Dienst integriert. Dieses
Konzept mit einem zustzlichen Schiff verfolgen
wir inzwischen auch in mehreren anderen Diensten.
brigens: Mit der Herabsetzung der Geschwin-
digkeit von 20 auf 16 kn bei unseren Schiffen der
Santa-Klasse sparen wir rund 40 Prozent
Brennstoff ein. Das ist der bedeutendste Beitrag
in unserem Schiffsbetrieb zur Senkung der
CO
2
-Emissionen.
15 14 13 12 11 16 17 18 19 20 21 22 23
Brennstoffverbrauch in Abhngigkeit von der Schiffsgeschwindigkeit
B
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T
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g
Geschwindigkeit in Knoten
24
Die Herabsetzung der Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 auf 16 Knoten bspw. bei unserer Santa-
Klasse spart pro Schiff rund 45 t Brennstoff am Tag und damit erhebliche CO
2
-Emissionen ein.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200

// 21
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: SCHIFFSBETRIEB
WENN DIE DREHZAHL
REGELT ...
Es gibt sie noch, durch Elektromo-
toren angetriebene Pumpen und
Lfter mit nur zwei Betriebszustn-
den: An (volle Leistung) oder Aus
(keine Leistung). Stand der Technik
sind inzwischen aber drehzahlge-
regelte Motoren, durch die die
Leistung der Pumpen und Lfter
angepasst werden kann. Sie folgen
dem tatschlichen Bedarf und
sind daher besonders efzient.
In Verbindung mit einem Frequenz-
umrichter ist so eine fast verlust-
freie Drehzahl- und Drehmoment-
regelung mglich.
PFLICHTLEKTRE
AN BORD
SEEMP GIBT VERBINDLICHE ANWEISUNGEN
UND HILFT, ENERGIE ZU SPAREN
Fr den Betrieb eines Schiffes ist eine Vielzahl
von elektrisch angetriebenen Verbrauchern wie
Pumpen, Lftern und Kompressoren erforderlich.
Der hierfr bentigte Strom wird von Generatoren
erzeugt, die durch Dieselmotoren angetrieben
werden. ber etliche Kilometer Kabel an Bord
gelangt der Strom zu den elektrischen Bauteilen.
Alle diese Komponenten bilden das sogenannte
Bordnetz. Dieses kann sogar die elektrische
Versorgung einer groen Fabrik bzw. einer Klein-
stadt mit 10.000 Haushalten sicherstellen.
Energetisch betrachtet, sind die Komponenten
des Bordnetzes fr den grtmglichen Energie-
bedarf des Schiffes ausgelegt. Das heit: Die
Bordnetzgeneratoren geben die hchste Leis-
tung ab, wenn das Schiff voll mit Khlcontainern
beladen ist und sich in tropischen Gewssern
bendet. Das Zusammentreffen dieser Faktoren
ist im Schiffsbetrieb aber eher die Ausnahme.
Fr viele Situationen ist das Bordnetz mit seinen
mehreren Hundert elektrischen Verbrauchern
daher berdimensioniert und bietet somit viele
Anstze zum Energiesparen.
So setzen wir im Laderaum neueste Technik ein:
Polumschaltbare Lftermotoren, die sich
somit gut den erforderlichen Betriebsbe-
dingungen anpassen lassen
Drehzahlgeregelte Khlwasserpumpen
Nicht bentigte Lfter und Pumpen werden
konsequent ausgeschaltet
Oft erstrahlen Laderume, Decks- und Ma-
schinenstores, Betriebsgnge und Rohrtunnel
in hellem Licht das sieht zwar beeindruckend
aus, ist aber Energieverschwendung. Das
Abschalten nicht bentigter Beleuchtung ist
daher ein kleiner Aufwand mit groem Gewinn
Diese Manahmen und andere sind im Ship
Energy Efciency Management Plan (SEEMP)
festgehalten. Die dort abgedruckten Anweisungen
mssen unter Beachtung der Schiffssicherheit
auf jedem unserer Schiffe befolgt werden.
Zudem schulen wir seit 2006 unsere Schiffs-
leitungen systematisch in Sachen Energiesparen.
BON VOYAGE
WEATHER-ROUTING-PROGRAMME ZEIGT SCHLECHTES
WETTER UND AUSWEICHSTRATEGIEN AN
Schon immer hat schlechtes Wetter Schiffe
gefhrdet oder gar zum Verlust des Schiffes
gefhrt. Aber auch unterhalb der Schwelle der
Gefhrdung von Schiff, Menschenleben und
Ladung ist schlechtes Wetter ein unerwnschtes
Phnomen. Sturmseen und Wind knnen die
Fahrt eines Schiffes erheblich verlangsamen und
den Brennstoffverbrauch in die Hhe treiben. Ein
Schlechtwettergebiet zu durchfahren bede utet
stunden-, wenn nicht tagelanges Andampfen
gegen Wind und Wellen. Das kann den Brenn-
stoffverbrauch um bis zu 50 Prozent erhhen.
Auch der Kapitn eines Schiffes hat natrlich
keinen Einuss auf das Wetter. Die Schiffsfh-
rung kann aber Vermeidungsstrategien verfolgen,
indem sie das Schlechtwettergebiet grorumig
umfhrt oder die Geschwindigkeit so einrichtet,
dass das Schiff das voraussichtliche Gefahren-
gebiet vor oder erst nach der Schlechtwetter-
phase erreicht.
Das Weather-Routing-Programme Bon Voyage
untersttzt diese Strategien. Die Software analy-
siert regionale Wettervorhersagen sowie maritime
Daten und erstellt ein Gesamtbild der Lage auf
der vorgesehenen Fahrtroute. Vor diesem Hinter-
grund trifft die Schiffsfhrung dann ihre Entschei-
dung ber den Kurs und die Geschwindigkeit.
Beim Weather Routing treffen sich Sicherheit
und kologie. Die Auswertung der exzellenten
meteorologischen und maritimen Daten trgt
damit nicht nur zur Sicherheit des Schiffes bei,
sondern auch zur Verminderung der Treibhaus-
gasemissionen. Daher wird dieses System mit
groem Zuspruch der Schiffsfhrung auf allen
Schiffen der Hamburg Sd eingesetzt.
// 23
BLINDE
PASSAGIERE
NEUE VERFAHREN GEGEN FREMDE ORGANISMEN
ENTLASTEN DIE MEERESUMWELT
Unflle mit umweltgefhrdenden Stoffen fhren
uns immer wieder vor Augen, wie sensibel
unsere natrliche Umgebung reagiert und wie
labil das biologische Gleichgewicht ist. Es gibt
aber Eingriffe in die Umwelt, die schleichend
verlaufen, im Verborgenen. Der Schaden, der
durch sie angerichtet wird, ist allerdings nicht
weniger erheblich als bei Grounfllen. Dabei hat
die Gefahr viele Namen: Rippenqualle, Zebramu-
schel, Wollhandkrabbe oder Mhlradalge.
Eingeschleppt aus weit entfernten Gewssern
dem Indischen Ozean, dem Neufundland-
becken oder dem Sdchinesischen Meer
belasten diese Fremdorganismen die heimische
Meeresora und -fauna. Aufwendige Studien
identizieren die Herkunft der neuen Bewohner.
Oft haben sie eine lange Reise hinter sich, bei
denen die Ballasttanks der Schiffe ihr heimliches
Transportmittel sind.
Schiffe nehmen Ballastwasser auf, um ihre
Schwimmlage zu korrigieren und zu stabilisieren.
ndern sich die Betriebszustnde des Schiffes,
wird zum Beispiel Wasser nach auenbords
gepumpt oder auch neues Wasser aufgenommen.
So kommt es zur Vermischung von Wasser, das
normalerweise Tausende Kilometer entfernt von-
einander ist zu weit, als dass Organismen
diese Distanz eigenstndig berwinden knnten.
Die Rippenqualle zum Beispiel, die die Fisch-
bestnde in der Ostsee bedroht, stammt
ursprnglich aus Neuengland.
Die Mengen an Fremdorganismen, die sich im
Ballastwasser benden, sind erheblich und stellen
eine groe Gefahr fr die Meeresgebiete dar, die
nicht ihre ursprnglichen Lebensrume sind.
Auf der neuen Cap San-Klasse der Hamburg
Sd sowie der Explorer-Klasse der brasiliani-
schen Tochterreederei Aliana ist ein Ballast-
wasserbehandlungssystem installiert, das das
Wasser von Zebramuscheln und Co. befreit,
bevor es aus dem Schiff gepumpt wird. Dieses
System besteht aus einer Vorlterstufe fr eine
mechanische und einer Hauptstufe fr die physi-
kalische Behandlung. Die physikalische Behand-
lung wird durch einen UV-Niederdruckstrahler
ausgefhrt. Er kann das durch den Filter vorbehan-
delte Wasser mhelos durchdringen. Die UV-
Strahlen zerstren zuverlssig auch kleinste
Organismen. Wir unterschreiten mit diesem
System deutlich die Vorgaben der International
Maritime Organization (IMO).
Das wichtigste Kriterium bei der Auswahl der Bal-
lastwasserbehandlungsanlage war, dass keinerlei
Chemikalien fr den Entkeimungsprozess einge-
setzt werden, die die Umwelt belasten knnten.
GUTE LAGE
EIN ELEKTRONISCHER ASSISTENT HILFT BEIM TRIMM
Die Lage des Schiffes im Wasser hat einen
bedeutenden Einuss auf den Widerstand, den
das Wasser dem Vortrieb eines Schiffes ent-
gegensetzt. Diesen Widerstand muss die Haupt-
maschine berwinden je hher der Widerstand,
desto mehr Leistung wird abgerufen und desto
mehr Schwerl wird in den riesigen Brennkam-
mern der Zweitaktmotoren verbrannt. Die Lage
des Schiffes verndert sich aber mit der
Beladung, der Geschwindigkeit und den Meeres-
bedingungen also mehrfach whrend einer
Reise. Dadurch ergibt sich ein Problem. Denn
Schiffskonstrukteure knnen das Schiff nur auf
der Basis eines Schwimmzustandes konstruieren.
So ist der Schiffsrumpf fr einen bestimmten Tief-
gang und eine bestimmte Geschwindigkeit aus-
gelegt. Alle anderen Fahrtzustnde passen
dann eigentlich nicht, dementsprechend ver-
schlechtern sich die Verbrauchswerte.
Einen Ausweg aus diesem Problem bietet ein
rechnergesttztes System, der sogenannte
Eniram Dynamic Trimming Assistant. Die Schiffs-
fhrung ist also keineswegs hilos dem Design
des Schiffes und den Umgebungsbedingungen
ausgeliefert. Mithilfe von Ballastwasser kann sie
den Trimm des Schiffes so verndern, dass sich
eine fr den Brennstoffverbrauch optimale
Schwimmlage einstellt.
Auer den Schiffen der Bahia- und Cap-
Klasse fahren alle Hamburg Sd-Schiffe mit
diesem Trimming Assistant. Das System ist ab
12 kn aktiv und es erfasst alle fr den Trimm re-
levanten Kenngren wie Antriebsleistung,
Fahrt ber Grund, Fahrt durchs Wasser, Wind-
geschwindigkeit/-richtung und Tiefgang. Diese
Daten werden vom System zu konkreten
Vorschlgen verarbeitet, wie sich mithilfe von
Ballastwasser die optimale Lage des Schiffes
einstellen lsst. Die letzte Entscheidung zur
Sicherstellung der Stabilitt liegt allerdings bei
der Schiffsfhrung.
Die Hamburg Sd ist eine der ersten Container-
schiffsreedereien, die dieses System einsetzen.
Eine Auswertung der Ergebnisse ergab eine
Brennstoffeinsparung von drei bis fnf Prozent.
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: SCHIFFSBETRIEB // 25
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: SCHIFFSBETRIEB
UNBEDENKLICHE
ENTSORGUNG
HAMBURG SD MACHT MEHR ALS ANDERE
Ein Handelsschiff ist fr mehrere Wochen hinter-
einander Lebensraum fr mehr als 20 Menschen.
Wo sie leben und arbeiten, fllt natrlich auch
Mll an. Dieser Mll wurde frher einfach ins
Meer gekippt. Bei vorwiegend organischen
Abfllen war das kein groes Problem. Moderner
Mll aber ist ein Problem, nicht zuletzt wegen
seines hohen Gehalts an Kunststoffen. Riesige
Mllwirbel mit einem Durchmesser von mehreren
Hundert Kilometern drehen sich inzwischen
beispielsweise im Stillen Ozean. Sie stellen eine
Gefahr fr die Meeresfauna dar. Unzhlige
Plastikteilchen bringen jhrlich Millionen von
Fischen, Vgeln und Meeressugern einen
qualvollen Tod. Doch keines der Hamburg Sd-
Schiffe verklappt Mll auf diese Art. Denn unsere
Schiffe sind mit Mllpressen ausgestattet, die
den Mll verdichten, damit er in komprimierter
Form im nchsten Hafen entsorgt werden kann.
Eine besondere Entsorgung verlangt das Bilgen-
wasser, ein Wasser-l-Gemisch, das im laufenden
Betrieb anfllt und das sich an der tiefsten Stelle
im Maschinenraum, der sogenannten Bilge,
sammelt. Das verschmutzte Bilgenwasser wird
ber eine Entleranlage, die aus einem Abscheider
sowie einem nachgeschalteten Feinlter besteht,
gereinigt und dann nach auenbords gepumpt.
International vorgeschrieben ist ein Entler, der
mit einem maximalen Grenzwert von 15 ppm
(parts per million) arbeitet. Die Hamburg Sd
geht weit darber hinaus und hat ihre Schiffe mit
Entleranlagen ausgerstet, die das Bilgenwasser
bis auf fnf ppm statt 15 ppm entlen. Das ent-
spricht fnf Einheiten l in einer Million Einheiten
Wasser. Das so behandelte Bilgenwasser kann
dann unbedenklich ins Meer entlassen werden.
ber diese Manahme hinaus sammeln einige
unserer Schiffe Wasserproben fr Meeres-
forschungsinstitute, die zur Untersuchung von
Meeresstrmungen und weiterhin zur Bestim-
mung der Umweltverschmutzung dienen.
// 27
FUEL SWITCH
IN DER KARIBIK
EIN SCHIFF DER HAMBURG SD
IM TESTBETRIEB VOR MEXIKO
Die U.S. Environmental Protection Agency (EPA)
hat 2010 untersucht, wie sich Low Sulphur
Marine Gas Oil (LSMGO) auf die Schadstoffzu-
sammensetzung auswirkt. Ihr Partner war die
Hamburg Sd, die fr dieses Projekt eines ihrer
Schiffe zur Verfgung stellte. Dieses durchquerte
den Golf von Mexiko von Veracruz aus und lief
Houston/Texas an. Die Reise begann mit
LSMGO als Brennstoff. Es gab beim Auslaufen
in Veracruz keinen dunklen Qualm, erinnern sich
Augenzeugen. Etwa zwei Stunden nach dem
Auslaufen legte die Schiffsfhrung dann den
Hebel um und fuhr mit normalem Brennstoff wei-
ter. Beim Zwischenhalt in Altamira erfolgte die
erneute Umstellung auf den schwefelarmen
Brennstoff eine Stunde vor dem Einlaufen.
hnlich verfuhr man in Houston. Wissenschaftler
untersuchten vor und nach der Umstellung die
Hilfsmotoren und die Hauptmaschine und
nahmen Abgasmessungen vor. Wenige Monate
spter schaltete das Schiff beim Ein- und
Auslaufen in den Hafen von Santos erneut auf
den LSMGO-Betrieb um.
Der Versuch mit der tatkrftigen Untersttzung
durch die Hamburg Sd war in mehrfacher Hin-
sicht ein Erfolg. So konnte die EPA durch uns
erstmals Daten ber den Einsatz von LSMGO
auf einem Handelsschiff generieren, die wieder-
um den politischen Entscheidungstrgern in der
Region zeigten, welche realen Emissionsreduk-
tionen beim Einsatz von schwefelarmem Brenn-
stoff an ihren Ksten mglich sind. Denn die
gesammelten Daten belegten, dass schwefelarmer
Brennstoff den Aussto von Schwefeldioxid um
bis zu 95 Prozent und von Feinpartikeln um bis
zu 85 Prozent reduziert.
Zum Hintergrund
Die Abgase von Schiffen enthalten neben CO
2
einen umweltschdigenden Anteil von Schwefel-
oxiden und Stickoxiden. Die Meeresumwelt und
die Bevlkerung an den Ksten sind durch diese
Emissionen gefhrdet. Kstenanrainer haben
deshalb begonnen, Sonderfahrtgebiete auszu-
weisen. In diesen Gewssern drfen Schiffe nur
mit schwefelarmem Brennstoff fahren. Nord-
und Ostsee sowie der rmelkanal sind solche
sogenannten Emission Control Areas (ECAs).
Diese Ausweitung der frheren Sulphur Emission
Control Areas (SECAs) bietet die Mglichkeit,
auch ber den Schwefel hinaus Stickoxidober-
grenzen zu denieren.
Im August 2012 wurde die 200-NM-Zone der
US-Kste zur ECA erklrt. Hier gelten verschrfte
Emissionswerte fr Schwefel von max. 1,0 Prozent.
Ab Januar 2015 sinkt die zulssige Schwefel-
obergrenze in den ECA-Regionen in Nordeuropa
und den USA von 1,0 Prozent auf 0,1 Prozent,
wodurch dort die Verbrennung von Gasl not-
wendig wird. Die Diskussion ber die Einfhrung
weiterer ECAs rund um Mexiko, Alaska, Japan,
Australien, Sdkorea und am Schwarzen Meer
sind noch nicht abgeschlossen. Die Schiffe der
Hamburg Sd fahren allerdings schon jetzt auch
auerhalb der ECAs mit einem Treibstoff, der im
Schwefelgehalt deutlich unter dem weltweiten
Durchschnitt liegt. Auerdem nimmt unser Unter-
nehmen an zwei freiwilligen Programmen teil: der
Fair Winds Charter Initiative, die in Hong Kong
den Schwefelgehalt am Liegeplatz auf 0,5 Prozent
begrenzt, sowie dem Green Port Programme in
Singapur, das im Hafen den Schwefelgehalt auf
1,0 Prozent beschrnkt. Des Weiteren sind die
Schiffe der Hamburg Sd beim Environmental
Ship Index (ESI) registriert. Das Projekt identiziert
im Rahmen der World Port Climate Initiative
Schiffe mit besseren als den vorgeschriebenen
Emissionswerten. Wo immer von Hfen das Pro-
gramm angewandt wird, nimmt die Hamburg
Sd nach Mglichkeit teil.
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: SCHIFFSBETRIEB // 29
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: CONTAINER
CONTAINER
Es gibt Erndungen, deren Protagonisten heute
kaum noch jemand kennt. Wer erinnert sich an
Malcom McLean? Immerhin war der Amerikaner
der Erste, der auf die Idee kam, voll beladene
Lastwagen auf Schiffe zu verladen, um so das
zeitraubende Umladen vom Lkw aufs Schiff und
im Bestimmungshafen das erneute Umladen zu
vermeiden. Die eigentliche Revolution aber war
die Kiste. McLean fragte sich zu Recht: Warum
den ganzen Lkw verladen, wenn es eigentlich um
die Ladung geht? Er kam auf die Idee, die Ladung
in einen kistenfrmigen Transportbehlter ... Der
Fortgang der Geschichte ist bekannt.
Das war 1956 und diese Entwicklung war schon
damals nicht mehr zu stoppen.
Selbst heute, mehr als 50 Jahre spter, ist die
Containerrevolution keineswegs zu Ende. Denn
zunehmend wird sogar hochwertiges Schttgut
oder Kupfer in Containern verschifft. Trotz
Schwankungen ist die Containerschifffahrt seit
Jahren das dynamischste Segment innerhalb der
globalen Schifffahrt.
Aber was ist so revolutionr am Container? Er ist
das zentrale Element einer geschlossenen
Transportkette, die sich ber Land und Wasser
erstreckt. Erst durch ihn wurden manche Trans-
porte wirtschaftlich realisierbar und Gter welt-
weit handelbar. Der Container ersetzte nicht nur
konventionelle Transportformen, sondern forcierte
weltweit die Arbeitsteilung und damit berpro-
portional das Transportvolumen. Kurz gesagt:
Ohne Container gbe es keine Globalisierung.
Schiffscontainer sind nach ISO-Standards
genormt. Als Maeinheit gilt der Standard Contai-
ner TEU Twenty-foot Equivalent Unit. Weltweit
sind etwa 20 Millionen Container im Einsatz.
Wrde man sie hintereinander aufstellen, ergbe
das eine Containerschlange von 120.000 km
2
,
das entspricht dem dreifachen Erdumfang.
Ein Container ist aber mehr als nur eine einfache
Blechkiste. Insbesondere beim Reefer-Container
der Fachausdruck fr Khlcontainer wird ein
erhebliches Ma an Technik eingesetzt.
EINE KISTE REVOLUTIONIERT DIE SCHIFFFAHRT
// 31
BODENHAFTUNG
OHNE UMWELTSCHDEN
BAMBUS IST DER CONTAINERFUSSBODEN DER ZUKUNFT
Die rund 30 Millionen Standardcontainer der
weltweiten Containerotte haben zusammen
eine Bodenche von etwa 430 km
2
. Das ent-
spricht der Flche von ber 60.000 Fuballfel-
dern. Fr den Bodenbelag dieser Container
verwendeten die Hersteller bis vor wenigen
Jahren vorwiegend Tropenhlzer. Zwar hat die
Industrie den Anteil von Tropenhlzern in den
letzten Jahren schrittweise reduziert, doch ein
kompletter Ausstieg konnte bisher nicht erreicht
werden. Der Grund: Tropenhlzer gelten als
besonders resistent gegen Feuchtigkeits- und
Wrmeschwankungen und sind daher sehr
langlebig. Das macht sie zu einem Boden-
material von hoher Qualitt.
Ihre Nutzung ist allerdings ein massiver Eingriff
in kosysteme wie den tropischen Regenwald.
Das Ziel eines konsequent nachhaltigen Material-
einsatzes muss daher sein, auf den Einsatz von
Tropenholz zu verzichten und fr den Boden-
belag der Container nach einem Ersatzmaterial
zu suchen und zwar ohne Qualittseinbuen.
Genau das war aber bisher das Problem. Hoch-
wertiges Tropenholz wurde zunehmend durch
qualitativ minderwertigeres, schnell wachsendes
Holz ersetzt. Das fhrte zu einer deutlich gerin-
geren Lebensdauer der Fubden und zu
einem Anstieg der Fubodenschden.
Nach umfangreichen Testreihen die auf hohe
Qualitt, Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit
gleichermaen abzielten hat sich die Hamburg
Sd dazu entschlossen, auf die Alternative
Bambus zu setzen. Im Unterschied zu Holz muss
beim Bambus keine Wiederaufforstung vor-
genommen werden. Der Grund dafr ist, dass bei
der Bambusernte das Wurzelgeecht im Boden
verbleibt und daraus in nur vier Jahren neue
Stmme nachwachsen.
Im Vorfeld dieser Entscheidung haben wir neue
Zulieferer fr die Bambusbden gesucht und
deren Fertigungssttten geprft. Dabei konnten
wir feststellen, dass das Know-how fr die Bam-
busverarbeitung in China weit verbreitet ist. Dabei
sieht der Produktionsablauf wie folgt aus: Zuerst
werden die Bambusstmme gespalten und in
dnne Stbe geschnitten. Dann binden die Arbeiter
die Stbe zu Matten und pressen anschlieend
mehrere Lagen unter Hitze zu groen Platten.
Unser konkretes Ziel fr den Einsatz von
Bambus lautet: Bis 2015 sollen mindestens
80 Prozent der Trockencontainerneubauten
einen Boden aus Bambus oder alternativen
Materialien besitzen. Wir sind berzeugt, dass
wir dieses Ziel erreichen. Denn 2012 ber-
schritten wir erstmals die 76-Prozent-Marke.
In konkreten Zahlen bedeutet das: Von unseren
neu bestellten 51.000 TEU- Standardcontainern
hatten 39.000 einen Bambusfuboden.
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: CONTAINERTECHNIK
0
2010 2011 2012
Anteil Standardcontainer der
Hamburg Sd mit Bambusboden
Anteil TEU mit Bambusboden
80
70
60
50
40
30
20
10
5
Werte in %
2,1 %
76 %
4,2 %
// 33
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: CONTAINERTECHNIK
EISKALT GEREGELT
MODERNE TECHNIK ERMGLICHT
SPARSAME KHLTRANSPORTE
Die Zahl der Khltransporte und damit auch die
Zahl der Khlcontainer in Fachkreisen Reefer-
Container genannt ist in den letzten Jahren
weltweit gestiegen. Der Containeranteil der ber
See transportierten, temperaturgefhrten Ladung
liegt bei mehr als 70 Prozent und wird weiter
wachsen. Die Gter, die die Hamburg Sd unter
anderem in ihren Khlcontainern verschifft, sind
Fleisch und Gegel, Obst und Gemse sowie
Fisch und Meeresfrchte.
Fr die Hamburg Sd geniet die Einhaltung
strenger Qualittskriterien oberste Prioritt. Denn
wir wollen unseren Kunden nur beste Khlpro-
dukte liefern. Gleichzeitig arbeiten wir weiter an
der Optimierung der Khlenergie. Im Zuge dieser
Bemhungen werden wir den Energieverbrauch
unserer im Bestand bendlichen Reefer-Container
bis 2015 um 15 Prozent senken und bei den
Containerneubauten sogar um 20 Prozent. Es
zeigt sich also deutlich: Qualitts- und Umweltbe-
wusstsein mssen keine Spannungsfelder sein.
Mglich machen dies die efzienten Khlanlagen
in unseren Neubauten, die mit leistungsgeregel-
ten Kompressoren und intelligent gesteuerten
Lftermotoren arbeiten. Die beste Efzienz bei
optimaler Temperaturregelung bieten hier die
drehzahlgeregelten Inverterkompressoren. Der
Unterschied zur bisher blichen Technik:
Konventionelle Khlanlagen arbeiten mit einer
Leistungsvernichtung im Teillastbetrieb. Sie
produzieren immer 100 Prozent Klteleistung.
Wird aber nur ein Teil dieser Leistung bentigt,
so wird der berschssige Teil vernichtet. Das ist
pure Energieverschwendung. Deshalb setzen wir
ab 2013/2014 auf neue Khlcontainer mit Inver-
tertechnik. Sie produzieren nur die Klteleistung,
die wirklich bentigt wird.
Bei allen Khlcontainern unserer bestehenden
Flotte verwenden wir eine leistungsfhige Software,
die wir in Zusammenarbeit mit den Herstellern
entwickelt haben und die den Energiesparbetrieb
efzient regelt. Wir erlauben keine qualittskriti-
schen Schwankungen bei der Lufttemperatur
in unseren Khlcontainern.
Seit dem Frhjahr 2012 bendet
sich das Projekt Enhanced Reefer
Monitoring in der Testphase. Es
erlaubt eine mobile Datenkommu-
nikation, die den momentanen
Zustand des Reefer-Containers in
Echtzeit wiedergibt und gleichzeitig
bei Bedarf einen Zugriff auf den
Container ermglicht. Auf diese
Weise kann jederzeit korrigierend
in den Betrieb der Box eingegriffen
werden. Diese transparente Dar-
stellung der gesamten Khlkette ist
nicht nur fr die Kontrolle des einzel-
nen Reefer-Containers von Vorteil,
sondern hilft auch, unsere eigene
Leistung weiter zu verbessern.
// 35
ATMOSPHERE
MANAGEMENT
MACHTS MGLICH
DAS SCHIFF TRANSPORTIERT FRCHTE GENAUSO
SCHONEND WIE EIN FLUGZEUG NUR SAUBERER
Knackfrische Frchte von der sdlichen Halb-
kugel das ganze Jahr ber. Dass das mglich
ist, lsst sich auf jedem Wochenmarkt leicht
nachvollziehen. Das Geheimnis liegt im so-
genannten Atmosphere Management, das die
Hamburg Sd bei ihren Khlcontainern verwendet.
Bei diesem Verfahren wird gekhlt, der Sauer-
stoffanteil der Luft verringert und der Kohlen-
dioxidanteil im Container erhht. Diese drei
Manahmen verringern das Atmen der Frchte
und verzgern damit ihren Reifeprozess.
Bei diesem sogenannten Atmosphere Manage-
ment wird zwischen zwei Verfahren unterschieden:
der Controlled Atmosphere (CA) und der
Modied Atmosphere (MA). Whrend bei MA
eine nur teilweise geregelte Vernderung der
Luftzusammensetzung erfolgt, bedeutet CA die
aktive berwachung und Regelung des Sauer-
stoff- und Kohlendioxidgehaltes. Damit ist CA
das technisch aufwendigere Verfahren.
Der Gewinn fr die Umwelt liegt in der mobilen
Anwendung von CA und MA. Mit diesen Techno-
logien ist es mglich, empndliches Obst und
Gemse aus entfernten Anbaugebieten per
Schiff zum Beispiel in die Verbrauchszentren
Europas zu transportieren und nicht per Flug-
zeug. Im CA/MA-Khlcontainer auf unseren
Schiffen erreichen Avocados, Blaubeeren und
Co. den Verbraucher genauso frisch und
schmackhaft wie mit dem Flugzeug. Auch die
exotische Flugmango lsst sich durch die
Schiffsmango ersetzen. berhaupt geht der
Trend weg vom Flugzeug, hin zum Schiff. Denn
der Seetransport verursacht im Vergleich zum
Lufttransport nur einen Bruchteil der klimasch-
digenden Gase je nach eingesetztem Typ bis
zu 30-mal weniger.

Im internationalen Vergleich kann sich unsere
Reederei sehen lassen. Wir nehmen im Bereich
der CA/MA-Seetransporte eine Vorreiterrolle ein.
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: CONTAINERTECHNIK // 37
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: CONTAINERLOGISTIK
INTELLIGENTE
TECHNIK UND
PERSNLICHER EINSATZ
CONTAINERMANAGEMENT UND GUTE KONTAKTE ERGNZEN SICH
Rund 30 Millionen Container stehen weltweit auf
den Bereitstellungschen der Terminals, in den
Laderumen der Schiffe, vor den Lagerrampen
der Kunden sowie auf Eisenbahnwaggons und
Lkws. Diese Einheiten weltweit zu steuern, ist
eine Herkulesaufgabe fr die Reedereien. Dabei
lsst es sich nicht vermeiden, dass leere Container
ber Land und See gefahren werden, um wo-
anders fr Ladung zur Verfgung zu stehen. Es
ist selbstverstndlich, dass wir diese Leertrans-
porte, die die Atmosphre belasten, so weit wie
mglich vermeiden. Das ist aber nicht immer
mglich. Deshalb arbeitet unsere Equipment
Steering Group mit anderen Reedereien zu-
sammen. Dabei tauschen wir vor allem Informati-
onen ber den Containerberschuss bzw. -mangel
aus und versuchen diese auszugleichen. Hier
kommen Erfahrung, Branchenkenntnisse und
persnlicher Einsatz ins Spiel.
Planning and Rolling Info System kurz PARIS
heit das IT-Programm, das die Bereitstellung
der Container fr den Vor- und Nachtransport
miteinander kombiniert. Auf diese Weise hilft es,
den Umweg des leeren Standardcontainers ber
ein Depot zu vermeiden. Die Software ermittelt in
INTELLIGENTE TECHNIK MINIMIERT
CONTAINER-LEERTRANSPORTE
Die normale Route: 295 km
Leerlauf: 150 km
Optimierte Route: 185 km
Leerlauf: 40 km
Der Container wird beim Importeur angeliefert
und, wenn er sich als ladungstauglich erweist,
ohne Zwischenlagerung im Containerleerdepot
per Lkw zum Exporteur gefahren.
komplexen Rechenvorgngen den optimalen Ein-
satz der Container und verringert so umweltbelas-
tende Leerfahrten. In Grobritannien zum Beispiel
konnten durch PARIS in den ersten zehn Monaten
des Jahres 2012 fr die gleiche Transportleistung
insgesamt 580.000 km eingespart werden. Das
entspricht einer Vermeidung von 373 t klimasch-
digender Gase, die ohne die Optimierung ange-
fallen wren. Darber hinaus wurde ein vergleich-
bares IT-Programm in den USA sechs Monate
lang getestet. Das Ergebnis berzeugte, sodass
die Hamburg Sd Ende 2012 damit begonnen
hat, diese Software einzufhren.
Des Weiteren nimmt die Hamburg Sd in Australien
derzeit am sogenannten Future Logistics
Living Lab teil. Dabei handelt es sich um ein
Netzwerk von Logistikunternehmen, Forschungs-
einrichtungen und Universitten, die sich unter-
einander austauschen, um neue Entwicklungen
in der Logistik anzustoen. Dazu gehrt auch ein
Projekt, das sich hnlich wie das PARIS-
Programm damit befasst, die Bewegungen von
Leercontainern zwischen Hfen und Container-
parks zu analysieren, um sowohl klimaschdi-
gende Emissionen als auch anfallende Kosten
zu reduzieren.
Importgut
80 km
1
Containerleerdepot
Exportgut
65 km
70 km
80 km
Exporteur
Importeur
Leertransport
40 km
2
1
2
// 39
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: CONTAINERLOGISTIK
Die gnstige CO
2
-Bilanz des Seetransports im Ver-
gleich zu den anderen Verkehrstrgern ist beeindru-
ckend. Trotzdem lohnt es sich, zu differenzieren: Der
Gterzugtransport ist unter kologischen Gesichts-
punkten dem Lkw berlegen, der wiederum der
Luftfracht. Wir empfehlen deshalb unseren Kunden
im Intermodalverkehr so bezeichnen Logistiker
den Verkehr mit wechselnden Verkehrstrgern,
auch kombinierter Verkehr genannt die jeweils
umweltschonendste Kombination. Es liegt in der
Natur der Sache, dass das hauptschlich Transporte
per Bahn, Binnen- oder Feederschiff sind.
Ein konkretes Beispiel, wie die unterschiedlichen
Verkehrstrger eingebunden werden knnen, ist
der Kaffeezug zwischen Hamburg und Bremen.
Mit mehreren Partnern hat die Hamburg Sd diese
Transportleistung aufgebaut. Der Zug, der mehr-
mals in der Woche bei Bedarf auch bis zu zwei-
mal am Tag den Hamburger Hafen mit Bremen
verbindet, ersetzt eine erhebliche Anzahl Lkw-
Transporte. Die Kunden protieren dabei von der
Zuverlssigkeit der Lieferung und die Umwelt vom
klimaoptimierten Transport.
CLEVER
KOMBINIEREN
DER KAFFEEZUG MACHT ES VOR
UMWELTSCHONEND IM VERBUND
AKTIV MITGESTALTEN
DIE UMWELT KANN NUR GESCHTZT WERDEN,
WENN ALLE AN EINEM STRANG ZIEHEN
Es gibt eine Vielzahl von internationalen Initiativen, die sich den
Schutz der Umwelt auf ihre Fahnen schreiben. Da wir der Meinung
sind, dass es vor allem die Summe der Manahmen ist, die zu
nachhaltigen Vernderungen fhrt, beteiligen wir uns an mehreren
Initiativen und Indizes. Hier einige Beispiele fr unser Engagement
in Umweltinitiativen:
Die Clean Cargo Working Group (CCWG) ist eine globale BtB-
Initiative, in der sich die fhrenden Reedereien und ihre Kunden
zusammennden. Ihr Ziel ist es, die Auswirkungen des Seetrans-
ports auf die Umwelt durch Messung, Bewertung und Berichter-
stattung zu quantizieren.
Der Environmental Ship Index (ESI) ist ein System, das die
Umweltwirkungen von Seeschiffen mit Punkten bewertet.
Ausschlaggebend sind beim ESI die Emissionen klima- und
umweltschdigender Abgase. Die Teilnahme am ESI ist freiwillig.
Reedereien erhalten fr Schiffe, die hohe Umweltstandards
erfllen, bei den teilnehmenden Hfen eine prozentuale Ermi-
gung auf das Hafengeld.
Der Clean Shipping Index (CSI) bewertet Schiffe nach Umwelt-
einssen des Schiffsbetriebs. Dabei bercksichtigt er alle Ein-
wirkungen auf die Umwelt: Wasser- und Luftverschmutzungen
genauso wie Mll, Antifoulinganstriche oder an Bord eines Schiffes
gebruchliche Chemikalien. Reedereien knnen auf freiwilliger
Basis ihre Schiffe mit den erforderlichen Umweltdaten auf der
Plattform anmelden. Teilnehmende Verlader haben die Mglich-
keit, sich ber die Umweltfreundlichkeit der Schiffe zu informieren
und ihre Beurteilung in die Wahl einer Reederei fr den Seetrans-
port einieen zu lassen.
Das Green Flag Program ist eine Initiative des Hafens von Long
Beach im Rahmen des Clean Air Action Plan. Es beinhaltet unter
anderem eine freiwillige Geschwindigkeitsbegrenzung auf hchs-
tens 12 Knoten beim Ein- und Auslaufen und innerhalb von
40 Meilen rund um den Hafen. Dadurch reduziert sich die
kstennahe Schadstoffbelastung deutlich.
Das Green Port Programme in Singapur arbeitet auf einen
Hafenbetrieb mit mglichst geringer Verschmutzung der Umwelt
hin. Schiffe, die im Hafen schwefelarme Brennstoffe nutzen,
knnen eine Reduktion des Hafengelds erhalten.
I n den vergangenen Jahren hat die Hamburg Sd darber hin-
aus an der Initiative Fair Winds Charter und am At-Berth Clean
Fuels Program teilgenommen. Die Fair Winds Charter ist eine
Initiative fhrender Reedereien, die auf die Nutzung schwefel-
armen Brennstoffs abzielt. Sie ist die erste Initiative dieser Art in
Asien und die erste in der Welt, die ohne Subventionen arbeitet.
Das At-Berth Clean Fuels Program des Hafens in Seattle will
ebenso wie das Programm in Singapur auf freiwilliger Basis
einen sauberen Hafenbetrieb aufbauen. Im Mittelpunkt steht
dabei die Zielsetzung, Schiffe mit schwefelarmem Brennstoff
zu betreiben.
// 41
AUSGEZEICHNETE
EINSTELLUNG
2012
Best Green Service
Provider Shipping Line Award
Ausgezeichneter Ausbildungs-
betrieb 2012
Quest for Quality Award
2011
Green Flag Award
Air Quality Award
Gulf Guardian Award
Best Shipping Line Imports Excellence Award Goodyear
2010
Green Flag Award
Prmio BASF de
Excelncia
Ocean Carrier of the Year
2009
Central Forwarders Choice
Carrier of the Year
Latin America and Southwest Pacifc
Carrier of the Year - Overall
Prmio BASF de Excelncia
2008
Port Community Award
Rescue and Safety at Sea
Green Flag Award
Fr ihre Leistungen ist die Hamburg Sd-Gruppe in den letzten Jahren mehrfach ausgezeichnet wor-
den sei es fr ihr Umweltengagement, ihre hohe Qualitt oder ihre Zuverlssigkeit. Hier fnden Sie
einen kleinen berblick ber die Auszeichnungen der letzten Jahre.
VERANTWORTUNG FR DIE UMWELT: AUSZEICHNUNGEN
Genauso selbstverstndlich wie die kaufmnni-
sche Soliditt ist fr uns der Schutz der natrli-
chen Ressourcen. Beides resultiert bei uns aus
einer inneren berzeugung. Dennoch freuen wir
uns sehr, wenn unsere Leistungen im Umwelt-
schutz auch von auen honoriert werden.
Besonders stolz sind wir auf die nachfolgenden
Umwelt-Awards, mit denen wir in der jngsten
Vergangenheit ausgezeichnet worden sind:
Die Cargo News Asia, eine der wichtigsten
Logistik-Fachzeitschriften in Asien, verlieh der
Hamburg Sd 2012 den Best Green Service
Provider Shipping Line Award. Wir setzten
uns dabei unter anderem gegen acht andere
Top-Containerreedereien durch. Die Jury be-
wertete in erster Linie konkrete Manahmen,
um den Brennstoffverbrauch zu reduzieren,
und die Bereitschaft, in neue Umwelttechno-
logien zu investieren.
DIE HAMBURG SD ERHIELT MEHRERE
PREISE FR IHRE UMWELTMASSNAHMEN
Der Hafen von Long Beach honorierte 2011
zum dritten Mal nach 2008 und 2010 den
Einsatz der Hamburg Sd bei der Reduktion
der Luftverschmutzung. Den Green Flag
Environmental Achievement Award bekommen
nur Reedereien, die ihre Schiffe beim Ein- und
Auslaufen mit hchstens 12 Knoten fahren
lassen und so die Luftverschmutzung in Hafen-
nhe reduzieren. Die Teilnahme an diesem
Programm brachte Hamburg Sd 2011 eine
weitere Auszeichnung der Hfen Long Beach
und Los Angeles: den Air Quality Award.
2011 zeichnete die U.S. Environmental Protec-
tion Agency die Hamburg Sd mit dem Gulf
Guardian Award aus. Wir hatten uns im Golf
von Mexiko mit einem eigenen Schiff an
freiwilligen Testfahrten mit schwefelarmen
Brennstoff LSMGO beteiligt. Die gewonnenen
Daten helfen, die ECA im Golf von Mexiko
zu erweitern.
// 43
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG
VERANTWORTUNG
// 45
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: AUSBILDUNG
AUSGEZEICHNET AUS-
UND WEITERGEBILDET
Uns macht es groe Freude, Verantwortung zu
bernehmen. Insbesondere, wenn wir jungen
Menschen einen erfolgreichen Weg in die Berufs-
welt ermglichen knnen. Dementsprechend
bieten wir ein breit gefchertes Portfolio interes-
santer Ausbildungsmglichkeiten, die sehr unter-
schiedlichen Interessen Rechnung tragen (siehe
Grak). Zustzlich haben wir gut ausgebildete,
ehrenamtliche Ausbildungsbetreuer in den Fach-
abteilungen, die den rmeneigenen Nachwuchs
whrend der Ausbildung bestmglich begleiten.
Zurzeit sind auf unseren Schiffen weltweit ber
100 junge Menschen in verschiedenen Aus-
bildungsberufen unterwegs. Hinzu kommen allein
in Deutschland mehr als 40 kaufmnnische Aus-
zubildende und Teilnehmer an dualen Studien-
gngen, die eine Ausbildung mit festem Boden
unter den Fen favorisieren. Und auch interna-
tional gibt es zahlreiche Mglichkeiten, bei der
Hamburg Sd eine Ausbildung zu absolvieren.
Nicht nur in diversen eigenen Bros, sondern
zum Beispiel auch in der German Swiss Interna-
tional School in Hong Kong oder der Humboldt-
Schule in So Paulo.
Ausbildung an Land
Im Rahmen der Ausbildung an Land bietet die
Hamburg Sd ein Leistungspaket, das den
Nachwuchs auch ber die Berufsschule hinaus
frdert. Dazu gehren unter anderem spezielle
Seminare zur Erweiterung der persnlichen und
fachlichen Kompetenzen, fachbezogene Exkur-
sionen sowie bei Bedarf Sprachunterricht in
Englisch, Spanisch und Portugiesisch. Mit den
beiden dualen Studiengngen Bachelor of
Science Business Administration und Bachelor
of Science Wirtschaftsinformatik schafft die
Hamburg Sd darber hinaus ein attraktives
Angebot, das Theorie und Praxis efzient
miteinander verbindet.
Anzahl der Auszubildenden an Land und auf See 2012
Land
Schifffahrtskaueute
Tourismuskaueute
Brokaueute
Informatikkaueute/Fachinformatiker
Bachelor of Science Wirtschaftsinformatik
Bachelor of Science Business Administration
See
Schiffsmechaniker
Deck Cadets
Engine Cadets
Schiffselektriker Trainee
Technische Ofziersanwrter
// 47
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: AUSBILDUNG
Seit 2011 sponsern wir auerdem das Projekt
Junge Akademie, das die Handelskammer
Hamburg ins Leben gerufen hat. Es richtet sich
an den Fach- und Fhrungskrftenachwuchs
von morgen. Jugendliche ab 16 Jahren erhalten
hier vertiefende Einblicke in die Themenbereiche
Wirtschaft, Kommunikation und Projektmanage-
ment sowie Recht und Ethik.
Fr angehende Schifffahrtskaueute besteht ab
dem zweiten Ausbildungsjahr die Mglichkeit,
einen sechs- bis achtwchigen Ausbildungs-
abschnitt in unseren Bros in Rotterdam,
Antwerpen, Manchester oder Stockholm zu ab-
solvieren. Und in unserem Bro in Miami bieten
wir seit Kurzem eine Traineeposition an, die
jeweils einem frisch ausgelernten Schifffahrts-
kaufmann die Chance offeriert, sich 18 Monate
lang in den USA weiterzubilden und internationale
Erfahrung zu sammeln.
Im Anschluss an die erfolgreich abgeschlossene
Ausbildung bieten wir den Schifffahrts- und Tou-
rismuskaueuten darber hinaus die Option zur
Weiterqualikation auf akademischem Niveau
zum Bachelor of Shipping, Trade and Transport
oder zum Bachelor of International Tourism
Management in Zusammenarbeit mit der
Hamburg School of Shipping & Transportation an.
Ausbildung auf See
An Bord der Hamburg Sd-Schiffe sind aktuell
mehr als 50 Schiffsmechaniker (Deck und Ma-
schine) in der Ausbildung. Nach der klassischen
Ausbildungszeit schliet sich ein Studium der
Nautik oder Schiffsbetriebstechnik an den Fach-
hochschulen Flensburg, Warnemnde, Bremen
oder Elseth an. Die Praxiszeit innerhalb des
Studiums wird aufgrund der vorangegangenen
Ausbildung verkrzt.
Studierende, die ihre Ausbildung bei uns absol-
viert haben, sind in den Semesterferien gern an
Bord unserer Schiffe gesehen, wo sie ihr theore-
tisches Wissen durch praktische Erfahrungen
vertiefen knnen. Um den hohen Stellenwert der
Ausbildung von technischem und nautischem
Nachwuchs zu unterstreichen, haben wir seit Juli
2011 erstmals in unserer Reedereigeschichte
gleich zwei Ausbildungsschiffe im Einsatz, die
Monte Tamaro und die Santa Rita. Hier wird
der Nachwuchs von erfahrenen Ausbildern aus
der eigenen Flotte ausgebildet, die nicht nur ihr
umfassendes Wissen, sondern auch die Wert-
vorstellungen der Hamburg Sd an die nchste
Generation weitergeben.

Ganz unterschiedliche Vorbildungen haben
unsere angehenden Schiffselektriker. Weil gute
Elektriker schwer zu nden sind, haben wir 2011
ein eigenes Programm zur Weiterbildung von
Schiffselektrikern ins Leben gerufen. Das ist eben-
falls ein wesentlicher Bestandteil unserer aktiven
Zukunftssicherung aus den eigenen Reihen.
Alle diese Mglichkeiten und zahlreiche weitere
Manahmen haben in den letzten Jahrzehnten
dazu gefhrt, dass sich die Hamburg Sd den
Ruf eines kompetenten und verantwortungsvollen
Ausbildungsbetriebs erarbeiten konnte. Nach
mehreren Auszeichnungen in den letzten Jahren
wurde uns vor Kurzem von der Handelskammer
Hamburg der Titel Ausgezeichneter Aus-
bildungsbetrieb 2012 verliehen.

Genauso stolz sind wir darauf, dass unsere Aus-
zubildenden ihre Prfungen in der Regel ber-
durchschnittlich abschlieen. Und da wir auf gut
ausgebildetes Personal setzen, ist auch die
Quote der jungen Menschen, die wir direkt nach
der Ausbildung bernehmen, entsprechend
hoch. Zudem wissen wir aus Erfahrung: Sollten
wir einmal keine bernahmemglichkeit anbieten
knnen, so sind diejenigen, die bei der
Hamburg Sd eine Ausbildung absolviert haben,
berall gern gesehen.
// 49
VERANTWORTUNG
LAND UND SEE
Bestmgliche Arbeitsbedingungen sind
nur der Anfang
Das Wohl unserer Mitarbeiter liegt uns am
Herzen. Nichts ist uns wichtiger, als sie
optimal zu untersttzen, wenn es darum
geht, gesund zu sein und vor allem gesund
zu bleiben. Aus diesem Grund haben wir ein
umfangreiches Gesundheitsmanagement
installiert, das von der Prvention und Frh-
erkennung bis hin zu vielfltigen Manahmen
der Bewegung und Entspannung reicht.
Zudem steht allen Mitarbeitern in Deutschland
eine kostenfreie und auf Wunsch anonyme
Beratung bei krperlichen oder psychischen
Gesundheitsfragen zur Verfgung.
Da fr den beruichen Erfolg ein Dreiklang
aus krperlichem, geistigem und sozialem
Wohlergehen unabdingbar ist, setzen wir
alles daran, an Land und auf See die best-
mglichen Arbeitsbedingungen fr unsere
Mitarbeiter zu schaffen. Dazu gehrt zum
Beispiel eine moderne und ergonomische
Arbeitsplatzgestaltung in allen Bros rund
um den Globus. Am Firmensitz in Hamburg
sind darber hinaus die jhrlichen Gesund-
heitstage und der regelmige Betriebs-
sport zu festen Gesundheitskomponenten
geworden. Bei den Gesundheitstagen
stehen gesunde Ernhrung sowie Stress-
bewltigungs- und Entspannungstechniken
im Fokus. Und auch die Schiffsbesat-
zungen nden in unserer Reedereigruppe
optimale Voraussetzungen. Denn unsere
Schiffe sind unter anderem mit zustzlichen
Fitnessrumen ausgestattet, damit auch
auf hoher See ein sportlicher Ausgleich
zum Arbeitsalltag stattnden kann.
Doch damit ist unser Gesundheitsenga-
gement fr unsere Mitarbeiter noch lngst
nicht abgeschlossen. Langfristig planen
wir, viele der erfolgreichen Manahmen aus
Deutschland auch auf unsere internationalen
Standorte zu bertragen. Ebenso sind wir
bestrebt, unsere Gesundheitsleistungen
an Land und auf See kontinuierlich aus-
zubauen.
Trotz all dieser Manahmen sind aber auch
wir nicht dagegen gefeit, dass unsere
Mitarbeiter dem zunehmenden Stress der
heutigen Leistungsgesellschaft Tribut zollen
mssen. Daher ist bei Arbeitsunfhigkeit
das Erkennen von etwaigen betrieblichen
Ursachen unser oberstes Anliegen. Denn
wir mchten einem erneuten Krankheitsfall
verbeugen. Ebenso kommen wir im Rahmen
des betrieblichen Eingliederungsmanage-
ments unserer Frsorgepicht nach
sofern dies von den Mitarbeitern ausdrck-
lich gewnscht wird. Dabei werden alle Mit-
arbeiter, die innerhalb von zwlf Monaten
lnger als sechs Wochen arbeitsunfhig
sind, aktiv angesprochen, welche Hilfestel-
lungen ihnen das Unternehmen geben kann.
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: LAND
KURS NEHMEN
GESUNDHEIT BEWAHREN
FRAGEN STELLEN
AUS ANTWORTEN LERNEN

Mitarbeiterbefragung zeigt Strken und
Potenziale auf
Die Hamburg Sd hat in den letzten zwei Jahr-
zehnten erheblich expandiert sowohl durch
organisches Wachstum als auch durch eine Viel-
zahl von Akquisitionen. Im Zuge dieser Entwick-
lung hat sich der Arbeitsalltag vieler Mitarbeiter
verndert und es wurden neue Strukturen und
Prozesse initiiert. Eine Mitarbeiterbefragung, die
die Hamburg Sd im Mai 2011 in Deutschland
durchfhrte, zeigte die besonderen Strken des
Unternehmens auf machte aber auch deutlich,
dass Entwicklungspotenziale vorhanden sind.
Unter dem Motto Mitmachen und die Zukunft
der Hamburg Sd gestalten haben 730 Mitar-
beiter der Hamburg Sd in Deutschland an der
umfassenden Befragung durch das unabhngige
Mannheimer Institut fr Wirtschafts- und
Organisationspsychologie (WO-Institut) teilge-
nommen. Die Rcklaufquote betrug beachtliche
83 Prozent und besttigte, dass die Belegschaft
aktiv an der Weiterentwicklung der Hamburg
Sd interessiert ist.
Die Ergebnisse der Befragung zeigten eine
Vielzahl positiver Einstellungen. So ist die Ver-
bundenheit der Mitarbeiter mit der Hamburg Sd
hnlich stark ausgeprgt wie der Stolz, fr das
Unternehmen zu arbeiten. Die sehr guten
Bewertungen machten aber auch deutlich, dass
das Betriebsklima insbesondere was die
Zusammenarbeit mit den Kollegen in den Teams,
aber auch die Zusammenarbeit mit dem direkten
Vorgesetzten betrifft als sehr positiv empfun-
den wird. Darber hinaus ist die gesamte Beleg-
schaft von den Produkten und Dienstleistungen
der Hamburg Sd berzeugt und sieht die
Aspekte Verantwortung gegenber den Mitar-
beitern und Verantwortung gegenber der
Gesellschaft als wesentliche Strken des Unter-
nehmens an. Unterm Strich, so stellte auch das
WO-Institut fest, schneidet die Hamburg Sd
deutlich besser ab als andere Unternehmen der
Logistikbranche.
Verbesserungsbedarf sehen die Mitarbeiter
in den Themenbereichen Informationsuss,
Arbeitsablufe und Zusammenarbeit mit
Kollegen aus anderen Bereichen. Hier haben
die Verantwortlichen die Signale der Mitarbeiter
verstanden und entsprechend reagiert. Zum
einen wurden kurz nach der Befragung erste
Sofortmanahmen umgesetzt, zum anderen gibt
es langfristige Optimierungsmanahmen.
Grundvoraussetzung fr die Glaubwrdigkeit und
den Erfolg der Befragung war, dass die Fragen
anonym zu beantworten waren, mit den Antworten
aber offen und konstruktiv umgegangen wurde.
Am Ende wurden nicht nur die Geschftsfhrung
und die Fhrungskrfte informiert, sondern es
erhielt auch jede Auswertungseinheit einen eige-
nen Bericht. Auf diese Weise stellte die Hamburg
Sd sicher, dass die Ergebnisse in den jeweiligen
Teams ausfhrlich besprochen und analysiert
werden konnten.
87 Prozent der Mitarbeiter sind stolz darauf,
bei der Hamburg Sd zu arbeiten
94 Prozent der befragten Mitarbeiter sind
von den Produkten und Dienstleistungen
der Hamburg Sd berzeugt
82 Prozent der Befragten macht ihre Ttig-
keit Spa
Fast neun von zehn Mitarbeitern wrden
sich wieder fr die Hamburg Sd als Arbeit-
geber entscheiden
// 51
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: LAND
Der wirtschaftliche Erfolg der Hamburg Sd
basiert in hohem Mae auf dem Engagement und
der fachlichen Qualikation der Mitarbeiter. Dabei
tragen vor allem unsere Fhrungskrfte eine groe
Verantwortung. Durch die systematische Vermitt-
lung zeitgemen Managementwissens und die
Bereitstellung effektiver Fhrungswerkzeuge sind
sie in der Lage, Vorbildfunktionen einzunehmen
und Vernderungsprozesse zu gestalten.
In Zusammenarbeit mit externen Spezialisten
aus der Organisationsentwicklung haben wir ein
mehrjhriges, modular aufgebautes Trainings-
und Entwicklungsprogramm fr die Fhrungs-
ebene der Hauptabteilungsleiter und Abteilungs-
leiter konzipiert. Wir nennen es Curriculum, da
es auf der Theorie des Lehrens und Lernens
basiert. Nicht nur Lernziele und -inhalte stehen
im Fokus, sondern auch komplexe Lern- und
Vernderungsprozesse, die die Hamburg Sd
als Ganzes berhren.
Der Startschuss fr das Curriculum el 2012
mit ersten Kick-off-Workshops, in denen die
Analyse des eigenen Strken-Schwchen-Prols
im Mittelpunkt stand. Auerdem wurden
Antriebs- und Motivationsstrukturen hinterfragt,
die weitere beruiche Zukunft geplant und de-
niert, welche individuellen Lernziele fr das
Curriculum vereinbart werden. In den Jahren
2013 und 2014 folgen in den weiteren Modulen
vertiefende Einheiten zu Themen wie Fhrungs-
kompetenz, persnliche Kompetenz, Management
von Vernderungsprozessen und Strategiekom-
petenz. Aus einer Toolbox knnen die Mitarbeiter
zustzliche Module wie Problemlsungstechniken,
Rhetorik, Arbeitsrecht, Selbstmanagement oder
Kreativittstechniken auswhlen.
Zurzeit nehmen mehr als 50 Hauptabteilungsleiter
und Abteilungsleiter an diesem Training teil. ber
einen Zeitraum von zwei Jahren sind insgesamt
13 Trainingstage angesetzt, bevor die Teilnehmer
ihr Curriculum mit einem Zertikat abschlieen.

Persnliche Coachings und kollegiale Beratungen
begleiten den individuellen Lernprozess zustzlich.
Die Fhrungskrfte schtzen das Curriculum,
weil es die Chance bietet, das eigene Verhalten zu
reektieren und sich zu Fhrungsthemen auszu-
tauschen. Die inhaltlichen Schwerpunkte des
Programms orientieren sich praxisnah an Themen-
feldern, mit denen die Fhrungskrfte tagtglich
konfrontiert sind, z.B. Prozesse und Ablufe orga-
nisieren, Personalentscheidungen treffen, Leis-
tungen beurteilen, Feedback geben, soziale
Kompetenzen weiterentwickeln, Talente frdern,
Vernderungen in Gang setzen und helfen,
strategische Entscheidungen zu treffen.
Junge Talente aus den eigenen
Reihen generieren
Parallel zum Curriculum verfgt die Hamburg
Sd auch ber ein hauseigenes Fhrungsnach-
wuchsprogramm fr Young Potentials. Dieses
hat zum Ziel, frhzeitig die Potenziale der eigenen
Mitarbeiter zu erkennen, um frei werdende
Fhrungspositionen unabhngig vom externen
Arbeitsmarkt besetzen zu knnen. Das dreijhrige
Programm richtet sich zum einen an Hochschul-
und Fachhochschulabsolventen, die bereits im
Unternehmen beschftigt sind und ihre sechs-
monatige Probezeit erfolgreich bestanden haben,
sowie zum anderen an ausgebildete Schifffahrts-
und Informatikkaueute, die mindestens zwei
Jahre bei der Hamburg Sd ttig sind.
Die von den Abteilungsleitern nominierten
Young Potentials durchlaufen das Entwick-
lungsprogramm, um umfassend auf anstehende
Fhrungsaufgaben vorbereitet zu werden. Zu
Beginn und zum Ende des Programms ndet
eine webbasierte Diagnostik in Form einer
Potenzialanalyse statt. Sie gibt am Anfang Auf-
schluss ber das vorhandene Potenzial des
Kandidaten und zeigt zum Ende auf, wie sich
der Teilnehmer im Fhrungsnachwuchskreis
entwickelt hat. Bis zu 20 junge Mitarbeiter
erhalten im Rahmen des Programms ergnzende
Seminare zu den Themen Fhrung/Unterneh-
menskommunikation, Koniktmanagement und
Moderation. Auch Exkursionen zu anderen
Unternehmen der Oetker-Gruppe sind fester Be-
standteil des Fhrungsnachwuchsprogramms.
Sie unterstreichen den Teamspirit zwischen den
verschiedenen Geschftsbereichen der Gruppe
und erleichtern den Teilnehmern das Kennenlernen
von Entwicklungsmglichkeiten und Betriebsab-
lufen in den jeweiligen Unternehmen.
Die Abbrecherquote ist angesichts dieses span-
nenden Themenkatalogs uerst gering. Zudem
ist die Zahl der teilnehmenden Frauen in den ver-
gangenen Jahren deutlich gestiegen sodass
inzwischen genauso viele Frauen wie Mnner zu
unseren Young Potentials zhlen.
AUCH FHRUNGSKRFTE
LERNEN NIE AUS
DER STARTSCHUSS FR DAS CURRICULUM FIEL 2012
// 53
KARRIERE VOLLE
FAHRT VORAUS!
EIN VERBINDLICHER KARRIEREPLAN UND PERSNLICHE
FRDERGESPRCHE UNTERSTTZEN DEN ERFOLGSKURS
Wer bei uns auf See die Karriereleiter emporsteigen
mchte ob als Nautischer oder Technischer
Ofzier , ndet optimale Voraussetzungen.
Denn wir haben einen verbindlichen Karriere plan
erarbeitet, in dem die wichtigsten Sprossen zum
Aufstieg klar festgelegt sind. Dieser Plan umfasst
zum einen Pichtinhalte, lsst zum anderen aber
auch Raum fr freiwillige Schwerpunkte. Damit
haben unsere Mitarbeiter, aber auch wir die indi-
viduellen Fortschritte jederzeit im Blick, knnen
Leistungen vergleichen und Entscheidungen
treffen, die fr alle Beteiligten transparent sind.
Der Karriereplan umfasst pro Stufe konkrete Vor-
gaben in den Bereichen praktische Erfahrung,
Training und Theorie. Am Ende sollten min-
destens zwei Befrderungsempfehlungen von
unseren Kapitnen oder leitenden Ingenieuren
stehen. Denn sie sind es, die unsere Ofziere im
Einsatz erleben und deren Urteil wir vertrauen.
So generieren wir den Nachwuchs aus den
eigenen Reihen und sichern ebenso die fachliche
wie die persnliche Eignung unserer knftigen
Fhrungskrfte auf See. Dass Frauen diese
Karriereleiter ebenso erklimmen wie Mnner, ist
fr uns selbstverstndlich. Dementsprechend
fahren derzeit bereits mehr als 30 Ofzierinnen
auf unseren Schiffen, sowohl im nautischen als
auch im technischen Bereich. Damit ist unser
Ziel aber noch lngst nicht erreicht.
Ergnzend zu diesem Weiterbildungsprogramm
bietet unsere Crewing-Abteilung den Mitarbei-
tern jederzeit zustzliche Frdergesprche an, in
denen Strken und auch mgliche Schwchen
konstruktiv beleuchtet werden. Denn auch wer
im Begriff ist, die Karriereleiter zu erklimmen,
bentigt zwischendurch immer wieder Rcken-
deckung und ein aufbauendes Feedback.
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: SEE // 55
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: SEE
MEHR ALS NUR
EIN ARBEITSPLATZ
AN BORD VERSCHMELZEN
ARBEITS- UND LEBENSQUALITT
Kaum irgendwo verschmelzen Arbeit und Leben
so eng miteinander wie auf See. Das gilt fr den
Matrosen wie fr den Kapitn. Deshalb sehen
wir uns gegenber unseren Mitarbeitern auf See
besonders in der Picht, Manahmen zur Ver-
besserung der Arbeits- und Lebensqualitt an
Bord zu entwickeln.
Wir beginnen mit dem fr uns Selbstverstndli-
chen: Alle Schiffe der Hamburg Sd sind ITF-
covered. Das bedeutet: Die dort arbeitenden
Seeleute werden in bereinstimmung mit den
Richtlinien der International Transport Workers
Federation beschftigt. Wir bieten unseren
Mitarbeitern eine Kombination aus attraktiver
Vergtung und vielfltigen Sozialleistungen und
zahlen beispielsweise Heuern ber Tarif.
Fr Menschen, die zur See fahren, ist vor allem
eines besonders wichtig: Planbarkeit. Deshalb
versuchen wir, unser Ablseversprechen einzu-
halten und das gelingt uns zu nahezu 100 Pro-
zent. Dass wir unsere Seeleute auerdem bei
Ausnahmesituationen in der Familie umgehend
ablsen, ist fr uns selbstverstndlich. Genauso
wichtig wie die Planbarkeit der Einstze ist der
Urlaub, der der Erholung dienen soll. Wir achten
darauf, dass er auch von den Mitarbeitern einge-
halten wird, die aktiv um sofortigen Wiederein-
satz bitten. Wer seine Einsatzpause hingegen
verlngern mchte, kann einen Teil seiner Heuer
in Freizeit umwandeln.

Um die Vereinbarkeit von Beruf und Familie zu-
stzlich zu erleichtern, sehen wir die Gestaltung
exibler Arbeitszeitmodelle besonders fr die
Generation 50+ als Aufgabenfeld fr die
Zukunft. Schon jetzt ist es mglich, dass unsere
Mitarbeiter ihre Kinder im Alter von drei bis 18
Jahren mit an Bord nehmen. Umgekehrt knnen
sie natrlich die gesetzlich geregelte Elternzeit in
Anspruch nehmen und fr diesen Zeitraum bei
ihrer Familie an Land bleiben 2012 haben sich
mehrere Vter zur See dazu entschieden.
Whrend der Monate an Bord ist es uns beson-
ders wichtig, dass unsere Seeleute einen Aus-
gleich zu ihrer Arbeit nden. Deshalb sind all
unsere Schiffe mit Schwimmbad und Sauna aus-
gestattet sowie mit einem Fitnessraum und den
entsprechenden Gerten. Mit speziellen Weiter-
bildungen fr unsere Schiffskche sorgen wir
auerdem dafr, dass die Ernhrung an Bord
gesund, schmackhaft und ausgewogen ist.
// 57
SOZIALE UND UNTERNEHMERISCHE VERANTWORTUNG: COMPLIANCE
Seit 2011 berichtet zudem ein Compliance Ofcer
an das Corporate Compliance Committee und
die Geschftsfhrung. In seiner Arbeit wird er
von rund 50 Compliance-Koordinatoren unter-
sttzt, die auf allen Kontinenten prsent sind.
Zu seinen Aufgaben gehren sowohl die prven-
tive Beratung der Mitarbeiter als auch die Vor-
gabe erforderlicher Richtlinien. Sollten dennoch
Verste auftreten, reagieren wir mit intensiver
Ursachenforschung, um eine Wiederholung
auszuschlieen.
Dieselben Mastbe, die wir an unser eigenes
Handeln anlegen, sollen auch mglichst bald fr
unsere Agenturen und unsere Supplier gelten.
Deshalb arbeiten wir an einem Code of Conduct,
der auch sie zur Einhaltung gesetzlicher wie
bestimmter ethischer Richtlinien verpichtet.
Compliance ist freiwillig gelebte
Unterneh menskultur
Was heute in der Geschftswelt als compliant be-
zeichnet wird, ist fr uns seit Langem selbstver-
stndlich: Als weltweit agierendes Unternehmen
mit hanseatischer Tradition achten wir geltendes
Recht und verzichten lieber auf ein Geschft, als
einen Versto zu riskieren. Genauso selbstver-
stndlich ist es fr uns, dass wir einen wertscht-
zenden Umgang miteinander pegen, der frei von
Diskriminierung ist. In unseren Bros rund um
den Globus schtzen wir die Vielfalt und Individu-
alitt unserer Mitarbeiter. Sie ist fr uns sowohl ein
menschlicher Gewinn als auch ein wirtschaftlicher
Erfolgsgarant.
Wir verstehen Compliance nicht blo als rechtli-
ches Instrument, sondern als Form der freiwillig
gelebten Unternehmenskultur. In diesem Sinne
haben wir uns 2012 als Teil der Oetker-Gruppe
einen verbindlichen Verhaltenskodex verordnet,
der von allen Mitarbeitern aktiv mitgetragen wird.

EINE KLARE
HALTUNG
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GESELLSCHAFTLICHES ENGAGEMENT // 61
GESELLSCHAFTLICHES ENGAGEMENT: CAP SAN DIEGO
Eines der bekanntesten Beispiele fr unser breit
gefchertes gesellschaftliches Engagement ist der
ehemalige Stckgutfrachter Cap San Diego. Das
grte fahrtchtige zivile Museumsschiff der Welt
ist heute Kultursttte und Wahrzeichen zugleich.
Bereits seit zwei Jahrzehnten tragen wir durch
Spenden und durch umfassende Manahmen zur
Instandhaltung mageblich zum Erhalt des weien
Schwans des Sdatlantiks bei.
Die Cap San Diego wird 1961 nach einer Bauzeit
von gut fnf Monaten bei der Deutschen Werft AG
in Hamburg-Finkenwerder fertiggestellt. Sie ist das
letzte Schiff einer Serie von sechs Stckgutfrach-
tern fr die Hamburg Sd. Am 30. Mrz 1962 tritt
sie ihre erste Reise nach Sdamerika an.
Zwischen 1962 und 1981 verkehrt sie im regelm-
igen Liniendienst zwischen Europa und der
Ostkste Sdamerikas.
Auf ihren 120 Rundreisen transportiert die Cap
San Diego vor allem klassische Gter wie
Kaffee, Textilien, Maschinen und Autos. Aber
auch bei Passagieren, die eine Frachtschiffreise
nach Sdamerika gebucht haben, ist das
Schiff sehr beliebt.
Auf ihren Reisen trug und trgt die Cap San
Diego den Namen der Hamburg Sd in die Welt.
Gleichzeitig wird sie zu einer schwimmenden
Botschafterin der Freien und Hansestadt Hamburg.
Diese kauft den Frachter am 12. August 1986
unmittelbar vor dem Verschrottungstermin.
Inzwischen liegt das Schiff seit 23 Jahren an der
Hamburger berseebrcke und hat sich zu einem
einmaligen maritimen Denkmal entwickelt, das
sogar mit dem Maritime Heritage Award des World
Ship Trust ausgezeichnet wurde.
Das Dienstleistungsnetzwerk der Hamburg Sd
erstreckt sich ber den gesamten Globus. Dabei
versorgen wir die Regionen nicht nur mit materi-
ellen Gtern, sondern wir bernehmen auch
gesellschaftliche Verantwortung. Egal, ob es um
schnelle humanitre Hilfe oder um langfristiges
Engagement fr Kinder, Knstler und Kultur geht.
Unser Ziel ist es, dort wo wir auftreten, ein Stck
nachhaltige Verbesserung fr die Menschen und
ihre Lebensqualitt zu schaffen.
DIE CAP SAN DIEGO
EIN GESELLSSCHAFTLICHES ENGAGEMENT
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GESELLSCHAFTLICHES ENGAGEMENT: CAP SAN DIEGO
Als Museums-, Veranstaltungs- und Ausstellungs-
ort genutzt, erfreut es sich bei Brgern und Gsten
der Hansestadt groer Beliebtheit. Seit dem Jahr
1988 ist die gemeinntzige Stiftung Hamburger
Admiralitt Trgerin und Eigentmerin des Frach-
ters. Die Stiftung wurde 1987 von der Stadt
gegrndet und setzt sich fr den langfristigen
Erhalt des Schiffes ein.
Die Cap San Diego steht symbolisch fr eine
erfolgreiche und bedeutende Epoche in der lang-
jhrigen Geschichte der Hamburg Sd. Sie und
ihre Schwesterschiffe bildeten vom Anfang der
1960er-Jahre bis zur Mitte der 1980er-Jahre
sowohl den Hhepunkt als auch den Abschluss
der konventionellen transatlantischen Linienschiff-
fahrt, die ber 100 Jahre lang das Erscheinungs-
bild der Hamburg Sd wesentlich mitprgte.
Dementsprechend ist uns ihre Erhaltung ein wich-
tiges Anliegen. Seit zwei Jahrzehnten sind wir
mageblich an der Sicherstellung der Fahrtchtig-
keit der Cap San Diego beteiligt. Im Mittelpunkt
stehen dabei die Spenden zur Finanzierung der
Werftaufenthalte. Aber wir legen auch selbst Hand
an. Zu Beginn waren es vor allem Ersatzteile fr
die Instandhaltung des Frachters. Heute reicht die
Hilfe von einfachen Reparaturen bis hin zur
technischen Beratung durch unser Tochterunter-
nehmen Columbus Shipmanagement GmbH.
Insbesondere fr die kosten- und arbeitsintensiven
Werftaufenthalte ist dies eine verlssliche Sttze.
Seit vielen Jahren beteiligen sich nun schon
ehemalige Mitarbeiter als freiwillige Helfer der
Stiftung an den Wartungs- und Instandhaltungs-
arbeiten und leisten somit einen groen Beitrag
zum Erhalt des Schiffes.
Seit Anfang 2011 koordiniert die Hamburg Sd die
Arbeit der Stiftung Hamburger Admiralitt. Zu un-
seren Aufgaben zhlen u.a. die Verwaltung der
Finanzen sowie die Kommunikation mit der
Stiftungsaufsicht, den Finanzmtern und den
Sponsoren. Ein jhrlicher Hhepunkt auf der Cap
San Diego ist das traditionelle Admiralittsessen,
bei dem die Stiftung mit Untersttzung der
Hamburg Sd als Gastgeber und Organisator
fungiert. Die Veranstaltung ist lngst zu einem
gesellschaftlichen Ereignis geworden, das fr
seine hochkartigen Redner und Gste aus Politik,
Wirtschaft und Gesellschaft bekannt ist und dem
Sponsoring der Cap San Diego dient.
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GESELLSCHAFTLICHES ENGAGEMENT
Als global ttiges Unternehmen sind wir mit rund
300 Bros an allen wichtigen Standorten vertreten.
Diese weltweite Prsenz ermglicht es uns auch,
schnell und unbrokratisch gesellschaftliche Ver-
antwortung zu bernehmen und humanitre Hilfe
dort zu leisten, wo sie am ntigsten gebraucht
wird. Das ist fr uns eine Herzensangelegenheit.
Mit den Transportkapazitten auf unseren Schiffen
sowie unserem Know-how vor Ort untersttzen wir
zum Beispiel Hilfsorganisationen bei ihrer lebens-
wichtigen Arbeit. So tragen wir unseren kleinen Teil
dazu bei, dass Hilfsgter und technisches oder
medizinisches Equipment schnellstmglich bei den
bedrftigen Menschen ankommen. Zustzlich
helfen wir als Mitglied der Oetker-Gruppe auch mit
Spenden, um die schlimmste Not nach Naturkatas-
trophen zumindest ein klein wenig zu lindern etwa
in Haiti, Pakistan oder Brasilien. Eine besondere
Verbindung pegen wir zum SOS-Kinderdorf e. V.,
mit dem die Oetker-Gruppe 2008 eine langjhrige
Partnerschaft eingegangen ist und dessen Projekte
in unterschiedlichen Lndern untersttzt werden.
Besonders stolz macht es uns, dass unsere Mitar-
beiter berall auf der Welt diese Haltung teilen. Sie
entwickeln eigene Ideen fr Aktionen in den
Regionen und investieren ihre Zeit mit Begeiste-
rung in die gute Sache. Sie sammeln fr Kinder,
laufen fr den guten Zweck, spenden Blut oder
panzen neue Bume. Von Neuseeland ber die
Trkei bis nach Brasilien sind auf diese Weise zahl-
reiche bemerkenswerte Projekte entstanden, die
wir gerne untersttzen.
Aber unser gesellschaftliches Engagement geht
auch ber die humanitre Hilfe hinaus. So frdern
wir seit vielen Jahren unterschiedliche Initiativen in
den Bereichen Bildung und Kultur. Je nach Region
und Land in den unterschiedlichsten Facetten
von Kooperationen mit Schulen und Universitten
ber Ausstellungen von aufstrebenden und renom-
mierten Knstlern bis hin zu Konzerten internatio-
naler Ensembles und Solisten. Eine, wie wir nden,
wertvolle Tradition, die fortzufhren sich lohnt.
HUMANITRE HILFE IST EINE
HERZENSANGELEGENHEIT
AKTIONEN IN DEN REGIONEN SORGEN FR WELTWEITES ENGAGEMENT
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GESELLSCHAFTLICHES ENGAGEMENT
TRADITION
TRIFFT MODERNE
WIR TRAGEN ZUM ERHALT EINES
DENKMALGESCHTZTEN GEBUDES BEI
Seit dem 11. Juli 2011 arbeiten die Mitarbeiter der
Hamburg Sd nicht mehr nur in einem der prg-
nantesten Gebude der Hamburger Innenstadt in
direkter Nhe zum Hafen, sondern auch in einem
nun historischen Gebude. Denn an diesem Tag
wurde das Brohaus an der Willy-Brandt-Strae
in die Hamburger Denkmalliste eingetragen. Der
Respekt vor der Geschichte des Hauses und der
Denkmalschutz verlangen uns nun groe Umsicht
in allen Belangen der Modernisierung ab. Wir
nehmen die Herausforderung an und freuen uns
darauf, diesen Spagat zwischen historischer und
zukunftsorientierter Architektur und Infrastruktur
zu meistern.
Bei seinem Bau Anfang der 1960er-Jahre war das
von dem bekannten Architekten Csar Pinnau
eine Dreifachverglasung erhalten und ein spezi-
eller Sonnenschutz installiert werden. Er hlt
nicht nur die Wrme drauen und damit den
Energieverbrauch niedrig, sondern lenkt ber
einen Teil seiner Lamellen auch gezielt Helligkeit
in die Innenrume nur ein Teil eines intelligenten
Beleuchtungskonzepts zur Stromersparnis.
Anwesenheits- und Lichtsteuerungsanlagen auf
Neubaustandard sind selbstverstndlich eben-
falls geplant. Ein Zhlerkonzept fr Wasser,
Strom und Wrme soll zudem die volle Kontrolle
ber unsere Verbruche garantieren. Im Unterge-
schoss sind zustzliche Fahrradstellpltze sowie
Ladestationen fr Elektroautos geplant, die
unseren Anspruch an eine zeitgeme, umwelt-
orientierte Unternehmenszentrale unterstreichen.

entworfene Hamburg Sd-Haus eines der ersten
Beispiele fr moderne Wiederaufbauarchitektur
nach amerikanischem Vorbild. Damals revolutionr:
Die vorgehngte Fassade aus grn getntem Glas
und der frei aufteilbare Grundriss im Inneren
er entsprach den neuen Anforderungen an die
Variabilitt von Broraum. Das Amt fr Denkmal-
schutz schtzt das Gebude als einen der
wichtigen international-modern geprgten Ver-
waltungsbauten in der Bundesrepublik.
In enger Kooperation mit den Behrden planen
wir eine umfassende Sanierung. Das ambitio-
nierte Ziel: Wir wollen die Energieefzienzvorga-
ben fr Neubauten unterschreiten mit einem
Gebude aus der Mitte des letzten Jahrhun-
derts. Um das zu erreichen, soll etwa die Fassade
Whrend die Technik auf den neuesten Stand
gebracht wird, drehen wir bei der Innenausstat-
tung die Zeit zurck in einigen Teilen des
Gebudes wollen wir die alten, typischen Ge-
staltungselemente erhalten oder beispielhaft
wiederherstellen als Reminiszenz an die
Entstehungszeit unseres Hauses. Wieder ganz
im Hier und Jetzt sind wir in allen Fragen der
Raumaufteilung unserer 6.000 m
2
Broche.
Wir setzen auf Open-Space-Konzepte, um Platz
und Gelegenheit fr Kommunikation zu schaffen.
Das entspricht unserer offenen, auf Austausch
bedachten Unternehmenskultur.
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HERAUSGEBER
Hamburg Sdamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG
Willy-Brandt-Strae 59-61, 20457 Hamburg, Germany
VERANTWORTLICH
Corporate Communications
Eva Graumann
Global Head of Corporate Communications
E-Mail: Eva.Graumann@hamburgsud.com
FOTOS
Hamburg Sd
Becker Marine Systems GmbH & Co. KG
Christoph Brries
Christian Spahrbier
Eniram Ltd.
Frank Utesch
Stephanie Brinkktter
Weitere Informationen erhalten Sie im Internet:
www.hamburgsud.com | www.hamburgsud-line.com
Zugunsten der besseren Lesbarkeit werden in der Broschre die mnnlichen oder allgemeine
Bezeichnungsformen verwendet. Selbstverstndlich sind Frauen und Mnner stets gleichermaen
angesprochen.
RECHTLICHE HINWEISE
Die Inhalte dieser Broschre wurden mit grtmglicher Sorgfalt erstellt. Fr Vollstndigkeit, Fehler
redaktioneller und technischer Art, Auslassungen usw. sowie die Richtigkeit der Eintragungen der
bereitgestellten Inhalte wird keine Haftung bernommen.
IMPRESSUM
Der Umwelt zuliebe auf chlorfrei
gebleichtem Papier gedruckt.
Stand 01/2013
MAKING IT OUR BUSINESS
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