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CAMBIOS SECUENCIALES

Ral Antn Remirez Isaac Elorza Braer Mara Jos Garca Trrago Elena Lpez Tamayo Miguel Siz Garca

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1.INTRODUCCIN
Es un hecho aceptado que las transmisiones de tipo automtico no tienen gran aceptacin en nuestro mercado, aunque actualmente se venden muchos mas coches con cambio automtico que hace unos pocos aos. No ocurre as en algunos mercados europeos, y muchsimo menos en Estados Unidos- representan ms del 90%-, pas en el que es impensable comercializar un automvil sin cambio automtico. Tampoco en Japn, con el 80% de su mercado. De todos modos, el auge que vive el cambio automtico en paises europeos como Suiza (21,5%del mercado) o Alemania (13%), ha animado a fabricantes e importadores a ofrecer transmisin automtica en sus nuevas gamas de turismos e incluso en vehculos todo terreno. Los cambios automticos actuales estn controlados por pequeas computadoras y presentan pautas de funcionamiento inteligente. Adems, estos vehculos se conducen con mayor facilidad y con una suavidad igual o superior a la de los manuales.

En la figura superior vemos las variables que controlan el cambio automtico.

Consumos parecidos
En muchos casos, los automticos actuales tienen consumos parecidos a los de los manuales o inferiores, como ha demostrado Renault. De la misma forma que nadie se atrevera a cuestionar su utilidad en ciudad, quien haya probado en carretera una moderna caja de cambios secuencial (el conductor cambia manualmente de marchas pero sin usar el embrague) es muy probable que no vuelva a conducir un coche convencional. Y esta mejora del cambio automtico, el cambio secuencial, es el objeto de nuestro trabajo. Veremos que hay coches que en la actualidad solo tienen control secuencial de las marchas basndose en una idea que surgo para el cambio automtico, el CVT ( variacin de traccin continua). El Ferrari F-355 F1, un superdeportivo de 380 CV, 300Km/h de velocidad, utiliza un cambio secuencial tomado directamente de los monoplazas de F.1 de la marca de Maranello.Tampoco este coche lleva pedal de embrague y las marchas se engranan

con dos palancas situadas detrs del volante. Otro ejemplo de sofisticacion tecnolgica automatizada en deportivos lo constituye el Tiptronic del Porsche, que integra los controles de cambio en el volante. Este cambio secuencial (tiptronic), tambin se emplea en los modelos Audi A4, A6 y A8. El tiptronic permite una utilizacin completamente automtica- la centralita electrnica decide cuando hay que cambiar- o bien el uso secuencial controlado por el conductor. En este momento varias marcas tienen desarrollado un cambio secuencial, que normalmente se coloca en los coches de lujo o gama alta. BMW, Honda, Nissan, el grupo PSA cuentan con sus modelos pero nosostros vamos a analizar los modelos ms avanzados y desarrollados. Los tcnicos que desarrollaron el original Smart, tambin valoraron positivamente el uso de una transmisin de este tipo y lo dotaron de un cambio automtico que puede funcionar de forma secuencial. Es muy fcil de usar, y el coche nunca se para al arrancar. Renault por su parte, ofrece el Twingo Easy con embrague pilotado. En este caso no se trata de un cambio automtico, puesto que el conductor tiene que engranar las marchas manualmente haciendo los movimientos caractersticos en forma de H. Sin embargo, tampoco lleva pedal de embrague. La mayora de las marcas ofrecen cambio automtico en sus modelos ms pequeos.

2-El cambio del cambio.

Los tipos de cajas de cambio automticas estn evolucionando continuamente y tambin se crean nuevos sistemas. Para poder comprender en que consiste el cambio secuencial es necesario conocer de donde viene, y para ello vamos a explicar brevemente los sistemas que le han precedido: 2-1 La Transmisin Automtica Clsica Es la ms utilizada. En vez de embrague un convertidor de par hidralico se encarga de engranar el motor y el cambio. Segn sea el rgimen del motor , la velocidad y teniendo en cuenta otros parmetros se selecciona automticamente la marcha ms adecuada en cada momento. Las ms actuales cuentan con gobierno electrnico y permiten elegir entre varios modos de funcionamiento , o se adaptan al estilo de conduccin. Slo hay que seleccionar la posicin D en la palanca y en funcin a una ley preestablecida el cambio selecciona una marcha superior al llegar a un rgimen determinado, aunque el conductor puede forzar una reduccin pisando a fondo el acelerador o bien seleccionando una marcha inferior. En los 3 cambios siguientes en vez de programas fijos un ordenador analiza las condiciones de la carretera y el estilo del conductor en base a los datos que recoge de sensores que miden la velocidad del vehculo, el ngulo y velocidad con que se pisa el acelerador, el ngulo de giro del volante, presin y nmero de veces que se acta

sobre los frenos, etc. Una vez procesados el ordenador memoriza estos datos y selecciona la secuencia de cambio ms lgica.

2-2 La Transmisin de Variacin Contnua El sistema est compuesto por dos cnicas conectadas por una correa de mallas de acero; segn el rgimen del motor, la velocidad del coche y otras variables, la abertura entre las poleas vara, modificando as la relacin de transmisin. Lo mejor de este sistema es que tiene infinitas relaciones de reduccin Este sistema es la evolucin del cambio automtico con engranajes. En el se basan los cambios secuenciales.

2-3 Embrague Pilotado Estos vehculos estn equipados con una caja de velocidades mecnica (engranajes) y con un embrague. Un pequeo motor elctrico se encarga de embragar y desembragar cada vez que el conductor ejecuta un cambio sobre la palanca. Un sensor en la propia palanca de cambios y otro en el acelerador detectan la intencin del conductor de cambiar de marcha, y mandan una seal a una bomba de presin que se encarga de dirigir la horquilla del embrague. El ordenador detecta los cambios de marcha cambios rpido y enrgicos o suaves y hace que el sistema embrague o desembrague con mayor rapidez. El Renault Twingo Easy , o el Mercedes Clase A utilizan este sistema, en el que la palanca se mueve de modo convencional, mientras que el Smart lo hace de forma secuencial con toques de palanca hacia arriba o abajo.

2-4 Cambio Secuencial Podemos denominar cambio secuencial al que permite seleccionar las marchas con golpes de palanca, es decir, movimientos de la palanca hacia un lado, suben o bajan de marcha y vicieversa. Estos sistemas suelen ser la opcin manual de cambios automticos con convertidor hidralico (Tiptronic de Porsche y Audi, Steptronic de BMW, etc) o incluso se ofrecen cajas manuales de embrage pilotado como el BMW M3 o el propio Smart. Ambos tienen 5 marchas y funcionan de manera similar: con la palanca en un pasillo se comportan como un automtico adaptativo, que elige la secuencia del cambio en funcin de la carretera y del conductor. En un pasillo paralelo funcionan como un cambio secuencial. Este cambio sigue teniendo algo de automtico, pues pasa a una marcha superior cuando llega al corte de inyeccin, no permite selecciones que provoquen sobrerrgimen e insertan automticamente la primera marcha si nos detenemos por completo.

3.TIPOS DE CAMBIO SECUENCIAL

Hasta hace relativamente poco el cambio secuencial era algo casi despreciado por los conductores, pero estos prejuicios han ido desapareciendo y se ha observado una progresiva aceptacin de esta tecnologa, ya sea en forma de Tiptronic(Porsche,Audi) ,Septronic(BMV), SMG(BMV), F1(Ferrari) o de los ms avanzado: el Multitronic(Audi) o el Hypertronic(Nissan). A continuacin se explican cada uno de los cambios:
TIPTRONIC

->Porsche 911 y Audi A4, A6 Y A8

y SEPTRONIC

-> BMV 740i

Para quienes sigan empeados en querer cambiar a mano Audi y BMV ofrecen los cambios automticos Tiptronic y Septronic respectivamente, que se encuadran en lo que se podra denominar cambios automticos secuenciales. Ambos tienen 5 marchas y funcionan de manera similar. El cambio est gestionado por un sofisticado computador que impide cualquier maniobra que pueda daar el motor o poner en peligro la seguridad. En conduccin rpida e incluso deportiva el sistema Triptonic da todo tipo de satisfacciones ya que, gracias a un escalonamiento muy bien ajustado y un manejo bastante rpido es posible aprovechar bastante bien la caballera disponible. Nunca bloquea completamente y por ejemplo, cuando se llega al regimen de potencia mxima pasa automticamente a la relacin superior. Tampoco admite retenciones bruscas y prueba de ello es que el motor nunca supera las 5500 rpm en retencin ni las 3500 cuando el paso es de 2a1. En el Porsche al igual que en el BMV el sistema utilizado es el Tiptronic

SMG

->BMV M3

Este cambio es como el Septronic de BMV pero en vez de convertidor hidrulico de par tiene un embrague para que la transmisin de potencia sea instantnea. Se trata de la adaptacin de un embrague automtico al cambio de seis marchas del M3, que en modo manual funciona como un cambio secuencial(cambio de marchas a base de toques de palanca), pero que tambin permite un funcionamiento totalmente automtico. Las ventajas son claras:se puede cambiar sin levantar el pie del acelerador y al decelerar sobre el asfalto deslizante el sistema incluso controla la capacidad de deceleracin del motor de forma electrnica. Tras una frenada de emergencia o al parar en un semforo, el sistema selecciona de forma automtica la marcha adecuada, y resulta imposible fallar un cambio:la electrnica evita sobrerrgimen, ni seleccionar una marcha tan larga que pusiera en apuros al motor. En el cuentavueltas existe un pequeo display que permite ver la marcha engranada y un testigo rojo luminoso se enciende antes de alcanzar el rgimen mximo que permite cada marcha. En modo automtico, cmo no, contamos con programa winter, que arranca en segunda de manera muy suave. Y tampoco aqu hace falta levantar el pie del acelerador para cambiar:durante las 250 milsimas de segundo que dura la operacin de cambio, el sistema electrnico es capaz de ajustar el encendido o inclusos cortar la alimentacin de un cilindro para proteger el motor. Y en deceleracin, el sistema hace slo el punta-tacn, pisando de forma automtica el acelerador entre que acta el embrague y se conecta la marcha.

F1

-> Ferrari 355

El cambio F1 se basa en un embrague pilotado. Una unidad de potencia electrohidrulica acciona tanto el embrague como el selctor de cambio y el conductor slo debe preocuparse de agarrar firmemente el volante y pulsar dos accionamientos anclados a la columna de direccin: la de la izquierda para bajar marchas y la de la derecha para subirlas. Desde que se pulsan dichos interruptores hasta que se produce el cambio de marcha apenas pasan 200milsimas de segundo. Rapidsimo y con muchas ventajas: no hay que dejar de acelerar y no hace falta soltar las manos del volante, como en los monoplazas de Frmula 1. Eso s, hay una ventaja aadida que no tienen los pilotos de los Ferrari de carreras:cuando se llega a un atasco se puede seleccionar un modo completamente automtico con tres programas de funcionamiento:normal, sport (se endurecen las suspensiones y el embrague acta de forma algo ms rpida, pero tambin ms brusca), o para firmes deslizantes.

MULTITRONIC

-> Audi

Introduccin El Multitronic es un cambio de variador continuo desarrollado por Audi y que no slo supera al Triptnic sino que tambin es superior en todo a uno manual: ms rpido, ms suave, proporciona ms prestaciones reduce el consumo. Esta cambio es una evolucin hecha por Audi del variador continuo, con una serie de modificaciones. Su funcionamiento puede ser totalmente automtico, o bien secuencial con seis relaciones fijas. Las variaciones externas respecto al Triptonic consiste en que se cambia la correa por una cadena (formada por eslabones y pasadores) y el convertidor hidrulico por un embrague multidisco.

La mecnica El principio de funcionamiento de esta caja de variador es el mismo que el de las que existen ya en el mercado: hay dos poleas de dimetro variable (formada por dos elementos cnicos), una solidaria con el motor y la otra con las ruedas. El desarrollo cambia con la relacin de tamao que tienen esas poleas; se llega a la ms larga posible cuando la del motor alcanza su dimetro mximo y la de las ruedas el mnimo. Se dice que esta caja tiene infinitas relaciones porque el nmero de puntos entre el mximo y el mnimo es infinito. La cadena de transmisin entre estas dos poleas es precisamente una de las innovaciones del Multitronic. Otros sistemas de variador existentes tienen una correa, hecha con una cinta metlica sobre la que hay lminas que se apoyan en la polea. Las solucin de Audi es distinta: una cadena formada por muchos eslabones planos, unidos por pasadores. Son estos pasadores los que se apoyan en las poleas. Esto es posible porque las poleas aprietan a estos eslabones con una presin de hasta 6.6 toneladas. Un mrito del sofisticado sistema hidrulico.

La hidrulica En el sistema hidrulico hay un reparto del caudal de aceite entre un circuito de alta presin y otro de refrigeracin. El circuito de alta se encarga de presionar el elemento de transmisin (cadena o correa) y a la vez de variar el dimetro de las poleas. En los cambios de variador existentes hasta ahora hay un slo sistema hidrulico para estas dos funciones; el Multitronic de Audi los tiene separados. De esta forma la variacin de dimetro es ms rpida y .la potencia de bombeo necesaria es menor

Esta mejoras en el sistema hidralico hacen que se resuelva uno de los defectos propio dede la transmisin CVT tradicional que es el efecto resbalamiento o sndrome de friccin del embrage.

La electrnica Cuando se acelera a fondo con un cambio de variador, el motor se pone instantaneamente a rgimen de potencia mxima; a partir de ah se va alargando el desarrollo para que el coche gane velocidad. Esta solucines ptimade cara a conseguir la mxima aceleracin, pero produce una sensacin rara, como si patinara el embrague. Sin embargo el Mulitronic no se pone inmediatamente a rgimen de potencia mxima, sino un poco por debajo; apartir de ah el rgimen aumenta progresivamente con la velocidad. Cuando se acelera en modo automtico el motor no pasa en ningn caso de 5900 rpm. ( da la potencia mxima a 6000 rpm). En modo secuencial, en cambio, es posible llegar hasta el corte de inyeccin. Cambiar de marcha en modo manual es mucho ms suave de lo que puede ser un cambio automtico, incluso en fuertes retenciones, y ms rpido que uno manual. La electrnica reconoce tambin la forma de conducir, dependiendo de los movimientos del pedal del acelerador,y escoge desarrollos ms o menos lasrgos, Audi lo ha llamado :DRP programa dinmico de regulacin. El Mutitronic se podra poner en motores con par de un 10% el del Audi A6 2.8, y s se podra poner en motores con menos par y que tengan motor en disposicin longitudinal. Ahora estn trabajando en un Multitronic para motores en disposicin transversal (A2,A3).

Embrague multidisco Una de las ventajas del sistema Multitronic es que no tiene convertidor de par, un mecanismo hidrulico que funcionalmente equivale a un variador, pero con un problema: tiene un cierto resbalamiento que perjudica las prestaciones y el consumo. En el Multitronic, Audi ha reemplazado el converidor por un embrague multidisco controlado electrnicamente. La ventaja es que su posicionamiento est controladoelectrnicamente. Por ejemplo, cuando el coche est parado con el motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz e reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. Como hara un buen conductor, hace deslizar el embrague ms o menos.

La opcin manual La guinda de este sistema electrnico es la funcin manual con la cual se pueden elegir (sin sacudida alguna) seis niveles fijos de desmultiplicacin. Basta con un breve toque sobre la palanca de seleccin hacia adelante o hacia atrs, o por medio de un interruptor especial situado en el volante.

En este grfico sepuede comparar cmo vara el rgimen con la velocidad al acelerar, entres tipos de cambios distintos. Abajo del grfico se pude ver la posicin del acelerador ( la zona verde). Al acelerar mucho (cuando pasa del 20 al 80 por ciento) segn el tipo de cambio sucede lo siguiente: Un cambio de marchas fijo (pero automtico) con color rojo, sube el rgimen con la velocidad, hasta el lmite del motor. En ese punto cambia a una marcha ms larga, cambia el rgimen y empieza asubir de nuevo. En En verde se puede ver lo que hace un cambio de variador. Al acelerar mucho, el motor sube inmediatamente de rgimen y se mantiene ah a medida que el desarrollo se alarga y el coche gana en velocidad. En azul est la grfica del Multitronic, que tiene una respuesta intermedia entre las dos. No se pone a un rgimen fijo inmediatamente, sino que tarda un tiempo. Al ser un cambio de variador, el desarrolllo aumenta progresivamente con el rgimen. Es una de las razones por las que con el Multitronic se consume menos.

Bibliografa

Revistas: Automvil n 242 Coche actual n 554 Coche actual n 565 Coche actual n602 Autopista plus n2099 Catlogo de Nissan Primera Libros Handbook of Automotive Powertrains and Chassis Design, Fenton, John. Professional Engineering Publishing. 1998.

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