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IMPACTO AMBIENTAL PRODUCIDOS CARRETERAS Y CAMINOS. INTROSDUCCION.

POR

LA

CONSTRUCCION

DE

En general, los proyectos viales han sido considerados como obras que representan un beneficio social y econmico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura de carreteras, al igual que todas las obras de infraestructura y actividades humanas, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificacin y evaluacin es importante con el fin de disear estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos impactos. Entre los efectos ecolgicos ms significativos de las carreteras pueden citarse los siguientes: fragmentacin de ecosistemas, dispersin de especies exticas y disminucin de las poblaciones de especies de flora y fauna nativa, alteracin del ciclo hidrolgico, cambios micro climticos, produccin de material particulado y de ruido, y contaminacin de las aguas y del suelo. La apertura de frentes de colonizacin es un impacto indirecto que puede generar en el mediano y largo plazo la reconversin en el uso del suelo, la destruccin de hbitats naturales y la reduccin de la biodiversidad. Los impactos ms importantes relacionados con la construccin, son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelacin, o construccin del piso: prdida de la capa vegetal, exclusin de otros usos para la tierra; modificacin de patrones naturales de drenaje; cambios en la elevacin de las aguas subterrneas; deslaves, erosin y sedimentacin de ros y lagos; degradacin de vistas o destruccin de sitios culturales; e interferencia con la movilizacin de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir, no slo en el sitio de construccin, sino tambin en las pedreras, canteras apropiadas y reas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de construccin como de mantenimiento, como resultado de la contaminacin del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construccin y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente. Los impactos directos por el uso de los caminos y carreteras pueden incluir: mayor demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminacin del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daos fsicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la va; riesgos de salud y daos ambientales a raz de los accidentes con materiales peligrosos en trnsito; y contaminacin del agua debido a los derrames o la acumulacin de contaminantes en la superficie de los caminos. Una amplia gama de impactos negativos indirectos ha sido atribuida a la construccin o mejoramiento de caminos y carreteras. Muchas de estos son principalmente socioculturales y son tratados en mayor detalle en los artculos sobre Poblacin de Nuevas Tierras y Desarrollo Inducido. Estos incluyen la degradacin visual debido a la colocacin de carteleras a los lados del camino; los impactos de la urbanizacin no planificada, inducida por el proyecto; la alteracin de la tenencia local de tierras debido a la especulacin; la construccin de nuevos secundarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras reas naturales; y la migracin de mano de obra y desplazamiento de las economas de subsistencia.

2. IMPACTOS DE LAS CARRETERAS 2.1 Fragmentacin de hbitats La fragmentacin ocurre cuando un hbitat grande y continuo se reduce y se subdivide en dos o ms fragmentos. Este fenmeno est casi siempre asociado a la tala de bosques para su conversin en otros usos del suelo, pero tambin ocurre cuando el rea es atravesada por una carretera, canal, lnea de transmisin u otra obra de infraestructura que divida el rea. Si bien al abrir una carretera el rea afectada de modo directo puede ser relativamente pequea, la fragmentacin del hbitat tiene dos efectos principales que amenazan la persistencia de las especies, denominados el efecto barrera y el efecto de borde. 2.1.1 Efecto barrera El efecto barrera se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus estructuras reproductivas, lo que trae como consecuencia limitar el potencial de los organismos para su dispersin y colonizacin. Muchas especies de insectos, aves y mamferos no cruzan estas barreras; por lo tanto, las plantas que tienen frutos carnosos o semillas que se dispersan por animales se afectarn tambin. Debido a este efecto muchos animales que consumen recursos que se encuentran dispersos no pueden moverse libremente a travs del terreno y las especies que dependen de stos se ven limitadas en su alimentacin, ya que no pueden pasar a los hbitats vecinos. Segn Primack (1998), las vas rompen la continuidad del dosel (estrato superior de los bosques) e interrumpen las posibilidades de movilidad de los animales. Esto es especialmente vlido para algunas especies de primates que no acostumbran descender a los estratos inferiores. Las barreras tambin pueden restringir la habilidad de los organismos de encontrar sus parejas, lo que puede llevar a la prdida de su potencial reproductivo. Se ha medido el efecto de los claros en las poblaciones de vertebrados en desiertos, pastizales, cultivos agrcolas y plantaciones forestales, y se ha encontrado que la carretera acta como una barrera que inhibe a los animales para cruzar las vas. De acuerdo con Goosem (1997) estos efectos se han demostrado en renos, osos y anfibios en Amrica del Norte y en Europa. Se ha encontrado que en algunas localidades slo un 3% de los individuos de dos poblaciones de pequeos mamferos cruzan vas con un ancho de 30 m o mayores. El efecto barrera tiende a crear metapoblaciones, definidas como la poblacin (o grupo) de poblaciones que resulta de la divisin de una poblacin grande y continua en subpoblaciones pequeas y parcialmente aisladas. Estas subpoblaciones fluctan ms ampliamente en el tiempo y tienen una mayor probabilidad de extincin que las poblaciones grandes (Primack, 1998). Algunas de ellas tienen un tamao tan pequeo que no alcanzan a ser viables, ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que puede llevar a posibles extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de recolonizacin se disminuye por las barreras impuestas por la va; es posible que se afecten muchas especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aun ms la variabilidad gentica entre las poblaciones (Forman y Alexander, 1998). Hacer que las carreteras sean ms permeables, es decir, que las especies de fauna puedan atravesarlas, reduce la amenaza demogrfica, pero al costo de un nmero mayor de atropellamientos. En contraste, incrementar el efecto barrera de las vas reduce la mortalidad, pero acenta el problema de las poblaciones pequeas. El efecto barrera quizs afecta ms especies y se extiende sobre un rea ms amplia que los efectos del atropellamiento o de la evasin a la carretera. 2.1.2 Efecto de borde El efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se cambian las condiciones biticas y abiticas de los fragmentos y de la matriz circundante (Kattan, 2002). En el caso de carreteras este efecto se presentar en las inmediaciones o borde de la va, donde se crearn condiciones con mayor

temperatura, menor humedad, mayor radiacin y mayor susceptibilidad al viento. Segn lo reportado por Goosem (1997), este efecto de borde puede penetrar 50 m para aves, 100 m para los efectos micro climticos y 300 m para insectos. Como consecuencia del efecto de borde se modifica la distribucin y abundancia de las especies, cambiando la estructura de la vegetacin y, por tanto, la oferta de alimento para la fauna. Estos cambios afectan ante todo las especies del interior del ecosistema que ha sido fragmentado, ya que pueden ser desplazadas por las especies de espacios abiertos, que encuentran en el nuevo hbitat condiciones ms favorables para su supervivencia y reproduccin. El efecto que se produce es la introduccin de especies de borde o generalistas en los hbitats de bosque; las especies que tienen capacidades buenas de dispersin, capaces de invadir y colonizar hbitats alterados son atradas a los bordes y pueden penetrar al interior. Las especies de borde se sienten atradas a estos nuevos hbitats y muchas de ellas son depredadoras de huevos o de pichones o parsitos de nidos, lo que reduce el xito reproductivo de las especies de interior (Goosem, 1997). Se han llevado a cabo varios estudios en donde se comprueba efectivamente que las densidades poblacionales del 60% de las especies de bosques y pastizales que viven cerca de los bordes de carreteras son inferiores a las densidades localizadas lejos de ellas (Reijnen et al., 1996). Similarmente, Ortega y Capen (1999) reportaron que la poblacin de horneros (una especie de ave sensible a la fragmentacin) era menor en los fragmentos de bosques cercanos a las carreteras que en los distantes, por causa del efecto de borde. 2.2 Atropellamiento 2.2.1 Atropellamiento de animales en las carreteras El atropellamiento de fauna es el impacto directo ms fcil de reconocer en comparacin con otros como fragmentacin, deterioro del ecosistema y cambios en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos, aunque en algunos casos los animales quedan en un estado que dificultan la identificacin de la especie. Con el rpido desarrollo de las ciudades y el aumento de las poblaciones humanas se ha incrementado la red vial, con lo cual ha surgido una nueva fuente de mortandad de animales que se ha venido convirtiendo en una amenaza cada vez mayor para las poblaciones de animales involucrados. Diversas investigaciones se han realizado en el mundo, sobre todo en los Estados Unidos, algunos pases europeos y Australia, las cuales revelan cifras preocupantes del nmero de animales atropellados y la amenaza que esto representa para algunas especies en el futuro. En los Estados Unidos, el Centro de Investigacin para la Vida Silvestre ha estimado que diariamente es atropellado un milln de animales en todas las autopistas del pas (Noss, 2002). Segn Cupul (2002), en Espaa mueren al menos 10 millones de animales cada ao; en Finlandia ha habido una disminucin en la densidad de la poblacin de aves terrestres y en Canad se ha observado una reduccin significativa de la tortuga mordedora provocada por la alta mortalidad. 2.2.2 Factores que influyen en el atropellamiento El ndice de atropellamiento y su frecuencia estn relacionados con diversos factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la va, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Estos factores se analizan a continuacin. Con relacin al aumento del flujo vehicular, se podra pensar que incide directamente en la cantidad de animales atropellados, pero las investigaciones no siempre corroboran esta hiptesis. Segn Noss (2002) en la Florida (EEUU), el oso negro, que ahora se encuentra en la lista de especies amenazadas, tena una tasa de mortandad de 2-3 individuos por ao en 1972, y se increment rpidamente a 44 individuos por ao en 1989, producto del crecimiento vehicular en la zona. Sin embargo, Mazerolle

(2003) encontr que la poblacin de la especie de sapo Bufo americanus aument con el trfico vehicular, aunque para tres especies de ranas, Rana clamitans, R. pipiens y R. Sylvatica, detectaron el aumento de su mortalidad cuando varios individuos atravesaron las carreteras con una densidad de trnsito vehicular moderado. Para otra rana (Pseudacris crucifer) descubrieron que aument la mortalidad cuando baj la densidad vehicular y, por fin que dos especies de salamandras no respondieron a las diferencias en el volumen de trnsito. Estos resultados muestran que la densidad poblacional es una caracterstica influenciada por varios factores y que para determinar si depende directamente del flujo vehicular se deben realizar experimentos de campo en los que se controlen las dems variables. Las altas velocidades de los vehculos en autopistas facilitan el atropellamiento de los animales. Segn un estudio realizado en el Parque Nacional Yellowstone en Estados Unidos por Gunther et al. (2001), la implementacin de sealizacin para restringir la velocidad disminuye la cantidad de casos de animales muertos. Cupul (2002) describe que ciertos patrones estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproduccin, apareamiento, abundancia de especies y bsqueda de alimentos, entre otros, hacen posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la va en determinados perodos del ao. En el mes de abril entre los poblados de La Cruz de Huanacaxtle y Punta de Mita, Mxico, los cangrejos moyo (Gecarcinus quadratus) cruzan algunas vas en su migracin hacia el mar para reproducirse y poner los huevos e irremediablemente muchos de ellos mueren pisados por los vehculos. La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies de aves y mamferos como las zarigeyas ocurren despus de la poca reproductiva cuando los individuos jvenes, que son inexpertos, se aproximan a las carreteras. Por otro lado, los organismos altamente mviles pueden estar en desventaja con respecto a individuos cuyos territorios son ms pequeos (Carr y Fahrig, 2001). Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles, como las culebras, lagartos e iguanas, al ser ectotrmicos o de sangre fra requieren regular su temperatura corporal mediante la absorcin de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el da como en la noche (Cupul, 2002). Algunos pjaros toman pequeos granos de arena del borde de la va para tener una mejor digestin de las semillas; ciertos mamferos se acercan a consumir las sales que se aplican para descongelar el hielo en las vas, y los ciervos y otros herbvoros se alimentan de la vegetacin que crece junto a la carretera. Tambin se ven amenazados los animales carroeros como buitres, cuervos, coyotes y mapaches que se acercan a la va para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002). Adems, los residuos orgnicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002). Impactos del atropellamiento El principal impacto del atropellamiento de animales se ve reflejado en la afectacin de las poblaciones de las especies involucradas, ms que todo en aquellas especies que se encuentran amenazadas o son vulnerables y, en menor medida, las especies ms comunes y abundantes. El grado de perjuicio depende del tamao de la poblacin y de la capacidad reproductiva de la especie (Taylor y Goldingay, 2004). Los atropellamientos afectan igualmente a las personas que se ven involucradas en accidentes de fauna de gran tamao en la medida en que pueden morir en ellos y se generan grandes costos econmicos (Smathers, 2001).

1.0 Carreteras que son "aspiraciones populares" Hay que partir del hecho que se requieren carreteras. Es evidente que sin acceso no hay desarrollo. Por otra, el buen propsito de estimular un desarrollo sustentable en los territorios abiertos, es decir suficientemente equilibrado y ordenado como para asegurar el bienestar de las generaciones actuales y venideras, siempre se estrella contra una realidad social tan apremiante que quiebra todo lo que los estudios recomiendan. Esa misma realidad social es la que, muchas veces, hace la apertura de carreteras tan inevitable como la gravedad en un proceso que escapa a anlisis de viabilidad tanto tcnica, como econmica o ambiental. En efecto, muchas carreteras empiezan como simples trochas hechas por invasores a pi que luego se transforman en trochas para acmilas y en trochas carrozables que luego pasan a ser caminos crecientemente grandes hasta conseguir el afirmado y luego un asfaltado precario y finalmente, el pavimentado. Si los poblados a los que sirve son econmicamente fuertes inevitablemente se contina con ampliaciones, mejoramientos y, eventualmente, con la duplicacin de vas y vas alternativas. Estas carreteras son las que suelen llamarse "aspiraciones populares". En un proceso as, que muchas veces es espontneo y que se desarrolla gradualmente, a lo largo de dcadas.... cmo y cundo se decide hacer un estudio de impacto ambiental que "presente alternativas e inclusive la alternativa cero", como reclaman los ambientalistas puristas? Simplemente no existe la alternativa de "no hacer". La evaluacin ambiental, si se hace, es apenas una informacin para aplicar paliativos. Aspectos ambientales fundamentales en los proyectos Los proyectos de carreteras, adems de disear y presupuestar todas las medidas preventivas y correctoras que minimicen los impactos, han de procurar integrar la traza en su entorno, minimizando y equilibrando los movimientos de tierra necesarios, al ser sta una de las acciones con mayor incidencia ambiental. Los dispositivos especficos destinados a reducir el ruido (pantallas acsticas) pueden reducir con una rasante deprimida, o con la ejecucin de terraplenes en los mrgenes con sobrantes de excavacin. La realizacin de cunetas, obras de desage y balsas de decantacin es fundamental para la proteccin del sistema hidrolgico. La realizacin de prospecciones arqueolgicas es imprescindible ajustar la traza, en planta o alzado, evitando la destruccin de los yacimientos. La plantacin y proteccin de taludes de desmontes y sobre todo terraplenes, lo ms rpidamente posible despus de su ejecucin, evitar la erosin de los mismos, por lo que debern realizarse de forma que puedan revegetarse y protegerse con cunetas de guarda, bordillos y bajantes. Adems, las plantaciones cumplen importantes funciones de integracin en el entorno y son elementos de seguridad vial, freno contra la contaminacin atmosfrica y proteccin contra agentes atmosfricos, tales como el calor, la nieve y el viento. Todas las actuaciones ambientales deben estar perfectamente diseadas e incluidas en los planos, pliego de prescripciones y presupuestos, de forma que no supongan costes no previstos para el contratista de las obras. Movimiento de tierras Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera, pudindose lograr carreteras de caractersticas funcionales y de trazado idnticas con grandes diferencias en el movimiento de tierras, que adems tendr repercusiones en el presupuesto. La sustitucin de terraplenes por estructuras suele ser uno de los aspectos de discusin en las Declaraciones de Impacto, as como la limitacin de la altura mxima

de los desmontes, y ello es as por la importancia decisiva que tienen en el impacto visual la interceptacin de acuferos y la afeccin a la vegetacin y a la fauna. En la sustitucin de terraplenes por estructuras no hay normas fijas, pero se han propuesto relaciones entre la altura de la rasante sobre el fondo de la vaguada (h) y la longitud de paso de sta (l) del orden de l/h menor de 15, para plantearse la conveniencia de estructura (siempre que h sea mayor de 10 m). En cuanto a desmontes, aunque pueden servir para ocultar la carretera en trinchera, tambin pueden producir alteraciones en geomorfologa, los acuferos y en los corredores de fauna. Los impactos directos Estos son mltiples y se encuentran bien detallados en otros trabajos sometidos a este mismo evento. Slo se pretende dar algunos ejemplos constatados personalmente en tiempos recientes. Los movimientos de tierra (cortes y rellenos, as como los lugares de prstamo y de depsito de material) son un tema importante. El BID se sinti particularmente afectado cuando, en obras de reparacin de la carretera Panamericana que estaba financiando en Per y violando las pautas acordadas, una empresa constructora dispuso de material desechado encima de las famosas Lneas de Nazca. Otra obra, la carretera Ilo-La Paz, estaba planeada excesivamente cerca de las no menos famosas ruinas de Tiahuanaco. En Amap (Brasil), los estudios de factibilidad y ambiental de una carretera se estaban apenas haciendo cuando ya las obras estaban en marcha. El grupo de arquelogos que lleg invitado por la empresa consultora constat que el campamento principal de la empresa constructora estaba ubicado precisamenente encima de un sitio arqueolgico de notable valor. Solicitaron que dicho campamento fuera removido y que se detuviera la obra, lo que por cierto no consiguieron. Los derrumbes, avalanchas o huaycos provocados por la apertura de caminos en zonas de montaa y de alta pluviosidad, como suele ser el bosque nublado de gran altitud, son particularmente peligrosos cuando caen en cursos de agua pequeos, represndolos o llenndolos de sedimentos. La fauna acutica puede sufrie mucho y si hay endemismos, pueden extinguirse especies con uno o pocos eventos. Estos derrumbes son provocados bien sea por una mala disposicin de los residuos de los cortes o, lo que es ms frecuente, por un mal diseo de la carretera. Problema de este tipo se dan en todas las carreteras andino-amaznicas, por ejemplo en la CotapataSanta Brbara, en Bolivia. El diseo de la carretera puede cortar sistemas de drenaje, como la Trans-Pantanera, en Mato Grosso, que ha creado una serie de lagunas donde se concentran poblaciones de caimn o puede tambin, como en el caso de la carretera CartagenaSanta Marta, en Colombia, dificultar el discurrir del agua entre un manglar y el mar, en este caso la Cinaga Grande de Santa Marta, causando una enorme mortalidad de vegetacin y de fauna por cambios en la salinidad del agua. Por cierto, al hacer una carretera se espera el desmonte del derecho de va pero no se espera, pero casi siempre ocurre, que empresas madereras o la propia empresa constructora hagan una explotacin forestal depredatoria. Es as como en la mayora de las carreteras, durante el proceso de construccin, se degrada una franja que puede alcanzar varios kilmetros a cada lado. Las trochas de extraccin a su vez facilitan el ingreso a campesinos sin tierra que invaden el bosque para practicar agricultura itinerante. Muchas veces durante el propio proceso de construccin el derecho de va es invadido por esos agricultores que all construyen sus viviendas, las cuales son muy difcil de retirar luego. Otro problema, bien conocido, es el paso de las carreteras por reas protegidas. Las reas protegidas precisan de -4caminos, es verdad, pero en general ni en stas puede evitarse que el camino abierto permita la explotacin forestal y el asentamiento ilegal de colonos. Por eso, en

general, los manejadores de reas protegidas prefieren retardar el paso de carreteras en los parques y reservas. Por otra parte, el diseo de las carreteras en reas protegidas debe tener caractersticas y restricciones muy diferentes a las que se dan fuera de ellas. En estas hay que proteger los paisajes y a la vez hay que poner stos en valor (por ejemplo, construyendo miradores), lo que no es necesariamente el caso fuera de ellos. Hay restricciones a la velocidad por razones de seguridad de los visitantes y de la fauna nativa, entre otras muchas peculiaridades. Muchos creen que el mejoramiento de las carreteras existentes no trae problemas ambientales mayores. Es verdad que en esos casos, el grueso del dao probablemente ya fu hecho antes, pero a pesar de eso pueden provocarse nuevos problemas igualmente serios. De all que en ningn caso puede eximirse una obra vial de estudios ambientales. 2.2. Los impactos indirectos Estos tambin son muy conocidos aunque a veces se prefiere no asociarlos a las carreteras. Se les achaca a la colonizacin dirigida o espontnea, a la explotacin forestal, a la actividad minera o petrolera o al desarrollo urbano e industrial... pero todos esos hechos se producen a continuacin de la construccin de una carretera que, en general, se justifica econmica y socialmente en funcin de esas actividades. Las consecuencias de todo ello son, esencialmente: deforestacin que no se hace nicamente donde la capacidad de uso de la tierra podra hacerla sustentable sin en cualquier lugar; degradacin del bosque por explotacin forestal anrquica; invasin de tierras indgenas demarcadas o n; invasin de reas protegidas; contaminacin de aguas, aire y suelos por explotacin minera, industrias, agrotxicos y residuos urbanos y; cada vez ms, grandes problemas ambientales urbanos, especialmente por crecimiento de barrios marginales en las ciudades del rea. Es evidente que si las leyes y los planes aprobados fueran respetados, los impactos indirectos seran exactamente aquellos que la sociedad decidi que era razonable hacer. Pero la realidad siempre es diferente, quedando la extensin prevista para ser usada superada en proporciones de doble a dcuplo, por actividades enteramente imprevistas e ilegales pero que tarde o temprano son amparadas por polticos locales o nacionales. Es as como previsiones tcnicamente establecidas para deforestar unos pocos cientos de miles de hectreas sobre un lapso de 10 aos, en Rondonia por ejemplo, se transforman en millones de hectreas deforestadas en la mitad del tiempo y, el proceso contina hasta no quedar nada por deforestar. Las evaluaciones ambientales se hacen en base a las previsiones tcnicas de deforestacin y n, como debe ser, en base a la experiencia. De nada sirve evaluar el impacto ambiental de deforestar lo que est previsto deforestar si la realidad es que esa cifra va a a ser superada varias veces, usando los lugares que fueron expresamente declarados intocables por los estudios. 3. Cmo enfrentar la evaluacin ambiental Nada de lo que se describe en este captulo resuelve los problemas antes sealados, excepto si alguna vez, algn equipo poltico, algn gobernante, tiene el corage de decidir no hacer una carretera porqu su evaluacin socio-ambiental as lo recomienda o si, lo que es an ms improbable, se atreve a imponer la ley y el cumplimiento de los planes y programas en las reas de frontera. El nico paliativo que ha funcionado ms o menos es el establecimiento de vastas reas protegidas, bien sean parques y otras reas protegidas de uso indirecto o reservas indgenas, reservas extractivas o bosques nacionales u equivalentes, que cuando menos frenan por un tiempo el avance de la deforestacin. Todo lo dems han sido buenas intenciones pero, en general, se han enfrentado a intereses creados tan grande que no han tenido xito. Sera bueno, por citar un caso, prohibir la especulacin con las tierras en la Amazona para poder dar tierra adecuadamente frtil a los colonos sin tierra. Pero eso se ha probado muy difcil. En el Brasil, por ejemplo, gran parte de la Amazonia ha sido comprada por especuladores siempre atentos a la

planificacin de vas de comunicacin que puede transformar sus inversiones en pingues ganacias del da a la noche. Pero lo ltimo que debe perderse es la esperanza. De all que se procure, en este captulo, indicar cmo se puede hacer mejor un estudio ambiental de carreteras. 3.1. La evaluacin ambiental como proceso y la evaluacin de impacto ambiental como colofn Un proyecto bien hecho no debera requerir de una "evaluacin de impacto ambiental". La variable ambiental debera estar tan incorporada a l desde la idea inicial como se supone lo estn las dimensiones tcnica, social y econmica. Un proyecto de carretera, como otras obras grandes, no aparece como los championes de la noche a la maana. Desde la idea, pasando por el primer perfil, la pre-factibilidad, la factibilidad y los diseos finales, pueden trascurrir muchos aos y hasta muchas dcadas. Lo ambiental debe estar presente desde el primer momento y, en realidad, cada paso debe ser sometido a una evaluacin ambiental. Dicho de otro modo la variable ambiental debe ser evaluada como un proceso contnuo que acompaa todo el ciclo del proyecto, todas sus alternativas y modificaciones y no aparecer en el episodio final, cuando lo esencial ya fu decidido y cuando muy poco o nada puede cambiarse, dando lugar a esas recomendaciones ambientales paliativas (mitigatorias o compensatorias) que son apndices incmodos del proyecto que poco resuelven y que rara vez se cumplen. En el episodio final, es decir despus del estudio de factibilidad aprobado que ya sera el resultado de varios anlisis ambientales sucesivos y antes de los diseos finales, podra hacerse una evaluacin final, al da, del impacto ambiental, como colofn ambiental del proyecto. En esta ltima versin ya no habran sorpresas. Sera el resumen de lo decidido a lo largo de todo el proceso, con las recomendaciones finales para preparar los diseos de la obra. Conclusin Las evaluaciones de impacto ambiental, como se ha visto, no son la panacea. Bien al contrario, son apenas un remiendo a la falta de un tratamiento consistente del tema ambiental en todo el proceso de decisin de una carretera. Pero como peor es nada, hay que tratar de hacerlas lo mejor posible y de sacarles provecho. Actualmente, la mayor parte de los estudios de impacto ambiental de carreteras son de muy baja calidad o son, simplemente, una estafa. Son un pesado acmulo de descripciones plagiadas y completamente intiles para el anlisis que, por otra parte, est usualmente ausente o se reduce a unas pocas pginas al final del documento... y frecuentemente a pesar de todo son las nicas que vale la pena leer. No contienen cifras, excepto estadsticas extradas de documentos pblicos, y por cierto, no tienen valorizaciones ni costos de los impactos ambientales ni de las soluciones mitigatorias y compensatorias que proponen. Tampoco internalizan esos costos en el estudio econmico del proyecto, para ver si a pesar de ellos contina siendo rentable. Menos an tienen escenarios o alternativas y prcticamente nunca concluyen recomendando algo sustancialmente diferente de lo que proponen los que hicieron el estudio de factibilidad. Siempre se supo que incorporar la dimensin ambiental en el desarrollo sera un proceso lento. Tambin se saba que las evaluaciones de impacto ambiental requeriran de mucho tiempo, en Amrica Latina, para ser instrumentos confiables. Pero la experiencia reciente del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo revela que el progreso, en este aspecto, es an ms lento que lo previsto. Es pues necesario redoblar esfuerzos, especialmente ahora que se asiste al asalto final sobre los ltimos reductos naturales de la Amazona y de Amrica.

Ejmplos. Preocupacin por carretera a Huaca del Sol y La Luna El Comit del Patrimonio Cultural lament que el Gobierno Regional de La Libertad haya decidido construirla sin el estudio de impacto ambiental. Trujillo. El Colegio de Arquitectos de La Libertad expres su preocupacin por el reinicio de la construccin de la carretera vecinal en el tramo Santa Rosa hacia el centro arqueolgico Huacas del Sol y La Luna. El arquitecto Jos Huertas del Comit del Patrimonio Cultural, Natural y Urbano, lament que el Gobierno Regional de La Libertad haya decidido construir dicha carretera sin el estudio de impacto ambiental, requisito indispensable para poder evitar que ese monumento histrico y su entorno sean afectados. Recomend que la obra se tendra que detener para que quede en claro el rediseo del tramo final de dicha va y no afecte la zona intangible y zona de amortiguamiento de dichos restos arqueolgicos, inform RPP.

Carreteras, impacto ambiental y ecologismo Por Ignacio de Miguel, el 28 de July de 2008 - 13:59 Hrs

La construccin de una carretera plantea dilemas de proteccin de medio ambiente muy importantes, y eso lo sabemos sobre todo en las grandes ciudades y alrededores.

Dnde podemos el lmite entre necesidad vial y proteccin del Medio? Dos ejemplos recientes son la M-30 en Madrid que di que hablar hasta en Europa, porque las enormes obras de soterramiento de una gran parte de esta va que circunvala Madrid se realizaron sin informe de impacto ambiental al ser considerada una calle y no una carretera (tecnicismo muy bien trado para la ocasin). Tras haber visto y sufrido las obras de cerca, puedo decir que el impacto local en los alrededores de la carretera, tal vez salvo el polvo en suspensin durante alguna de las fases de las obras, no ha existido. Adnde se han llevado toda la tierra que han sacado para construir los tneles? esta parte ni idea, pero suponiendo que los residuos de la obra los hayan gestionado adecuadamente, el impacto ambiental no slo no se ha controlado sino que gracias a las actuaciones posteriores (que an les queda) de ajardinamiento y reforestacin de la superficie liberada de coches compensa y corrige enormemente el impacto sufrido. Desde luego esa es mi opinin de ciudadano, no de experto. Pero hay otros casos en los que la decisin puede ser mucho ms complicada. Un ejemplo es la carretera M-501 que une Madrid con una serie de pueblos. Esta carretera es llamada de los pantanos. Es una va insufrible como conductor, congestionada y escasa de forma permanente, y que ha sido desdoblada en un gran tramo (ya lo estaba en otros ms cercanos a la capital). Esta ampliacin ha supuesto comerse unos terrenos de cierto valor natural, con importante presencia de flora y fauna. Aqu la cuestin es si las medidas correctoras son adecuadas y suficientes para que compense hacer la carretera, o por el contrario debemos aguantarnos con lo que hay y proteger ante todo el Entorno. En este caso, slo los polticos no gobernantes de los pueblos afectados y no gobernantes de Madrid estaban en contra, el resto parece que estaba a favor. La gran discordancia vino por parte de la asociacinde ecologista Ecologistas en Accin. Yo suelo ser crtico con estas asociaciones verdes, pero en este caso no tengo por qu. La pega del caso es que han estado intentado parar la construccin de la carretera con un falso indicio de la presencia de lince ibrico en la zona, especie amenazada. Creo que el uso de argumentos falsos desacredita las acciones. Pero ahora Ecologistas en Accin vuelve a ser noticia por la misma carretera, y es que el alcalde de uno de los pueblos beneficiados por la misma ha querido cometer una atrocidad ambiental urbanstica y de recreo gracias a la mejora de las comunicaciones que le brinda la carretera. Esta batalla la han ganado los ecologistas, y creo que con razn. No concreto ms el caso porque me interesa plantear un debate genrico. Las preguntas clave vienen ahora:

dnde ponemos el lmite para la construccin de una carretera en cuanto a proteccin del Medio? las consecuencias de desarrollo especulativo y claramente antimedioambientales posteriores justifican la negativa a construir una carretera? El hombre o el Medio Ambiente.