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PEFB - PilotsEYE.

tv Electronic Flight Briefing FRANKFURT LOS ANGELES - FRANKFURT


FRA-LAX-FRA

Wolfgang Phler flightbriefing@pilotseye.tv

Electronic Flight Briefing

Inhaltsverzeichnis
FRANKFURT DEPARTURE STATIONEN .................................................................. 3 TECHNISCHE DATEN BOING 747 ........................................................................ 4 WEGPUNKTE UND KOORDINATEN LH456 FRA-LAX AM 11. JANUAR 2011 ........................ 5 GOOGLE EARTH TRACK DATEN FR LH 456 .......................................................... 7 INFO ZUM FLUGPLAN..................................................................................... 7 OFP ......................................................................................................... 8 HHENWINDKARTEN .................................................................................... 11 DE-ICING .................................................................................................. 13 TAXI TO RWY 25R AND TAKE OFF ..................................................................... 13 APC UND SID FRA ........................................................................................ 14 NAT CROSSING ........................................................................................... 16 ACARS UND SELCAL ..................................................................................... 17 WETTERMELDUNGEN BER ACARS .................................................................... 21 IAC UND AGC (KLAX) .................................................................................... 24 ZUSAMMENFASSUNG DES FLUGES LH456 FRANKFURT LOS ANGELES ........................... 26

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Frankfurt Departure Stationen


In den Kapiteln gibt es an verschiedenen Stellen Audiosymbole. Bein Anklicken wird der fr diese Situation entsprechende Original-Flugfunk abgespielt.

A)

Technische Daten Boing 747-400 Flugplan-Koordinaten LH456 Frankfurt / Los Angeles am 11.Januar 2011 Google Earth Track-Daten fr LH 456 (im PilotsEye Downloadbereich ) Info zum Flugplan OFP Hhenwindkarten De-Icing TAXI APC und SID EDDF TAKE OFF

B) C)

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Technische Daten Boing 747

Passagierzahl 3 Klassen Layout: 2 Klassen Layout: Abmessungen Spannweite: Flgelflche: Lnge: Hhe: Kabinenbreite: Reisegeschwindigkeit In 35000 ft

416 524 64,4 m 524,9 m2 70,6 m 19,4 m 6,4 m 0,85 Mach 567kts 913 km/h 7,260 nm / 13,450 km 396,89 to 174,40 to (216.800l) 170,5 Kubikmeter Pw 4062 (281,57 kN) CF6-80C2B5F (276,23 kN) RB211-254H2-T (264,67 kN) Zwischen 10,2 bis 12,8 to/h

Reichweite Max TOW Max Treibstoff Fracht Triebwerke Pratt & Whitney General Electric Rolls-Royce Mittlerer Treibstoffverbrauch

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Wegpunkte und Koordinaten LH456 FRA-LAX am 11. Januar 2011


Waypoints EDDF25R Anfang EDDF25R Ende ESUPI MASIR BIBOS NAPSI SPY RAVLO OTBED PENIL BAGSO REVNU RESNO 5620N 5730N 5740N 5750N LOACH FOXXE YKL YMO YQT DLH KP06G KD78A KD63U KU54Q BCE BLD HEC RIIVR LUVYN KRAIN FUELR GAATE LIMMA LADLE KLAX25L Longitude 8,586 8,53 8,12166667 7,73833333 7,20833333 6,02133333 4,85361111 3,14805556 0,03166667 -3,66333333 -5,5 -10,1166667 -15 -20 -30 -40 -50 -57,0155556 -59,2880556 -66,7547222 -80,6066666 -89,4372222 -92,2027778 -94 -100 -106 -110 -112,303889 -114,863333 -116,462778 -117,456667 -117,619444 -117,691667 -117,691667 -118,091667 -118,275 -118,275278 -118,385 Latitude 50,0448 50,03159 50,0583333 50,255 50,9483333 51,5218333 52,5402778 52,9166667 53,2880556 53,6161111 53,68 54,4666667 55 56 57 57 57 55,5163889 54,4863889 54,8147222 51,2816667 48,2536111 46,8019444 46 43 40,5 39 37,6891667 35,9955556 34,7969444 34,0283333 34,015 34,0066667 33,9866667 33,9666667 33,9483333 33,9480556 33,9372 Altitude (Feet) 364 364 2000 5000 7000 32000 32000 32000 34000 32000 34000 34000 33000 33000 33000 34000 34000 34000 34000 34000 34000 34000 38000 38000 38000 38000 38000 38000 38000 30200 15150 11800 10000 7000 5000 1900 620 98

Route Map Nr.

BIBOS 7G SID 25L/R

EU3H

EU2H

AT1H

NA3H

NA7H

NA6H RIIVR STAR IAC ILS 25L

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Google Earth Track Daten fr LH 456


Der Google Earth Track fr den Flug LH456 Frankfurt Los Angeles steht im PilotsEye Downloadbereich unter: TRK_LH456.kml zur Verfgung

Info zum Flugplan


Die in der FLIGHT PLAN ROUTE angegebene SID BIBOS 7F/7G existiert heute nicht mehr. Durch Luftraum-Umstrukturierung heit die SID heute BIBIT 2F/2G. Die unter CLEARANCES aufgelisteten Zahlen sind HF Frequenzen von Shanwick Oceanic. Folgende OFP-Abkrzungen sollen noch erklrt werden: TIME: TTL: PTO: ETO: ATO: TRK: DIST: LVL: TP: T: W/V: TAS: G/S: PRC: REFU: PLN: ACT: Zeit TOTAL.

Sie steht in der Zeit- und Distance-Spalte fr die akkumulierte TIME/DIST vom Start bist zu diesem Punkt

Planned Time Overhead Estimated Time Overhead Voraussichtliche Zeit ber .... (z.B. Wegpunkt) Actual Time Over Tatschliche Zeit ber .... (z.B. Wegpunkt) Track Kurs Distance Entfernung Flughhe Level Tropopause Temperatur Wind nach Richtung und Geschwindigkeit True Air Speed Geschwindigkeit in der umgebenden Luft Ground Speed Geschwindigkeit ber Grund Geplante 'Cruise Procedure' im Hinblick auf die Machzahl Remaining Fuel Verbleibender Treibstoff Planned Geplant Actual Aktuell

Die auf der rechten Seite aufgelisteten Zahlen sind Berechnungen des geplanten und aktuellen Treibstoffverbrauches. Die im aktuellen Flugplan gerechneten Werte zeigen stets eine sichere Treibstoffmenge, die im Schnitt ca. 3 to unter dem gerechneten Wert bleibt. Die am Zielflughafen verbleibende Treibstoffmenge htte gereicht, um den Flug noch fr ca. eine Stunde fortsetzen zu knnen (siehe AVGE FF 10185 im Flugplan, d.h. die Triebwerke haben einen mittleren Verbrauch von 10185 kg/h). Die auf Seite 3 dargestellten Treibstoffberechnungen sind die von Dispatch gerechneten Werte. Die aktuellen Werte sind hier nicht eingetragen. Die Abkrzungen bedeuten: Trip: CONT 3%: ALTN: FINAL RES: PLNTOF: Treibstoff fr die geplante Route ohne Reserven Contingency Fuel hier 3% vom Trip-Fuel Treibstoffmenge zum Alternate Flugplatz (hier KONT/Ontario) Treibstoffmenge gem JAR-OPS: 30 min for Turbine A/C Geplante Treibstoffmenge fr Abflug

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OFP Teil 1

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OFP Teil 2

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OFP Teil 3

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Hhenwindkarten
Hhenwindvorhersage

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Windchart FL340

Windchart FL 380

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De-Icing
Das Clean Aircraft Concept (ISO 11079) ist die weltweite Grundlage fr das Enteisen von Flugzeugen. Erst wenn ein Flugzeug vollstndig von Frost, Eis, Schnee oder Schneematsch befreit ist, darf es starten. Diesen Vorgang nennt man De-Icing Das Aufbringen einer Schutzschicht gegen Neuvereisung wird als Anti-Icing bezeichnet. Der verantwortliche Flugzeugfhrer entscheidet vor dem Flug ber das Enteisen und das zu verwendende Enteisungsmittel. An den Flughfen sind Enteisungspositionen vorgesehen. Aber auch an Gate-Positionen wird enteist. Enteisungsmittel:
(Quelle: N*ICE Aircraft Service and Support GmbH)

Es gibt vier Flssigkeitstypen, die sich in der Zusammensetzung von Glykol und Wasser, dem Zusatz an Verdickern und damit in ihren Eigenschaften unterscheiden. Das Enteisungsmittel vom Typ I enthlt 80 % Glykol und keine Verdicker, ist also dnnflssig. Es ist daher besonders fr das De-Icing geeignet und bietet nur einen eingeschrnkten Wiedervereisungsschutz. Typ I muss immer mit Wasser gemischt werden. Die Mischung kann je nach Temperatur proportional erfolgen. Die Typen II, III und IV enthalten 50 % Glykol und haften durch den Einsatz von Verdickern besser an der Oberflche des Flugzeugs an. Sie knnen winterliche Niederschlge aufnehmen und verflssigen. Diese Enteisungsmittel bieten hierdurch bessere Vorhaltezeiten (Holdover Times). Die Enteisungsmittel knnen entsprechend der erforderlichen Schutzwirkung in vorgegebenen Mischungen (75 % oder 50 %) verdnnt oder pur verwendet werden. Nach dem Enteisen steht der Flugzeugbesatzung eine gewisse Zeit zur Verfgung, in welcher der Start erfolgen muss, bevor Neuvereisung eintreten kann. Diese Zeit wird als Holdover Time oder HOT bezeichnet. Die HOT richtet sich nach der Auentemperatur(OAT) und der Art und Heftigkeit des Niederschlages, sowie dem verwendeten Enteisungsmittel. Der Besatzung stehen in den entsprechenden Handbchern die HOTs in Tabellenform zur Verfgung.

TAXI to RWY 25R and TAKE OFF


Die Taxi Clearance lautete: Taxi via Golf and Alpha, hold short of D-West. Der Rollhalteort D-West fr die RWY 25R ist in der beiliegenden FRA-EDDF APC East Karte kurz vor Einbiegen in die RWY 25R zu sehen. Die Wetteransage zum Start: Light snow Temperature -2 / Dew-Point 4 QNH 1016hPa Die Startfreigabe erfolgte um 10:38 Loc/ 9:38Z Lufthansa 456, Wind 280/5knots,RWY 25R, cleared take off Bei 80kts wird von PF und PNF (PF hier der Captain und PNF hier der F/O) der Cross Check der Geschwindigkeitsanzeige durchgefhrt und angesagt. Bei 140kt erfolgt die Ansage GO das entspricht der V1. Der PF nimmt die Hnde von den Gashebeln. Die Take Off Speed betrgt 162kts mit Flaps 2. Bei 4500ft und 185kts wird das Fahrwerk eingezogen. Die weitere Freigabe lautet: Lufthansa 456 climb and maintain FL70, high speed approved. Hier ist eine Besonderheit zu beachten: Normalerweise ist unter FL100 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250kts vorgeschrieben.

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LH456 bekommt bereits unter FL70 die High Speed Clearance (Die Geschwindigkeit betrgt bei DF136 bereits 271kts) Die Abflugroute erfolgte ber die SID BIBOS 7G mit den Wegpunkten: DF 136, ESUPI, MASIR, RAVKI, DITAM, ABAXA nach BIBOS. Bereits kurz hinter WYP EPUSI kommt die Freigabe: direct BIBOS

APC und SID FRA


BIBOS_Dep 25R

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FRA_Apron

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NAT Crossing
Fr die Nordatlantikberquerung sind Flugrouten vorgeschrieben, die sogenannten North Atlantic Tracks. Kontrolliert werden die Atlantic Crossings: stlich des 30. Breitengrades von Shanwick Oceanic (EGGX) westlich des 30. Breitengrades von Gander Oceanic (CZQX)

Es werden tglich neue North Atlantic Tracks (NATs) herausgegeben, die sich an den aktuellen meteorologischen Verhltnissen orientieren, um den Fluggesellschaften den wirtschaftlichsten Flugweg zu gewhrleisten speziell, um die ber dem Nordatlantik vorherrschenden Winde zu bercksichtigen. Ein NAT beginnt am Entry Point, beinhaltet eine Anzahl an Koordinaten und endet am Gate. Geflogen wird ohne Radarkontakt, nur ber HF oder SATCOM mit den Kontrollzentren verbunden. Eine Einflug-Clearance in die Nordatlantikroute ist vor Erreichen des festgelegten Einflugpunktes (Entry Point) entweder per Sprechfunk oder ber ACARS 30-90min vor Erreichen des NAT TRACK ENTRY POINTS zwingend einzuholen! Sollte innerhalb von 15 min keine Freigabe ber ACARS kommen, ist auf normalen HF Sprechfunk berzugehen! West- bzw. ostwrts sind unterschiedliche Hhen einzuhalten und Position Reports abzugeben. Diese Position Reports mssen mindesten enthalten: die zuletzt berflogene Koordinate die zugehrige Zeit in UTC die nchste Koordinate mit estimated, also der zu erwartenden berflugzeit die Hhe (FL) die Geschwindigkeit in Mach

LH456 hat laut Flugplan den NAT C beantragt.

LOACH

RESNO

Quelle: Jetvision / Beispiel-Tracks vom 19.06.2011

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Entry ber RESNO auf N55 W015 Gate ber LOACH auf N55 31 W57 01.0 Die grnen Track-Linien sind westbound, also von Europa nach USA Die blauen Track-Linien sind eastbound, also von USA nach Europa. LH456 erhielt um 10.27Z von Shanwick Oceanic die NAT C Clearance ber ACARS:

Streckenfreigabe zur Atlantikberquerung ber Entry RESNO Koordinaten des einzuhaltenden NAT C Tracks From RESNO/11:45 maintain FL330, Mach 0,84 Zeitangabe zum berfliegen von RESNO (um oder nach 11:35)

ACARS und SELCAL


ACARS ist die englische Abkrzung fr: Aircraft Communications Addressing and Reporting System Es handelt sich hierbei um ein digitales Datenfunksystem fr die Luftfahrt. In vielen Bereichen werden die oft berlasteten Sprechfunkverbindungen durch den Datenfunk ersetzt. Das System wurde ursprnglich zur Kommunikation der Fluglinien mit ihren Flugzeugen entwickelt. Heute ist ACARS ein wichtiger Kommunikationszweig auch fr die Flugsicherung. Wettermeldungen, Flugplne, Streckenfreigaben knnen mittels ACARS abgewickelt werden. Ein weltweites System an Bodenstationen steht zur Verfgung um die Verbindung mit den Flugzeugen zu gewhrleisten sowie die Routings zu und von den Flugzeugen an die Airlines, die Flugsicherung oder die Wetterstationen sicherzustellen. Die bordseitige Ausgabe der empfangenen ACARS Nachrichten geschieht ber eine Display Unit (MCDU) oder einen Drucker. Die vom Flugzeug zu sendenden Nachrichten werden ber die MCDU (Multifunction Control and Display Unit) geschrieben und ber die bordeigenen Sendeanlagen verschickt. Es stehen prinzipiell drei verschiedene bertragungswege zur Verfgung: VHF HF SATCOM (etwa 129 132MHz) (etwa 3 - 22MHz) (1626.5-1645.5MHz [transmit], 1530.0-1545.0Mhz [receive])

Die am hufigsten verwendete bertragungsart geht ber VHF. Hier werden alle Verbindungen abgewickelt, die innerhalb der VHF Reichweite liegen (High altitude ca. 200nm). ber See oder Gebieten ohne VHF Bodenstationen wird hauptschlich ber HF kommuniziert. Hier ist eine weltweite Kommunikation mglich. Allerdings ist die bertragungsqualitt schlechter als bei VHF. Weltweite aber aufwndigste (und teuerste) bertragungsart geht ber SATCOM, eine Satellitenverbindung ber die geostationren INMARSAT Satelliten.

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SELCAL ist englische Abkrzung fr: selective-calling Dies ist ein selektives Rufsystem, welches es einer Bodenstation ermglicht, direkt, also selektiv, mit einem bestimmten Flugzeug in Funkkontakt zu treten. Hierzu wird ein kodiertes Mehrton-Audiosignal an den Bordempfnger des LFZ gesendet. Der bordeigene Decoder ermittelt, ob die empfangene Tonfolge, also das SELCAL Signal mit dem eigenen hinterlegten SELCAL Code bereinstimmt. Ist dies der Fall, wird ein Signal erzeugt, welches die Besatzung ber die eingehende Meldung informiert. Dieses Verfahren hat besonders im HF-Funkbereich seine Bedeutung. Die HF-Frequenzen sind oft mit starken strenden Geruschen berlagert, die die Rauschsperre des Empfngers ffnen und somit ber lange Zeit die Besatzung mit entnervendem Gerusch stren. Bei Verwendung von SELCAL kann die Lautstrke auf Null geregelt werden und ankommende, fr das eigene Flugzeug bestimmte Meldungen werden erkannt. Die SELCAL Kennung ist an die Tail-Nummer des LFZ gekoppelt. (Leider ist sie nicht ausschlielich, d.h. eine SELCAL Kennung kann auf mehrere Flugzeuge zutreffen, da SELCAL technisch nur 10,920 Codierungen kann.) SELCAL fr D-ABTK DM-BR Verwendete Tonfolge: DM - BR

426,6Hz

977,2Hz

346,7Hz

1333,5Hz

Innerhalb eines SELCAL Codes mssen die Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge stehen Es drfen innerhalb eines Codes keine gleichen Buchstaben verwendet werden.

Was kommt nach ACARS??


ACARS ist von seiner Natur her eigentlich ein simples Telexverfahren, welches nur kurze Mitteilungen erlaubt. Bereits seit lngerer Zeit arbeiten Luftfahrtgremien und Forschungseinrichtungen an zukunftsorientierten neuen Techniken der digitalen Kommunikation fr die Verbindung zwischen Flugzeug und Boden unter Einbeziehung des Internets. Unter Fhrung des DLR (Deutsches Luft und Raumfahrtzentrum) wurde bereits 2009 ein System mit der Bezeichnung NEWSKY erprobt.

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Hier eine Systembeschreibung des DLR:

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Da es jedoch schwierig ist, schnellfliegende Flugzeuge in jeder Position mit Richtfunk zu erfassen und ber eine bestimmte Zeit den Kontakt aufrecht zu erhalten wurde ein neues Forschungsprojekt gestartet, mit dem Titel:

Hier sagt der Name schon worum es geht: Ein Luftfahrtnetzwerk das nahtlosen Kontakt zu Flugzeugen gewhrleistet unter Einbeziehung von Datenfunkverbindungen und Antennen.

Beim DLR ist hierzu eine A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) mit allen erforderlichen Sende/Empfangsanlagen und Antennen ausgerstet worden um einen entsprechenden Forschungsbetrieb zu ermglichen.

Und so knnte es aussehen: L-Band (ca. 1-2GHz) und/oder KU-Band (10,7 17,5GHz) Satellitenverbindungen stellen ber Richtfunkantennen vom Boden die Verbindung zum Flugzeug her. Bordseitige Antennenlagen, die steuerbar sind und auf der Oberseite der Flugzeuge unter einem Radom sitzen, werden dem Satelliten nachgefhrt und stellen damit eine nahtlose Verbindung her. Diese Duplexverbindungen stellen einen optimalen Datenlink her, da durch die hohe Bandbreite groe Datenmengen transportiert werden knnen. Auch eine Variante, die die bestehenden GSM Frequenzen nutzt ist im Gesprch. Viel wird davon abhngen wie die ITU (Internationale Fernmelde Union) die neue Frequenzzuteilung bei ihrer Konferenz 2012 gestaltet. Die bodenseitige Infrastruktur benutzt das bestehende Internet.

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Wettermeldungen ber ACARS


Whrend des Fluges ber den amerikanischen Kontinent hat LH 456 mehrere Wettermeldungen von Flughfen in der berflugregion erhalten. Hier einige Beispiele: Chicago 15:18Z (bersetzung der Meldung siehe Seite 23)

Montreal

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Los Angeles

16:27Z

Ontario

Las Vegas

Chicago TAF

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bersetzung der Wettermeldung von Chicago:


.D-ABTK -----DLH456 11JAN10 1518Z(Zulu) WEATHER (Wetter) KORD (Chicago) SA 111431 32014KT 10SM FEW BKN25 11 14:31 (Wind aus 320mit14Kt, Sicht 10nm Bewlkung 1/8...2/8 5/8...7/8 in 2500ft) M09/M13 (Temp:-9/Taupunkt-13 A3011 Luftdruck 3011inHg)

Broken

FC NOT AVBL (Vorhersage nicht verfgbar) FT 111451 1114/1218 32011KT P6SM (Long time forecast) 11. 14:51 Wind 320/11Kts Sicht>6nm BKN200 Wolken 5/8..7/8 in FL200

SCT025 Wolken 3/8...4/8 in 2500ft

FM111800 33012G20KT P6SM (From 11.von 18:00 bis 00:00 Wind 33012Kts Ben mit 20Kts Sicht>6nm

OVC 015 (8/8 in 1500ft)

FM120300 36010KT P6SM VCSH (From 12. 03:00 bis 00:00 Wind 360/10Kts Sicht>6nm Schauer in der Umgebung SCT025 BKN035 Wolken 3/8...4/8 in 2500ft Wolken 5/8..7/8 in 3500ft FM120700 34007Kt P6SM SCT035 (From 12. 07:00 bis 00:00 Wind 340/7Kts Sicht> 6nm Wolken 3/8...4/8 in 3500ft) FM121600 (From 12.16:00 bis 00:00 28006KT Wind 280/6Kts P6SM Sicht> 6nm SCT250 Wolken 3/8...4/8 in 25000ft)

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IAC (KLAX)

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AGC (KLAX)

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Zusammenfassung des Fluges LH456 Frankfurt Los Angeles

Frankfurt EDDF (ICAO) Los Angeles KLAX (ICAO) FRA (IATA) LAX (IATA) --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Flugzeug: Boeing 747-400 Kennung: D-ABTK SELCAL: DM-BR Flugnummer: LH456 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Flugzeit: 10h 12min Entfernung: 5223nmi (9376km) Treibstoff: 116,8to (147.000l) Gewicht: TOW=348,2to Enteisung: am Gate Abflug Gate A23 mit 303 Passagieren Block-Zeit: 9:25Z TO - Zeit: 9:38Z SID: BIBOS7G 1.TOC: FL320 um 9:56Z Freigabe: VAT-C Clearance via ACRAS NAT Crossing: Entry via RESNO FL330 at 11:15Z Exit(Gate) at LOACH FL340 at 14:16Z NAT Crossing: Time:3h TOD: um19:37Z von FL380 Ankunft: via HEC VOR STAR: via RIIVR Landung: 20:03Z Landebahn: 25L Verbrauchter Treibstoff: 107to Verbleibender-Treibstoff: 9,8to Ankunfts-Gate: 104

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