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live Highlights aus WEF dem – Die Cockpit! und

Das Schweizer Luftfahrt­Magazin Nr. 3/März 2013 CHF 8.20 / € 5.50
Das Schweizer Luftfahrt­Magazin Nr. 3/März 2013
CHF 8.20 / € 5.50

Cover­Story

Schwedische Gripen am «Red Flag»

/ € 5.50 Cover­Story Schwedische Gripen am «Red Flag» Civil Aviation LOT – Dreamliner als Hoffnungsträger

Civil Aviation

LOT – Dreamliner als Hoffnungsträger

Civil Aviation LOT – Dreamliner als Hoffnungsträger Report Mit den Rampern unterwegs History Spitfire für die

Report

Mit den Rampern unterwegs

Civil Aviation LOT – Dreamliner als Hoffnungsträger Report Mit den Rampern unterwegs History Spitfire für die

History

Spitfire für die Schweiz?

Civil Aviation LOT – Dreamliner als Hoffnungsträger Report Mit den Rampern unterwegs History Spitfire für die
GRIPEN – ENTSCHEID FÜR DIE UNABHÄNGIGKEIT. Wirkliche Unabhängigkeit entsteht erst durch die richtigen Partner.
GRIPEN – ENTSCHEID FÜR DIE UNABHÄNGIGKEIT. Wirkliche Unabhängigkeit entsteht erst durch die richtigen Partner.

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Wirkliche Unabhängigkeit entsteht erst durch die richtigen Partner.

Partner, die sich vertrauen und die bereit sind, im Interesse des gemeinsamen Erfolges alles zu teilen: Technologie. Know-how. Erfahrungen. Beziehungen. Partner, die wissen, dass eine erfolgreiche Zusammenarbeit auf Gegenseitigkeit beruht. Das ist die Philosophie von Saab.

Gripen ist darum viel mehr als ein Kampfjet der neuesten Generation und ein Produkt der Spitzentechnologie. Es ist ein ganz neuer Weg zu denken und zu handeln, orientiert an Werten, welche Schweden und die Schweiz teilen.

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Cockpit 03 2013

Editorial

3

Take-off

Liebe Leserinnen und Leser

Es gibt Tabus über die man nicht schreibt. Political correctness. Beisshemmungen. Ombudsmann. Worüber man aber nicht schreibt, darüber wird auch nicht disku- tiert. Seien wir für einmal etwas unkor- rekt und sprechen luftfahrtspezifische Tabus an. Sehr übergewichtige Passagiere. Das Ta- buthema schlechthin. Welche Airline möchte zu diesem Thema der Eisbrecher sein? Keine. Ein Aufschrei der Medien und Klagen Betroffener (Diskriminierung!) ist vorprogrammiert. Wer sich also dazu äussert, spielt russisches Roulette. Sie alle sind schon Sitznachbar eines/einer Übergewichtigen ge- wesen. Der enge Sitz im Flugzeug wird noch enger. Fahr ich mit dem ÖV, dann kann ich meinen Platz selber wählen, aber im voll- besetzten Airbus? Kurz: Ich muss es nehmen, wie es kommt. Das ist derjenige Teil, der vom Passagier/der Passagierin wahrgenom- men wird. Aber stopp: Habe ich – als Durchschnittsgewichtler – für meine paar Kilos Gepäckübergewicht nicht eben einen sünd- haft teuren Aufpreis bezahlt? Noch unlogischer trifft es zarte Damen mit 30 Kilogramm weniger Lebendgewicht – sie werden analog «bestraft». Das Fragezeichen des «Normalpassagiers» zum heutigen System ist das eine. Das andere ist die Ökonomie. Wenn 40 Kilogramm mehr von Zürich nach Tokio fliegen, dann lässt sich der Spritmehr- verbrauch aufs Kilo genau berechnen. Und hier liegt die Krux der ökonomischen Unvernunft versus political correctness. Beim De- sign neuer Flugzeuge wird für jedes einzelne Kilo Mindergewicht viel Aufwand betrieben. Liebe Airline-Manager: Wer wagt den ers- ten Schritt? Ein zweites no go ist die Diskussion über attraktive Kabinenbe- satzungen. Der nun reflexartig aufkeimende Glüschteler-Vorwurf nehme ich gelassen hin. Ich meine, Flight Attendants – männlich oder weiblich – sind Dienstleister. Qualität, Herzlichkeit sowie eine sympathische Erscheinung sind Grundvoraussetzung dafür. Zu oft treffe ich aber auf Damen und Herren, die scheinbar «nur einen Job verrichten». In der heutigen Zeit derselben Preise, desselben Mate- rials und einem vergleichbaren Dienstleistungsangebot kann dies der kleine Unterschied sein. Und nachgefügt: Dienstalter ist kein Qualitätslabel. Möglich, dass ältere Maître de Cabins über mehr Know-how verfügen. Aber zu oft ist ihnen das Lächeln abhanden gekommen. Nie- mand MUSS doch fliegen? Dieses Phänomen beachte ich beson- ders in den USA. Viel Freude haben mir kürzlich zwei Flüge mit Edelweiss gemacht. Alles oben Bemängelte traf in keiner Weise zu. Kompliment! Frauen im Cockpit. Auf diesen Punkt machte mich meine Redakti- onskollegin aufmerksam – selber als F/A viele Jahre in der ganzen Welt unterwegs. Ja, noch immer tun sich ältere Piloten schwer, mit einer Kollegin an ihrer Seite zu fliegen. Und die Quote der Pi- lotinnen liegt immer noch deutlich unter 5 %. Rationale Gründe gibt es dafür keine. Nur: Wenn Frauen Männerdomänen besetzen, müssen sie besser sein als ihre männlichen Pendants. Dies trifft

sie besser sein als ihre männlichen Pendants. Dies trifft nicht nur auf den Pilotenberuf zu. Was

nicht nur auf den Pilotenberuf zu. Was die Macho-Seele aber ein weiteres Mal kränkt. Und noch ein anderes Thema spricht die ehemalige Flight Atten- dant an: be- und angetrunkene Passagiere. Erstaunlich, welche eu- phorisierende Wirkung der Alkohol auf 12 000 Metern Flughöhe auf die Herren und Damen der Schöpfung haben kann. Tabu Sicherheit: Für die Sicherheit an und um die Flughäfen wird

jährlich ein hoher dreistelliger Millionenbetrag ausgegeben. Sham- poo und Zahnpaste bleiben am Security-Check hängen, das kleine Taschenmesser ebenso. Total irrational: Ich kann mir im Tax-free

wieder ein neues Messer kaufen

bei der Sicherheitskontrolle die Vorfreude abhandengekommen! Ein Ärgernis, weil gesunder Menschenverstand kein Bestandteil solcher Kontrollen ist. Die Mitarbeiter der Security arbeiten stets mit der Angst einer verdeckten Kontrolle. Georg Orwell. Nun weiss jeder Insider eines Flughafens um die vielen Sicherheits- Leaks auf seinem Platz – allen (Show-) Überprüfungsverfahren zum Trotz. Und wenn die Mitarbeiter das wissen, dann ist es auch ein Leichtes für Missetäter, diese in Erfahrung zu bringen. Ein Top-Tabu aus der politischen Ecke: Israel. Israelische Güter, Waffen, Kultur – pfui Deibel! Wie kurz kann eigentlich ein Kurz- zeitgedächtnis sein? Zwei Flugzeuge hat die Swissair durch paläs- tinensischen Terror verloren, viel Leid hat dieser über unser Land gebracht. Und am Flughafen Tel Aviv fielen im Jahr 1972 26 Leute einem Massaker zum Opfer. Der Schreibende – von 1973 bis 1978 selber in Israel wohnhaft – kennt die schrecklichen Bilder palästi- nensischen Terrors. Heute lädt Geri Müller, Nationalrat der Grünen und Mitglied der Sicherheitskommission, die Nachfahren dieser Terroristen ins Bun- deshaus ein. Es ist nicht so, dass diese «junge Generation» etwa ge- läutert wäre. Im Gegenteil: In Gaza werden politischen Gegnern die Knie zerschossen, Kinder werden als (ferngezündete) Body traps zu den Checkpoints gesandt, Tausende(!) von Raketen auf das gegen- überliegende Israel gelenkt. Pfui Deibel! Natürlich kenne ich die angebotenen Gegenargumente. Aus der geheizten Stube und mit gut gefülltem Bauch lässt sich leicht eine philosophische Rechtfertigung für die «Freiheitskämpfer» zusam- menzimmern. Und zugegeben: Ich bin Partei, unterhalte ich doch heute noch gute, freundschaftliche und geschäftliche Beziehun- gen zu Israel. Liebe Leserinnen und Leser. Tabus? Sie kennen sicher noch einige

Wie vielen Reisenden ist schon

mehr davon. Und es sei gesagt: Auch der Schreibende kennt (leider) Beisshemmungen. Diese werde ich wohl für mein letztes Editorial

in der September-Ausgabe ablegen müssen

Sie sich schon heute darauf! Nach so viel ernsthafter Worte ein Schmunzel-Schluss. Mit dem Eintreffen des grossen Schnees habe ich mir einen «Schneeschieber mit Flüsterkante» gekauft. Schön, was uns der kulturelle Austausch doch an Wortschöpfungen schenkt! Nicht schön: Die Nachbarn hö- ren mich morgens um fünf nicht mehr arbeiten

Freuen (oder ärgern)

In diesem Sinne, Ihr Max Ungricht

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Der Anmeldeschluss für 2013 ist am 15. Juli 2013!

und teste gleich ob du das Zeug zum Fallschirmaufklärer hast. Der Anmeldeschluss für 2013 ist am

Cockpit 03 2013

Inhalt

5

Military Aviation

6

Rüstungsprogramm 2012 mit Gripen

8

Flugplatz Dübendorf:

Mischnutzung als Lösung

11

Kunpeng – Chinas neues Transportflugzeug

Civil Aviation

14

Bei LOT ist der Dreamliner ein Hoffnungsträger

17

Wie weiter mit Berlin?

18

Spotter’s Corner – Die Flug­ häfen Bangkoks

20

Airbus mit neuen Listen­ preisen

21

Your Captain speaking … Liebes Logbuch

22

Swiss AviationTraining – Der Weg ins Airline Cockpit (19)

23

Suchoi Superjet 100 mit Anlaufschwierigkeiten

24

Horizon Swiss Flight Academy – Julia Büssers Weg zur Pilotin

Airports

26

Buochs mit neuem Tower

Mittelposter

28

Suchoi T­50; Zeichnung: Daniel Jorns

Cover Story

30

Red Flag 2013 – «Luftkrieg» über Nevada

32

Die Greifvögel über Nevada (Gripen)

Helicopter

34

Helikopter im Winterlicht – eine Fotoreportage

36

Swiss Helicopter Association SHA – Die Info­Seite

38

Data Sheet: Robinson R66 Turbine

39

Swiss Helicopter AG:

Der Cabri G2

History

40

Spitfire für die Schweiz –

Churchill gab grünes Licht

Report

52

Ein Tag mit den Rampern auf dem Flughafen Bern

Regelmässige

Rubriken

3

Take­off

12

Inside

37

Heli­Focus

42

Vor 25 Jahren

44

News

46

HB­Register

48

WEF­Gallery

50

WEF­Gallery live

54

Letzte Seite: Events, Wettbe­ werb, Vorschau, Full stop

Titelbild: Gripen A der schwedischen Luftwaffe mit Amraam und Sidewinder bestückt. Foto: Saab – K. Tokunaga

Cockpit – 54. Jahrgang

Abonnementspreise

CHF 52.–

Herausgeber Jordi AG – das Medienhaus Verlag «Cockpit» Postfach 96, 3123 Belp

Inlandabo jährlich CHF 87.– Jugendabo für Schüler und Studenten (mit Ausweis):

Schnupperabo (für 3 Monate):

Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi «Cockpit» erscheint monatlich

CHF 20.– Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MwSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisänderungen vorbehalten. Auflage

am Ende des Vormonates.

8072

4559

Exemplare (Druckauflage)

Ex. (WEMF­Beglaubigung

Unsere Partner

«Cockpit» ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA

2011)

10 942 Leser (gemäss Umfrage

2008)

Schweiz Anzeigenverkauf Jordi AG – das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 42 E­Mail: inserate@cockpit.aero

Text- und Bildredaktion mt­media, GAC, Flughafen Bern, CH­3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E­Mail: redaktion@cockpit.aero Chefredaktor:

Aboservice

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Stv. Chefredaktor:

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Karin Münger

Redaktions-Mitarbeiter Peter Aegerter, Jean­Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Joël Bessard, Jürgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Müller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans­Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden Druckvorstufe TopDesk­Design, Hangweg 20, CH­3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E­Mail:

e.schenk@topdesk­design.ch Layout: Elisabeth Schenk Layoutkonzept/Druck/Vertrieb Jordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp gedruckt auf FSC­zertifiziertem Papier ISSN 0010­0110

Jordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp gedruckt auf FSC­zertifiziertem Papier ISSN 0010­0110

Military Aviation

8

Flugplatz Dübendorf:

Mischnutzung als Lösung

 
 

Civil Aviation

14

Bei LOT ist der Dreamliner ein Hoffnungsträger

14 Bei LOT ist der Dreamliner ein Hoffnungsträger Cover Story 30 Red Flag 2013 – «Luftkrieg»

Cover Story

30

Red Flag 2013 – «Luftkrieg» über Nevada

Story 30 Red Flag 2013 – «Luftkrieg» über Nevada History 40 Spitfire für die Schweiz –

History

40

Spitfire für die Schweiz – Churchill gab grünes Licht

Flag 2013 – «Luftkrieg» über Nevada History 40 Spitfire für die Schweiz – Churchill gab grünes

6

Military Aviation

Cockpit 03 2013

Gripen für die Schweiz

Rüstungs-

programm

2012

Am 17. Januar stellten die Verantwortlichen der Armee und der armasuisse in Emmen das Rüstungsprogramm 2012 vor. Darin schlägt der Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22 Einsitzern Gripen E vor. Gleichentags gab die schwedische Regierung ihr Einverständnis für die Bestellung von 60 Gripen E durch ihre Flygvapnet.

I n Emmen unterstrich der Chef der Ar-

mee, Korpskommandant André Blatt-

mann, die Bedeutung von Kampfflug-

zeugen innerhalb des Gesamtsystems der Armee. Für stichprobenartige Luftpolizei- einsätze würden unsere heutigen 33 F/A-18 Hornet ausreichen. Dies jedoch nur zu Bü- rozeiten. Um Teile des Schweizer Luftrau- mes während vierundzwanzig Stunden zu schützen oder zu sperren, würden 40 bis 50 Kampfflugzeuge benötigt. Solche Einsätze fliegt die Schweizer Luftwaffe jeweils wäh- rend des World Economic Forums. Wäh- rend des Irak- und des Balkankriegs sowie der Euro 08 und dem G8-Gipfel in Genf wur- de diese Präsenz von der Luftwaffe verlangt. Diese Einsatzbereitschaft könnte jedoch höchstens vierzehn Tage aufrechterhalten werden. Um in Konfliktsituationen den ge- samten Schweizer Luftraum wirkungsvoll zu schützen und die Armee zu unterstüt- zen, braucht es 60 bis 70 Kampfflugzeuge. Mit der Beschaffung von 22 neuen Gripen wird die Luftwaffe ab 2021 über 55 moderne Kampfflugzeuge verfügen.

Das richtige Flugzeug Blattmann betont, dass der Gripen die rich- tige Wahl sei. Er erfülle die militärischen Anforderungen und habe das beste Kosten- Nutzen-Verhältnis. Damit sei der Gripen für die Armee finanzierbar. Die heute eingesetz- ten F-5 Tiger II können ihre Aufgaben nicht mehr erfüllen und deren Betrieb wird im- mer teurer. Mit den F/A-18 Hornet und den neuen Gripen E kann die Lufthoheit zu jeder Tages- und Nachtzeit sowie bei jedem Wet- ter gewährleistet werden. Mit den Gripen E kann die Luftwaffe zudem die Grundfähig- keiten in der Luftaufklärung und im Erd- kampf wiedererlangen.

Schweden setzt Zeichen Beim Schweizer Entscheid für den Gripen versicherte die schwedische Regierung, dass sie für ihre Luftwaffe ebenfalls den Gripen E kaufen werde. Als das schwedische Par- lament im Dezember 2012 dem Kauf von 40 bis 60 Gripen E nur unter Vorbehalten zustimmte, verunsicherte dies die Schwei- zer Politiker. Doch am gleichen Tag, als die

Ganz oben: ein Schweizer Gripen E in der Luftverteidigungrolle mit zwei IRIS­T an den Flügel­
Ganz oben: ein Schweizer Gripen E in der Luftverteidigungrolle mit zwei IRIS­T an den Flügel­
enden sowie fünf Meteor und zwei abwerfbare Zusatztanks.
Foto: Walter Hodel

Oben: der Gripen F Demonstrator am 17. Januar 2013 in Emmen. Bewaffnet mit zwei IRIS­T (Flügelenden) und zwei Meteor­Lenkwaffen sowie einem abwerfbaren Treibstofftank.

Schweizer ihr Rüstungsprogramm vorstell- ten, setzte die schwedische Regierung ein deutliches Zeichen. Sie gab grünes Licht für die Bestellung von 60 Gripen E durch die schwedische Luftwaffe, wie der schwe- dische Botschafter in der Schweiz, Per Thöresson, den anwesenden Journalisten mitteilte. Laut Thöresson hat dieser Ent- scheid grosse Vorteile für die Schweiz. Die Flygvapnet habe noch höhere Ansprüche an die Systeme und Waffen des Gripen E und davon werde auch die Schweiz profi- tieren. Zudem gehen die mit Schweden aus- gehandelten Staatsgarantien weit über die normalen Garantien hinaus. Thöresson be- stätigt auch, dass bei einem negativen Be- schaffungsentscheid das Risiko allein bei Schweden liege und der Schweiz keine Kos- ten entstehen würden.

Nur Einsitzer Ursprünglich plante das VBS die Beschaf- fung von 16 Gripen E (Einsitzer) und sechs Gripen F (Doppelsitzer). Nun schlägt der Bundesrat dem Parlament den Kauf von 22 Einsitzern Gripen E vor. Damit schliesst sich die Schweiz dem Entscheid Schwedens an, die ebenfalls auf den Kauf von Doppelsit- zern verzichtet. Dieser hat nämlich wegen der kleineren Treibstofftanks, der fehlenden Bordkanone und dem grösseren Gewicht eingeschränkte Einsatzmöglichkeiten. Zu- dem ist er teurer als der Einsitzer. Dafür sind im Kaufpreis nun zwei Flugsimulatoren für die Ausbildung enthalten.

Alles inbegriffen Alle Schweizer Gripen E können für Luft- polizeidienst, Luftverteidigung, Aufklä- rung und Erdkampf eingesetzt werden. Die Schweiz wird vier Aufklärungssysteme

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«RecceLite» und eine Bodenstation erhalten. Im Weiteren acht Luft-Boden-Systeme mit einem Laser-Zielbeleuchtungsbehälter «Litening» für den Einsatz von Lenkbomben «Paveway II». Diese 500-Pfund-Bomben können sowohl Laser- wie auch GPS-gesteuert werden. Für den Luftkampf erhalten die Gripen E neue europäi- sche Infrarotlenkwaffen «IRIS-T». Sie ist der AIM-9 Sidewinder überlegen und wird als die zurzeit fortschrittlichste Kurzstrecken- Lenkwaffe bezeichnet. Und die neue europäische Radar-Lenkwaffe «Meteor» weist gegenüber der AIM-120 AMRAAM eine grössere Einsatzreichweite auf. Alle Systeme sind im Beschaffungskredit von 3,126 Milliarden Franken inbegriffen.

Lückenfüller Der Vertrag für die Beschaffung der 22 Gripen E ist gemäss arma- suisse im Mai 2013 bereit. Der Gripen E soll ab 2018 ausgeliefert werden, wobei die ersten drei Maschinen Schweden erhalten wird. Noch im gleichen Jahr liefert Saab die ersten Maschinen an die Schweiz, die bis 2019 elf Gripen E erhält. Damit kann die erste von zwei Gripen-Staffeln aufgestellt werden. Wo diese Staffel sta- tioniert sein wird, steht heute noch nicht fest. Der letzte Gripen E wird 2021 ausgeliefert. Weil die Northrop F-5 Tiger II schon heute ihre Aufgaben nicht mehr erfüllen können, suchte man nach einer Übergangslösung. Die veralteten Flugzeuge sollen sobald als möglich ausgemustert werden. Damit könnten jährlich 48 Millionen Franken eingespart werden. Die entstehende Lücke bis zur vollständigen Einsatzbereit- schaft der Gripen E soll mit Flugzeugen der schwedischen Luftwaf- fe gefüllt werden. Es ist geplant, für jährlich 44 Millionen Franken eine Staffel Gripen C/D von der Flygvapnet zu mieten. Mit diesen acht Gripen C (Einsitzer) und drei Gripen D (Doppelsitzer) könn- ten die F-5 Tiger II frühzeitig ersetzt und die Leistungsfähigkeit der Luftwaffe erhöht werden. Gleichzeitig würde die Ausbildung der Piloten für den späteren Einsatz mit der Gripen E erleichtert. Die Luftwaffe plant, die operationelle Einsatzbereitschaft für Luftpoli- zei und Luftverteidigungseinsätze 2020 zu erreichen. Die Fähigkeit für taktische Luftaufklärung soll 2022 und diejenige für Erdkampf- einsätze 2024 erreicht werden.

und diejenige für Erdkampf- einsätze 2024 erreicht werden. Walter Hodel Beladungsvarianten des Schweizer Gripen E

Walter Hodel

Beladungsvarianten des Schweizer Gripen E

Grafik: armasuisse
Grafik: armasuisse
Beladungsvarianten des Schweizer Gripen E Grafik: armasuisse Aufklärungsbehälter «RecceLite» von Rafael an einem

Aufklärungsbehälter «RecceLite» von Rafael an einem schwedischen Gripen C in Emmen. Er ist 2,2 m lang mit einem Durchmesser von 40,6 cm und wiegt 200 kg.

m lang mit einem Durchmesser von 40,6 cm und wiegt 200 kg. Laser­ oder GPS­gesteuerte Bomben

Laser­ oder GPS­gesteuerte Bomben Raytheon GBU­49 Enhanced Paveway II mit 500 Pfund Gewicht (226 kg).

GBU­49 Enhanced Paveway II mit 500 Pfund Gewicht (226 kg). Kurzstrecken­Infrarotlenkwaffe IRIS­T (AIM­2000) eines

Kurzstrecken­Infrarotlenkwaffe IRIS­T (AIM­2000) eines europäischen Konsortiums aus Firmen in sechs Ländern unter der Leitung der deut­ schen Diehl BGT in Überlingen am Bodensee.

Fotos: Walter Hodel
Fotos: Walter Hodel

Die MBDA «Meteor» stammt von einem europäischen Konsortium un­ ter der Leitung von EADS und BAe Systems. Mit dieser 3,65 m langen, radargesteuerten Lenkwaffe können Ziele ausserhalb des Sichtbereichs bekämpft werden.

können Ziele ausserhalb des Sichtbereichs bekämpft werden. Der schwedische Botschafter in Bern, Per Thöresson, sagt,

Der schwedische Botschafter in Bern, Per Thöresson, sagt, dass Schwe­ den ursprünglich erst 2022/2023 neue Gripen E bestellen wollte. Nun habe man diese, auch we­ gen der Schweiz, vorgezogen.

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Military Aviation

Cockpit 03 2013

Flugplatz Dübendorf Mischnutzung als Lösung Pilatus PC­6 Porter über dem Militärflug­ platz Dübendorf. Im
Flugplatz Dübendorf
Mischnutzung
als Lösung
Pilatus PC­6 Porter über dem Militärflug­
platz Dübendorf. Im Hintergund die Stadt
Dübendorf.
Foto: Schweizer Luftwaffe

Der Flugplatz Dübendorf muss möglicherweise aus Spargründen in seinem 100. Jubiläumsjahr als Militär­ flugplatz geschlossen werden. Dies, obwohl der Betrieb dieses östlichsten Stützpunktes der Luftwaffe auch ohne Jets durchaus Sinn macht. Doch ohne Geld kein Flugbetrieb. Eine gemeinsame zivile und militärische Mischnutzung könnte die «Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zerstörung retten.

D ie Entstehung des heutigen Flug-

platzes Dübendorf geht auf das

Jahr 1909 zurück. Auf der Suche

nach einem geeigneten Gelände für seine Demonstrationsflüge fand der französische Aviatiker Reynold Jaboulin eine ideale Flä-

che zwischen Wangen und Dübendorf. Mit Unterstützung der beiden Gemeindepräsi- denten gelang es, dass aus dem ehemaligen Ried ein Flugplatz entstand. Dieser war im Oktober 1910 Schauplatz der 1. Zürcher Flugwoche. Das grosse Fest mit vier Flug-

zeugen lockte gegen 100 000 Besucher nach Dübendorf.

«Einmarsch» des Militärs Der tolle Erfolg dieser Flugschau konnte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass

Foto: Schweizer Luftwaffe
Foto: Schweizer Luftwaffe

Der Militärflugplatz im August 1951. Die Stadt Dübendorf am linken Bildrand.

Foto: Walter Hodel
Foto: Walter Hodel

Das «Aus» in Raten? Der Auszug der Fliegerstaffel 11 und damit der Jets am 16. Dezember 2005 war eine Folge des neuen Stationierungs­ konzeptes und damit der Sparmassnahmen der Armee.

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man alleine mit Schauflügen keinen Flug- platz unterhalten kann. Zudem bestand eine harte Konkurrenz mit dem Flugfeld Dietikon-Spreitenbach. Finanzielle Pro- bleme und Unstimmigkeiten liessen das Flugplatzprojekt mehrmals fast scheitern. Vonseiten des Ostschweizer Vereins für Luftschifffahrt, einer Sektion des Aeroclubs der Schweiz (AeCS), wehte den Initianten eine «steife Brise» entgegen. Und der Bund, von dem man hoffte, er mache Dübendorf zum Militärflugplatz, übte lange Zurück- haltung. Erst am 3. Dezember 1914 pachtete die Schweizerische Eidgenossenschaft das Areal von der Terraingenossenschaft Dü- bendorf für 11 000 Franken jährlich. Nur fünf Tage später landeten die ersten drei Militärflugzeuge von Bern-Beundenfeld kommend in Dübendorf. Vier Jahre später kaufte der Bund das ganze Flugplatzareal für 380 000 Franken.

Umgekehrte Vorzeichen Von 1919 bis 1948 war Dübendorf als Flughafen Zürich die Heimatbasis der Ad Astra und später der Swissair. Nach der Einweihung des Flughafens Zürich- Kloten blieben nur die Militärflugzeu- ge zurück. Neunzig Jahre lang war Dü- bendorf ein bedeutender Stützpunkt der Luftwaffe. Bis das Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) 2004 im Zuge von Sparmass- nahmen die Schliessung in Aussicht ge- stellt hat. Die «Degradierung» des Mili- tärflugplatzes begann bereits 2005, als mit dem Abzug der Fliegerstaffel 11 nach Meiringen der Jet-Betrieb in Dübendorf eingestellt wurde. Sollte das Militär wie geplant im nächsten Jahr endgültig ab- ziehen, stünde man mit dem gleichen Problem wie vor 100 Jahren da: Wie fi- nanziert man einen zivilen Flugbetrieb in Dübendorf?

Falsche Gründe … Dübendorf ist die «Wiege der Schweizer Aviatik». Doch das ist kein wirtschaftli- cher Grund für den weiteren Betrieb. Ein Fliegermuseum auf der grünen Wiese ist etwas komisch, doch ebenfalls kein rich- tiges Argument für den Flugplatz. Und die am Flugplatz beheimatete skyguide braucht keine Flugpiste.

… und richtige Gründe Doch es gibt sehr gute Gründe für den Er- halt des Flugplatzes Dübendorf. Die Lage ist strategisch günstig. Vom Zürcher Mili- tärflugplatz erreicht man die gesamte Ost- schweiz und damit ein grosses Grenzgebiet auch mit einem Hubschrauber schnell. Si- cherlich ist dies auch von Emmen oder Alp- nach möglich. Doch der längere Anflugweg kann ein grosser Nachteil sein. Die Verweil- dauer im Einsatzgebiet verringert sich ent- sprechend. So befinden sich bereits heute wegen der geografischen und topografi- schen guten Lage neben einem temporär stationierten SAR-Hubschrauber der Luft- waffe auch die REGA-Einsatzbasis und ein Polizeihubschrauber in Dübendorf. Die gute verkehrstechnische Anbindung und die zahlreichen Arbeitsplätze sind weitere gute Gründe. Und schliesslich müsste man für viel Geld eine recht moderne und vor al- lem funktionierende aviatische Infrastruk- tur zerstören. Dübendorf ist zudem schweizweit die letzte strategische Reserve, um allfällige Flugha- fenkapazitäten aufzubauen!

Zerstören für Visionen? Die Aufzählung aller guten Gründe, ob nun militärisch oder wirtschaftlich, nützt nichts, wenn die Politik die für den Betrieb nötigen Gelder nicht zur Verfügung stellt. Die Armee muss sparen und dies fordert ihre Opfer. Die Ankündigung, das Flugplatzge-

lände verkaufen zu wollen, führte zu einer Flut von Interessenbekundungen. Die Vi- sionen schossen wie Pilze aus dem ehema- ligen Riedboden. Ob Dübenholz, Düland, eine Autorennstrecke, ein Innovationspark, ein neues Gewerbe- oder Wohngebiet, im- mer soll die bestehende Infrastruktur zer- stört werden. Die ganzen 170 Hektaren sol- len mehrheitlich überbaut werden. Heute sind lediglich rund 50 Hektaren verbaut. Der grösste Teil wird landwirtschaftlich ge- nutzt. Soll Dübendorf ein Flugplatz bleiben, kommt nur eine gemeinsame militärische und zivile Nutzung infrage. Ansatzweise ist das schon heute der Fall. «Der Flugplatz ist schon ein Innovationspark», sagt der Flug- platzkommandant Oberst im Generalstab Beat Herger und nennt das Projekt «Solar Impulse», Aerolite, den Ausrüster von Ret- tungsflugzeugen und -helikoptern, das Trai- ningscenter des TCS, die Rega und die Aus- rüstungswerkstatt der Luftwaffe. Letztere ist ein Hightech-Betrieb der Armee und vom Kanton Zürich aus für die ganze Schweiz zuständig. Beat Herger erklärt Cockpit, was heute auf dem Zürcher Militärflugplatz läuft:

Arbeitsplätze Dübendorf gehört zum Flugplatzkomman-

do Alpnach. Hier fliegen mit Ausnahme der Kampfjets alle Flugzeuge und Helikopter der Luftwaffe. Zwei Flugzeuge der Landes-

topografie sind stationiert. Die Ma-

Foto: Walter Hodel
Foto: Walter Hodel

Flugplatzkommandant Oberst i Gst Beat Herger.

Foto: Schweizer Luftwaffe
Foto: Schweizer Luftwaffe

Dübendorf als «Parkplatz» für Business­Jets während des WEFs.

Foto: Schweizer Luftwaffe
Foto: Schweizer Luftwaffe

Dübendorf ist heute der östlichste Hubschrauberstützpunkt der Luft­ waffe, der unter anderem Flugzeugmechanikern und ­technikern ei­ nen Arbeitsplatz bietet.

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Military Aviation

Cockpit 03 2013

Foto: Schweizer Luftwaffe Foto: Walter Hodel
Foto: Schweizer Luftwaffe
Foto: Walter Hodel

Die ehemaligen Un­ terstände für die Kampfjets F/A­18 Hornet können auch zivil genutzt wer­ den. Hier anlässlich der Red Bull Jung­ frau Stafette 2010 (im Vordergrund eine Luscombe 8E Sil­ vaire).

Ein Pilatus PC­9 des Zielfliegerkorps über dem skyguide­Ge­ bäude, in welchem auch das Air Opera­ tions Center der Luft­ waffe untergebracht ist.

schinen des Lufttransportdienstes des Bun- des (LTDB) sind nicht permanent, aber oft in Dübendorf. Der Platz wird von Geschwa- derpiloten der Hubschrauberstaffeln 3 und 4 und den Fallschirmaufklärern genutzt. Er ist wegen seiner zentralen Lage auch bei den Milizpiloten sehr beliebt. Dübendorf verzeichnet jährlich rund 15 000 Flugbe- wegungen. Der mit 12 000 grösste Teil geht auf das Konto der Luftwaffe. Die 3000 zivi- len Flugbewegungen erbringen die REGA (2000) und die JU-AIR (1000). «Diese An- zahl Flugbewegungen führt zu sehr weni- gen Reklamationen aus der Bevölkerung», weiss Herger zu berichten. Sollte die Luft- waffe Dübendorf aufgeben, müssten zu- mindest die militärischen Flugbewegun- gen auf andere Plätze verteilt werden. Die Bevölkerung in den betroffenen Regionen wäre sicherlich nicht begeistert. «Auch für die Flugzeuge gibt es anderswo kaum Platz. Die Kapazität ist beschränkt und der Bau neuer Abstellplätze müsste erst noch finan- ziert werden», betont Herger. Auf und am Militärflugplatz sind heute knapp 1500 Per- sonen beschäftigt. Mit rund 850 der gröss- te Teil bei der Flugsicherung skyguide. Das Militär beschäftigt rund 415 Personen. Wei- tere 210 finden bei den auf dem Flugplatz eingemieteten zivilen Firmen wie Aeroli- te, RUAG oder dem Airforce Center Arbeit. Bei einer Schliessung würden kaum alle Arbeitsplätze verloren gehen. Doch es wä- ren mit Sicherheit einige Hundert Stellen, darunter sehr viele von hochqualifizierten

Fachleuten aus der Aviatikindustrie. Kann (will) sich das der Kanton Zürich leisten?

Mischnutzung Der Flugplatz gehört der Eidgenossenschaft, deren Interessen durch die armasuisse vertre- ten werden. Hausherr ist die Logistikbasis der Armee (LBA) und die Luftwaffe ist der opera- tive Mieter. Die Flugsicherung wird durch die skyguide sichergestellt. Beat Herger als Angehöriger der Luftwaffe ist der Chef des Flugplatzes und damit für die Belange inner- halb des Flugplatzgeländes verantwortlich. Das Fliegerärztliche Institut und der Waffen- platz Dübendorf mit seinen beiden Kasernen gehören nicht zu seinem Verantwortungsge- biet. Für den Betrieb des Flugplatzes stehen Herger rund 70 Personen zur Verfügung. Sie sorgen für einen reibungslosen Ablauf und die Sicherheit am Boden. In Hergers Zustän- digkeit fallen die Abfertigung aller Flugzeu- ge am Boden, die militärische Flächen- und Helikoperfliegerei sowie die Ausrüstungs- werkstatt der Luftwaffe. Das Airforce Cen- ter ist für das Fliegermuseum und die JU-AIR sowie einige der zivilen Mieter verantwort- lich. Solar Impuls als Mieter eines grossen Hangars ist ebenfalls autonom. Schnittstel- len ergeben sich immer, wenn ein Flugzeug oder Hubschrauber dieser Privatfirmen die Piste oder das übrige Areal nutzen will.

Voll ausgelastet Die Hangars sind gemäss Herger hundert- prozentig ausgelastet: «Das Interesse von

aviatiknahen Firmen ist sehr gross, wir ha- ben täglich Anfragen.» Während des jähr- lichen World Economic Forums in Davos wird Dübendorf als Standplatz für die Flug- zeuge der Teilnehmer genutzt. Dies, weil in Zürich-Kloten nicht genügend Standplätze zur Verfügung stehen. Früher mussten die Flugzeuge zu Standplätzen in Genf oder so- gar im Ausland geflogen werden. Ein Un- sinn, wenn in direkter Nähe ein geeigneter Platz für rund 30 Flugzeuge zur Verfügung steht. «Gerne hätten wird auch die Passa- giere dieser Businessjets hier abgefertigt», sagt Herger. «Leider haben wir dafür keine Bewilligung erhalten, sodass sie in Zürich- Kloten aussteigen müssen. Anschliessend können die Piloten das leere Flugzeug zum Parkplatz in Dübendorf überfliegen.»

Wie weiter? Bereits heute wird der Militärflugplatz Dü- bendorf von der Luftwaffe und Privatfirmen gemeinsam genutzt. Für den grössten Teil der Flugbewegungen ist jedoch das Mili- tär verantwortlich. Doch auch die Haupt- last der Kosten liegt bei der Armee. Herger sagt: «Eine Mischnutzung durch militäri- sche Einheiten und Privatfirmen ist sehr gut möglich.» Die Luftwaffe könnte sich zu- gunsten von Privatfirmen auf der Nordseite, wo bereits das Projekt «Solar Impuls» einge- mietet ist, weiter zurückziehen. Er sieht den militärischen Teil östlich der Piste (Gemein- de Wangen), wo heute die Helikopter statio- niert sind, und den zivilen Teil westlich der Piste auf der Seite des Fliegermuseums so- wie am nördlichen Pistenkopf (Gemeinde Dübendorf). Der Zürcher Flugplatz könnte gleichzeitig als Militärflugplatz und Werks- flugplatz genutzt werden, ohne die Anzahl Flugbewegungen markant zu erhöhen.

Kulturland- und Heimatschutz Die im vergangenen Herbst angenomme- ne Kulturlandschaftsinitiative hat auch Auswirkungen auf den Flugplatz Düben- dorf. Der obere, südliche Teil des Geländes (Gemeinde Hegnau) kann nicht mehr be- baut werden. Damit sterben einige der Pro- jekte und Visionen. Doch auch zukünfti- ge Betreiber müssen mit der bestehenden Infrastruktur auskommen. Einige Gebäu- de stehen zudem unter Heimatschutz. Der Entscheid über den Abzug des Militärs soll noch in diesem Jahr fallen. Bei einem nega- tiven Entscheid würde es sicherlich noch schwieriger, den Flugplatz ab 2015 weiter zu betreiben. Wohl nur eine gemeinsame militärische und zivile Nutzung kann die «Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zer- störung bewahren.

militärische und zivile Nutzung kann die «Wiege der Schweizer Aviatik» vor der Zer- störung bewahren. Walter

Walter Hodel

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Der Kunpeng Foto: lokal, via Georg Mader
Der Kunpeng
Foto: lokal, via Georg Mader

Chinas neuer langer Arm?

In Yanliang (Provinz Shaanxi) hatte am 26. Januar der Prototyp eines neuen strategischen Langstrecken­ Transportflugzeuges seinen erfolgreichen Erstflug. Die Yunshu­20 (200­Tonnen­Transporter) des Herstellers Xi’an Aircraft Company (kurz XAC) soll chinesische Reaktions­ und Interventionshandhabe global ausweiten. Für diese Ansprüche sind allerdings noch modernere Triebwerke nötig

D er Erstflug des noch unlackierten Kunpeng (ein legendärer Vogel der chinesischen Mythologie, welcher

Tausende Kilometer weit fliegt) dauerte eine Stunde und war gemäss Angaben der Testpiloten im Staatsfernsehen «exakt wie berechnet, eigentlich ereignislos.»

Die seit 2007 offenbar mit dem ukrainischen Antonow-Büro entwickelte Y-20 erscheint

– in Bezug auf die technischen Lösungen

– als eine Kombination der Antonow-Pro-

jekte An-70 und An-148, mit Ableitun- gen vom russischen Standardtransporter Il-76. Indirekter Einfluss beziehungsweise Know-how des oberösterreichischen Ver- bundwerkstoffteile-Pioniers FACC sind wahrscheinlich, seit 2009 gehört jener in- novative Zulieferer von Boeing und Airbus zu 91,25 % zu XAC. Grössenmässig eher bei der Il-76 respektive

dem europäischen Projekt Airbus A400M angesiedelt und etwas kleiner als die C-17 der USA, sind signifikante Details wie zum Beispiel die Innenmasse des Frachtraums noch nicht bekannt. Die äussere Länge des Schulterdeckers mit Hochauftriebs-Tragflä- chen und T-Leitwerk dürfte zirka 45 m und die Spannweite zirka 49 m betragen. Laut

XAC beträgt das maximale Startgewicht rund 200 Tonnen und die maximale Nutz- last liege bei 60 Tonnen.

Bedarf an schweren Transportmaschinen Chinas Volksbefreiungs-Streitkräfte sind bereits heute weit weg vom Mutterland engagiert und die Ereignisse der letzten Jahre bestätigten, dass China schwere Mi- litärtransportflugzeuge braucht. Seine zwi- schen 20 und 30 Il-76-Militärmaschinen transportierten 2008 Hilfsgüter in die vom Erdbeben betroffene Provinz Sichuan und evakuierten 2011 chinesische Staatsbür- ger aus den Konfliktgebieten in Libyen und Kirgisien. Für Libyen reichte das al- lerdings nicht, für die mehr als 20 000 Chi- nesen mussten auch Schiffe aus China be- ordert werden. Die Volksrepublik ist aber – wegen Öl und Rohstoffen – auch stark in Ostafrika engagiert, so zum Beispiel om- nipräsent im Sudan. Bis Khartum sind es von Kashgar (Xinjiang) gut 5000 km. Beim Y-20-Projekt geht es also generell um den Ausbau des globalen Einflusses bei Mili- täreinsätzen, Katastrophenunterstützung und humanitären Hilfeleistungen in den

genannten Teilen der Welt – und darüber hinaus. Was Innovationen betrifft, hat XAC/Xi’ mit dem Kunpeng nun mit den anderen beiden chinesischen «Giganten» Chengdu (J-20) und Shenyang (J-31) gleichgezogen. Aber dessen Flügel sind noch nicht voll entfal- tet. Das liegt – wie fast bei jedem Projekt die systemische chinesische Achillesferse – auch hier bei der Leistung der Triebwer- ke. Auf den Bildern und Satellitenfotos, die der Autor aus China erhalten hat, ist zu er- kennen, dass es sich beim Antrieb zurzeit um vier Turbofan-Triebwerke vom Typ D-30KP2 aus russischer Produktion han- delt. Jene sind den Chinesen gut bekannt, 240 Stück davon dienen in den chinesi- schen Il-76 und im «neuen» Lenkwaffen- träger H-6K (ex Tu-16) aus demselben Haus. Mit den lauten und durstigen D-30ern wird ein Nutzlast/Reichweitenverhältnis wie bei C-17 oder A400M nicht möglich sein. China setzt längerfristig, wie bei den oben genann- ten Kampfflugzeugen, auf eigene moderne Triebwerke; so in wohl erst einigen Jahren für die Y-20 auf das WS-18.

Kampfflugzeugen, auf eigene moderne Triebwerke; so in wohl erst einigen Jahren für die Y-20 auf das

Georg Mader

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Military Aviation

Cockpit 03 2013

Inside

Patrouille

Suisse

Jahresprogramm­2013

Foto: Walter Hodel
Foto: Walter Hodel

Zigermeet in Mollis

I n diesem Jahr wird die Patrouille Suisse (PS) wieder vermehrt in der Schweiz zu sehen sein. Nachdem im letzten Jahr nur sie-

ben Schweizer Auftritte geplant waren, sind es 2013 deren elf.

Zusätzlich fliegt die PS an fünf Airshows im Ausland.

Trainingskurs Vom 15. bis 26. Mai wird das Team mit seinem neuen Leader Haupt- mann Simon «Billy» Billeter trainieren. In diesen zwei Wochen Trainingskurs (TK) starten die Piloten mit ihren F-5E Tiger II jeweils in Emmen zu ihren Einsatzorten. Die ersten Trainings finden hoch über der luzernischen Schrattenfluh statt. Anschliessend trainie- ren die Piloten auf den normalen Einsatzhöhen in Wangen-Lachen, Bellechasse, Payerne, Sargans und Emmen.

Jubiläen Ein erster Höhepunkt für das Team ist die Einladung ins südfran- zösische Salon de Provence. Hier, auf ihrer Heimatbasis, feiert die französische Kunstflugstaffel Patrouille de France ihr 60-Jahr-Jubi- läum. Schon kurze Zeit später dürfen die Schweizer «Botschafter der Lüfte» an einer weiteren Jubiläumsfeier auftreten. In Volkel feiert die holländische Luftwaffe Koninklijke Luchtmacht (KLu) ihren 100. Geburtstag. Doch auch in der Schweiz wird gefeiert. Die baselländische Gemeinde Langenbruck feiert am 22. Juni das 100-Jahr-Jubiläum der ersten Alpenüberquerung in einem Flugzeug von Oskar Bider. An diesem Tag wird am Grab Biders eine Sonder- münze enthüllt und der Verkauf dieser Münze «Erste vollständige Alpenüberquerung im Flugzeug» gestartet.

vollständige Alpenüberquerung im Flugzeug» gestartet. Walter Hodel Jahresprogramm April   15.

Walter Hodel

Alpenüberquerung im Flugzeug» gestartet. Walter Hodel Jahresprogramm April   15. Schrattenfluh LU,
Alpenüberquerung im Flugzeug» gestartet. Walter Hodel Jahresprogramm April   15. Schrattenfluh LU,

Jahresprogramm

April

 

15.

Schrattenfluh LU, Training * , 13.30–14.30 Uhr/ 15.30–16.30 Uhr

16.

Schrattenfluh LU, Training * , 09.30–10.30 Uhr/ 14.30–15.30 Uhr

17.

Schrattenfluh LU, Training * , 09.30–10.30 Uhr/ 14.30–15.30 Uhr

18.

Bellechasse FR, Training * , 10.00–11.00 Uhr/ 14.30–15.30 Uhr

19.

Payerne VD, Training * , 10.00–10.30 Uhr/14.30–15.00 Uhr

22.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 14.00–15.00 Uhr

23.

Bellechasse FR, Training * , 10.00–11.00 Uhr/ 14.30–15.30 Uhr

24.

Emmen LU, Training * , 10.30–11.00 Uhr Emmen LU/Sargans SG, Training * , 14.30–15.00 Uhr

25.

Bellechasse FR, Training * , 10.00–11.00 Uhr/ 14.30–15.30 Uhr

26.

Emmen LU, Training * , 10.30–11.00 Uhr/14.30–15.00 Uhr Fantag des Patrouille Suisse Fanclubs

29.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

Mai

 

6.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

13.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

21.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

24.–27.

Salon de Provence (F), Meeting Aérien 60 Jahre Patrouille de France

Juni

 

3.

Mollis GL, Training * , 10.00–11.00 Uhr

7.­+­8.

Ambri TI, 1. Etappe (Prolog) Tour de Suisse 2013

13.–17.

Volkel NL, Airshow 100 Jahre Royal Netherlands Air Force

21.­+­22.

Langenbruck BL, Biderfest (100 Jahre Alpenüberflug/ Oskar Bider)

27.–1.7.

Zeltweg (A), Airpower 13

Juli

 

5.–6.

Murten FR, Wake + Jam Festival

21.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

29.­+­30.

Samedan GR, 75 Jahre Proaero Jugendlager

August

 

2.–5.

Kecskemet (Hun), International Airshow

9.­+­10.

Rapperswil SG, Seenachtfest

19.

Buochs NW, Training * , 10.00–10.30 Uhr

26.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

30.­+­31.

Dittingen BL, Flugtage Burgdorf BE, Eidgenössisches Schwing­ und Älplerfest

Septem-

 

ber

2.

Buochs NW, Training * , 10.00–10.30 Uhr

6.­+­7.

Mollis GL, Zigermeet 2013

16.

Wangen­Lachen SZ, Training * , 10.00–11.00 Uhr

19.–23.

Ostrava (Cze), Czech Air Force Days/Nato Days

30.

Buochs NW, Training * , 10.00–10.30 Uhr

Oktober

 

7.–10.

Axalp BE, Fliegerschiessen

18.­+­19.

Emmen LU, Tag der offenen Tür

Dezem-

 

ber

10.–11.

Brunnen SZ, Pilotenbrevetierung, 11.30–11.50 Uhr

* Starts und Landungen bei den Trainingseinsätzen sind immer in Emmen LU geplant. Alle Angaben ohne Gewähr. Die aktuellen Informationen zu den Einsätzen der Patrouille Suisse findet man auf der Website des Patrouille Suisse Fan Club (www.patrouillesuisse.ch) oder der Luftwaffe (www.luftwaffe.ch).

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Keschtngasse 18, I-39019 Tirol bei Meran Tel.: +39 0473 92 36 93, Fax: +39 0473 92 31 13 E-Mail: info@hotel-castel.com, Internet: www.hotel-castel.com

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ab 558,- pro Person (je nach Saison/Zimmerkategorie)

Bedingungen: bei Buchung zu nennen, nur nach Verfügbarkeit, nur bei erstmaligem Aufenthalt im Hotel Castel, nicht mit anderen Vorteilsaktionen/Arrangements kombinierbar

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Civil Aviation

Cockpit 03 2013

LOT

Hoffnungs-

träger

Dreamliner

Von den dramatischen Ereignissen rund um die Boe­ ing 787 in besonderem Mass betroffen ist die pol­ nische Fluggesellschaft LOT. Sie steckt in finanziel­ len Turbulenzen und ist dringend auf den Einsatz des verbrauchsgünstigen Dreamliners angewiesen, der die Boeing 767 auf den Langstrecken ablösen soll.

Foto: Rolf Müller
Foto: Rolf Müller

Am vergangenen 14. Januar landete erstmals ein Dreamliner in den Farben von Qatar Airways in Zürich. Wann er wieder in die Schweiz kommt, ist ungewiss.

I hren 84. Geburtstag am 1. Januar dieses Jahres und die zehn- jährige Mitgliedschaft in der Star Alliance hatte sich LOT, die bisher einzige europäische Betreiberin der Boeing 787, wohl an-

ders vorgestellt. Zum einen kämpft die polnische Fluggesellschaft, die in Europa in scharfem Wettbewerb mit Ryanair und vor allem Wizzair steht, mit erheblichen finanziellen Problemen. Kurz vor

Weihnachten musste ihr der Staat als Mehrheitsaktionär mit einem Kredit von rund 100 Millionen Euro unter die Arme greifen, zudem ist der Betriebsverlust im vergangenen Jahr auf etwa 80 Millionen Euro angestiegen. Derzeit arbeiten die Verantwortlichen an einem Restrukturierungsplan, der die Entlassung von mehreren Hundert Angestellten, eine Flottenreduktion sowie eine Ausdünnung des Streckennetzes (Hannover wurde Anfang Februar nach wenigen Monaten bereits wieder aus dem Streckennetz genommen) zur Folge haben könnte. Anderseits trifft sie das Grounding der Boe- ing 787, von der LOT Ende Januar zwei Maschinen in der Flotte hatte, besonders hart. Die gegenüber den bisher im Langstrecken- verkehr eingesetzten Boeing 767-300ER wesentlich sparsameren neuen Flugzeuge hätten das Budget etwas entlasten können. LOT hat denn auch als einer der ersten Dreamliner-Betreiber Schaden- ersatz gefordert.

der ersten Dreamliner-Betreiber Schaden- ersatz gefordert. Derzeit verfügt LOT über zwei Boeing 787, die gemäss

Derzeit verfügt LOT über zwei Boeing 787, die gemäss Planung bis Ende März um drei weitere Exemplare ergänzt werden sollten.

Ungewisser Auslieferungsplan Ingesamt hat der Carrier aus Warschau acht Boeing 787-8 bestellt, drei weitere Maschinen hätten bis Ende März in Dienst gestellt werden sollen. Der weitere Ablieferungsplan sah die Übernahme eines sechsten Flugzeugs für 2014 und der beiden letzten Maschi- nen im darauffolgenden Jahr vor. Nach verschiedenen Einsätzen in Europa, unter anderem nach Frankfurt, München, Prag und Wien, konnte das neue Muster am 16. Januar einen einzigen lini- enmässigen Langstreckenflug, nach Chicago, absolvieren. Anfang Februar hätte das neue Flaggschiff zum ersten Mal nach Toronto und New York JFK, einen Monat später nach Peking abheben sol- len. Die Eröffnung weiterer Langstreckenziele steht derzeit an- gesichts der angespannten finanziellen Lage des Unternehmens nicht zur Diskussion. Ob diese Einsatzplanung aufrechterhalten werden kann, ist frag- lich. Zum einen ist völlig ungewiss, wie lange der Dreamliner am Boden bleiben muss, anderseits hat Boeing im Anschluss an das durch die FAA verfügte Grounding einen temporären Ausliefe- rungsstopp beschlossen. Wahrscheinlich ist also, dass die drei verbliebenen Boeing 767-300ER später als erst Ende März an den Leasinggeber zurückgehen. Nach deren Ausmusterung sollte das

15

Foto: LOT

15 Foto: LOT Durchschnittsalter der gesamten LOT-Flotte gemäss Verkaufs- direktor Tomasz Dakowski bei lediglich drei

Durchschnittsalter der gesamten LOT-Flotte gemäss Verkaufs- direktor Tomasz Dakowski bei lediglich drei Jahren und neun Monaten liegen.

Neue Premium Economy Class Dabei ist die Boeing 787 ein für den Passagier durchaus komfor- tables Flugzeug. In den Farben von LOT verfügt die Kabine über 252 Sitze in drei Klassen: eine Business Class für 18, die neu ein- geführte Premium Economy Class für 21 und eine Economy Class für 213 Fluggäste. Die Sitze im Geschäftsreiseabteil, wo man zwischen drei Menüs wählen kann, lassen sich in völlig flache Schlafgelegenheiten umwandeln. In der Premium Economy, wo zwei Menüs zur Auswahl stehen, sind die Sitze in einer 2x3x2- Konfiguration angeordnet, der Abstand zwischen den Sitzen be- trägt stattliche 97 Zentimeter. Alle Klassen verfügen über einen USB-Anschluss. Hinsichtlich des Flugpreises dürfte die Premium Economy auf In- teresse stossen. Auf einem Flug von einem deutschen Flughafen nach Peking liegt er mit einem Anfangsangebot von rund 1700 Euro näher beim Economy-Tarif als bei jenem, der für die Business Class gilt, der Komfort an Bord ist aber deutlich höher. Beson-

Dreamliner: Knacknuss Batterie

Die Liste der Zwischenfälle, die sich an Bord von Boeings neuem po­ tenziellen Flaggschiff in den vergangenen Monaten ereignet haben, ist lang. Wenn einige davon – etwa der Riss in der Cockpit­Scheibe einer 787 von ANA am 11. Januar oder das Leck in einer Treibstoff­ leitung einer JAL­Maschine zwei Tage später – der Kategorie «Kinder­ krankheiten» zugeordnet werden können, ist es bei den zahlreichen elektrischen Pannen und den in zwei Fällen entstandenen gefährlichen Situationen anders. Der eine betrifft den Brand einer APU­Batterie in einer am Flughafen Boston geparkten Maschine von JAL, der ande­ re die Notlandung einer Boeing 787 von ANA auf einem Inlandflug am 16. Januar, ausgelöst durch eine Überhitzungswarnung für eine Lithium­Ionen­Batterie. Dieses Ereignis hat denn auch die FAA am selben Tag veranlasst, sämtliche in den USA registrierten Maschinen vom Typ Boeing 787 – das betrifft sechs Flugzeuge von United Air­ lines – zu grounden. Alle anderen 787­Betreiber – JAL, ANA, Qatar, Air India, LAN, Ethiopian und LOT – sind dieser Anweisung gefolgt und lassen ihre Flugzeuge bis auf Weiteres am Boden. Zuvor schon hatte die amerikanische Flugaufsichtsbehörde eine umfassende Inspekti­ on des gesamten 787­Programms, inklusive Design, Herstellungs­ abläufe und Komponenten, angeordnet. Der Fokus liegt dabei auf der Stromversorgung.

Erste Untersuchungsergebnisse Die elektrischen Systeme des Dreamliners werden von sechs achtzel­ ligen, je etwa 30 Kilo schweren Generatoren angetrieben. Vier davon sind für die beiden Triebwerke bestimmt und liefern eine Energie von je 250 kVA, die andern beiden treiben das Hilfsaggregat im Heck des Flugzeugs an. Die im Dreamliner in einem noch nie dagewesenen Ausmass vorhandene Elektrik braucht es beispielsweise für das An­ lassen der Triebwerke, die Enteisung der Vorflügel, die Kabinenbe­ lüftung (anstelle von Zapfluft aus dem Triebwerk) und die Bremsen. Solche Batterien, die im Fall der 787 vom japanischen Hersteller GS Yuasa stammen, finden sich auch in Alltagsgegenständen wie Elek­ trofahrzeugen, Mobiltelefonen und Laptops. Im Gegensatz zu viel leistungsschwächeren Nickel­Cadmium­Batterien ist die Gefahr der Überhitzung und des Ausstosses von schädlichen Dämpfen wegen der hohen Energiedichte aber um ein Vielfaches grösser. Mittlerweile hat die Flugun­ falluntersuchungsbehörde NTSB ihre Arbeit aufgenom­ men. Die beim Zwischenfall von Boston verkohlte Batte­ rie wurde geröntgt und in alle Zellen zerlegt, die im Cock­ pit­Voice­ und Flight­Data­ Recorder gespeicherten Da­ ten wurden heruntergeladen. Die Auswertung des Flugda­ tenschreibers zeigte laut dem NTSB kein Überziehen der für 32 Volt ausgelegten APU­Batterie. Ferner suchten die Experten nach Spuren, die auf eine Hitzeentweichung, Kurzschlüsse und Herstellungsfehler hindeuten, sowie nach weiteren «Auffälligkeiten». In nächster Zeit geht es laut der Unfallbehörde darum, die Laboruntersuchungen ab­ zuschliessen, intakte Batterien zu überprüfen und die Ergebnisse mit Erkenntnissen aus der Forensik von Brandfällen zu vergleichen. Für Boeing ist zu hoffen, dass die Ursache bald gefunden wird und allfäl­ lige Änderungen im Design oder der Herstellung schnell vorgenom­ men werden können. Andernfalls drohen ein immenser Imagescha­ den und erste Stornierungen mit unvorhersehbaren wirtschaftlichen Folgen für das Unternehmen aus Seattle. Thomas Strässle

Foto: NTSB
Foto: NTSB

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Civil Aviation

Cockpit 03 2013

ders angenehm sind die gegenüber älteren Langstreckenmustern um 40 Prozent grösseren Fenster. Diese lassen sich per Knopfdruck stufenlos abdunkeln, die bekannten Kunststoffverkleidungen sind verschwunden. Bei der Kabinenbeleuchtung hat sich LOT für sechs verschiedene Farbschemas entschieden. Je nach Reisephase – etwa für das Boarding, die Mahlzeiten oder nachts – wählt die Besatzung ein anderes Beleuchtungsschema. Im Cockpit fallen die beiden Head-up-Displays auf. Sie sind sehr präzise und erlauben laut Aus- sagen von polnischen Dreamliner-Piloten sogar Schlechtwetter- landungen der Kategorie III.

Gemeinsame Flüge mit Swiss In der Schweiz ist LOT regelmässig auf beiden grossen Landes- flughäfen anzutreffen. Nach Zürich wird ausser an Wochenenden zweimal täglich geflogen, nach Genf ausser am Samstag jeden Tag. Zwischen der Rhonestadt und Warschau ist man laut Dakowski als einzige Fluggesellschaft unterwegs, nicht einmal Easyjet ver- kehrt auf dieser Strecke. Alle Verbindungen zwischen Polen und der Schweiz werden im Codeshare mit dem Star-Alliance-Partner Swiss durchgeführt. Je nach Aufkommen gelangt ein Embraer 170 oder die grössere Embraer 175 zum Einsatz.

ein Embraer 170 oder die grössere Embraer 175 zum Einsatz. Thomas Strässle LOT im Überblick (2012)

Thomas Strässle

LOT im Überblick (2012)

Gründung

1.01.1929

Star-Alliance-Mitglied seit

 

2003

IATA-Code

 

LO

Destinationen

 

50

Passagiere (erwartet)

5 Mio.

Ladefaktor

 

74 %

Betriebsergebnis

ca. 80 Mio. Euro

Flotte (Januar 2013)

2 Boeing 787­8

3 Boeing 767­300ER 3 Boeing 737­400

10

E­170

12

E­175

5 E­195

Besitzverhältnisse

Polnischer Staat: 68 % Regionalny Fundusz Gospodarczy: 25 % Angestellte: 7 %

68 % Regionalny Fundusz Gospodarczy: 25 % Angestellte: 7 % Fotos: Thomas Strässle Zweimal ein Dreamliner­Fenster:
Fotos: Thomas Strässle
Fotos: Thomas Strässle

Zweimal ein Dreamliner­Fenster: links mit normalem Lichteinfall, rechts auf halber Stufe verdunkelt.

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Wie weiter mit BER?

Der Schein trügt: Es wird noch eine Weile dauern, bis der neue Berlin Brandenburg Airport in Betrieb gehen kann.

Foto: Flughafen Berlin
Foto: Flughafen Berlin

Nachdem bekannt geworden war, dass der neue Berliner Airport auch im Oktober dieses Jahres nicht er­ öffnet werden kann, hat der Aufsichtsrat gehandelt: Flughafenchef Rainer Schwarz musste gehen, Matthias Platzeck löst Klaus Wowereit als Vorsitzenden des Aufsichtsgremiums ab. Die Eröffnung von BER könnte sich indessen bis ins Jahr 2015 hinziehen.

A m vergangenen 16. Januar hat das Trauerspiel um den neuen Berli- ner Flughafen in Schönefeld zu

personellen Konsequenzen geführt. Der Aufsichtsrat bestimmte den amtierenden Ministerpräsidenten des Landes Branden- burg, Matthias Platzeck, zu seinem neu- en Vorsitzenden. Der SPD-Politiker löst in dieser Funktion seinen Parteifreund und amtierenden Berliner Bürgermeister Klaus Wowereit ab. Dieser hat sein Amt vor mehr als elf Jahren übernommen, geriet aber in den vergangenen Monaten heftig in die Kritik. Das, nachdem er im Mai 2012 eine erneute Verschiebung des Eröffnungster- mins von BER, die dritte insgesamt, hatte bekannt geben müssen. Wowereit bleibt jedoch als Stellvertreter Platzecks im Auf- sichtsgremium. Gleichzeitig musste der bisherige Flug- hafenchef, Rainer Schwarz, mit soforti- ger Wirkung seinen Hut nehmen. Viele sehen in ihm den Hauptverantwortlichen für das Flughafendebakel, entsprechend muss er mit Schadenersatzklagen rech- nen. Die Geschäftsleitung der Berliner Flughafengesellschaft soll in Zukunft

neu aus drei Mitgliedern bestehen: dem Präsidenten, einem Finanz- sowie einem Technikchef. Bis das Auswahlverfahren abgeschlossen ist, leitet Horst Amman, bisheriger Verantwortlicher für techni- sche Belange, den neuen Berliner Flug- hafen. Lokale Medien sehen in Thomas Weyer, derzeit Technikchef am Flugha- fen München, einen möglichen Nachfol- ger für Schwarz. Weyer war bereits von 2004 bis 2008 Chefplaner der Flughafen- baustelle in Schönefeld und könnte an sei- nen früheren Arbeitsort zurückkehren.

Eröffnung erst 2015? Der Aufsichtsrat um den neuen Vorsitzen- den Matthias Platzeck steht vor grossen Herausforderungen. Bevor am «Willy- Brandt-Airport» überhaupt weitergearbei- tet werden kann, geht es darum, den aktu- ellen Bauzustand des neuen Flughafens zu untersuchen. «Unser Ziel ist, in den kom- menden Monaten die Bestandsaufnahme am Flughafen Berlin Brandenburg, dem wichtigsten Zukunftsprojekt Ostdeutsch- lands, abzuschliessen, um anschliessend zu einem verlässlichen und erfolgreichen Fahrplan bis zur Eröffnung des Flughafens zu kommen. Dafür sind harte Entscheidun- gen und eine stärkere Kontrolle des Unter- nehmens durch den Aufsichtsrat nötig», so Brandenburgs Ministerpräsident. Welche Massnahmen gemeint sind, liess er offen. Platzeck bekräftigte zudem, es mache der- zeit keinen Sinn, einen neuen Eröffnungs- termin für den Flughafen zu nennen. «Der Technische Geschäftsführer Horst Amann muss erst die Probleme so genau analysiert haben, dass er einen neuen Termin nen- nen kann. Das wird einige Monate in An- spruch nehmen.» Als realistischer Termin für die Einweihung von BER erscheint der- zeit das Jahr 2015, nachdem Amann Anfang dieses Jahres auch das zuletzt genannte Er- öffnungsdatum vom 27. Oktober 2013 für nicht einhaltbar hielt. Neben den bekannten baulichen und si- cherheitsspezifischen Mängeln wie falsche Verkabelungen und ungenügende Brand- schutzanlage sind auch die Kosten aus dem Ruder gelaufen. Im August 2004, als das In- frastrukturministerium von Brandenburg trotz heftiger Proteste der Anwohner die Genehmigung zum Bau des neuen Flugha-

fens am Standort Schönefeld erteilte, war zunächst die Rede von 1,7 Milliarden Euro. Als Eröffnungstermin wurde damals das Jahr 2010 genannt. Im vergangenen Dezem- ber kamen Gutachter zum Schluss, dass die finanziellen Aufwendungen für den neuen Flughafen 4,3 Milliarden betragen könnten. Dazu kommen Mehrkosten für die länger andauernde Aufrechterhaltung des Berliner Flugbetriebs in Tegel. Matthias Platzeck sag- te, dass dafür «sicher» ein Euro-Betrag in zweistelliger Millionenhöhe notwendig sei. Eine weitere, schon früher immer wieder gestellte Frage ist, ob der Flughafen Berlin Brandenburg überhaupt genügend gross ge- plant wurde. 2012 benutzten mehr als 25 Millionen Passagiere alle drei Berliner Flug- häfen, BER wurde hingegen für eine Start- kapazität von lediglich 22 bis 25 Millionen konzipiert. Diese lässt sich zwar durch Er- weiterungsbauten im Westen steigern, wür- de die Kosten aber definitiv in ungeahnte Höhen treiben.

de die Kosten aber definitiv in ungeahnte Höhen treiben. Thomas Strässle Die Berliner Flughäfen im Jahr

Thomas Strässle

Die Berliner Flughäfen im Jahr

2012

Passagiere

 

25

261 192 (+5 %)

davon Tegel:

18

163 918 (+7,4 %)

davon Schönefeld:

7 097 274 (–0,2 %)

Flugbewegungen

242

872 (unverändert)

davon Tegel:

171

114 (+1 %)

davon Schönefeld:

71

758 (–2,5 %)

Geflogene Fracht

 

32

140 t (+2,9 %)

(Angaben: Berlin Airport)

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Civil Aviation

Cockpit 03 2013

Spotter's Corner

Die Flughäfen von Bangkok

Suvarnabhumi: Boeing 767­346 HS­BKD der Orient Thai.

Bangkok ist neben Singapur und Hongkong die wichtigste Flug­ drehscheibe in Südostasien. Bang­ kok hat zwei grosse Airports, die den internationalen und den in­ nerthailändischen Flugverkehr ab­ wickeln, den Suvarnabhumi und den Don Mueng Airport.

T hailand hat neben den Bangkoker Airports noch weitere internationa- le Flugplätze, unter anderem Chiang

Mai und Phuket. Und um den internatio- nalen Flughafen Suvarnabhumi zu entlas- ten, werden Charterflüge (vorwiegend aus Russland) vermehrt auf den U-Tapao Air- port umgeleitet, der nahe bei der Touristen- hochburg Pattaya liegt.

Suvarnabhumi Airport (BKK/VTBS) Dieser Flugplatz wird von den meisten gros- sen Airlines im internationalen Verkehr angeflogen. Der Airport liegt etwa 30 Ki- lometer östlich der Hauptstadt Bangkok. Der Suvarnabhumi Airport schaut auf eine wechselvolle Geschichte zurück: Bereits in den 1960er-Jahren wurde mit der Planung begonnen. Wirtschaftskrisen, interne wech- selnde Regierungen und auch die Korruption verzögerten das Projekt immer wieder. Auch

bauliche Probleme traten auf, der Flugplatz wurde auf dem Nang Ngu Hao (Kobrasumpf) errichtet, Grundwasserprobleme traten auf. Ausserdem wurde der Flughafen durch eine Serie von Pannen «bekannt»: Anfangs 2007 waren beide Startbahnen wegen brüchigem Belag ausser Betrieb, zeitweise fiel die Kli- maanlage aus, ein Wasserrohrbruch sorgte für beschädigtes Gepäck. Heute scheinen die technischen Probleme weitgehend ge- löst zu sein. Am 26. September 2006 wurde um drei Uhr morgens der Flugbetrieb offiziell aufgenom- men. Der Airport ist mit einer Schnellbahn und diversen Buslinien mit der Hauptstadt verbunden. Der Suvarnabhumi Airport stösst heute bereits an seine Kapazitäts- grenzen; dies ist auch ein Grund, weshalb

der zweite Bangkoker Airport (Don Mueng) heute noch (oder wieder) in Betrieb ist. Die zwei Parallel-Landebahnen von 4000 und 3700 Metern Länge (01L – 19R und 01R – 19L) wären zum Fotografieren und Spotten ideal; allerdings ist die Aussichts- terrasse des Flughafens unbrauchbar, da die Flugzeuge relativ weit entfernt sind und nur durch verdrecktes Glas fotografiert werden können. In der Anflugschneise der Piste 19L befin- det sich das Hotel Kriss Residence. Zwar ist «Residence» ein bisschen weither gegriffen, das Hotel ist in die unterste Qualitätsstufe einzureihen. Aber die Dachterrasse des Ho- tels ist ideal; von dort aus lassen sich die lan- denden Flugzeuge selbst mit einem Tele von 200 mm ablichten. Je nach Wetterlage wird

mit einem Tele von 200 mm ablichten. Je nach Wetterlage wird Suvarnabhumi: Boeing 737­8BK B­5346 der

Suvarnabhumi: Boeing 737­8BK B­5346 der Hainan Airlines.

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die Piste auch für Starts verwendet, dann sind die Flugzeuge für diesen Standort je- doch relativ hoch oder zum Teil bereits in den Wolken verschwunden. Fazit Suvarnabhumi Airport: gute Fotomög- lichkeiten von der Dachterrasse des Kriss Ho- tels, sofern das Wetter mitspielt. Bangkok ist des Öfteren versmogt oder hat Nebel. Von hier aus ist es möglich, «Exoten» zu fotogra- fieren, die in Europa nicht zu sehen sind.

Don Mueng Airport DMK/VTBD Der Don Mueng Airport (alte Bezeichnung

Don Muang) ist der zweite wichtigte Air- port von Bangkok. Die Billigfluglinien ha- ben dort ihren Sitz: Air Asia, Nokair, Orient Thai Aiways, City Airlines. Don Mueng war bis am 27. September 2006 der grösste inter- nationale Flughafen Bangkoks. Er liegt etwa 22 km nordöstlich des Stadtzentrums. Der Platz hat ebenfalls zwei Parallelpisten (03R – 21L und die 03L – 21R) mit jeweils 3500 und 3700 Metern Länge. Die zwei Terminals (International und National) fertigen etwa sechzig Füge pro Stunde ab. Nach der Eröffnung von Suvarnabhumi wur- de der zivile Flugverkehr am 28. September

2006 eingestellt. Aber bereits am 6. Februar

2007 – unter Protest der Bevölkerung – für

Billigfluglinien und Inlandflüge wieder er- öffnet. Auch die Fluggesellschaften protes- tierten, ein Umsteigen von einem interna- tionalen auf einen Inlandflug war nur mit einem Flugplatzwechsel möglich und dieser konnte bis zu fünf Stunden dauern. Thai Airways wickelt ihre Anschlussflüge nach Chiang Mai, Chiang Rai, Krabi oder Phuket weiterhin über den Suvarnabhumi Airport ab. Am 1. Oktober 2012 wechselte die Billigfluggesellschaft Thai Air Asia ih- ren Flugbetrieb vom Suvarnabhumi auf den Don Mueng Flughafen. Auf Don Mueng pro- duziert Air Asia am meisten Flugbewegun- gen; die Airline bedient sowohl internatio- nale als auch thailändische Ziele.

Der Flughafen wird auch von Privatjets rege benutzt, ausserdem ist er als Ausweichflug- hafen des Suvarnabhumi Airports gedacht. Auf dem Airport ist ein Stützpunkt der Ro- yal Thai Airforce stationiert. So kann man Hercules, Boeing 737 und ATRs sehen. Und wenn man besonderes Glück hat auch Le- ckerbissen der Royal Thai Airforce: Diese betreibt noch immer Basler BT-67 DC-3. Am 25. Oktober 2011 geriet der Flughafen in die Schlagzeilen, als Überschwemmungen den Airport überfluteten. Der Flugbetrieb ruhte bis am 5. März 2012. Auf dem Flughafengelände sind diverse «Flugzeugleichen» abgestellt, unter ande- rem zwei Lockheed TriStar, eine ganz in

Fotos: Erwin Dietsch
Fotos: Erwin Dietsch

Don Mueng: Airbus A­320­216 HS­ABH der Air Asia. Air Asia verfügt über diverse Werbe­ und Son­ derlackierungen, so auch die «Drachen­ bemalung».

Don Mueng: Saab 340B HS­GBF der Nokair. Der Vogel­ schnabel (Nok = Vo­ gel) ist auf jedem Flugzeug der Nokair zu sehen.

Suvarnabhumi: ATR­ 72­600 RDPL­34222 der Lao Airways.

Don Mueng: Boe­ ing 737­4Y0 HS­GTO von City Airways. Die Fluggesellschaft hat ihren Betrieb am 27. Juli 2012 mit dieser einzigen Ma­ schine aufgenom­ men.

Weiss, die andere mit dem Thai Orient Logo. Ebenfalls zu sehen sind zwei Namc YS-11 der Phuket Airways und eine Boeing 747. Fotografieren und Spotten: Wegen des mi- litärischen Bereiches ist der Flughafen nur schwer zugänglich. In der Abflugschneise liegt das Hotel Airport Suites. Als der Autor dieses Beitrages eincheckte und sagte, dass er Flugzeugfotos machen würde, wurde ihm ein Zimmer im vierten Stock mit Blick auf den Runway gegeben und mehrmals nach- gefragt, ob dies auch seinen Wünschen ent- spreche. Also ein Hotel mit Herz für Flug- zeugfotografen!

Fazit Don Mueng Airport: Normalerweise ist Runway 21R – 3L für Starts vorgesehen. Es lassen sich schöne Fotos machen, ein 200 mm Teleobjektiv reicht. Einziger Nach- teil: Je nach Flugzeugtyp und Beladung ha- ben die Maschinen bereits eine gewisse Höhe und lassen sich leider nur noch schräg von unten fotografieren. Wer ab dem Don Mueng Airport abfliegt, kann an den dorti- gen Gates durch saubere klare Scheiben fo- tografieren.

dem Don Mueng Airport abfliegt, kann an den dorti- gen Gates durch saubere klare Scheiben fo-

Erwin Dietsch

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Civil Aviation

Cockpit 03 2013

Natürlich der Teuerste von allen: Airbus A380­800. Foto: Airbus
Natürlich der Teuerste von allen: Airbus A380­800.
Foto: Airbus

Neue Listenpreise für Airbus-Flugzeuge für 2013

A irbus hat die durchschnittlichen

Listenpreise seiner Flugzeuge um

3,6 Prozent erhöht. Die neuen Preise

gelten ab dem 1. Januar 2013. Der abschlies- sende Preis (in Millionen US-Dollar) hängt

letztendlich vom Konstruktionsgewicht,

der Triebwerksauswahl und dem Grad der gewählten Anpassung ab. Auch Mengenra- batte spielen eine entscheidende Rolle.

ab. Auch Mengenra- batte spielen eine entscheidende Rolle. Max Ungricht Airbus-Preise 2013 A318 70,1 A319

Max Ungricht

Airbus-Preise 2013

A318

70,1

A319

83,6

A320

91,5

A321

107,3

A319neo

92,0

A320neo

100,2

A321neo

117,4

A330-200

216,1

A330-200F

219,1

A330-300

239,4

A350-800

254,3

A350-900

287,7

A350-1000

332,1

A380-800

403,9

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9403 Goldach
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Foto: Sales Wick

Liebes

Logbuch

Wir Piloten halten unsere Flüge in einem Logbuch fest. Das Durchblättern dieses Flugbuchs ist wie ein Zeitraffer­Video. Viele Erinnerungen kommen hoch, und beinahe zu jedem Eintrag fällt mir eine kurze Geschichte ein. Darunter sind schöne, atemberau­ bende, lustige, aber auch traurige Momente aus meinem Alltag.

M anchmal darf ich als First Officer die Passagiere begrüs-

sen, wenn sie zu uns an Bord kommen. Die einen hetzen

gestresst an mir vorbei, andere schauen skeptisch, was

sich – sofern ich denn «sanft» gelandet bin – meist beim Aussteigen in ein zufriedenes Lächeln verwandelt. Überraschend zupfte mich einmal plötzlich etwas an der Uniformhose. Ein kurzer Blick nach unten und ich schaute in zwei freudig strahlende, kleine Augenpaa- re. Einer der Knirpse fragte sogleich: «Hallo, bist du unser Pilot?» Ich bückte mich, um mit meinen kleinen Gesprächspartnern auf Augenhöhe zu sein. «Ich bin Eric und das ist Joel», stellten sich die beiden sogleich vor. Es sei ihr erster Flug, ergänzte ihre Mutter. Die

zwei kleinen Passagiere freuten sich merklich auf das Bevorstehen- de. Ich wartete gespannt auf eine knifflige Frage aus ihrer Kinder- welt. Nichts da! Total selbstverständlich klopfte mir Joel auf die Schultern: «Du musst nicht nervös sein, wir sind es auch nicht», reichte mir die Hand, drehte sich ab und marschierte beinahe schon weltmännisch den Gang entlang zu seinem Sitzplatz. Etwas perplex stand ich da und hiess weitere Gäste an Bord willkommen. Weni- ge Minuten später bewegte ich 68 Tonnen in den Himmel – völlig entspannt natürlich.

Der Atemberaubende Wir hatten Zürich spätabends für einen Nacht-Turnaround Rich- tung Portugal verlassen. Ein Flug, der nachts beginnt und am nächs- ten Morgen in Zürich endet, oft mit einer Pause an der Destination, um nicht zu früh in Zürich zu landen. Die letzten Farben des Tages verabschiedeten sich langsam, als wir westwärts auf unsere Reise- flughöhe stiegen. Über den Alpen zuckten die letzten Blitze in den Wolken des sterbenden Sommergewitters. Nach der üblichen War- tezeit und zwei Stunden Schlaf in Portugal befanden wir uns schon wieder auf dem Heimflug. Abgesehen vom monotonen Dröhnen der Triebwerke, unterbrachen nur vereinzelte Funksprüche ande- rer Piloten die beinahe absolute Stille. Da bahnte sich vor mir ein Naturschauspiel an. In der Ferne glühten die Alpen, als sich die Son- ne anschickte, einen neuen Tag anzukünden. Schroff zeichnete sie eine klare Trennlinie an den Himmel. Ihr gleissendes Licht breitete sich langsam in alle Richtungen aus und verdrängte die Dunkel- heit der Nacht. Die leichte Müdigkeit nach der beinahe schlaflosen Nacht war wie verflogen – und – das ofenwarme «Schoggi-Gipfeli» und der frische Kaffee waren mein Frühstück auf 10 000 Metern.

Your Captain speaking …

Frühstück auf 10 000 Metern. Your Captain speaking … Ein Logbuch spricht Bände. Der Lustige Ein

Ein Logbuch spricht Bände.

Der Lustige Ein trüber Herbsttag in Genf. Die Flugvorbereitungen waren ab- geschlossen und die letzten Passagiere trafen auf unserem Flug- zeug ein. Beinahe lautlos spuckte unser Nachrichtensystem die Beladungsinformationen für den kurzen Flug nach Zürich aus. Nebst einer Auflistung der Gewichte und ihrer Verteilung geben die Daten Aufschluss über besondere Fracht. Beinahe gleichzeitig mit dem Eintreffen der Liste betrat mein Captain das Cockpit. Sein verschmitztes Lachen verriet, dass irgendetwas im Busch war. «Du glaubst nicht, was wir an Bord haben!», schoss er auch sogleich los. Gespannt über die bevorstehende Erzählung nahm ich die Bela- dungsnachricht zur Hand. Ich überflog die Angaben wie gewohnt, blieb jedoch an der Nachricht über die besondere Beladung hängen. Ungläubig las ich diese erneut und begann zu lachen, worauf mein Captain meinte: «Sagte ich es doch!» Wir hatten doch tatsächlich 800 Kilogramm lebende Goldfische geladen. Ich stellte mir sogleich den grossen Schwarm dieser klei- nen Fische in ihrem Transportbehälter vor, wie sie sich mit ihren runden Augen anschauen und ganz ungewohnt hin und her ge- schaukelt würden. Kurze Zeit später ging unser Flug los, ins Him- mels-Meer über uns.

Der Traurige Nach einer Übernachtung in Rom ging es am frühen Nachmittag wie- der Richtung Heimat. Ein normaler Flug entlang der Mittelmeerküs- te Italiens Richtung Genua, vorbei an Mailand und über die Schwei- zer Alpen nach Zürich. Besonders bei guter Sicht ist dies ein wahrer Augenschmaus. Wie üblich hoben wir Richtung Westen ab, um kur- ze Zeit später von der Flugsicherung eine Abkürzung in Richtung In- sel Elba zu erhalten. Rechts von mir erblickte ich den grossen Hafen von Civitavecchia, wo wenige Tage zuvor eine schicksalshafte Rei- se in einer Tragödie geendet hatte. Links vor uns lag die Insel Gilio. Allmählich wurde aus einem undefinierbaren weissen Punkt unter uns eine markante Silhouette, die sich über 290 Meter erstreckte. Bei- nahe sanft lehnte sich die «Costa Concordia» an die kleine Insel an – so, als wäre sie müde und müsste ein kurzes Nickerchen machen. Gestrandet wie ein Wal lag sie vor uns, und nach wenigen Minuten verschwand sie auch schon wieder aus unserem Blickfeld.

wie ein Wal lag sie vor uns, und nach wenigen Minuten verschwand sie auch schon wieder

Sales Wick

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Civil Aviation

Cockpit 03 2013

Der Weg ins Airline­Cockpit (19)

Aviation Cockpit 03 2013 Der Weg ins Airline­Cockpit (19) Multi Crew Cooperation 2 Auf dem Weg

Multi Crew Cooperation 2

Auf dem Weg zum Linienpiloten durchläuft jeder Anwärter eine MCC­Ausbildung. Diese Ausbildung wird von verschiedenen Schulen als modularer Lehrgang angeboten. Swiss International Air Lines jedoch integriert in Zu­ sammenarbeit mit Swiss AviationTraining (SAT) die MCC­Ausbildung in das Type Rating. Diese Struktur erweist sich als viel effizienter, da der Auszubildende mehr Gelegenheiten zur Konsolidierung des Gelernten erhält.

B ei Swiss/SAT ist der Lehrgang MCC/ICC (Multi Crew Coope- ration/Initial Conversion Course) in verschiedene Phasen aufgeteilt, erstreckt sich inklusive Streckenausbildung Lifus

(Line Flying Under Supervision) über ungefähr sechs Monate und endet mit dem Erwerb des Type Ratings (Lizenz) für den Airbus

A320.

Der Anteil im Simulator umfasst für jeden Schüler 21 Sessions zu dreieinhalb bis vier Stunden. Die einzelnen Sessions wiederum sind aufgeteilt in zur Hälfte «Stick-time» (fliegen) und zur Hälfte «Monitoring» (überwachen).

Zusammenarbeit im Cockpit eines Linienflugzeuges In den letzten Jahrzehnten wurde das MCC institutionalisiert und zu einem wichtigen Teil der Pilotenausbildung. Dies aufgrund der Erkenntnis, dass eine abgestimmte Kommunikation zwischen den Besatzungsmitgliedern wesentlich zur Flugsicherheit beiträgt. Als Folge davon hat man die Ausbildung im Linien-Zweimann- cockpit angepasst und verstärkt auf die gegenseitige Überwachung und Unterstützung (MCC) ausgerichtet. Beide Crewmitglieder ha- ben die gleiche Überwachungsfunktion, die Arbeit wird aber auf- geteilt, gegenseitig unterstützt und überwacht – in «pilot flying»

Andreas Boner, 1967

Foto: km
Foto: km

Instruktor­­

Andreas ­

Boner­im­

A321-Simu-

lator.

Jet–Militärpilot Copilot Swissair MD80, MD11, A330, A340 Seit 2009 Captain A320 Swiss Instruktor und Senior Type Rating Examiner

In Phase 1 werden die Normal Operations geübt. Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende.

In Phase 1 werden die Normal Operations geübt. Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende. Ziel dieser Phase ist, dass das Besatzungsmitglied fliegen und den Betrieb eines A32X unter normalen Bedingungen als PF (pilot flying) managen kann. Als PNF (pilot non flying) soll er am Ende der Phase 1 zuverlässi­ ge Leistungen zeigen.

Phase 2 – Abnormal Operations. Zusammensetzung der Besatzung: zwei oder drei Auszubildende. Die in der ersten Phase trainierten Abläufe und Kenntnisse sollen auch in ungewöhnlichen Situationen (wie Engine Failure, Windshear, Stall, TCAS und weitere) abrufbar sein.

Phase 3a – Complex Operations. Zusammensetzung der Besatzung: zwei Auszubildende, wobei bei den meisten komplexen Sessions der Instruktor oder ein ausgebildeter Com­ mander links sitzt. Das Besatzungsmitglied soll nach dieser Phase den A32X auch in vielfäl­ tigen und komplexen Fehlersituationen sicher fliegen können und zuver­ lässige Leistung als PF und PNF zeigen.

Am Schluss der Phase 3b muss das Crewmitglied kompetente und zuver­ lässige Leistungen in einem betrieblichen Umfeld mit mehreren Ausfäl­ len ausweisen und als Abschluss die praktische Skill­Prüfung nach Bazl­ Anforderungen erfolgreich absolvieren.

Phase 4 – Landetraining. Zusammensetzung der Besatzung: Standard, Fluglehrer als Commander. Der Schüler ist fähig, stabile Anflüge mit konsequenter Verfolgung des Landepunktes und bewusstem Einbeziehen der Umgebungsbedingun­ gen zu fliegen.

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und «pilot non flying» oder «pilot monitoring» – das Zusammen- bringen und Festigen von Einzelkomponenten zu einem kompak- teren Ganzen wird angestrebt. Das Modul MCC/ICC ist bei Swiss/SAT in vier Phasen aufgeteilt. In den zwei ersten Phasen sind jeweils zwei oder drei Auszubilden- de und der Instruktor im Simulator. Ab der dritten Phase wird die Crew auf zwei Schüler und den Instruktor reduziert. In jeder Phase wird die Materie zuerst im Klassenzimmer besprochen, und im CBT (Computer Based Training) können Grundlagen erarbei- tet werden. Anschliessend kann der Copilot-Anwärter die Thematik im IPT (Integrated Procedure Trainer) vertiefen – erst dann folgt der

Schritt in den A320-Simulator. In den nachfolgenden Debriefings werden die Abläufe analysiert. Dazu werden in naher Zukunft wäh- rend den Simulatorsessions auch Videokameras eingesetzt. Sämtliche nötigen Kompetenzen aus den Bereichen MCC, Philo- sophie im Umgang mit der Schnittstelle Mensch-Maschine, Tech- nikverständnis und fliegerischem Know-how können dank diesem integrierten Modul gezielt und ganzheitlich geübt und vertieft werden.

Modul gezielt und ganzheitlich geübt und vertieft werden. Karin Münger Suchoi Superjet 100 Der Hersteller lässt

Karin Münger

Suchoi Superjet 100

Der Hersteller lässt verlauten

Der Superjet hatte keinen einfachen Start. Der Unfall auf einem Promotionsflug im Mai 2012 war ein Marke­ tingdesaster. Und die nun in Betrieb gestellten Maschinen sind fehleranfällig.

Foto: SCAC
Foto: SCAC

D er Hersteller hat in einer offiziellen Stellungnahme reagiert, nachste- hend eine gekürzte Übersetzung

des Textes. «Der Superjet 100 steht seit April 2011 im

kommerziellen Einsatz. Aus Erfahrung tau- chen die ersten zwei Betriebsjahre bei al- len Flugzeugen gewisse Mängel auf. Diese wurden lokalisiert, entsprechende Service Bulletins wurden ausgestellt und die Modi-

fikationen fliessen gleichzeitig in den Pro- duktionsprozess ein. Drei hauptsächliche Probleme wurden er- kannt: fehlerhafte Rückmeldungen im Leckerkennungssystem, Probleme mit den Slats sowie Schwierigkeiten mit dem Fahr- werk. SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company) hat folgende Massnahmen eingeleitet:

• Die Probleme im Leckerkennungssystem

werden an den ausgelieferten Maschinen so bald wie möglich behoben (Service Bul- letin besteht).

• Slats: Bei vier der zehn bisher ausgelie- ferten Maschinen wurde das Problem be- hoben. Die restlichen SSJ100 werden in Absprache mit den Betreibern ebenfalls umgerüstet werden (Designänderung vor- genommen, Service Bulletin besteht).

• Landing gear: Das Problem war bei zwei

Maschinen aufgetreten. Das Problem ist er- kannt und in Zusammenarbeit mit Messier- Bugatti-Dowty wurde der russischen Luft- fahrtbehörde ein Lösungsvorschlag zur Überprüfung vorgelegt. Gemäss SCAC wird diese Störung nicht als inflight emergency qualifiziert. Die restlichen Flugzeuge zeig- ten bei einer Überprüfung keine Anomalie. Im Februar 2012 erhielt der Superjet die EA- SA-Zulassung. Er ist das erste Flugzeug aus russischer Produktion mit einem CS-25-Zer- tifikat. Die Maschine wurde in Partnerschaft mit Alenia Aermacchi (Finmeccanica) ent- wickelt. Am 19. Mai 2008 fand dessen Erst- flug statt.»

(Finmeccanica) ent- wickelt. Am 19. Mai 2008 fand dessen Erst- flug statt.» Übersetzung und Bearbeitung: Max

Übersetzung und Bearbeitung:

Max Ungricht

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Civil Aviation

Cockpit 03 2013

Julia Büssers Weg zur Pilotin

Das rosa Kissen war immer dabei

Foto: Helvetic
Foto: Helvetic

Nomadin der Lüfte: Julia Büsser ist seit zwei Jahren Co­Pilotin auf Fok­ ker 100 der Helvetic.

Es ist durchaus mit den Strapazen eines Marathons zu vergleichen, bis die Sportlehrerin Julia Büsser im Cockpit einer Fokker 100 angelangt war. Bei der Hel­ vetic ist die Glarnerin alles andere als eine Exotin:

Mit rund 10 Prozent Pilotinnen besitzt dieses Unter­ nehmen den wohl höchsten Frauenanteil aller euro­ päischen Fluggesellschaften. Das nötige Rüstzeug für ihren Job über den Wolken holte sich Julia Büsser an der Horizon Swiss Flight Academy.

Julia Büsser, warum stellen Frauen am Steu- erknüppel eines Airliners immer noch eine Seltenheit dar? Viele Frauen trauen sich diesen Beruf wohl nicht zu und haben Hemmungen, den ers- ten Schritt Richtung Pilotenkarriere zu wa- gen. Es ist schon paradox, dass Frauen im Führerstand von Bahn und Tram zur Nor- malität gehören, nicht aber im Cockpit ei- nes Passagierjets.

Dann sind Ihre Flüge also von erstaunten Bli- cken der Passagiere begleitet? Das kommt schon vor und manchmal wer- den die ungläubigen Blicke ins Cockpit so- gar noch verbal begleitet.

Ein Beispiel bitte. Oft gehört ist der Spruch «wenn Sie noch zwei kräftige Hände für den Steuerknüp- pel brauchen, ich bin auf Sitz soundsoviel zu finden». Ich denke aber, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis Pilotinnen zur Norma- lität im Luftfahrtgeschäft gehören.

Persönlich

Julia Büsser Alter: 36 Jahre Beruf: Linienpilotin der Helvetic Hobbys: Biken, Snowboarden, Klettern Mein­erstes­Schlüsselerlebnis­zur­Fliegerei:

In Mollis auf dem Rasen liegend die Jets der Schweizer Luftwaffe im Landeanflug zu beobachten. Was ­mir­am­Pilotenberuf­gefällt: Kein Tag ist wie der andere, Abwechslung ist über den Wolken garantiert.

Lassen sich eigentlich Fliegerei und Familie unter einen Hut bringen? Was die Teilzeitmöglichkeiten betrifft, ist die Helvetic vorbildlich. Beispielsweise sind 40-Prozent-Pensen möglich, das lässt genügend Spielraum offen für familiäre Ver- pflichtungen. Der beste Beweis dafür sind unsere fliegenden Mütter.

Dann sind Sie also nicht die einzige weibli- che Pilotin? Da sind noch sechs Kolleginnen, welche den Steuerknüppel auch bedienen. Rund zehn Prozent des Helvetic-Pilotenkaders sind Frauen. Kaum eine Gesellschaft in Europa hat einen höheren Anteil an Pilotinnen.

Welche Gründe bewogen Sie, Ihren erlernten Beruf als Sportlehrerin an den Nagel zu hän- gen und nach den Sternen zu greifen? Meine ältere Schwester ist Linienpilotin. Mit ihr durfte ich einmal auf dem Jump Seat einen Flug in die Nacht nach Nürnberg erle- ben. Bis zu diesem Zeitpunkt war der Beruf von einem Hauch Magie begleitet. Als ich auf dem erwähnten Flug den Piloten über die Schulter guckte, war ich fasziniert von der Zusammenarbeit im Cockpit. Von da an wusste ich, das muss ich versuchen.

Sie haben Ihre Ausbildung zur Linienpilotin an der Horizon Swiss Flight Academy absol- viert und waren in Ihrer Klasse die einzige Frau. Wie war da die Reaktion Ihrer männ- lichen Kollegen? Gentlemen like: Ich fühlte mich von An- fang an total gut aufgehoben und integriert – richtig gutes und aufbauendes Teamwork mit unterstützendem Umgang untereinan-

der. Zudem schätzte ich die Möglichkeit, im Fernstudium die einzelnen Theorieblöcke in Angriff zu nehmen. Dadurch war es mir möglich, weiterhin meinem angestammten Beruf als Sportlehrerin nachzugehen.

Theorie zu büffeln ist das eine, dann lauerte noch die praktische Ausbildung. Gab es da ge- schlechterspezifische Besonderheiten? Es gab bei der Horizon Swiss Flight Acade- my keinen Sonderzug was mein Geschlecht anbetraf – wohl aber von meiner Statur her. Da bin ich jeweils mit einem rosa Kissen zum Flugzeug marschiert und habe das Teil auf den Sitz gelegt, um damit genügend Rundumsicht zu erhalten.

Was raten Sie Frauen, die mit dem Piloten- beruf liebäugeln? Traut euch! Viele Frauen bauen sich selbst so hohe Hürden an Selbstzweifeln auf, dass sie diesen Berufswunsch gleich wieder ver- werfen. Wenn ein inneres Feuer im Herzen brennt, soll man zur Karriere Berufspilotin starten. Immer im Wissen, dass es eine gros- se Portion an Willen und Selbstdisziplin braucht, um den Traum eines Tages Wirk- lichkeit werden zu lassen.

um den Traum eines Tages Wirk- lichkeit werden zu lassen. Interview: Hans-Heiri Stapfer Horizon Swiss Flight

Interview: Hans-Heiri Stapfer

lichkeit werden zu lassen. Interview: Hans-Heiri Stapfer Horizon Swiss Flight Academy Steinackerstrasse 56, 8302

Horizon Swiss Flight Academy Steinackerstrasse 56, 8302 Kloten Telefon 044 862 07 07, Horizon-sfa.ch

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26

Airports

Cockpit 03 2013

Fotos: Felix Kälin

Airport Buochs

Neuer Tower in Betrieb

Am 5. November 2012 wurde auf dem Flugplatz Buochs der neue Tower in Betrieb genommen. Mit dessen Fertigstellung wurde die erste Etappe zur Modernisierung der Infrastruktur beendet. Dieser er­ setzt den 1964 gebauten alten Tower. Die Erneue­ rungen erhöhen die Ausfallsicherheit und verbessern die Arbeitssituation der Flugverkehrsleiter.

I m Juni 2010 bewilligte der Nidwaldner Landrat einen Objektkre-

dit von 3,9 Millionen Franken für die Verbesserung der Sicher-

heit der Pisten und Rollwege sowie den Bau eines neuen Towers.

Der Tower-Neubau und die Erneuerung der Steuerung für die Bar- rieren und Pistenbefeuerung kosteten rund 1,9 Millionen Franken. Die veralteten, drahtintensiven militärischen Geräte und Installa- tionen sowie die alte Wetterstation wurden nun mit modernsten Geräten und Anlagen ersetzt. Die neue modulartig gebaute Kon- trollturmkanzel bietet genügend Platz für zwei Flugverkehrsleiter und einen Auszubildenden. Die modulare Bauweise erlaubt der Airport Buochs AG als Betrei- berin des Flugplatzes, dass die Kanzel sowie weitere Teile zu einem späteren Zeitpunkt auf dem neuen Betriebsgebäude montiert wer- den können. Denn der aktuelle Standort ist wohl besser als derjeni- ge des alten Turms, jedoch kann sich, je nach Ausgestaltung des zu- künftigen Flugbetriebsareals, der definitive Standort noch ändern. Cockpit konnte mit dem Verwaltungsratspräsidenten der Airport Buochs AG, Markus Kälin, kurz über den neuen Tower sprechen:

Cockpit: Was bedeutet der neue Tower für die Piloten, was für sky- guide? Markus Kälin: Dank des neuen Towers konnten die flugbetrieb- lichen Einschränkungen aufgehoben werden. Dadurch kann der Flugbetrieb effizienter als bis anhin abgewickelt werden. Den skyguide-Mitarbeitern stehen nun modernste und mit stan- dardisierten Geräten ausgerüstete Arbeitsplätze zur Verfügung. Gleichzeitig wurde die neue Betriebssoftware AirTrack eingeführt, mit welcher Flugpläne verwaltet und Flugbewegungen detailliert erfasst und ausgewertet werden können.

Bleibt der «Piwa» als zusätzliches Auge am oberen Pistenende 07? Dank wesentlich besseren Sichtverhältnissen ist der kosteninten- sive Einsatz des Piwa nicht mehr notwendig.

Blick vom neuen auf den alten To­ wer, im Vordergrund einer der bei­ den neuen,
Blick vom neuen auf den alten To­
wer, im Vordergrund einer der bei­
den neuen, modernen Arbeits­
plätze des Flugverkehrsleiters.
Rechts: Markus Kälin, Verwal­
tungsratspräsident der Airport
Buochs AG in der Kanzel des
neuen Tower in Buochs.

Der Tower ist in Modulbauweise, was heisst das genau? Die von der deutschen Firma Zepter gebaute Kanzel besteht im Wesentlichen aus standardisierten Einzelbauteilen wie Bodenele- menten, Fenstern, Seitenteilen und Komponenten, die dann je nach Bedürfnissen des Betreibers individuell zusammengestellt werden können. Dadurch lassen sich Kosten beim Bau, aber auch bei einer allfälligen Ersatzteilbeschaffung entscheidend senken.

Gibt es schon einen Zeitplan für den definitiven Standort des Towers? Nein den gibt es (leider) noch nicht.

Hat sich die Firma Pilatus auch an den Kosten des Towers beteiligt und was bedeutet der neue Tower für Pilatus? Der neue Kontrollturm wurde durch den Kanton Nidwalden er- stellt und wird der Airport Buochs zu marktüblichen Konditio- nen vermietet. Die Firma Pilatus, welche zu 50 % an der Airport Buochs AG beteiligt ist, kommt allenfalls anteilig für Betriebsdefi- zite auf. Eine direkte Beteiligung am Kontrollturmneubau gibt es somit nicht. Wie eingangs erwähnt, kann nun der Flugbetrieb ef- fizienter abgewickelt werden und davon profitiert natürlich auch die Firma Pilatus.

nun der Flugbetrieb ef- fizienter abgewickelt werden und davon profitiert natürlich auch die Firma Pilatus. Felix

Felix Kälin

Nr. 3/März 2013 Suchoi T­50 PAK­FA; Zeichnung: Daniel Jorns

Nr. 3/März 2013

Suchoi T­50 PAK­FA; Zeichnung: Daniel Jorns
Suchoi T­50 PAK­FA; Zeichnung: Daniel Jorns

Suchoi T-50 PAK-FA

Erstflug

Januar 2010

Besatzung

1 Pilot

Länge

20,60 m

Flügelspannweite

14,40 m

Höhe

4,80 m

Flügelfläche

78,80 m²

Flügelstreckung

2,56

Leergewicht

ca. 18 500 kg – 19 500 kg

maximales Startgewicht

ca. 37 000 kg

Höchstgeschwindigkeit

ca. Mach 2,2 (mit neuem Triebwerk ca. Mach 2,5 bis 2,7)

Dienstgipfelhöhe

ca. 18 500 m

Triebwerk

2 x NPO­Saturn­117/AL­41F1

Schubkraft mit Nachbrenner

2 x 147,09 kN

Schubkraft ohne Nachbrenner

2 x 86,29 kN

© 2013 by Jordi AG – das Medienhaus

30

Cover Story

Cockpit 03 2013

Red Flag 2013

«Luftkrieg» über Nevada

Studien der US­Luftwaffe nach dem Vietnamkrieg zeigten auf, dass die ersten zehn Einsätze für Piloten am gefährlichsten und in dieser Periode am meisten Verluste an Mann und Material zu verzeichnen waren. Bei Red Flag erleben die Besatzungen diese Periode in einem realistischen Konfliktszenario und können so ihre ersten zehn Einsätze unter realistischen Einsatz­ bedingungen durchführen. Daniel Bader besuchte für Cockpit Ende Januar Red Flag 2013­2.

D ie hohen Verluste in Vietnam zwangen die Luftwaffe zum Handeln. Oberst Richard «Moody» Suter wurde zur trei- benden Kraft für die Entstehung des Red Flag. In seinem

Konzept spielten «Aggressor-Staffeln» dabei eine zentrale Figur. Diese aus erfahrenen Piloten zusammengestellten Einheiten über- nahmen die Rolle der feindlichen Luftstreitkräfte und flogen ihre Einsätze nach Doktrin und Einsatzverfahren der sowjetischen Luft- waffe und ihrer Verbündeten. Um die Realität weiter zu verbessern, wählte die Luftwaffe für diese Staffeln Einsatzmuster mit ähnli- chen Leistungsmerkmalen wie die zu erwartenden feindlichen Maschinen. So dienten F-5E während Jahrzehnten als Darsteller für die MiG-21, während heute auf F-15 Eagle resp. F-16 Fighting Falcon zurückgegriffen wird, um die modernen Su-27 und MiG-29 zu simulieren.

Die Strike Eagle der in Mountain Home stationierten 389. FS flogen sowohl Luftkampf als auch Angriffe gegen Bodenziele.

flogen sowohl Luftkampf als auch Angriffe gegen Bodenziele. Die F­16C Fighting Falcon des in Spangdalen stationierten

Die F­16C Fighting Falcon des in Spangdalen stationierten 480. FS kehrt nach ihrem erfolgreichen Einsatz mit leeren Waffenhalterungen nach Nellis zurück.

Einsatz mit leeren Waffenhalterungen nach Nellis zurück. Zum Schutz der Bomberverbände kamen die Super Hornet des

Zum Schutz der Bomberverbände kamen die Super Hornet des in Lemoore stationierten VFA­25 der US Navy zum Einsatz.

31

Fotos: Daniel Bader
Fotos: Daniel Bader

Die Hawaii Air National Guard sicherte mit ihren F­22 des 199. FS die Luftüberlegenheit für die Koalitionsverbände.

199. FS die Luftüberlegenheit für die Koalitionsverbände. Die F­16C Fighting Falcon der 64. Agressor Squadron mit

Die F­16C Fighting Falcon der 64. Agressor Squadron mit einer «feindlichen Maschinen» nach­ geahmten Bemalung startet Richtung Nellis Range für eine weitere Angriffsmission.

Richtung Nellis Range für eine weitere Angriffsmission. Neben B­52 kamen auch B­1B der 9. BS aus

Neben B­52 kamen auch B­1B der 9. BS aus Dyess in Texas für die Angriffe auf feindliche Bo­ denziele zum Einsatz.

Riesige Ranges Als Kernelement für Red Flag zählt die Nel- lis Range. Dieses 31 000 Quadratkilometer grosse militärische Sperrgebiet im Süden Nevadas bei Las Vegas bietet den Schau- platz für die riesigen Einsätze. Darin tref- fen die Teilnehmer auf jegliche Installati- onen und Angriffsziele für ihre Missionen. Dabei kann es sich um komplette feindli- che Flugplätze oder Panzerkolonnen han- deln, welche mit aktiven feindlichen Radar- und Abwehrsystemen aus erbeuteter oder auch «überlassener» sowjetischer Produk- tion stammen.

Bedeutendstes Manöver der Nato Die Erkenntnisse von Red Flag sind offen- sichtlich. Die Grösse und Möglichkeiten der Nellis Range lassen die unterschiedlichsten Szenarien real simulieren, was diese Übung zum bedeutungsvollsten Manöver der Nato macht. Seit der ersten Ausgabe im Jahr 1975 finden diese regelmässig statt, und sowohl Nato-Staaten als auch befreundete Natio- nen konnten in den riesigen Ranges wert- volle Erfahrungen sammeln. Die Aussage von Piloten, dass die Einsätze bei Red Flag härter wären als etwa bei Desert Storm oder in Libyen, untermauert den Stellenwert von Red Flag.

oder in Libyen, untermauert den Stellenwert von Red Flag. Daniel Bader The author would like to

Daniel Bader

The author would like to thank both Airmen Young and Sanders from the 99. ABW/PA at Nellis AFB for their support during RF2013-2.

Teilnehmer Red Flag 2013-2

US-Luftwaffe

125.

Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon

199.

Fighter Squadron/F­22 Raptor

389.

Fighter Squadron/F­15E Strike Eagle

480.

Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon

9. Bomb Squadron/B­1 Lancer

20.

Bomb Squadron/B­52 Stratofortress

22.

Refueling Wing/KC­135 Stratotanker

41.

Rescue Squadron/HH­60 Blackhawk

71.

Rescue Squadron/HC­130 Hercules

960. Airborne Air Control Squadron/

E­3 Sentry

64. Agressor Squadron/F­16 Fighting Falcon

65. Agressor Squadron/F­15 Eagle

US Navy VFA­25/F­18E Super Hornet VAQ­138/EA­18G Growler

Schweden

F17/JAS­39 Gripen

Niederlande F­16 Fighting Falcon

Singapur

425. Fighter Squadron/F­16 Fighting Falcon

32

Cover Story

Cockpit 03 2013

Gripen am Red Flag

Die Greifvögel über Nevada

Rückkehr nach einer erfolgreichen Mission gegen Bodenziele. Während die Waffenauf­ hängungen unter den Flügeln leer sind, ist unter dem Rumpf der Zielerfassungsbehäl­ ter vom Typ Litening II erkennbar.

Bei Red Flag 2013­2 von Ende Januar war auch eine schwedische Dele­ gation vor Ort. Die Piloten der acht Gripen C mussten den internationa­ len Vergleich nicht scheuen. Die Swing­Role­Eigenschaften des schwe­ dischen Standardflugzeuges waren für die Red­Flag­Übungsanlage wie geschaffen.

waren für die Red­Flag­Übungsanlage wie geschaffen. D as Blekinge Wing (F17) vertrat die- ses Jahr die

D as Blekinge Wing (F17) vertrat die- ses Jahr die schwedischen Farben. Die schwedische Luftwaffe nahm

bereits zum dritten Mal an Red Flag teil. Aber die diesjährige Teilnahme war eine Premiere: Im Gegensatz zu den beiden frü- heren Teilnahmen, stellte dieses Jahr das in Ronneby stationierte Geschwader das ge- samte Kontingent aus Schweden. Zusammen mit den acht Flugzeugen wur- den insgesamt 112 Personen aus Schweden

zur Luftwaffenbasis Nellis vor den Toren von Las Vegas verlegt. Während die Jäger mit Unterstützung von zwei KC-10-Tank- flugzeugen der US-Luftwaffe in rund 15

LtCol Anders Segerby ist Kommandant der 2. Staffel des F17 in Ronneby. Er hat eine

LtCol Anders Segerby ist Kommandant der 2. Staffel des F17 in Ronneby. Er hat eine Er­ fahrung von 2600 Flugstunden, wovon 600 auf Gripen.

Er­ fahrung von 2600 Flugstunden, wovon 600 auf Gripen. Flugstunden den Weg von Schweden in die

Flugstunden den Weg von Schweden in die USA zurücklegten, kamen für die gesamte Ausrüstung sowie Bewaffnung eine C-130 Hercules der schwedischen Luftwaffe sowie eine zivile gecharterte Antonov 124 zum Einsatz. Cockpit sprach mit Oberstleutnant Anders Segerby, dem Detachement-Kommandan- ten der Schwedischen Luftwaffe, über seine Eindrücke der diesjährigen Übung.

Cockpit: Wie kann man Red Flag mit einem realen Einsatz vergleichen? Oberstlt Segerby: Die Szenarien sind äus- serst real. Wenn ich Red Flag mit dem Ein- satz in Libyen 2011 vergleiche, sind die Mis- sionen hier viel komplexer und bieten für die Piloten ein vorzügliches Training mit praktisch idealen Bedingungen.

Welche Aufgaben übernahm der Gripen bei den Missionen? Der Gripen ist ein Mehrzweckflugzeug und das haben wir auch demonstriert. Unsere Missionen gestalteten sich im Luftkampf sowie beim Angriff auf Bodenziele. Beein- druckend war für die anderen Teilnehmer unser «swing role» – Wechsel der Mission während des Einsatzes.

Wie erfahren sind Ihre Piloten hier? Neben erfahrenen Piloten setzen wir auch

Links aussen: Mit Nachbrennereinsatz macht sich der Gripen­C in Luftkampfkonfiguration auf den Weg zu seinem Einsatz.

Links: Für die nächste Mission wird der Gri­ pen mit einer lasergesteuerten Bombe vom Typ GBU­16 Paveway II beladen.

bewusst jüngere ein. Unsere Piloten weisen eine Flugpraxis von 400 – 1500 Flugstunden auf. Am wichtigsten ist aber der Lerneffekt bei Red Flag. Er bringt jeden Piloten in seiner Entwicklung weiter, egal wie viel Erfahrung er bereits vorweisen kann.

Wo steht der Gripen im Vergleich zu den Flug- zeugen der anderen Teilnehmer des Red Flag? Ein direkter Vergleich ist nur bedingt möglich. Bei den F-16 handelt es sich um die unterschiedlichsten Versionen, welche auch punkto Ausrüstung unterschiedlichs- te Konfigurationen beziehungsweise Modi- fikationen aufweisen. Ganz klar kann aber festgehalten werden, dass der Gripen hier alle seine Missionen erfüllt und sich dabei in allen Bereichen behauptet hat!

Wo sehen Sie den Gripen im Vergleich zum F-22 Raptor? Da muss man klar differenzieren. Der Gri- pen wurde primär entwickelt, um Schwe- den und seinen neutralen Luftraum zu ver- teidigen. Dafür ist der Gripen ausgelegt worden. Die USA haben globale Ambitio- nen, dementsprechend sind auch die Leis- tungsmerkmale des F-22 verschieden.

Wo machen sich diese bemerkbar? Der grösste Vorteil des F-22 ist seine Stealth- Fähigkeit. Er kommt damit unerkannt we-

33

Fotos: Daniel Bader

33 Fotos: Daniel Bader sentlich näher an andere Maschinen heran und kann seine Waffen viel effektiver

sentlich näher an andere Maschinen heran und kann seine Waffen viel effektiver und wirkungsvoller einsetzen. Dieses Phänomen gab es schon mit dem F-117, jedoch konnten Verbesserungen beim Ra- dar diesen Nachteil wettmachen und die Maschinen auf dem Ra- dar sichtbar machen. Ich bin sicher, dass dies auch mit dem F-22 geschehen wird.

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Wo hat der Gripen seine Vorzüge? Im Luftkampf ist der Gripen mit seinen Dimensionen ein ernstzuneh- mender Gegner. Auch im modernen Luftkampf sind «sehen» und «ge- sehen werden» elementare Elemente. Als kleiner, wendiger Jäger mit seiner Leistungsfähigkeit kann er da gegen jeden Gegner bestehen.

In der Schweiz hört man aus verschiedenen Kreisen, der Gripen sei veraltet. Was sagen Sie dazu? Da muss ich klar widersprechen! Der Gripen-C, wie wir ihn hier einsetzen, wurde 2005 bei der Schwedischen Luftwaffe eingeführt. Hier auf der Flightline in Nellis hat es neben dem Gripen eine Viel- zahl von älteren Maschinen im Einsatz.

Was erwarten Sie vom Gripen E/F? Ich halte den aktuellen Gripen C/D für ein ausgezeichnetes Flug- zeug, der Gripen E/F wird eine noch leistungsfähigere Version aus den Erkenntnissen und Erfahrungen der bisherigen Versionen. Mit dem stärkeren Triebwerk, mehr Zuladung und der grösseren Tank- kapazität wird der Gripen E in seiner Entwicklung nochmals einen grossen Schritt nach vorne machen.

Was sind Ihre Erkenntnisse aus Red Flag 2013-2? Wenn ich die Leistungen und Ergebnisse vergleiche, würde ich mit einem Gripen in den Ernstfall gehen. Nicht nur wegen den Leistungen, ich vertraue vor allem auf seine Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft!

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34

Helicopter

Cockpit 03 2013

Fotos: Samuel Sommer

Helikopter im Winterlicht

Tiefblauer Himmel, weiss glänzende Berghänge und stiebender Pulverschnee. Was für Fotografen faszi­ nierende Sujets ergibt, fordert die Piloten im Cockpit ganz speziell.

I m Winter fällt ein grosser Teil der Flugstunden bei Personen-

transporten und Rundflügen, Heliskiing, VIP-Transporten oder

der Flugschulung an. Solche Flüge bringen den Piloten die drin-

gend benötigten Trainingseinheiten für die Arbeitsfliegerei in der wärmeren Jahreszeit. Für die Fotografen sind das Winterlicht und die winterliche Ku- lisse schlicht ideal. Samuel Sommer präsentiert einige Bilder aus dem «Winterwunderland». Entstanden sind Fotos beim WEF am

temporären Heliport in Davos sowie auf Rundflügen anlässlich der Ballonwoche in Château-d’Oex.

Fotos beim WEF am temporären Heliport in Davos sowie auf Rundflügen anlässlich der Ballonwoche in Château-d’Oex.

35

❶ ❺

WEF: Der EC130B4 HB­ZIN ist einer von zwei Helikoptern dieses Typs in der Flotte von Heli Alpes SA.

WEF: Der EC 635P2+ T­368 steht seit November 2009 bei der Schwei­ zer Luftwaffe im Einsatz.

Château­d‘Oex: Die Ecureuil AS. 350BA HB­ZHM der Stiftung Helimis­ sion wird von Air Sarina ab Saanen eingesetzt.

WEF: Der SA. 365N Dauphin HB­XQW fliegt bereits seit 1998 für das Genfer Unternehmen Swift Copters SA.

Château­d‘Oex: Der EC130B4 HB­ZJZ von Helipool GmbH wird von Air Glaciers Saanen eingesetzt.

WEF: Agusta A 119 Koala HB­ZKO der Schweizerischen Eidgenossen­ schaft im Anflug auf den temporären Heliport Davos.

Château­d‘Oex: Der AS.350B2 HB­XVB der Air Glaciers kommt vorwie­ gend ab dem Flugplatz Les Eplatures zum Einsatz.

36

Helicopter

Cockpit 03 2013

SHA Inside

Foto: Air Glacier
Foto: Air Glacier

Transport von Toi­WCs in den Zuschauerraum.

D iese Flüge sind aber bei Weitem nur der geringste Anteil aller Helibe- wegungen am Lauberhorn. Denn,

ohne Material-Transporte mit dem Heliko- pter im Vorfeld wären solche Anlässe gar nicht mehr durchführbar. Und was bei der Berichterstattung solcher logistischer Parforceleistungen immer wie- der vergessen wird oder unerwähnt bleibt:

die Flughelfer. Denn das ganze Material, welches auf die verschiedenen Plätze, Pis- tenabschnitte, Start, Zielgelände usw. ver- teilt werden muss, müssen die Flughelfer sorgfältig bereitstellen und zweckmässig vorbereiten und befestigen. Der Pilot, wel- cher Rotation an Rotation fliegt, muss sich darauf verlassen können, dass 100 % richtig gepackt oder «angeschlagen» wurde, wie es im Fachjargon heisst. Der Flughelfer, welcher die Last am Bestim- mungsort entgegennimmt, sorgt dafür, dass diese genau dort und unbeschädigt platziert wird, wo dies der Kunde wünscht. Und das Ganze natürlich immer unter Zeitdruck – aber auch ohne den kleinsten Kompromiss in Bezug auf die Sicherheit. Vorab sind dabei Plätze abzusperren, Landeplätze zu markie- ren, auf externen Plätzen Tank-Infrastruktu- ren einzurichten und vieles mehr.

Unentbehrlich, aber nicht im Rampenlicht Diese Flughelfer machen «im Hintergrund» einen hervorragenden Job. Sie stehen nicht im Rampenlicht – es ist einfach immer al- les rechtzeitig da und es funktioniert. Und natürlich vergessen wir auch die weiteren fleissigen und zuverlässigen Helfer in der

International

Lauberhornrennen

zuverlässigen Helfer in der International Lauberhornrennen Swiss Helicopter Association www.sha-swiss.ch Die

Swiss Helicopter Association www.sha-swiss.ch

Die Flug-Helfer im Hintergrund

Das Lauberhornrennen ist schon wieder Geschichte. Die Zuschauer vor Ort und an den Bildschirmen erlebten viele schöne und spannende Momente. Und in den Schlagzeilen der Medien wird von den Helikop­ tern berichtet, die Personen auf die Lauberhornschulter, die Scheidegg oder den Männlichen flogen.

Foto: Air Glacier
Foto: Air Glacier

Einsatzleitung und im Büro nicht, welche die Aufträge entgegennehmen, organisie- ren und koordinieren. Am Samstag, dem Abfahrtstag, stehen allein für die Personentransporte 42 Flughelfer im Einsatz, welche 17 Helikopter bedienen. Der Schreibende darf am Lauberhorn selber seit Jahren als Pilot fliegen. Und bewundert eben- so lange die Ruhe und Perfektion, wie Einsatz- leitung und Flughelfer ihre Arbeit perfekt ko- ordinieren und durchführen. Kompliment! Wie eingangs erwähnt, bei solchen Anläs- sen stehen in der Regel die Personen-Trans- porte im Rampenlicht. Diese betragen etwa 5 % der ganzen Helikopter-Dienstleistun- gen. Die restlichen 95 % sind Material- und Rettungsflüge. Und all diese Flüge wären undenkbar ohne die Flughelfer im Hinter- grund. Kurz: Der ganze Anlass wäre ohne Flughelfer und vielen weiteren Helferinnen und Helfern ausserhalb der Fliegerei un- durchführbar. Herzlichen Dank allen Hel- ferinnen und Helfern im Hintergrund und allzeit: many happy Landings!

und Helfern im Hintergrund und allzeit: many happy Landings! Willi Hefel, Vorstand SHA Foto: Edith Thoma,

Willi Hefel, Vorstand SHA

Foto: Edith Thoma, Heli Partner
Foto: Edith Thoma, Heli Partner

Links: vorbereitetes TV­Material für Flug an die Rennstrecke.

Rechts: Passagier­Einlad am frühen Morgen in Lauterbrunnen mit zwei Flughelfern.

Materialtransporte: ein geraffter Auszug des anfallenden Materials

Schneekanonen

Absperrungen

Auffangnetze

Gerüstmaterial für Kameratürme

WC­Kabinen

Container für Samariter, TV, Zeitmessung

u

sw.

jede Menge TV­Material von diversen

Sendern

Kameras

Kabel, Elektronik

Lebensmittel, Getränke

am­Samstag:

800–900 Personen von Aussenplätzen

zur Lauberhornschulter oder Scheidegg

u sw.

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Heli­Focus

AW139 HB­ZUV beim Start in Zürich im Einsatz für das WEF. Fotos: Markus Herzig
AW139 HB­ZUV beim Start in Zürich
im Einsatz für das WEF.
Fotos: Markus Herzig

Heli «Uniform Viktor»

Z wei Grosshelikopter mit dem Callsign «Uniform Viktor»

sind im Schweizer Luftfahrzeugregister. Der SA.330J Puma

«Xray Uniform Viktor» wurde von der Air Zermatt AG in

Italien als Ersatz für den verunfallten Puma HB-XUB gekauft und im April 1990 in der Schweiz registriert. Neben Transport- und Loggingeinsätzen kam der HB-XUV im Herbst 1993 auch zu einem Einsatz in Gabun, wo die Helog mit drei Grosshelikoptern für die Präsidentschaftswahlen im Einsatz stand. Ab 1994 war der Puma kaum mehr im Einsatz und wurde in der Folge an die Heli Inter in Guyana verkauft. Der «Zulu Uniform Viktor» ist der 8-plätzige AW139 der Swiss-Jet AG, welcher als zweiter Helikopter dieses Typs im Sommer 2009

welcher als zweiter Helikopter dieses Typs im Sommer 2009 SA.330J Puma HB­XUV bei einem Loggingeinsatz in

SA.330J Puma HB­XUV bei einem Loggingeinsatz in Trient (beide Bilder).

zur Flotte stiess. Insgesamt wurden bis heute acht AW139 in der Schweiz registriert. Die beiden Helikopter im Detail:

HB-XUV SA.330J Puma; S/N 1652; B/J 1981; vorher: I-EHPD; Eintrag:

12. April 1990, Eigentümer & Halter: Air Zermatt AG; Löschung:

13. März 1996; neues Kennzeichen: F-GPUM, später HC-CAX.

HB-ZUV Agusta AW139; S/N 31236; B/J 2009; vorher: I-RAIR und I-EASK; Eintrag: 22. Juli 2009, Eigentümer: Air Engiadina AG, Hal- ter: Swiss-Jet AG.

I-EASK; Eintrag: 22. Juli 2009, Eigentümer: Air Engiadina AG, Hal- ter: Swiss-Jet AG. Markus Herzig, www.SwissHeli.com

Markus Herzig, www.SwissHeli.com

I-EASK; Eintrag: 22. Juli 2009, Eigentümer: Air Engiadina AG, Hal- ter: Swiss-Jet AG. Markus Herzig, www.SwissHeli.com

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Helicopter

Cockpit 03 2013

Data Sheet

Robinson R66 Turbine

Weltweit ein Erfolg, in Europa blockiert: der Robinson R66 Turbine. Von 517 im vergangenen Jahr bei Robin­ son gebauten Helikoptern der Typen R22, R44 und R66 waren 191 R66 Turbine. Und die gesamte Produktion für das 2013 ist bereits ausverkauft. Bis Ende 2012 wurden rund 250 R66 in 25 Ländern verkauft und weitere rund 460 sind bestellt. Wöchentlich sollen fünf R66 die Produktionshallen im kalifornischen Torrance verlassen.

ROBINSON R66 TURBINE

 

Hersteller

Robinson­Helicopter­

Hersteller Robinson­Helicopter­

Company

Typ

Leichter­einmotoriger­

Turbinenhelikopter­

Erstflug

7.­November­2007

Besatzung/Pax

1/4

Länge (inkl. Rotor)

11,65­m

Kabinenbreite

1,47­m

Kabinenbreite 1,47­m

Max. Höhe

3,48­m

Rotordurchmesser

10,06­m

Triebwerk

Rolls­Royce­RR300

Max./Dauerleis-

1­x­224­kW/1­x­168­kW

tung

tung

Leergewicht

581­kg

Max. Abfluggew.

1225­kg

Max. Unterlast

544­kg

Treibstoff

279­l­

Geschwindigkeit

232­km/h

Reichweite

695­km­

Website

www.r66-helicopter.ch

 

A m 25. Oktober 2010 erhielt der R66 Turbine die Zulassung der amerikani-

schen Luftaufsichtsbehörde Federal Avia- tion Administration (FAA). Lediglich vier- zehn Monate später verliess bereits der

hundertste R66 das Werk. Leider können die Europäer bis heute nicht am Erfolg teil- haben. Die Zulassungsbehörde EASA ver- weigert die Zertifizierung. Sie verlangt, dass die Hydraulikzylinder für die Rotorkopfan-

steuerung zwei statt nur ein Ventil haben. Die FAA akzeptiert das bereits im R44 mit einer Ausnahmebewilligung verwendete System aufgrund der bisherigen Zuverläs- sigkeit. Die Zulassung der kanadischen und der russischen Luftaufsichtsbehörden sol- len in Kürze erteilt werden. Ob und wann die EASA den R66 zulassen wird, steht noch immer in den Sternen. Ro- binson wird diesbezüglich keinen Druck auf die Europäer machen. Die Produktion 2013 ist auch ohne ihre Bestellungen bereits ausverkauft und die Zukunft sieht ebenfalls gut aus. Der Schweizer Robinson-Vertreter Valair AG musste ihre bestellte Maschine nun an einen amerikanischen Robinson- Dealer verkaufen. Valair hat im Moment noch zwei Optionen für R66, bräuchte je- doch fünf bis sechs zusätzlich. Hansruedi Amrhein, Geschäftsführer Valair AG und Robinson Center Schweiz, ist vom Konzept des R66 nach wie vor überzeugt: «Ein posi- tiveres Feedback als die Zahlen der ausgelie- ferten und bestellten Maschinen kann der Markt gar nicht geben.»

ausgelie- ferten und bestellten Maschinen kann der Markt gar nicht geben.» Walter Hodel Bild: Robinson Helicopter

Walter Hodel

Bild: Robinson Helicopter Company
Bild: Robinson Helicopter Company

39

«

Swiss Helicopter AG

39 « Swiss Helicopter AG Auf leisen Sohlen auf und davon – der Cabri G2 Seit

Auf leisen Sohlen auf und davon – der Cabri G2

Seit Juni 2011 fliegt Swiss Helicopter AG von der Basis Belp aus mit dem Cabri G2. Nach 20 Monaten Ein­ satzzeit dieses Leichtbau­Helikopters will Cockpit von Basisleiter David Vincent wissen, ob der Helikopter den Erwartungen entspricht.

D er grösste Vorteil ist die geringe

Lärmemission. In der Schweiz, wo man schon kurz nach dem Start

über besiedeltes Gebiet fliegt, ist das ein wichtiger Faktor. Der Heckrotor (Fenestron) ist im Gehäuse eingebaut und ummantelt. Das macht den Heli so viel leiser als andere Helikopter», erklärt der Basisleiter.

Der Cabri wird in Belp für die fliegeri- sche Grundausbildung eingesetzt Das übersichtliche und geräumige Cockpit

Foto: Swiss Helicopter AG
Foto: Swiss Helicopter AG

Dank der Ummantelung des Rotors ist die Lärmemission des Cabris sehr gering.

macht den Cabri zu einem beliebten Heli- kopter. Modernste Technologien zeichnen dessen Innenleben aus. Der dreiblättrige Hauptrotor und der siebenblättrige Heckro- tor verleihen dem Cabri auch in kritischen Situationen eine hohe Manövrierbarkeit. Ge- fürchtete «Low-G»-Situationen und die Ge- fahr des «Mast Bumping» treten nicht auf. Auf der andern Seite ist genau diese hohe Manövrierbarkeit am Anfang sehr gewöh- nungsbedürftig. Denn dadurch reagiert der Helikopter viel nervöser. Das wiederum ver- langt vom Piloten viel Feingefühl und sehr feine Steuerbewegungen am Knüppel. Jede ruckartige oder grosse Bewegung wird sehr direkt auf den Heli übertragen. Doch David ist überzeugt: «Wer auf dem wendigen Cabri fliegen lernt, verfügt über eine fundierte fliegerische Basis. Mit die- ser Grundlage fällt es dem Piloten nachher leichter, auf allen anderen Helikoptertypen zu fliegen.» Zusammengefasst: Zuverlässigkeit, Sicher- heitsaspekte und Betriebskosten entspre- chen bislang den Erwartungen von Swiss Helicopter AG. Die Hauptkomponenten, Motor, Getriebe und Rotor, haben sich in den bis jetzt geflo- genen tausend Stunden bewährt.

sich in den bis jetzt geflo- genen tausend Stunden bewährt. Karin Münger David Vincent, 21. Januar

Karin Münger

David Vincent, 21. Januar 1978

Wohnhaft in Kerzers. Mit 25 Jahren Beginn PPL­Ausbildung bei Heliswiss in Belp; an­ schliessend CPL; 2009 Bazl­Flug­ lehrerkurs, anschlies­ send ATPL/H. Seit 1. April 2011 Flug­ lehrer und zusätzlich ab 1. November 2012 Basis­ leiter bei Swiss Helicopter AG in Belp.

Foto: mt
Foto: mt

Technische Daten

Länge (inkl. Rotor)

8,05 m

Rotordurchmesser

7,20 m

Höhe

2,37 m

Max. Abfluggewicht

700

kg

Leergewicht

420

kg

Triebwerk

Lycoming

O­360/145 PS

Max. Geschwindigkeit

240

km/h

Treibstoff

170

Liter (122 kg)

Reichweite

700

km

Die Standorte unserer Flugschule: Balzers, Bern-Belp, Gordola, Gruyères, Pfaffnau Wir sind Ihr kompetenter Partner
Die Standorte unserer Flugschule:
Balzers, Bern-Belp, Gordola,
Gruyères, Pfaffnau
Wir sind Ihr kompetenter Partner für:
• Privatpilotenausbildung (PPL)
• Nachtflugausbildung (NIT)
• Berufspilotenausbildung (CPL)
• Type Rating (TR)
• Gebirgsausbildung (MOU)
• Instrument Rating (IR)
Gerne begrüssen wir Sie zu einem Schnupperflug mit einem unserer
modernen Helikoptern.
Swiss Helicopter AG – Hauptsitz
Hartbertstrasse 11, CH-7000 Chur, T +41 (0)81 252 63 44
mail@swisshelicopter.ch, swisshelicopter.ch/training

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History

Cockpit 03 2013

Es war ein Deal von höchster poli­ tischer Brisanz: England hätte sich vor 70 Jahren zur Abgabe einer grösseren Anzahl von Supermari­ ne Spitfire an die Schweizer Flie­ gertruppe bereit erklärt. Im Ge­ genzug wären die Eidgenossen angehalten gewesen, ihre Kriegs­ materiallieferungen ans Dritte Reich massiv zu drosseln.

Weisses Kreuz statt dem roten Stern wie für die an die Sowjetunion gelieferten Spitfire Mk.Vb – so hätte sich die Szene wiederholen können, wäre dieser Typ im Sommer 1943 tat­ sächlich für die Schweiz freigegeben worden.

Foto: Sammlung Stapfer
Foto: Sammlung Stapfer

Spitfire für die Schweiz

Churchill gab grünes Licht

I m Sommer 1943 liefen die Drähte zwi-

schen der Kriegstechnischen Abteilung

(KTA) und dem Vereinigten Königreich

glühend heiss. Dies aus gutem Grund:

Die Arsenale der Schweizer Fliegertruppe schrien gierig nach einem modernen Jagd- flugzeug. Denn die vom Dritten Reich zwi- schen Mai 1939 und April 1940 gelieferten 80 Messerschmitt Bf 109 E-3 mutierten mitt- lerweile zum alten Eisen – und das Berliner Reichsluftfahrtministerium (RLM) verwei- gerte eisern die Lieferung ihrer neusten Ver- sionen. Spätestens seit November 1940 war der umgangssprachlich als Emil bekann- te Typ mehr oder weniger zum Kanonen- futter für die Spitfire mutiert. Und genau diese Ikone der Luftschlacht um England rückte vor 70 Jahren in den Fokus intensi- ver Verhandlungen zwischen dem Empire und Bundesbern.

Schweizer Spitfire sind Chefsache Ins Rollen brachte die Angelegenheit eine, auf Anfang Juni 1943 datierte Anfrage des Schweizer Luftattachés Schlegel ans briti- sche Air Ministry zur Lieferung von zwei Exemplaren der modernsten Spitfire-Versi- on – sowie einer Option über weitere 100 Einheiten. Zu diesem Zeitpunkt lief die seit

März 1943 in Produktion stehende Variante Spitfire Mk. IX vom Band – dies zum Stück- preis von 45 000 Pfund. Dieses Schlachtross der Lüfte schöpfte seine Kraft aus einem 1565 PS starken Rolls Royce Merlin 61 und war mit vier 20-mm-Hispano-Suiza-Kano- nen bewaffnet. Im kriegsgebeutelten Inselreich schaltete sich Premierminister Winston Churchill persönlich in die Verhandlungen ein: «Die von der Schweiz geleisteten humanitären Dienste sind von höchster Wichtigkeit, zu- dem besitzen wir in diesem Land eine her- vorragende Basis für unsere Geheimdienst- Aktivitäten», heisst es in einer Notiz vom 20. Juni 1943. Damit nicht genug der Blu- men: «Ich zweifle im Falle eines deutschen Angriffs nicht am Wehrwillen der Schwei- zer und wir sollten diese Armee mit jenen Waffen ausrüsten, die sie braucht», liest sich in einer anderen Passage des britischen Pre- miers. Das Air Ministry beabsichtigte, «einige Exemplare einer älteren Version» an die Schweiz zu liefern. Die erst seit Kurzem im Berner Bundesarchiv verfügbaren Doku- mente des Londoner Public Record Office nennen allerdings weder eine genaue Zahl noch den Typ. Die Bezeichnung «älteren Ver-

sion» bezog sich mit einiger Wahrscheinlich- keit auf die mit einem Rolls Royce Merlin 45 von 1470 PS Leistung ausgerüstete Spitfire Mk. V. Die ab Mai 1941 gebaute Version ge- langte im Rahmen des Lend-Lease-Acts (Leih- und Pachtabkommen) in grösserer Anzahl an die Sowjetunion und die Luftstreitkräfte des Freien Frankreichs. Die für die Schweiz bestimmten Spitfire wa- ren als eine Art Nagelprobe für das weitere Verhalten der Eidgenossen gegenüber den Alliierten gedacht. Den Amerikanern und Briten war der nicht versiegende Strom an Rüstungsgüter, elektrischer Energie sowie Lebensmittel ans Dritte Reich ein Dorn im Auge. «Würde die Schweiz ihre Handelspo- litik gegenüber dem Dritten Reich ändern, ist auch die Abgabe einer grösseren Zahl von Spitfire mehr als gerechtfertigt», heisst es in einer Note des Air Ministry.

Veritabler politischer Zündstoff Modernste Jagdflugzeuge aus britischen Rüstungsschmieden im Tausch gegen eine Drosselung der Schweizer Rüstungsproduk- tion an die Achsenmächte: Damit erhielt der Deal praktisch über Nacht massiven poli- tischen Zündstoff. Um an die überlebens- wichtige Kohle zu gelangen, mutierte die

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Schweiz ab Sommer 1940 zum wirtschaft- lichen Vasallen des Dritten Reiches. Da- mit die gigantischen Aufträge an Schwei- zer Firmen besser zu koordinieren waren, rief das Oberkommando der Deutschen Wehrmacht (OKW) die in Zürich domizi- lierte Deutsche Industrie-Kommission ins Leben. Funktionäre dieser Organisation waren gleich vor Ort für Qualitätskontrol- len und die Abnahme des Materials verant- wortlich. Zudem war ihnen erlaubt, «sich in der Schweiz nach weiteren Lieferanten für das OKW umzusehen», wie es in einem im Bundesarchiv in Bern lagernden Dokument vom März 1942 heisst. Wie umfangreich die Lieferungen aus der Schweiz waren, zeigt das Beispiel der Werk- zeugmaschinenfabrik Oerlikon, die im Lau- fe des Jahres 1943 sage und schreibe 1195 Stück Flab-Kanonen sowie 4506 Ersatzläufe nach Deutschland lieferte – und dafür 44,4 Millionen Franken fakturierte.

Mosquito-Luftbrücke als Gegenleistung Die Spitfire-Trumpfkarte sollte auch in einem weiteren Poker mit der Schweiz zum lang ersehnten Durchbruch verhel- fen: der Realisierung einer regelmässigen Flugverbindung zwischen den beiden Län- dern. Downing Street war seit dem Fall von Frankreich fasziniert von einer Luftbrücke in die von den Achsenmächten umzingelte Schweiz. Dies aus handfestem Grund – von ihrer Shopping-Tour ins neutrale Herz Euro- pas wären die für diese Missionen vorgese- henen Mosquitos vollgestopft mit sensiblen Rüstungsgütern schweizerischer Proveni- enz oder valablen Geheimdienstinforma- tionen zurückgekehrt. Es war wohl die Na- tur dieser Flüge, welche Bundesbern in der Frage der Landebewilligung zaudern liess – wohl die Repressalien des damals noch militärisch überaus potenten Dritten Rei- ches fürchtend. Weniger Respekt vor dem Drohfinger der Herren in Berlin zeigte das ebenfalls neutra- le Schweden. Ab dem 4. Februar 1943 pen- delten die zivil immatrikulierten De Havil- land DH 98 Mosquito der BOAC zwischen der schottischen Luftwaffenbasis Leuchars und dem Stockholmer Zivilflughafen Brom- ma. Dank dieser Nabelschnur nach Konti- nentaleuropa war es den Briten möglich, die heiss ersehnten Kugellager aus schwe- discher Produktion, Agenten oder wichtige Post zu befördern.

Eine Frage des Transports Dass England durchaus willens war, eine grössere Anzahl von Spitfire mit koopera- tionswilligen neutralen Staaten zu teilen, zeigten die Beispiele von Portugal und der Türkei. Das Land am Bosporus erhielt wäh-

Foto: Sammlung Stapfer
Foto: Sammlung Stapfer

Auf ein Schiffkatapult gesetzt, sollten die sowjetischen Spitfire die nach Murmansk fahrenden Geleitzüge vor feindlichen Bomben schützen.

Foto: Zdenek Hurt
Foto: Zdenek Hurt

Zum Zeitpunkt der Spitfire­Verhandlun­ gen der Schweiz mit dem Herstellerland befand sich die Bau­ reihe Spitfire Mk. IX in Produktion. Die in der Royal Air Force kämpfenden tsche­ choslowakischen Pi­ loten kehrten nach Kriegsende mit ge­ nau solchen Spitfire Mk. IX in ihre Heimat zurück.

rend des Zweiten Weltkrieges 234 Einhei- ten, Portugals Luftstreitkräfte waren mit 108 Maschinen ausgerüstet. Waren diese Maschinen auf dem Seeweg problemlos in ihr Bestimmungsland zu verschiffen, erwies sich die Transportfrage im Bezug auf die Schweiz als eine kaum zu stemmende Herkulesaufgabe. Im Sommer 1943 waren die Eidgenossen komplett von den Erzfeinden Englands umzingelt. Im- merhin erlaubten die Achsenmächte die Ausfuhr von marginalen Mengen Kriegs- material an die Alliierten – als Kompensa- tion importierte die Schweiz grösstenteils Lebensmittel wie etwa Südfrüchte. Das Air Ministry schmiedete den verwege- nen Plan, die für die Schweiz bestimmten Spitfire zur Ablieferung nach Spanien zu überführen. Auf der Balearenhalbinsel hät- ten die Eidgenossen dann ihr neustes geflü- geltes Schwert in Empfang genommen und über das von Deutschland besetzte Frank-

reich in die Heimat geflogen. Kaum denk- bar allerdings, dass das Dritte Reich in Form einer Überflugsgenehmigung ihren Segen erteilt hätte. Mit grösster Wahrscheinlichkeit hat die ungelöste Transportfrage den Schweizer Wunsch nach der Spitfire noch im Som- mer 1943 wie eine Seifenblase zerplatzen lassen. Dies ungeachtet der Tatsache, dass Premier Winston Churchill ein Schreiben ans Air Ministry mit den Worten schloss:

«Wenn Sie die Lieferung von Spitfire an die Schweiz als nötig erachten, dann sage ich ausdrücklich Ja.»

als nötig erachten, dann sage ich ausdrücklich Ja.» Hans-Heiri Stapfer Verfasser und Verlag bedanken sich beim

Hans-Heiri Stapfer

Verfasser und Verlag bedanken sich beim Bun- desarchiv in Bern für die Überlassung von Un- terlagen.

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History

Cockpit 03 2013

Vor 25 Jahren i im Cockpit… D as Titelbild der März-Ausgabe ziert eine Fokker 100.
Vor
25 Jahren
i im Cockpit…
D as Titelbild der März-Ausgabe ziert
eine Fokker 100. Für mich (noch im-
mer) ein wunderschönes Flugzeug,
mit dem auch viele berufliche Erinnerun-
gen verbunden sind. Noch heute freut es
mich jedes Mal, wenn ich etwa einem Hel-
vetic-Flieger beim Start zuschauen kann.
Mit einem ausführlichen MiG-21-Bericht
hat sich Kollege Stapfer schon vor 25 Jahren
als Kenner der russischen Militärflugszene
etabliert. Russland (resp. die Sowjetuni-
on) ist und bleibt sein liebstes Fachgebiet.
Gleich im Anschluss an Stapfers Artikel fin-
det sich ein Bericht über die Kampfwertstei-
gerung der Phantoms II, dem westlichen Ge-
genspieler der MiG-Flugzeuge.
Und gleich nochmals vier Seiten Hans-
Heiri Stapfer: Er berichtet von der ersten
Notlandung eines Liberators (1943) in der
Schweiz. Die Maschine wurde nach einer
Bruchlandung von der Besatzung in Brand
gesteckt.
Ein interessantes Bild findet sich bei den
HB-Fotos: die HB-VIL der Rega. Im Jahr 1988
übernahm die Rega zwei British Aerospace
125-800B und ersetzte damit die zuvor ein-
gesetzten Learjet 35A. mt
Titelbild: die erste Fokker 100 der Swissair
The Global Show for General Aviation EDNY: N 47 40.3 E 009 30.7 Mi. 24.
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News

Cockpit 03 2013

TrentXWB­zertifiziert

Die europäische Flugsicherheitsbe­ hörde EASA hat dem TrentXWB­Trieb­ werk die Typenzertifizierung erteilt. Der Rolls­Royce­Turbofan wird den A350­900 und das kleinere Schwes­ termodell ­800 antreiben. Eine schub­ stärkere Version des TrentXWB, die das grösste Mitglied der A350­Fami­ lie, den A350­1000, antreiben soll, be­ findet sich derzeit in der Entwicklung. Als Termin für den Erstflug des neuen europäischen Langstreckenmodells ist nach wie vor Mitte Juni vorgesehen. Das Datum gilt allerdings auch intern als ambitiös. ts

Republic­Airways ­­ Holdings­kauft­­ weitere­E-Jets­

Republic Airways Holdings, Inc. hat bei Embraer 47 Maschinen des Typs E­175 in Auftrag gegeben und gleichzeitig Optionen über weitere 47 Einheiten gezeichnet. Der Wert des Auftrags be­ läuft sich gemäss Listenpreis auf rund zwei Milliarden US­Dollar. Die für Repu­ blic Airlines bestimmten E­Jets sollen ab 2014 im Auftrag der Regionallinie American Eagle eingesetzt werden. Die in Indianapolis ansässige Repu­ blic Airways Holdings, Inc. kontrolliert als Muttergesellschaft die Zubringer­ fluglinien Chautauqua Airlines, Shuttle America, Republic Airlines und Frontier Airlines, die zusammen über 200 Ma­ schinen des brasilianischen Flugzeug­ herstellers betreiben. AM

Erster­russischer­­

Q400-Betreiber

Yakutia Airlines hat als erste Flugge­ sellschaft Russlands eine Dash 8­Q400 übernommen. Zwei weitere Flugzeuge dieses Typs sollen zu einem späteren Zeitpunkt zur Flotte stossen. Der kana­ dische Turboprop hatte im Juni 2012 von den russischen Behörden die Zu­ lassung erhalten. Yakutia war 2002 gegründet worden und beförderte im vergangenen Jahr 1,14 Millionen Pas­ sagiere. Die Fluggesellschaft bedient in erster Linie innerrussische Ziele, bietet aber auch internationale Verbin­ dungen an. ts

BOC ­Aviation­platziert­ weiteren­Grossauftrag­ bei­Airbus­

BOC Aviation, die Flugzeug­Leasing­ Tochter der Bank of China Limited (BOC), hat bei Airbus 50 Mittelstre­ ckenjets der A320­Familie in Auftrag gegeben. Von den in den Jahren 2014 bis 2019 zur Auslieferung kommen­ den Maschinen sollen 25 Einheiten in der neuen NEO­Version ausgeliefert werden. Der Marktwert der Bestellung beträgt ohne die üblichen Rabatte na­ hezu fünf Milliarden US­Dollar. Mit dem neuerlichen Auftrag wird das in Singapur ansässige Leasingunterneh­ men über insgesamt 187 Airbus­Ma­ schinen verfügen. AM

Boeing­erhöht­Kadenz­

für­737

Ende Januar hat Boeing begonnen, die Fertigungsrate der Boeing 737 von monatlich 36 auf 38 Flugzeuge zu er­ höhen. Innerhalb der letzten zwei Jahre ist die Produktionsrate des Best­ sellers somit um 20 Prozent gestie­ gen. Ab 2014 plant der amerikanische Hersteller, pro Monat 42 Flugzeuge dieses Typs zu bauen. ts

Airbus-Grossbestellung­

von­ALC

Air Lease Corporation hat einen Ver­ trag zum Erwerb von 25 A350XWB un­ terzeichnet. Im Einzelnen umfasst die Order 20 Maschinen der Serie ­900 sowie fünf A350­1000. Zusätzlich hat sich das Leasingunternehmen aus Los Angeles Optionen für fünf weitere A350­1000 gesichert. Das Backlog für den neuen Langstreckentwin von Air­ bus umfasst somit 617 Flugzeuge. ALC hat ausserdem 14 A321neo bestellt, nachdem an der letztjährigen Farn­ borough International Air Show eine Vereinbarung für 36 Flugzeuge der A320neo­Familie plus 14 Optionen un­ terzeichnet worden war. Der A320neo soll erstmals Ende 2015 in Dienst ge­ hen, der grössere A321neo im Jahr 2016. ts

Brussels­eröffnet ­weite- re ­USA-Verbindung

Nachdem Brussels Airlines letztes Jahr mit New York ihre erste Verbindung in die USA aufgenommen hat, fliegt der belgische Carrier mit Washing­ ton Dulles ab 18. Juni eine weitere US­ Destination an. Der dabei zum Ein­ satz kommende A330­300 bedient die amerikanische Hauptstadt fünfmal pro Woche. Washington ist auf dem bel­ gischen Markt hinsichtlich des Passa­ gieraufkommens die drittgrösste Lang­ streckendestination. Die Passagiere erhalten dadurch Zugang zum grossen Streckennetz, das Star­Alliance­Partner United ab Washington betreibt. Umge­ kehrt erhofft sich Brussels mehr Flug­ gäste, die via Brüssel an eine afrikani­ sche Destination weiterreisen. ts

Gulfstream­liefert­erste ­

G650­aus­

Die ersten fünf Exemplare der neuen G650­Flugzeuge wurden in der zwei­ ten Dezemberhälfte 2012 an US­Kun­

Foto: Jean­Luc Altherr
Foto: Jean­Luc Altherr

den ausgeliefert. Die erste Maschine N711SW ging am 20. Dezember (als schönes Weihnachtsgeschenk) nach Wynn Resort in Las Vegas. Das sechste Flugzeug, die M­YGVI, war die erste G650, die nach Europa geliefert

wurde. Sie ist im Besitz der finnischen Airfix Aviaton Ov Company. Diese ope­ riert für einen russischen Kunden. Am 16. Januar 2013, acht Tage nach ih­ rer Übernahme, landete die Maschine zum ersten Mal in Genf. Bis Ende 2013 rechnet Gulfstream mit 33 Ausliefe­ rungen des Flugzeugtyps G650. JLA

Turkish­Airlines­bedient­

Friedrichshafen

Turkish Airlines wird ab 2. Mai vier wöchentliche Flugverbindungen zwi­

schen Friedrichshafen und dem Hub Istanbul anbieten. Die dienstags, don­ nerstags, freitags und samstags an­ gebotenen Flüge werden jeweils um

14.05 Uhr vom Atatürk­Airport abhe­

ben und zwei Stunden später auf dem

Bodensee­Airport aufsetzen. Der für

16.55 Uhr geplante Rückflug soll die

Stadt am Bosporus um 20.50 Uhr er­ reichen. Mit der neuen Linie wird die aufstrebende türkische Fluglinie in Deutschland nunmehr zwölf Destinati­ onen anfliegen. AM

TAM ­Airlines­gewinnt­
«Cellars­in­the­Sky»-

Award

TAM Airlines hat zum vierten Mal ei­ nen der renommierten «Cellars in the Sky»­Award gewonnen – eine Aus­ zeichnung, mit der die Qualität und Auswahl der Weine an Bord prämiert wird. Das brasilianische Unterneh­ men erhielt den Preis für den besten

Rotwein in der Business Class im Jahr

2012. Dabei handelt es sich um einen

Bordeaux­Wein aus dem Jahre 2007, den Chateau Bel­Air­Ouy aus Saint­ Emilion Grand Cru. mt

OLT ­Express­am­Boden

Die 1958 in Emden gegründete OLT ist eines der ältesten bestehenden Luft­ fahrtunternehmen in Deutschland. Nun stellt die traditionsreiche Air­ line den Flugbetrieb ein. Grund dafür sei, dass der holländische Anteilseig­ ner Panta Holdings einem Sanierungs­ konzept die Unterstützung versagt habe, teilte die Fluggesellschaft mit. Der Plan, der umfangreiche Teilzeitre­ gelungen und einen markanten Ge­ haltsverzicht auf allen Stufen vorsah, sei von der Geschäftsleitung und den Mitarbeitern gemeinsam entwickelt worden. Ohne dieses Sanierungskon­ zept sieht OLT Express keine Möglich­ keiten mehr, wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Zum Schutz der Gläubiger werden alle Ausgaben so weit wie möglich gestoppt, als erste Konse­ quenz wird die Flotte von 15 Flug­ zeugen stillgelegt. Betroffen ist auch die Swiss, die mit OLT Express ein Codeshare­Abkommen für die Stre­ cken Zürich–Bremen und Zürich–Dres­ den einging. R.M.

InterSky­setzt­auf­Zürich

Nach der Verbindung Zürich–Graz, die seit Mitte Januar zweimal täglich mit

der Bombardier Dash8­Q300 bedient wird, wird InterSky neu ab 31. März zwischen Zürich und Salzburg verkeh­ ren. Auf der dreimal täglich angebote­ nen Strecke soll vorerst die 50­plätzige Dash 8­Q300 zum Einsatz kommen, die ab Juni durch eine fabrikneue, in Salz­ burg stationierte 70­plätzige ATR 72­ 600 ersetzt werden soll. Drei tägliche Rotationen wird ab Som­ merflugplan ebenfalls Graz erhal­ ten, wo ab Juni eine ATR72­600 stati­ oniert sein wird. Die Morgenkurse ab Salzburg und Graz werden von Mon­ tag bis Samstag buchbar sein. Bei den Mittags­ und Abendkursen wird am Samstag auf die beiden Flüge verzich­ tet werden. InterSky strebt für die bei­ den zuvor von Robin Hood und Cirrus Airways bedienten Strecken eine Ko­ operation mit Swiss an. AM

KLM­mit­Zusatzkurs­­

ab­Basel

KLM fliegt ab Sommerflugplan eine zusätzliche tägliche Verbindung von Basel nach Amsterdam. Die neu drei Verbindungen werden mit einer Fok­ ker 70 durchgeführt. KLM und Basel verbindet eine lange Geschichte: Basel war 1927 die erste Destination der holländischen Flugge­ sellschaft in der Schweiz, es folgten Zürich im Jahr 1928 und Genf im Jahr 1946. mt

Genf­erhält­direkten­­

Anschluss­an­China

Ab 7. Mai wird Air China eine Non­ stop­Verbindung zwischen Genf und Peking aufnehmen. Der Flug wird vorerst viermal pro Woche – jeweils am Dienstag, Donnerstag, Samstag und Sonntag – mit einem A330­200 durchgeführt. Die neue Linie ist so­ wohl für den touristischen und di­ plomatischen als auch für den Ge­ schäftsreiseverkehr bedeutsam. Gemäss Studien des Flughafens Genf wurden letztes Jahr im chinesischen Markt mehr als 40 000 Passagiere gezählt. Das tatsächliche Potenzial dürfte indessen weit höher liegen, weil dieser Markt zweistellige Wachs­ tumsraten verzeichnet. ts

Genf­steigert­­

Passagierzahl

Im vergangenen Jahr haben 13,9 Mil­ lionen Fluggäste den Flughafen Genf benutzt, ein Zuwachs von 5,9 % ge­ genüber dem Vorjahr. Die Zahl der Be­ wegungen nahm dagegen nur um 2 % auf 192 944 zu. Dies rührt laut dem Flughafen daher, dass auf be­ stimmten Strecken grösseres Flugge­ rät eingesetzt wurde und die Auslas­ tung der Flugzeuge insgesamt höher lag. Die Luftfracht blieb mit 46 320 Tonnen stabil, die gesamte Fracht­ leistung (inkl. Strasse und Luftpost) erreichte mit 74 737 Tonnen einen neuen Höchstwert. ts

45

SR­Technics­installiert­­

Luxuskabine­in­Virgin- Airbusse

SR Technics (SRT) hat mit Virgin Atlan­ tic eine Vereinbarung unterzeichnet, wonach der Schweizer MRO­Betrieb in arabischem Besitz die Kabine von fünf A330­300 der englischen Fluggesell­ schaft mit der neuen Upper Class Suite ausstattet. Die Langstrecken­Airbusse erhalten neue Sitze, einen speziellen Bar­Bereich, eine Clubbeleuchtung so­ wie ein neues Bordunterhaltungssys­ tem. Der erste der fünf Airbusse hat die neu gestaltete Upper Class Suite bereits im vergangenen Dezember er­ halten. Das gesamte Modifikationspro­ jekt dauert rund elf Monate. ts

Swiss­erzielt­neuen­­

Passagierrekord

Swiss hat im Jahr 2012 15,81 Milli­ onen Fluggäste transportiert, 3,3 % mehr als im Jahr zuvor. Das Passagier­ wachstum lasse jedoch keine Rück­ schlüsse auf die Ertragslage zu, teilte das Unternehmen mit. Diese bleibe wegen der hohen Ölpreise und des Zerfalls der Ticketpreise weiterhin an­ gespannt. Der allgemeine Sitzladefaktor (SLF) konnte von 81,8 auf 82,9 % gestei­ gert werden, wobei 4,7 % mehr Sitz­ kilometer angeboten wurden. Auf den Interkontinentalstrecken lag der SLF bei 87,1 % (+ 1,4 %), im Europaver­ kehr bei 74,7 % (+ 0,4 %). Swiss World Cargo verzeichnete einen Ladefak­ tor von 79,3 % (+ 0,8 %). Im Dezem­ ber 2012 wurden mit 1,18 Millionen etwas weniger Fluggäste befördert als in der Vergleichsperiode des Vor­ jahres, auch der Frachtladefaktor lag leicht unter dem Wert vom Dezem­ ber 2011. ts

Lufthansa­Technik­­

gibt­Standort­Basel­auf

Die Lufthansa Technik Switzerland gibt ihre Aktivitäten am Basler Flughafen auf. 31 Mitarbeitende erhalten die Kündigung, 29 können voraussichtlich bei der Swiss in Basel weiterbeschäf­ tigt werden. mt

Rückblick­2012:­skygui-
de­liefert­hohe­Pünkt-

lichkeit­bei­reduziertem­

Verkehrsaufkommen­

Im Jahr 2012 verzeichnete skyguide erneut hohe Pünktlichkeitswerte. Ge­ nerell wickelte die Schweizer Flugsi­ cherung 96,7 Prozent des Flugverkehrs ohne Verspätung ab. Der Flugverkehr im von skyguide betreuten Luftraum ging infolge der andauernden europä­ ischen Wirtschaftskrise um insgesamt 1,8 Prozent zurück. Der Flughafen Genf verzeichnete ein um 2,6 Prozent erhöhtes Verkehrsaufkommen. Am Flughafen Zürich ging der Verkehr um 2,6 Prozent zurück. Im Flughafenbereich nahmen die Ver­ spätungen wegen der widrigen Wet­

terbedingungen zu. Dennoch erreichte skyguide ihre strategischen Pünktlich­ keitsziele klar. In Genf betrugen die Flughafenverspätungen durchschnitt­ lich 0,68 Minuten pro Start oder Lan­ dung und wurden zu 41 Prozent von schlechtem Wetter verursacht. Die durchschnittliche Flughafenverspä­ tung in Zürich betrug 1,3 Minuten und wurde zu je etwa einem Drittel von schlechtem Wetter und der Flughafen­ kapazität verursacht. Die schwache Wirtschaftslage in Eu­ ropa bewirkte ein tieferes Verkehrs­ aufkommen. 2012 kontrollierte sky­ guide 1,17 Mio. Instrumentenflüge (–1,8 Prozent gegenüber dem Vor­ jahreswert von 1,19 Mio.). Im Stre­ ckenflugbereich, also den Flügen, die den Schweizer Luftraum durchqueren, ohne hier zu starten oder zu landen, war der Rückgang besonders deutlich (–3,2 Prozent). Nur im Low­Cost Seg­ ment wurde etwas mehr geflogen als im Vorjahr (+0,6 Prozent), während die traditionellen Fluggesellschaften, die Business­Flieger und der Fracht­ verkehr einen zum Teil deutlichen Rückgang ihrer Tätigkeit verzeichneten (respektive –2,2 Prozent, –5,7 Prozent und –6,2 Prozent). mt

Über­500­Helikopter­­

gebaut

Robinson Helicopter Company stei­ gerte die Produktion im vergange­ nen Jahr um 45 Prozent. Von den im Jahr 2012 gebauten 517 Helikoptern

Foto: Robinson
Foto: Robinson

(2011: 356) waren 286 R44, 191 R66 und 40 R22. Rund 70 Prozent dieser Hubschrauber ging an ausländische Kunden. Robinson wird in diesem Jahr wöchentlich zwölf Maschinen aller Ty­ pen bauen und dürfte damit die letzt­ jährigen Zahlen noch übertreffen. WH

Pilatus­schliesst ­­ Botswana-Auftrag­ab

Im Rahmen einer offiziellen Über­ gabe­Zeremonie wurde in Botswana der Auftrag über die Lieferung von fünf Pilatus PC­7 MkII vier Monate vor Termin abgeschlossen. Die Beziehun­ gen von Pilatus mit der botswani­ schen Luftwaffe gehen auf 1989 zu­ rück, als ein erster Vertrag über sieben Trainingsflugzeuge PC­7 unterschrie­ ben wurde. In den vergangenen 22 Jahren flogen diese Maschinen über 28 000 Stunden. Die in die Jahre gekommenen Trai­ ningsflugzeuge wurden nun ersetzt. Vom Erfolgstyp PC­7 MkII wurden bis­ her über 160 Einheiten bestellt. mt

Die Schweizerische Rettungsflugwacht ist spezi- alisiert auf den Transport von Patienten im In- und Ausland.

Die Schweizerische Rettungsflugwacht ist spezi- alisiert auf den Transport von Patienten im In- und Ausland. Wir suchen per September 2013 eine/n

Copilot/-pilotin

Ambulanzjet

Als unser zukünftiges Cockpitmitglied erfüllen Sie mit folgenden Anforderungen unsere Grundvoraus- setzungen:

• eine abgeschlossene Berufsausbildung oder einen höheren Schulabschluss

• im Minimum eine gültige CH/EASA oder JAR CPL (A) Lizenz mit IR(A) und Multiengine Berechtigung

• frozen ATPL(A) und MCC Berechtigung

Ihr Persönlichkeitsprofil zeichnet sich durch hohes Verantwortungsbewusstsein, Belastbarkeit und Ihren kollegialen Umgang in einem professionellen Team aus. Selbständiges und zuverlässiges Arbeiten gehört zu Ihrer Dienstleistungsbereit- schaft. Unser zukünftiges Teammitglied ist eine weltoffene Persönlichkeit, mit ausgezeichneten Deutsch- und Englischkenntnissen zwischen 25 und 35 Jahren. Die Bereitschaft zur Arbeit nach einem Dienstplan mit unregelmässigen Arbeits- zeiten und die hierzu notwendige Flexibilität für unsere weltweiten Einsätze werden vorausge- setzt.

Fühlen Sie sich angesprochen? So senden Sie bitte Ihre vollständigen Bewerbungsunterlagen mit Foto an die nachstehende Adresse:

Schweizerische Rettungsflugwacht (Rega) Karin van Santen, Personaldienst Postfach 1414, 8058 Zürich-Flughafen www.rega.ch

46

HB­Register

Cockpit 03 2013

Schweizerisches Luftfahrzeugregister 31. Dezember 2012 bis 31. Januar 2013

Eintragungen

Datum

Immatrikul.

Typ

Werk-Nr.

Bauj.

Eigentümer/Halter

Standort

04.01.2013

HB­FRQ13

Pilatus PC­12/47E

1391

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

04.01.2013

HB­FRR13

Pilatus PC­12/47E

1392

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

04.01.2013

HB­FRS13

Pilatus PC­12/47E

1393

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

22.01.2013

HB­FRT13

Pilatus PC­12/47E

1394

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

22.01.2013

HB­FRU13

Pilatus PC­12/47E

1395

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

22.01.2013

HB­FRV13

Pilatus PC­12/47E

1396

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

22.01.2013

HB­FRW13

Pilatus PC­12/47E

1397

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

10.01.2013

HB­HCG6

Pilatus PC­7 Mk. II

696

2013

Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans

Buochs

04.01.2013

HB­JYE

Airbus A320­214

4006

2009

easyJet Airline Co. Ltd./ EasyJet Switzerland SA, Genève

Genève­Cointrin

07.01.2013

HB­QRL

Kubicek BB26Z

967

2012

Funk Hans/Ballongruppe Schweiz, Wolfwil

Wolfwil

25.01.2013

HB­SOP

Jodel D 11

931­13

1958

Gallaz Daniel, Wallisellen

Birrfeld

31.01.2013

HB­YDK

Van’s RV­7

70463

2010

Koblet Daniel, Troistorrents

Bex

04.01.2013

HB­YNT

Van’s RV­8

82467

2012

Endis AG, Gerlafingen

Grenchen

22.01.2013

HB­YNV

Traveller TR 230

003

2012

Villiger Urs, Hünenberg

Mollis

16.01.2013

HB­ZSD

Robinson R22 Beta

4592

2013

Groupe Hélicoptère Sion, Sion

Sion

Handänderungen

Datum

Immatrikul.

Typ

Werk-Nr.

Bauj.

Eigentümer/Halter

Standort

31.12.2012

HB­2264

DG­500 M

5E113M50

1994

Grammlich Werner/Segelfluggruppe Randen, Schaffhausen

Montricher

21.01.2013

HB­255

L­Spatz 55

512

1955

Stierli René/Oldtimer Segelflug­Gruppe Rätikon, Walenstadt

Bad Ragaz

16.01.2013

HB­1769

Nimbus­2C

236

1982

Spur Reinhold, Zürich

Samedan

23.01.2013

HB­2286

Ventus­2CT

14

1997

Jürges Christian/Segelfluggruppe Randen, Schaffhausen

Winterthur

09.01.2013

HB­2369

DG­800 B

8­220B134

2001

Wicki Raphael/SAFE Säntis Aerobatic Fox Enthusiasts, Rorschach

St. Gallen­Altenrhein

23.01.2013

HB­AFK

ATR 72­202

232

1991

Farnair Switzerland AG, Allschwil

Basel­Mulhouse

22.01.2013

HB­BYS

Fire Balloons G 36/24

343

1993

Engelstein Roger, Schlieren

Schongau

21.01.2013

HB­FLK

PC­6/B2­H4

779

1977

Skytandem.ch GmbH, Zürich

Ausland

31.01.2013

HB­HAO

PC­7

101

1978

Atal Trasporti SA, Ambri