Perfil Aeropuerto Chinchero

Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional
de Chinchero Cusco (AICC)

Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto
INFORME N 5.A y ANEXOS (TOMO I) ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL
Versin Final Lima, 3 de mayo de 2013
INFORME N 5.A
ESTUDIO DE PREINVERSIN NIVEL DE PERFIL
Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto
ndice general
PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................... 1 1.1 Nombre del Proyecto de inversin Pblica .......................................................................... 1 1.2 Objetivo del Proyecto y alternativas de solucin del PIP ..................................................... 1 1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP .......................... 4 1.4 Descripcin tcnica del PIP ................................................................................................. 8 1.5 Costos del PIP..................................................................................................................... 9 1.6 Beneficios del PIP ............................................................................................................. 11 1.7 Resultados de la evaluacin social .................................................................................... 13 1.8 Sostenibilidad del PIP........................................................................................................ 14 1.9 Impacto ambiental ............................................................................................................. 18 1.10 Cronograma de actividades ............................................................................................... 32 1.11 Organizacin y gestin ...................................................................................................... 33 1.12 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada .................................................... 38 1.13 Conclusiones..................................................................................................................... 40 1.14 Recomendaciones............................................................................................................. 47 1.15 Anexos .............................................................................................................................. 49 PARTE 2. ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 51 2.1 Nombre del Proyecto ......................................................................................................... 51 2.2 Localizacin del Proyecto .................................................................................................. 51 2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ........................................................................... 52 2.4 Participacin de los involucrados....................................................................................... 54 2.5 Marco de referencia .......................................................................................................... 69 PARTE 3. IDENTIFICACIN DEL PROYECTO .......................................................................... 81 3.1 Diagnstico de la situacin actual...................................................................................... 81 3.2 Definicin del problema y sus causas.............................................................................. 154 3.3 Objetivo del Proyecto ...................................................................................................... 157 3.4 Alternativas de solucin................................................................................................... 159
Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto Informe N 5.A con levantamiento de observaciones del MTC y OPI Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil
PARTE 4. FORMULACIN Y EVALUACIN DEL PROYECTO .............................................. 177 4.1 Definicin del horizonte de evaluacin del Proyecto ........................................................ 177 4.2 Anlisis de Demanda....................................................................................................... 179 4.3 Anlisis de Oferta ............................................................................................................ 225 4.4 Balance Oferta Demanda ................................................................................................ 255 4.5 Trabajos de ingeniera ..................................................................................................... 260 4.6 Estudios de diseo .......................................................................................................... 302 4.7 Anlisis tcnico de las alternativas de solucin ............................................................... 408 4.8 Metrados y presupuesto .................................................................................................. 417 4.9 Costos a precios de mercado .......................................................................................... 432 4.10 Evaluacin social............................................................................................................. 444 4.11 Anlisis de sensibilidad ................................................................................................... 454 4.12 Anlisis de sostenibilidad ................................................................................................ 456 4.13 Anlisis Costo-Beneficio .................................................................................................. 463 4.14 Impacto ambiental ........................................................................................................... 471 4.15 Seleccin de alternativa .................................................................................................. 502 4.16 Cronograma de actividades ............................................................................................. 504 4.17 Organizacin y gestin .................................................................................................... 505 4.18 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada .................................................. 510 PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 513 5.1 Conclusiones................................................................................................................... 513 5.2 Recomendaciones........................................................................................................... 520 PLANOS DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 522
ii
ndice de tablas
Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto ................................................................................................................ 3 Tabla 2: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas......13 Tabla 3: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de la alternativa seleccionada................................................16 Tabla 4: Organizacin y gestin en etapa de inversin.................................................................................................35 Tabla 5: Organizacin y gestin en etapa de operacin ...............................................................................................37 Tabla 6: Matriz del Fin ltimo......................................................................................................................................38 Tabla 7: Matriz del Objetivo Central.............................................................................................................................38 Tabla 8: Matriz de Medios Fundamentales ..................................................................................................................39 Tabla 9: Matriz de Acciones ........................................................................................................................................39 Tabla 10: Unidad Formuladora ....................................................................................................................................52 Tabla 11: Unidad Ejecutora .........................................................................................................................................53 Tabla 12: Matriz de involucrados del sector administrativo ...........................................................................................59 Tabla 13: Matriz de involucrados del sector aeronutico ..............................................................................................61 Tabla 14: Matriz de involucrados del sector ambiental .................................................................................................63 Tabla 15: Matriz de involucrados del sector social .......................................................................................................66 Tabla 16: Matriz de involucrados del sector turismo .....................................................................................................67 Tabla 17: Matriz de involucrados del sector cultural .....................................................................................................67 Tabla 18: Matriz de otras organizaciones involucradas ................................................................................................68 Tabla 19: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el ao 2012 ................................................................................92 Tabla 20: Restaurantes por categora inscritas en DIRCETUR Cusco ..........................................................................92 Tabla 21: Desarrollo Turstico de Choquequirao ..........................................................................................................96 Tabla 22: Puesta en valor del Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2008 - 2010 ..................................................96 Tabla 23: Etapas en el estudio de riesgos naturales .................................................................................................. 115 Tabla 24: Lista de generacin de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboracin propia .................................... 121 Tabla 25: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................ 124 Tabla 26: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ..................................................................................... 126 Tabla 27: Mnimos operacionales en el AIVA ............................................................................................................. 129 Tabla 28: Parmetros de los escenarios de la simulacin .......................................................................................... 135 Tabla 29: Aproximacin a la superficie urbana invadida por la curva Leq 60 y 65 dBA ............................................... 135 Tabla 30: Niveles de servicio en las reas del edificio terminal en el ao 2012 ........................................................... 139 Tabla 31: Operaciones comerciales regulares en el 2012, por destino y aerolnea en el AIVA Fuente: CORPAC ......... 144 Tabla 32: Modelos de aeronave en el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC............................................................ 145 Tabla 33: Grado de Instruccin de turistas extranjeros que visitan Cusco ................................................................... 146 Tabla 34: Ingreso familiar anual de turistas extranjeros .............................................................................................. 147 Tabla 35: Ocupacin de turistas extranjeros que visitan Cusco .................................................................................. 147 Tabla 36: Motivo de visita a Per de los turistas extranjeros que visitan Cusco ........................................................... 148 Tabla 37: Principales actividades realizadas por los turistas extranjeros en Cusco...................................................... 149 Tabla 38: Principales tipos de alojamientos utilizados en Cusco en 2010 ................................................................... 149 Tabla 39: Gasto por turista que visita Cusco en 2010................................................................................................. 149 Tabla 40: Grado de instruccin de los turistas nacionales que visitan Cusco Fuente: PROMPERU ............................. 150 Tabla 41: Edades de turistas nacionales que visitan Cusco........................................................................................ 150 Tabla 42: Ocupacin del turista nacional que visita Cusco ......................................................................................... 151 Tabla 43: Tipo de alojamiento utilizado de los turistas nacionales que visitan Cusco................................................... 151 Tabla 44: Principales actividades realizadas por los turistas nacionales en Cusco ...................................................... 152 Tabla 45: Matriz de causas ....................................................................................................................................... 155 Tabla 46: Matriz de efectos ....................................................................................................................................... 155
iii
Tabla 47: Tiempos de acceso desde las alternativas preseleccionadas a los ncleos tursticos................................... 160 Tabla 48: Resumen de los criterios estudiados en la valoracin de las diferentes alternativas de emplazamiento ........ 162 Tabla 49: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Anta segn los diferentes criterios ........................................ 163 Tabla 50: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Occoruro segn los diferentes criterios ................................. 164 Tabla 51: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Chinchero segn los diferentes criterios ................................ 165 Tabla 52: Resumen de las caractersticas de las tres alternativas de ubicacin y resultado global............................... 166 Tabla 53: Medios fundamentales de Proyecto............................................................................................................ 171 Tabla 54: Medios fundamentales de la Alternativa 1 .................................................................................................. 174 Tabla 55: Medios fundamentales de la Alternativa 2 .................................................................................................. 176 Tabla 56: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el tipo de operacin ........................................................................ 183 Tabla 57: Distribucin del trfico de pasajeros en el AIVA segn destino y compaa en 2012 .................................... 186 Tabla 58: Operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin.................................................................................... 188 Tabla 59: Carga en el AIVA segn tipo de operacin (kg) .......................................................................................... 194 Tabla 60: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco ............................................................................... 199 Tabla 61: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco ............................................................................... 199 Tabla 62: Afluencia de visitantes a Machu Picchu ...................................................................................................... 200 Tabla 63: Segmentacin del trfico de pasajeros de AIVA en los 4 grupos del estudio ................................................ 201 Tabla 64: Visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2007 ...................................................... 202 Tabla 65: Estimacin de visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2012 ................................ 202 Tabla 66: Estimacin de pasajeros extranjeros en el AIVA segn pas de residencia .................................................. 203 Tabla 67: Clculo de elasticidades mediante el CAGR de pasajeros extranjeros y PBI por pas, 2008-2012 ................ 204 Tabla 68: Estimacin de elasticidades por regin mediante el CAGR de pasajeros y PBI, 2012-2031 ......................... 205 Tabla 69: Estimacin de la evolucin del PBI por pas o regin, 2010-2050 ................................................................ 206 Tabla 70: Clculo de elasticidades por regin mediante la proyeccin de CAGR de pasajeros y PBI ........................... 207 Tabla 71: Proyeccin del trfico de pasajeros por procedencia (miles) ....................................................................... 208 Tabla 72: Capacidad turstica de la regin del Cusco ................................................................................................. 216 Tabla 73: Capacidad turstica de la regin del Cusco en trminos de pasajeros.......................................................... 216 Tabla 74: Operaciones da pico, diseo y ratio diseo-anual ...................................................................................... 221 Tabla 75: Operaciones hora pico, diseo y ratio diseo-anual .................................................................................... 221 Tabla 76: Trfico de pasajeros en hora de diseo para operacin H12 (entrada y salida)............................................ 222 Tabla 77: Proyeccin de las operaciones en el da de diseo, sin Proyecto y con Proyecto......................................... 222 Tabla 78: Proyeccin de las operaciones en la hora de diseo, sin Proyecto y con Proyecto....................................... 223 Tabla 79: Pasajeros en hora de diseo para operacin 12/H24, sin Proyecto y con Proyecto ..................................... 223 Tabla 80: Resumen de los parmetros caractersticos de demanda ........................................................................... 224 Tabla 81: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................ 226 Tabla 82: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ..................................................................................... 228 Tabla 83: Tiempo de separacin mnima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos areos en AIVA ............ 230 Tabla 84: Porcentajes de utilizacin de las calles de salida de pista ........................................................................... 232 Tabla 85: Tiempos medios de utilizacin de pista ...................................................................................................... 233 Tabla 86: Caractersticas de las escalas en el AIVA................................................................................................... 234 Tabla 87: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ........................... 236 Tabla 88: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA........................................................................... 237 Tabla 89: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015 ...................................................... 244 Tabla 90: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2015 ......................... 245 Tabla 91: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2015.................................................................................................. 246 Tabla 92: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2015...................................................................................... 246 Tabla 93: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020 ...................................................... 247 Tabla 94: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2020 ......................... 248 Tabla 95: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2020.................................................................................................. 249
iv
Tabla 96: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2020...................................................................................... 249 Tabla 97: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023 ............................................................................ 250 Tabla 98: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2023 ......................... 251 Tabla 99: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2023.................................................................................................. 251 Tabla 100: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2023 .................................................................................... 252 Tabla 101: Tabla resumen de los parmetros de referencia en edificio terminal .......................................................... 252 Tabla 102: Tabla resumen de los parmetros de referencia en plataforma de aeronaves ............................................ 253 Tabla 103: Resultados de los ensayos CBR del terreno ............................................................................................. 266 Tabla 104: Volmenes de los movimientos de tierras necesarios ............................................................................... 268 Tabla 105: Relacin de canteras para el suministro de materiales para el proyecto del nuevo aeropuerto ................... 270 Tabla 106: Clasificacin de los materiales segn el resultado de los ensayos............................................................. 271 Tabla 107: Criterios de clasificacin de la angulariadad de los materiales................................................................... 271 Tabla 108: Criterios de clasificacin de la forma de los materiales.............................................................................. 272 Tabla 109: Criterios de clasificacin de la humedad presente en los materiales .......................................................... 272 Tabla 110: Sntesis de las caractersticas de las canteras consideradas..................................................................... 273 Tabla 111: Sntesis de los recursos hdricos calculados ............................................................................................. 279 Tabla 112: Clasificacin de los suelos por su capacidad productiva de agua .............................................................. 282 Tabla 113: Caractersticas del acufero de Mermepampa ........................................................................................... 284 Tabla 114: Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20 kts..................................................... 290 Tabla 115: Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985) ..................................... 292 Tabla 116: Temperatura media de las mximas diarias de los aos estudiados (1981-1985) ...................................... 292 Tabla 117: Temperatura de referencia del AICC ........................................................................................................ 293 Tabla 118: Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 13C y 17C ....................................... 293 Tabla 119: Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal en el AICC........................................ 294 Tabla 120: Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad en el AICC ....................................... 295 Tabla 121: Mnimos de operacin para VFR .............................................................................................................. 296 Tabla 122: Mnimos de operacin para IFR ............................................................................................................... 297 Tabla 123: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC................................... 303 Tabla 124: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC................................... 303 Tabla 125: Nmero de clave del aerdromo en funcin de la longitud de campo de referencia.................................... 310 Tabla 126: Letra de clave de referencia del aerdromo .............................................................................................. 310 Tabla 127: Dimensiones caractersticas y normas recomendadas para diseo del lado aire........................................ 311 Tabla 128: Factores limitantes en el despegue de las aeronaves en el AICC .............................................................. 315 Tabla 129: Carga de pago mxima en el despegue de las aeronaves en el AICC ....................................................... 317 Tabla 130: Coordenadas UTM de la pista del AICC ................................................................................................... 320 Tabla 131: Distancias declaradas de pista (metros) ................................................................................................... 321 Tabla 132: Clasificacin FAA de aeronaves ............................................................................................................... 324 Tabla 133: Resultados capacidad de pista y rodaje paralela ...................................................................................... 325 Tabla 134: Capacidad del campo de vuelos del aeropuerto AICC............................................................................... 327 Tabla 135: Salida de aeronaves desde el umbral de pista .......................................................................................... 328 Tabla 136: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 . 330 Tabla 137: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 1 .............................. 330 Tabla 138: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 . 334 Tabla 139: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 2 .............................. 334 Tabla 140: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible..................................................... 338 Tabla 141: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible..................................................... 339 Tabla 142: Superficies estimadas para el rea pblica ............................................................................................... 346 Tabla 143: Requerimientos de control en un aeropuerto tipo ...................................................................................... 348 Tabla 144: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en apertura para la Alternativa 1........................ 350
Tabla 145: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1 ... 351 Tabla 146: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 2 de desarrollo para la Alternativa 1 ... 352 Tabla 147: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 3 de desarrollo para la Alternativa 1 ... 353 Tabla 148: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase de apertura para la Alternativa 2 ........ 354 Tabla 149: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 2 ... 355 Tabla 150: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 2 de desarrollo para la Alternativa 2 ... 356 Tabla 151: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 3 de desarrollo para la Alternativa 2 ... 357 2 Tabla 152: Espacios del edificio terminal para las Alternativas 1 y 2 (m ).................................................................... 359 Tabla 153: Relacin de plazas de la playa vehicular en el AIVA ................................................................................. 362 Tabla 154: Alternativa 1 para la planificacin de la playa vehicular ............................................................................. 362 Tabla 155: Alternativa 2 para la planificacin de la playa vehicular ............................................................................. 363 Tabla 156: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC por pasajero ............................................................... 364 Tabla 157: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC ................................................................................... 364 Tabla 158: Distribucin trfico en AICC estimado por ruta en el ao 2030 .................................................................. 370 Tabla 159: Implementacin de la PBN a medio plazo de la hoja de ruta OACI para la regin SAM .............................. 372 Tabla 160: Anlisis de procedimientos de operacin para el AICC. Tecnologa RNAV. ............................................... 375 Tabla 161: OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34................................................................................. 379 Tabla 162: Valores RNP para proteccin lateral del procedimiento ............................................................................. 382 Tabla 163: Parmetros de vuelo en segmento final .................................................................................................... 383 Tabla 164: OCA/H para el procedimiento de aprox. RNP-AR RWY 16........................................................................ 384 Tabla 165: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Chincero ...................................................................................... 400 Tabla 166: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Cusco .......................................................................................... 400 Tabla 167: Demanda de pasajeros del aeropuerto ..................................................................................................... 401 Tabla 168: Hiptesis del reparto modal y caractersticas de los modos ....................................................................... 402 Tabla 169: Demanda viaria generada por el nuevo aeropuerto................................................................................... 402 Tabla 170: Propuesta inicial de mejoras de infraestructuras viarias ............................................................................ 403 Tabla 171: Obras viales para el proyecto del AICC .................................................................................................... 405 Tabla 172: Descripcin de tipos de gastos estimados ................................................................................................ 405 Tabla 173: Obras viales complementarias valos.................................................................................................... 406 Tabla 174: Propuesta inicial Vas de Evitamiento Chinchero ..................................................................................... 406 Tabla 175: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 1................... 420 Tabla 176: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 1 ................ 420 Tabla 177: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 2 de la Alternativa 1 ................ 421 Tabla 178: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 3 de la Alternativa 1 ................ 422 Tabla 179: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 2................... 424 Tabla 180: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 2 ................ 424 Tabla 181: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 2 de la Alternativa 2 ................ 425 Tabla 182: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 3 de la Alternativa 2 ................ 426 Tabla 183: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles) ........ 427 Tabla 184: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de USD) ...................... 427 Tabla 185: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles) ........ 429 Tabla 186: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de USD) ...................... 430 Tabla 187: Costos de inversin en la situacin sin Proyecto (AIVA) a precios de mercado .......................................... 433 Tabla 188: Costos de operacin para la situacin sin Proyecto (Millones de Nuevos Soles) ........................................ 434 Tabla 189: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 1 a precios de mercado ...................................... 437 Tabla 190: Costos de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Millones de Nuevos Soles) ................................................................................................................................................. 438 Tabla 191: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 2 a precios de mercado ...................................... 439
vi
Tabla 192: Costos de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 2 (Millones de Nuevos Soles) ................................................................................................................................................. 441 Tabla 193: Costos incrementales de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Mio. Nuevos Soles) .................................................................................................................................... 442 Tabla 194: Costos incrementales de operacin para la situacin con Proyecto, Alternativa 2 (Mio. Nuevos Soles)....... 442 Tabla 195: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboracin: ALG ................................................................................................................................ 445 Tabla 196: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboracin: ALG ................................................................................................................................ 446 Tabla 197: Factores de correccin de costos de inversin y costos de operacin ....................................................... 451 Tabla 198: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas 453 Tabla 199: Anlisis de sensibilidad ............................................................................................................................ 455 Tabla 200: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de las alternativas propuestas ......................................... 460 Tabla 201: Matriz de identificacin y valoracin de riesgos......................................................................................... 466 Tabla 202: Matriz de asignacin de riesgos ............................................................................................................... 467 Tabla 203: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pblica ajustado por riesgo (Millones de USD) .... 468 Tabla 204: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD) ....................................... 470 Tabla 205: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles).................................................... 470 Tabla 206: Autoridad competente.............................................................................................................................. 471 Tabla 207: Magnitud de las afectaciones (m2) ........................................................................................................... 474 Tabla 208: Recursos naturales necesarios para los trabajos preliminares y los movimientos de tierras ....................... 477 Tabla 209: Recursos necesarios para la conformacin de los pavimentos .................................................................. 478 Tabla 210: Recursos necesarios para completar la calle de rodaje paralela y las dos ampliaciones de plataforma....... 479 Tabla 211: Recursos naturales para la operativa habitual de los edificios del rea terminal ......................................... 480 Tabla 212: Mtodos para determinacin de calidad de aire ........................................................................................ 497 Tabla 213: Organizacin y gestin en etapa de inversin ........................................................................................... 507 Tabla 214: Organizacin y gestin en etapa de operacin ......................................................................................... 509 Tabla 215: Matriz del Fin ltimo ................................................................................................................................ 510 Tabla 216: Matriz del Objetivo Central ....................................................................................................................... 510 Tabla 217: Matriz de Medios Fundamentales............................................................................................................. 511 Tabla 218: Matriz de Acciones .................................................................................................................................. 511
vii
ndice de figuras
Figura 1: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA ................................................................ 4 Figura 2: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad ............................................................................................ 5 Figura 3: Demanda de trfico en la regin del Cusco .................................................................................................... 5 Figura 4: Demanda de trfico y capacidad del AICC ..................................................................................................... 6 Figura 5: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco .................................. 7 Figura 6: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco .............................. 7 Figura 7: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin .................................................................................... 8 Figura 8: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin .................................................................................... 9 Figura 9: Ubicacin del PIP .........................................................................................................................................18 Figura 10: Cuerpos de agua........................................................................................................................................18 Figura 11: Parque Arqueolgico de Chinchero.............................................................................................................19 Figura 12: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto .....................................................................20 Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto .............................................................................................21 Figura 14: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto.....................................................................................23 Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal ..............................................................................23 Figura 16: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria .......................................................................................24 Figura 17: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin....................................................27 Figura 18: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario ......................................................................28 Figura 19: Huella de ruido en los escenarios propuestos..............................................................................................30 Figura 20: Huella de ruido durante el paso de aeronave...............................................................................................30 Figura 21: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto ................................................................32 Figura 22: Ubicacin del Departamento de Cusco .......................................................................................................51 Figura 23: Ubicacin de la Provincia de Urubamba ......................................................................................................52 Figura 24: rea de influencia del Proyecto...................................................................................................................82 Figura 25: Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco ...............................................................................83 Figura 26: Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco......................................................................................84 Figura 27: Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007 .........................................................................................84 Figura 28: Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba .............................................................85 Figura 29: Evolucin del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles .......................................................85 Figura 30: Composicin del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores econmicos en 2011 ..................................86 Figura 31: Evolucin de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles ................86 Figura 32: Evolucin de nmero de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 2012 ..............................................87 Figura 33: Nmero de establecimientos hoteleros en Cusco ........................................................................................90 Figura 34: Evolucin del nmero de establecimientos por categora, 2005 2009 ........................................................90 Figura 35: Crecimiento de habitaciones y camas .........................................................................................................91 Figura 36: Situacin y fotografa del complejo arqueolgico .........................................................................................93 Figura 37: Rutas de acceso a Choquequirao. ..............................................................................................................95 Figura 38: Evolucin de visitantes al Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2005 2012 .......................................95 Figura 39: Imgenes del Complejo Arqueolgico de Choquequirao ..............................................................................97 Figura 40: Parcelacin virtual del polgono AICC para la estimacin de cuerpos arbreos........................................... 101 Figura 41: Tpica formacin arbrea .......................................................................................................................... 102 Figura 42: Textilera Chincherina............................................................................................................................... 104 Figura 43: Asamblea de los Varayoc de la comunidad de Yanacona (domingo 24.07.2010) ........................................ 110 Figura 44: Varas y pututus de cada uno de los Varayoc ............................................................................................. 111 Figura 45: Plano Vas locales a eliminar dentro del polgono del AICC ...................................................................... 112 Figura 46: Plano Localizacin de PACH (Parque Arqueolgico de Chinchero) ............................................................ 113
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Figura 47: Clasificacin de los riesgos asociados al Proyecto .................................................................................... 115 Figura 48: Niveles de sismicidad por regin de Per .................................................................................................. 117 Figura 49: Derrumbe por la falta de estabilidad de talud en la carretera Cuzco Urubamba........................................ 118 Figura 50: Deslizamientos observados desde otro ngulo. ......................................................................................... 118 Figura 51: Dolina decantada ..................................................................................................................................... 118 Figura 52: Zona inestable en dolinas antiguas con presencia de deslizamientos......................................................... 119 Figura 53: El AIVA en el casco urbano de Cusco ....................................................................................................... 123 Figura 54: Campo de vuelos del AIVA ....................................................................................................................... 124 Figura 55: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............. 125 Figura 56: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) ........ 126 Figura 57: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA .................................................................. 127 Figura 58: Vulneracin de las superficies limitadoras de obstculos del AIVA ............................................................. 128 Figura 59: Ejemplos de procedimientos de aproximacin convencional del AIP del AIVA y RNAV ............................... 129 Figura 60: Franja de Pista del AIVA........................................................................................................................... 130 Figura 61: reas de Seguridad en Extremo de Pista del AIVA (RWY 28) .................................................................... 133 Figura 62: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo ......................................................................... 133 Figura 63: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio................................................................................. 134 Figura 64: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre ..................................................................... 134 Figura 65: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre ............................................................ 134 Figura 66: Esquema de afectacin acstica del AIVA para los tres escenarios simulados ........................................... 136 Figura 67: Organigrama Estructural de CORPAC a Nivel de Gerencias ...................................................................... 137 Figura 68: Rutas desde el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC ............................................................................. 143 Figura 69: Tipo de operaciones en el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC ............................................................ 144 Figura 70: Distribucin letra de clave de las aeronaves en el 2012 Fuente: CORPAC ................................................. 145 Figura 71: Pas de residencia de los turistas extranjeros que visitan el Departamento de Cusco ................................. 146 Figura 72: rbol de causas y efectos ......................................................................................................................... 156 Figura 73: rbol de medios y fines ............................................................................................................................ 158 Figura 74: Localizacin de las alternativas iniciales para el emplazamiento del nuevo aeropuerto ............................... 159 Figura 75: Ubicacin de las alternativas seleccionadas e iscronas desde la ciudad de Cusco ................................... 161 Figura 76: Esquema de anlisis multi-criterio de evaluacin de emplazamientos ........................................................ 162 Figura 77: Rosas de vientos del AICC para H24 y el horario comercial ....................................................................... 167 Figura 78: Vulneracin de SLOs segn orientacin ptima por frecuencia de vientos y orientacin recomendada....... 168 Figura 79: Posible configuracin del espacio areo al entrar en funcionamiento el AICC............................................. 169 Figura 80: Esquema de los procedimientos de aproximacin y aproximacin frustrada para la pista 34 ....................... 169 Figura 81: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin ............................................................................... 172 Figura 82: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin ............................................................................... 174 Figura 83: Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin ................................................................ 177 Figura 84: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto ................................................................... 178 Figura 85: rea de influencia del Proyecto................................................................................................................. 180 Figura 86: Evolucin del Producto Bruto Interno del Cusco en Miles Nuevos Soles..................................................... 180 Figura 87: Evolucin del trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones) ............................... 182 Figura 88: Evolucin mensual del trfico de pasajeros en el AIVA (miles) ................................................................... 183 Figura 89: Trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones) ................................................... 184 Figura 90: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones) ................................................ 184 Figura 91: Trfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles) ............................................................ 185 Figura 92: Trfico de pasajeros en el AIVA por aerolnea, 2007-2012 (millones) ......................................................... 186 Figura 93: Evolucin del nmero de operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles) .............................. 187 Figura 94: Distribucin horaria de operaciones del da tipo en el AIVA........................................................................ 188 Figura 95: Distribucin de operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin y la letra de clave de aeronave ............ 189
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Figura 96: Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles).................................................................... 190 Figura 97: Operaciones en el AIVA segn aeropuerto de destino (miles) .................................................................... 190 Figura 98: Operaciones en el AIVA segn aeropuertos de destino secundarios (miles) ............................................... 191 Figura 99: Operaciones en el AIVA segn modelo de aeronave (miles) ...................................................................... 192 Figura 100: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia de las aeronaves ....................................... 192 Figura 101: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H) ............................. 193 Figura 102: Evolucin de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)......................................................... 194 Figura 103: Carga domstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas) ............................................................ 195 Figura 104: Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas) .............................................................................. 195 Figura 105: Carga en el AIVA segn destino secundario (toneladas) .......................................................................... 196 Figura 106: Metodologa de prognosis de la demanda del transporte areo................................................................ 198 Figura 107: Esquema del proceso de segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros ........................................ 200 Figura 108: Aproximacin de pasajeros extranjeros y nacionales en el AIVA .............................................................. 201 Figura 109: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de pasajeros a largo plazo (millones) ......................... 208 Figura 110: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de operaciones a largo plazo (miles) .......................... 209 Figura 111: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de carga a largo plazo, 2007-2063 (miles de toneladas) ........................................................................................................................................... 210 Figura 112: Proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros sin Proyecto (millones) ............................................... 211 Figura 113: Proyeccin de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles) .............................................................. 212 Figura 114: Principales destinos a una distancia similar o menor a 2,600 nm ............................................................. 213 Figura 115: Apertura de rutas tras la entrada en servicio del AICC ............................................................................. 214 Figura 116: Demanda libre y demanda libre estimulada de pasajeros......................................................................... 215 Figura 117: Ao de saturacin del escenario con Proyecto ........................................................................................ 217 Figura 118: Proyeccin de la demanda de pasajeros con Proyecto (millones) ............................................................ 218 Figura 119: Proyeccin de los pasajeros internacionales y domsticos con Proyecto (millones) .................................. 218 Figura 120: Proyeccin de las operaciones con Proyecto (miles) ............................................................................... 219 Figura 121: Esquema del proceso de obtencin del da de diseo.............................................................................. 220 Figura 122: El AIVA en el casco urbano del Cusco .................................................................................................... 225 Figura 123: Campo de vuelos del AIVA ..................................................................................................................... 226 Figura 124: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ........... 227 Figura 125: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) ...... 228 Figura 126: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal de AIVA ................................................................. 229 Figura 127: Salida por la calle de rodaje paralela....................................................................................................... 231 Figura 128: Salida con rodaje por pista...................................................................................................................... 231 Figura 129: Llegada por la calle de salida rpida ....................................................................................................... 231 Figura 130: Llegada por la calle de salida perpendicular ............................................................................................ 232 Figura 131: Llegada por la nueva calle de salida rpida ............................................................................................. 232 Figura 132: Perfil de vuelos del da de anlisis de capacidad de plataforma ............................................................... 235 Figura 133: Ordenacin funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves ................................................ 236 Figura 134: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves .......................................... 236 Figura 135: Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA ..................................................................................... 237 Figura 136: Emplazamiento del rea terminal del AIVA .............................................................................................. 239 Figura 137: Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada .................................................................. 239 Figura 138: Visin de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviacin general ......................... 240 Figura 139: Integracin de la acera al espacio interior del terminal ............................................................................. 241 Figura 140: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliacin ................................... 241 Figura 141: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta baja ....................................................... 242 Figura 142: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta primera .................................................. 242 Figura 143: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta baja ..................................................... 243
Figura 144: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta primera ................................................ 243 Figura 145: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliacin ................................. 244 Figura 146: Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2015 ............................................................ 245 Figura 147: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el da tipo del 2015 ........ 245 Figura 148: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020 ............................................................ 247 Figura 149: Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2020 ............................................................ 248 Figura 150: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2020 ...................................... 248 Figura 151: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario ltimo de saturacin ..................................... 250 Figura 152: Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2023 ............................................................ 250 Figura 153: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2023 ...................................... 251 Figura 154: Demanda en la regin del Cusco y capacidad de la oferta optimizada...................................................... 254 Figura 155: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA ......................................................... 255 Figura 156: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad ..................................................................................... 256 Figura 157: Demanda de trfico en la regin del Cusco ............................................................................................. 257 Figura 158: Demanda de trfico y capacidad del AICC .............................................................................................. 258 Figura 159: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco ........................... 259 Figura 160: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco........................ 259 Figura 161: Topografa de situacin del emplazamiento del Proyecto ......................................................................... 260 Figura 162: Configuracin general del entorno de la microcuenca de Chinchero......................................................... 261 Figura 163: Topografa previa disponible para el entorno aeroportuario ...................................................................... 261 Figura 164: mbito del levantamiento topogrfico realizado en campo ...................................................................... 262 Figura 165: Emplazamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC) ................................... 263 Figura 166: Identificacin de los terrenos de la pista proyectada ................................................................................ 264 Figura 167: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado .............................................................. 265 Figura 168: Movimientos de tierra previstos y topografa resultante ............................................................................ 269 Figura 169: Esquema de los campos de estudio y metodologa para el estudio hidrolgico ......................................... 275 Figura 170: Evaluacin de los manantiales ................................................................................................................ 276 Figura 171: Localizacin de las prospecciones geofsicas .......................................................................................... 276 Figura 172: Rangos resistividad y conductividad de los materiales geolgicos ............................................................ 277 Figura 173: Recursos hdricos disponibles en las 22 lagunas de la microcuenca de Chinchero ................................... 279 Figura 174: Ubicacin de las lagunas en la microcuenca de Chinchero ...................................................................... 280 Figura 175: Percentiles de las lagunas de la microcuenca de Chinchero .................................................................... 281 Figura 176: Perfiles estratigrficos de los cortes geo-elctricos en los diferentes puntos ............................................. 281 Figura 177: Resultados del estudio hidrogeolgico .................................................................................................... 283 Figura 178: Rosa de vientos del AICC en H24 y en horario comercial (% en frecuencias) ........................................... 289 Figura 179: Rosa de vientos para intensidades > 11kts.............................................................................................. 290 Figura 180: Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts) ...................................................................................... 290 Figura 181: Temperatura media de cada mes para AICC ........................................................................................... 291 Figura 182: Oscilacin trmica media del perodo a lo largo del da para AICC ........................................................... 292 Figura 183: Distribucin horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC................................................... 294 Figura 184: Altura de nubes media (distribucin horaria). AICC .................................................................................. 295 Figura 185: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos para techo de nubes y visibilidad........... 296 Figura 186: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos ............................................................. 296 Figura 187: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos en el AICC............................................ 297 Figura 188: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos (viento incluido) .................................... 297 Figura 189: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes por estaciones del ao (% tiempo total).......................... 298 Figura 190: Operatividad segn visibilidad, techo de nubes y vientos por estaciones del ao (% tiempo total) ............. 298 Figura 191: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes (% tiempo total) ............................................................. 299 Figura 192: Rosa de vientos que incorpora los datos recabados en 2010-11 .............................................................. 299
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Figura 193: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11 ..................................... 300 Figura 194: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11. .................................... 300 Figura 195: Esquema de distribucin de las actividades en el sistema aeroportuario .................................................. 305 Figura 196: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 1.......................................................................................... 307 Figura 197: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 2.......................................................................................... 307 Figura 198: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 1 ..................................................................................... 308 Figura 199: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 2..................................................................................... 309 Figura 200: Limitaciones orogrficas a la extensin de la longitud de pista ................................................................. 314 Figura 201: Limitacin en el TOW de algunas aeronaves de la flota de Airbus y Boeing.............................................. 316 Figura 202: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 100% .............................................................. 318 Figura 203: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 80%*(70% para el ERJ-190) ............................ 318 Figura 204: Esquema de los pesos caractersticos de la aeronave en funcin del parmetro priorizado ...................... 319 Figura 205: Fraccin del total de pasajeros que pueden ser transportados en una ruta determinada ........................... 319 Figura 206: Configuracin de la pista y las reas de seguridad asociadas .................................................................. 321 Figura 207: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 1 ........................................................................................ 322 Figura 208: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 2 ........................................................................................ 323 Figura 209: Grfica 3-43 para estimar Capacidad del Sistema de Pistas de Vuelo por Instrumentos ........................... 325 Figura 210: Recorridos previstos en las dos configuraciones y con las dos alternativas .............................................. 326 Figura 211: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en apertura ............................... 331 Figura 212: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en las fases 1 y 2 ...................... 332 Figura 213: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en la fase 3 ............................... 333 Figura 214: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en apertura ............................... 335 Figura 215: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en las fases 1 y 2 ...................... 336 Figura 216: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en la fase 3 ............................... 336 Figura 217: baco para el clculo del espesor del pavimento flexible ......................................................................... 341 Figura 218: Espesor mnimo de la capa de firme del pavimento flexible. Manual de diseo de aerdromo (OACI) Parte 3 pavimentos ............................................................................................................................. 341 Figura 219: Propuesta de dimensionado del pavimento flexible .................................................................................. 342 Figura 220: Espesor del cimiento. Manual de diseo de Aerdromo Parte 3 pavimentos............................................. 343 Figura 221: baco para el clculo del espesor del pavimento rgido tren de ruedas gemelas del manual de diseo de aerdromo parte 3 pavimentos ............................................................................................................ 344 Figura 222: Propuesta de dimensionado del pavimento rgido .................................................................................... 345 Figura 223: Esquema de dimensionamiento del rea pblica del aeropuerto .............................................................. 346 Figura 224: Esquema de posible crecimiento del edificio terminal............................................................................... 347 Figura 225: Flujos de pasajeros en vuelos origen/destino .......................................................................................... 349 Figura 226: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 1 ..... 351 Figura 227: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1 352 Figura 228: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 2 de desarrollo para la Alternativa 1 353 Figura 229: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 3 de desarrollo para la Alternativa 1 354 Figura 230: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 2 ..... 355 Figura 231: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 2 356 Figura 232: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 2 de desarrollo para la Alternativa 2 357 Figura 233: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 3 de desarrollo para la Alternativa 2 358 Figura 234: Sistemas de Terminal a desplegar en el AICC......................................................................................... 361 Figura 235. Los siete componentes del concepto ATM .............................................................................................. 366 Figura 236: Pesos especficos de los flujos por orientacin geogrfica ....................................................................... 370 Figura 237: Estructura actual de la TMA del Cusco.................................................................................................... 371 Figura 238: Definicin conceptual del nuevo TMA. Escenario A (izquierda) y Escenario B (derecha) ........................... 373 Figura 239: Carta de aproximacin y aproximacin frustrada por RWY34................................................................... 376
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Figura 240: Definicin de las superficies ILS bsicas para APP ILS RWY 34 .............................................................. 378 Figura 241: Aproximacin frustrada rectilnea para aproximaciones por RWY34 ......................................................... 378 Figura 242: Obstculos en las proximidades de pista considerados para el clculo de frustrada con viraje .................. 379 Figura 243: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR from) ........................ 380 Figura 244: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR to) ............................ 381 Figura 245: Pendiente nominal de ascenso en aproximacin frustrada ....................................................................... 381 Figura 246: Alternativas para aproximacin con ILS por RWY 16 ............................................................................... 382 Figura 247: Espacio areo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificacin ......................... 383 Figura 248: Definicin en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16....................................................................... 384 Figura 249: reas de proteccin del procedimiento de aproximacin RNP AR por RWY16 ......................................... 385 Figura 252: Carta de salidas por RWY34................................................................................................................... 387 Figura 253: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 1) ................................. 388 Figura 254: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 2) ................................. 388 Figura 255: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje ..................................................... 388 Figura 256: reas de proteccin del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR ........................................... 389 Figura 257: Carta de salidas por RWY16................................................................................................................... 390 Figura 258: Aproximacin RNP (RNAV) por RWY16 .................................................................................................. 391 Figura 259: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34 .......................................... 391 Figura 260: Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del valle del Urubamba ............................................ 392 Figura 261: Sistemas Aeroportuarios a desplegar en el AICC .................................................................................... 393 Figura 262: Esquema de vas de acceso principales a nuevo emplazamiento del aeropuerto ...................................... 396 Figura 263: Detalle viario a nivel de zona urbana....................................................................................................... 397 Figura 264: Detalle viario a nivel de zona interurbana ................................................................................................ 398 Figura 265: Ejemplo de estado deteriorado del vial .................................................................................................... 398 Figura 266: Vista area de la curva de volteo en la quebrada del ro Corimarca ......................................................... 399 Figura 267: Vista area de sector crtico por los taludes inestables dinmicos ............................................................ 399 Figura 268: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Chinchero ............................................................ 400 Figura 269: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Cusco.................................................................. 401 Figura 270: Localizacin de las mejoras viarias propuestas ....................................................................................... 404 Figura 271: Zona en la que se deprimira la va en 500 metros ................................................................................... 406 Figura 272: Propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero ................................................................................. 407 Figura 273: Seccin longitudinal de la propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero .......................................... 407 Figura 274: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin ............................................................................. 410 Figura 275: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 1....................... 411 Figura 276: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 1....... 411 Figura 277: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2044) en la Alternativa 1 ..... 412 Figura 278: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2045-2061) en la Alternativa 1 ......... 412 Figura 279: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin ............................................................................. 412 Figura 280: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 2....................... 413 Figura 281: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 2....... 414 Figura 282: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2045) en la Alternativa 2 ..... 414 Figura 283: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2046-2061) en la Alternativa 2 ......... 414 Figura 284: Comparativa de los ndices de calidad para las dos alternativas .............................................................. 415 Figura 285: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 sin IGV (millones PEN) .................................. 428 Figura 286: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 sin IGV (millones PEN) .................................. 431 Figura 287: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles) ..................................... 437 Figura 288: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles) ..................................... 440 Figura 289: Actores con participacin en el desarrollo, operacin y sostenibilidad del AICC ........................................ 456 Figura 290: Equipos vinculados al AICC sobre los que se debe garantizar la resistencia ssmica ................................ 462
xiii
Figura 291: Esquema de clculo del Valor por Dinero ................................................................................................ 464 Figura 292: Ubicacin del PIP ................................................................................................................................... 471 Figura 293: Cuerpos de agua.................................................................................................................................... 472 Figura 294: Parque Arqueolgico de Chinchero ......................................................................................................... 473 Figura 295: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto.................................................................. 475 Figura 296: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto ......................................................................................... 476 Figura 297: Pendientes longitudinales de la pista (previstos) y orografa actual del terreno ......................................... 477 Figura 298: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto ................................................................................. 479 Figura 299: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal........................................................................... 480 Figura 300: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria ................................................................................... 481 Figura 301: Conceptualizacin funcional y arquitectnica inicial ................................................................................. 483 Figura 302: Imgenes de especies de aves protegidas .............................................................................................. 485 Figura 303: Rutas de transitabilidad actuales que sern impactada por la superficie aeroportuaria.............................. 486 Figura 304: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin ................................................ 488 Figura 305: Ficha inicial de las viviendas involucradas en el rea del AICC ................................................................ 491 Figura 306: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario................................................................... 492 Figura 307: Ejemplos de recogida de residuos en zona aeroportuarias....................................................................... 493 Figura 308: Ejemplos de malas prcticas en instalaciones aeroportuarias saturadas y obsoletas ................................ 494 Figura 309: Identificacin de los puntos de conteo de emisiones vehiculares .............................................................. 495 Figura 310: Estimacin de emisiones vehiculares ...................................................................................................... 495 Figura 311: Puntos de Monitoreo de Aire para la estimacin de emisiones vehiculares ............................................... 496 Figura 312: Huella de ruido en los escenarios propuestos.......................................................................................... 498 Figura 313: Huella de ruido durante el paso de aeronave........................................................................................... 499 Figura 314: Oferta de aguas superficiales de lagunetas de la microcuenca ................................................................ 500 Figura 315: Oferta hdrica pluvial............................................................................................................................... 500 Figura 316: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto ............................................................ 504
xiv
PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO 1.1 Nombre del Proyecto de inversin Pblica
La denominacin del Proyecto es Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la Regin Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco. 1.2 Objetivo del Proyecto y alternativas de solucin del PIP
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco, de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y externo en la Regin del Cusco y por ende en el Per, as como el propio desarrollo local y regional del rea de influencia del Proyecto. Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere ejecutar acciones que se encuentran asociadas a la implementacin de los medios fundamentales establecidos. Y para plantear soluciones reales y viables al problema existente, se tomar como punto de partida el proporcionado por esos estudios tcnicos previos. A partir de ah, se plantean dos alternativas tcnicamente viables, cuyo principal eje diferenciador ser el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados. El punto de partida para plantear estas alternativas son los estudios tcnicos previos, de tal forma que teniendo fijados la longitud, orientacin y ubicacin de la pista, la formulacin de alternativas vendr definida por variaciones en los procedimientos constructivos, los cuales se derivarn en diferentes soluciones en cuanto al nivel de calidad de cobertura del servicio. De esta manera, se plantean dos alternativas homogneas entre s, a la vez que mutuamente excluyentes. En el presente caso, segn la lgica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a los Medios Fundamentales son las mostradas a continuacin.
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.1 Construccin de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los Distritos de Chinchero y Huayllabamba Accin 1.2 Construccin de una franja de pista de 4,120x300 m Accin 1.3 Construccin de RESAS de 90x240 m Accin 1.4 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31 Accin 1.5 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela de 4,000 m completa, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31
Accin 1.6 Construccin de una calle de salida a 90, TWY C, situada a unos 1,000-1,200 m desde el umbral de RWY 34, un apartadero de espera en cabecera de RWY 34, y una plataforma de viraje en extremo de pista RWY 34
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.7 Construccin de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 14/15/16 posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final Accin 1.8 Construccin de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 18/19/20 posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final
Accin 1.9 Construccin de instalaciones para suministro elctrico (doble acometida ciudad, ms 3 unidades SAI) Accin 1.10 Construccin de instalaciones para agua (pozos zona Memepampa) Accin 1.11 Construccin de instalaciones para SEI Accin 1.12 Construccin de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de Control (TWR), estacin meteorolgica AWOS y equipo RVR Accin 1.13 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros de 30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio C del orden de 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo) para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo Accin 1.15 Construccin de una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2 Accin 1.14 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros de 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio B del orden de 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo) para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo Accin 1.16 Construccin de una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2
Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga Accin 1.18 Construccin de otras instalaciones de parte pblica para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de control asociado a la TWR Accin 1.19 Construccin de 10,000 m de cerco perimtrico
Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronutico suficiente y moderno Accin 2.1 Adquisicin de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY Accin 2.1 Adquisicin de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME Accin 2.3 Adquisicin de 3 Vehculos de Salvamento y Extincin de Incendios (SEI), Categora 9
Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria Accin 3.1 Promocin de la concesin al sector privado del AICC-Cusco Accin 3.2 Seleccin del Operador privado del AICC-Cusco Accin 3.3 Capacitacin del personal en gestin y operacin aeroportuaria
Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto
En principio, las acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.17, 1.18, 1.19, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1, 3,2 y 3.3 son homogneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el problema central. Las acciones 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.13, 1.14, 1.15 y 1.16 son mutuamente excluyentes y, son las que van a configurar las alternativas de solucin al problema central, conjuntamente con las acciones complementarias.
1.3
Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en la situacin con Proyecto y la oferta optimizada o situacin sin proyecto. Este balance representa la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas. 1.3.1 Situacin sin Proyecto
La situacin sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construccin del AICC y debe ser el AIVA el aeropuerto que d respuesta a toda la demanda de trfico areo de la regin del Cusco. Para calcular esta situacin, se parte de la demanda libre de trfico areo, que hipotticamente llegara a ser en el ao 2060 de cerca de 18.0 Mpax 1, hasta que se alcanza la capacidad prctica del AIVA, cercana a los 4 Mpax. A partir de ese punto, se restringe la evolucin de la demanda (la demanda pasa de ser libre a condicionada), de tal forma que el crecimiento en los aos siguientes se contrae significativamente como resultado de la saturacin de la infraestructura.
Mpax 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,2 6,0 4,0 4,0 2,2 2,0 0,0 2013 3,1 5,0 Cap. ltima pista y calles de rodadura 7,5 9,1 13,1 11,0 Cap. ltima terminal nivel E 15,3
6.0 Mpax
Cap. ltima plataforma
5.5 Mpax
3.8 Mpax
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Cap. ltima terminal nivel C
3.6 Mpax
Figura 1: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA
Por tanto, el AIVA podra llegar a tener una capacidad prctica cercana a los 4.0 Mpax, gracias a las diferentes ampliaciones y reformas que deberan estar listas en el 2018 y 2020. Como se observa en la figura adjunta, a partir del ao 2023 aproximadamente, el AIVA comenzara a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del trfico areo a la regin del Cusco comenzara a desacelerarse notablemente, reducindose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
Para este anlisis no se tiene en cuenta el lmite de capacidad de carga turstica de la regin, ya que ste es muy superior a la capacidad prctica del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete.
Mpax 6,0
Demanda libre
Ampliacin 2020
5,0
Ampliacin 2018
4,0 3,3 3,0 2,6 2,2 2,0 2,9 3,7 3,9 3,9 4,0 4,0 4,0
4,1
4,1
4,2
4,2
4,3
4,3
4,3
4,4
4,4
4,5
4,5
4,6
4,6
4,7
1,0
0,0 2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Figura 2: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad
1.3.2
Situacin con Proyecto
En la situacin con Proyecto, se ejecuta la construccin del AICC, comenzando a operar en el ao 2021. Como se observa en la siguiente figura, la construccin del nuevo aeropuerto produce una estimulacin del trfico areo en la regin, siendo respondida por el AICC. Adems, se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del trfico areo en la regin del Cusco.
Demanda libre estimulada
Mpax 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,3 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 2013 2018 2023 Demanda AIVA 2028 2033 2038 2043 3,9 4,8 4,4 Apertura de Choquequirao Trfico potencial por lmite de capacidad turstica 6,2 5,7 6,3 6,5 6,6
6,8
6,9
7,0
7,2
7,4
7,5
7,7
7,8
8,0
8,2
8,3
2048
2053
2058
Demanda AICC
Demanda AICC total
Figura 3: Demanda de trfico en la regin del Cusco

Para dar respuesta a la demanda de trfico areo se proyecta abrir el AICC con una capacidad de 5.0 Mpax, lo que permitira dar respuesta a la demanda de trfico hasta el ao 2025 segn las proyecciones de demanda previstas. En el ao 2026 se debera producir una ampliacin de los subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el trfico esperado, aumentando la capacidad hasta los 6.3 Mpax. Esta ampliacin permitira operar hasta el ao 2032, momento en el cual se deber producir la segunda ampliacin de los subsistemas del aeropuerto con el objetivo de aumentar la capacidad hasta los 7.2 Mpax. Tras esta segunda ampliacin, el AICC ser capaz de dar respuesta a la demanda de trfico areo en la regin del Cusco hasta el ao 2045. En el ao 2046 sera necesaria la ltima ampliacin con el objetivo de dar servicio hasta el a0 2060 con un trfico esperado de 8.4 Mpax.
Mpax 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056 3,9 4,4 6,0 5,5 Ampliacin 2026 6,7 6,8 7,0 7,1 7,3 7,4 Ampliacin 2033 7,7 7,9 8,1 8,3 8,4 Ampliacin 2046
7,6
6,3
6,4
6,5
Figura 4: Demanda de trfico y capacidad del AICC
1.3.3
Balance oferta optimizada - demanda efectiva
La construccin del AICC permite que un mayor nmero de pasajeros transportados y un mayor volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situacin sin Proyecto (oferta optimizada), lo que supone beneficios mayores para la regin y que no se conseguiran si no se construyese el AICC. En el caso de las operaciones, durante los tres primeros aos de apertura del AICC, stas seran menores debido al mayor tamao de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA principalmente en rutas internacionales, pero esta situacin sera transitoria y a partir del cuarto ao las operaciones ya superaran a las realizadas en la situacin sin Proyecto.
Mpax 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058 2,2 1,9 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 0,2 0,0 2,3 2,4 2,5 2,6 2,9 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,7
3,3
2,7
2,3
Figura 5: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco
Ops 30.000 24.844 22.967 21.608 20.250 20.000 14.035 11.898 10.000 Descenso en las ops por los aviones ms grandes que operan en el AICC 1.379 0 2013 -5.000 2018 2023 -2.043 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058 8.354 4.813 15.220 16.433 17.673 18.936 25.812
25.000
15.000
5.000
Figura 6: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco
1.4
Descripcin tcnica del PIP
A continuacin se describen las dos alternativas de solucin propuestas para resolver el problema central del Proyecto. 1.4.1 Alternativa 1
La alternativa 1 conllevara la construccin del AICC, con un campo de vuelos formado por una pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sera 4E. El campo de vuelos cumplira con toda la normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda, distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.
TWY completa tras ampliacin
DEP
APP
Figura 7: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a 38,000 m2, 42,000 m2 y 50,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medio (nivel C de IATA, recomendado para el diseo de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida. Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2, un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control y edificios complementarios. El AICC comenzara a operar aproximadamente en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para procesar hasta 8.4 Mpax. 1.4.2 Alternativa 2
Al igual que la alternativa anterior, la alternativa 2 supondra la construccin del AICC, con una pista de 4,000 m, pero con una calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones posteriormente. Las dos alternativas tendran las mismas ayudas a la navegacin e instalaciones en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas la normativas y las recomendaciones vigentes de todos los organismos competentes.
DEP
APP
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 35,000 m2, ampliable a 45,000 m2, 50,000 m2 y 60,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medioalto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseo de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida. Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2, un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control y edificios complementarios. Con esta alternativa, se comenzara operando en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel de servicio, la alternativa 2 tendra aproximadamente un 30-40% ms de capacidad global a lo largo de la vida til de la infraestructura que la de la alternativa 1.
1.5 1.5.1
Costos del PIP Costos en la situacin sin Proyecto
Los costos sociales en la situacin sin Proyecto son aquellos que se produciran si la construccin del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios aeroportuarios en la Regin Cusco. Estos costos sociales seran los costos de inversin en el AIVA y sus costos de operacin y mantenimiento. As, estos costes seran los detallados a continuacin. Costos de inversin en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales acumulados en la situacin sin Proyecto ascenderan a S/. 15.08 millones. Costos de operacin y mantenimiento: Los costos sociales de operacin y mantenimiento acumulados ascenderan durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones. Los costos sociales totales en la situacin sin Proyecto ascendera, por tanto a S/. 408.32 millones durante el periodo 2014-2060.
1.5.2
Costos en la situacin con Proyecto
Los costos sociales de la situacin con Proyecto son aquellos que se tendran al producirse la construccin del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendra en esta situacin seran los siguientes: Costos de inversin: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC durante el periodo 2014-2060. Costos de operacin y mantenimiento: Costos realizados para la operacin y mantenimiento tanto en la etapa de operacin del AIVA, como en la de operacin del AICC durante el periodo 2014-2060. Costos por ausencia de produccin agrcola: Estos costos seran aquellos que se dejaran de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no destinarse a usos agrcolas. La valoracin de predios afectados que se realiz en el PACRI con intervencin de los peritos de la Direccin Nacional de Construcciones del Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron valoradas en S/. 37,982,383.75 que corresponden al valor de la propiedad del terreno. Alternativa 1 Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales seran las mostradas a continuacin. Costos de inversin: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones. Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderan a S/. 2,559 millones durante el periodo 2014-2060. Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1 ascenderan a S/. 1,632.12 millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV. Alternativa 2 Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales seran las siguientes. Costos de inversin: S/. 1,367 millones durante el periodo 2014-2060. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,277 millones durante el periodo 2014-2060. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones. Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderan a S/. 2,682 millones durante el periodo 2014-2060. Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2 ascenderan a S/. 1,730.76 millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.
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1.6
Beneficios del PIP
Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situacin con Proyecto y la situacin sin Proyecto. Estos beneficios expresan los beneficios que se obtendran si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejaran de obtener si finalmente no se produjese la construccin del AICC. As para cada partida se tiene:
Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captacin de pasajeros: los beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones.
Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios seran nulos en la situacin sin Proyecto, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situacin con Proyecto, ascendiendo a S/. 881.1 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.
1.6.1
Otros beneficios sociales derivados del Proyecto
Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios aeroportuarios regionales La ejecucin del Proyecto permitir contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios aeroportuarios, despus del Lima con el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, considerando las caractersticas de la moderna infraestructura y equipamiento aeronutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro econmico y cultural de la Regin y Macro Regin Sur del Per. Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco El Proyecto mejorar e impulsar las actividades tursticas, culturales y econmicas, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la poblacin de la Regin Cusco. Generacin de empleo directo e indirecto Se crearn puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en conjunto permitirn un dinamismo a la economa de la Regin Cusco, a travs de la venta de nuevos servicios y/o productos. Incremento de la economa regional Uno de los impactos del turismo en la economa es el incremento de la inversin privada en actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios
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como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista extranjero y nacional. Reducir riesgos de incidentes/accidentes areos Con el Proyecto se tendr capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de incidentes/accidentes areos en las operaciones de despegues. Adems, esto permitir reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la economa regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de prdidas de vidas humanas, imagen del pas y costos de aeronave siniestrada). Mejoras del medio ambiente La ejecucin del Proyecto permitira reducir la contaminacin acstica debida a los motores de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a una creciente poblacin urbana en el entorno del AIVA. Fortalecer capacidades tcnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco La ejecucin del Proyecto fortalecer las capacidades tcnicas operativas del personal del Aeropuerto, elevando el nivel de especializacin del personal tcnico, operativo y administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad adecuada. Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto El proyecto contribuir a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la poblacin civil y sus usuarios, como modelo de gestin aeroportuario a nivel Regin y pas. Contribuir con el desarrollo del turismo en el Per Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turstica del Per, (que involucra atracciones tursticas, artesanas, establecimiento de hospedajes, restaurantes, transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.). La implementacin del Proyecto contribuir en la atencin de los viajeros, incluyendo turistas extranjeros y locales, haciendo su transporte areo ms seguro y confiable, con moderna infraestructura y equipamiento aeronuticos adecuados a la geografa de Chinchero. Por cada dlar que se ingresa por turismo, no slo se gasta en ste sector, sino que circula en la economa local, beneficiando as a otros sectores vinculados. Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomar llegar a su destino final en el horario establecido. Consolidar la presencia del Per en los foros regionales e internacionales sobre Aviacin Civil Estar presentes en los foros ms importantes a nivel regional e internacional como miembros aportantes, para aplicar polticas de desarrollo de la Aviacin Civil, como otros pases de la Regin, para un manejo comn y poder aplicarlas y contar con los medios tcnicos que hacen viables dichas polticas y su validacin.
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Otros beneficios indirectos Ahorro de tiempos para pasajeros nacionales por el uso del nuevo terminal de pasajeros y sistema de pistas
1.7
Resultados de la evaluacin social
Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodologa costo/beneficio. Se utilizarn los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Para calcular el costo/beneficio de cada Alternativa del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 aos, con los siguientes flujos de beneficios y costos sociales incrementales: Flujos de beneficios incrementales Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros Revalorizacin neta de los terrenos del AIVA y su entorno inmediato Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados Valor residual del activo fijo
Flujos de costos incrementales Costos de inversin Costos de operacin y mantenimiento Costos por ausencia de produccin agrcola
Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluacin, se han descontado a una tasa anual del 9%, segn el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP). Los resultados de la evaluacin social de las 2 Alternativas planteadas, empleando el mtodo costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto Valor Actual Neto (VAN) en millones de S/. Tasa Interna de Retorno (TIR)
Alternativa 1 1,770 17.1%
Tabla 2: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas
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Los indicadores de rentabilidad social muestran la igualdad de la evaluacin social para las dos alternativas ya que ambas tienen una TIR similar, 17.1% en la alt.1 y 17.0% en la alt.2, sin embargo, el Valor Actual Neto (VAN) social de la alternativa 2 es mayor que la de la alternativa 1, S/. 1,829 millones en la alternativa 2 frente a los S/. 1,770 millones de la alternativa 1.
1.8
Sostenibilidad del PIP
El anlisis de sostenibilidad permitir definir los factores y medidas que asegurarn que el proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida til del mismo. 1.8.1 Arreglos institucionales para fase de pre-operacin, operacin y mantenimiento
El Proyecto, en su fase pre-operacin y operacin, depender directamente del operador privado seleccionado en concurso pblico internacional conducido por ProInversin a lo largo del 2013. Dicho operador realizar los estudios de ingeniera definitivos, ejecutar las obras de construccin, y llevar a cabo la operacin y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un contrato de concesin suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC (Concedente) y el operador privado (Concesionario). No obstante, una vez otorgada la concesin, con el fin de garantizar la calidad y condiciones operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana supervisin de la concesin; para lo cual OSITRAN y la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC) del MTC ejercern un importante rol de supervisin en los temas de su competencia, los mismos que sern especificados en el contrato de concesin. El AICC ser operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y solvencia tcnica y gerencial para la operacin de un aeropuerto de jerarqua internacional. En este sentido se puede concluir que el modelo de gestin ms adecuado para el desarrollo y gestin del aeropuerto sera aquel en que se combinen los siguientes elementos: Que exista un Titular Estatal que sea propietario y conceda los terrenos en donde se desarrollara el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. Que el proceso sea promocionado a travs de Proinversin, puesto que su actuacin garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, adems de que permite otorgarles convenios de estabilidad jurdica. Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a travs de un Contrato de Concesin. Que exista un Ente Supervisor encargado de supervisar el contrato y que administre todos los aspectos relacionados en materia de regulacin econmica, acceso, tarifas, reclamos de los usuarios, entre otros. Capacidad tcnica, gerencial y financiera de la organizacin encargada del proyecto en etapa de inversin y operacin
1.8.2
Proinversin, a lo largo del 2013, llevar a cabo la seleccin de un operador privado que ejecute la inversin en infraestructura y equipamiento del AICC, as como tambin su operacin. El operador
14
privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de caractersticas similares. Para asegurar la capacidad tcnica, gerencial y financiera del operador se establecer una primera fase de precalificacin en la cual se definen los criterios mnimos a cumplir por el postor para acceder a la presentacin de ofertas tcnicas y econmicas. Estos requerimientos se agrupan a nivel tcnico, gerencial y financiero. 1.8.3 Sostenibilidad econmica-financiera
La sostenibilidad econmica-financiera del Proyecto para la alternativa seleccionada se determina mediante el anlisis del resultado de explotacin del aeropuerto. Para evaluar los ingresos de operacin se evalan las diferentes fuentes de ingresos disponibles, tanto las aeronuticas como las no aeronuticas. Los ingresos del aeropuerto se pueden dividir como: Aeronuticos regulados Aeronuticos no regulados Comerciales
Los ingresos aeronuticos regulados estn asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de operaciones, multiplicndolos por las tasas aeroportuarias correspondientes. Los ingresos aeronuticos no regulados tienen en consideracin la asistencia en tierra, la carga area que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturacin y las concesiones de hangares, oficinas, talleres y almacenes. Los ingresos por concesiones comerciales, estn asociados a los locales y superficies que se ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos. El valor presente de los ingresos estimados para la alternativa seleccionada (Alternativa 1) en el horizonte de evaluacin (2014-2060), ascienden a un total de S/. 908.4 millones. Los costos de operacin y mantenimiento tienen en consideracin todas las partidas que deben destinarse a personal, contratacin de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos, seguros y la contribucin a OSITRAN. El clculo de sostenibilidad econmico-financiera para una concesin de 40 aos (2014-2053) en el caso de la alternativa seleccionada se muestra en la siguiente tabla.
Valor presente (Mio PEN) Ingresos acumulados Costos de operacin y mantenimiento Inversin Impuestos
Alternativa 1 908.4 (394.8) (994.8) (66.7)
Alternativa 2 930.7 (408.9) (1050.1) (63.5)
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Resultado Neto
(547.9)
(591.8)
Tabla 3: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de la alternativa seleccionada
Como resultado del anlisis anterior podemos observar que el resultado neto es negativo en ambos casos, por valor de S/. 547.9 millones para la Alternativa 1 y de S/. 591.8 millones para la Alternativa 2. Por otro lado, las tarifas utilizadas para estimar los ingresos son las actualmente vigentes para el Aeropuerto del Cusco (AIVA), las mismas que se encuentran rezagadas y tendern a subir en el AICC, por lo que el resultado podra variar si stas se modificaran. En definitiva, el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que permita recuperar la inversin, o bien a travs de la implementacin de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento pblico, o incluso a travs de una combinacin de ambas soluciones. 1.8.4 Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los beneficiarios
La implementacin se efectuar en coordinacin con los beneficiarios: operadores de lneas areas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas extranjeros y nacionales). En la etapa de operacin del Proyecto, los beneficiarios contribuirn al buen funcionamiento del AICC. En general, los beneficiarios (operadores de lneas areas) han demostrado capacidad de participar en Proyectos de stas caractersticas que requieren su compromiso activo. En la etapa de trabajo de campo, la participacin de la poblacin beneficiaria e involucrados fue muy importante, el cual facilit el levantamiento de la informacin primaria y suministrando informacin secundaria. 1.8.5 Probables conflictos que se pueden generar durante la operacin y mantenimiento
Desde el punto de vista social a lo largo de estos ltimos aos se ha venido realizando un trabajo de implicacin, participacin con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertacin con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro. En este sentido, a partir del estudio del PACRI - Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario realizado durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificacin, el Gobierno Regional del Cusco tomo la decisin de ser el rgano interlocutor con las comunidades locales e iniciar el proceso de compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue apoyada por el Estado a travs de la Ley N 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo de promocin de la inversin privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensacin, reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso. Si es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el proyecto del AICC aunque, tambin es cierto que, segn referencia publicadas a travs de los medios de comunicacin y a travs de oficios a distintos Ministerios hay una importante sensibilizacin en cuanto a la conservacin de la pampa chincherina. 1.8.6 Previsiones y medidas para riesgos de desastres
Los peligros a los que est expuesto el AICC, desde el punto de vista fsico (desastres naturales) en el rea de localizacin del proyecto, son principalmente: la actividad ssmica, y las lluvias
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intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseo (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarn todas la medidas para garantizar el servicio y la operacin de las actividades aeronuticas. Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarn calculadas en el aspecto estructural, cumpliendo las normas sismo resistentes del Reglamento Nacional de Construcciones y todas las que, en la fase de diseo y construccin, estn vigentes. En cuanto a las estaciones de los equipos meteorolgicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrn anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un movimiento ssmico de alta intensidad. Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondr de un sistema diseado para garantizar el drenaje y para evitar una acumulacin de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros.
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1.9
Impacto ambiental
El Proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Cusco, provincia de Urubamba. A unos 30 km de la Ciudad de Cusco por carretera en sentido noroeste e implica a los distritos de Chinchero y Huayllabamba. La pampa de Chinchero es un espacio agrcola que no se encuentra en ninguna rea Natural Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos cuerpos de agua que conforman un espacio paisajstico de gran belleza y complejidad entre los cultivos de secano y los humedales que lo conforman
Invierno 2011
Figura 9: Ubicacin del PIP Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013
Verano 2013
Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales.
Circulacin de agua con riesgo de erosin en taludes. Verano 2013 poca de lluvias.
Depsito de agua para el riego realizado por los comuneros. Verano 2013 poca de lluvias.
Figura 10: Cuerpos de agua Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013
A lo largo de los trabajos tcnicos realizados entre los aos 2010-2012 se han planteado diversas afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relacin al PIP. Un aspecto concreto es el relativo a la inspeccin de las zonas arqueolgicas en el mbito de estudio.
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El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilit informacin referente a la existencia de la zona arqueolgica denominada Parque Arqueolgico de Chinchero (declarado como Patrimonio Cultural de la Nacin por Resolucin Directoral Nacional N 405/INC de fecha 13 de Mayo de 2002), que comprende andeneras, muros y escalinatas de piedra, as como la iglesia, la plaza y pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.
Iglesia de Chinchero
Andenera del Parque Arqueolgico de Chinchero

Figura 11: Parque Arqueolgico de Chinchero Foto. B. Tenas-ALG. Mayo 2011
Esta informacin fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa Transhumantes que finalmente concluy, en los informes presentados, que el reas de concesin del futuro AICC, no se superpone con el polgono del Parque Arqueolgico de Chinchero. Aspecto que se remarc en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica de Campo emitidos por la Direccin de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relacin a que el total del rea (357ha) no registraba evidencia de restos arqueolgicos. Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos. Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de Yanacona y Ayllo Pongo pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad de Rachy Ayllo perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente, el Gobierno Regional ya dispone de los ttulos de propiedad emitidos por la Superintendencia Nacional de Registros Pblicos (SUNARP) en relacin a los terrenos, de las tres comunidades, afectadas por la poligonal del AICC. En el ao 2011 se desarrollaron diversos trabajos para determinar las afecciones e identificar a las personas de dichas comunidades que tenan predios afectados. De acuerdo con la informacin del informe final de Diagnostico Fsico legal del rea de concesin del AICC y la base de datos de las parcelas involucradas en el rea de Concesin, LOHV elabor el cuadro de magnitud de afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarroll durante los meses de mayo-agosto de 2011. El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de una zona agrcola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos
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contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y mltiples restos de plsticos utilizados en agricultura. En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligacin, una deuda derivada de la restauracin, mitigacin o compensacin por un dao ambiental o impacto no mitigado, en el rea del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la actividad agrcola y no ha habido intervencin externa al territorio propiedad de las comunidades involucradas. En relacin a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a partir de la construccin del AICC y la operacin del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso, estos estarn bajo el Plan de Manejo elaborado en el marco del EIA en proceso de diseo ejecutivo del proyecto y que, necesariamente, deber considerar de forma perceptible y cuantificable la afectacin a los elementos ambientales naturales (fsicos y biticos) y humanos, es decir, la salud, la calidad de vida e incluso bienes pblicos (infraestructura) como parques y sitios arqueolgicos. Finalmente, destacar que la vida til de un proyecto de infraestructura est asociada al nmero de aos durante el cual el sistema es capaz de mantener un nivel adecuado de funcionamiento, a la vez que sus costos de explotacin se mantienen por debajo de los beneficios generados. Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), el horizonte de evaluacin no viene directamente determinado por su vida til, sino por la particularidad dada por el hecho de ser un proyecto de inversin pblica a travs de una estructura de Asociacin Pblica Privada cofinanciada. A continuacin se presenta el horizonte de evaluacin del proyecto a travs de un esquema de fases que van desde el ao 2014 hasta el ao 2060 para el horizonte base, y hasta 2063 para el caso ms desfavorable.
HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO Fase de inversin Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 7 Fase de post inversin Ao 8 (+1) 2021 Ao 47 (+40) 2060
2014 2015 2016 2017 2020 Proyecto constructivo, expediente tcnico, construccin de la infraestructura, equipamiento, certificacin y puesta en funcionamiento
Operacin, explotacin y mantenimiento
Figura 12: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto Fuente: Elaborado por ALG
1.9.1
Caractersticas ambientales del PIP
En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP as como la descripciones de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases de inversin y post-inversin, se describirn de forma exhaustiva y detallada en la fase de factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser consideradas de forma integral en su conjunto.
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Las relaciones ecolgicas del PIP y los impactos derivados de la implantacin de una nueva infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP. Fase de inversin La ejecucin del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco debe llevarse a cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montaosas.
Colinas Microcuenca de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto
La construccin, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado que sus caractersticas actuales no permiten la construccin de un aeropuerto. Los principales factores por los que es necesaria una adecuacin previa del terreno son: Orografa irregular que no cumple con la nivelacin requerida para la pista del aeropuerto. Terrenos con caractersticas fsico-mecnicas insuficientes para tecnologas convencionales de construccin y cimentacin de elementos aeroportuarios. Abundantes acumulaciones de agua en el rea donde est proyectada la parte central de la pista.
Estas caractersticas deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los suelos, la aportacin de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto control de la hidrologa de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje. Fases de ejecucin del proyecto Para la ejecucin del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construccin del aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:
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1. Obras preliminares: Construccin de un campamento provisional y movilizacin de los equipos de obra. 2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelacin y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de la zona de trabajo. 3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Precarga de terreno, perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte. 4. Diseo y conformacin del sistema de drenaje. 5. Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos 6. Construccin de los diferentes subsistemas del aeropuerto. Fases preliminares y movimientos de tierras La orografa del terreno provoca que las reas donde estn proyectadas las cabeceras de la pista estn elevadas respecto la zona central. La orografa del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace necesario la conformacin de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar desmontes en las cabeceras de pista. Diseo y conformacin del sistema de drenajes La conformacin del sistema de drenajes requiere la excavacin de los canales por los que se recomienda la circulacin del agua segn la hidrologa de la zona y el uso del suelo que se pretenda llevar a cabo. Esta conformacin no requerir el conformado de tierras sino que se nicamente ser necesaria la aplicacin de hormign para canalizar el agua y evitar erosiones. La determinacin de las cantidades de hormign deber ser efectuada por la ingeniera especializada encargada de dicha actuacin. Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos El afirmado de suelos requerir maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar una resistencia suficiente para la conformacin de los pavimentos para los diferentes usos. La conformacin de los pavimentos estar concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de hormign para la plataforma. Adems deber pavimentarse toda la superficie urbanizada del rea terminal. Construccin de los subsistemas del rea terminal La construccin de los elementos del rea terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos independientes de ingenieras especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios para llevar a cabo cada uno de stos. La determinacin de estos materiales requiere un estudio en profundidad del diseo de cada uno de los edificios. Fase post-inversin La fase post-inversin representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su operacin y explotacin. La operacin del aeropuerto se regir por un criterio de simplicidad, operatividad y eficiencia, teniendo en consideracin el entorno en el que est situado.
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Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operacin normal son los que se muestran en la siguiente figura.
LADO AIRE
TERMINAL DE CARGA
TERMINAL DE PASAJEROS
Playa vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
Figura 14: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto
El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y pasajeros, siendo la ms relevante esta ltima. En la siguiente figura se muestra el modo en el que se efecta el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
LADO TIERRA
Check-in Check-in Equipaje
Control Aduana
Control Seguridad
Equipaje
Control Seguridad
Pasaporte Salidas
Pasaporte Llegadas
DOMSTICO
INTERNACIONAL
Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal
Para garantizar la correcta operacin de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el suministro elctrico, el suministro de agua y el combustible.
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Estos parmetros estn estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones del aeropuerto, as como a la tipologa de las aeronaves que operan y sus rutas. De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio, en un nuevo emplazamiento, genera una situacin de partida desde los estndares de calidad ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalacin y, desde un punto de vista cclico, para no generar disfunciones en el entorno prximo e inmediato.
Planificacin Diseo
Operacin Ingeniera
Construccin
Figura 16: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria Fuente: Elaborado por ALG
Aun as, existen impactos negativos vinculados a la implantacin de la infraestructura en el territorio. A continuacin de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deber realizar una profundizacin de estos. Paisaje Conceptualmente, la integracin de la dimensin ambiental se ha realizado a lo largo de todo el proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestin de la Calidad que implican la mejora continua de las actuaciones vinculadas al AICC (Anexo 10 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental), se han definido recomendaciones para el planeamiento arquitectnico (Anexo 8 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental, etc. Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el mbito de estudio a nivel de planificacin con la intencin que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversin el AICC este insertado en el territorio con una afectacin ambiental mnima, vinculada, principalmente a la implantacin de la poligonal del recinto aeroportuario y de las conexiones viales. Esto supone no slo restituir los cultivos afectados por la ejecucin del proyecto sino tambin integrar estos cultivos al propio recinto aeroportuario a travs de implantacin de nuevas tcnicas agrcolas y realizando transferencia de conocimiento en relacin a nuevos cultivos, cultivos mejorados y otros mecanismos de aporte de conocimiento a las comunidades andinas de la pampa de Chinchero. En este sentido, como se comenta, uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno paisajstico de singular belleza andina y que ha permanecido en un estado inmutable a lo largo del
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tiempo. Esto implica disponer de herramientas que no dependen slo del concesionario, que tambin, sino de la colaboracin y la concertacin de las administraciones para garantizar la viabilidad del paisaje. Flora y fauna silvestre El estudio de la biodiversidad del entorno de implantacin del proyecto permite garantizar dos aspectos, por un lado la recogida de informacin de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado, determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relacin a la biodiversidad. En los trabajos realizados en el 2010, tanto de campo como de gabinete, se incluyeron como Anexo 7 al informe de Estudio de Impacto Ambiental inicial. Los estudios se estructuraron a partir del estudio de la vegetacin porque proporciona un buen material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes. A) Vegetacin con influencia antrpica (Via) B) Pajonal de puna (Pp) C) Csped De Puna (Cp) D) Bofedal (Bo). E) Vegetacin Arbustiva Posteriormente, aunque de forma poca profundizada, se incorporaron usos diversos de la flora, principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su beneficio. De acuerdo a esto los diferentes usos se clasificaron en: - Alimenticia - Medicinal - Lea - Madera En cuanto a especies de flora estn protegidas a travs del DS N 043-2006-AG, en el ao 2010 se identificaron especies protegidas determinadas en la categora NT (cercanas a la amenaza) y presentes al rea de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la informacin de campo se complement con avistamientos ocasionales y revisin bibliogrfica (Duellman 1979, Pfaur y Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos das de campo en poca lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a travs del D.S. 034-2004-AG. En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categoras de conservacin nacional a travs del mismo D.S. 034-2004-AG. Comunidades campesinas Desde el punto de vista del impacto a las comunidades campesinas hay que enfocarlo desde distintos puntos para identificar aquellos impactos severos de otros impactos moderados que requieren, entre otros aspectos, de medidas de ordenacin. La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el mbito de estas comunidades, genera una importante atraccin de visitantes,
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tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad de Yanacona, encuentran en la implantacin del AICC un rea que produce un efecto barrera. En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas reas y el centro poblado de Chinchero se perjudicaran, lo que implica que los desplazamientos sean ms extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado. Aspecto que se traslada a un factor de tiempo que es fundamental en un entorno de altura debido a las condiciones meteorolgicas y lumnicas que pueden condicionar dichos desplazamientos. Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economa local, no slo a partir de lo que implica un aporte econmico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de terrenos para el rea del AICC sino tambin en cmo y de qu manera la comunidad se va a integrar en la nueva economa generada a partir de la operacin y los servicios vinculados al AICC. En este sentido la implantacin del PACRI desarrollado en fase de planificacin (mayoagosto 2011) es un aspecto fundamental para la capacitacin y preparacin de las comunidades. Este aspecto sobre la economa local estar directamente relacionado con la identidad y la cultura ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la naturaleza y a otros aspectos de la cultura incaica que permanecen en este entorno des de tiempos ancestrales.
La relacin intergeneracional en la chacra.
La asamblea de Varayok.
Adems de los estudios previos ya existentes del conocimiento de la comunidad, en el ao 2011 se realiz, un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario PACRI . Los trabajos se desarrollaron bajo las premisas y trminos de referencia generales de la DGASA y del MTC. La particularidad de este PACRI fue el desarrollo en Fase de Planificacin con el objetivo especfico de determinar, luego del levantamiento de informacin de COFOPRI, el coste asociada a la compra de los terrenos del AICC.
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Figura 17: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin Fuente: Elaboracin propia ALG. Junio 2011
A lo largo de este perodo de tiempo (mayo-agosto 2011) la interaccin con las tres comunidades implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo, se estableci a travs de distintos canales participativos y de trabajo, la observacin participante, la utilizacin de herramientas socio ambientales, la realizacin de talleres y consultas fueron algunas de las dinmicas participativas de la implantacin de un Plan de Participacin estructurado y consensuado junto a la DGASA. Este trabajo, permiti a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a lexpertise del equipo de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de informacin y elaborar los contenidos del PACRI. Actualmente, despus de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantar el PACRI (de la fase de planificacin) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la poblacin que tiene su vivienda dentro del polgono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prcticas econmicas generadoras de economa local. Es importante resaltar que la integracin de la dimensin socioambiental en el proyecto se ha llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantacin con la presencia de tres comunidades campesinas hasta la conceptualizacin arquitectnica inicial incorporada como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria belleza andina. En este sentido, el AICC podr destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto ms sistmico, el ecological airport. Esta conceptualizacin representa una evolucin del esfuerzo de una parte del sector de la aviacin hacia la conservacin del medio ambiente y la colaboracin para la minimizacin de los efectos del cambio climtico. La conceptualizacin de estos aeropuertos puede sintetizarse en:
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Ahorro de costes Iniciales y operativos

Eficiencia en agua Gestin del agua
Energas renovables Gestin de la energa
Accesibilidad
Beneficios ambientales
Opciones tecnolgicas Mejores tcnicas disponibles
Manejo de la Biodiversidad
Paisajismo
Atraccin de aeropuerto
Figura 18: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario Fuente: Elaborado por ALG -2013.
En este sentido se plantea una gestin de los aspectos ambientales desde el punto de vista cclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestin adecuados y seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimizacin de impacto (prevencin y correccin). Los desechos slidos, los cuales son generados por las actividades de operacin y mantenimiento de las instalaciones del Aeropuerto, sern colectados en recipientes debidamente identificados y ubicados estratgicamente en el rea de la Terminal de Pasajeros y en el resto de instalaciones aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recoleccin de desechos, se obtendr una segregacin inicial de los mismos, puesto que se dispondrn varios recipientes designados para tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgnicos, siguiendo el sistema de clasificacin y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Regin Cusco. En caso que este sistema de clasificacin cambiara debera adaptarse a la normativa vigente. Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran reas localizadas estratgicamente. Desde all, los desechos sern transportados hacia el Centro de Acopio, el mismo que forma parte del Sistema de Gestin Integral de Residuos del Gobierno Municipal de Chinchero o provincial de Urubamba. As tambin, los desechos que se generen en el rea de hangares y servicio contra incendios, sern debidamente clasificados, incorporndose adems recipientes independientes para el almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales. Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generacin de desechos peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustin interna, que operarn en las instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarn impregnados con aceites minerales
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o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, adems de aceite usado y partes de recambio. Cabe indicar que los grupos motogeneradores para el suministro elctrico en las instalaciones debern estar confinados en espacios que eviten las fugas o posibles accidentes. Adicionalmente debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos empleados en la movilizacin de pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehculos utilizados internamente en el recinto aeroportuario o para servicio interno. La operacin de equipos accionados con motores de combustin interna, conlleva la generacin de los desechos peligrosos previamente citados. La eliminacin de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deber recibir un tratamiento especfico. El Plan de manejo ambiental establecer medidas que debern ser seguidas para la eliminacin final de este tipo de residuo segn la normativa vigente. El potencial impacto ambiental por la generacin de desechos peligrosos, yace en la posibilidad de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio temporal como en su transporte. Emisin de ruido Segn el informe nm. 4, con fecha 28 de noviembre de 2011, los estudios realizados fueron un complemento que permiti la profundizacin del Estudio de impacto acstico por las operaciones de las aeronaves del AICC sobre la comunidad de Racchy, con una poblacin aproximada de 1008 habitantes (240 familias). En estudios previos realizados se haba observado que dicha comunidad poda sufrir un impacto severo en relacin al ruido y se consider necesario disponer una mayor precisin en relacin a este aspecto ambiental. Se contempl la simulacin de los escenarios 2021, 2026 y saturacin, mediante el software INM versin 7.0b, para la obtencin de niveles sonoros en receptores sensibles y mapas del ruido resultante en la comunidad de Racchy. En la aplicacin del Modelo de simulacin, slo se consideraron como fuentes de ruido las aeronaves, quedando fuera del alcance del presente estudio operaciones terrestres, trfico vehicular y cualquier otra fuente fija propia de la operacin del aeropuerto. En dicho informe, los niveles de ruido obtenidos en las reas sensibles estudiadas, incluyendo las edificaciones y la estimacin del nmero de habitantes por rea, dieron lmites equivalentes diurnos de 52 a 72 db(A) dependiendo de la cercana a la trayectoria de despegue. Para la prediccin del ruido sobre las reas receptoras al momento de transitar una aeronave mediante el descriptor L Max, los niveles obtenidos oscilaban entre los 76 dB(A) y los 100.5 dB(A), lo cual sobrepasaba los 60 db(A) de ruido recomendados por la OMS y las normas nacionales, concretamente el Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. DS Nm. 085-2003-PCM. Segn la recomendacin de la OMS para ruidos exteriores de zonas urbanas, los tres escenarios estudiados presentan niveles de ruido equivalente diurno superan los LMP de 55 dB (A). En el escenario 2021, 2026, la poblacin expuesta a niveles superiores es de 67,9% y 71,1%, respectivamente, mientras que en el escenario saturacin, el 95% de la poblacin de Racchy est expuesta a estos niveles. Segn la normativa nacional para ruidos (DS 085-2003-PCM), la poblacin de Racchy est expuesta a niveles de ruido equivalente diurno superiores a los ECAs (60 dB(A)): En el escenario 2021 y 2026 con 32,4% y 34,2% de la poblacin, respectivamente, mientras que el escenario saturacin cerca de 55% de la poblacin supera dichos niveles.
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Escenario 2021
Escenario 2026
Escenario en saturacin
Figura 19: Huella de ruido en los escenarios propuestos Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
Durante el paso de un avin se esperan niveles de ruido instantneos de entre 75 dB(A) y 86 dB(A), estos niveles son importantes como evento sonoro aislado, pudiendo provocar perturbaciones en actividades diurnas que requieran concentracin, o tambin problemas de conciliacin de sueo en el ltimo tramo horario de 20H:00 a 22H:00 considerado diurno por la normatividad nacional.
Poblacin afectada
Durante el paso de la aeronave

Figura 20: Huella de ruido durante el paso de aeronave Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
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Tanto los criterios utilizados para prediccin de repuesta de la comunidad como los valores gua de la OMS, consideran un anlisis en un ambiente urbano. La comunidad de Racchi se encuentra en zona rural, donde normalmente ocurren valores muy bajos de ruido de fondo, situacin que se constata en la lnea base. Esto implica que el impacto en la poblacin podra ser mayor al estimado, debido a que los eventos sonoros correspondientes al paso de aeronaves tendrn una diferencia con respecto al ruido de fondo mayor que en ambientes urbanos. Se detecta entonces que el impacto acstico del AICC sobre la comunidad de Racchi es relevante, y es necesario tomar medidas de mitigacin que protejan a la comunidad de las externalidades de su operacin. Ciclo del agua El mbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia HuaypoChinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del ro de Anta y esta de la cuenca media del ro Vilcanota. Comprende un rea de 2,227 ha a una altitud promedio de 3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo Grande y el Centro Poblado Chinchero. La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas calcreas y margas de la formacin Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeas elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con pendiente de 0 a 8%. En cuanto a la calidad del acufero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acufero pobre limo-lutticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuferos krsticos en donde la calidad del agua tiene dureza alta. Segn el registro de conductividad elctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la necesidad de un tratamiento de reduccin de dureza del agua de consumo, lo que sera justificado por el aumento de la vida til de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se utilizarn en la fase de operacin del AICC. En cuanto a los efluentes se prev separacin de las redes de aguas blancas y grises, estas ltimas estarn gestionadas a travs del sistema de alcantarillado de pblico de la Municipalidad Distrital de Chinchero. No se contempla la realizacin de pozos spticos ni vertidos al suelo. En relacin al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se estn realizando trabajos de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitir definir una escala mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y tcnicamente eficientes en relacin a la gestin de un recurso escaso.
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1.10 Cronograma de actividades El cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto, se inicia con los estudios de Preinversin, por un lado, y los estudios de Modelacin y Promocin, por otro, los cuales se llevarn a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicacin de los trminos de referencia y la recepcin de ofertas, hasta la eleccin de un concesionario y la propia adjudicacin de la concesin, a finales de 2013. A continuacin, se procede con la elaboracin del Expediente Tcnico, la ejecucin de las obras, la certificacin y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el ao 2021. Las actividades a realizar son las mostradas en la figura siguiente.
Actividad Estudios de Preinversin Estudio a nivel de perfil Estudio a nivel de factibiliad Desarrollo de los documentos del proceso Periodo de recepcin de ofertas Eleccin del concesionario Realizacin de Expedientes Tcnicos Realizacin del EIA Aprobacin del EIA Contratacin de las obras Construccin de la infraestructura Movimiento de tierras Pavimentacin Edificacin Obras varias Equipamiento Migracin de los servicios aeroportuarios y pruebas de explotacin Certifiacin del aerdromo y apertura del AICC
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Responsable ALG ALG ProInversin Ofertantes ProInversin Concesionario Concesionario MTC Concesionario
Concesionario Constructora
Concesionario DGAC Concesionario
Figura 21: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto
A partir de este punto, da comienzo la fase de operacin del aeropuerto, durante la cual se llevarn a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.
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1.11 Organizacin y gestin Con el fin de asegurar el xito del Proyecto en sus fases de inversin y de operacin, se requiere una organizacin y gestin eficiente del mismo. Para este nivel de estudio de perfil se identifican los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participacin especfica y capacidades tcnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos. Respecto a los costos relacionados con la organizacin y gestin, estos han sido incluidos en los respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del sector pblico, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulacin, son presupuestadas de manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinacin, supervisin, fiscalizacin y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el mbito de su competencia. 1.11.1 Etapa de inversin En esta etapa las partes en el contrato de concesin sern los actores principales, por un lado el MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso. Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC A travs de su Direccin General de Concesiones participar en la fase de inversin del Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido ser la coordinacin de todas las administraciones involucradas en la total ejecucin del proyecto, en la construccin de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigacin de efectos adversos, gestin del agua, relacin con Servicio Nacional de Meteorologa, Aduanas y Fuerzas de Seguridad del Estado, suministros energticos, supervisin del cumplimiento de la planificacin aeronutica y certificacin final del aeropuerto. Concesionario Crear una Sociedad Concesionaria con una organizacin especfica para la Gestin Integral del Proyecto, compuesta por un mnimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y compuesta al menos por los departamentos de Campo de Vuelos, Edificacin, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratacin; cada uno de ellos dirigido por un profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestin Integral de Proyecto sern entre otros los siguientes: Diseo de la operacin y explotacin del aeropuerto Contratacin General de obras, servicios y suministros para el Concesionario Supervisin de los proyectos constructivos Control y Vigilancia de las obras Ejecucin de las pruebas de Operacin y Explotacin previas a la puesta en servicio del aeropuerto
Redaccin del Manual de Aerdromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto Obtencin de la Certificacin final del aeropuerto por parte de la DGAC La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn, ya sea con un rol principal o complementario, en la ejecucin del Proyecto durante la etapa de inversin.
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Actores MTC
Roles y Funciones
Rol concedente, contraparte en el contrato de concesin. Ente rector del sector transportes. Contraparte en el contrato de concesin. Realizar las inversiones en infraestructura y equipamiento del AICC. Rol supervisor y regulador del contrato de concesin. Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesin.
Participacin especfica
Entregar los terrenos para la construccin del AICC. Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesin. Estudios definitivos de ingeniera e impacto socio ambiental. Construccin y equipamiento del AICC. Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de inversin. Contratar la supervisin de las obras. Aprobacin de los estudios de ingeniera, emisin de autorizaciones, opiniones tcnicas, apoyo en la supervisin de temas de su competencia. Certificacin del AICC. Coordinar entregar de los terrenos para la construccin del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesin. Aprobacin del componente socio-ambiental de los estudios de ingeniera, emisin de autorizaciones, opiniones tcnicas, apoyo en la supervisin de temas de su competencia. Estudios de ingeniera, expropiacin de terrenos para vas de acceso y contratacin de construccin de las vas de acceso al AICC. Coordinar con MTC y Operador privado para que se brinden los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC. Apoyar en la migracin de operaciones del AIVA al AICC.
Capacidades
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. El proceso de seleccin del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotado con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado.
CONCESIONARIO
OSITRAN
DGAC-MTC
Autoridad Nacional de Aviacin Civil. rgano funcional del MTC con competencia tcnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegacin. Asume la coordinacin y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesin. rgano funcional del MTC con competencia tcnica y resolutiva sobre asuntos sociales y ambientales.
DIRECCIN GENERAL DE CONCESIONES del MTC
DGASA-MTC
PROVIAS NACIONAL
Proyecto especial del MTC con capacidad para la ejecucin de proyectos viales. Proveer equipos y dotacin de personal para brindar con la mxima seguridad los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC.
CORPAC
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Actores Gobierno Regional del Cusco Unidad del Coordinacin y Gestin del Proyecto AICC Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba
Roles y Funciones
Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carcter extraaeroportuario.
Coordinar y facilitar construccin de vas de acceso, la desviacin de la lnea de alta tensin, construccin de nuevos canales, ordenamiento territorial, reasentamiento de pobladores, implementacin del PACRI, entre otros. Emitir licencias de construccin y otras necesarias. Desarrollar y Aprobar los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes.
Capacidades
Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Est dotada con personal pero requerir apoyo tcnico especializado. Cuentan con capacidad administrativa y financiera. Estn dotadas con personal pero requerirn apoyo especializado.
Autorizar la realizacin de obras en las zonas bajo su jurisdiccin. Establecer la zonificacin y usos de suelo en el entorno del AICC.
Tabla 4: Organizacin y gestin en etapa de inversin
1.11.2 Etapa de operacin El Proyecto, en su fase de operacin, depender directamente del operador privado a quien se le concesionar el aeropuerto luego de un concurso pblico internacional conducido por ProInversin. El AICC ser administrado por este operador privado (concesionario), quien contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de caractersticas similares. El AICC estar sujeto a la estructura orgnica y administrativa diseada por el concesionario desde la fase de pre-operacin, con un manejo administrativo y operativo, que le permita flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia. Por su lado del MTC cumplir a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a travs de sus distintos rganos supervisar el cumplimiento de los aspectos tcnicos aeroportuarios en el marco de sus competencias. En la fase de operacin el OSITRAN asumir el rol de supervisin bajo los estndares de servicio estipulados en el contrato de concesin y velar por una adecuada atencin a los usuarios del aeropuerto. Para la Gestin de la Operacin del aeropuerto, el Concesionario designar un Director del aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mnimo, por Director de Operaciones, Director Comercial y de Marketing, Director de Ingeniera y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo de gestin del aeropuerto incluir necesariamente los siguientes comits de relacin con involucrados en la operacin: Comit de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra actos ilcitos en el aeropuerto Comit de Operacin (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la operacin en el aeropuerto, organizacin de dicha operacin en sus apartados estratgico, tctico y Tiempo Real, gestin de slots y relaciones con Navegacin Area Comit de aerolneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las aerolneas que operan en el aeropuerto
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El Concesionario tendr la obligacin, a travs de su departamento de Marketing, de desarrollar tareas de promocin de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes, Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigacin de mercados necesarias para este cometido. Estas actividades de promocin podrn ser coordinadas a travs de un Comit de Rutas establecido por la administracin pblica. El Concesionario contribuir a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesin del aeropuerto a travs de los ingresos que generen las actividades aeronuticas, comerciales y de prestacin de servicios del propio aeropuerto. La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn durante la etapa de operacin del proyecto.
Actores MTC Roles y Funciones Participacin especfica Capacidades
Rol concedente, contraparte en el contrato de concesin. Ente rector del sector transportes. Contraparte privada en el contrato de concesin. Sociedad concesionaria encargada de la operacin.
Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesin. Realizar la operacin, prestar los servicios comprometidos, velar por el mantenimiento y gestin eficiente del AICC.
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. El proceso de seleccin del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotado con personal especializado.
CONCESIONARIO
OSITRAN
Rol supervisor y regulador del contrato de concesin. Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesin.
Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de operacin. Contratar la supervisin de las obras en la fase de operacin y mantenimiento. Emisin de autorizaciones, opiniones tcnicas, apoyo en la supervisin de temas de su competencia. Monitoreo de los niveles de certificacin del AICC.
DGAC-MTC
Autoridad Nacional de Aviacin Civil. rgano funcional del MTC con competencia tcnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegacin.
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado.
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Actores DIRECCIN GENERAL DE CONCESIONES del MTC
Roles y Funciones
Capacidades
Asume la coordinacin y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesin.
Coordinar el cumplimento de obligaciones del concedente durante el periodo de operacin del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesin. Brindar los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC.
CORPAC
Proveer equipos y dotacin de personal para brindar con la mxima seguridad los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC. Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carcter extra-aeroportuario.
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Est dotada con personal pero requerir apoyo tcnico especializado. Cuentan con capacidad administrativa y financiera. Estn dotadas con personal pero requerirn apoyo especializado.
Gobierno Regional del Cusco Unidad del Coordinacin y Gestin del Proyecto AICC
Facilitar las actividades del concesionario para la prestacin de servicios aeroportuarios competitivos. Emitir licencias de funcionamiento a los diversos agentes que presten servicios en el AICC. Fiscalizar el cumplimiento de los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes.
Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba
Emitir y renovar autorizaciones y licencias para la operacin y prestacin de servicios en el AICC en el marco de sus competencias.
Tabla 5: Organizacin y gestin en etapa de operacin
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1.12 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluacin del proyecto se presenta la matriz del Marco Lgico asociado a la alternativa seleccionada, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Objetivos Indicadores DE IMPACTO Servicios aeroportuarios adecuados y competitivos, facilitadores del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco
Entorno Incremento del flujo 3.5% de promedio anual en los 6.3% de promedio Registros econmico, poltico de transporte areo prximos 30 aos, y superior anual en el periodo estadsticos de trfico de CORPAC y social estable en de pasajeros en la al 1% en el resto del periodo 1983-2012 (1.9 el pas y Regin Regin. Mpax en el AIVA en Cusco 2012) Polticas sectoriales Incremento del US$ 500 millones en Incremento de Registros de promocin y gasto total del periodo operativo del US$ 376 millones estadsticos del apoyo al turismo en el pas y Regin turista extranjero Proyecto 2021-2030, y en en entre 2011 y Ministerio de Cusco en la Regin y ms de US$ 250 millones Comercio
Valor esperado del indicador
Valor actual de los indicadores (lnea de base)
Medios de verificacin
Supuestos
pas
en 2031-2040 y dcadas sucesivas
2012 (US$ 3,288 Exterior y millones en 2012 Turismo en Per)
Alto inters de la inversin privada en invertir en la Regin Cusco
Tabla 6: Matriz del Fin ltimo
PROPSITO
Objetivos Indicadores DE EFECTOS Mejora del nivel de seguridad, capacidad y de servicio de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco
Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 aos y accidentes en de operacin del proyecto operaciones de aterrizajes y despegues Capacidad del campo de vuelos Registros 0,0049% en el periodo 2008-2012 estadsticos de incidentes y accidentes areos de del operador privado Registros estadsticos del movimiento de aeronaves del operador privado Registros estadsticos del movimiento de pasajeros del operador privado Se mantiene el inters de las lneas areas por operar en la Regin del Cusco Se mantiene el atractivo turstico de la Regin del Cusco Se desarrolla la capacidad hotelera necesaria para acoger la demanda turstica
Supuestos
Superior a 20 operaciones por 15 ops/h hora en 2021, y de ms de 25 operaciones por hora en 2031
Capacidad del rea Procesar con nivel mnimo B Niveles de servicio terminal de de IATA, ms de 1,800 D en zona de pasajeros pasajeros por hora en 2021, facturacin ms de 2,300 en 2026, ms de 2,600 en 2033, y ms de 3,000 en 2046
Tabla 7: Matriz del Objetivo Central
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COMPONENTES
Objetivos Indicadores DE PRODUCTO Infraestructura aeroportuaria suficiente, adecuada y situada en un entorno rural
Desarrollo completo a los 7 aos, de los subsistemas aeroportuarios: campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y rea terminal Certificacin del aeropuerto. Desarrollo completo a los 7 aos, de los equipos y sistemas aeroportuarios y administrativos de acuerdo a requerimientos de la concesin Certificacin del aeropuerto Estructura orgnica y funcional implementada a fecha de apertura de las instalaciones No aplica Construccin completa de todos los subsistemas aeroportuarios Obtencin de la certificacin No aplica Visita de inspeccin post ejecucin Registro de los informes de construccin de la infraestructura Acta de recepcin de obra No aplica Construccin completa de todos los subsistemas aeroportuarios Obtencin de la certificacin No aplica Acta de recepcin de equipos Acta de recepcin de mobiliario y otros elementos Desembolsos de presupuesto y construccin de equipamientos oportunos Desembolsos de presupuesto y construccin de equipamientos oportunos Condicionantes meteorolgicos no condicionantes
Supuestos
Equipamiento aeronutico eficiente y moderno
Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria
3 o 4 niveles de decisin 5 niveles en el organigrama estructural de CORPAC a nivel de gerencia
Presentacin del Mantenimiento de personal asociado requerimientos al organigrama estructurales Informes de gestin del operador
Tabla 8: Matriz de Medios Fundamentales
ACCIONES
Objetivos Indicadores Valor esperado del indicador Valor actual de los indicadores (lnea de base)
No aplica
Supuestos
DE ACTUACIN Ejecucin de las obras Acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, previstas asociadas a 1.10, 1.11, 1.12, estas acciones 1.17, 1.18 y 1.19 de infraestructura Acciones 2.1, 2.2 y 2.3 de equipamiento Acciones 3.1, 3,2 y 3.3 de estructura
Construccin completa de todas las obras previstas
Informes de ejecucin del proyecto Visita a las infraestructuras
Mantenimiento de los requerimientos asociados a las acciones
Adquisicin de los Adquisicin de todos los equipamientos asociados equipos necesarios a estas acciones Ejecucin de las medidas necesarias para desarrollar estas acciones Ejecucin completa de las acciones planteadas
No aplica
Revisin de equipos instalados/disponibl es Verificacin de la estructura desarrollada e informes de capacitacin
Mantenimiento de las especificaciones de los equipamientos Mantenimiento de la estructura asociada las a acciones
No aplica
Tabla 9: Matriz de Acciones
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1.13 Conclusiones En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversin a nivel de Perfil.
El problema central que hace necesaria la realizacin del Proyecto se ha identificado como la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de Cusco, derivando de ste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un efecto final establecido como Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco. Para dar solucin al problema central identificado, se fija un objetivo central para el Proyecto: mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco. Para la consecucin de este objetivo es necesario la implementacin de una serie de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con xito el fin ltimo del Proyecto: Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco.
Existe una demanda actual que lleg a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido significativamente en los ltimos aos, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en los prximos aos, de tal forma que a largo plazo el AICC podra llegar a tener una demanda que triplicara ampliamente el volumen de trfico de pasajeros actual. Este gran incremento de la demanda del trfico areo se producira como consecuencia de la llegada de nuevos turistas a la Regin del Cusco por sus atractivos tursticos, ms an desde que en el ao 2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo moderno.
La oferta actual que debe dar respuesta a este trfico areo es el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemtica debido a que presenta fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografa de la zona (un solo sentido de operacin, procedimientos de aproximacin por Instrumentos de precisin no viables, sin espacio para RESA, aproximacin frustrada compleja), un horario restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento de mnimos meteorolgicos) y una alta presin urbana (presencia de obstculos, 600 ha urbanas severamente afectadas por la exposicin al ruido dentro de la isfona de 60 dB, reas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creacin de nuevos espacios urbanos de calidad y competitivo). Con la situacin actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con la plataforma de estacionamiento como su actual cuello de botella.
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La capacidad del AIVA podra llegar a aumentarse hasta su lmite prctico de 3.8 millones de pasajeros (Mpax) cuello de botella en el sistema de pista y rodaje, si bien operando en unas condiciones no deseables ni practicables. Alcanzar este lmite de capacidad no ser fcil, ya que requiere la optimizacin de todos los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y edificio terminal de pasajeros), adems de afrontar un gran reto para la incardinacin territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y asfixiando el permetro del aeropuerto, y que comienza a presentar sntomas de malestar ciudadano por la afectacin acstica de la actividad aeroportuaria. Este ltimo punto es crtico, ya que imposibilitara a medio plazo cualquier intento de extensin significativa del horario de operacin del aeropuerto de manera efectiva (sin restricciones aeronuticamente exgenas), especialmente en periodo nocturno.
Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo, presentando un dficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad prctica, el aeropuerto slo podr seguir crecimiento en nmero de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de ocupacin, aeronaves de mayor tamao, etc.), pero muy por debajo de la demanda de trfico esperada.
Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los trficos esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad tcnicooperativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectacin socio-ambiental en el entorno.
El anlisis tcnico para el estudio de las alternativas del Proyecto comenz con la seleccin del emplazamiento y el estudio de 7 posibles localizaciones mediante un riguroso anlisis multi-criterio. De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron por no ser tcnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realiz una validacin de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios tcnicos aeronuticos y criterios socio-ambientales, quedando descartadas las alternativas de Canchispampa y Quillabamba. Para las tres alternativas finales Anta, Occoruro y Chinchero se realiz nuevamente un anlisis ms detallado y profundo atendiendo a criterios tcnicos-aeronuticos, socioeconmicos y ambientales. Chinchero result ser la mejor opcin en cuanto al compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa con unos perfomances tcnicos comparables. La segunda mejor opcin era Anta, pero resultaba ser un desarrollo aeroportuario con muchas ms limitaciones tcnico-operativas que Chinchero (modelo operativo similar a AIVA).
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Con la alternativa de emplazamiento seleccionada para Chinchero, se realizaron diversos estudios tcnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados mbitos especficos. Entre estos estudios tcnicos cabe destacar aquellos relacionados con los requerimientos de pista, en trminos de longitud, orientacin y ubicacin de pista, y en procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisin. Es decir, la viabilidad aeronutica de Chinchero ya nos fija la posicin, orientacin y longitud de pista, y la misma est condicionada por la orografa del entorno, meteorologa y topografa
Tras determinar la viabilidad del emplazamiento de Chinchero y la factibilidad de los estudios tcnicos elaborados, se plantean dos alternativas de solucin diferenciadas por los diferentes niveles de calidad de servicio ofertados por cada una de ellas, estando siempre ambas dentro de los mnimos exigidos por los principales organismos aeronuticos, como la DGAC, la OACI y la IATA: Alternativa 1: Menos inversin (5%), terminal nivel IATA C, campo de vuelos definido para prcticamente un unido sentido operacin segn pista 34, con calle rodaje paralela no completa (acceso a cabecera 16 por pista). Alternativa 2: Terminal con nivel de servicio IATA B, mayor flexibilidad operativa al facilitar operacin por ambas pistas, y mayor plataforma con posiciones en remoto (aerolnea con base operativa en AICC, desarrollo aviacin general, misiones de proteccin civil, etc.)
En cuanto a la pista de vuelos y sistema de calles de rodaje, se plantea una pista nica para las dos alternativas, con 4,000 m de longitud y 45 m de ancho. El sistema de calles de rodaje para la Alternativa 1, est compuesto por una calle de rodaje principal de inicialmente 3,000 m de longitud paralela a la pista (ampliable a 4,000 m en fases posteriores de expansin), una calle de salida rpida y tres calles de salida lenta perpendiculares a la pista, teniendo todas ellas una anchura de 23 m. Por su parte, la Alternativa 2 dispondr de una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud desde el inicio, adems se una calle de salida lenta adicional en el extremo de la pista. Ambas soluciones permiten una eficiente gestin de los tiempos de rodaje de las aeronaves, si bien la Alternativa 1 asume operacin area nica segn uso preferente (de uso por condicionantes de viento dominante), mientras que la Alternativa 2 aade una mejora del nivel de cobertura del servicio para la operatividad en el sentido contrario al preferente, lo que permite una mayor flexibilidad de uso del campo de vuelo, especialmente para aquellas operaciones de largo radio (en este direccin, los despegues se realizan en lnea recta, con menos obstculos, y con mayor peso en despegue, es decir, mayor carga de pago o mayor alcance). En relacin a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la Alternativa 1 contar en la apertura del AICC con 14 puestos que se ampliarn en un futuro hasta los 16, mientras que la Alternativa 2 comenzar con 18, ampliables hasta 20. Ambas soluciones permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si bien la Alternativa 1 es una solucin de mnimos, mientras que la Alternativa 2 se ofrece un mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles
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contingencias y retrasos que pudieran surgir, adems de aumentar las posibilidades de pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc. Las alternativas del edificio terminal se disean en funcin de los niveles de servicio a ofrecer durante el periodo de evaluacin del Proyecto. La Alternativa 1 tiene como nivel de servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA. En esta alternativa se producirn ampliaciones del edificio terminal antes de que cualquier subsistema del edificio terminal comience a operar con un nivel de servicio inferior al especificado, comenzando con un edificio terminal de 30,000 m2 ampliables hasta los 50,000 m2 en diferentes fases de expansin. Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1, y utilizado actualmente en la concesin de aeropuertos de referencia en Latinoamrica como Guarulhos, Brasilia, Natal y el propio Lima en el Per). Al igual que en la alternativa anterior, se producirn ampliaciones antes de que los subsistemas del edificio terminal lleguen a ofrecer un nivel de servicio inferior al establecido como referencia, desde los 35,000 m2 en el escenario de apertura hasta los 60,000 m2 tras sus posteriores ampliaciones. Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de trfico de pasajeros dentro del edificio terminal, diferencindose en el nivel de espacio disponible al tener como objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C nivel de diseo mnimo establecido por IATA para la Alternativa 1, y nivel B nivel inmediatamente superior para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturacin de la terminal vendra determinada por la prdida del nivel de servicio preestablecido, por lo que las ampliaciones se anticipan a esta saturacin para mantener siempre el nivel de servicio preestablecido. El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerir un plan de monitoreo de la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irn asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de trfico, se lanza el proceso de ampliacin de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecucin de las obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolucin real de la demanda. Por todo ello, se determina que las dos Alternativas son viables y resuelven tcnicamente el problema identificado, diferencindose nicamente en el nivel de calidad y flexibilidad del servicio ofertado.
Los beneficios sociales incrementales cuantificables del Proyecto son:
Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros: S/. 27,701 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo en el AICC e ingresos derivados: S/. 881.1 millones para la Alternativa 2 respecto a la Alternativa 1.
Los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para la Alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la Alternativa 2.
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Hay una serie de beneficios sociales que no son cuantificables de manera directa, al menos en este estudio de Perfil, pero que para factibilidad tendrn que ser sustentadas aunque sea de forma cualitativa: Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin del Cusco en los servicios aeroportuarios regionales Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco (Disminucin del ndice de pobreza) Generacin de empleo directo e indirecto (Nmero de nuevos puestos de trabajo directo en el AICC e indirecto en distintos sectores construccin, hostelera, restauracin, viajes, etc.) Incremento de la economa regional Reducir riesgos de incidentes/accidentes areos Mejoras del medio ambiente urbano por cierre del AIVA. No slo mejorar la calidad de vida y el confort de la zona inmediata al AIVA sino que se iniciar una nueva inercia para integrar este espacio libre a la ciudad. Fortalecer capacidades tcnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto Contribuir con el desarrollo del turismo en el Per Consolidar la presencia del Per en los foros regionales e internacionales sobre Aviacin Civil
Los costos sociales para la Alternativa 1 sern: Costos de inversin: S/. 1,289 millones. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,232 millones. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones
Los costos sociales totales para la Alternativa 1 ascenderan a S/. 2,559 millones durante el periodo 2014-2060. Los costos sociales para la Alternativa 2 sern: Costos de inversin: S/. 1,367 millones. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,277 millones. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones.
Los costos sociales totales para la Alternativa 2 ascenderan a S/. 2,682 millones durante el periodo 2014-2060. Los indicadores de rentabilidad social del Proyecto vendrn dados por el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto que son para cada una de las alternativas los siguientes: Alternativa 1: S/. 1,770 millones de VAN y 17.1% de TIR Alternativa 2: S/. 1,829 millones de VAN y 17.0% de TIR
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En definitiva, la evaluacin social de las dos alternativas nos dibujan un proyecto muy robusto y dos alternativas muy parecidas en cuanto a los indicadores sociales: Un proyecto robusto, con una buena tasa de retorno social (17% de TIR) Mantiene un muy buen comportamiento (TIR superior al 11%) aun en el caso de los supuestos ms desfavorables (incremento costes, disminucin de los beneficios sociales, reduccin de la demanda)
Tras los anlisis tanto tcnicos como econmicos se concluye que las dos alternativas son susceptibles de ser elegidas, ya que ambas son tcnicamente viables, son capaces de dar solucin el problema central, de conseguir el objetivo definido al comienzo de estos estudios, ofreceran los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad requeridos, adems ambas son rentables desde el punto de vista social, superan el anlisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados y cumplen con los requerimientos socio-ambientales establecidos. Las dos alternativas tiene unos indicadores sociales similares. Hay un prctico empate: Beneficios sociales: Alternativa 2 +3.1% vs Alternativa 1 Costes sociales: Alternativa 2 +4.8% vs Alternativa 1 VAN Social Alternativa 2 +3.3% vs Alternativa 1 TIR Social: Alternativa 2 0.1% vs Alternativa 1
Por tanto, para seleccionar la alternativa ms adecuada para el Proyecto resulta fundamental recuperar el principal parmetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de servicio. En este sentido, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la Alternativa 1, con un costo de inversin ligeramente superior a la Alternativa 1, con un coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los anlisis realizados en este mdulo de Formulacin y Evaluacin, se concluye que la Alternativa 2 es las ms adecuada para la ejecucin del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa Por tanto, recomendamos la Alternativa 2 porque ha resultado ser una mejor solucin, un mejor proyecto: Flexibilidad para operar con plena fluidez por ambas pistas, 16 y 34. Terminal diseada de acuerdo con el estndar de servicio de los ltimos procesos de concesin de aeropuertos en Latinoamrica. Plataforma de estacionamiento de aeronaves ms generosa, buffer conveniente para poder acomodar ms trficos no previsibles, o incluso cubrir eventualidades como por ejemplo que una aerolnea establezca una base operativa en el aeropuerto.
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Por ltimo, se anticipa que el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que permita recuperar la inversin, o bien a travs de la implementacin de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento pblico, o incluso a travs de una combinacin de ambas soluciones. La propuesta definitiva para esta sostenibilidad se determinar en la etapa de Factibilidad del Proyecto.
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1.14 Recomendaciones A continuacin se muestran las recomendaciones finales a considerar: Dar prioridad en la aprobacin del Proyecto, dada la proximidad de la saturacin de la capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versin optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del servicio. En concreto, la saturacin de AIVA conlleva: Niveles de contaminacin acstica sobre la poblacin no admisibles Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta desde el punto de vista aeronutico El aeropuerto est operando al lmite: son unas instalaciones que no se corresponden con la necesidad de un destino turstico de primer nivel y categora mundial Aumento de las oportunidades perdidas en la Regin de Cusco y para el conjunto del pas Prdidas econmicas significativas para la Regin del Cusco y para el conjunto del Pas, ya que el aeropuerto no podr acomodar las expectativas de crecimiento del trfico (ms del 11% anual en los ltimos 10 aos)
Para ello, en primera instancia, aprobar y declarar viable el estudio a nivel de Perfil del Proyecto, que permita avanzar de inmediato al Estudio de Factibilidad.
El estudio de Factibilidad deber profundizar en: Diagnstico de la situacin actual Anlisis de demanda y de oferta y su balance Estudios de topografa, geotcnicos y de suelos, hidrolgicos y meteorolgicos Diseo de detalle de la alternativa seleccionada Estudio de impacto ambiental Anlisis socio-econmicos Estudio de sensibilidad y sostenibilidad
Para profundizar en esos aspectos mencionados ser necesario informacin primaria para terminar de definir la alternativa seleccionada en sus aspectos de diseo, ejecucin y funcionamiento, de tal modo de asegurar el mximo impacto posible del uso de recursos pblicos en su financiamiento, estas fuentes primarias sern: Estudios de movimientos de tierra a partir de estudios primarios de topografa, geotecnia y hidrologa Informacin actualizada del AIVA proporcionada por CORPAC Informacin actualizada sobre el impacto social y ambiental a partir de entrevistas a los principales involucrados en el Proyecto
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Generar sinergias para la realizacin del estudio a nivel de Factibilidad, efectuando la coordinacin necesaria con todas las entidades involucradas en el Proyecto, entidades multisectoriales en Lima y organismos regionales y locales del Cusco con el fin de obtener la informacin ms detallada posible y por tanto, obtener estudios lo ms veraces y fiables posibles.
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1.15 Anexos Los anexos presentados al presente estudio a nivel de Perfil son los siguientes:
1. Anlisis de demanda 2. Diseo de la parte aeronutica 3. Inflacin y cambio de divisa 4. Costos e ingresos de operacin a precios de mercado 5. Anlisis Costo-Beneficio del Proyecto 6. Evaluacin social 7. Reportajes fotogrficos 8. Estudio de alternativas de emplazamiento del AICC 9. Fuentes de informacin
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PARTE 2. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto
La denominacin del Proyecto es Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la Regin Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, cuyo objetivo central es mejorar la capacidad, calidad y seguridad de los servicios aeroportuarios en la Regin del Cusco, y de este modo permitir el desarrollo sostenible de la Regin, y el incremento del turismo interno y externo en la zona y por ende, en el Per. 2.2 Localizacin del Proyecto
El Proyecto se encuentra ubicado en la siguiente localizacin: Departamento: Cusco Provincia: Urubamba Distritos: Chinchero y Huayllabamba Direccin: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre el nivel del mar) Regin: Sierra
COLOMBIA
ECUADOR
BRASIL
PER
Lima
Departamento de Cusco
Ocano Pacfico
BOLIVIA
CHILE
Figura 22: Ubicacin del Departamento de Cusco
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JUNN MADRE DE DIOS
CUSCO
Provincia de Urubamba Chinchero
Cusco
APURIMAC
PUNO AYACUCHO AREQUIPA
Figura 23: Ubicacin de la Provincia de Urubamba
2.3 2.3.1
Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora Unidad Formuladora
La Unidad Formuladora del Proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Sector Pliego Nombre Funcionario responsable Cargo del funcionario responsable Direccin Telfono Direccin electrnica
Transportes y Comunicaciones Ministerio de Transportes y Comunicaciones Direccin General de Aeronutica Civil Javier Benjamn Hurtado Gutirrez Director de la Direccin de Regulacin y Promocin Jirn Zorritos 1203 Lima - Per Central: 615-7800, ext. 1514 jhurtadog@mintc.gob.pe
Tabla 10: Unidad Formuladora
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La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) constituida como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del Per supervisa e inspecciona, a travs de procesos orientados a garantizar la seguridad area, todas las actividades aeronuticas de los explotadores areos. Adems, promueve el desarrollo de un sistema aeronutico civil con elevados estndares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios giles y transparentes. En el ejercicio de sus funciones, tiene el compromiso de contribuir al desarrollo aeronutico civil en el Per. Para la ejecucin del Proyecto, la DGAC cuenta con un equipo de profesionales con amplia experiencia en la supervisin y ejecucin de construccin y equipamiento de aeropuertos de similares caractersticas. 2.3.2 Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Sector Pliego Nombre Funcionario responsable Cargo del funcionario responsable Direccin Telfono Direccin electrnica
Tabla 11: Unidad Ejecutora
Transportes y Comunicaciones Ministerio de Transportes y Comunicaciones Oficina General de Administracin Jess Hernn Burga Ramrez Director General de la Oficina de Administracin Jirn Zorritos 1203 Lima - Per Central: 615-7800, ext. 1135 hburga@mintc.gob.pe
La Unidad Ejecutora del Proyecto es la Oficina General de Administracin (OGA), dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ya que es el rgano de apoyo, dentro de la estructura orgnica, encargado de administrar los recursos humanos, recursos materiales y financieros del Ministerio, conducir la ejecucin presupuestaria a su cargo, realizar procedimientos de ejecucin coactiva y brindar apoyo informtico a las instancias del Ministerio. Segn el artculo 39 del Captulo VII de rganos de apoyo, del Decreto Supremo N 021-2007MTC, la OGA tiene, entre otras funciones especficas, la de efectuar la gestin de los fondos y gastos pblicos del Ministerio (e). La OGA tiene diversas oficinas, pero es a travs de su oficina de finanzas que programa el cumplimiento de los compromisos y transacciones financieras del Ministerio. Es decir, los pagos por cofinanciacin estn dirigidos a honrar los compromisos adquiridos por el MTC en los contratos de concesin y estos son ejecutados por la OGA del MTC. Para la ejecucin del Proyecto, la Oficina General de Administracin cuenta con un equipo de profesionales con amplia experiencia en la supervisin y ejecucin de proyectos de infraestructura de similar envergadura.
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2.4
Participacin de los involucrados
Se identifican distintas entidades pblicas, organizaciones nacionales e internacionales, poblacin, agrupaciones, entre otros, que de alguna manera, directa o indirectamente, estn involucrados en alguna de las fases del Proyecto. Esto hace necesario, una estructuracin por grupos de inters que permita determinar el grado de implicancia de cada uno de ellos en relacin al Proyecto del AICC. Esta diversidad de actores involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertacin de agentes que tiene que llevarse a cabo para conseguir el objetivo propuesto. Es importante sealar que no todos los actores tienen que estar vinculados a PROINVERSIN, sino que deben establecerse mecanismos de coordinacin sobre quin, cmo y de qu manera, se integran los involucrados y su participacin en cada una de las tareas, as como los campos de actuacin vinculados directa e indirectamente con el AICC. Si bien es cierto que, algunos de estos actores son claves para las fases de planificacin y estudios (Perfil y Factibilidad), es evidente que muchos de los involucrados identificados sern fundamentales en fases posteriores (fase de ejecucin, fase de operacin y fase de mantenimiento) del Proyecto. Esto no implica que, actualmente no trabajen en aras del Proyecto del AICC o en actuaciones directamente vinculadas a infraestructura aeroportuaria. Entre estas ltimas, cabe destacar las actuaciones extra-aeroportuarias, necesarias para asegurar la operacin y sostenibilidad del Proyecto, tales como: reubicacin de las lneas elctricas de alta tensin que cruzan el polgono del aeropuerto. los canales de regado y el recurso hdrico en general, a cargo del Gobierno Regional del Cusco, el mejoramiento de la carretera de jerarqua nacional PE-28 F: Emp PE-3S (Poroy) Cachimayo Chinchero Emp PE-28 B (Urubamba), as como los propios accesos al polgono del aeropuerto, a cargo de PROVIAS, y el ordenamiento territorial, que involucra la participacin de distintos niveles de gobierno como la Presidencia del Consejo de Ministros, el Gobierno Regional de Cusco, la Municipalidad Provincial y las municipalidades distritales, etc. La calificacin y puesta en valor del espacio natural y agrcola, incluyendo los cuerpos de agua.
La participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios en general, se ha venido desarrollando desde el inicio del Proyecto AICC con la intencin de lograr que sea integrador y consensuado. Dependiendo de la fase del Proyecto, la participacin y la concertacin de involucrados ha sido ms o menos intensa pero, en cualquier caso, siempre se ha producido de una manera formal y estructurada. De acuerdo a la informacin recopilada en campo y gabinete, as como resultado de las entrevistas realizadas con los principales involucrados a lo largo de los aos 2011 en el marco del PACRI- al 2013, se ha elaborado diversas tablas en funcin de los sectores implicados en la fase de planificacin y de ejecucin del Proyecto: Sector administrativo
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Sector aeronutico Sector ambiental Sector social Sector turismo Sector cultural Otras organizaciones
SECTOR ADMINISTRATIVO
Grupo de involucrados
Problemas percibidos
Limitada capacidad en los servicios aeroportuarios ofrecidos en la Regin del Cusco.
Intereses
Entregar en concesin al sector privado el AICC por encargo del MTC.
Estrategias
Estructurar y llevar adelante el Proceso de Promocin de la Inversin Privada para la entrega en concesin al sector privado del AICC, a travs del Concurso de Proyectos Integrales. Elaborar los estudios de pre inversin (perfil y factibilidad) en el marco del SNIP por encargo del MTC.
Acuerdos y compromisos
Lograr la entrega en concesin del AICC al sector privado
Agencia de Promocin de la Inversin Privada - ProInversin
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Necesidad de mejorar los servicios aeroportuarios en la Regin del Cusco.
Intereses
Mejorar la infraestructura aeroportuaria Operaciones areas con menores restricciones horarias. Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura. Disminucin del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes. Minimizacin de los impactos socioambientales.
Estrategias
Encargo a PROINVERSIN para llevar adelante el Proceso de Promocin de la Inversin Privada para la entrega en concesin al sector privado del AICC Encargo a PROINVERSIN para realizar los estudios de preinversin (perfil y factibilidad) Bsqueda de alianzas a nivel nacional, regional y local para llevar a cabo el proyecto de un nuevo aeropuerto internacional en la Regin del Cusco. Coordinacin con ProInversin y Gobierno Regional del Cusco en lo relacionado con el proceso de promocin de la inversin para la entrega en concesin del AICC y la construccin y operacin del mismo.
Participacin y opinin tcnica para declarar la viabilidad del Proyecto (aprobacin de los estudios de pre inversin) Establecer acuerdos y compromisos con los agentes involucrados que permita alcanzar los objetivos propuestos. Brindar apoyo al Proyecto a lo largo de todas las etapas del mismo. Opinin favorable del Contrato de Concesin del AICC.
Ministerio de Transportes y ComunicacionesMTC
Prdida de recursos por la inadecuada infraestructura aeroportuaria
Adecuada y eficiente asignacin de los recursos para el bienestar social Promover la inversin pblica y privada en proyectos estratgicos para reducir la brecha en infraestructura de transporte
--
Ministerio de Economa y Finanzas
Incapacidad de atender la futura demanda de pasajeros en la Regin Cusco
Por tratarse de un Proyecto que requiere de garantas del Estado, el MEF debe autorizacin de la disposicin de recursos del Estado para el cofinanciamiento del Proyecto
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El AIVA tiene limitada capacidad y calidad de servicios aeroportuarios y aeronuticos, restringiendo la entrada de visitantes hacia la Ciudad del Cusco y destinos tursticos (Machu Picchu, Valle Sagrado de los Incas, entre otros). El nivel y la calidad de vida de la poblacin de la Regin Cusco, no mejora de forma proporcional a la recepcin de turistas y, consecuentemente, de los ingresos generados.
Intereses
Un nuevo aeropuerto en la Regin Cusco, con mayor capacidad y calidad de servicios aeroportuarios y aeronuticos que permita atender la demanda y tambin viabilice la exportacin de productos regionales con alto valor agregado. Generar economa local vinculada a un nuevo polo de desarrollo ms prximo al Valle Sagrado y, al mismo tiempo, recuperar el espacio urbano que actualmente ocupa el AIVA para que la ciudad sea un referente internacional de cultura y modernidad.
Estrategias
Apoyo a PROINVERSIN, MTC en los asuntos sociales. Ejecutar el proceso de adquisicin de los terrenos comunales donde se va a emplazar el AICC (Ley N 29908). Coordinacin y contribucin con PROVAS NACIONAL para el tema del mejoramiento de la carretera nacional y la construccin de vas de accesos de dicha carretera al polgono. Coadyuvar en el desarrollo de un adecuado ordenamiento territorial y ecolgico que respete las reas de salvaguarda del aeropuerto. Coordinar con el MTC la mejor alternativa para el espacio que actualmente ocupa el AIVA, al cierre del mismo, buscando alternativas de intervencin para el mejor uso del suelo.
Suscripcin de Convenios Marco y Especfico de Colaboracin con PROINVERSIN Adquisicin de terrenos para la construccin del nuevo AICC y transferencia de los mismos al MTC, libres de contingencias (Ley N 29908). Acuerdos con la Municipalidad de Cusco para desarrollar un proyecto de recuperacin y reordenacin urbana del rea que actualmente est ocupada por el AIVA, que tenga reconocimiento internacional. Establecer compromisos con la Municipalidad Provincial de Urubamba y Municipalidad Distrital de Chinchero para el ordenamiento territorial, logrando la preservacin del paisaje, la cultura y las tradiciones, as como velar por seguridad de la poblacin
Gobierno Regional del Cusco
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Limitacin del desarrollo local en la provincia de Urubamba a pesar de la evolucin social y econmica que ha tenido lugar en los ltimos aos.
Intereses
Promocin del turismo y el desarrollo social econmico en el Valle Sagrado. Mejora de las condiciones de vida de la poblacin de Chinchero y Huayllabamaba, as como de la poblacin de la provincia de Urubamba Recuperacin del espacio urbano que actualmente ocupa el AIVA, logrando un nuevo punto de desarrollo urbano, generador de economa local y con espacios de calidad.
Estrategias
Participacin activa en las actividades con las comunidades
Colaboracin activa a los gobiernos locales, en la consecucin de objetivos
Municipalidad Provincial de Urubamba
Coordinacin con el Gobierno Regional del Cusco y gobiernos locales sobre el Proyecto del AICC.
Apoyo a las comunidades campesinas involucuradas. Participacin en la Comisin Mixta ante el MTC
Municipalidad del Cusco
Prdida de capacidad econmica vinculada al AIVA
Coordinacin con el MTC y el Gobierno Regional del Cusco para el replanteo de la integracin urbana.
Establecer un proceso de concertacin estratgico vinculado a un desarrollo equilibrado y con reconocimiento nacional e internacional.
Municipalidad de Wanchaq y de San Sebastin (Cusco)
Destino de los terrenos que actualmente ocupa el AIVA, luego del cierre del mismo. Conflicto de lmite de jurisdiccin en los terrenos que actualmente ocupa el AIVA.
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Prdida del patrimonio natural del distrito de Chinchero Afectacin de la cultura, tradiciones y forma de vida de la poblacin.
Intereses
Compensacin a las comunidades campesinas afectadas por el rea donde se construir el AICC Mejora de las condiciones de vida de la poblacin de Chinchero. Elaboracin de los Estudios de Impacto Ambiental, para identificar los impactos negativos y plantear las acciones de mitigacin en etapa de construccin y operacin. Compensacin a las comunidades campesinas afectadas por el rea donde se construir el AICC Mejora de las condiciones de vida de la poblacin Huayllabamba, y en particular de la comunidad involucrada de Racchi Ayllo.
Estrategias
Participacin directa en la toma de decisiones. Ser un lder de opinin y de defensa de los intereses de las comunidades que pertenecen al Distrito de Chinchero.
Valoracin de la participacin y la concertacin con la Municipalidad Distrital junto al resto de involucrados directamente afectados.
Municipalidad Distrital de Chinchero
Impacto ambiental por la construccin del AICC
Afectacin de la cultura, tradiciones y forma de vida de la poblacin.
Participar de forma activa en relacin a todo el proceso del AICC. Llevar a cabo procesos de formacin y capacitacin a los comuneros para que puedan comprender los procesos vinculados al AICC.
Municipalidad Distrital de Huayllabamba
Afectacin directa por ruido a la comunidad de Racchi Ayllo.
Colaboracin en aras de mejorar las condiciones sociales y econmicas de la Comunidad de Racchy Ayllo
Tabla 12: Matriz de involucrados del sector administrativo
59
SECTOR AERONUTICO
--
Intereses
Cumplimiento de las Normas y Recomendaciones de la organizacin --
Estrategias
Asistencia tcnica para la construccin, implementacin y operacin del nuevo AICC. Asistencia tcnica para la construccin, implementacin y operacin del nuevo AICC.
IATA
--
Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI
Cumplimiento de las Normas y Recomendaciones de la OACI de los pases suscribientes al Convenio de Chicago de 1944, entre ellos se encuentra el Per. Infraestructura y equipamiento aeroportuarios y aeronuticos adecuados. Cumplimiento de las RAPs.
--
Direccin General de Aeronutica Civil DGAC del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Necesidad de un nuevo aeropuerto internacional en el Cusco que atienda la demanda futura, brindando calidad y seguridad en los servicios aeroportuarios y aeronuticos
Coordinacin con PROINVERSIN, CORPAC y Gobierno Regional del Cusco, de apoyo a la construccin e implementacin del AICC. Encargo a PROINVERSION el proceso de Concesin del AICC.
Participacin activa en la etapa de planificacin del Proyecto. Opinin tcnica sobre los estudios de viabilidad del AICC. Aprobar los estudios de preinversin como Unidad Formuladora. Brindar apoyo tcnico al Proyecto a lo largo de todas las etapas. Establecer acuerdos y compromisos con los agentes involucrados que permitan conseguir los objetivos propuestos.
Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin ComercialCORPAC
Limitaciones de seguridad operacional del AIVA. La infraestructura aeroportuaria del AIVA no cuenta con infraestructura adecuada para atender el crecimiento futuro de la demanda en la Regin Cusco.
Lograr una mejora en la capacidad aeroportuaria del Cusco. Infraestructura adecuada y equipamiento aeronutico en nuevo AICC. Seguridad Operacional.
Colaborar en el Proyecto del AICC de forma coordinada con el cierre del AIVA. Coordinar con MTC y Operador privado para brindar los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC.
Trabajar conjuntamente con ProInversin para conseguir los objetivos propuestos. Compromiso de intervencin, inversin y operacin y mantenimiento del AIVA hasta el inicio de operacin del AICC. Brindar con la mxima seguridad los servicios
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SECTOR AERONUTICO
Intereses
Estrategias
de aeronavegacin en el nuevo AICC.
Operadores areos nacionales e internacionales
La infraestructura aeronutica (AIVA) en la Regin del Cusco es inadecuada para dar servicio a la futura demanda de servicios areos con el consiguiente perjuicio econmico para los operadores
Que se disponga de la Infraestructura aeronutica adecuada: pista de aterrizaje para el aterriza/despegue por las 2 cabeceras, hangares y talleres de mantenimiento aeronutico; y equipos de aeronavegacin para aterrizar en condiciones adecuadas. ILS.
Solicitud a MTC que se construya infraestructura aeroportuaria y aeronutica adecuada, y su respectivo financiamiento.
Destinar mayor y moderna flota con mayor fuselaje adecuado a las caractersticas del nuevo AICC. Equipamiento de sus aeronaves con equipos satelitales.
Tabla 13: Matriz de involucrados del sector aeronutico
SECTOR AMBIENTAL
Impactos directos del Proyecto sobre la poblacin y el ambiente
Intereses
Supervisin de los aspectos sociales y ambientales en el desarrollo del Proyecto del AICC. Cumplimiento de la legislacin ambiental
Estrategias
Establecer procedimientos con objetivos comunes al cumplimiento de las necesidades del Proyecto. Coordinacin con PROINVERSIN y la OPI del MTC para evaluar el impacto ambiental del Proyecto.
Designar a un equipo tcnico para coordinar de forma permanente con ProInversin en la etapa de planificacin del PROYECTO Participacin y opinin tcnica sobre la EVAP a fin proceder con la clasificacin ambiental del Proyecto en ltimo nivel de estudios de Preinversin y aprobacin de los estudios de impacto ambiental en la etapa inicial de inversin a cargo del Concesionario.
Direccin General de Asuntos SocioAmbientales DGASA MTC
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SECTOR AMBIENTAL
Grupo de involucrados Direccin Nacional de Turismo Direccin nacional de medio ambiente y sostenibilidad
Necesidad de garantizar la incorporacin de la sostenibilidad en el proyecto del AICC
Intereses
Emitir opinin respecto al desarrollo del AICC
Estrategias
Realizar el seguimiento del proceso a travs de los procedimientos administrativos establecidos por el rgano competente (DGASA). Priorizar actuaciones vinculadas a cada una de las fases de desarrollo del AICC.
Colaborar de forma activa y en equipo con la DGASA junto al resto de administraciones implicadas, dando su opinin y colaborando con el equipo tcnico que realiza los trabajos. Identificar personal tcnico especializado y constituir un grupo operativo que viabilice el Proyecto y el cumplimiento de los lineamientos ambientales.
Servicio Nacional de reas Naturales Protegidas por el Estado SERNANP
Velar por el respeto y el patrimonio natural de la zona. Necesidad de garantizar la calidad y la cantidad de agua al AICC as como la calidad y cantidad de agua en los reservorios naturales. Aspectos vinculados a la demanda de agua y a la capacidad del acufero;
Supervisar la administracin y conservacin de las areas protegidas por el Estado.
Autoridad Nacional del Agua
Asegurar que el nuevo aeropuerto no altere el equilibrio del aprovechamiento de los recursos hdricos. Supervisar el cumplimento de la normativa ambiental vinculada al proyecto del AICC, en especial la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin y Fiscalizacin Ambiental, en cada una de las fases de planificacin, diseo, construccin y operacin.
Desarrollar lineamientos conjuntos con PROINVERSIN y MTC para identificar impactos y lmedidas de prevencin y compensacin. Desarrollar lineamientos conjuntos con PROINVERSIN y MTC para llevar a cabo los procedimientos establecidos. Dar cumplimiento a la normativa ambiental a travs de las reas de medio ambiente de los distintos ministerios implicados. Coordinacin con entidades y organizaciones involucradas.
Ministerio del Ambiente MINAM
Impactos directos sobre la poblacin y el medio ambiente vinculados a la actual infraestructura aeroportuaria del AIVA y a la nueva infraestructura del AICC, tanto en etapa de construccin como de operacin.
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SECTOR AMBIENTAL
Falta de datos vinculados a la meteorologa de la zona. Estacin meteorolgica con fines agrcolas en la zona de estudio.
Intereses
Conducir las actividades meteorolgicas, hidrolgicas, agrometerologicas del pas y prestar servicios especializados para el desarrollo sostenible y bienestar nacional.
Estrategias
Continuar realizando mediciones que garanticen medidas a medio y largo plazo de las condiciones del AICC.
Convenios con CORPAC S.A.
Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa del Per SENAMHI
Tabla 14: Matriz de involucrados del sector ambiental
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SECTOR SOCIAL
Confusin de la poblacin con relacin al Proyecto del AICC Necesidad de trabajo conjunto con las comunidades campesinas, Gobierno Regional y Gobiernos Locales
Intereses
Participacin de la poblacin en las actividades relacionadas con la planificacin del Proyecto del AICC Identificacin de los intereses y necesidades de la poblacin con la finalidad de ser evaluados, y de ser el caso, incorporarlos como compromisos tanto del Concedente como del Concesionario en el Contrato de Concesin Identificacin de los impactos del Proyecto en la poblacin
Estrategias
Instalacin de una Oficina en Chinchero Cusco, para atender a la poblacin involucrada e interesados en el Proyecto Trabajo social conjunto con el Gobierno Regional del Cusco Diagnstico fsico legal de los terrenos involucrados y elaboracin de los expedientes tcnicos para la valorizacin de los terrenos y edificaciones Formulacin de un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario. Lograr el desarrollo sostenible del rea de influencia del AICC.
Suscripcin de Convenios Marco y Especfico de Colaboracin para propiciar un ambiente social adecuado que contribuya a la aceptacin social del proceso con el mnimo de contingencias, de riesgo y de conflictos Ao 2011 Suscripcin de un Convenio con COFOPRI para la elaboracin del diagnstico fsico legal de los terrenos involucrados y elaboracin de los expedientes tcnicos para la valorizacin de los terrenos y edificaciones Ao 2011 Contratacin de una empresa consultora que se encargue de la formulacin del Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario - Ao 2011.
PROINVERSIN
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SECTOR SOCIAL
Problemas percibidos Impacto socioambiental del AICC
Intereses
Salvaguardar a la poblacin de los riesgos vinculados a la aportacin econmica de la venta de los terrenos y de los impactos sociales vinculados a la construccin del AICC.
Estrategias
Informar a la poblacin sobre los aspectos sociales y ambientales relacionados con el AICC Velar por el cumplimiento de todas las actuaciones directas e indirectas vinculadas al proyecto del AICC.
Establecer un equipo de referencia a nivel de la DGASA que coordine de forma permanente con ProInversin. Participar y emitir opinin tcnica sobre la EVAP a fin proceder con la clasificacin ambiental del Proyecto en ltimo nivel de estudios de pre inversin y aprobar los estudios de impacto ambiental en la etapa inicial de inversin a cargo del Concesionario. Colaborar con el MTC y PROINVERSIN con relacin a la aplicacin de la Ley de Consulta Previa y la oportunidad de llevar a cabo el proceso respectivo. Coordinacin permanente con el Gobierno Regional del Cusco Aceptacin de venta de los terrenos comunales para la construccin del nuevo AICC.
Direccin General de Asuntos SocioAmbientales DGASA MTC
Viceministerio de Interculturalidad Ministerio de Cultura
Afectacin de derechos colectivos de pueblos indgenas en el marco de la Ley de Consulta Previa
Velar por el cumplimiento de la Ley de Consulta Previa
Apoyo tcnico al MTC para evaluar la pertinencia de la aplicacin de la ley de Consulta Previa
Comunidad Campesina de Yanacona Chinchero
Afectacin directa a la Comunidad de Yanacona, por estar involucrados sus terrenos dentro del rea necesaria para la construccin del AICC . Compensacin justa por los terrenos adquiridos por el Gobierno Regional y reasentamiento de viviendas involucradas Impacto socio ambiental del Proyecto
Mejorar sus condiciones de vida de la comunidad. Justiprecio y compensacin adecuada de los terrenos destinados al AICC.
Informar y dirigir a los comuneros para lograr consensos sobre el Proyecto Realizar un seguimiento exhaustivo de todas las actividades relacionadas con el Proyecto AICC
Comunidad Campesina de Ayllopongo Chinchero
Participar de forma activa en relacin a todo el proceso del AICC.
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SECTOR SOCIAL
Preocupacin por el impacto de ruido a la Mejorar sus condiciones de vida de la comunidad. Reasentamiento de la poblacin afectada e
Intereses
Estrategias
Participar de forma activa en relacin a todo el proceso del AICC.
Comunidad campesina de Racchi Ayllo Huayllabamba
Tabla 15: Matriz de involucrados del sector social
SECTOR TURISMO
Grupo de involucrados Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR
Impulsar el turismo sostenible en la Regin del Cusco.
Intereses
Que se disponga de infraestructura y equipamiento adecuado del AICC que permita un destino turstico seguro. Emitir opinin respecto al desarrollo del AICC
Estrategias
Coordinacin con PROINVERSIN, MTC y Gobierno Regional del Cusco para la promocin nacional e internacional del nuevo AICC Realizar el seguimiento del proceso a travs de los procedimientos administrativos establecidos por el rgano competente. Desarrollar planes especficos de mejora del patrimonio, de establecimiento de nuevas rutas tursticas, de capacitacin, etc. --
Promover el turismo nacional e internacional en la Regin del Cusco
Direccin Nacional de Turismo
Necesidad de garantizar la disponibilidad de recursos vinculados a la construccin y operacin del AICC.
Colaborar de forma activa y en equipo con la DGASA junto al resto de administraciones implicadas y con el equipo tcnico que realiza los trabajos. --
Plan CopescoMincetur Comisin para Coordinar y supervigilar el Plan Turstico y Cultural Per Unesco Direccin Regional de Comercio Exterior y Turismo DIRCETUR
Necesidad de gestionar el aumento en el volumen de turistas que llegan al Per, al Cusco y al Valle Sagrado de los Incas.
Formular y supervisar la ejecucin de planes de desarrollo turstico en la regin Cusco vinculado al AICC.
Limitaciones en la entrada de turistas a la Regin del Cusco debido a unas infraestructuras antiguas y que no garantizan la seguridad aeroportuaria.
Promover las actividades tursticas y de comercio exterior en el pas
--
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SECTOR TURISMO
Riesgo de seguridad en vuelos nacionales e internacionales al AICC; imposibilidad de vuelos nocturnos y bajos niveles de confort en Terminal de Pasajeros La afectacin de la llegada de un nmero de turistas muy importante respecto a la conservacin del Valle Sagrado, tanto en arqueologa como en paisaje.
Intereses
Permitir la llegada de un nmero mayor de turistas a medio y largo plazo.
Estrategias
Establecer las condiciones necesarias para la promocin y crecimiento de la actividad turstica y agencias de viajes --
Establecer programas de capacitacin para garantizar la correcta gestin del turismo y la compatibilidad con su conservacin
Asociacin de agencias de turismo
Cmara Regional de Turismo de Cusco CARTUC
Representar, promover y defender los intereses generales del sector turismo de la regin del Cusco.
--
Tabla 16: Matriz de involucrados del sector turismo
SECTOR CULTURAL
Necesidad de garantizar la cultura, las tradiciones y la relacin con la naturaleza de las comunidades campesinas involucradas en el AICC. Posible impacto a patrimonio arqueolgico de la zona a travs de la implantacin de la infraestructura del AICC.
Intereses
Velar por el respeto al patrimonio cultural en la Regin del Cusco y especialmente en la zona de intervencin. Adecuado Plan de Monitoreo Arqueolgico para el rea del proyecto.
Estrategias
Aprovechando la construccin del AICC se podrn desarrollar propuestas vinculadas a la mejora del patrimonio cultural y arqueolgico y a la consolidacin para que pueda ser visitado. Plan de Monitoreo Arqueolgico a cargo del Concesionario
Aprobar el Plan de Monitoreo Arqueolgico.
Direccin Regional del Cusco Ministerio de Cultura
Tabla 17: Matriz de involucrados del sector cultural
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OTRAS ORGANIZACIONES
Necesidad de posicionamiento como colectivo a favor o en contra del AICC.
Intereses
Visualizar el apoyo incondicional y sin poner a duda el Proyectos y los estudios previos llevados a cabo por ProInversin. Posicionarse fuertemente a favor del AICC, exponiendo los puntos fuertes del Proyecto. Proponen buscar la creacin de una zona integralmente planificada de regulacin econmica, que delimite las areas para usos complementarios y un entorno de proteccin paisajista amplio a cada lado de la va de acceso. --
Estrategias
Apoyar pblicamente a travs de los medios la construccin del AICC.
Poner a disposicin del Proyecto profesionales que participen en el proceso a nivel de Regin.
Colegio de Abogados de Lima
Colegio de Ingenieros del Cusco
La percepcin de posicionamiento respecto a la construccin del AICC Buscan una adecuada concepcin y gestin del Proyecto del AICC, junto a un apropiado uso de instrumentos de manejo territorial para el control del riesgo y crecimiento desordenado.
Realizar un comunicado en prensa sobre la necesidad de construccin del AICC --
Apoyo en el desarrollo de capacitacin y en actividades vinculadas directa e indirectamente con el AICC. --
Cmara de Comercio de Cusco
ONGs
Salvaguardas ambientales Aspectos sociales e identitarios de las comunidades de Chinchero Aspectos culturales
--
--
Tabla 18: Matriz de otras organizaciones involucradas
La estrategia para solucionar los problemas percibidos del conjunto de los involucrados del Proyecto deber basarse en la construccin de un nuevo aeropuerto en la Regin del Cusco que atienda la futura demanda de pasajeros velando por la seguridad operacional y calidad de los servicios aeroportuarios, y que est orientado al lograr el desarrollo sostenible de la zona de influencia y de la Regin del Cusco. Adems, se deber establecer un proceso de concertacin de agentes para priorizar actuaciones, acuerdos y compromisos para garantizar la solucin de los problemas percibidos de acuerdo a los intereses de cada uno de los involucrados. La estrategia tiene que basarse en un ejemplo de buena gobernanza, de mecanismos flexibles, adaptables a una situacin temporal a largo plazo y generadora de gran complejidad en su gestin.
68
2.5 2.5.1
Marco de referencia Antecedentes del Proyecto
Desde 1978 hasta 1988 se realizaron diversos estudios tcnicos de factibilidad y definitivos de ingeniera por parte de consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO, con el objetivo de determinar un emplazamiento para el nuevo aeropuerto internacional del Cusco. Como conclusin de los estudios efectuados, se consider a Chinchero como la ubicacin idnea para el nuevo aeropuerto internacional debido, principalmente, a razones de capacidad operacional del aeropuerto, impacto socio-econmico y accesibilidad. El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N 27528, se cre el Proyecto Especial Aeropuerto Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de la Comisin de Promocin de la Inversin Privada (COPRI), declarndose de necesidad y utilidad pblica y de la ms alta prioridad para el Estado. Asimismo, la citada ley autoriz a la COPRI (hoy PROINVERSIN) la actualizacin de los estudios definitivos del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) para su posterior entrega en concesin al sector privado para la construccin, operacin y explotacin del mismo. Acorde con la citada Ley, se contrat al Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown / Masons para que actualizara los estudios en relacin al AICC. El Informe Final del Consultor concluy la viabilidad tcnica del AICC y su necesidad ante la saturacin del actual Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) del Cusco. El 2 de febrero de 2010, mediante Oficio N 125-2010-MTC/01, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) solicit a PROINVERSIN que se iniciara la convocatoria para la entrega en concesin de la construccin y operacin del AICC. El 7 de abril del mismo ao el MTC mediante Oficio N 453-2010-MTC/01 inform a PROINVERSIN que, en el entendido de que existan diversos estudios tcnicos realizados sobre la localidad de Chinchero, la DGAC encontraba recomendable esta ubicacin para la construccin del AICC. En tal sentido, instruy a que se procediera con la contratacin de los estudios requeridos para dar inicio al proceso de promocin de la inversin privada del nuevo AICC, en la citada localidad. El 4 de junio de 2010, PROINVERSION, en atencin a la instruccin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, contrat a la empresa Advanced Logistics Group (ALG) para realizar los estudios preliminares requeridos para dar inicio al proceso de promocin de la inversin privada para la entrega en concesin del nuevo AICC. Estos estudios se completaron en agosto de 2010 e incluyeron los siguientes aspectos: Acreditacin de la viabilidad tcnica de Chinchero como emplazamiento para la construccin del nuevo AICC Estimacin de las previsiones de trfico de pasajeros del AICC para el plazo del contrato de concesin Escenario ltimo de saturacin del AIVA de la ciudad del Cusco Plan Maestro indicativo del nuevo AICC Anlisis socio-ambiental Evaluacin econmico-financiera de la operacin y posibles estructuras para la promocin del Proyecto Marco organizativo para el desarrollo y gestin del Proyecto
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El informe final de estos estudios establece la viabilidad tcnica y operativa del AICC, el cual presentara menores limitaciones que el actual AIVA. El 20 de enero de 2011 el Consejo Directivo de PROINVERSIN aprob las modificaciones al Plan de Promocin de la Inversin Privada del AICC, entre ellas, la clasificacin de la Asociacin Pblico Privada como una autosostenible. Durante el mismo ao, el 2 de febrero, PROINVERSIN suscribi un convenio de prestacin de servicios con el Organismo de Formalizacin de la Propiedad Informal (COFOPRI), para la elaboracin del diagnstico fsico-legal, expedientes de valorizacin comercial y expedientes de negociacin de los terrenos involucrados en el rea de concesin del AICC. El 11 de marzo de 2011, se suscribi el Contrato de Servicios con la empresa ALG para su desempeo como Asesor Integral del Proyecto, definiendo los diversos aspectos tcnicos y operacionales considerados clave para la viabilidad del Proyecto, tales como: Evaluacin de la Concesin Revisin de las previsiones de demanda Estudios Tcnicos y definicin del Plan de Inversiones del AICC, los cuales incluyen: Estudio del emplazamiento y orientacin de la pista del nuevo AICC Actualizacin del estudio de movimiento de tierras necesario (elaborado preliminarmente en el 2010) Estudio de suelos y canteras del nuevo aeropuerto Definicin de los alcances de las aeronaves a operar en el nuevo aeropuerto Procedimientos de vuelo compatibles con la orografa del entorno Requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos aeronuticos del aeropuerto con un compromiso de costo-eficiencia Requisitos Tcnicos Mnimos del nuevo AICC Propuesta funcional y arquitectnica del edificio terminal Informe de valuacin y riesgos de la Concesin Estudio de Impacto Socio-Ambiental Modelo econmico-financiero Formulacin de un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario (PACRI)
Los estudios tcnicos y operacionales elaborados por el Asesor Integral que concluyeron en la viabilidad del Proyecto, fueron remitidos a la DGAC para recibir su opinin en su calidad de autoridad aeronutica del Per, concluyendo dicha entidad con la aprobacin de los estudios indicados. El 15 de marzo de 2011, PROINVERSIN contrat a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la prestacin de los servicios de elaboracin del Proyecto de Evaluacin Arqueolgica con excavaciones de un rea de 329.1 ha correspondiente al emplazamiento destinado al AICC. El 15 de mayo de 2011, PROINVERSIN ampli el contrato de prestacin de servicios a la empresa ALG Andina para la realizacin del Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario (PACRI) que incluye a las comunidades campesinas directamente involucradas en la superficie del AICC. Este trabajo fue realizado por ALG junto a LOHV Consultores, una empresa local especializada en temas sociales, reasentamientos y compensaciones.
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El 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo de PROINVERSIN determin que la modalidad aplicable para la entrega en concesin al sector privado del Proyecto, corresponda a una concesin cofinanciada. El 18 de mayo de 2012, en cumplimiento de lo acordado por Consejo Directivo de PROINVERSIN, se encarg al Asesor Integral del Proyecto que realizara la evaluacin de la viabilidad de la ejecucin y explotacin del nuevo Aeropuerto Internacional del Cusco en emplazamientos alternativos dentro de la regin Cusco. Dicho estudio concluy, luego de un anlisis comparativo entre cinco alternativas de emplazamiento para la construccin de un aeropuerto internacional en el Cusco (Anta, Occoruro, Canchispampa, Quillabamba y Chinchero), que Chinchero era la mejor alternativa sustentado en razones de capacidad operacional del aeropuerto, costo relativo e impacto socio-econmico y medioambiental. El 4 de junio de 2012, PROINVERSIN suscribi un Convenio de Cooperacin Interinstitucional con la Direccin Nacional de Construccin (DNC) del Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento (MVCS) para la realizacin de la valuacin comercial con fines de adquisicin de los terrenos, edificaciones, obras de infraestructura, obras complementarias, instalaciones fijas y permanentes, cultivos y plantas existentes en el rea involucrada en la concesin del nuevo AICC. El 25 de julio de 2012, el Ministerio de Cultura aprob el Informe Final del Proyecto de Evaluacin Arqueolgica. Cabe indicar que dicha resolucin estableca asimismo la obligacin de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueolgico, previo al inicio de las obras de ingeniera. Dado que la profundizacin de los estudios por parte del Asesor Integral del Proyecto, se determin que el rea de concesin necesaria asciende a 357.0 ha, PROINVERSIN contrat con fecha 25 de setiembre de 2012, a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la realizacin de las labores de obtencin de los Certificados de Inexistencia de Restos Arqueolgicos (CIRA) en el rea adicional de 27.8 ha correspondiente al emplazamiento del nuevo AICC. Al respecto, los Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica de Campo emitidos por la Direccin de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura, concluyeron que el rea adicional no registraba evidencia de restos arqueolgicos, sin embargo, estableca la obligacin de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueolgico, previo al inicio de las obras de ingeniera. El 23 de agosto de 2012 se promulg la Ley N 29908 que faculta al Gobierno Regional del Cusco a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de promocin de la inversin privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensacin, reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso. Dichos predios seran transferidos, libres de cargas y a ttulo gratuito al MTC, y contar con los terrenos requeridos previo a la entrega en concesin del AICC. Con fecha 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo determin que la modalidad aplicable para la entrega en concesin al sector privado del Proyecto, corresponde a una concesin cofinanciada. Mediante Oficio N 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto de 2012, recibido el 04 de setiembre del 2012, el MTC confirma el inters del Sector en la ejecucin del Proyecto como una concesin cofinanciada y sin la participacin del Aeropuerto Internacional Teniente FAP Alejandro Velasco Astete en el esquema de la concesin; quedando pendiente el envo del informe conteniendo la Evaluacin Econmica-Financiera del Aeropuerto Internacional de Chinchero.
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El 18 de octubre de 2012, el Consejo Directivo de PROINVERSIN aprob la modificacin al Plan de Promocin de la Inversin Privada del AICC, a efecto de clasificar a la Asociacin Pblico Privada (APP) como cofinanciada, excluir, del diseo de la concesin, la gestin del concesionario del AIVA. El 17 de diciembre de 2012 por Resolucin Ministerial N745-2012 MTC/01 se autoriz Transferencia Financiera del Ministerio a favor de PROINVERSIN para la contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la Entrega en Concesin del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC). El 19 de diciembre de 2012 con la Resolucin Suprema N079-2012-EF se ratific el Acuerdo de Consejo Directivo de PROINVERSIN que aprob la modificacin del Plan de Promocin de la Inversin Privada para la entrega en concesin del diseo, financiamiento, construccin, operacin y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco. Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego de un proceso de arbitraje, se emiti tres laudos arbitrales, mediante los cuales se estableci la adquisicin de los terrenos de las comunidades campesinas de Yanacona, Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la propiedad de 3,570,000 m2 a favor del Gobierno Regional del Cusco. 2.5.2 Prioridad del Proyecto y su relacin con Lineamientos de Poltica y Planes de Desarrollo Nacionales, Sectoriales, Regionales y Locales
El presente Proyecto tiene la importancia de ser implementado, debido a que est enmarcado dentro de los Planes y Polticas de Desarrollo del Gobierno Nacional, Regional y del Sector Transportes y Comunicaciones. Ministerio de Transportes y Comunicaciones El Proyecto se enmarca en los objetivos estratgicos generales 1, 2, 4 y 5 y especficos del Plan Estratgico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones (PESEM) 2012-2016 2 : Objetivo Estratgico General 1 Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integracin interna y externa, al desarrollo de corredores logsticos, al proceso de ordenamiento territorial, proteccin del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economa. Dentro del objetivo estratgico general 1, se encuentran los siguientes objetivos estratgicos especficos: Ampliar la capacidad y mejorar las caractersticas de la infraestructura de la red vial nacional. Modernizar, mejorar y ampliar las infraestructuras portuarias, aeroportuarias y ferroviarias de carcter nacional. Garantizar la conservacin de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con participacin del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su financiamiento.
2
El PESEM 2012-2016, formulado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, fue aprobado con Resolucin Ministerial N 224-2012-MTC-01 del 07.05.12. Constituye un instrumento orientador de la gestin sectorial que sirve de marco para priorizar objetivos, acciones e inversiones; formulado desde una perspectiva de mediano plazo y que enuncia la visin, misin, objetivos y lineamientos estratgicos, inversiones y metas estratgicas del Sector, incluyendo tambin indicadores para la medicin de los avances y cumplimiento de los objetivos sectoriales. Considera seis objetivos estratgicos generales y cada uno con sus respectivos objetivos estratgicos especficos.
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Mejorar la conexin con los puertos, propiciando el transporte multimodal y contribuir con el desarrollo de corredores logsticos. Profundizar la investigacin y aplicacin de nuevas tecnologas para mejorar la eficiencia y eficacia en las infraestructuras de transportes. Supervisar la implementacin de programas y planes de manejo socio ambiental en los proyectos en ejecucin del Sub Sector Transportes. Objetivo Estratgico General 2 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logstica de transportes, preservacin del medio ambiente e inclusin social. As mismo, dentro del objetivo estratgico general 2, se encuentran los siguientes objetivos estratgicos especficos: Promover la formalizacin e impulsar la prestacin de servicios de transportes seguros, eficientes y competitivos. Propiciar e incentivar la renovacin de la flota fluvial y area de servicios pblicos y parque vehicular. Fortalecer y promover la interconexin de los servicios de transporte y logstica asociada, que operan sobre las redes y nodos de infraestructura. Promover la educacin vial en coordinacin con las entidades involucradas y operadores del transporte, contribuyendo al sistema de seguridad vial. Fortalecer los mecanismos de supervisin y fiscalizacin de los servicios de Transportes. Objetivo Estratgico General 4 Comprometer la participacin de la inversin privada, a travs de la Asociacin Pblico Privada e inversin directa en infraestructura y servicios de transportes y telecomunicaciones. Los objetivos estratgicos especficos del objetivo estratgico general 4 son los siguientes: Ampliar la participacin de la inversin privada en nuevos proyectos de infraestructura y servicios de transportes y telecomunicaciones. Propiciar la formulacin de proyectos de infraestructura y de servicios de transportes y telecomunicaciones, sostenibles e inclusivos, para disponer de una cartera priorizada dirigidas a la intervencin del Sector Privado. Propiciar el diseo de instrumentos que faciliten el financiamiento de la infraestructura y los servicios de transportes. Objetivo Estratgico General 5 Participar activamente en el proceso de descentralizacin, orientado al desarrollo y fortalecimiento de capacidades, para mejorar la gestin de los gobiernos sub nacionales en transportes y comunicaciones. Dentro del objetivo estratgico general 5, se encuentran los siguientes objetivos estratgicos especficos:
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Propiciar la complementariedad e integracin de los proyectos de transportes y comunicaciones con otros proyectos de infraestructura econmica y social que se desarrollen en los mbitos departamental y vecinal. Promover las intervenciones planificadas en la ejecucin de programas, proyectos y actividades de transportes con gobiernos regionales y locales. Transferir nuevas tecnologas para incrementar, mejorar y hacer sostenible la infraestructura de transportes en el mbito departamental y vecinal. Apoyar tcnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad y gestin de infraestructura y servicios de transportes. Implementar mecanismos de evaluacin y seguimiento de las funciones, proyectos y recursos transferidos a los gobiernos regionales y locales. Promover Convenios y/o mesas de trabajo con gobiernos subnacional es para el monitoreo de programas de manejo socio ambiental y prevencin de conflictos socio ambientales. Adems del Plan mencionado anteriormente, dentro del contexto asociado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Proyecto se enmarca dentro de la Programacin Multianual de la Inversin Pblica del Sector del MTC 2012-2014, y que est en concordancia con el Plan Estratgico Institucional 2007-2011, ya que cumplira con algunas de las prioridades marcadas por este ltimo documento: Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y conservacin prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno. Promocin del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y logstica vinculados. Promocin de la participacin del sector privado en la provisin de servicios e infraestructura de transporte. Apoyo a la integracin nacional e internacional del pas. Fortalecimiento de la gestin socio-ambiental en el sector. Contribucin a la consolidacin del proceso de descentralizacin del pas.
Asimismo, el Proyecto se enmarca en los lineamientos establecidos en el Plan Intermodal de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en particular con el Captulo 7, que involucra el mejoramiento de los Sistemas de Transporte Areo, incluyendo los aeropuertos. En dicho Plan adems de una descripcin general de cada uno de los aeropuertos del estudio, se presenta informacin detallada respecto a cada aeropuerto as como el inventario actual de las instalaciones, obtenidas de fuentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, CORPAC y el Plan Maestro de la Aviacin Civil del Per y se indican algunas mejoras para el servicio de cada aeropuerto. Direccin General de Aeronutica Civil El Proyecto se enmarca tambin dentro de las funciones asignadas a la Direccin General de Aeronutica Civil, de contribuir al desarrollo de la industria aeronutica civil del pas, como medio para el desarrollo de otras actividades econmicas. La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC), constituida como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronutica Civil del Per supervisa e inspecciona, a travs de procesos orientados a garantizar la seguridad area, todas las actividades aeronuticas
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de los explotadores areos. Y promueve el desarrollo de un sistema aeronutico civil con elevados estndares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios giles y transparentes. CORPAC En principio, el Proyecto se enmarca dentro de las funciones generales asignadas a la Corporacin Peruana de Aeropuertos y Aviacin Comercial S.A. (CORPAC)3: Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al trnsito areo, incluyendo las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la tcnica aeronutica, de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y sus servicios. Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y dems servicios tcnicos necesarios para la seguridad de las operaciones areas del pas. Establecer sistemas apropiados e idneos de comunicacin requeridos para regular y controlar el trfico areo de sobrevuelo. Establecer sistemas apropiados e idneos de comunicacin requeridos para regular y controlar el trfico areo de sobre vuelo. Financiar y/o ejecutar proyectos de construccin y remodelacin de infraestructura aeroportuaria, conforme al plan de inversin que establezca el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. De similar manera, el actual Proyecto se enmarca dentro de los objetivos estratgicos establecidos en el Plan Estratgico CORPAC 2009-2013 4: Lograr los ms altos niveles de Seguridad en los Servicios de Navegacin Area y Servicios Especializados inherentes a la Aviacin Civil, minimizando los riesgos operacionales. Lograr los ms altos niveles de Calidad en los Servicios de Navegacin Area y Servicios Especializados inherentes a la Aviacin Civil, para satisfaccin de nuestros clientes y usuarios. Lograr el desarrollo sostenido de la Organizacin, ponderando principalmente los factores humanos, operacionales, tecnolgicos, financieros y logsticos.
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CORPAC S.A. fue fundada el 25 de Junio de 1943, mediante Decreto Supremo, siendo una Empresa del Sector Transportes y Comunicaciones, y estando organizada para funcionar como sociedad annima, que se rige por los Decretos Legislativos N 099 y N 216, por la Ley de Sociedades Mercantiles, por la Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto Social. Asimismo, la sociedad podr dedicarse a cualesquiera otras actividades afines conexas y/o complementarias a su Objeto Social, que sean compatibles con las Sociedades Annimas, y asociarse con otras entidades para tal fin observando las disposiciones legales vigentes y previa aprobacin de la Junta General de Accionistas. Mediante la Ley de Aeronutica Civil N 27261 del 10.05.00 y su Reglamento, se establece que la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) es el organismo responsable para el suministro de los servicios de trnsito areo. En virtud de esta norma, mediante R.D. N 119-2006-MTC/12, se delega a CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegacin, radiocomunicaciones aeronuticas y control de trnsito areo. Misin de CORPAC establecido en el Plan Estratgico CORPAC S.A. 2009-2013: Brindar Servicios de Navegacin Area y Aeroportuarios, con elevados niveles de seguridad, calidad, regularidad y economa en las operaciones areas. El Plan Estratgico 2009-2013 de CORPAC S.A., aprobado por el Directorio en la Sesin N 2148 de fecha 20.08.09 y que cuenta con la conformidad del Sector Transportes, se constituye como el principal instrumento de gestin orientador del desarrollo integral de la Corporacin.
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Contribuir permanentemente al desarrollo e integracin de los pueblos, en armona con la preservacin del medio ambiente. Pese a lo anterior, y dado que el Proyecto se concesionar al sector privado, el rol de CORPAC quedar en este caso reducido a la prestacin de servicios complementarios del aeropuerto, como la navegacin area. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo El Proyecto se enmarca igualmente en los objetivos del Plan Estratgico Nacional de Turismo (PENTUR) 2012-2021 5, en el cual se proponen acciones y objetivos estratgicos. Cabe Sealar que el MINCETUR ha incorporado en el PENTUR II tres programas que ya viene desarrollando: Programa Nacional de Turismo Rural Comunitario Plan Nacional de Calidad Turistica (CALTUR) Plan De mi Tierra un Producto Objetivo General El Objetivo General de estos programas es lograr que el destino Per sea competitivo y sostenible. Los objetivos estratgicos son: Contribuir a incrementar las divisas generadas por turismo receptivo Contribuir al incremento del flujo de turistas nacionales en todo el pas Posicionar el destino Per a nivel nacional e internacional Consolidar y diversificar la oferta competitiva del destino Per Articular el turismo con el desarrollo econmico-social del pas Consolidar la aplicacin de buenas prcticas de calidad a nivel nacional, regional y local Mejorar los niveles de seguridad turstica en el destino Per Promover el desarrollo e interiorizacin de una cultura turstica para que los actores del sector y la poblacin en general contribuyan a construir un destino Per sostenible y competitivo Consolidar los procesos de gestin de turismo sostenible Promover el fortalecimiento institucional de las Entidades del Estado y de las instituciones encargadas de la gestin de destinos
El PENTUR 2008-2018, formulado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Vice Ministerio de Turismo), busca la consolidacin y reconocimiento del sector turismo como una actividad econmica estratgica, relevante y prioritaria, con alto impacto social y generadora de empleo. El incremento de la participacin del sector turstico en la economa del pas es una meta que se debe considerar junto con el aprovechamiento y la conservacin de los valores socioculturales y medioambientales que constituyen la ventaja competitiva del Per en materia turstica. Para responder a esta necesidad de manera ordenada, el sector turismo considera un objetivo general y cuatro objetivos estratgicos.
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Organismos regionales El estudio de preinversin se desarrolla en el marco del logro de resultados priorizados en el Plan Estratgico de Desarrollo Regional Concertado del Cusco 2010-2021, el cual establece en los Lineamientos Estratgicos, con respecto a Ias Dimensiones Estratgicas del Desarrollo Regional a nivel de desarrollo de la actividad turstica: Objetivo Estratgico Promover el desarrollo de la actividad turstica de la regin, con responsabilidad social, cultural y ambiental. El objetivo especfico de este Plan es consolidar a la regin Cusco como destino turstico competitivo nacional e internacional, promoviendo iniciativas locales de inversin. En el marco del mismo Plan, se establece en el objetivo especfico N 3 en los factores de competitividad 6 a nivel de Infraestructura: Mejorar la articulacin vial nacional e internacional de la Regin Cusco, mediante la actividad de Promover la construccin del Aeropuerto Internacional de Chinchero. Ministerio de Economa y Finanzas En esa lnea, el Proyecto se enmarca dentro de los principales Lineamientos de Poltica Econmica, establecidos por el Ministerio de Economa y Finanzas, en el Marco Macroeconmico Multianual 2013-2015 7 especficamente, con el lineamiento N3: Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economa, que significa, en un marco de crecimiento sostenido de la economa por encima del 6% por lo menos durante los prximos 15 aos, la adopcin de medidas destinadas a elevar la competitividad y productividad a travs de: Mejora sustancial del capital humano Reduccin de la brecha de infraestructuras a travs de las Asociaciones Pblica-Privadas
Los factores de competitividad que sustentan la mejora de la competitividad regional en el Cusco son en total 8: Institucionalidad, Infraestructura, Desempeo Econmico, Salud, educacin, Clima de negocios, Tecnologa e Innovacin y, Recursos Naturales y Ambiente. Segn el Marco Macroeconmico Multianual (MMM) para el perodo 2013-2015 y aprobado por Consejo de Ministros, el 30 de mayo 2012, los Principales Lineamientos de Poltica Econmica del MEF son: 1. Mayor inclusin social y reduccin de la pobreza. 2. Crecimiento con Estabilidad. 3. Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economa. 4. Aumentar la presin tributaria. 5. Mejorar la calidad del gasto pblico a travs del Presupuesto por Resultados. El MMM es el documento ms relevante que el Gobierno del Per emite en materia econmica. El MMM contiene las proyecciones macroeconmicas para los tres aos siguientes, el ao para el cual se est elaborando el presupuesto y los dos aos siguientes. Dichas proyecciones son revisadas por el Banco Central de Reserva del Per (BCRP). Asimismo, se analizan y evalan las principales medidas de poltica econmica y social implementadas para alcanzar los objetivos trazados por la administracin vigente.
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Finalmente, el Proyecto se relaciona con el cuarto eje estratgico del Plan Estratgico de Desarrollo Nacional PLAN BICENTENARIO 2011-2021 8, formulado por el Centro Nacional de Planeamiento Estratgico (CEPLAN), sustentado en la Declaracin Universal de los derechos Humanos, en el desarrollo concebido como libertad y en las Polticas de Estado del Acuerdo Nacional. El Proyecto, materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y polticas de desarrollo antes descrito y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los objetivos descritos en ellos. 2.5.3 Marco legal del Proyecto
El marco legal que sustenta el desarrollo del Proyecto est compuesto de diversas normas, y disposiciones nacionales e internacionales, tanto en el mbito transportes, aeronutico de inversin pblica, social y ambiental. Entre estos documentos de referencia cabe destacar los siguientes en el mbito de inversin pblica: Inversin Pblica Constitucin Poltica del Per de 1993 Ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica, aprobada por Ley N 27293 modificada por la Ley N 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya vigencia es a partir del 1 de enero del 2007, modificada por Ley N 28522, Decreto Legislativo 1005 y por Decreto Legislativo 1091. Artculo 3 de la Resolucin Directoral N 002-2007-EF-68.01, publicada el 03 marzo 2007. Quinta Disposicin Complementaria de la Resolucin Ministerial N 372-2004-EF-15, publicada el 23 julio 2004. Artculo 3 Decreto Supremo N 102-2007-EF, publicado el 19 julio 2007.
Asociaciones Pblico Privadas Ley marco de asociaciones pblico privadas (APP) para la generacin de empleo productivo y dicta las normas para la agilizacin de los procesos de promocin de la inversin privada, aprobada por Decreto Legislativo N 1012, modificado por Ley N 29771 y Decreto Legislativo N 1016. Reglamento del Decreto Legislativo N 1012 aprobado por Decreto Supremo N 1462008-EF, modificado por Decreto Supremo N 106-2011-EF, Decreto Supremo N 2262012-EF y Ley N 144-2008-EF. Texto nico Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en concesin al sector privado de las obras de infraestructura y de servicios pblicos,
Promulgado segn Decreto Supremo N 054-2011-PCM, el 22.06.11. En el Plan se definen seis ejes estratgicos, proponiendo para cada uno de ellos, los objetivos, lineamientos, prioridades, metas y programas estratgicos. 1. Derechos fundamentales y dignidad de las personas 2. Oportunidades y acceso a los servicios 3. Estado y gobernabilidad 4. Economa, competitividad y empleo 5. Desarrollo regional e infraestructura 6. Recursos naturales y ambiente El CEPLAN es un organismo tcnico especializado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), que ejerce la funcin de rgano rector, orientador y de coordinacin del Sistema Nacional de Planeamiento Estratgico.
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aprobado por Decreto Supremo N 059-96-PCM, modificado por Ley N 26885, Ley N 27156 y Decreto Supremo 054-97-PCM. Reglamento del TUO, aprobado por Decreto Supremo N 060-96-PCM, modificado por Decreto Supremo N 020-97-PCM, Decreto Supremo N1 020-97-PCM y Decreto Supremo 003-2009-PCM.
mbito aeroportuario y aeronutico Ley de Aeronutica Civil del Per aprobada por Ley N 27261 y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo N 007-2006-MTC, modificado por Ley N 29941, Decreto Legislativo 999, Ley N 28525 y Ley N 28677. Decreto Supremo N 019-2007-MTC, Establecen criterios de clasificacin de la infraestructura aeroportuaria del pas y la jerarquizacin de aerdromos de propiedad pblica Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, principalmente pero no de manera nica el Anexo 14: Aerdromos. Volumen I. Diseo y operaciones de aerdromos. Quinta edicin, julio 2009. Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). Regulaciones Aeronuticas del Per - RAP 314 Aerdromos Volumen I Diseo de Operaciones de Aerdromos
mbito socio-ambiental Ley de Evaluacin de Impacto Ambiental para Obras y Actividades aprobada por Ley N 26786 Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental aprobada por Ley N 27446, promulgada el 20 de abril de 2001, que cre el Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental SEIA, la cual fue modificada siete aos despus, mediante Decreto Legislativo 1078. Consulta y Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin Ambiental y Social en el Subsector Transportes aprobado por Resolucin Directoral N 006-2004- MTC-16 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental aprobada por Ley N 28245, modificado por Ley N 29050. Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental aprobado por Decreto Supremo N 008-2005-PCM. Ley General del Ambiente aprobada por Ley N 28611, modificada por Decreto Legislativo 1055, Ley N 29895 y Ley N 29263. Decreto Legislativo N 1055 que modifica la Ley General del Ambiente. Decreto Legislativo N 1078 que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la informacin Pblica Ambiental y Participacin y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo N 002-2009- MINAM. Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental, aprobado por Decreto Supremo N 019-2009-MINAM. Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP),a probada por Resolucin Ministerial N052-2012-MINAM de 7 de Marzo de 2012. Reglamento de Consulta y Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin Ambiental y Social en el Subsector Transportes - MTC, aprobado por Resolucin Directoral N 006-2004-MTC-16
Ordenamiento Territorial
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Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano aprobado por D.S. N 004-2011-VIVIENDA Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PER: Territorio para Todos, Lineamientos de Poltica 2006-2015, aprobado por D.S N 018-2006-VIVIENDA, Ley Orgnica de Municipalidades, aprobada por Ley N 27972, modificada por Ley N 28961, Ley N 28268, Ley N 29103 y Ley N 28437. Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, aprobada por Ley N 27867, modificado por Ley N 29611, Ley N 27902, Ley N 29053, Ley N 28968 y Ley N 28961.
Finalmente, el Proyecto de Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la Regin Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, es integral y comprende la ejecucin de acciones, enmarcadas dentro del siguiente Clasificador Funcional Programtico, establecido en el Anexo SNIP 01: Funcin 15: TRANSPORTE Corresponde al nivel mximo de agregacin de las acciones para la consecucin de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura area, terrestre y acutica, as como al empleo de los diversos medios de transporte. Programa032: TRANSPORTE AEREO Conjunto de acciones vinculada al desarrollo del transporte areo, con la provisin de infraestructura aeroportuaria, el control y la seguridad del trfico areo, para brindar los servicios eficientes y seguros. Subprograma0061: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Comprende las acciones de construccin, rehabilitacin, mejoramiento, mantenimiento y el equipamiento de los campos de aterrizaje y de los terminales de pasajeros y carga area, orientados al logro de una red aeroportuaria nacional moderna, eficiente y segura. Responsable Funcional: TRANSPORTE
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PARTE 3. IDENTIFICACIN DEL PROYECTO 3.1 Diagnstico de la situacin actual
La Regin de Cusco es una regin andina y amaznica con una gran variedad de climas y paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribucin de la poblacin. Si bien la regin tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es la actividad turstica debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al pas, atrados principalmente por su riqueza cultural, arquitectnica y por contar con recursos naturales y arqueolgicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu. Adems de este emplazamiento arqueolgico, destacan otros lugares de inters turstico como la Fortaleza de Sacsayhuaman, Tambomachay, Tipn, Ollantaytambo, Chinchero, Pisac y Choquequirao, esta ltima todava de difcil acceso para la gran mayora de turistas, pero de gran potencial. La actividad turstica en Cusco y en el Valle Sagrado de los incas en particular, est creciendo rpidamente en los ltimos aos, con Machu Picchu como principal motor del sector. Segn MINCETUR, este enclave turstico creci los ltimos 5 aos a tasas medias anuales cercanas al 7%, llegando en el ao 2012 hasta casi los 1,115,000 visitantes. No obstante este motor econmico, que es el turismo, no est directamente relacionado con el progreso de la regin, si bien tambin es cierto que existe una economa directamente vinculada al turismo que s se est desarrollando. A pesar de esta realidad, que es la ms evidente y est directamente vinculada al proyecto de inversin pblica que se presenta en esta etapa de perfil, existe un contexto general que condiciona tanto el AIVA, por lo que representa en la ciudad del Cusco, como el AICC, por la oportunidad de mejora sobre el desarrollo sostenible del Cusco y del Per. En cuanto al AIVA, hay una observacin desde el punto de vista urbano, ya que la propia ciudad del Cusco busca recuperar uno de los ltimos espacios libres del valle. Se trata de una instalacin que va siendo fagocitada por el propio tejido urbano, que crece en el entorno prximo de una forma desordenada sin cualificar el espacio, sin tener en cuenta los usos actuales vinculados a la propia instalacin y asumiendo un elevado riesgo potencial vinculado a la seguridad de las operaciones que en ella se desarrollan. Esto conlleva, adems, la existencia de impactos sobre la salud humana de las personas que se encuentran en el entorno inmediato y est creando un rechazo de la propia instalacin, iniciando efectos sociales de rechazo, en mbitos sociales llamados NIMBY (Not in My Back Yard), movimientos vinculados a una ocupacin del espacio social versus una instalacin determinada. En este sentido, y desde una lectura positiva de la ciudad del Cusco, que se cierre el AIVA representa una oportunidad estratgica de mejora en cuanto a disponer de un espacio urbano en tanto que: 1. Genera un nuevo polo de desarrollo, tanto a nivel urbanstico como econmico. 2. Pone en valor no solamente el suelo que el AIVA ocupa actualmente sino tambin de forma directa al entorno inmediato e indirectamente al entorno prximo. 3. Este espacio, bien gestionado desde un punto de vista de proyecto integral, puede ser un espejo de Cusco al Mundo, como polo de atraccin de nuevas arquitecturas, nuevos modelos de desarrollo urbano, etc. Es decir, posicionar Cusco dentro de un circuito de ciudades con elementos monumentales del siglo XXI que conviven con cultura incaica.
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En cuanto al AICC, el punto de vista es otro, y tambin es muy especial por el reto que implica tanto por su emplazamiento en un entorno rural como por la necesidad de crear una infraestructura sostenible que integre las tres dimensiones: social, econmica y ambiental. Destacar en primer lugar la realidad social de las comunidades, diversa y compleja, que se sustenta en un trabajo agrcola que condiciona un estilo de vida ancestral, la preservacin del medio natural y, vinculado a estos dos aspectos, a un paisaje andino de belleza singular que se combina con la cultura inca. En segundo lugar, es importante resaltar que el AICC, desde su inicio est concebido como un proyecto integrador, en el sentido que ya en planificacin se han considerado a las comunidades campesinas como uno de los factores clave a tener en cuenta desde las fases iniciales. Esta sensibilizacin de los equipos tcnicos tanto de Proinversin como de las consultoras que han elaborado los estudios previos, se denota en el propio planteamiento del AICC y el fin ltimo que se quiere conseguir con esta infraestructura. En tercer lugar, y sin que el orden sea un factor prioritario, hay que comentar los aspectos simblicos y de visibilidad del Estado Peruano en un proyecto como el AICC. Que se lleve a cabo una infraestructura moderna, que site a la ciudad imperial del Cusco en el mapa de los destinos tursticos por excelencia es un reto para todos los organismos involucrados. Solamente desde una buena gobernanza se garantizar la consecucin del objetivo propuesto atendiendo a la realidad actual y al contexto de una realidad social, econmica y ambiental que actualmente an no es equilibrada. 3.1.1 rea de influencia
Debido a la gran envergadura del Proyecto su rea de influencia abarca toda la Regin Cusco.
28B
Santuario histrico de Machu Picchu
Qosqoccahuarina
28B
Ollantaytambo
Urubamba Calca
28B
Paucatambo
Huaracondo
3S 3S 3S
Chinchero
28
Pisac
Anta
3S
Cuzco Los Jardines
3S 26
Ucro
Figura 24: rea de influencia del Proyecto
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Caractersticas socio demogrficas La zona de estudio comprende el departamento de Cusco, situado en el suroeste de Per. El departamento de Cusco se extiende sobre una superficie de 71,986 km (5.6% del territorio nacional) encontrndose entre los departamentos ms extensos del pas. Est ubicado en la parte suroriental y comprende zonas andinas as como parte de la selva alta. Actualmente, la regin est conformada por 13 provincias y 108 distritos. Segn el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) y su censo del ao 2007, la poblacin en la regin Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de la poblacin nacional (siendo la sptima regin ms poblada del pas), de los cuales ms del cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. Sobresalen: Cusco (31%), La Convencin (14%) y Canchis (8%) como las provincias ms pobladas. La provincia de Cusco destaca por su alta densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2 respectivamente, ambas contiguas a Cusco. La tasa de crecimiento poblacional de la regin en el ltimo periodo censal (1993 2007) fue del 0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimacin de la tasa de crecimiento de la poblacin, alcanz los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el ao 2011, un 6.8% mayor que la media nacional que se situ en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin embargo, la tasa de mortalidad del departamento de Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000 habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del pas (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes en el ao 2011).
Densidad de poblacin 2 [hab/km ] 596.10 28.85 29.22 14.82 18.20 24.24 14.07 11.81 5.55 15.29 7.29 10.86 39.38 16.27
Provincia Cusco Acomayo

La Convencin Calca Paucartambo Urubamba Anta
Superficie 2 [km ] 617.00 948.22 1,876.12 4,414.49 2,103.76 3,999.27 5,371.08 5,311.09 30,061.82 1,984.42 6,295.01 7,564.79 1,439.43 71,986.50
Poblacin [hab] 367,791 27,357 54,828 65,407 38,293 96,937 75,585 62,698 166,833 30,939 45,877 82,173 56,685 1,171,403
Anta Calca Canas Canchis Chumbivilcas Espinar

Canchis
Chinchero
Cusco
Paruro Acomayo
Quispicanchi
La Convencin Paruro Paucartambo Quispicanchi Urubamba Cusco
Chumbivilcas Canas Espinar
Figura 25: Ubicacin y estructura demogrfica en la regin Cusco Fuente: INEI, Censo 2007
Segn el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el ndice de Desarrollo Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores ms bajos a nivel de departamentos peruanos, ubicndose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional. Cusco es considerada como una regin con bajo desarrollo humano, lo cual se refuerza con el hecho de que el 49.5% de su poblacin se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza (sptima
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regin con ms alta tasa de pobreza del pas) y, aproximadamente una de cada cinco personas se encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la regin ha descendido de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante an se encuentra por encima del promedio nacional (7.1%).
Figura 26: Evolucin de la incidencia de la pobreza en Cusco Fuente: INEI
Durante el ao 2011, la poblacin en edad de trabajar (PET, 14 aos o ms) del Departamento de Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas econmicamente activas (PEA) y de sta, el 97% est ocupada. En este sentido, la tasa de desempleo en Cusco es menor del 3%. Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja productividad, an cuando la regin cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60% tiene algn nivel de educacin secundaria o superior).
Clasificacin de la poblacin en edad de trabajar Clasificacin de la PEA
Desocupados 3%
PEI 20%
PEA 80%
Ocupados 97%
Figura 27: Distribucin de la fuerza laboral en Cusco, 2007 Fuente: INEI
El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la regin, e influye en la generacin de delincuencia (como asaltos y robos callejeros). El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una poblacin de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la regin, el 72% de la poblacin habita en zonas rurales y slo un 28% en zonas urbanas.
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17,787
9,851
5,286
3,101
Machupicchu
Ollantaytambo Urubamba
6,258
Yucay
4,980
9,422
Maras
Huayllbamba
Chinchero
Figura 28: Localizacin y poblacin (habitantes) en la Provincia de Urubamba Fuente: INEI, Censo 2007
El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0.515), inferior al valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos ms importantes dentro del circuito turstico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-OllantaytamboChinchero-Cusco). El principal atractivo, el parque arqueolgico de Chinchero, es considerado como uno de los monumentos ms importantes de la Regin Cusco, debido a la existencia de diversos centros arqueolgicos, aunque tambin destaca por la artesana de tejidos realizados, principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecolgico en la regin. Descripcin de la situacin econmica En trminos econmicos, Cusco se constituye como la sexta economa del pas, considerando que la participacin en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo ao, el PBI del departamento de Cusco lleg a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el perodo 2007-2011.
17,783,609 14,623,655 11,036,483 9,657,078 11,837,639
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 29: Evolucin del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles Fuente: INEI
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La riqueza de la Regin Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minera y el turismo (representado por su aportacin a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y telecomunicaciones y Otros servicios). En trminos de generacin de valor, la actividad minera e hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la mayor participacin durante el ao 2011. Sin embargo, Cusco es tambin una regin agrcola, ya que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.
Servicios gubernamentales 6% Restaurantes y hoteles 4% Transportes y comunicaciones 5% Comercio 10% Otros servicios 9% Agricultura, caza y silvicultura 7%
Minera 38%
Construccin 14%
Electricidad y agua 1%
Manuf actura 6%
Figura 30: Composicin del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores econmicos en 2011 Fuente: INEI
Los sectores econmicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento promedio anual del 11% en los ltimos 5 aos. Durante el 2011, los sectores econmicos vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta regin. En ese mismo ao, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran dinamismo alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relacin al ao 2010, pasando de S/. 621,635 miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo sector (15% respecto al ao 2010).
5,074,941 4,537,684 4,044,989 3,743,804 3,318,992

745,320 621,635 556,616 466,447 597,394
2007
2008
2009
2010
2011
Comercio Restaurante y hoteles
Transporte y comunicaciones Otros servicios
Figura 31: Evolucin de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles Fuente: INEI
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Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los ltimos aos. Cabe mencionar que Cusco es el referente turstico del Per, debido a la riqueza de atractivos en la ciudad y sus alrededores as como la ciudadela de Machu Picchu que la convierten en uno de los principales atractivos tursticos del Per y del mundo, ms an despus del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido el 2007. Descripcin del turismo Principales Atractivos Tursticos Uno de los sitios tursticos ms importantes del Cusco es el Santuario Histrico de Machu Picchu considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del mundo moderno. Existen adems de otros lugares tursticos como los Complejos Arqueolgicos de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipn y Pisac. Por su lado, Cusco ciudad constituye el centro turstico sobre el cual gira la operacin turstica de la regin y es el principal concentrador de servicios. Ciudadela de Machu Picchu Conocida como la ciudad perdida de los Incas, es considerada como patrimonio de la humanidad de la Unesco desde 1983. Est localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba, a 130 km de la ciudad de Cusco. La zona arqueolgica, en s, es accesible a travs de los caminos incas o a travs de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu Picchu desde la estacin de tren en el pueblo de Aguas Calientes. El flujo turstico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de 6.9% para el periodo 2008 2012. En 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de 1,114,000 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros), cifra superior a la alcanzada en el 2011 (972,000). En julio de 2011 se llegaron a vender ms de 2,000 entradas al da lo que produjo que se estableciera el lmite para garantizar la conservacin del centro arqueolgico.
Nacionales Extranjeros 742 671 616 582 473 352 301 242 233 227
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 32: Evolucin de nmero de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 2012 Fuente: MINCETUR
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Otros lugares de inters turstico
Destino turstico
Descripcin
Declarada Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la Unesco, y es considerada la Roma de Amrica por la cantidad de monumentos que posee. Es el principal destino turstico en el Per, con una afluencia esperada para el 2012 de ms de 2 millones de visitantes entre nacionales y extranjeros. Posee maravillas arquitectnicas de la poca colonial como: la Catedral (contiene una de las mayores colecciones de arte colonial del Per), la Iglesia de la Compaa de Jess, la Iglesia la Merced, la Iglesia y Monasterio de San Francisco, y el Koricancha (posee una galera de lienzos de los siglos XVII y XVIII). La ciudad ofrece adems una serie de museos de arte religioso y de historia regional. Es una "fortaleza ceremonial" inca ubicada dos kilmetros al norte de la ciudad. La construccin en s es peculiar, ya que algunas de las piedras que se encuentran ah son gigantes y hacen que uno se pregunte cmo es que las lograron transportar. Las piedras fueron encajadas con una precisin casi inimaginable. Segn el arquelogo, Carlos Silva, el complejo arqueolgico de Sacsayhuaman supera en importancia histrica a la ciudadela de Machu Picchu, lo cual se evidencia por la inmediata conexin a la ciudad del Cusco (a dos kilmetros), capital del imperio incaico. Adems, debido a la importancia del complejo, est en condiciones de convertirse en una alternativa turstica a Machu Picchu.
Cusco Ciudad
Complejo Arqueolgico de Sacsayhuaman
Ollantaytambo era la segunda ciudad en importancia del imperio Inca, fue un lugar dedicado al culto del sol. Situado a unos 90 km al noreste de la ciudad de Cusco, en la actualidad es un importante destino turstico debido a sus construcciones incas y principalmente por ser el punto de partida del camino inca hacia Machu Picchu. Es considerada la puerta de entrada y cambio nodal a la ciudadela, la cual est conectada por va frrea.
Complejo Arqueolgico de Ollantaytambo
Es un sitio arqueolgico que fue destinado al culto al agua y para que el jefe del Imperio inca pudiese descansar. Este lugar tambin es denominado Baos del Inca. Se encuentra a 8 Km al noreste del Cusco. Complejo Arqueolgico de Tambomachay
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Chinchero es considerado como nico en su gnero porque adems de contar con un complejo arqueolgico, la ciudad est construida sobre cimientos y muros incas y su poblacin ha mantenido costumbres ancestrales. El complejo arqueolgico se ubica al norte del distrito de Chinchero y est formado por un conjunto de espacios arquitectnicos: estructuras murales precolombinas, recintos, andeneras, escalinatas, adoratorios, entre otros. Actualmente, forma parte del circuito turstico del Valle Sagrado.
Complejo Arqueolgico de Chinchero
Localizado a 20 Km del Cusco, es considerado en la actualidad una de las ciudades preincaicas mejor conservadas que existen en el Per. Destaca por la excelente planificacin urbanstica, la cual resalta por las calles bien definidas as como espacios destinados a viviendas. Complejo Arqueolgico de Pikillacta
Reconocidos en 1932 como andenes circulares concntricos, Moray se ubican en el Valle Sagrado de los Incas a 38 Km al noroeste de Cusco. Diversas teoras indican que fue un centro de investigacin agrcola incaico donde se lograron simular diversos microclimas y se llevaron a cabo experimentos de cultivos a diferentes alturas. El flujo de turistas al complejo arqueolgico de Moray ha mostrado en los ltimos cinco aos una tendencia variable, alcanzando en el 2009 su mximo flujo de turistas con alrededor de 97,000 visitantes y llegando a casi los 52,000 visitantes en el 2012
Complejo Arqueolgico de Moray
Incluido entre los complejos arqueolgicos ms visitados de la regin, fue considerada por la Asociacin de Ingenieros Civiles de Estados Unidos como una maravilla de la ingeniera civil. Aqu se encuentra una de las ms grandes obras de irrigacin, debido a la distribucin de los conductos de agua al aire libre. En el ao 2012, el nmero de visitantes al complejo mostr una recuperacin en relacin a la cada sufrida durante el 2011 (-48%), y recibi la visita de 39,000 turistas en total.
Complejo Arqueolgico de Tipn
Cabe resaltar que los complejos arqueolgicos de Moray, Pikillaqta y Tipn son poco visitados por los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas as como la belleza paisajstica y los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman, Chinchero, Pisac, entre otros).
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Disponibilidad de Infraestructura Hotelera Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura hotelera en la Regin Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de establecimientos lleg en el 2012 a 1,299.
1,202 1,295 1,299
1,039 885
1,126
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 33: Nmero de establecimientos hoteleros en Cusco Fuente: MINCETUR
La mayor parte de estos establecimientos estn categorizados con menos de tres estrellas, representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en su mayor parte est explicado en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el ao 2012, el nmero de establecimientos de 3, 4 y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.
2007
Ms de 3 estrellas 6%
2012
Menos de 3 estrellas 94%
Ms de 3 estrellas 6%
Menos de 3 estrellas 94%
Categora Menos de 3 estrellas Ms de 3 estrellas
2007 831 56
2008 1,050 43
2009 1,074 50
2010 1,142 57
2011 1,214 79
2012 1,218 81
Figura 34: Evolucin del nmero de establecimientos por categora, 2005 2009 Fuente: MINCETUR
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El crecimiento del nmero de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y camas. As, para el mismo perodo 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el nmero de habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del nmero de establecimiento, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo menores que los de la media actual. En el ao 2012, el nmero de habitaciones fue de 17,238 y el nmero de camas alcanz las 33,016 unidades.
N habitaciones
N camas
32,877 29,955 28,037 31,044 33,016
24,658
14,285 12,337
15,358
16,033
17,131
17,238
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 35: Crecimiento de habitaciones y camas Fuente: MINCETUR
En relacin a la categora de los establecimientos para hospedaje se observa que entre el ao 2007 y el 2012: Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categora superior o igual a tres estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento. Lo que ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas en el 2007 a 6,659 en el 2012. La oferta de habitaciones y camas, para la categora 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6% de media anual para el nmero de habitaciones y de un 4.5% para el nmero de camas durante el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas). En la categora 5 estrellas, entre el ao 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795) en la cantidad de camas. Durante el 2012, los establecimientos sin categora mostraron el mayor nmero de habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la regin.
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Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,91 9 das, entonces la capacidad instalada mensual de recepcin en las condiciones actuales en la regin es de 518,576 lo que al ao supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.
Categora del establecimiento Ms de 3 estrellas Menos de 3 estrellas Albergues Total
N camas 6,659 26,241 116 33,016
N camas/mes 199,770 787,230 3,480 990,480
Capacidad Instalada (turistas/mes) 104,592 412,162 1,822 518,576
Tabla 19: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el ao 2012 Fuente: MINCETUR
Servicios Tursticos Servicios de restaurantes El periodo 2005 2011 present un crecimiento importante en el nmero de restaurantes, sin embargo durante el ao 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la regin debido a la disminucin en los restaurantes sin categora.
CATEGORIA Sin Categora 1 Tenedor 2 Tenedores 3 Tenedores 4 Tenedores 5 Tenedores TOTAL 2005 77 75 25 5 0 0 182 2006 97 31 49 5 0 0 182 2007 115 31 49 5 0 0 200 2008 288 31 49 5 0 0 373 2009 144 30 47 5 0 1 227 2010 173 30 46 5 0 1 255 2011 225 30 45 5 0 1 306
Tabla 20: Restaurantes por categora inscritas en DIRCETUR Cusco Fuente: MINCETUR
Cabe resaltar que el turismo gastronmico en la regin de Cusco se encuentra en desarrollo debido a la gran variedad de la gastronoma de la ms alta calidad, que van desde platos sofisticados e internacionales hasta los potajes tpicos de la zona. Es por ello que varios chefs apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco. Servicios de agencia de viajes Segn la Direccin Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el ao 2012 en la ciudad de Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo que alcanzan un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades, entre las que sobresalen: deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), turismo de
9
Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).
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naturaleza (excursiones paisajsticas, caminatas cortas, birdwatchers), turismo tradicional, turismo vivencial, entre otras. Transporte turstico El transporte turstico en la ciudad ocupa vas y calles para recogida de pasajeros por la ausencia de un terminal turstico, ocasionando desorden en la circulacin vehicular y presentando una mala imagen del Centro Histrico de la ciudad. Esta actividad tambin enfrenta la competencia desleal que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales). Potencialidades del Turismo en la zona Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la Convencin (Pongo de Mainique), Qeros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turstico prioritario designado por Mincetur. Ciudadela de Choquequirao Choquequirao, que significa Cuna de Oro en quechua, es otra ciudad perdida de los Incas. Se erige en la cima de una montaa casi inexpugnable en la provincia de La Convencin sobre los 3,085 msnm sobre el furioso Rio Apurmac rodeado de enormes picos nevados. Fue construido presumiblemente durante el gobierno del inca Pachacutec (siglo XV), y es slo comparable con el monumento arqueolgico ms visitado del Per, Machu Picchu.
Choquequirao
Machuoicchu Cusco
Figura 36: Situacin y fotografa del complejo arqueolgico
Esta ciudadela construida en los ltimos aos del imperio incaico, con un rea aproximada de 35 ha, fue posiblemente un asentamiento poltico y administrativo que luego sirvi de bastin y refugio durante la resistencia Inca contra los conquistadores. Fue descubierta por un explorador francs, y tambin fue visitada por Hiram Bingham (en 1909) antes de su descubrimiento de Machu Picchu.
93
Los restos arqueolgicos de Choquequirao estn conformados por nueve sectores que incluyen un centro poltico religioso, edificaciones y terrazas a diferentes niveles, adems de un sistema de acueductos y canales. Durante la dcada de 1960, el Estado peruano intervino en Choquequirao e inici la limpieza parcial del lugar, dicho proceso tuvo un carcter extensivo slo desde la dcada de 1990, cuando tom parte en l el Plan Copesco 10, e intervinieron un grupo de destacados profesionales de la arqueologa y la restauracin. Hoy se puede apreciar apenas un 30% de sus edificaciones, el resto ha sido cubierto por la vegetacin. Se estima que cuando terminen los trabajos de rehabilitacin y limpieza, este complejo ser aproximadamente tres veces ms grande que Machu Picchu. Por la dificultad del camino, su explotacin y beneficios an no estn definidos e internalizados. En 1994, bajo el Plan COPESCO se construy un puente peatonal sobre el rio Apurmac debajo de los restos. Actualmente la va terrestre es la nica va de acceso a Choquequirao. La ruta ms conocida comienza tomando la carretera rumbo a Abancay hasta el km 154, donde se toma el desvo que dirige al pueblo de Cachora, desde donde se inicia la caminata cuesta arriba de unos 30 km, cuyo recorrido toma dos das de duracin. Tambin es posible acceder por otros poblados aledaos, sin embargo, la ruta puede ser ms accidentada. Existe en la zona, una variedad de especies y paisajes junto a los imponentes restos arqueolgicos. La ubicacin estratgica significa que este santuario singular abarca lo que podra considerarse uno de los ms extraordinarios ecosistemas variados en todo el Per.
Rutas de acceso Plan Copesco
Ro Apurmac en la ruta de Choquequirao. Foto: B.Tenas ALG-2011
10
Plan Copesco: Entidad especializada del Gobierno Regional de Cusco encargada de la planificacin y ejecucin de inversin en infraestructura turstica y otros de infraestructura bsica.
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Nevados en la ruta de Choquequirao a 10km de Cachora. Foto: B.Tenas ALG-2011
Camino en la ladera, bajando hacia el Ro Apurmac. Foto: B.Tenas ALG-2011
Figura 37: Rutas de acceso a Choquequirao.
Aunque Choquequirao es conocido como la hermana sagrada de Machu Picchu, debido a la dificultad en el acceso este complejo arqueolgico recibe muchos menos visitantes (inferior al 1% de los visitantes que llegan a Machu Picchu). En el ao 2008 alcanz su mximo nmeros de visitas al complejo, registrando 7,731 visitantes entre nacionales y extranjeros (57% de procedencia nacional), y durante los aos siguientes el nmero de visitantes a este complejo ha ido disminuyendo hasta los 3,334 turistas en el ao 2012.
7,702 6,561 6,860 5,783 4,569 3,334 7,731 7,664
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 38: Evolucin de visitantes al Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2005 2012
Desarrollo Turstico de Choquequirao Con la finalidad de diversificar la oferta turstica en la Macroregin Sur, el Plan Multianual de Inversiones en Turismo 2007 2013, realizado por Mincetur, destaca la importancia de difundir y promover la inversin pblica y privada en Choquequirao. En dicho plan, el complejo arqueolgico de Choquequirao es considerado como Zona de desarrollo turstico prioritario y se estima que la inversin necesaria para su desarrollo es de S/. 39.15 millones, los cuales comprende:
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Descripcin Recuperacin de recursos arqueolgicos para el desarrollo del turismo cultural (Talleres, Las Llamas, Pikiwasi y Paqchalloq) Acondicionamiento turstico del Complejo Arqueolgico de Choquequirao Implementacin de Telecabinas tursticas y acceso vial al Complejo Arqueolgico de Choquequirao
Inversin Total (S/.) 2,000,000
2007 2008
2009 - 2013
2,000,000
7,150,000
150,000
7,000,000
30.000.000
80,000
29,920,000
Tabla 21: Desarrollo Turstico de Choquequirao
El retraso en su puesta en valor impide la pronta formacin del corredor turstico en esa zona. De acuerdo al Plan Estratgico Institucional 2007-2011 del Proyecto Especial Regional (Plan Copesco), hasta el 2007 se haba puesto en valor aproximadamente el 25% del complejo arqueolgico, y para el ao 2009 y 2010 se planific el acondicionamiento de 4,000 m2 adicionales.
Ao Avance m %
2
2008 4,434.27 1.5%
2009 3,778.57 1.2%
2010 1,430.25 0.9%
2011 N.D. -
Tabla 22: Puesta en valor del Complejo Arqueolgico de Choquequirao, 2008 - 2010
Cabe mencionar, que el Plan Copesco tiene como prioridad el desarrollo del acceso al complejo arqueolgico de Choquequirao, considerado como monumento de casi igual importancia histrica que Machu Picchu 11. Es por ello, que en el mismo plan se identifican diversos proyectos de fortalecimiento de la zona turstica de Choquequirao: Construccin de telefrico de acceso al Conjunto Arqueolgico desde el sector Quioalla (consiste en la construccin de un telefrico que permita el acceso a Choquequirao dirigido al segmento de turistas que no est dispuesto a realizar el camino inca. El proyecto requiere la construccin de estaciones, montaje de torres, instalacin de un motor de impulsin, colocacin de cables, cabinas y sistemas elctricos). Mejoramiento de la carretera Km 151.60 Huanipaca Quioalla Construccin de la carretera: Colpapampa Periferie del Complejo Arqueolgico Choquequirao (Ruta: Colpapampa Acopuerto Abra de Abuela Potrero Marampata) Fortalecimiento de la gestin turstica de la ciudad inca de Choquequirao
11
En el ao 1928 la construccin del ferrocarril sur-oriente lleg a la estacin de Machu Picchu, permitiendo desde entonces el inicio del turismo hacia este lugar. Sin embargo, hasta 1939 solo una o dos veces al mes pequeos grupos ascendan lentamente a pie o en mula hacia la ciudadela. Machu Picchu se convirti en el principal destino turstico de Per desde 1948 con el inicio de la operacin de una va carrozable que ascenda la cuesta de la montaa hasta las ruinas desde la estacin de tren.
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Mejoramiento del acceso de caminata: Cachora Choquequirao Santa Teresa Mejoramiento del acceso de caminata: Quioalla San Ignacio Choquequirao Mejoramiento del acceso de caminata: Huancacalle Choquequirao Construccin de museo de sitio y centro de interpretacin para Choquequirao En los prximos aos se espera que el 40% del complejo arqueolgico est restaurado, sin embargo es necesario la elaboracin de un Plan Estratgico a largo plazo, tal y como lo recomend el Embajador de Francia Sr. Pierre Charasse en el ao 2006, en donde coment "Choquequirao es como un pozo de petrleo, requiere de una inversin fuerte para ponerlo en valor, para que luego produzca riqueza y reciba a miles de turistas de todo el mundo que no vendrn solo por Machu Picchu". Todo parece indicar que Choquequirao se convertir muy pronto en un segundo Machu Picchu y quiz con el tiempo y el progreso de las investigaciones en su competidor ms cercano, por sus dimensiones, furtiva ubicacin, misteriosa belleza de las llamas de sol en sus andenes y las funciones polticas, militares, familiares y astronmicas que ha podido cumplir en la poca tarda del Tahuantinsuyo (Diario La Repblica, 09-2008).
Figura 39: Imgenes del Complejo Arqueolgico de Choquequirao
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3.1.2
rea de estudio
Medio fsico El rea de estudio del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localizacin: Regin: Cusco Provincia: Urubamba Distrito: Chinchero Localidad: Microcuenca de Chinchero, en una direccin de 20 NO. Rango de altitud: 3,714 3,731 msnm La microcuenca de Chinchero est a una altura media de 3,716 msnm12 y se extiendo en una superficie de 1,777.7 ha. Hidrogrficamente, en la zona se encuentra la laguna de Huaypo, el clima predominante es frio seco tpico de la zona andina con temperaturas promedios anuales de entre 8 a 10 C y la precipitacin anual es de 681.8 mm. Geomorfolgicamente presenta un paisaje ondulado, en su parte alta y una zona plana en la parte baja formada por planicies. Presenta un curso principal y afluentes temporales que siguen la tendencia de la estacionalidad de la lluvia con fuerte caudal en poca de lluvia y un escaso caudal en poca de estiaje. El agua proviene de los manantiales que afloran en la parte media y baja de la microcuenca conformando bofedales importantes. Esta zona se caracteriza por una gran diversidad de mbitos geogrficos que dan lugar a condiciones climticas y geolgicas distintas y en consecuencia a la existencia de diferentes condiciones para la vegetacin y la fauna, modificadas a su vez por los distintos niveles de intervencin humana. El rea de estudio se ubica en las vertientes de los andes del departamento de Cusco, la zona se caracteriza por presencia de vegetacin secundaria, de tipo purma. Este tipo de bosque presenta especies pioneras que se desarrollan despus de que los terrenos de cultivos han sido abandonados por disminucin de la productividad del suelo, es as que se inicia el crecimiento de una vegetacin herbcea, arbustiva y ms tarde arbrea. El acceso a la zona de estudio se realiza por va terrestre desde la ciudad del Cusco. Se puede acceder por las vas asfaltadas de: Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km El polgono del AICC se localiza predominantemente en el distrito de Chinchero, sin embargo, parte de la cabecera norte del AICC se localiza en el distrito de Huayllabamba. El distrito de Chinchero, localizado en el extremo Este de la provincia de Urubamba, limita tambin con la Provincia del Cusco por el Sur y con los distritos de Calca, Coya y Cusco por el Este, por el sur con el distrito de Cachimayo, por el Oeste con los distritos de Anta y Maras y por el Norte como se ha indicado con el distrito de Huayllabamba.
12
El punto de referencia de aerdromo (ARP) del AICC est a 3,712 msnm
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La precipitacin total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en 822.7 mm por ao (mediante el mtodo de las isohietas), mientras que por el mtodo media aritmtica se obtiene un resultado de 835.07 mm en promedio. En general, las precipitaciones muestran un comportamiento estacional, presentndose los meses con mayores precipitaciones entre diciembre a marzo y los meses ms secos entre mayo hasta agosto. En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 C para la altitud media de la cuenca, con una mxima de 22C y una mnima de -5C. Las temperaturas ms templadas se dan en los fondos de valle mientras que las temperaturas ms altas se dan en las partes altas de la microcuenca. El promedio mensual de la humedad relativa se encuentra en un rango mximo de 82.8% para el mes de enero y una mnima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol mensual mximo se presenta en el mes de julio con un valor de 254.7 horas y el mes con menos horas de sol es febrero con tan solo 129.8 horas. La geologa analizada advierte suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo, destaca la vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el ao 1986; fallas geolgicas superficiales se advierten al Este del rea de estudio del Proyecto, fuera de la localidad de Chinchero. Regionalmente la zona est conformada por unidades geolgicas de origen sedimentario (conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamrficas (esquistos y pizarras) e gneas (volcnicas, e intrusivos), cuyas edades oscilan entre el Paleozoico Inferior (Silrico) y Cuaternario. Estas ltimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y estn compuestas de depsitos coluviales, aluviales y fluviales. La zona cuenta con depsitos cuaternarios de origen coluvial y aluvial, los mismos que en su proceso se han depositado en el curso de periodos de precipitacin peridica, pasando a depsitos evaporticos formado por pequeas elevaciones onduladas de terreno perteneciente a la formacin Maras y Ayabaca las que se encuentran incluidas espordicamente por calizas micrticas bien fracturadas y fisuradas que conforman reas de recarga acufera krstica. La formacin de Chinchero est constituida por grava y arena, considerado como un acufero poroso de poca produccin. En el mbito de intervencin del Proyecto y por las caractersticas geolgicas e hidrogeolgicas se encuentran flujos y recursos hidrolgicos importantes confinados. La cuenca de Chinchero cuenta con una superficie de 18.54 km2, distribuidos hidrogeolgicamente en tres tipos de acuferos. Los acuferos porosos no consolidados ocupan una superficie de 437.1 ha que representan el 23.6% de la superficie total y que forman el colchn de mayor recepcin de aguas pluviales. La presencia de bofedales y zonas anegadas hace presumir la presencia de la napa fretica superficial, que podra estar almacenando agua en sus niveles confinados. Los acuferos krsticos son considerados como la segunda unidad hidrogeolgica ms importante con una superficie de 95.5 ha que representa el 5.2% del rea total. La presencia de manantes locales procedentes de esta unidad es poco apreciable. Los acuitardos ocupan 874.4 ha, representando el 47.7% del rea total de la microcuenca, y por sus caractersticas litolgicas stas podran ser rea de infiltracin local de aguas subterrneas que se manifiestan en su entorno a la microcuenca.
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Medio biolgico Flora y fauna relevante La informacin ha sido tomada gracias a los trabajos de campo y sobre la base de informacin secundaria. La vegetacin constituye un componente biolgico de singular importancia por que define las condiciones de hbitat donde se desarrolla la fauna. El mbito de Chinchero tiene una interesante diversidad biolgica correspondiente a su nivel ecolgico altitudinal. Posee diversas especies de pastos y al menos 60 especies distintas de csped de puna. Sobre los bofedales y ambientes hidromrficos se encuentra la avifauna y los cuerpos de agua son usados por la ganadera. Con relacin a la diversidad de flora alimenticia destacan muchas variedades de papa, habas, arberja, tarwi, maz, avena, trigo, oca, quinua, au, rocoto, sauco, capul y manzana principalmente; tambin destaca una extensa relacin de plantas medicinales. As tambin, destacan las especies utilizadas para lea y madera para fines utilitarios. Una especie identificada como queual (Polyletis spp), que parece que se encuentra presente en el rea de influencia ambiental constituye una especie que, segn la legislacin nacional, est cercana a la amenaza de extincin. As tambin destacan un nmero importante de anfibios y reptiles. El sapo andino (Bufo spinulosis) se ubica en el rea de influencia y posee la condicin de especie casi amenazada. Con relacin a las aves se han identificado 30 especies desconocindose sus poblaciones, lo cual resultar interesante de evaluar, en fase factibilidad, por la razn de riesgo que ello expone a la aeronavegabilidad. Etnobotnica Si documentamos la flora de la zona de manera multidisciplinaria y la asociamos a la vida de la comunidad de Chinchero se observa que la tradicin quechua se mantiene viva y pasa no slo por costumbres y linaje sino por su produccin textil, el cultivo de papa y sus danzas. Los diseos de sus textiles expresan en dibujos geomtricos, las plantas que los rodean, los cuentos que los animan, su msica. En comparacin con otros poblados, el conocimiento del entorno de Chinchero est debilitado y su reaccin ante los cambios climticos ser muy baja por lo tanto ser conveniente darles opcin de tecnificar los mtodos de produccin para los cuales ya tienen mercado. En algunos casos han sustituido sus cultivos nativos por aquellos cuya demanda les da recursos econmicos, pero no son para consumo de la propia poblacin. La biodiversidad y su germoplasma probablemente se vean afectados por cultivos tales como la avena y los insumos para cerveza. Las lecciones aprendidas por el incario para la conservacin del suelo se encuentran en franco deterioro, pues no rotan los usos y suelos sino que utilizan fertilizantes y pesticidas perjudiciales. Es posible que igualmente este desvanecindose el uso de plantas medicinales y sus conocimientos si son dejadas de lado porque se les proporciona o vende medicamentos. Tanto las plantas silvestres como las domesticadas cumplen un rol valioso para su ecologa local, por lo tanto se debe prevenir la disminucin de sus prcticas culturales ancestrales y adquiridas que generan impacto positivo en su vida y pueden darles sostenibilidad en el imaginario popular y la autoestima colectiva.
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Deforestacin Sobre la base de empleo de la ortofoto, se ha podido parcelar virtualmente el polgono y se ha estimado el rea que ocupan las masas forestales, con la finalidad de determinar el nmero de rboles que posee el polgono. Cabe destacar, que dentro del perfil de cultura ecolgica del poblador del terreno, los arboles constituyen elementos que generan microclimas agradables, cortan la fuerza de los vientos, regulan la temperatura de las casas, brindan sombra para los momentos de fuerte intensidad solar y brindan tambin recursos de lea y madera rolliza para su empleo en diversas manufacturas incluyendo la techumbre. Por ello, constituyen elementos importantes a valorizar en la vida diaria del comunero.
Figura 40: Parcelacin virtual del polgono AICC para la estimacin de cuerpos arbreos
Sector A B C D E F G H I J K L M N O (opcional) TOTAL
Masa arbrea (m2) 3,100 5,000 6,500 2,000 0 0 100 0 11,300 6,700 1,300 10,900 0 2,600 9,100 58,600
Tabla 8. Metros cuadrados de copas de rboles segn parcelas virtuales

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De acuerdo con la tabla mostrada y dividiendo el total del rea levantada de la orto foto como masa arbrea se tiene un estimacin de 950 rboles maduros, como los mostrados en la siguiente fotografa.
Figura 41: Tpica formacin arbrea
Medio social El emplazamiento para la construccin del AICC se encuentra ubicado predominantemente en la circunscripcin geogrfica y territorial de la Comunidad Campesina de Yanacona y en menor proporcin de la Comunidad Campesina de Ayllupongo y Comunidad Campesina de Racchi Ayllo. Las comunidades campesinas de Yanacona y Ayllupongo, estn dentro de la jurisdiccin del Distrito de Chinchero y la comunidad de Racchi Ayllo en el distrito de Huayllabamba, de la, ambos de la provincia de Urubamba del departamento del Cusco, al noroeste del distrito del Cusco. El AICC se emplazar en terrenos (actualmente de propiedad del Gobierno Regional del Cusco) que han pertenecido a las circunscripciones de las comunidades campesinas y la Ciudad de Chinchero, la cual constituye el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el mbito de estas comunidades, y un importante foco de atraccin de visitantes, tanto locales como de turistas. Las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas reas y el centro poblado de Chinchero se vern afectadas por la presencia del futuro AICC, lo que implica que los desplazamientos sean ms extensos y adems se genere un efecto barrera, as percibido por las comunidades. La comunidad de Yanacona est conformada por 6 sectores, Olones, Chaquelcocha, Humanes, Nuevo Triunfo, Kerapata y Huatata. Particularmente los sectores de Huatata, Humanes y Olones tendrn al AICC como un efecto barrera en sus desplazamientos habituales hacia el centro poblado de Chinchero. Poblacin, caracterizacin y determinacin de la dimensin social y etnogrfica de Chinchero La poblacin del distrito de Chichero segn el censo del ao 2007 es de 9,422 habitantes, lo que representa un 19.5% de la poblacin de la provincia de Urubamba y con un ndice de crecimiento en descenso.
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Poblacin por Sexo
Hombres Distrito de Chinchero
Mujeres
Poblacin Total (SEGN CENSO INEI DEL 2007)
Porcentaje referente al Distrito de Chinchero
Porcentaje referente a la Provincia de Urubamba
ndice Crecimiento Poblacional Intercensal 1981 1993 14.22% 1993 2007 2.9%
4,628
4,794
9,422
100%
19.5%
Tabla 9: Poblacin de Chinchero Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
La localidad de Chinchero posee una importante presencia cultura que se manifiesta de diversas maneras. La presencia arqueolgica PreInca, Inca y Colonial caracterizan fuertemente el paisaje urbano y rural. La actividad econmica principal de Chinchero, como hace miles de aos lo constituye la agricultura. Los restos arqueolgicos de andeneras y otras estructuras agrcolas dan fe de la antigedad y eximia capacidad agrcola del hombre precolombino. Por lo que esta actividad constituye un soporte productivo importante para el Cusco. Destaca en esta productividad los cultivos de trigo, cebada, avena, oca, olluco, habas, tarhui, quinua y una importante variedad de papas entre las que destacan las variedades de compis, papa seca, Yungay, magtillo, huayro, canchay, tomasa, maria huallca y sanaymilla. La actividad ganadera a la fecha subordinada a la agricultura presenta produccin de ovejas, ganado vacuno y toros para el arado de la tierra. La productividad agrcola est relacionada con los cultivos al secano, lo que conlleva que varios meses del ao la actividad econmica del poblador de Chinchero se diversifique en otros servicios, ya sea comerciales, relacionados con el turismo, artesanas, as como la crianza de aves de corral, cerdos y cuyes. El empleo del tractor y el ganado de toros prcticamente han reemplazado al arado inca de pie denominado chakitaklla. La textilera chincherina est presente en abundantes restos arqueolgicos siendo dichas prcticas artesanales las cuales reflejan la cosmovisin del chincherino an mantiene una importante actividad local y lo que resulta destacable es el empleo de insumos naturales para la obtencin de los colores empleados en la textilera. La textilera chincherina no solamente es notable en el tejido y el diseo de sus productos sino en la obtencin de las coloraciones las cuales se obtienen con el empleo de plantas y de otros insumos como limn, sal yodada, piedra lumbre entre otros y de tiempos de hervido. La textilera chincherina posee una doble dimensin de relevancia, por un lado, el empleo de recursos naturales locales, lo cuales resultan imprescindibles de proteger as como de las habilidades artsticas de sus artesanos.
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Figura 42: Textilera Chincherina
Caracterizacin socio funcional de las comunidades campesinas potencialmente afectadas y condiciones generales El emplazamiento del AICC se encuentra predominantemente localizado en la circunscripcin geogrfica y territorial de la comunidad de Yanacona. La comunidad de Yanacona constituye una de las 16 comunidades campesinas que posee el distrito de Chinchero; en trminos generales es depositaria de un rico bagaje cultural, un nivel organizacional comunal importante y fuerte, y depositarios de una cultura andina heredara de la poca Precolombina, tanto en su condiciones organizacionales y sabidura en el conocimiento agronmico, artesanal, textilero y de costumbres muy arriesgadas en el apoyo comunitario y la religiosidad cristiana. La comunidad Yanacona se encuentra representada por la Asamblea de los Varayocs (los miembros son denominados envarados de Yanacona). Esta Asamblea posee 32 miembros de los cuales 16 miembros, constituyen Varayoc de Jvenes (menores de 35 aos denominados wawa regidores, 8 Varayocs de media edad (entre 35 y 45 aos aproximadamente) y 8 representantes Varayocs ancianos denominados Pachac Curacas. La Asamblea est presidida por el Varayoc denominado Inca Taza Alcalde, quin adems de presidir al grupo de Varayocs de media edad, preside la Asamblea de los 32 miembros o Varayocs. Los 32 representantes de la comunidad campesina de Yanacona, son a su vez representantes de los 6 sectores que posee dicha comunidad, cuya representatividad es la siguiente: 4 miembros representantes de cada uno de los cuatro sectores (Olones, Chaquelcocha, Humanes y Nuevo Triunfo). De este grupo resultan 16 miembros. 8 representantes de los siguientes dos sectores Kerapata y Huatata. De este grupo resultan tambin 16 miembros. La seleccin de los miembros incorpora a jvenes de media edad y ancianos en las siguientes proporciones, para los sectores con 8 representantes, 4 son jvenes, 2 de media edad y 2 ancianos; y para los sectores con 4 miembros, son 2 jvenes uno de media edad y un anciano.
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Segn declaraciones de los miembros Varayocs, los hijos de las cabezas de familia a la fecha poseen educacin primaria y secundaria completa o en curso. Sin embargo, en los miembros de la comunidad se estima que haya entre 25% y 30% de analfabetos, situacin que se revertir por la masiva asistencia de los nios y jvenes a los centros de educacin instaladas en la comunidad y rea de influencia. Con relacin a los 546 cabezas de familia se estima que 446 constituyen varones y 100 mujeres, entre viudas y solteras. Cada uno de los 6 sectores que conforman la comunidad de Yanacona posee una junta directiva integrada por un Presidente, 2 Vocales, 1 Secretario, 1 Tesorero, 1 Asistente Social y 1 Fiscal. La Asamblea de Varayocs se rene el ltimo domingo de cada mes, en la cual se desarrollan actividades de inters de relevante comunitaria, actos religiosos y de confraternidad. Dentro de los miembros de la comunidad de campesinos de Yanacona existen diversas asociaciones entre las que destacan el Club de Madres, la Asociacin de Seguridad Ciudadana entre otras. Con relacin a las viviendas que posee la comunidad de Yanacona aproximadamente el 40% de ellas poseen silo y la diferencia los comuneros hacen sus necesidades en ambientes a silo abierto. El 100% de las viviendas posee conexin domiciliaria de agua. Este recurso proviene de un cerro localizado al Sur de la comunidad denominada WaynaQorQor. Este manante aproximadamente genera 50 litros por segundo, de los cuales solo 6 litros son destinados a los miembros de la comunidad de Yanacona bajo un sistema de red de tuberas y de diversos depsitos o reservorios instalados en todos los sectores. Con relacin a las condiciones relacionadas con la salud, en los ltimos 40 aos las labores desarrolladas por el Ministerio de Salud ha ido desplazando la actividad de los curanderos y de las parteras. A la fecha el 100% de los partos se realizan en Centro Mdico de Chinchero (actualmente en nueva construccin) o en Centros de Salud tanto de MINSA como de ESSALUD de Cusco como de Cusco. (En el centro mdico de Chinchero se atienden un promedio anual de 200 partos). La comunidad de Yanacona y el poblado de Chinchero slo poseen 1 posta mdica administrada por el MINSA. Todo acto mdico que requiera una atencin ms especializada es derivada al Hospital Antonio Lorena, localizado en la ciudad del Cusco; por ello rara vez, no obstante la cercana, las necesidades mdicas son atendidas por los dos hospitales y dos Clnicas Privadas localizadas en el Valle de Urubamba. Segn testimonio de los miembros principales Varayocs, las principales enfermedades de los miembros de la comunidad estn relacionadas con afecciones respiratorias, diarreicas, desnutricin, tuberculosis y un importante rasgo sanitario emergente de cirrosis en la poblacin adulta. Las actividades centrales del comunero de Yanacona son las actividades agrcolas, un 98% de suelos de secano y un 2% de suelos de regado a travs de manantes o canales de riego. Entre octubre y noviembre realizan la siembra que recogen entre junio y julio cuando comercializan sus productos a travs de los mercados locales, principalmente el mercado de Cusco y Urubamba o, en Chinchero donde an se lleva a cabo el trueque. Las viviendas que poseen los comuneros de Yanacona, Ayllo Pongo y Racchy Ayllo son realizadas bajo las condiciones organizaciones del Ayllu, el Ayni y la Mita.
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El 100% de las viviendas registradas dentro de la poligonal del AICC constituyen edificaciones construidas con adobe. Una vivienda constituida para una familia de 4 personas, de 3 dormitorios, ambientes de estar, cocina, depsito de alimentos y corral de animales puede demandar la faena constructiva de 15 personas durante un mes, en su edificacin. La preparacin de los adobes es tomada del mismo suelo de la comunidad cuya preparacin puede tomar 7 das y deber secarse el adobe aproximadamente durante un mes, en pocas sin presencia de lluvias. El Ayllu permite que se desarrollen estas actividades y luego mediante el Ayni el campesino favorecido retribuye en la medida de sus posibilidades a los miembros de quienes recibi ayuda. Culminada la construccin de la vivienda pasa un periodo de tiempo importante, dado el comunero tendr que paso a paso ir colocando las vigas de madera (generalmente madera rolliza), construccin de puertas, ventanas, escaleras, etc. El comunero poco a poco va acondicionando la vivienda para luego de un tiempo prudencialmente sea ocupada. Con lo antes mencionado se advierte una importante organizacin comunitaria, robusta y vigente, la cual en trminos polticos se superpone con la actuacin del gobierno local dependiente de la Municipalidad de Chinchero, su Alcalde, sus 5 Regidores y la Corporacin Edil. A ello, se suman las injerencias administrativas, polticas, econmicas de la regin Inca, as como del gobierno provincial de Urubamba. A continuacin se resean las poblaciones de las comunidades de Yanacona, Ayllupongo y Racchi, etnias lingsticas e informacin general.
Nombre
Etnia/ Familia Lingista
Distrito
Provincia
Anexos
Ubicacin Nmero de Geogrfica Tenencia Condicin comuneros (UTM del Legal de la centroide Territorio Comunidad de la Comunal Activos No Activos comunidad)
CCCC Yanacona
Etnia: Quechua. Familia Limg: quechua cusqueo/ castellano Etnia: Quechua. Familia Ling: quechua cusqueo/ castellano Etnia: Quechua. Familia Ling: quechua cusqueo/ castellano
Chinchero
Olones, Chaquelcoch a, Humanes, Urubamba Nuevo 817158 E Triunfo, 8517506 S Kerapata y Huatata
Reconocida e inscrita en la SUNARP
250 En 566 (aproximada posicin (cabeza mente de la de cabeza de comunidad familia) familia)
CCCC Ayllopongo
Chinchero
Urubamba
No se dispone de inf.
818916 E 8514600 S
En posicin 200 de la (aprox) comunidad
CCCC Racchi
Huayllabamba
Urubamba
817023 E 8520956S
En posicin 250 de la (aprox) comunidad
Tabla 11.CCCC y etnias lingsticas en el AID
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Nmero de Instituciones Educativas Zona Inicial Primaria de Menores Secundaria de Menores Ocupacional TOTAL Urbana 3 3 1 1 8 Rural 24 15 1 40
Nmero de alumnos matriculados en el 2007 Urbano/Rural 397 1721 985 0 3161
Nmero de docentes en el 2007 Urbano/Rural 6 82 42 4 134
Tabla 12. Informacin general respecto de la Educacin en el Distrito de Chinchero. Fuente: UGEL URUBAMBA
Nombre de la Institucin Educativa
Tipo de gestin (Estatal o Privada)
Nivel educativo (Inicial, Primaria, Secundari ay Superior) Inicial primaria y secundaria. Inicial primaria y secundaria. primaria pre inicial Primaria., inicial
Ubicacin Geogrfica (Progresiva o UTM)
Nmero de alumnos Matriculados (ltimo Ao aprox.) 1000
Calidad de Infraestructura Ausentismo Escolar (ltimo ao) (%) Informaci n no disponible n/d n/d n/d n/d Desercin Escolar (ltimo Ao) (%)
Material de Constru ccin
Agua
Luz
COLEGIO INCA TUPAC YUPANQUI COLEGIO YACHAY COLEGIO 50058 PRONOEI COLEGIO DE UMANES C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE RACCHI DEL DISTRITO DE HUAYLLABAMBAPROV. URUBAMBA C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE YANACONA DEL DISTRITO DE CHINCHERO
ESTATAL
819312 E 8516901 S 819268 E 851690 S 819256 E 8516888 S 819256 E 8516888 S 8516086 S, 817637 E
n/d
Ladrillo y adobe
posee
posee
PRIVADO (ONG) ESTATAL ESTATAL ESTATAL
300 120 28 200
n/d n/d n/d n/d
Adobe Adobe Adobe Adobe
posee posee posee posee
posee posee posee posee
ESTATAL
Inicial
816738 E 8520643 S
20
n/d
n/d
Abobe
posee
posee
ESTATAL
Inicial
8517328 S, 818050 E
20
n/d
n/d
Abobe
posee
posee
Tabla 13. Informacin especfica respecto de la Educacin en el Distrito de Chinchero dentro del AID
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Institucin Educativa COLEGIO INCA TUPAC YUPANQUI COLEGIO YACHAY COLEGIO 50058 PRONOEI (PROGRAMA NO ESCOLARIZADO DE EDUCACION INICIAL) COLEGIO DE UMANES C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE YANACONA DEL DISTRITO DE CHINCHERO C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE RACCHI DEL DISTRITO DE HUAYLLABAMBAPROV. URUBAMBA
Distancia al Proyecto 1.1 Km. 1.08 Km 1.08 Km 1.08 Km 104 m DENTRO DEL POLIGONO DEL AICCCENTRO DE EDICACION A REUBICAR 0.8 Km.
Tabla 14. Centros educacionales y distancias al Proyecto
Centro Poblado
Nombre del Establecim iento
Tipo de Gestin (Pblico o Privado
Nivel (postas, centros de salud, hospitales, etc.)
Capacidad Resolutiva Equipamiento Personal Mdico 2 mdicos (medicina general), 1 odontlogo, 3 enfermeras, 2 obstetras, 4 personal tcnico en enfermera, ,1 chofer, 1 personal de limpieza, 1 guardin. Servicios de Salud que brinda
Chinchero
CENTRO DE SALUD DE CHINCHER O
PUBLICAMINSA
CENTRO DE SALUD
1 incubadora, 1 oximetro, 1 electroshock, 2 cunas radiantes, (necesidades urgentes: 1 equipo de rayos X y 1 ecgrafo)
Medicina general, odontologa y obstetricia.
Tabla 15. Informacin general del centro de salud de Chinchero
Establecimiento de Salud CENTRO DE SALUD DE CHINCHERO
Distancia al Proyecto 1.1 Km
Tabla 16. Centro de salud de Chinchero y distancia al Proyecto
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Profesionales en salud y que laboran profesionalmente en todo el distrito de Chinchero. Mdico Odontlogo Enfermera Obstetra Psiclogo Tcnico y auxiliar asistencial
N de personal profesional y tcnico 10 1 12 4 1 18
Tabla 17. Personal de salud (total de profesionales en todo el distrito)
Grupos de inters
Opinin sobre los Impactos Ambientales y Sociales Positivos Realizar un anlisis precisando los motivos para la opinin a favor del Proyecto.
Opinin sobre los Impactos Ambientales y Sociales Negativos
Tipo de Informacin que requieren
Actividades
Consignar el nombre especfico del grupo de inters.
Realizar un anlisis precisando los motivos para la opinin en contra del Proyecto. nfasis: Manejo del recurso agua, ruido aeronutico El justiprecio y compensacin de los terrenos.
Informacin que requieren conocer respecto al Proyecto.
Actividades que realizan en relacin al Proyecto de infraestructura Participacin en proyectos y actividades extra aeroportuarias con la regin, para lograr consensos de apoyo al AICC
Alcalde de Chinchero
Mejora de condiciones de la economa local.
Informacin de carcter ambiental
Comunidad campesina de Yanacona. Presidente de los Varayocs
Las apreciaciones de los comuneros y varayocs de la comunidad de Yanacona, indicadas anteriormente en el apartado. Participacin directa en la Asamblea de los Varayoc de los 6 sectores comunales que est compuesta la Comunidad de Yanacona. Mayor trabajo y mejor precio de sus productos artesanales. Mejora de la seguridad Mejora de las condiciones del manejo de los RR Lquidos.
Asociacin de Club de Madres Asociacin de Madres de seguridad ciudadana Oficina de Saneamiento y Medio Ambiente del Municipio de Chinchero
La discriminacin Las migraciones de poblaciones con otros hbitos sociales Dficit hdrico
No preciso
No preciso
No preciso
No preciso
No preciso
No preciso
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Grupos de inters
Opinin sobre los Impactos Ambientales y Sociales Positivos
Opinin sobre los Impactos Ambientales y Sociales Negativos
Tipo de Informacin que requieren
Actividades
ONG ADEHPRI. Asociacin de Desarrollo Huayna Paqareq de la Regin Inka.
Mejorar potencial de condiciones de vida de las familias en Chinchero.
--
--
Motivar, sensibilizar y habituar a las familias a mejorar sus condiciones de salud y en prcticas saludables.
Junta de Administracin Sanitaria Sectorial (JASS)
Bienestar sanitario
Dficit hdrico por la desidia de las autoridades locales y regionales.
--
Derivacin de agua desde Calca
Tabla 18. Grupos de inters y opiniones respecto al Proyecto
Participacin directa en la Asamblea de los Varayoc de los 6 sectores comunales que est compuesta la Comunidad de Yanacona. El distrito de Chinchero posee 16 comunidades entre las cuales se encuentra la comunidad de Yanacona, en cuya extensin predominantemente se ubicara el AICC, complementariamente, un sector del polgono del AICC se ubica sobre la comunidad de Ayllupongo. La comunidad de Yanacona posee 6 sectores: Huatata, Umanes, Nuevo triunfo, Querapata, Chaquelcocha y Olones. En estas comunidades a la fecha se tiene registrados 566 jefes de familia. A la asamblea que participaron miembros del equipo de trabajo se desarroll en la capilla de Chinchero y cont con todos los miembros Varayoc de la comunidad de Yanacona. Son miembros natos de esta asamblea tambin entre 4 a 8 representantes por sector. Varayoc es un vocablo quechua que significa persona mayor de edad, con signo de mando y es el jefe de comunidad indgena. Usa un bastn debidamente adornado y decorado, que es el smbolo de mando. En la etnia quechua, es la persona ms anciana, sin embargo en Chinchero se ha identificado Varayoc jvenes, de mediana edad y mayores de edad. A los Varayoc se le tributa respeto y consideracin. Ejercen su autoridad con firmeza, pero con justicia y equidad. Las ideas de estos Varayoc tienen efectos positivos sobre la gente. Casi siempre dan importancia a las consideraciones humanas y materiales. Por lo general, son mayores de edad o experimentados e inteligentes, con experiencia en acciones prctica, siendo los ms competentes.
Figura 43: Asamblea de los Varayoc de la comunidad de Yanacona (domingo 24.07.2010)

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Figura 44: Varas y pututus de cada uno de los Varayoc
Ntense, adems de las vestimentas tpicas, los bastones (varas) caractersticos que poseen los Varayoc y los 3 tipos de grupos (menores, mayores y ancianos) adems de las conchas (pututus) que sirven para convocar reuniones. Entre los sectores ms poblados se encuentran los sectores de Olones y Umanes, que poseen aproximadamente algo menos del 50% de la poblacin de la comunidad. Se hace mencin a ello, por cuanto estos sectores se ubicaran en sector opuesto a Chinchero ciudad y el AICC, planteara barreras en la movilidad peatonal y vehicular. Las comunidades ms prximas o contiguas a Yanacona lo constituyen: Racchi, Cuper, Huaypo y Ayllupongo. Ideas y comentarios centrales manifestadas por lo miembros Varayoc ante los miembros tcnicos de campo invitados a la asamblea, se desarrollaron dado se establecieron previamente formales y muy amigables acercamientos. Queda establecido que la asamblea toco aspectos propios de la comunidad y en el almuerzo de camaradera se pudo dialogar informalmente respecto a las implicancia del AICC. 1 Las poblaciones de Olones y Umanes al operar el AICC, tendrn que desarrollar recorridos peatonales y vehiculares ms prolongados en su desplazamiento a Chinchero ciudad, lugar donde realizan sus reuniones, asambleas, misas y festividades, ello desde ya refleja una preocupacin por lo que los aspectos de movilidad entre los comuneros y su territorio deber de formar parte de los planteamientos del Plan Maestro del entorno del AICC. 2 Las continuas convocatorias de los Varayoc a asamblea con motivo del AICC, plantea que muchos de ellos se tengan que realizar o desplazar distancias largas, dado muchos de ellos laboran en ciudades muy distantes por razones de trabajo y subsistencia, por lo que las indefiniciones por parte del gobierno central les incomoda dado, han dispuesto y dispondrn mayor tiempo en reuniones y tiempos de viaje a asistir a las asambleas. 3 Reconocen la gran oportunidad que plantea el AICC para mejorar sus condiciones de imagen, la relacin comercial que implique ganancias en la venta de artesanas, el incremento del turismo receptivo local, sin embargo al constituirse en una comunidad que vive de la produccin agrcola, el precio del terreno posee una gran gravitacin en tanto el suelo les brinda beneficios permanentes al constituirse un recurso renovable, por lo que al ceder sus territorios, cedern tambin todos los aos que perdern de percibir los frutos del campo. Ello implica otra dimensin al valor de la propiedad productiva.
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Con relacin a la observacin 1, referida a las incomodidades potenciales por el efecto barrera que creara el AICC y la extensin de rutas para con las poblaciones que deseen desplazarse al centro poblado de Chinchero desde el lado opuesto, el plano siguiente ilustra las principales vas a ser eliminadas.
Figura 45: Plano Vas locales a eliminar dentro del polgono del AICC
Cabe destacar que el flujo de personas y de vehculos que soportan dichas vas, depende de las actividades que se desarrollen en el centro poblado de Chinchero. El pueblo ejerce una predominante atraccin de viajes por la centralidad de servicios y comercio. Se estima que pasen 4 vehculos/hora por cada va carrozable, con la excepcin de la va indicada como A-B, que corresponde al trazo de la va Chinchero Urubamba. Esta va segn conteos vehiculares a fecha agosto del 2010, mostraron la siguiente data: 2,269 vehculos/da en un da jueves y 2,706 vehculos/da en un da domingo. Esta va deber de ser reemplazada por otra que circunde el polgono del AICC o en su defecto establecer restricciones estrictas de uso, en caso se mantenga, dado se encuentra en el extremo de la zona reservada para el AICC. Respecto de las dems vas, los vehculos de paso son taxis, vehculos de propiedad de los comuneros, empleados para transportar productos, no existiendo un sistema de transporte pblico sobre dichas vas. Estas vas tambin son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jvenes escolares y algunos mayores emplean bicicletas. En el pueblo de Chinchero existe un hospedaje especializado en ciclismo silvestre y traslada turistas en bicicleta en rutas Este-Oeste, con trnsito de grupos minoritarios. Tramo de va asfaltada: A-B Tramos de Vas con afirmado y sin asfaltar: tramos, C-D, E-Z,F-H, R-V, R-U,N-O, Tramos de Vas carrozables en tierra, sin afirmado, F1-G,L-M, Q-P,R-O, S-O, X-W,W-Y, XY. Existen ms vas carrozables, pero estas estn limitadas al acceso de las parcelas de produccin agrcola. Las mostradas son aquellas de importancia relativa dado platean una conectividad entre el sector Este y Oeste del AID entorno al AICC.
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Importancia y relevancia monumental del Parque Arqueolgico de Chinchero (PACH) El parque arqueolgico de Chinchero posee una herramienta de proteccin y conservacin: El Plan Maestro del parque Arqueolgico de Chinchero, cuya delimitacin se muestra en el siguiente plano.
Figura 46: Plano Localizacin de PACH (Parque Arqueolgico de Chinchero)
Es importante destacar este documento, por cuanto de manera adicional a la definicin de los principales valores arqueolgicos existentes, se indican condiciones y recomendaciones para con la proteccin del paisaje y entorno de influencia. Dado ello resulta interesante esta directiva temtica monumental en tanto el AICC se encuentra dentro de su rea de influencia paisajstica. As tambin se resean algunas pautas generales en materia ambiental como planteamiento de aceptacin de la incursin de un aeropuerto internacional. tambin el
La estrategia trazada por el mencionado Plan, plantea proteger y recuperar el patrimonio arqueolgico de Chinchero; revirtiendo su deterioro, fortalecer la insercin regional y nacional con los diferentes parques arqueolgicos; lograr un patrimonio edificado recuperado, con un rea histrica conservada, con equipamiento, servicios y espacios pblicos recuperados, con prcticas para la recuperacin y revaloracin de la cultura viva, fortaleciendo la identidad de los pobladores de Chinchero; promover la conservacin del patrimonio natural y paisajstico de Chinchero; regular los impactos de la implementacin del aeropuerto de Chinchero respetando la intangibilidad del Parque Arqueolgico de Chinchero, promoviendo la integracin de los pobladores de chinchero en los beneficios que genere; potenciar las expresiones de la cultura viva desde una perspectiva de generacin de valor y articulacin a la dinmica productiva y al desarrollo local sostenible y promover la gestin eficiente, participativa y concertada del Parque Arqueolgico de Chinchero (PACH). Con relacin a las pautas en materia ambiental el plan indica o focaliza su accin sobre tres objetivos: Mejorar las condiciones del Manejo de Residuos slidos, la Construccin de plantas de tratamiento de residuos lquidos y fomentar la capacitacin para la recuperacin y mantenimiento del ecosistema del PACH. Con relacin especfica al AICC se menciona: Regular los impactos de la implementacin del aeropuerto de Chinchero respetando la intangibilidad del Parque Arqueolgico de Chinchero promoviendo la integracin de los pobladores de chinchero en los beneficios que genere.
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El plan define tambin UNIDADES TERRITORIALES, las cuales constituyen zonas bien definidas, cuyas caractersticas las hacen singulares; reas que cuentan con recursos culturales y naturales, que deben ser protegidos y resguardados, en cumplimiento a los objetivos planteados por el plan maestro del PACH. Seala el Plan que la configuracin territorial debe de guardar estrecha relacin con las caractersticas antropolgicas que se dan en la zona, producto de asentamientos de los horizontes temprano, intermedio temprano, medio, intermedio tardo, y tardo interrelacionado con las ocupaciones antrpicas contemporneas. Las unidades territoriales definidas son las siguientes. UTP 1. rea Monumental de Chinchero. UTP 2. rea Histrica del Poblado de Chinchero. UTP 3. rea de Reserva Arqueolgica. UTP 4. rea de influencia al parque arqueolgico de chinchero. Con relacin a esta ltima, el rea de Influencia, rea donde se localizara el AICC, seala el plan: comprende el rea geogrfica que circuncida el PACH, donde se ubican diferentes sitios arqueolgicos como Lanlakuyoq, Pasahuarkuna, Cuper, Corikancha, Ccorimarka, Ninantayniyoq, Huancapata, Umasbamba y algunos se ubican en los distritos de Guayllabamba y Urquillos como Peccacacho y Machuqollqa; y se complementa con los caminos antiguos de Chinchero Urquillos y Chinchero HuchuyQosqo. Las comunidades y sectores inmersos en esta zona son: Cuper, Ocotuan, Umasbamba, CCoricancha, CCorimarca, Ayarmaca, Simatauca, Tangabamba, Tauca, Chuso, Pongobamba y Ayllupongo. El plan es claro en sealar que las estructuras arquitectnicas del PACH, no intervenidas, se encuentran en mal estado de conservacin, debido a los fenmenos naturales como el clima, las intensas precipitaciones pluviales y factores antrpicos, que se produjeron en temporadas pasadas al descomponer los elementos lticos de los paramentos, para las construcciones urbanas contemporneas, sin dejar de lado el colapsamiento que se produce en forma paulatina de los muros; mientras que las unidades lticas de las cabeceras de muro se encuentran diferenciadas. Asimismo se ha identificado tambin la prdida de plomada de las paredes por las filtraciones de agua a causa de las lluvias incesantes que son propias de la zona, y por la obstruccin de los sistemas de drenajes originales. 3.1.3 Identificacin de peligros y factores de riesgo
La identificacin de los posibles peligros y sus factores de riesgo en las diferentes fases de la concesin es un factor clave para poder adelantarse a ellos y poseer herramientas y procedimientos eficaces que permitan mitigar o reducir sus efectos. Los riesgos se clasifican como riesgos externos, aquellos ajenos al Proyecto pero que tienen una influencia significativa en ste, y los riesgos internos, que son aquellos riesgos propios del Proyecto. Los riesgos externos pueden ser los riesgos naturales y el riesgo pas, que incluye cinco factores diferentes: riesgo econmico, riesgo de tipo de cambio, riesgo de tipo de inters, riesgo regulatorio y riesgo poltico y social. Dentro de los riesgos internos podemos encontrar los siguientes: riesgo de construccin, riesgo de operacin, riesgo de demanda, riesgos financieros, riesgo de
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caducidad y riesgo de aceptacin social. En la siguiente figura se recoge lo expuesto anteriormente.

Riesgo Pas:
Riesgos externos
Econmico Tipo de cambio Tipo de inters Regulatorio Poltico y social
Riesgos naturales
Riesgo de construccin Riesgo de operacin
Riesgos internos
Riesgo de demanda Riesgo financiero Riesgo de caducidad Riesgo de aceptacin social
Figura 47: Clasificacin de los riesgos asociados al Proyecto
Cada uno de los riesgos identificados ser estudiado y analizado en profundidad en la etapa de Formulacin y Evaluacin en los estudios de perfil y factibilidad. Es importante otorgar a los riesgos naturales una reflexin particular dadas las dramticas y costosas consecuencias de su ocurrencia, especialmente en el sector aeroportuario. Se deben llevar a cabo las actuaciones necesarias dirigidas a minimizar el impacto del evento catastrfico y a generar los mecanismos para que el aeropuerto pueda recuperar en el menor tiempo y en la mayor medida posible, las condiciones de operacin que tena en la etapa previa al desastre. En este sentido, la mitigacin de riesgos y los seguros constituyen herramientas de gran importancia.
Identificacin del riesgo Evaluacin de peligrosidad (frecuencia, magnitud y ubicacin) Evaluacin de vulnerabilidad (poblacin y bienes expuestos)
Mitigacin Trabajos de mitigacin fsica/estructural Planificacin de uso de suelos y reglamentos de construccin
Financiamiento de riesgo Seguro y reaseguro de infraestructuras pblicas y bienes privados Instrumentos de mercado financiero (bonos de catstrofe, fondos indexados sobre clima, etc.)
Preparacin Sistema de alerta temprana. Sistemas de comunicacin Planeacin de contingencias (empresas de servicios)
Tabla 23: Etapas en el estudio de riesgos naturales
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La ubicacin geogrfica del Per y sus caractersticas climticas lo convierten en una zona propensa a sufrir desastres naturales de manera relativamente frecuente. La identificacin de los peligros nos permite identificar y evaluar la vulnerabilidad del Proyecto con respecto a los peligros naturales; algunas definiciones previas para el anlisis son: Peligro Natural: Probabilidad de ocurrencia de un fenmeno natural potencialmente daino, de una magnitud dada, para un periodo especfico y una localidad o zona conocidas. Terremotos, maremotos, actividad volcnica, inundaciones, aludes, aluviones, deslizamientos, derrumbes, hundimientos, son algunos de los Peligros Naturales. Esta definicin tambin es vlida para peligros tecnolgicos o los inducidos por la actividad del hombre. Vulnerabilidad: Grado de debilidad o exposicin de un elemento o conjunto de elementos frente a la ocurrencia de un peligro natural o antrpico de una magnitud dada. Prevencin Especfica: Medidas o conjunto de medidas especficas (de ingeniera, legislacin y otros) diseadas para proporcionar proteccin contra los efectos de un desastre, considerando peligros especficos. Se han identificado los principales fenmenos naturales que podran suponer un riesgo para la propia infraestructura. Entre estos fenmenos naturales destacan los siguientes: Terremotos. La ubicacin del Per en la zona de subduccin de las placas de Nazca y Sudamericana, afecta al pas con sismos destructores, principalmente a lo largo de la costa. Registros histricos para un periodo de 326 aos (1553-1877) registran 14 sismos destructores, con magnitudes estimadas entre 7.2 y 8.6 en la escala de Ritcher. Los registros instrumentales, que se inician en 1913, registran 35 sismos con magnitud entre 5.9 y 8.4. En el territorio del departamento existen fallas geolgicas activas, regionales y locales, que generan sismos de diversa magnitud. Entre Sicuani, Urcos, Cusco, Abancay y Ayacucho existe un sistema de fallas geolgicas que han sido muy activas histricamente y que pasan a solo 10 km de la ciudad del Cusco, la ms conocida de las cuales es la falla de Tambomachay. Actualmente, se viene estudiando una falla que atraviesa la ciudad del Cusco y se proyecta hasta Oropesa, que podra haber sido, en el pasado, el origen de los sismos que destruyeron la capital regional. Los sismos ms fuertes registrados han sido los de 1707, 1746, 1938, 1939, 1941, 1943, 1950, 1961, 1965, 1980, 1986 y 1995. El ltimo movimiento ssmico, registrado el 8 de agosto del 2003, fue en la localidad de Ccapaqmarca (provincia de Chumbivilcas) y tuvo una magnitud moderada de 4.6 grados en la escala de Mercalli, que afect los distritos de Ccapi, Omacha y Accha, en la provincia de Paruro. La regin Cusco y la zona de estudio han sido afectadas por actividad ssmica importante, siendo el ms caracterstico suceso el ocurrido el ao 1950 y el sismo del 5 de abril de 1986 cuyo epicentro se ubic cerca de la laguna de Piuray y Qoricoha, con una magnitud de 5.4 Mb (Mb: antigua calificacin de magnitud de sismo empleada por INDECI, hoy denominada Richter), y una intensidad de V (MERCALLI) para Chinchero y VI para la ciudad de Cusco; la profundidad del sismo calculada por el Instituto Geofsico del Per fue de 20 kilmetros, lo que evidencia la presencia de fallas activas (falla Qoricocha). Con todo ello y segn el Instituto Geofsico de Per, Cuzco se sita en una zona con una intensidad ssmica baja.
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Tumbes
Loreto
Piura Amazonas Lambayeque Cajamarca
San Martn
La Libertad Ancash
Ucayali Huanuco Pasco Lima Junn Ayacucho Cuzco
Huanca -velica
Sismicidad alta Sismicidad media Sismicidad baja Sismicidad nula
Ica
Andahuaylas Andahuaylas
Arequipa Moquegua
Puno
Figura 48: Niveles de sismicidad por regin de Per Fuente: Instituto Geofsico de Per
Precipitaciones Cusco se encuentra en una regin con niveles elevados de precipitaciones. Las cantidades de lluvia pueden superar los 700 l/m2. Un elevado nivel de precipitaciones concentradas en un periodo de tiempo pequeo pudiera ocasionar una dificultades en los accesos tanto al aeropuerto como a los puntos de atraccin turstica, y que en definitiva, afectara a la demanda real de trfico aunque de forma transitoria. Esta ltima incidencia se aconteci en el ao 2010, con una importante disminucin de la demanda de turismo internacional. Esta disminucin del trfico fue compensada con una campaa agresiva de las aerolneas para atraer turismo domstico, y que tuvo un importante xito. Las inundaciones ocurren en los perodos de precipitaciones pluviales, correspondientes a los meses de diciembre a marzo. En la localidad de Chinchero se manifiesta con la saturacin e impermeabilizacin del suelo arcilloso generando rpidamente volmenes considerables de escorrenta con gran cantidad de materiales slidos segn la direccin de la pendiente de la superficie del terreno produciendo inundaciones en las partes ms bajas. En el rea de estudio se evidencia este fenmeno sobre todo en la parte central, donde se observa claramente como la parte ms baja y plana ha sido rellenada por materiales transportados por la escorrenta de la lluvia, que posteriormente por la evaporacin generada por la radiacin solar, el suelo presenta grietas de disecacin de variados tamaos.
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Deslizamientos de tierra y derrumbes Ocurren en pocas de grandes precipitaciones pluviales y como producto de algn tipo de movimiento natural como puede ser algn sismo o movimiento artificial de vibracin o ruido generado por el transporte pesado que circula por dicha va; estos deslizamientos se observa muy locales y de pequea magnitud a lo largo de la carretera Cusco Urubamba, debido a la falta de estabilidad de taludes y laderas con pendientes fuertes. La siguiente figura muestra un ejemplo de estos derrumbes, en un punto al norte del rea de estudio.
Figura 49: Derrumbe por la falta de estabilidad de talud en la carretera Cuzco Urubamba
Figura 50: Deslizamientos observados desde otro ngulo.
Asentamientos y hundimientos: Los fenmenos de origen geotcnico de mayor incidencia en la zona de estudio son por asentamiento y hundimiento del suelo, por cambios de volumen, por cambios en el contenido de humedad, perdida de resistencia mecnica por lixiviacin y agresin qumica del suelo.
Figura 51: Dolina decantada

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En la parte norte del aeropuerto se observan afloramientos de rocas carbonatadas, las cuales tienen procesos de formacin de karts y formacin de dolinas y uvalas (segn la documentacin consultada, estas formacin se encuentra fuera del polgono del AICC). Otros fenmenos tales como colapsabilidad de los suelos, licuefaccin de los suelos, prdida de capacidad portante por presencia de nivel fretico, hinchamiento de los suelos, congelamiento de los suelos y formacin de oquedades en el suelo tambin se producen debido a las caractersticas geolgicas, qumicas, geotcnicas de estos materiales.
Figura 52: Zona inestable en dolinas antiguas con presencia de deslizamientos
Deforestacin y erosin: En la localidad de Chinchero como en el rea de estudio, la presencia de la deforestacin se origina por remocin de suelos originados por una agricultura temporal supeditada a las condiciones climticas de la zona, en muchos casos origina abandono.
La naturaleza de la vulnerabilidad y su evaluacin varan segn el elemento expuesto: cambio de normas, inestabilidad econmica, giro econmico radical del Pas, dao a la infraestructura, impacto demogrfico en la zona, impacto vial en la zona, impacto social en la zona. En el Per, el fenmeno natural que ms vctimas mortales ha producido es el sismo y este impacto se concentra en reas urbanas vulnerables. Esta condicin de vulnerabilidad, se debe no solo a la fragilidad de las edificaciones sino tambin a otros factores, sociales como el crecimiento descontrolado de las ciudades, particularmente en zonas no apropiadas por tipo de suelo y laderas empinadas. Buena parte de la vulnerabilidad de la ciudad de Chinchero, es producto del crecimiento desordenado (en laderas de las estribaciones andinas) y el deterioro urbano. En este contexto, las vulnerabilidades que han de ser afrontadas en el Proyecto son: Exposicin La exposicin est referida a las decisiones y prcticas que ubican al ser humano y sus medios de vida en la zona de impacto de un peligro. La exposicin se genera por una relacin no apropiada con el ambiente, que se puede deber a procesos no planificados de crecimiento demogrfico, a un proceso migratorio desordenado, al proceso de urbanizacin sin un adecuado manejo del territorio y/o a polticas de desarrollo econmico no sostenibles. A mayor exposicin, mayor vulnerabilidad. La localizacin del Proyecto expone al mismo a peligros durante su vida til, tal y como se ha evaluado a lo largo de todo este apartado. Adems, debido a la naturaleza del Proyecto, esta ubicacin es fija y no hay otras localizaciones que pudieran reducir esta exposicin a los peligros del entorno.
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Fragilidad La Fragilidad est referida a las condiciones de desventaja o debilidad relativa del ser humano y sus medios de vida frente a un peligro. En general, est centrada en las condiciones fsicas de una comunidad o sociedad y es de origen interno, por ejemplo: formas de construccin, no seguimiento de normativa vigente sobre construccin y/o materiales, entre otros. A mayor fragilidad, mayor vulnerabilidad. La infraestructura del Proyecto se realizar siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura planteando, poniendo especial nfasis en el reforzamiento de su cimentacin y de su sistema constructivo, adecundose ste con soluciones integrales, tanto para los aspectos de la estructura misma como para las instalaciones sanitarias, elctricas y mecnicas correspondientes. Para las inundaciones se disearn obras de drenaje para controlar la presencia de exceso de volumen de agua debido a la presencia de altas precipitaciones. Se pondr en consideracin la existencia de canaletas de desage en los techos para su proteccin. Los materiales de construccin al ser utilizados consideraran las caractersticas geogrficas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto y sobre todo tendrn en cuenta que la presencia eventual de sismos, exige el cumplimiento de normas de construccin sismos resistentes. Su acondicionamiento tendr en cuenta las caractersticas geogrficas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto, asumiendo los criterios tecnolgicos a ser planteados para afrontar las inundaciones, las lluvias intensas y los sismos. Las decisiones de fecha de inicio y de ejecucin del Proyecto, tomaran en cuenta las caractersticas geogrficas, climticas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto. Resiliencia La Resiliencia est referida al nivel de asimilacin o capacidad de recuperacin del ser humano y sus medios de vida frente a la ocurrencia de un peligro. Est asociada a condiciones sociales y de organizacin de la poblacin. A mayor resiliencia, menor vulnerabilidad. En la zona de ejecucin del Proyecto, existirn mecanismos tcnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisin del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales. Asimismo, existirn mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daos ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales. El plan de emergencia del futuro aeropuerto debe contemplar acciones para mitigar este tipo de riesgos, con la inclusin de las plizas de seguro ms adecuadas.
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Factor Anlisis de Vulnerabilidades por Exposicin (localizacin) La localizacin escogida para la ubicacin del Proyecto evita su exposicin a peligros de origen natural? Si la localizacin prevista para el Proyecto lo expone a situaciones de peligro, Es posible tcnicamente, cambiar la ubicacin del Proyecto a una zona no expuesta? Anlisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseo) La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate? Los materiales de construccin utilizados consideran las caractersticas geogrficas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto? El diseo ha tomado en cuenta las caractersticas geogrficas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto? Las decisiones de fecha de inicio y de ejecucin del Proyecto, toman en cuenta las caractersticas geogrficas, climticas y fsicas de la zona de ejecucin del Proyecto? Anlisis de Vulnerabilidades por Resiliencia En la zona de ejecucin del Proyecto, Existen mecanismos tcnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisin del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales? En la zona de ejecucin del Proyecto, Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daos ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales?
Tabla 24: Lista de generacin de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboracin propia
No
X X
X X X X
3.1.4
Bienes y servicios que intervendrn en el Proyecto
CORPAC, la empresa estatal que administra el Aeropuerto Internacional de Velasco Astete del Cusco, se est concentrando actualmente en los servicios de aeronavegacin y en los servicios aeroportuarios de los aeropuertos no concesionados al sector privado 13. De esta forma, CORPAC tiene dos grandes lneas de negocios: los servicios de aeronavegacin y los servicios aeroportuarios: a) Servicios de aeronavegacin: El Servicio de Navegacin Area en Ruta SNAR, considera las ayudas a las aeronaves que sirven rutas nacionales e internacionales, mientras estas se encuentren en vuelo. El Servicio de Sobrevuelo, considera las ayudas a las aeronaves que surcan el cielo peruano en ruta hacia su destino, sin aterrizar en territorio peruano. El Servicio de Aproximacin, considera las ayudas para el aterrizaje de las aeronaves en los aeropuertos.
13
A nivel nacional, los servicios aeroportuarios a nivel del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez de Lima han sido concesionados (al Consorcio privado Lima Airport Partner LAP) y adicionalmente 17 Aeropuertos de provincias (de un total de 53) en 2 grupos, segn lo ejecutado por ProInversion; quedando 35 entre Aeropuertos y Aerdromos bajo la administracin de CORPAC. A nivel Sudamrica, la administracin de los Aeropuertos en general es pblico (Fuerza Area, CORPAC en Per) a nivel de los servicios de aeronavegacin; mientras la administracin, a nivel de servicios aeroportuarios, parcialmente es privado, despus de un proceso particular de concesin en cada pas.
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b) Servicios aeroportuarios: El Servicio de Aterrizaje y Despegue (A/D) considera la provisin de la infraestructura y servicios aeroportuarios para la atencin a la aeronave que aterriza en el aeropuerto. Este servicio incluye principalmente la pista de aterrizaje, la calle de rodaje, la plataforma de estacionamiento de las aeronaves, el servicio de extincin de incendios y de seguridad. El Servicio de Estacionamientos de Aeronaves considera la provisin de la plataforma de estacionamiento para las aeronaves. El Servicio de Puentes de Embarque considera la provisin de puentes de embarque a las aeronaves. El Servicio de Acceso a Rampa considera la provisin de servicios a los operadores por el uso de las instalaciones del Aeropuerto. El Servicio de Acceso a Combustibles considera la provisin de servicios a los operadores por el uso de las instalaciones del Aeropuerto. El Servicio de Uso de Aerostacin (TUUA) considera la provisin de la infraestructura para la atencin de los pasajeros, como son las salas de espera, las salas de chequeo, los pasillos, los servicios higinicos, entre otros. Servicios comerciales: restaurantes, tiendas comerciales, parqueo de vehculos, espacios publicitarios y otros.
Los servicios que sern intervenidos por el Proyecto sern los servicios aeroportuarios, los cuales se brindan en condiciones tcnicas-operativas, de infraestructura y ambiental, que se detallan a continuacin. Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete En la actualidad, el aeropuerto que ofrece sus servicios aeroportuarios en la Regin del Cusco es el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (en adelante AIVA), situado en la ciudad de Cusco. El AIVA del Cusco fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Per despus del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima.El Cusco es la sptima ciudad del Per, con una poblacin de 368,000 habitantes, y representa el mayor canalizador de turismo del pas al ser la principal puerta de entrada al Valle Sagrado, a Machu Picchu y a gran parte de los restos de la civilizacin Inca que se conservan (1114,000 visitantes en el 2012, de los cuales 762,000 eran extranjeros). El AIVA lleg en el 2012 a los 1.9 millones de pasajeros (Mpax) y ha tenido un crecimiento anual medio superior al 11% en estos ltimos diez aos (2003-2012), y superior al 14% en los ltimos 3 aos. La principal ruta del AIVA es Lima. Otras rutas son Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y eventualmente ofrece una ruta internacional a La Paz (Bolivia). El AIVA, tiene categora OACI 4D y est abierto al trfico Internacional. Est situado a 5 km al SE del centro de la ciudad del Cusco, a 3,310 m de altura sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que superan los 3,600 m de altura. Sin embargo, el aeropuerto se encuentra en una zona urbana, totalmente rodeado por la propia aglomeracin urbana del Cusco, la cual ha cerrado totalmente el permetro aeropuerto con el continuo crecimiento de su trama urbana.
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Figura 53: El AIVA en el casco urbano de Cusco
La climatologa del entorno del AIVA, pese a estar a tanta altura sobre el nivel del mar, es agradable, ya que mayoritariamente tiene un ambiente fresco y seco. La temperatura vara entre los 3C y los 25C, siendo la temperatura media de 12C. El AIVA ocupa una superficie de ms de 146 ha que incluyen el campo de vuelos, con una pista de 3,400 m de longitud y 45 m de anchura y un sistema simple de cuatro calles de rodaje, que conecta con el rea terminal. sta est compuesta esencialmente por un edificio terminal, en forma de T, que separa dos plataformas de estacionamiento de aeronaves, de unos 22,000 m2 cada una. Adicionalmente dispone de dos parcelas, de 1.5 ha cada una, anexas a la playa de estacionamiento de vehculos, para posibles ampliaciones del rea terminal. La presin urbanstica del entorno hace que el aeropuerto no disponga de ningn otro mbito para su ampliacin. Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con las instalaciones y facilidades adecuadas de salvamento y extincin de incendios (Categora 7 de la OACI), servicios de informacin aeronutica, comunicacin e instalaciones del edificio terminal. La zona de abastecimiento de combustible se localiza junto a la franja de pista, al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Pista y campo de vuelos El aeropuerto cuenta con una nica pista de orientacin 10-28 de 3,400 metros de longitud, que est rodeada de montaas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28 (en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este). Debido a esta singularidad, slo existe una calle de rodaje paralela a pista entre la plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista tambin cuenta, adems, con una calle de salida rpida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a 2,200 metros del mismo, otra salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, y una ltima salida lenta en extremo de pista, que adems cuenta con apartadero de espera para despegues.
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Figura 54: Campo de vuelos del AIVA
Entre los aos 2011 y 2012 se realizaron una serie de obras y actuaciones que han permitido mejorar ligeramente las condiciones de operatividad en el AIVA, estas obras han sido la ampliacin, rehabilitacin y mejoramiento del rea de movimiento de aeronaves del AIVA (reparacin y repavimentado de pista, calle de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves), la construccin de la calle de salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, la construccin de un apartadero de espera en la cabecera 10, la implantacin del sistema de aproximacin RNP/AR2 y la instalacin de un sistema de vigilancia ATS. Adems de estas actuaciones, se espera que en el presente ao se terminen las obras que permitirn disponer de un sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista. Por ltimo, la pista est equipada con un sistema indicacin de trayectoria de aproximacin de precisin (PAPI), situado al sur del umbral 28, pero no dispone de otras ayudas para aproximacin de precisin, como los sistemas ILS (Instrumental Landing System) ya que no es posible su instalacin debido a las caractersticas especficas del emplazamiento del aeropuerto y del entorno prximo. Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves El AIVA dispone de una plataforma de estacionamiento de aeronaves compacta, sin posibilidad de ampliar superficie debido a la presin urbana que la rodea. La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene actualmente capacidad para 2 aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m). Cinco de estas posiciones estn situadas junto al edificio terminal (en posicin de contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescpica para el embarque y desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simtrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.
Posicin en plataforma 1y2 3y4 5 6 8 y 10 7 9 y 11 Tipo de trfico preferente Comercial regular Comercial regular Comercial regular Comercial no regular Comercial no regular General y militar General y militar Tipo de aeronave (segn OACI) C D C B C B C
Tipo de posicin Contacto con pasarela Contacto con pasarela Contacto sin pasarela Remota Remota Remota Remota
Tabla 25: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

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Plataforma Bravo
Plataforma Alfa
C C
B
C D C
D C
C C
B
Figura 55: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 estn destinadas al uso de aviacin general y militar (operaciones correspondientes a aeronaves militares y de la polica, del gobierno, embajadas y empresas privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviacin comercial. Para las operaciones comerciales regulares, se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5 ya que son las que estn ms prximas a la terminal, quedando las posiciones 6, 8 y 10 para los operadores comerciales no regulares. Edificio terminal El edificio terminal de pasajeros es un edificio de reducidas dimensiones, con una superficie total de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sita al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2 en planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de T, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros. Sus reas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma: En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes reas: vestbulo principal, rea de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), reas comerciales, sala VIPs, salas de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles pertinentes). El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauracin (tanto en lado tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4 pasarelas telescpicas), adems de las oficinas del aeropuerto.
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Los espacios se encuentran distribuidos segn las siguientes figuras.
Figura 56: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
Subsistema Hall Principal Hall de facturacin Controles de seguridad Zona pago TUUA Zona embarque Sala recogida equipajes Control de aduanas
Superficie planta (m2) 1,240 650 690 220 2,170 1,130 270
Tabla 26: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de superficie), separada en dos zonas: zona de vehculos privados, de 4,200 m2 y zona de vehculos de servicio pblico, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y desencoche rpido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra prximo y bien comunicado, a menos de 10 minutos del aeropuerto.
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Anlisis de los procesos y espacios en salidas A continuacin se presentan los principales procesos aeroportuarios en la terminal, para los flujos de salida de pasajeros: Playa de estacionamiento vehicular: Debido al carcter turstico del aeropuerto, el estacionamiento vehicular no es un factor limitante en el aeropuerto, ya que prcticamente no es utilizado. Los pasajeros llegan y se van del aeropuerto en autobuses o taxis. Hall principal pblico: Habitualmente es un espacio pblico, de acceso no restringido, donde los pasajeros y acompaantes pueden circular libremente. En el AIVA, este espacio se encuentra repartido entre la planta baja y la primera planta, antes de los controles de seguridad. No obstante, el acceso al interior del edificio terminal est controlado, pudindose restringir el acceso a personas que dispongan de reserva de vuelo, convirtiendo a los pasajeros en los usuarios dominantes de estos espacios. Facturacin: Espacio de acceso restringido (por motivos de capacidad) donde se encuentran los mostradores de facturacin y quioscos de autofacturacin de las diferentes aerolneas que operan vuelos desde el aeropuerto. Filtros de seguridad en salidas: Se encuentran entre el hall pblico y las salas de embarque y delimitan el lado tierra del lado aire. Todos los pasajeros que van a embarcar deben pasar por estos filtros, donde son examinados junto a su equipaje de mano para evitar la entrada de armas o mercancas ilegales en el avin. Actualmente hay dos filtros en la primera planta y uno en la planta baja, todos ellos con arcos de seguridad y escner de equipajes. Salas de embarque para vuelos de salida: Salas que dan acceso a las puertas de embarque en lado aire. Locales comerciales: Se encuentran en espacios contiguos al hall principal, en las salas de embarque del lado aire y en la sala de recogida de equipajes. Se pueden clasificar entre restaurantes, tiendas y otras oficinas. Dichos ambientes para fines comerciales, limitan an ms la capacidad de los subsistemas del lado tierra
Planta baja: Primera planta:
Facturacin
Pago TUUA
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 57: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA
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Procesos y espacios en llegadas A continuacin se presentan los principales procesos aeroportuarios en la terminal, para los flujos de llegadas de pasajeros: Control de pasaporte y aduanas en llegadas: Espacio donde se chequea la documentacin de los pasajeros de vuelos internacionales. Este espacio se encuentra en la planta inferior antes de la sala de recogida de equipajes. Recogida de equipajes: Espacio con cintas automticas para distribucin de equipajes en llegadas. Esta sala se encuentra en el nivel inferior y est provisto de 4 cintas de recogida (3 para vuelos nacionales y 1 para vuelos internacionales).
Operatividad aeronutica del aeropuerto El AIVA presenta fuertes limitaciones operacionales debidas principalmente a la orografa del entorno y las condiciones meteorolgicas del lugar. Dada la configuracin orogrfica en el entorno del aeropuerto de Cusco y en las reas de ascenso en el despegue y de aproximacin final, los despegues solo se realizan por las pista 10 y los aterrizajes por la pista 28. Es decir, slo hay un sentido cruzado de operacin, lo cual limita en gran medida la capacidad del aeropuerto al requerirse grandes separaciones (tiempo/distancia) entre operaciones para mantener unos niveles de seguridad adecuados. Adicionalmente, la orografa tambin condiciona una operacin de aproximacin frustrada (aterrizaje fallido por diversos motivos como ocupacin de pista, rfagas fuertes, problema tcnico, etc.) muy complicada. La siguiente figura muestra en planta las servidumbres aeronuticas (superficies limitadoras de obstculos) del aeropuerto, donde se observa (zona rosada) la vulneracin de las mismas por el terreno circundante, as como (zona clara) el corredor libre que sirve de acceso al aeropuerto, permitiendo la entrada de derecha a izquierda y la salida de las aeronaves de derecha a izquierda.
Figura 58: Vulneracin de las superficies limitadoras de obstculos del AIVA
128
Debido a los condicionantes orogrficos, y a la imposibilidad de instalar un sistema ILS14, no se han definido Procedimientos de Aproximacin por Instrumentos de precisin que puedan cumplir los criterios de alineacin para una aproximacin directa. Por tanto, los descensos convencionales se deben efectuar en vuelo IFR (segn reglas de vuelo instrumental) hasta un punto desde el cual se realiza la transicin al vuelo VFR (segn reglas de vuelo visual). Para ello, existen dos circuitos de aproximacin por instrumentos de no precisin (VOR/DME en circuito RWY 2 descenso ALFA y descenso BRAVO). Para mejorar la operatividad, la compaa area LAN ha implantado unos procedimientos especiales de navegacin de rea (RNAV, concretamente RNP-AR) que le permite operar por debajo de los mnimos operacionales convencionales del aeropuerto: la altura de salva de obstculos (OCA) se reduce de 14,500 ft a 11,800 ft, el techo de nubes de 1,200 ft a 1,000 ft y la visibilidad horizontal de 8 km a 5 km, como se ve en el siguiente cuadro.
OCA (ft) Aproximacin RWY 28 Cartas RNP (LAN) Despegue RWY 10 Aproximacin RWY 28 11,800 14,500
OCH (ft) 3,800
Techo nubes (m) 1,200
Visibilidad (km) 8
1,055
1,000 1,000
5 5
Tabla 27: Mnimos operacionales en el AIVA
En definitiva, todos los procedimientos de aproximacin al AIVA finalizan la operacin en condiciones de vuelo visual (VFR), si bien los mnimos meteorolgicos son algo mayores que en otros aeropuertos, debido a la orografa existente.
Figura 59: Ejemplos de procedimientos de aproximacin convencional del AIP del AIVA y RNAV
14
Instrumental Landing System
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Seguridad operacional en extremos de pista Por estar situado el Aeropuerto dentro del ncleo urbano de la Ciudad del Cusco, con reas residenciales densamente pobladas en las proximidades de las cabeceras de pista (extremo de pista), cualquier afeccin del mismo que sobrepase el cerco perimetral tendr repercusiones directas sobre el entorno prximo: el centro urbano de Cusco y su poblacin; particularmente, se generan potenciales riesgos de accidente por posibles desviaciones de las trayectorias establecidas de las aeronaves en sus movimientos por la pista de vuelos: reas de seguridad en extremos de pista. Lo anterior, significa analizar la situacin del AIVA en relacin a las reas de salvaguarda en los extremos de pista para proteger las operaciones de las aeronaves y para la proteccin de terceros antes un posible accidente (aterrizaje corto, etc.). El campo de vuelo se encuentra delimitado por el entorno urbano de Cusco, llegando a rodearlo prcticamente en su totalidad, de tal forma que el crecimiento de la trama urbana ha bloqueado en la actualidad cualquier posible ampliacin del permetro aeroportuario. Aunque la franja nivelada (superficie lateral hasta 75 m del eje de la pista), ntegramente contenida en el recinto aeroportuario, cumple con las especificaciones de normativa OACI, parte del sector Norte de la franja no nivelada (hasta 150 m del eje de la pista) est invadida por el espacio urbano. Como se puede ver en la siguiente figura, la franja norte engloba la valla perimetral del aeropuerto y algunos viales y espacios urbanos, sin llegar a edificaciones.
Figura 60: Franja de Pista del AIVA
rea de seguridad extremo pista (RESA) segn la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) El rea de seguridad de extremo de pista que propone OACI se denomina RESA. Est definida en el Anexo 14 de OACI y es un rea simtrica respecto a la prolongacin del eje de pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daos a un avin que efecte un aterrizaje demasiado corto o una operacin de despegue frustrado o aterrizaje demasiado largos. La anchura mnima es del doble de la pista (en el caso del AIVA, 2x45=90 m) y la longitud mnima es de 90 m, aunque OACI recomienda que su longitud sea de 240 m en las pistas de nmero de clave 4.
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Como ya se ha mencionado, la pista del Aeropuerto de Cusco (AIVA) tiene una operativa restringida: se realizan todas las operaciones de despegue por la pista 10 y todas las operaciones de aterrizaje por la pista 28. Por ello, La RESA definida junto a la cabecera 28, tiene el objeto de reducir el riesgo de daos a un avin que efecte un aterrizaje demasiado corto (RWY28) o una operacin de despegue frustrado demasiado larga (RWY10). Esta zona tiene unas dimensiones de 150 m de anchura, igual a la parte nivelada de la franja y 240 m de longitud, medidos en paralelo al eje de pista desde el extremo de la franja (en ambos casos segn recomendaciones del Anexo 14 de OACI) y se encuentra totalmente incluida en el interior del recinto aeroportuario. En el entorno de la cabecera 10 la situacin es bien distinta. Los riesgos asociados a esta rea de seguridad van ligados nicamente a los aterrizajes demasiado largos pero, tan solo existen unos 10 m disponibles desde el final de la franja de vuelo hasta el lmite de la zona aeroportuaria. Adems, inmediatamente despus del vallado y colindando con el mismo, se encuentra el pleno ncleo urbano de Cusco, repleto de viviendas y viales. As, la situacin podra considerarse de un riesgo grave pero muy improbable. El riesgo sera grave por la proximidad de poblacin, viviendas y otros usos del suelo, con difciles restricciones, a pocos metros del final de la franja de vuelos, ms all del extremo de la pista 28; y muy poco probable porqu la pista 28, de 3,400 m de longitud es mucho ms larga de lo requerido por la uniforme flota usuaria del aeropuerto. Efectivamente, segn un Informe de IATA el 100% de las aeronaves de tipo C (como el Airbus A320) puede detenerse (o salir por una calle de salida perpendicular) a 2,438 m del umbral, incluso con la pista mojada. En concreto, segn el Airport Planning del A319, aeronave que ms opera en el Aeropuerto, indica que la distancia necesaria para aterrizar es inferior 1,700 metros. La pista del AIVA dispone pues de casi 2,000 m adicionales a esta distancia para la frenada completa con lo que la necesidad del uso de la RESA, ms all del final de pista, resulta extremadamente improbable. A pesar de ello, existe la posibilidad de cumplir con la normativa y recomendaciones de OACI simplemente adelantando el extremo de pista 240 m hacia el umbral 28 y sin desplazar la cabecera 10. Con ello se conseguira incluir la RESA, del extremo de la pista 28 dentro del mbito aeroportuario sin modificar en absoluto las distancias disponibles de despegue y con el nico inconveniente de reducir la distancia disponible de aterrizaje en 240 m, que considerando las prestaciones de la flota usuaria del aeropuerto, a cuyas aeronaves les sobran casi 2,000 m de distancia de aterrizaje, no supondra ninguna limitacin operativa adicional. No obstante, en aras de simplificar el esquema operativo del aeropuerto y desde el conocimiento de la casi total inutilidad de esta zona en este caso, se ha optado por mantener el extremo de la pista 28 coincidente con el umbral o cabecera de la pista 10, ambas de 3,400 m de longitud y tal como se procede en la actualidad, informar a las tripulaciones de la existencia de tan solo 10 m de RESA ms all del extremo de la franja de la pista 28. Runway Proteccion Zone (RPZ) segn la Administracin Federal de Aviacin Civil de los EEUU (FAA) Algunas administraciones reconocen otras reas de seguridad, como la RPZ (Runway Protection Zone) de la FAA La funcin de esta zona de proteccin de pista es asegurar la integridad de las personas y de la propiedad en tierra (es decir, proteccin de terceros). Para ello se propone controlar la propiedad del terreno o imponer servidumbres de uso al mismo. Dicho control incluye limpiar estas reas de objetos y actividades incompatibles con la operacin del aeropuerto. Algunas actividades pueden
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estar permitidas siempre que no constituyan un foco de atraccin de fauna y que no ocasionen interferencias con las ayudas a la navegacin. La RPZ tiene forma trapezoidal, centrada respecto al eje de pista y comienza 60 metros por detrs del final del rea disponible para despegues y aterrizajes. Sus dimensiones son 750 m de longitud, 300 m de anchura interna y 525 m de anchura externa. En el aeropuerto del AIVA, esta superficie no se respeta en ningn extremo de pista: en la zona asociada a la cabecera 10 se encuentra en zona urbana, densamente poblada, prcticamente en su totalidad; en la asociada a la cabecera 28 la situacin es significativamente mejor, no obstante los dos laterales de la RPZ se encuentran fuera del recinto aeroportuario, conteniendo viviendas y otros usos diversos. Otras reas de seguridad Otras reas de salvaguardia a veces utilizadas por los planificadores de aeropuertos y que son resultado de diversos estudios (no son mandatorios en ningn pas) son las descritas a continuacin. Zona de seguridad segn la Asociacin de pilotos de Lneas Areas (ALPA) La ALPA recomienda definir una zona, de forma rectangular, de 300 m de ancho por 900 m de largo, que empiece a partir del extremo de pista y con su eje coincidente con el de la pista en la que no se debera situar ningn objeto. De manera similar a la superficies ya descritas, esta zona ALPA asociada a la pista 28 est enteramente incluida en el ncleo urbano de Cusco, densamente poblado y, por supuesto, completamente invadido de objetos. rea de Riesgo segn la Universidad de Cranfield La Universidad de Cranfield ha definido esta rea para los grandes aeropuertos, como las zonas prximas al extremo de pista con una probabilidad de riesgo de colisin mayor de 10-5 tanto para las aeronaves como para terceros. Su recomendacin es que estas reas no estn ocupadas por zonas residenciales de alta densidad ni por equipamientos con un uso muy intensivo por parte de la poblacin (como polideportivos, escuelas, zonas comerciales, etc.). Esta zona nicamente se ha aplicado para analizar los usos en las proximidades de los grandes aeropuertos del Reino Unido. Las dimensiones de estas reas para un gran aeropuerto son: 3,500 m de longitud y 350 m de anchura en el extremo de pista. Esta superficie, asociada a la pista 28 (la de aterrizajes) est enteramente incluida en el ncleo urbano de Cusco, densamente poblado y completamente invadido de los usos no recomendados por esta universidad: zonas residenciales de alta densidad y equipamientos con un uso muy intensivo por parte de la poblacin, como polideportivos, escuelas, zonas comerciales, entre otros. Este anlisis, de las reas de seguridad en extremos de pista en el aeropuerto del AIVA, pone de manifiesto el riesgo, pequeo pero no nulo, al que est sometida parte de la poblacin de Cusco, por la situacin del aeropuerto en el interior del ncleo urbano de la ciudad. El paso del tiempo agudiza inexorablemente esta circunstancia, dada la coincidencia tanto de los incrementos previstos de trfico aeroportuario como tambin, de la poblacin en el entorno del Aeropuerto.
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Figura 61: reas de Seguridad en Extremo de Pista del AIVA (RWY 28)
Horario de operacin del aeropuerto Las operaciones en el AIVA se desarrollan en horario diurno, restringido a la franja entre las 6:00 am y las 6:00 pm, aunque en la prctica despus de las 5:00 pm las operaciones comerciales son espordicas. De hecho, el efecto del viento del valle genera un nivel de viento en cola que dificulta las operaciones despus de las 2:00 pm, de tal forma que el horario operativo ptimo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la presencia de estos vientos. Para entender esta situacin, se ha evaluado el ndice de operatividad aeronutica del AIVA a partir de estos mnimos VFR convencionales y de las componentes de vientos mximo admisibles: Vientos superiores a los 20 kts en componente transversal Vientos superiores a los 15 kts en componente de 45 Vientos superiores a los 10 kts en componente de cola Los datos meteorolgicos se han extrado del Anlisis de Informacin Climtica de los AWOS del campo de vuelo del AIVA. Se ha considerado restriccin terica de operatividad cuando se sobrepasan alguna las condiciones mnimas en ms de un 20% del tiempo. Las siguientes grficas muestran las franjas horarias donde se considera que hay restricciones de tericas operatividad de la pista para salidas o llegadas encima superpuesto con los perfiles reales de operaciones en las distintas pocas del ao.
% Ops 20% 15% 10% 5% 0% Hora
Restriccin en llegadas Restriccin en salidas Llegadas Salidas
Figura 62: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo
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% Ops 20% 15% 10% 5% 0% Hora

Llegadas Salidas Restriccin en llegadas Restriccin en salidas
Figura 63: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio

% Ops 20% 15% 10% 5% 0% Hora
Restriccin en llegadas Restriccin en salidas
Llegadas Salidas
Figura 64: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre

% Ops 20% 15% 10% 5% 0% Hora
Restriccin en llegadas Restriccin en salidas
Llegadas Salidas
Figura 65: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre
Los grficos reflejan que el AIVA es un aeropuerto con problemas tericos de operatividad a partir del medioda, sin embargo en la prctica se estn realizando operaciones ya que el Airbus A-319 de LAN modelo de aeronave caracterstico del aeropuerto debido a su performance realiza operaciones con unos mnimos operacionales menores. Por tanto, en el caso de ampliar el horario de operaciones comerciales del aeropuerto, resultara importante visualizar un anlisis ms detallado de esta nueva franja horaria, ya que se identifican posibles problemas en algunas estaciones del ao hasta las 8:00 pm. No es as ms all de esa hora ya que los vientos en la ltima parte de la tarde-noche ya se han reducido mucho, sin embargo el impacto acstico generado es sensiblemente superior lo que conllevara el consiguiente rechazo social asociado.
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Sin embargo, cabe destacar que el incremento del horario operativo del aeropuerto operaciones nocturnas implica agravar el ya considerable impacto acstico sobre una parte importante de la poblacin residente en Cusco, como se ver a continuacin. Afeccin sonora sobre el entorno de la ciudad del Cusco El AIVA presenta un fuerte impacto socio-ambiental sobre el entorno urbano de la Ciudad del Cusco. Concretamente, una parte significativa de la zona urbana de Cusco aproximadamente 600 ha de terrenos, se encuentran severamente afectadas por la exposicin al ruido de las aeronaves que operan en el AIVA. Adicionalmente, al este del aeropuerto y a lo largo del valle se estn construyendo nuevas edificaciones, esencialmente bloques de 2 3 plantas de edificios de viviendas a escasos metros del vallado perimetral del aeropuerto. Toda esta superficie urbana est situada en una zona en la que se supera el nivel de ruido equivalente mximo admisible, establecido en un gran nmero de pases industrializados por la isfona de 60 dB (curva isfona de L AeqT diurno). Es importante destacar la ausencia de zonas de proteccin especial en las inmediaciones del aeropuerto (en el interior de la isfona de 60 dB). Estas zonas estn definidas por el Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido de 2003 como zonas de alta sensibilidad acstica, que comprenden los sectores de territorio que requieren una proteccin especial contra el ruido. En ellos se ubican centros de salud, establecimientos educativos, asilos y orfanatos. A modo de ejemplo y meramente a efectos cualitativos, se presenta a continuacin una simulacin de la afeccin al ruido producido por la actividad area del AIVA, para lo que se han analizado tres escenarios de trfico para calcular la afeccin del ruido segn van aumentando las operaciones diarias del aeropuerto, expresndolas en operaciones areas en el da tipo, y desglosando entre operaciones regulares (vuelos comerciales programados de manera regular) y no regulares (vuelos chrter y de aviacin general/corporativa). Escenario 1 1.3 16,600 56 4 Escenario 2 2.4 28,200 82 6 Escenario 3 3.3 34,700 102 8
Mpax anuales Ops anuales Ops/da Regular analizado No regular
Tabla 28: Parmetros de los escenarios de la simulacin
Los resultados para los tres escenarios muestran que la huella de L eq 60 dBA abarca una muy amplia zona urbana de Cusco.
Resultados de estudio de exposicin al ruido (LAeq T 7-16h) Superficie ocupada por la huella de ruido Superficie aeroportuaria + zona urbana no edificada dentro de la huella de ruido Superficie urbana poblada expuesta al ruido 1.3 Mpax 60 dB 472 178 294 65 dB 160 152 8 2.4 Mpax 60 dB 580 178 402 65 dB 198 152 46 3.3 Mpax 60dB 718 178 540 65 dB 246 1582 94
Tabla 29: Aproximacin a la superficie urbana invadida por la curva Leq 60 y 65 dBA
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Figura 66: Esquema de afectacin acstica del AIVA para los tres escenarios simulados
La zona sujeta a unos mayores niveles de inmisin acstica es la franja urbana paralela a la pista y los terrenos que son sobrevolados en la aproximacin por la pista 28 y en los despegues por la pista 10. Si aceptramos como lmite de exposicin sonora mxima L eq 65 (en algn pas es el lmite establecido para zona residenciales), entones el nivel de afeccin se reducira significativamente (8 ha para el escenario de 1.3 Mpax (millones de pasajeros), 46 ha para el de 2.4 Mpax y 100 ha a largo plazo) pero, en cualquier caso, seguira siendo importante la poblacin afectada. Estos resultados eran previsibles dado el nivel de ocupacin urbana de los terrenos colindantes con el aeropuerto y los que son sobrevolados por los aviones. En el caso particular de la Ciudad del Cusco, adems la afectacin es agravada porque todas las maniobras se cargan sobre una misma cabecera. A favor de la poblacin, est el hecho que el aeropuerto a partir de la 5:00 pm prcticamente no tiene operaciones y a partir de las 6:00 pm est cerrado. La posibilidad de implantar medidas operativas 15 para atenuar mejorar la situacin son muy limitadas por las especificidades operativas de la operacin del AIVA (altitud del aeropuerto, situaciones de viento no favorable, etc.). La ms efectiva es por tanto limitar el horario operativo, ya sea a travs de las horas de operacin o bien a travs del nmero de operaciones permitidas. Es por ello que la posibilidad de extender las operaciones en horario nocturno se ve francamente muy complicado por el enorme rechazo social que generara. Aunque por otro lado, sin esta extensin de horario, el aeropuerto tiene muy complicado llegar a los 4 millones de pasajeros exigidos a mediano plazo, y peor an para alcanzar los ms de 6 millones necesarios para dar servicio a la Regin del Cusco en el escenario de mximo desarrollo turstico 16.
15
16
Limitaciones de horario operativo, prohibir los aviones ms ruidosos (modelos antiguos como los B 737-200), maniobras especiales de abatimiento (subir ms rpido, descenso continuo, distribuir trayectorias, etc.) Se considera que el lmite de capacidad de carga turstica se alcanza al producirse la saturacin de los principales atractivos tursticos de la regin, fundamentalmente Machu Picchu y Choquequirao.
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Otras medidas alternativas podran ser insonorizar o expropiar las viviendas ms afectadas, pero esta actuacin sera costosa en trminos econmicos y sociales, y adems podra no solucionar el problema oportunamente. En definitiva, el horario de operacin actual del aeropuerto presenta serias restricciones operativas (meteorologa, impacto socio-ambiental). La ampliacin de este horario de operacin gracias a la instalacin del sistema de balizamiento del campo de vuelos, podra incrementar la capacidad al permitir las operaciones nocturnas, si bien operar de noche implicara agravar seriamente el ya importante impacto acstico sobre ms de 600 ha de uso residencial de la Ciudad del Cusco. Recursos humanos del aeropuerto Finalmente, un factor importante para el logro del incremento de la cobertura y calidad del servicio aeroportuario brindado, es la implementacin de un nuevo Cuadro de Asignacin de Personal (CAP), que se adecue a la nueva estructura orgnica y que provea al AIVA de suficiente personal especializado. El nmero ptimo a alcanzar es 64, que implica un incremento de 12 personas 17, principalmente tcnico-operacional, equivalente a un incremento de 28.6% con respecto al personal actual, que alcanza a 42 personas nombradas (30 tcnicos-operacionales y 12 administrativos).
rgano de Control Institucional
Directorio
Gerencia General Gerencia de Asuntos Jurdicos Gerencia de Finanzas Gerencia de Logstica Gerencia de Tecnologa de la Informacin
Gerencia de Personal Centro de Instruccin de Aviacin Civil
Gerencia Central de Aeronavegacin
Gerencia Central de Aeropuertos
Gerencia de Operaciones Aeronuticas
Gerencia Tcnica
Gerencia de Infraestructura
Gerencia de Seguridad
Gerencia de Operaciones de Aeropuertos
Figura 67: Organigrama Estructural de CORPAC a Nivel de Gerencias
17
Informacin proporcionada por el Gerente Central de Aeronavegacin de CORPAC, 16.01.13.
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Por otro lado, de acuerdo a la estructura administrativa de CORPAC, mostrada en la figura adjunta, existen excesivos niveles de decisin, con los cuales tiene que coordinar la Jefatura de Aeropuerto del AIVA, para el manejo operativo y administrativo, incluyendo el logstico, lo que dificulta una gestin flexible y eficiente en la provisin de los servicios aeroportuarios: Gerencia General Gerencia Central de Aeropuertos Gerencia de Infraestructura Gerencia de Seguridad Gerencia de Operaciones de Aeropuertos
Por ello, para agilizar la gestin, se estudia la posibilidad de convertir al AIVA en una Gerencia dependiente directamente de la Gerencia Central de Aeronavegacin de CORPAC 18, la cual se perfila como la principal gerencia de lnea, dependiente de la Gerencia General. Capacidad19 del AIVA Capacidad actual Como ya se ha expuesto en apartados anteriores, en los ltimos aos, el trfico de pasajeros en el AIVA ha aumentado significativamente, teniendo un crecimiento medio anual en los ltimos diez aos superior al 11% y sobrepasando los 1.9 Mpax (millones de pasajeros anuales) en el ao 2012. Debido a este gran crecimiento inesperado del trfico, es necesario analizar la capacidad actual del AIVA y comprobar hasta cundo puede absorber la demanda de trfico areo a la regin. La capacidad del AIVA se estudia en profundidad en el captulo correspondiente de Anlisis de la Oferta del Mdulo de Formulacin y Evaluacin del Proyecto. A continuacin se presenta un resumen del mismo, el cual analiza por separado los diferentes factores productivos de los siguientes subsistemas del aeropuerto: Espacio areo y rea de movimientos Plataforma de estacionamiento de aeronaves Edificio terminal As, analizando cada uno de estos subsistemas por separado y con las previsiones de demanda de trfico esperadas, se obtiene lo siguiente: El espacio areo y el rea de movimientos son capaces de atender del orden de 15 ops/h lo que equivaldra a unos 2.6 Mpax anuales. Esta capacidad est fuertemente condicionada por la meteorologa y orografa del entorno. La plataforma de estacionamiento de aeronaves actual es capaz de atender unas 12 ops/h que equivaldra a unos 2.0 Mpax anuales.
18 19
Informacin proporcionada por el Gerente Central de Aeronavegacin de CORPAC, 16.01.13. Se define capacidad de un aeropuerto como el nmero mximo de operaciones que pueden llevarse a cabo en una hora, y corresponde a la capacidad del subsistema de menor rendimiento.
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Por ltimo, el edificio terminal se encuentra actualmente levemente saturado con la actual disposicin de espacios y si atendemos al nivel de servicio C de IATA 20, ya que el hall de check-in en el 2012 lleg a operar con niveles de servicio D. Nivel de servicio en el 2012 Hall check-in Control de seguridad de salidas Zona de embarque Llegada y recogida de equipajes Control de aduanas de llegadas internacional D B A C A
Tabla 30: Niveles de servicio en las reas del edificio terminal en el ao 2012
Debido a que los volmenes de trfico actuales se sitan muy prximos a los niveles de capacidad de los diferentes subsistemas, esto provoca que el sistema aeroportuario (a nivel global, pero tambin a nivel de subsistemas) se encuentre a su lmite de capacidad. Es decir, con la situacin actual el aeropuerto est saturado, siendo el cuello de botella la plataforma de estacionamiento de aeronaves, pero tambin la terminal de pasajeros en alguno de sus subprocesos. Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz as de absorber la demanda de trfico futura. El estudio y anlisis en detalle de todas estas actuaciones permitir conocer la capacidad optimizada del AIVA. Capacidad optimizada En la situacin actual, el AIVA no sera capaz de atender ni siquiera el trfico areo esperado a corto plazo que tendr la regin del Cusco por lo que son necesarias una serie de mejoras y ampliaciones para poder hacer frente a este crecimiento del trfico, si bien estas mejoras operativas conllevarn otras afectaciones que limitarn las condiciones futuras resultantes. Entre las estrategias que se podran considerar para aumentar la capacidad del AIVA desde el punto de vista tcnico, se podra considerar la ampliacin del horario del aeropuerto gracias a la implantacin de los nuevos sistemas de balizamiento en la pista y de aproximacin, los cuales sern instalados a lo largo del presente ao. Sin embargo, esta medida tendr consecuencias negativas en la poblacin al ser expuesta a mayores niveles de ruido, tal y como se ve en el apartado anterior sobre afeccin sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generara una respuesta negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operacin. Adems de esta primera medida, las siguientes actuaciones a realizar tienen en cuenta los tres subsistemas mencionados anteriormente para ir aumentando la capacidad de manera gradual de todo el aeropuerto.
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Los niveles de servicio de IATA son un indicador del nivel de calidad de los subsistemas que componen el rea de atencin al pasajero dentro de un edificio terminal, mostrando un rango de valores que van desde el nivel A (excelente nivel de servicio, condiciones de flujos libres de pasajeros, sin retrasos y excelentes niveles de comodidad) hasta el nivel F (inaceptable nivel de servicio, flujos complejos e interrumpidos, saturacin del sistema, inaceptables retrasos y niveles de calidad no aceptables)
139
El espacio areo y el rea de movimientos podra ver mejorado su capacidad si se utilizase separacin radar para mejorar los procedimientos de despegue y aproximacin al aeropuerto, lo cual permitira llegar hasta las 18 ops/h, las cuales equivaldran a aproximadamente 3.8 Mpax anuales, suponiendo que tambin se ampla el horario de operacin del aeropuerto hasta las 10:00 pm para operaciones comerciales. Por otro lado, la plataforma podra tener varias mejoras: Utilizacin de los puestos de estacionamiento destinados a aviacin no comercial de la plataforma Alfa. Con esta medida se podra llegar a tener una capacidad cercana a 16 ops/h, equivalentes a 2.8 Mpax anuales (3.4 Mpax en horario ampliado). Reconfiguracin y repintado de la plataforma para obtener 6-7 posiciones prximas a la terminal, y otras 3 en remoto destinadas a la aviacin comercial regular. Esta mejora supondra llegar a las 19 ops/h y ser capaces de atender a 3.6 Mpax anuales (4.3 Mpax en horario ampliado). Utilizacin de dos de los puestos de estacionamiento destinados a aviacin comercial no regular de la plataforma Bravo. Esta ltima mejora permitira procesar niveles superiores a 22 ops/h, llegando a los 4.5 Mpax anuales (5.5 Mpax en horario ampliado). Por su parte, el edificio terminal de pasajeros puede tener dos ampliaciones importantes adems de una mejora en la distribucin de los espacios: Ampliacin del edificio por la fachada principal adelantando el muro existente del edificio terminal, actuacin que permitira una mayor capacidad del hall de pasajeros, del rea de facturacin y de la sala de recogida de equipajes, alcanzando a procesar hasta 1,035 pasajeros en hora de diseo con un nivel de servicio C (2.6 Mpax anuales con horario ampliado) y hasta 1,600 con un nivel de servicio E (4.1 Mpax), si bien este ltimo nivel no es adecuado para el tratamiento de pasajeros por su inadecuado nivel de servicio y de confort, los retrasos inaceptables que genera, los flujos inestables que se producen, y en general su baja calidad de servicio. La segunda ampliacin consiste en la ampliacin del edificio terminal por ambos lados. Esta mejora permitira el aumento de los pasajeros en hora punta hasta los 1,410 para nivel de servicio C y 2,230 para el E lo que supondra llegar a 3.6 y 6.0 Mpax anuales respectivamente. En definitiva, las citadas actuaciones permitiran una mejora relativa en las condiciones de operacin y servicio del AIVA. Sin embargo: La limitacin ms relevante aparecer en la configuracin de espacio areo, en razn de que los procedimientos operacionales estn definidos en forma unidireccional, de acuerdo con las caractersticas orogrficas de la zona. De este modo, la capacidad mxima del AIVA estar determinada en ltima instancia por la capacidad del campo de vuelos, situada en torno a 3.8 Mpax, la cual requiere contemplar al menos un incremento parcial del horario de operacin, con el consiguiente impacto acstico sobre la conurbacin urbana prxima. El incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, actualmente saturada, se producira a costa de la aviacin general y militar. Adems, no habra buffer para abordar situaciones no estables (picos de trfico no regular o situaciones operativas restringidas por factores exgenos), generando retrasos por saturacin de plataforma o incluso faltas en la cobertura del servicio.
140
Por ltimo, la ampliacin de capacidad en el edificio terminal de pasajeros mediante ampliaciones sucesivas permitir acomodar nuevos trficos pero a costa de un deterioro muy importante del nivel de servicio, generando malestar entre los usuarios del aeropuerto (pasajeros, aerolneas, etc.).
Conclusiones generales sobre el AIVA Actualmente la Ciudad y Regin del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete, el cual viene atendiendo (con limitaciones de ndole tcnica, operacional, comercial, ambiental y de ubicacin) el trnsito de pasajeros y carga a menor escala, provenientes principalmente de las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por razones tursticas. El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la orografa circundante complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves. Estas restricciones se traducen en una disminucin considerable de la capacidad del espacio areo, ya que todas las operaciones en la pista se realizan en forma unidireccional, con aterrizajes por la pista 28 (en sentido este a oeste) y despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este). Adems cabe destacar que en la cabecera 10 del AIVA, existen adems riesgos operacionales asociados a la ausencia del rea de seguridad de extremo de pista (RESA), en caso de ocurrencia de un aterrizaje demasiado largo, ya que la distancia entre el final de la franja de vuelo hasta el lmite de la zona aeroportuaria (donde existe un muro perimtrico de albailera), es tan slo de 10 metros, lo cual no cumple con ninguna norma nacional o internacional de seguridad. Este hecho se ve fuertemente magnificado por la presencia de reas residenciales en las proximidades del cerco perimetral del aeropuerto en especial, junto a las cabeceras de pista, razn por la cual esta situacin podra considerarse de alto riesgo para la poblacin residente. Complementariamente, tambin hay que tener en cuenta otros aspectos como la longitud de pista, la altura del emplazamiento y la orografa del entorno, los cuales limitan considerablemente las prestaciones (alcance, peso de despegue, carga de pago) de las aeronaves en rutas potenciales a diferentes destinos internacionales. A da de hoy, slo se realizan vuelos internacionales de manera regular hacia y desde La Paz (Bolivia), cuando existe una demanda permanente desde otros destinos de mbito regional e intercontinental. Por otro lado, los factores meteorolgicos y climatolgicos del entorno del actual AIVA son bastante complicados. Por ejemplo, el efecto del viento proveniente del valle genera un nivel de viento en cola (por detrs de las aeronaves) que dificulta las operaciones despus de las 2:00 pm. Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del trfico areo, de tal forma que el horario operativo efectivo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la presencia de estos vientos. Es decir, el AIVA ofrece un horario de operacin restringido, derivado de una elevada inoperatividad del a pista por incumplimiento de mnimos meteorolgicos. La ampliacin de este horario de operacin gracias a la instalacin del sistema de balizamiento completo tanto de pista como de aproximacin, es una alternativa que sin embargo generar un fuerte impacto acstico en la zona, con el consiguiente incremento de la contaminacin sonora que dara como resultado directo fuertes reclamos sociales, al encontrarse el AIVA en pleno ncleo urbano: aproximadamente 600 hectreas de terrenos de la ciudad del Cusco se encuentren severamente afectadas por la exposicin al ruido de las aeronaves, llegando a soportar niveles de ruido de 50 dB (decibeles) y hasta 60 dB. En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la capacidad de expansin de la infraestructura aeroportuaria est fuertemente restringida, ya que el crecimiento de la trama urbana ha cerrado completamente cualquier opcin de ampliar el
141
permetro aeroportuario. Esta situacin imposibilita un adecuado balance capacidad/demanda a mediano y largo plazo, limitando la capacidad para atender la demanda creciente mediante la expansin de la infraestructura aeroportuaria. Con la situacin actual, el aeropuerto est saturado, siendo la plataforma de estacionamiento de aeronaves su cuello de botella. No obstante, la capacidad del AIVA podra llegarse a aumentar hasta su lmite de 3.8 Mpax (lmite del campo de vuelos y espacio areo), si bien operando en unas condiciones no deseables ni practicables. Sin embargo, aun incluyendo la posible optimizacin de los recursos actualmente disponibles para mejorar las condiciones de los diferentes subsistemas aeroportuarios y/o aeronuticos actuales, el AIVA no ser capaz de albergar el creciente trnsito de pasajeros esperado en el futuro prximo. En consecuencia, las actuales condiciones del AIVA le impiden cumplir con los niveles de servicio requeridos, de acuerdo a las normas y recomendaciones de la OACI 21, a las RAP 22 y a los manuales de la IATA23, entre otros documentos tcnicos y siendo el principal problema el limitado nivel de seguridad, capacidad y servicio del AIVA para atender la demanda actual y futura de pasajeros y aeronaves, bajo niveles de servicio y seguridad operacional adecuados. En decir, el AIVA es un aeropuerto que est condenado por razones tanto tcnicas-operativas como socio-ambientales, por lo que las estrategias de desarrollo econmico y social a nivel local, regional y estatal demandan la promocin de un nuevo aeropuerto que permita mejorar las limitaciones de la oferta aeroportuaria actual en la regin para poder atender el creciente trnsito de pasajeros y de aeronaves en el corto, mediano y largo plazo. Por ello se propone la ejecucin del Proyecto Mejoramiento y ampliacin del servicio aeroportuario en la Regin del Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC): El nuevo AICC ha de permitir operar en ambos sentidos de las pistas, tanto para los aterrizajes como los despegues, duplicando prcticamente la capacidad operativa del aeropuerto, sin penalizar, en la medida de lo posible el peso de las aeronaves, lo cual permitir un mayor alcance (destinos internacionales). Adems, el nuevo AICC ha de permitir operar en un horario ms amplio y flexible, mediante una operacin social y ambientalmente sostenible gracias a la mejora de las condiciones de afectacin acstica (especialmente de las operaciones nocturnas) mediante la eleccin de un emplazamiento del aeropuerto situado lejos de los centros poblados. Finalmente, cabe sealar que el anlisis de la demanda del trfico areo ha de ser el parmetro que corrobore esta situacin de saturacin del AIVA, y la consecuente necesidad de cierre de este aeropuerto, para dar paso al proyecto de construccin de un nuevo aeropuerto para el servicio de transporte areo en la regin del Cusco.
21 22
Organizacin de Aviacin Civil International Regulaciones Aeronuticas del Per 23 International Air Transportation Association Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto Informe N 5.A con levantamiento de observaciones del MTC y OPI Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil
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3.1.5
Involucrados en el Proyecto
Identificacin de grupos sociales beneficiados por el Proyecto Principalmente los siguientes grupos: Lneas areas nacionales y extranjeras Turistas nacionales y extranjeros Poblacin de la regin del Cusco y el pas 24 Caractersticas de los operadores de aerolneas El AIVA es un aeropuerto que opera rutas domsticas a Lima y a las principales ciudades del Sur del pas, como Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y adicionalmente ofrece rutas internacionales a La Paz (Bolivia) y a Rio Branco (Brasil). La ruta Lima-Cusco supone el principal trfico del aeropuerto, con el 90.3% de los pasajeros y el 81.0% de las operaciones regulares (vuelos comerciales programados de manera regular), frente al 9.7% y 19.0% respectivamente de las operaciones no regulares (vuelos chrter y de aviacin general/corporativa). Dadas las caractersticas tcnicas del aeropuerto AIVA, que limita de forma importante el alcance de los vuelos, el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima acta como ruta feeder (alimentadora) para que los visitantes internacionales lleguen a Cusco. El resto de rutas domsticas suman el 9.3% del trfico total del aeropuerto, destacando Puerto Maldonado con un 5.5% del trfico, mientras que Juliaca acumula el 4.3% del trfico total. Tambin hay vuelos regulares a Arequipa, con el 1.0% del trfico.
Rio Branco
90.3%
Puerto Maldonado
5.5%
Lima
Cusco La Paz Juliaca Arequipa

1.0% 2.8% 0.3%
% de los pasajeros totales

Figura 68: Rutas desde el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC
24
Grupo social ya estudiado previamente en el apartado de diagnstico de la situacin actual
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En el AIVA hay un total de 6 aerolneas que ofrecen operaciones comerciales regulares. LAN Per es la aerolnea con ms operaciones regulares, con el 56.1% del total. LAN concentra sus operaciones en la ruta con Lima, mediante 15 vuelos diarios tipo Airbus 319, aunque tambin es la aerolnea dominante en el resto de rutas domsticas. La compaa TACA, ha tenido un gran crecimiento en los ltimos aos y en el 2012 ha realizado el 16.9% de las operaciones regulares en el AIVA, con vuelos a Lima, Puerto Maldonado y Arequipa. Otras aerolneas a destacar son STAR Per y Peruvian Airlines. STAR Per realiz el 14.8% de las operaciones y compite con LAN en las rutas a Lima, Puerto Maldonado y Juliaca. Peruvian Airlines realiza vuelos a Lima y Arequipa y en el 2012 fue la responsable del 10.2% de las operaciones en el AIVA. Otra aerolnea que realiza vuelos a Lima es LC Per y realiz en el 2012 el 1.7% de las operaciones del aeropuerto. Por ltimo, Aerosur oper la nica ruta internacional, con una presencia del 0,3% del total de las operaciones regulares.
Peruvian Airlines 6 STAR Per 14 101 TACA Per 284 Total general 336 792 79 10.497 1.700 79 12.928 389 2.340 378 2.326 2.571 722 3.420 2.889 712 3.886 18.661 3.134 23.042
Aerosur Arequipa Juliaca La Paz Lima Puerto Maldonado Total general 7
LAN Per 32 691
LC Per
Tabla 31: Operaciones comerciales regulares en el 2012, por destino y aerolnea en el AIVA Fuente: CORPAC
De las 25.558 operaciones que hubo en el AIVA durante el ao 2012, la gran mayora fueron de tipo comercial regular (89.9%). Son destacables las operaciones militares (1,7%), que incluyen vigilancia y rescate de las Fuerzas Areas y los cuerpos diplomticos. La aviacin general tiene poca presencia en el aeropuerto (0,5%).
9.7% 0.5% 1.7%
Comercial regular Comercial no regular Aviacin general Militar
88.1%
Figura 69: Tipo de operaciones en el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC
144
Teniendo en cuenta la letra de clave de las aeronaves operando en el AIVA y excluyendo los helicpteros, las aeronaves tipo C, que incluye las aeronaves tipo A319 y B737, son las dominantes con un 95,4% de las operaciones. Las aeronaves con letra de clave B representan un 3,9% de las operaciones y las operaciones de aeronaves con letra de clave D son prcticamente despreciables con nicamente un 0,1%.
0.1% 0.6% 3.9%
A B C D
95.4%
Figura 70: Distribucin letra de clave de las aeronaves en el 2012 Fuente: CORPAC
La aeronave ms utilizada es el Airbus 319, con el 61.5% de las operaciones totales. En un segundo plano se encuentra una aeronave similar, el Boeing 737 (10.5%). Aeronaves ms grandes como el Airbus 320 o el Azirbus 321 solo representan el 3.7% y 0.2% respectivamente. El resto son aeronaves ms pequeas, destacando el BAe 146 (14.8%), el ERJ-190 (7.6%) y el DHC-8 (1.7%).
Utilizacin AIRBUS A319 AIRBUS A320 AIRBUS A321 BOEING 737 BRITISH AEROSPACE 146 DHC-8 ERJ-190
Tabla 32: Modelos de aeronave en el AIVA en el ao 2012 Fuente: CORPAC
61.5% 3.7% 0.2% 10.5% 14.8% 1.7% 7.6%
Como grupo beneficiario del proyecto, sus principales intereses radican en la mejora de la seguridad operacional, ampliacin de horarios de operacin, y mejora de la capacidad global de la infraestructura aeroportuaria, tanto en trminos de volumen de trfico asumible como de operatividad de las aeronaves (mayores alcances, nuevos destinos para abrir rutas directas).
145
Caractersticas de los turistas Perfil de Turista Extranjero Segn el ltimo Perfil del Turista Extranjero del 2010 elaborado por PROMPERU, el 25% de los turistas proceden de los EE.UU seguido de lejos por los turistas de pases como Francia, Reino Unido, Espaa y Canad que representan cada uno de ellos entre el 7% y el 6% de los turistas. Por continentes, Europa es el lugar de procedencia de aproximadamente el 39% de los turistas, Norteamrica y Centroamrica en conjunto el 33%, Asia, en torno al 8%, Sudamrica el 16% y frica y Oceana conjuntamente un 5%.
25%
7%
6% 6% 6%
6% 5% 5% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 2% 2% 2% 3% 1% 1% 1% 1% 1%
Figura 71: Pas de residencia de los turistas extranjeros que visitan el Departamento de Cusco
Atendiendo al nivel educativo del turista extranjero con ms de 15 aos que visita el Departamento de Cusco, el 94% posee instruccin superior (50% educacin universitaria, 11% educacin tcnica, 14% post-grado, 16% Maestra y 3% Doctorado).
Grado de Instruccin Primaria Secundaria Tcnica Universitaria Post Grado Maestra Doctorado
* Porcentaje menor a 1%
% * 6% 11% 50% 14% 16% 3%
Tabla 33: Grado de Instruccin de turistas extranjeros que visitan Cusco Fuente: PROMPERU
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Adems, el 69% de los turistas extranjeros tiene ingresos familiares superiores a los US$ 40,000 anuales. De los turistas restantes, el 12% indica que sus ingresos familiares son menores a US$ 20,000 y los del 19% se sitan entre US$ 20,000 y US$ 40,000.
Ingreso familiar anual Menos de US$ 20,000 De US$ 20,000 a US$ 39,999 De US$ 40,000 a US$ 59,999 De US$ 60,000 a US$ 79,999 De US$ 80,000 a US$ 99,999 De US$ 100,000 a US$ 119,999 De US$ 120,000 a US$ 139,999 De US$ 140,000 a US$ 159,999 De US$ 160,000 a US$ 179,999 De US$ 180,000 a US$ 199,999 US$ 200,000 o ms
Tabla 34: Ingreso familiar anual de turistas extranjeros Fuente: PROMPERU
% 12% 19% 17% 21% 15% 7% 3% 2% 1% 1% 2%
Atendiendo a la ocupacin de los turistas, los tres grupos ms importantes son los formados por los profesionales ejecutivos, los profesionales tcnicos y los estudiantes que en conjunto suman el 60% de los turistas extranjeros que llegan a Cusco. Otros grupos importantes son los empleados en servicios y los jubilados, cada de uno de los grupos suman el 85% de los turistas extranjeros. Los dems grupos conforman el 24% restante de turistas en el Departamento de Cusco.
Ocupacin Alto Funcionario , Director de Empresa Profesional Ejecutivo Profesional Tcnico Empleado en servicios, comercio, vendedor Obrero, artesano, agricultor Independiente Estudiante Ama de casa Retirado / Jubilado Profesor Otros % 3% 23% 22% 8% 1% 1% 15% 2% 8% 4% 13%
Tabla 35: Ocupacin de turistas extranjeros que visitan Cusco Fuente: PROMPERU
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El Departamento de Cusco es visitado mayormente por motivo de vacaciones, recreacin u ocio (88%), debido al gran inters por conocer la ciudadela de Machu Picchu. En segunda instancia, se resalta como principal motivo las visitas a familiares o amigos (5%). La proporcin de turistas que llegan por motivos de negocios o por la asistencia a seminarios, congresos o actos similares es la misma, con un 2% cada uno de ellos.
Motivo de visita al Per Vacaciones, recreacin u ocio Visitar a familiares o amigos Negocios Asistir a seminarios, conferencias, convenciones o congresos Salud (tratamiento mdico) Otros % 88% 5% 2% 2% 3%
Tabla 36: Motivo de visita a Per de los turistas extranjeros que visitan Cusco Fuente: PROMPERU
De las actividades realizadas por los turistas extranjeros durante su visita a Cusco, las actividades culturales son las ms demandadas por el turista extranjero ya que prcticamente la totalidad indica que realiza alguna de ellas, ya sea turismo urbano (visitas a iglesias, visitas a museos, etc.), turismo arqueolgico o culturas vivas. El 25% de los turistas extranjeros realiza actividades de aventura como senderismo, camping, andinismo, ciclismo de montaa, etc. y el 85% realiza actividades relacionadas con la naturaleza como la visita a reservas naturales, observacin de flora y fauna o pasear entre la naturaleza entre otras.
Actividades realizadas en Cusco TURISMO CULTURAL Turismo urbano Visitar iglesias / catedrales / conventos Visitar inmuebles histricos Visitar museos Pasear, caminar por la ciudad Visitar parques, plazuela de la ciudad City tour guiado Turismo Arqueolgico Visitar sitios arqueolgicos Culturas vivas AVENTURA Trekking / Senderismo / Hiking Camping Andinismo Ciclismo de montaa % 100% 98% 94% 64% 59% 57% 49% 39% 92% 92% 24% 25% 24% 2% 1% 1%
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Actividades realizadas en Cusco NATURALEZA Visitar reas / reservas naturales Observacin de flora Observacin de mamferos Observacin de aves Pasear por ros, lagos, lagunas Observacin de insectos
% 85% 83% 43% 34% 24% 9% 6%
Tabla 37: Principales actividades realizadas por los turistas extranjeros en Cusco Fuente: PROMPERU
El tipo de alojamiento est relacionado con el motivo principal de viaje y la ocupacin de los turistas. As, los turistas que acuden por motivos vacacionales eligen alojamientos ms econmicos (hoteles de 1, 2, 3 estrellas), mientras que el segmento de turistas de negocios y los turistas que asisten a seminarios y convenciones, optan por hoteles de (4 y 5 estrellas). Normalmente los turistas en el departamento de Cusco se hospedan en ms de un establecimiento hotelero. La permanencia promedio del turista extranjero en el Departamento de Cusco fue de 6 das, mientras que su permanencia en Per se alarga hasta los 14 das.
Alojamiento utilizado en Cusco Hotel / Hostal 1 o 2 estrellas Hotel / Hostal 3 estrellas Hotel 4 o 5 estrellas Pensin Familiar Camping % 47% 48% 24% 6% 10%
Tabla 38: Principales tipos de alojamientos utilizados en Cusco en 2010 Fuente: PROMPERU
De los turistas extranjeros que visitaron el Departamento de Cusco, el gasto promedio por turista en el 2010 fue de US$ 1,775 en el global de su estada en el Per. Este valor se reparte entre los 14 das de permanencia promedio en el Per (US$ 127 diarios de promedio). Cabe resaltar tambin que ms de una quinta parte (21%) de los turistas realizan grandes gastos con cantidades superiores a los US$ 2,500, tal y como se muestra en la tabla siguiente.
Gasto (promedio) Menos de US$500 De US$500 a US$999 De US$1,000 a US$1,499 De US$1,500 a US$1,999 De US$2,000 a US$2,499 De US$2,500 a ms Gasto por turista (Promedio) % 6% 19% 24% 17% 13% 21% US$ 1.775
Tabla 39: Gasto por turista que visita Cusco en 2010 Fuente: PROMPERU
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Dada la ubicacin de Cusco y la oferta de infraestructuras de transporte en la zona, se ha supuesto que prcticamente la totalidad de los visitantes extranjeros que llegan a Cusco lo hacen a travs del AIVA aunque en la prctica y de forma residual, tambin los turistas llegan por tren desde Puno en el Ferrocarril del Sur. Perfil de Turista Nacional Segn el Perfil del Vacacionista Nacional 2010 elaborado por PROMPERU, de los turistas nacionales que visitaron Cusco, el 57% son mujeres y el 43% restante, varones. En cuanto al nivel de educacin, la mayora, un 77%, cuenta con estudios superiores, un 21% con un nivel de educacin secundaria o primaria y nicamente un 2% no tiene ningn tipo de estudio.
Grado de instruccin Sin estudios / Primaria incompleta Primaria completa / Secundaria incompleta Secundaria completa / Superior tcnica incompleta Superior tcnica completa / Superior universitaria incompleta Superior universitaria completa Post grado / Maestra
TOTAL % 1,5% 3,7% 17,4% 28,0% 35,1% 14,3%
Tabla 40: Grado de instruccin de los turistas nacionales que visitan Cusco Fuente: PROMPERU
Por grupos de edades, los turistas con edades entre los 45 y los 64 aos representan el 40%, seguidos de los que tienen entre 18 y 24 aos con un 24%. En promedio, el turista nacional tiene 39 aos de edad.
TOTAL % 24% 18% 18% 40% 39
EDAD De 18 a 24 aos De 25 a 34 aos De 35 a 44 aos De 45 a 64 aos Promedio (en aos)

Tabla 41: Edades de turistas nacionales que visitan Cusco Fuente: PROMPERU
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Atendiendo a la ocupacin de los turistas nacionales, el 36% trabaja en puestos profesionales ejecutivos o tcnicos y el 17% como empleado de servicios. Otro grupo importante de los turistas nacionales que viajan a Cusco son los estudiantes, llegando a representar un 20%.
OCUPACIN PRINCIPAL Estudiante Profesional ejecutivo Empleado en servicios, comercio, vendedor Profesional tcnico Ama de casa Alto funcionario (pblico o privado), director de empresa Jubilado, cesante Profesional independiente Obrero, artesano, agricultor Comerciante
Tabla 42: Ocupacin del turista nacional que visita Cusco Fuente: PROMPERU
TOTAL % 20% 20% 17% 16% 10% 7% 4% 3% 2% 1%
El alojamiento pagado (hoteles, hostales, albergues, etc.) sigue siendo el ms utilizado, con un 75% de los turistas utilizando este tipo de hospedaje. El alojamiento en casa de amigos y familiares es la opcin elegida por el 22% de los turistas nacionales. As, el promedio de permanencia de un turista nacional en el Departamento de Cusco es de 8 noches, con un gasto promedio de S/. 958.
TIPO DE ALOJAMIENTO UTILIZADO Alojamiento pagado Hotel/hostal Casa de hospedaje pagada Albergues Casa de familiares, amigos Otros Casa propia Carpas, campamento TOTAL % 75% 69% 4% 2% 22% 6% 4% 2%
Tabla 43: Tipo de alojamiento utilizado de los turistas nacionales que visitan Cusco Fuente: PROMPERU
Entre los turistas nacionales, el turismo cultural se reduce al 92%, mientras que el turismo de naturaleza se queda en el 54% y el turismo de aventura en un 18%. Aunque normalmente, existen mltiples objetivos de las visitas tursticas.
151
ACTIVIDADES REALIZADAS TURISMO CULTURAL Visitar sitios arqueolgicos Visitar iglesias, catedrales, conventos Visitar museos Visitar inmuebles histricos y monumentos City tour guiado Visitar comunidades nativas/ andinas/ campesinas TURISMO DE NATURALEZA Observacin de flora o fauna en su ambiente natural Visitar reas/ reservas naturales Pasear por lagos, lagunas y ros TURISMO DE AVENTURA Trekking Canotaje Andinismo Ciclismo de montaa OTROS Visitar aguas termales Participar en festividades locales Participar en festividades religiosas Visitar bodegas de vinos / piscos / otros Ir a zoolgicos Visitar criaderos
TOTAL % 92% 72% 63% 46% 42% 21% 10% 54% 39% 26% 16% 18% 12% 4% 3% 2% 32% 11% 9% 8% 6% 4% 3%
Tabla 44: Principales actividades realizadas por los turistas nacionales en Cusco Fuente: PROMPERU
Identificacin de las Entidades que apoyaran el Proyecto Entre las principales Entidades que apoyaran el Proyecto, se encuentran: PROINVERSION: La Agencia de Promocin de la Inversin Privada (PROINVERSIN), es un organismo pblico ejecutor, adscrito al Ministerio de Economa y Finanzas, con personera jurdica de derecho pblico, autonoma tcnica, funcional, administrativa, econmica y financiera. Promueve la incorporacin de la inversin privada en Aeropuertos y otras infraestructuras. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES: Entidad rectora del Sector de Transportes y Comunicaciones que forma parte del Poder ejecutivo, competente en materia aeronutica civil, infraestructura de transporte de alcance nacional e internacional, servicios de transporte de alcance nacional e internacional e infraestructura y servicios de comunicaciones.
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CORPAC: Empresa del Sector Transportes y Comunicaciones, organizada para funcionar como sociedad annima, que se rige por los Decretos Legislativos N 099 y N 216, por la Ley de Sociedades Mercantiles, Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto Social. Entre sus funciones asignadas por la DGAC, tiene la de operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al trnsito areo, incluyendo las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la tcnica aeronutica, de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y sus servicios; asimismo, de Financiar y/o ejecutar proyectos de construccin y remodelacin de infraestructura aeroportuaria, conforme al plan de inversin que establezca el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO (MINCETUR): Entidad que define, dirige, ejecuta, coordina y supervisa la poltica de comercio exterior y de turismo. Tiene la responsabilidad en materia de la promocin de las exportaciones y de las negociaciones comerciales internacionales, en coordinacin con los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Economa y Finanzas y los dems sectores del Gobierno en el mbito de sus respectivas competencias. Asimismo, est encargado de la regulacin del Comercio Exterior. El titular del sector dirige las negociaciones comerciales internacionales del Estado y est facultado para suscribir convenios en el marco de su competencia, en materia de turismo promueve, orienta y regula la actividad turstica, con el fin de impulsar su desarrollo sostenible, incluyendo la promocin, orientacin y regulacin de la artesana. GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO. Entidad de coordinacin regional y de relacin con las comunidades. Segn la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales, entre una de sus funciones principales es lograr el desarrollo econmico y social de la Regin. LNEAS AREAS: principalmente LAN PERU que tiene la mayor flota de aeronaves operando en el AIVA. Han manifestado su apoyo a la construccin del AICC, considerando sus planes de incremento de flota en el corto y mediano plazo (Airbus 319) para sus operaciones en el Per.
153
3.2 3.2.1
Definicin del problema y sus causas Problema Central
En la definicin del problema y sus causas se ha tenido en cuenta el diagnstico (que incluye la informacin recopilada de campo) y los resultados de las entrevistas a funcionarios involucrados de PROINVERSIN, DGAC-MTC, CORPAC, Gobierno Regional de Cusco y Operadores areos. Segn lo anterior, se ha identificado como problema central, la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco. 3.2.2 Causas del Problema
A continuacin, la siguiente matriz presenta las causas directas del problema central, identificadas a partir del anlisis del diagnstico de la situacin actual.
CAUSA
INFORMACIN Debido al crecimiento de los pasajeros, tanto nacionales como internacionales, la infraestructura aeroportuaria presenta diversas limitaciones en cuanto a diseo y operatividad en su conjunto, a nivel de los subsistemas del lado aire y subsistemas del lado tierra. Esto significa que la pista del AIVA no est diseada para recibir de manera segura, segn las condiciones que se exigen a nivel internacional, aeronaves de ltima generacin, y que la plataforma es insuficiente para acomodar dichas aeronaves. Adems, las zonas dentro de la terminal no tienen adecuados niveles de servicios, segn los manuales IATA, lo que implica una limitada capacidad de procesamiento de atencin al pasajero al no existir espacio suficiente en el edificio terminal para el flujo creciente de pasajeros, formndose colas y producindose la congestin de pasajeros. La gestin centralizada de los servicios aeroportuarios y aeronuticos en la sede principal de CORPAC, S.A., ubicada en el Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chvez), con muchos niveles superiores de decisin, que generan una menor eficiencia en el manejo operativo, administrativo y logstico del aeropuerto. El AIVA no cuenta (ni es posible su instalacin) con un sistema aeronutico ILS para desarrollar normalmente los servicios aeronuticos, en concreto en los subsistemas del lado aire, para operar en condiciones de seguridad en horario nocturno.
Infraestructura aeroportuaria inadecuada
Poca flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria
Equipamiento aeronutico insuficiente y antiguo
154
CAUSA
INFORMACIN El aeropuerto se encuentra encajonado en el ncleo urbano de la Ciudad del Cusco, lo cual por un lado limita el crecimiento de la infraestructura, especialmente de los subsistemas del lado aire, y por otro agrava los impactos socio-ambientales sobre el entorno prximo del aeropuerto. La orografa del emplazamiento por el hecho de encontrarse el AIVA situado en medio de un entorno montaoso, genera severas restricciones al desarrollo de la infraestructura aeroportuaria en trminos de operativa de la pista, de procedimientos de vuelo, y de la instalacin de equipamientos aeronuticas.
Infraestructura aeroportuaria inmersa en el ncleo urbano
Condiciones orogrficas poco adecuadas
Tabla 45: Matriz de causas
3.2.3
Efectos del Problema
Los efectos directos que genera el problema central son los siguientes: A continuacin, la siguiente matriz presenta los efectos directos, igualmente identificados a partir del anlisis del diagnstico de la situacin actual.
EFECTO
INFORMACIN El AIVA slo opera en el horario de las 6 am hasta las 6 pm, siendo el horario real efectivo equivalente de 6 am a 2 pm Las limitadas posibilidades de crecimiento del aeropuerto, debido a su entorno orogrfico y su ubicacin dentro del ncleo urbano del Cusco, limitan la capacidad de la infraestructura para hacer frente a la demanda futura Bajo nivel de seguridad de las operaciones areas por ausencia de reas de Seguridad de Extremo de Pista (RESA), y su imposibilidad de implantacin dado que el aeropuerto est encajonado en el entorno urbano. Las limitaciones en los subsistemas aeroportuarios se traducen en la prdida de tiempo y bajo nivel de servicio, ambos sufridos directamente por los pasajeros del aeropuerto. Impactos directo sobre la poblacin por la cercana del entorno urbano al permetro aeroportuario.
Condicionamiento horario de las operaciones areas
Baja capacidad para atender la demanda futura
Aumento del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes
Baja calidad de los servicios aeroportuarios Impactos socio-ambientales negativos
Tabla 46: Matriz de efectos
155
Adicionalmente, se identifican los siguientes efectos indirectos asociados a los efectos directos anteriormente expuestos: 1. Incremento de los costos de operacin de las aeronaves. 2. Restricciones en la programacin de operaciones areas. 3. Menores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales. 4. Insatisfaccin de los usuarios del aeropuerto. 5. Deteriorada imagen pblica del aeropuerto. 6. Contaminacin acstica. Estos seis efectos indirectos se derivan en un Efecto Final, definido como Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco. La anterior informacin, se presenta en la siguiente figura mediante el rbol de Causas y Efectos, que ser el insumo utilizado para desarrollar el anlisis que lleve a concluir ms adelante las posibles alternativas de solucin, el rbol de Medios y Fines, etc.
EFECTO FINAL
Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco
Efecto Indirecto
Incremento de los costos de operacin de las aeronaves
Efecto Indirecto
Restricciones en la programacin de operaciones areas
Efecto Indirecto
Menores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales
Efecto Indirecto
Insatisfaccin de los usuarios del aeropuerto
Efecto Indirecto
Deteriorada imagen pblica del aeropuerto
Efecto Indirecto
Contaminacin acstica
Efecto Directo
Condicionamiento horario de las operaciones areas
Efecto Directo
Baja capacidad para atender a la demanda futura
Efecto Directo
Aumento del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes
Efecto Directo
Impactos socio-ambientales negativos
PROBLEMA CENTRAL
Limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco
Causa directa
Infraestructura aeroportuaria inadecuada
Causa directa
Poca flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria
Causa directa
Equipamiento aeronutico insuficiente y antiguo
Causa directa
Infraestructura aeroportuaria inmersa en el ncleo urbano
Causa directa
Condiciones orogrficas poco adecuadas
Figura 72: rbol de causas y efectos
156
3.3 3.3.1
Objetivo del Proyecto Objetivo Central
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco, de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y externo en la Regin del Cusco y por ende en el Per, as como el propio desarrollo local y regional del rea de influencia del Proyecto. 3.3.2 Objetivos Especficos
Los principales objetivos especficos que se lograrn con el Proyecto son los siguientes: Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Regin del Cusco. Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones areas vinculadas a los servicios aeroportuarios. Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economa local del Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurmac. Implementar un modelo de gestin aeroportuaria va concesin a un operador privado experimentado. Mejorar el nivel de especializacin del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al mismo tiempo el nivel de capacitacin del personal asociado al Proyecto. Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolneas en el Per. 3.3.3 Medios para alcanzar el objetivo central
Para determinar los medios que permitan solucionar el problema central, es necesario partir del anlisis de las causas del problema y convertir estas causas en medios o herramientas y los efectos en los fines a alcanzar. Los medios fundamentales identificados son los siguientes: 1. Infraestructura aeroportuaria adecuada. 2. Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria. 3. Equipamiento aeronutico suficiente y moderno. 4. Infraestructura aeroportuaria en un entorno rural. 5. Condiciones orogrficas menos restrictivas. 3.3.4 Fines del objetivo central
Se plantean como fines directos del objetivo central del Proyecto los siguientes: 1. Operaciones areas con menores restricciones horarias. 2. Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura. 3. Disminucin del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes.
157
4. Minimizacin de los impactos socio-ambientales. En concordancia con estos fines directos, se identificaron los fines indirectos que devienen como consecuencia lgica de los anteriores: 1. Disminucin de los costos de operacin de las aeronaves. 2. Menores restricciones en la programacin de operaciones areas. 3. Mayores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales. 4. Satisfaccin de los usuarios del aeropuerto. 5. Mejora de la imagen pblica del aeropuerto. 6. Disminucin de la contaminacin acstica. De este modo, el Proyecto contribuir a conseguir el fin ltimo: Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco. La definicin y anlisis de los objetivos se realiz a partir del rbol de Medios y Fines, que se muestra en la siguiente figura.
FIN LTIMO
Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco
Fin Indirecto
Disminucin de los costos de operacin de las aeronaves
Fin Indirecto
Menores restricciones en la programacin de operaciones areas
Fin Indirecto
Mayores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales
Fin Indirecto
Satisfaccin de los usuarios del aeropuerto
Fin Indirecto
Mejora de la imagen pblica del aeropuerto
Fin Indirecto
Disminucin de la contaminacin acstica
Fin Directo
Operaciones areas con menores restricciones horarias
Fin Directo
Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura
Fin Directo
Disminucin del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes
Fin Directo
Minimizacin de los impactos socio-ambientales
OBJETIVO CENTRAL
Mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco
Medio fundamental
Infraestructura aeroportuaria adecuada
Medio fundamental
Medio fundamental
Equipamiento aeronutico suficiente y moderno
Medio fundamental
Infraestructura aeroportuaria en un entorno rural
Medio fundamental
Condiciones orogrficas menos restrictivas
Figura 73: rbol de medios y fines
158
3.4
Alternativas de solucin
Las alternativas de solucin tienen que resolver el problema central del Proyecto Limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco y dar respuesta al efecto final identificado Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco, de tal forma que se alcance el objetivo central del Proyecto Mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco y se logre el fin ltimo del Proyecto Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco. Para ello, se tiene que tener en cuenta tanto la Ley N 27528 que declara al Proyecto del Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco como de necesidad y de utilidad pblica, como los estudios tcnicos anteriores, que establecen la ubicacin del nuevo aeropuerto en la localidad de Chinchero. Estudios previos de emplazamiento En 2012, se realiz el estudio de alternativas de emplazamiento para el AICC estudio de macrolocalizacin del Proyecto, identificndose un total de 7 alternativas de ubicacin para el nuevo AICC. Todas ellas se encuentran en el entorno de Cusco, a menos de 150 km del AIVA. Estas 7 alternativas son Anta, Occoruro, Huaypo, Angostura, Quillabamba, Canchispampa, y Chinchero, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Quillabamba
Huaypo Chinchero
Cusco
Anta Angostura
Occoruro
Canchispampa
Figura 74: Localizacin de las alternativas iniciales para el emplazamiento del nuevo aeropuerto
159
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron por no ser tcnicamente viables. En el caso de Huaypo, la eleccin de esta ubicacin implicara tener que desecar la laguna existente, adems de que es una ubicacin prcticamente colindante con la de Chinchero. En el segundo caso, la localizacin de Angostura se encuentra en el valle al pie del Occoruro y resultara inviable al estar encajado en el valle, siendo imposible aterrizar o despegar desde all. Para el resto de localizaciones se realiza una validacin de los emplazamientos atendiendo a 3 criterios: Accesibilidad El emplazamiento propuesto debe estar ubicado a menos de 90 minutos, preferiblemente menos de 60, de la ciudad de Cusco, con el objetivo de garantizar que el AIVA se cierre con la apertura del AICC. Si el nuevo aeropuerto estuviera a mas de 90 minutos de Cusco, ser inviable cerrar el Aeropuerto Alejandro Velasco Astete, y no tiene ningn sentido desarrollar un nuevo aeropuerto que no implique el cierre del actual AIVA. Aeronuticos El emplazamiento debe permitir la construccin de una pista que garantice al menos un alcance o radio de accin mnimo del 85% del obtenido con la alternativa de Chinchero. La vulneracin de las superficies limitadoras de obstculos (SLOs) debe ser mnima y estar dentro de lo admisible por la OACI, en especial no deben vulnerarse de forma crtica las Superficies de Aproximacin y Despegue. La orografa circundante debe permitir definir procedimientos de despegue y aproximacin instrumental de precisin con tecnologa convencional (ILS-Cat I) por al menos una de las cabeceras. Social y medioambiental La construccin del aeropuerto no puede comprometer el patrimonio arqueolgico, cultural y medioambiental del entorno. Tras la aplicacin de los tres grupos de criterios a las diferentes alternativas, destaca que las ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba quedaban invalidadas al estar demasiado alejadas de los principales destinos tursticos de la zona y su lejana a la ciudad de Cusco (2 y 4.5 horas respectivamente, lo que imposibilitara el cierre del AIVA). Adems, estas dos ubicaciones tampoco cumplan con los criterios aeronuticos y medioambientales establecidos.
Origen/destino Anta Occoruro Canchispampa Quillabamba Chinchero
Cusco 40 min 30 min 2h 4 h 30 min 40 min
Ollantaytambo 50 min 2h 2 h 45 min 2 h 45 min 50 min
Urubamba 40 min 1 h 40 min 2 h 30 min 3h 30 min
Pisac 1h 1 h 10 min 2h 3 h 30 min 45 min
Tabla 47: Tiempos de acceso desde las alternativas preseleccionadas a los ncleos tursticos
160
Quillabamba
Machu Pichu Urubamba Ollantaytambo
Chinchero
Pisac Cusco
Anta
Occoruro
Iscrona Cusco 90 min Iscrona Cusco 150 min Canchispampa
Figura 75: Ubicacin de las alternativas seleccionadas e iscronas desde la ciudad de Cusco
En el caso de Canchispampa, la orografa del terreno comportara numerosas vulneraciones de las SLOs y ubicar la pista implicaba un gran impacto socio-ambiental al tener que desviar el curso del rio Vilcanota, desviar la carretera 3S (interocenica), desviar la va frrea y la re-ubicacin de las comunidades de Chala e Inca Parte (San Pedro) y Sechura y San Jos (San Pablo). La propuesta de Quillabamba era inviable desde el punto de vista aeronutico, tanto por la orografa como por el espacio disponible, debido a que se produce una vulneracin total de las SLOs y la imposibilidad de definir conos de aproximacin/despegue curvos. Adems, la superficie de terreno existente es insuficiente para encajar la franja de pista requerida. En resumen, las diferentes valoraciones para los tres tipos de criterios y los diferentes aspectos estudiados se sintetizan en la siguiente tabla.
161
Emplazamiento Anta - opcin 1
Validacin TCNICA
Posibilidad operaciones por ambas cabeceras Longitud de pista suficiente Vulneracin moderada de las SLOs No es posible operar por ambas cabeceras Longitud de pista suficiente Vulneracin grave de las SLOs Es posible instalar un ILS-Cat I Operacin por ambas cabeceras Longitud de pista suficiente Sin vulneracin de las SLOs Es posible instalar un ILS-Cat I Operacin por ambas cabeceras Longitud de pista suficiente Vulneracin moderada de las SLOs
ACCESIBILIDAD
Distancia a Cusco y Valle Sagrado inferior a 1h Posible desarrollo de infraestructura turstica Distancia a Cusco y Valle Sagrado inferior a 1h Posible desarrollo de infraestructura turstica Distancia a Cusco y Valle Sagrado inferior a 1h Complicado desarrollo de la infraestructura turstica Distancia a Cusco y Valle Sagrado inferior a 1h Complicado desarrollo de la infraestructura turstica Distancia a Cusco y Valle Sagrado inferior a 3h Posible desarrollo de infraestructura turstica Distancia a Cusco y Valle Sagrado superior a 4h No integracin con la infraestructura turstica de Cusco Distancia a Cusco y Valle Sagrado inferior a 1h
Validacin AMBIENTAL
Sin afectacin Arqueolgica ni cultural Afectacin poblacin Comunidad de Andes Sin afectacin Arqueolgica ni cultural Afectacin poblacin Huaracondo Sin afectacin socioambiental ni arqueolgica
Anta - opcin 2
Occoruro - opcin 1
Occoruro - opcin 2
Sin afectacin socioambiental ni arqueolgica
Canchispampa
No es posible instalar un ILS-Cat I Longitud de pista suficiente Vulneracin moderada de las SLOs No es posible instalar un ILS-Cat I Longitud de pista insuficiente Vulneracin grave de las SLOs Es posible instalar un ILS-Cat I Longitud de pista suficiente Vulneracin baja de las SLOs
Fuerte afectacin a la poblacin vecina y al medio ambiente Fuerte afectacin a la poblacin vecina y al medio ambiente Sin afectacin Arqueolgica ni cultural Afectacin poblacin
Quillabamba
Chinchero
Tabla 48: Resumen de los criterios estudiados en la valoracin de las diferentes alternativas de emplazamiento
De esta forma, el anlisis inicial de los diferentes emplazamientos conclua que las ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba se descartaban, y que se deba profundizar el anlisis en los emplazamientos de Anta, Occoruro y el propio Chinchero como alternativas de ubicacin inicialmente validas. Para las tres alternativas finales se realiz un anlisis multi-criterio ms detallado, atendiendo a criterios ponderados tcnicos-aeronuticos, socio-econmicos y ambientales, e indicando las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos.
Figura 76: Esquema de anlisis multi-criterio de evaluacin de emplazamientos
162
A continuacin se presentan los principales resultados de este anlisis para cada emplazamiento. Anta
Criterios Ventajas Gran alcance de la aeronave de referencia (A319-100): 2,850 NM con un MTOW de 75 tons e ISA+20/22 Movimiento de tierras pequeo (500,000 3 m ) y proximidad de las canteras, lo que abarata considerablemente la obra Escasa afectacin meteorolgica y absorcin total de vientos del 97.9%, aunque hay posibilidad vientos de cola y transversales Facilidad de implementar un sistema de balizamiento de aproximacin Gran aceptacin del Proyecto y voluntad de ceder los terrenos a precios competitivos (3$/m2) Buenos accesos: carretera pavimentada de doble sentido pudiendo llegar a los ncleos tursticos en menos de 1h Disponibilidad de servicios de agua, saneamiento y electricidad en las proximidades El impacto acstico sera escaso, teniendo que tomar medidas mitigadoras nicamente en unas 45-50 viviendas La nica afeccin a la hidrologa sera la desviacin de una canal de riego Inconvenientes Las operaciones slo son posibles en un sentido Las Superficies de Transicin y Cnica se vulneran en zonas crticas (sup. de aproximacin y despegue) Procedimientos de vuelo complejos: maniobra de aproximacin frustrado con correccin de derrota de 15 y aterrizaje instrumental asistido por ILS-CAT I, con descenso nominal a 3 y superficie de limitacin de obstculos a 2
Tcnicos aeronuticos
Socio econmicos
Se debera desviar el trazado de una lnea frrea al ubicar la pista Limitacin al desarrollo urbanstico de Anta hacia el Norte y Oeste, pero la ciudad tiene posibilidad de crecer hacia el Sur y Este La impermeabilizacin de la parcela puede alterar la hidrografa de la regin El impacto paisajstico del aeropuerto se considera alto ya que la zona es una ruta muy transitada que destaca por la singularidad de su paisaje llano en un entorno montaoso
Ambientales
Tabla 49: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Anta segn los diferentes criterios
Occoruro
Criterios Tcnicos aeronuticos Ventajas Inconvenientes Alcance muy limitado de la aeronave de referencia (A319-100): 1,300 NM con un La orografa permite aterrizajes y MTOW de 65.2 tons e ISA+20/22 despegues rectilneos en todas las El volumen de tierras a desplazar se configuraciones estima entre 25 y 31 MM m3, con un Procedimientos sencillos: aproximacin coste de entre 100 y 124 MM USD$. instrumental ILS-CAT I, con descenso Adems no se cuenta con canteras nominal a 3 y superficie de limitacin de prximas al emplazamiento obstculos a 2 No se contempla la construccin de una Las Superficies limitadoras de obstculos calle de rodaje paralela a la pista, lo que se vulneran en punto no crticos (cnica y limitara considerablemente la capacidad transicin) de vuelo en movimientos por hora El terreno es rocoso, por lo que se estima Habra dificultad para la instalacin de un que su capacidad portante sea elevada sistema de iluminacin de aproximacin en uno de los sentidos
163
Criterios
Ventajas Voluntad de promover el proyecto del aeropuerto por parte de la municipalidad La poblacin de las comunidades propietarias de los terrenos han expresado su voluntad de donar los terrenos sin coste No interfiere con el desarrollo urbanstico de ningn ncleo urbano No existen zonas residenciales dentro de la huella acstica del aeropuerto No existen ros, canales de riego ni otros elementos hidrogrficos en la zona El Impacto paisajstico sera bajo No habr un desequilibrio relevante del ecosistema local por tratarse de un cerro a elevada altitud y rido
Inconvenientes No hay disponibilidad de servicios bsicos en las inmediaciones, debera traerse desde Wilkarpay, 17 km al norte La altitud del emplazamiento puede suponer un peligro para la salud de los pasajeros que lleguen al aeropuerto provenientes de baja altitud Los destinos tursticos de inters se encuentran alejados ms de 1h El sitio no dispone actualmente de va de acceso asfaltada
Socio econmicos
Ambientales
Posible desequilibrio del ecosistema local
Tabla 50: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Occoruro segn los diferentes criterios
Chinchero
Criterios Ventajas Inconvenientes Gran alcance de la aeronave de referencia (A319-100): 2,400 NM con un MTOW de 71.2 tons e ISA+20/22 Procedimientos sencillos: Aterrizaje instrumental asistido por ILS-CAT I por la El volumen de tierras a desplazar se pista 34 y maniobra de aproximacin estima en 9.0 MM m3 y el coste de esta frustrada con viraje de 150 obra ascendera a 40 MM de USD$ Las Superficies de Transicin y Cnica se El suelo es de tipo limoso-arcilloso, es vulnera por la orografa, pero no son decir, de mala calidad. Por ello se vulneraciones crticas para la operacin requerirn mtodos de estabilizado del terreno Existe espacio suficiente para instalar un sistema de iluminacin de aproximacin para la pista 34 El coeficiente de utilizacin de pista para aeronaves comerciales supera el 98% Limitacin al desarrollo urbanstico de Buenos accesos: carretera de acceso de Chinchero hacia el Oeste; el aeropuerto doble sentido pavimentada constituye una barrera a la movilidad de La municipalidad ha expresa su voluntad las comunidades de la zona, cuyos de promover el proyecto pero las caminos ancestrales discurren de Este a cantidades demandadas por los Oeste hacia la laguna de Huaypo 2 afectados son superiores a 10$/m Podran presentarse eventualmente Hay disponibilidad de servicios bsicos de afectaciones graves a los pasajeros por agua, saneamiento y electricidad mal de altura
Tcnicos aeronuticos
Socio econmicos
164
Criterios
Ventajas
Inconvenientes
Ambientales
La poblacin de Racchi podra estar afectado por el nivel de ruido. Se estima que 1,008 personas quedan afectadas por la huella de 55dB y que son susceptibles de acogerse al programa de Por tratarse de suelo agrcola, no se reasentamiento espera una afectacin importante sobre la La zona se encuentra en una ruta muy flora y fauna transitada por los comuneros del lugar, y destaca por la singularidad de su paisaje llano en entorno montaoso. En consecuencia, el impacto paisajstico del aeropuerto se considera alto
Tabla 51: Ventajas e inconvenientes de la ubicacin de Chinchero segn los diferentes criterios
Conclusiones Entre las tres alternativas finales, el estudio concluyo con Chinchero posicionado en primer lugar de la evaluacin multi-criterio, seguido de Anta y Occoruro, de similar manera que en los estudios efectuados en los aos 80.
Grupo de criterios
ANTA
OCCORURO
CHINCHERO
CONCLUSIONES
Elevada presencia de obstculos, maniobras con virajes de riesgo operacional alto Presenta limitaciones de OPERACIONES capacidad mxima a 3.5 Mpax (saturacin en 2025-2030) solo es posible aproximar y despegar por una cabecera ( como AIVA, pero algo mejor por ILS )
Aproximacin y despegue libre de obstculos, alto nivel de seguridad operacional No es factible una calle de rodaje paralela dada la orografa y la explanacin que ello supondra
Aproximacin y despegue con viraje libre de obstculos. Riesgo operacional bajo. Operacin dos cabeceras: Aprox ILS en una. Opcin con mxima capacidad del campo de vuelo
Anta presenta deficiencias operacionales severas, mientras que Chinchero y Occoruro son buenos emplazamientos para la operativa de aeroanves
ALCANCE AERONAVES
Altitud similar al AIVA y 370 m menos que Chichero El alcance del avin tipo (A319) es un 16% mejor que en Chinchero Alcance Continental (incluidos los EEUU)
Altitud muy elevada (550 m ms que Chinchero) alcance de aeronaves. Existen limitaciones El alcance del avin tipo moderadas Al alcance (A319) es un 46% peor de las aeronaves. que en Chinchero Alcance LatAm ( USA Alcance regional con restricciones) (Ecuador, Bolivia) Presenta serias limitaciones
Occoruro presenta un alcance solo regional, ostensiblemente peor que el Velasco Astete y que el resto de alternativas Anta es la mejor alternativa.
165
Grupo de criterios
ANTA La presencia de vientos fuertes es ms favorables que en Chinchero Coeficiente de utilizacin de la pista cumple con el 95% de la OACI , pero presencia frecuente de vientos en cola y transversales Menor costo directo del proyecto: 35 MioUSD en tierras , compra de terrenos y servicios afectados Menor movimiento de tierras (<1Mm3), accesos ya existentes y menor coste de adquisicin de terrenos Buen encaje territorial actual pero limitacin del desarrollo urbano de la ciudad de Anta Impacto moderado sobre la hidrologa y ruido sobre pobladores
OCCORURO Datos meteorolgicos no concluyentes (estaciones poco representativas) Se esperan vientos fuertes pero se espera que el coef. de utilizacin sea superior al 95% (pista bien alineada)
CHINCHERO
CONCLUSIONES
METEO
La meteo no es determinante en la No hay presencia de evaluacin final, vientos fuertes en la puesto que se zona, y el coeficiente de esperan factores de utilizacin de la pista utilizacin altos en las cumple con el 95% de la 3 alternativas. No OACI obstante, Anta presentar vientos en cola frecuentemente El costo del proyecto para Occoruro se presenta muy superior al de Chinchero, aun en el supuesto de comprar los terrenos a 20 USD/m2 en este ltimo. Anta la alternativas ms atractiva Occoruro est en mejor posicin que el resto. Los mayores impactos de Anta y Chinchero son sobre el urbanismo y acsticos, respectivamente En global, Chinchero es la mejor opcin en cuanto al compromiso costoseguridadoperatividad
COSTOS
Costo intermedio del Mayor costo directo del proyecto: 105-122 proyecto : 135-160 MioUSD en concepto de MioUSD por volumen de 8 Mm3 de movimientos movimiento de tierras de tierras, adecuacin excesivo, superior a de accesos ya existentes 30Mm3 y necesidad de y especialmente la un nuevo acceso de compra de terrenos 15km en fuerte desnivel (60%)
INTEGRACIN E IMPACTOS
Bajo nivel de impacto socio-ambiental Impacto acstico nulo sobre la poblacin
Impacto acstico relevante sobre la localidad de Racchi No hay impactos ambientales relevantes
RESULTADO GLOBAL
(Resultado aos 80)
B/B+ (687)
C/B+ (612)
B+/A (825)
Tabla 52: Resumen de las caractersticas de las tres alternativas de ubicacin y resultado global
En definitiva, los resultados eran que Anta era una opcin mejor que el AIVA, pero sin embargo operacionalmente y en cuanto a capacidad bastante ms limitada que Chinchero, mientras que Occoruro era la peor opcin por su alto sobrecoste de construccin y severas limitaciones de alcance para las aeronaves. As, Chinchero es la mejor opcin en cuanto al compromiso costoseguridad-operatividad y capacidad y no existe una alternativa con unos perfomances tcnicos comparables. Estudios tcnicos previos Tras la evaluacin de las diferentes alternativas de emplazamiento y la seleccin de Chinchero como la localizacin ms favorable se realiz un estudio de los principales parmetros tcnicos para esta ubicacin estudio de microlocalizacin del Proyecto, en el que se determinaron la longitud y orientacin de la pista, y se realiz un primer estudio de los procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales.
166
Todas las alternativas compartirn estos parmetros, por lo tanto, la longitud y orientacin de la pista y los procedimientos de vuelo por instrumentos para operar en el AICC sern los mismos en las ambas alternativas. El detalle de estos estudios tcnicos se encuentra en el estudio BLOQUE C: PLAN MAESTRO DEL AICC, incluido en el informe 2, y en el estudio BLOQUE A: ESTUDIO OPERACIONAL Y ALCANCES DE AERONAVES, incluido en el informe 5, ambos dentro del proyecto Contratacin de un Asesor para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC) del grupo consultor Advanced Logistics Group en 2011. Entre los principales resultados de estos anlisis, cabe destacar cmo la orografa, meteorologa y topografa del entorno han condicionado totalmente la ubicacin de la pista. En este sentido, es importante indicar tambin que los estudios de 2010 y 2011 prcticamente validaron las conclusiones de los trabajos tcnicos realizados previamente en los aos 80 y 2000. Longitud de pista Mientras que en la mayora de aeropuertos, la longitud de pista es el factor limitante para determina el alcance de las aeronaves, en el caso de Cusco se ha determinado que los factores limitantes resultan ser otros, como el gradiente de subida en despegue o el desgaste de los neumticos. Conjuntamente con los principales fabricantes de aviones comerciales, Airbus y Boeing, se estableci que 4.000 metros era la longitud de pista ptima para el emplazamiento elegido, de tal manera que dadas las condiciones de contorno, una longitud de pista superior no aportaba ningn beneficio relevante en cuanto a la performance de las aeronaves, y si un incremento muy importante del coste de inversin. Este apartado ser ampliamente analizado en el captulo de Diseo de la Parte Aeronutica dentro del Mdulo de Formulacin y Evaluacin del Proyecto. Orientacin de pista La orientacin de la pista viene determinada principalmente por el rgimen de vientos dominante en la regin de Chinchero con el objetivo de facilitar las operaciones en el aeropuerto. Adems, otros factores como la orografa, la vulneracin de superficies limitadoras de obstculos o los procedimientos de vuelo, pueden conllevar tambin alteraciones en la orientacin de la pista.
Rosa de vientos Total (H24)
NNW NW WNW W WSW SW SSW
Calma 61,6%
10% 8% 6% 4% 2% 0%
Rosa de vientos en horario comercial

NNW
14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
NNE NE ENE E ESE SE

WNW W WSW SW NW
N NNE NE ENE E ESE SE
SSE
SSW
SSE S
Calma 51,3%
Figura 77: Rosas de vientos del AICC para H24 y el horario comercial
167
El emplazamiento del AICC es una planicie ondulada al NW de Cusco, situada a 3,720 m de altitud y con un rgimen de vientos de componente N-NW muy marcado. Este rgimen de vientos junto con la compleja orografa de la zona determina la posicin de la pista. Segn el rgimen de vientos, la orientacin de pista ptima sera de 158/338 y por lo tanto, su denominacin sera 16/34, sin embargo, debido a la presencia de un obstculo orogrfico es recomendable, girar la orientacin de la pista 2.4 respecto a la orientacin ptima para tener un cono de aproximacin por la pista 34 libre de obstculos. Con esta variacin, la pista tendra una orientacin definitiva de 160.4/340.4 y mantendra la denominacin originaria 16/34.
Orientacin ptima segn frecuencia de vientos
Orientacin pista recomendada
Figura 78: Vulneracin de SLOs segn orientacin ptima por frecuencia de vientos y orientacin recomendada
Con la orientacin finalmente recomendada, los porcentajes de absorcin de vientos cumplen totalmente con los coeficientes de utilizacin de pista fijados por la OACI en un 95%. As, para la aeronave de referencia del aerdromo, el A319, el coeficiente de utilizacin de pista se sita en el 99.6%, para los aviones regionales tipo ATR, es el 98.5% y para las aeronaves ligeras es del 93.1%. Finalmente, la ubicacin definitiva de la pista se estableci de acuerdo al movimiento de tierras asociado, de tal forma que la solucin final minimizaba este movimiento al ser una de las partidas ms importantes del presupuesto del campo de vuelos. Procedimientos de vuelo instrumental Los procedimientos de vuelo determinarn la operatividad del aeropuerto y estarn condicionados principalmente por la orografa del terreno. El estudio se desarrolla sobre el diseo de procedimientos convencionales (tecnologa actual ms difundida), basados en radio ayudas tradicionales y con el mtodo PANS-OPS. Es muy probable que en fase de apertura, los procedimientos implantados sean 100% RNAV (navegacin de rea, sin radio ayudas en tierra), si bien los procedimientos convencionales contemplados inicialmente son ms conservadores y restrictivos que los basados en RNAV. El estudio de viabilidad se desarrolla a partir de la configuracin del espacio areo actual, bajo la hiptesis de que la apertura del AICC se inicia con el cierre del AIVA, sin perjuicio de que con la implantacin total del RNAV sea ms eficiente modificar sustancialmente el espacio areo actual.
168
Sector libre de trfico
TMA CUSCO
FL280 2000 FT AGL
AKREL
A PTO. MALDONADO
NDB AYACUCHO BOLEP DABUL
AICC
VOR/DME CUSCO
CEMIL
AIVA
TOMIX
VOR/DME ANDAHUAYLAS
V11 / UV11
FL 210
MORVI
VOR/DME URCOS
ERODI DONKI
Aerova existente VOR/DME NDB Aeropuerto Punto de notificacin

LITOT ILMOX
Elaboracin ALG
Figura 79: Posible configuracin del espacio areo al entrar en funcionamiento el AICC
Los estudios preliminares concluyen que la orografa y aerovas existentes en el TMA de Cusco hacen conveniente la solucin de canalizar llegadas y salidas hacia/desde el Sur. Con ello, se han analizado las rutas de entradas y salidas de estudios anteriores, verificando la conveniencia de un VOR/DME segn la senda de aproximacin a la pista 34. A priori el procedimiento de aproximacin ILS por la pista 34 es favorable, sin embargo la orografa en prolongacin de pista no permite una maniobra de aproximacin frustrada totalmente rectilnea, por lo que la pista 34 deber tener una aproximacin frustrada con viraje de 150 para dar solucin a la problemtica.
Zona de inicio de viaje en APP frustrada
Figura 80: Esquema de los procedimientos de aproximacin y aproximacin frustrada para la pista 34
Por otro lado, el ILS en la pista 16 es inviable, mientras que los procedimientos de NP (VOR/DME) resultaran con mnimas de decisin extremadamente elevadas. El detalle de estos procedimientos se recoge nuevamente en el Mdulo de Formulacin y Evaluacin del Proyecto, en el captulo de Anlisis del Espacio Areo del aeropuerto.
169
3.4.1
Planteamiento de acciones y medios
Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere ejecutar acciones que se encuentran asociadas a la implementacin de los medios fundamentales establecidos. Y para plantear soluciones reales y viables al problema existente, se tomar como punto de partida el proporcionado por esos estudios tcnicos previos. A partir de ah, se plantean dos alternativas tcnicamente viables, cuyo principal eje diferenciador ser el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados. El punto de partida para plantear estas alternativas son los estudios tcnicos previos, de tal forma que teniendo fijados la longitud, orientacin y emplazamiento de la pista, la formulacin de alternativas vendr definida por variaciones en los procedimientos constructivos, los cuales se derivarn en diferentes soluciones en cuanto al nivel de calidad de cobertura del servicio. De esta manera, se plantean dos alternativas homogneas entre s, a la vez que mutuamente excluyentes. En el presente caso, segn la lgica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a los Medios Fundamentales son las mostradas a continuacin.
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.1 Construccin de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los Distritos de Chinchero y Huayllabamba Accin 1.2 Construccin de una franja de pista de 4,120x300 m Accin 1.3 Construccin de RESAS de 240x90 m Accin 1.4 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31 Accin 1.5 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela de 4,000 m completa, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31
Accin 1.6 Construccin de una calle de salida a 90, TWY C, situada a unos 1,000-1,200 m desde el umbral de RWY 34, un apartadero de espera en cabecera de RWY 34, y una plataforma de viraje en extremo de pista RWY 34 Accin 1.7 Construccin de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 14/15/16 posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final Accin 1.8 Construccin de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 18/19/20 posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final
Accin 1.9 Construccin de instalaciones para suministro elctrico (doble acometida ciudad, ms 3 unidades SAI) Accin 1.10 Construccin de instalaciones para agua (pozos zona Memepampa) Accin 1.11 Construccin de instalaciones para SEI Accin 1.12 Construccin de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de Control (TWR), estacin meteorolgica AWOS y equipo RVR
170
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.13 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros de 30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio C del orden de 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo) para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo Accin 1.15 Construccin de una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2 Accin 1.14 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros de 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio B del orden de 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo) para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo Accin 1.16 Construccin de una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2
Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga Accin 1.18 Construccin de otras instalaciones de parte pblica para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de control asociado a la TWR Accin 1.19 Construccin de 10,000 m de cerco perimtrico Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronutico suficiente y moderno Accin 2.1 Adquisicin de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY Accin 2.1 Adquisicin de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME Accin 2.3 Adquisicin de 3 Vehculos de Salvamento y Extincin de Incendios (SEI), Categora 9 Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria Accin 3.1 Promocin de la concesin al sector privado del AICC-Cusco Accin 3.2 Seleccin del Operador privado del AICC-Cusco Accin 3.3 Capacitacin del personal en gestin y operacin aeroportuaria
Tabla 53: Medios fundamentales de Proyecto
En principio, las acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.17, 1.18, 1.19, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1, 3,2 y 3.3 son homogneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el problema central. Las acciones 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.13, 1.14, 1.15 y 1.16 son mutuamente excluyentes y, son las que van a configurar las alternativas de solucin al problema central, conjuntamente con las acciones complementarias.
171
3.4.2
Planteamiento de alternativas de solucin
Bajo el enfoque de las principales acciones, se han definido las siguientes Alternativas de Solucin. Alternativa 1 La alternativa 1 conllevara la construccin del AICC, con un campo de vuelos formado por una pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sera 4E. El campo de vuelos cumplira con toda la normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda, distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.
DEP
APP
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a 38,000 m2, 42,000 m2 y 50,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medio (nivel C de IATA, recomendado para el diseo de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida. Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2, un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control y edificios complementarios. El AICC comenzara a operar aproximadamente en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para procesar hasta 8.4 Mpax. Para la ejecucin de esta alternativa, las acciones a implementar son las mostradas a continuacin.
172
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.1 Construccin de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los Distritos de Chinchero y Huayllabamba Accin 1.2 Construccin de una franja de pista de 4,120x300 m Accin 1.3 Construccin de RESAS de 240x90 m Accin 1.4 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31 N/A
Accin 1.6 Construccin de una calle de salida a 90, TWY C, situada a unos 1,000-1,200 m desde el umbral de RWY 34, un apartadero de espera en cabecera de RWY 34, y una plataforma de viraje en extremo de pista RWY 34 Accin 1.7 Construccin de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 14/15/16 posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final
N/A
Accin 1.9 Construccin de instalaciones para suministro elctrico (doble acometida ciudad, ms 3 unidades SAI) Accin 1.10 Construccin de instalaciones para agua (pozos zona Memepampa) Accin 1.11 Construccin de instalaciones para SEI Accin 1.12 Construccin de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de Control (TWR), estacin meteorolgica AWOS y equipo RVR Accin 1.13 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros de 30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio C del orden de 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo) para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo Accin 1.15 Construccin de una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2 Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga Accin 1.18 Construccin de otras instalaciones de parte pblica para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de control asociado a la TWR Accin 1.19 Construccin de 10,000 m de cerco perimtrico
N/A
N/A
173
Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronutico suficiente y moderno Accin 2.1 Adquisicin de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY Accin 2.1 Adquisicin de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME Accin 2.3 Adquisicin de 3 Vehculos de Salvamento y Extincin de Incendios (SEI), Categora 9 Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria Accin 3.1 Promocin de la concesin al sector privado del AICC-Cusco Accin 3.2 Seleccin del Operador privado del AICC-Cusco Accin 3.3 Capacitacin del personal en gestin y operacin aeroportuaria
Tabla 54: Medios fundamentales de la Alternativa 1
Alternativa 2 Al igual que la alternativa anterior, la alternativa 2 supondra la construccin del AICC, con una pista de 4,000 m, pero con una calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones posteriormente. Las dos alternativas tendran las mismas ayudas a la navegacin e instalaciones en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas la normativas y las recomendaciones vigentes de todos los organismos competentes.
DEP
APP
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 35,000 m2, ampliable a 45,000 m2, 50,000 m2 y 60,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medioalto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseo de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida. Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2, un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control y edificios complementarios.
174
Con esta alternativa, se comenzara operando en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel de servicio, la alternativa 2 tendra aproximadamente un 30-40% ms de capacidad global a lo largo de la vida til de la infraestructura que la de la alternativa 1. Para la ejecucin de esta alternativa, las acciones a implementar son las mostradas a continuacin.
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.1 Construccin de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los Distritos de Chinchero y Huayllabamba Accin 1.2 Construccin de una franja de pista de 4,120x300 m Accin 1.3 Construccin de RESAS de 240x90 m N/A Accin 1.5 Construccin de calle de rodaje (TWY) A paralela de 4,000 m completa, TWY B, D y F a 90 y TWY E a 31
Accin 1.6 Construccin de una calle de salida a 90, TWY C, situada a unos 1,000-1,200 m desde el umbral de RWY 34, un apartadero de espera en cabecera de RWY 34, y una plataforma de viraje en extremo de pista RWY 34 N/A Accin 1.8 Construccin de una plataforma de estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad para 18/19/20 posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final
Accin 1.9 Construccin de instalaciones para suministro elctrico (doble acometida ciudad, ms 3 unidades SAI) Accin 1.10 Construccin de instalaciones para agua (pozos zona Memepampa) Accin 1.11 Construccin de instalaciones para SEI Accin 1.12 Construccin de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de Control (TWR), estacin meteorolgica AWOS y equipo RVR Accin 1.14 Construccin de un Edificio terminal de pasajeros de 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con capacidad para albergar con niveles de servicio B del orden de 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseo) para los escenarios de apertura, consolidacin y mximo desarrollo, distribuidos en 1, 1 , o 2 niveles segn el diseo Accin 1.16 Construccin de una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2
N/A
N/A
Accin 1.17 Construccin de un almacn de carga de 1,300 m2
175
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un entorno rural, y en condiciones orogrficas menos restrictivas Accin 1.18 Construccin de otras instalaciones de parte pblica para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de control asociado a la TWR Accin 1.19 Construccin de 10,000 m de cerco perimtrico Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronutico suficiente y moderno Accin 2.1 Adquisicin de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY Accin 2.1 Adquisicin de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME Accin 2.3 Adquisicin de 3 Vehculos de Salvamento y Extincin de Incendios (SEI), Categora 9 Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria Accin 3.1 Promocin de la concesin al sector privado del AICC-Cusco Accin 3.2 Seleccin del Operador privado del AICC-Cusco Accin 3.3 Capacitacin del personal en gestin y operacin aeroportuaria
Tabla 55: Medios fundamentales de la Alternativa 2
En resumen, para dar respuesta al problema central de seguridad, capacidad y niveles de servicio de los servicios aeroportuarios en la Regin Cusco, se proponen dos alternativas de solucin diferenciadas cada una respecto a su capacidad y nivel de servicio. Y estas alternativas vienen condicionadas por el establecimiento previo de la longitud, orientacin y ubicacin de la pista, as como los procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales asociados.
176
PARTE 4. FORMULACIN Y EVALUACIN DEL PROYECTO A continuacin se presentan los mdulos de formulacin y evaluacin del proyecto de inversin, constituidos por el horizonte de evaluacin de Proyecto, el anlisis de mercado (demanda, oferta y balance), los trabajos de ingeniera (topografa, geologa, hidrologa, etc.) y diseo (infraestructura, parte aeronutica, parte pblica, elementos auxiliares, procedimientos de vuelos, etc.), el anlisis tcnico (evaluacin tcnica de alternativas), la evaluacin socio-econmica y ambiental (que incluye los anlisis de sensibilidad y sostenibilidad), y los aspectos generales de planificacin y gestin del Proyecto. 4.1 Definicin del horizonte de evaluacin del Proyecto
Para la definicin tcnica del horizonte de evaluacin de un Proyecto de Inversin Pblica (PIP), se considera de acuerdo al Anexo SNIP 10 25 sobre Parmetros de Evaluacin tanto el periodo de ejecucin del proyecto como el periodo siguiente de generacin de beneficios. Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), el horizonte de evaluacin ha de considerar, por tanto, la suma de dos fases perfectamente diferenciadas, correspondientes a la fase de inversin (ejecucin) y de post-inversin (operacin y mantenimiento) del proyecto. Y estas fases vendrn precedida por las actividades pre-proyecto, tales como la elaboracin de los trminos de referencia para la posterior concesin, la redaccin de las bases administrativas, los posibles procesos futuros de contratacin, la suscripcin de dichos contratos, u otras actividades previas al comienzo de la concesin del Proyecto. Dentro de la primera fase de inversin, se encuentran los periodos de tiempo requeridos para el desarrollo de Estudios Definitivos de Ingeniera (EDI), la obtencin de licencias, la elaboracin de los expedientes tcnicos necesarios, la redaccin del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), las actividades para la ejecucin de las obras civiles, la adquisicin, instalacin y validacin de equipos, la contratacin y cuando proceda la formacin de nuevos recursos humanos, el proceso de certificacin, el periodo de transicin desde el AIVA al nuevo aeropuerto, y cualquier otra actividad que pudiera afectar al horizonte de evaluacin de esta fase hasta la puesta en marcha de la nueva infraestructura.
Actividad Estudios de Preinversin Estudio a nivel de perfil Estudio a nivel de factibiliad Desarrollo de los documentos del proceso Periodo de recepcin de ofertas Eleccin del concesionario Realizacin de Expedientes Tcnicos Realizacin del EIA Aprobacin del EIA Contratacin de las obras Construccin de la infraestructura Movimiento de tierras Pavimentacin Edificacin Obras varias Equipamiento Migracin de los servicios aeroportuarios y pruebas de explotacin Certifiacin del aerdromo y apertura del AICC 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Figura 83: Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversin
25
El horizonte de evaluacin del proyecto se enmarca dentro de la Resolucin Directoral 003-2011-EF/68.01, modificado por la Resolucin Directoral 006-2012/EF/63.01
177
Tras la ejecucin de las obras de construccin, y la puesta en marcha de la infraestructura, da comienzo la siguiente fase de post-inversin, con la operacin y mantenimiento de la nueva infraestructura aeronutica. Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el ao 2013 se ejecutan las actividades pre-proyecto, hasta la concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer ao de evaluacin denominando ao 1 de Proyecto, fecha a partir de la cual se estima un periodo de 7 aos hasta la finalizacin de las obras de construccin del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del aeropuerto en 2021. Por tanto, la fecha de apertura al trfico del AICC se fija en 2021, a partir de la cual se establece un periodo operativo (vida til mnima) de 40 aos hasta 2060. En total, el horizonte de evaluacin del proyecto se establece en 47 aos, 7 aos de ejecucin y 40 de explotacin, el cual se presenta en la siguiente figura a travs del esquema de fases que van desde la actualidad hasta el ao 2060.
HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO Etapa de pre-proyecto y evaluacin 2013 Actividades previas a la concesin Fase de inversin Ao 1 2014 Ao 2 2015 Ao 3 2016 Ao 4 2017 Ao 7 2020 Fase de post inversin Ao 8 (+1) 2021 Ao 47 (+40) 2060
Proyecto constructivo, expedientes tcnicos, construccin de la infraestructura, equipamiento, certificacin y puesta en funcionamiento
Figura 84: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto
178
4.2
Anlisis de Demanda
En esta seccin se lleva a cabo una caracterizacin detallada de la evolucin de la demanda de trfico areo existente en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA), as como una proyeccin de la demanda del Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC) a mediano y largo plazo. As mismo, se obtiene la proyeccin de la demanda diaria y horaria en el AICC, que permite dimensionar posteriormente el campo de vuelo, la plataforma de estacionamiento de aeronaves, y el edificio terminal de pasajeros. 4.2.1 Servicios intervenidos por el Proyecto
Los servicios intervenidos por el Proyecto sern los servicios aeroportuarios que presta CORPAC, los cuales se brindan en condiciones tcnicas-operativas, de infraestructura y ambiental, y que bsicamente comprenden: El Servicio de Aterrizaje y Despegue (A/D), que considera la provisin de la infraestructura y servicios aeroportuarios para la atencin a la aeronave que aterriza en el aeropuerto. Este servicio incluye principalmente la pista de aterrizaje, la calle de rodaje, la plataforma de estacionamiento de las aeronaves, el servicio de extincin de incendios y de seguridad. El Servicio de Estacionamientos de Aeronaves, que considera la provisin de la plataforma de estacionamiento para las aeronaves. El Servicio de Puentes de Embarque, que considera la provisin de puentes de embarque a las aeronaves. El Servicio de Acceso a Rampa, que considera la provisin de servicios a los operadores por el uso de las instalaciones del Aeropuerto. El Servicio de Acceso a Combustibles, que trata de la provisin de servicios a los operadores por el uso de las instalaciones del Aeropuerto. La Tarifa nica por Uso de Aeropuerto (TUUA), que considera la provisin de la infraestructura para la atencin de los pasajeros, como son las salas de espera, las salas de chequeo, los pasillos, los servicios higinicos, entre otros. Servicios comerciales: restaurantes, tiendas comerciales, parqueo de vehculos, espacios publicitarios y otros. rea de influencia y poblacin objetivo
4.2.2
Debido a la gran envergadura del Proyecto su rea de influencia abarca toda la regin del Cusco. Esta regin o departamento se extiende sobre una superficie de 71,986 km (5.6% del territorio nacional) encontrndose entre los departamentos ms extensos del pas. Est ubicado en la parte suroriental y comprende zonas andinas as como parte de la selva alta. Actualmente, la regin est conformada por 13 provincias y 108 distritos.
179
28B
Santuario histrico de Machu Picchu
Qosqoccahuarina
28B
Ollantaytambo
Urubamba Calca
28B
Paucatambo
Huaracondo
3S 3S 3S
Chinchero
28
Pisac
Anta
3S
Cuzco Los Jardines
3S 26
Ucro
Figura 85: rea de influencia del Proyecto
La poblacin en la regin Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de la poblacin nacional (siendo la sptima regin ms poblada del pas), de los cuales ms del cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. El Proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco (AICC) se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba, a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una poblacin de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la regin, el 72% de la poblacin habita en zonas rurales y slo un 28% en zonas urbanas. En trminos econmicos, Cusco se constituye como la sexta economa del pas, considerando que la participacin en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo ao, el PBI del departamento de Cusco lleg a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el perodo 2007-2011.
17,783,609 14,623,655 11,036,483 9,657,078 11,837,639
2007
2008
2009
2010
2011
Figura 86: Evolucin del Producto Bruto Interno del Cusco en Miles Nuevos Soles Fuente: INEI
180
Aunque ltimamente se han ejecutado importantes proyectos de inversin en minera e hidrocarburos, la riqueza de la regin del Cusco se basa principalmente en el turismo. Los sectores econmicos vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta regin durante el 2011, experimentando un crecimiento promedio anual del 11% en los ltimos 5 aos. En trminos tursticos, Cusco es el referente del Per, debido a la riqueza de atractivos en la ciudad y sus alrededores, como por ejemplo el Santuario Histrico de Machu Picchu, considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del mundo moderno. Concretamente, en 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de 1,114,000 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros), experimentando un crecimiento de casi un 15% respecto al ao anterior. Existen adems otros lugares tursticos como los Complejos Arqueolgicos de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipn y Pisac. Por su lado, Cusco ciudad constituye el centro turstico sobre el cual gira la operacin turstica de la regin y es el principal concentrador de servicios. Adicionalmente, existen destinos potenciales alrededor de la ciudad imperial que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turstico prioritario designado por Mincetur. 4.2.3 Demanda existente
Para comprender la situacin actual del trfico areo en el Cusco y poder proyectar a futuro la demanda efectiva, es necesario analizar previamente la evolucin histrica de trfico durante los ltimos aos en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA). La demanda existente en el AIVA se divide en tres grandes grupos, que sern desarrollados en los siguientes apartados: Pasajeros Operaciones Carga
Para cada grupo, ya sea de pasajeros, operaciones o carga, se detallan caractersticas del vuelo como destino, aerolnea que opera la ruta, y aeronave utilizada, entre otros. Mediante la recopilacin y tratamiento de estos datos se lleva a cabo la caracterizacin de la demanda de trfico areo en el AIVA, segmentando y agrupando los vuelos segn caractersticas similares a las mencionadas anteriormente. Trfico de pasajeros Segn las estadsticas de trfico de CORPAC, el AIVA gestiona un trfico en la actualidad de 1.9 millones de pasajeros, habiendo mantenido un crecimiento medio anual de pasajeros del 5.4% durante el periodo 1981-2012. Como se observa en la figura siguiente, la evolucin del trfico presenta un fuerte crecimiento a partir del ao 1994, que se ha visto alterado por acontecimientos a nivel mundial como son el efecto del 11/S y la actual crisis econmica a nivel global. Tras el efecto inicial de esta crisis, el trfico en el AIVA se ha recuperado en los ltimos aos, aumentando a un ritmo elevado. Los principales periodos de evolucin de la demanda de pasajeros son los siguientes: En el periodo 1981-1994 el trfico se mantuvo estable alrededor de los 0.4 Mpax anuales, que sufri un descenso a principios de los aos 90 con la Guerra del Golfo.
181
Entre los aos 1994 y 2000 el trfico tuvo un fuerte crecimiento sostenido del 7,9% anual hasta alcanzar los 0.8 Mpax, aunque se vio de nuevo truncado en el ao 2001 con el efecto 11/S. A partir del ao 2002, AIVA empez a recuperar trfico con un crecimiento medio anual sostenido del 10%, con incrementos punta del 22% en 2007 y del 13% en 2008, probablemente debido a que en 2007 Machu Picchu fue declarada maravilla del mundo. Incluso en el actual periodo de crisis financiera mundial ha aumentado su trfico, si bien el crecimiento se ha visto ralentizado al 2,9% en 2009. Del ao 2009 en adelante, el trfico ha aumentado considerablemente, alcanzando un crecimiento medio entre 2009 y 2012 de un 14.3% anual, cercano al crecimiento del 14.8% que ha tenido lugar el ltimo ao.
Pax vuelos internacionales Pax vuelos domsticos
Crisis econmica mundial
1.9 1.7
CAGR
(1981-2012)
5.4%
Efecto 11-S 1.1
1.4 1.3 1.3 0.9 0.9
Guerra del golfo 0.6 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.6 0.5 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3
0.5
1981
1982
1983
1984
1985
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1986
1987
1988
1989
1997
1998
1999
2000
2008
2009
2010
Figura 87: Evolucin del trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones) Fuente: CORPAC
De forma adicional, interesa analizar la evolucin mensual del trfico de pasajeros para determinar la estacionalidad del mismo, debido al predominio del trfico de pasajeros turistas en la regin del Cusco. El aumento total de pasajeros en el AIVA de los ltimos tres aos (2009-2012) se refleja en el aumento de pasajeros durante cada mes respecto al ao anterior. Pese a ser un aeropuerto caracterizado por un pasajero marcadamente turista, el AIVA no presenta una fuerte estacionalidad tpica de otros destinos tursticos donde los meses de julio y agosto suponen un altsimo porcentaje del trfico sobre el total. Esto se debe a que las estaciones del ao se presentan de forma contraria en gran parte de los pases de origen (hemisferio norte) respecto al de destino (hemisferio sur), de tal forma que la estacin fra, pero no lluviosa en el Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayora de turistas extranjeros.
2011
182
2012
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
2010
2011
2012
Media 2012 Media 2011 Media 2010
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Figura 88: Evolucin mensual del trfico de pasajeros en el AIVA (miles) Fuente: CORPAC
Segn datos de 2012, los meses pico de agosto y octubre supusieron el 20.1% del total, donde el mes punta fue octubre con casi 195,000 pasajeros (21.4% por encima de la media), mientras que el mes con menor trfico fue febrero con 120,000 pasajeros (25% por debajo de la media). Trfico de pasajeros por tipo de operacin La gran mayora de los pasajeros (concretamente el 99.4% en 2012) viajan en vuelos Comerciales Regulares dado que el trfico de pasajeros muestra un claro predominio de LAN Per, cubriendo principalmente la ruta con Lima. Un porcentaje mucho menor corresponde a los pasajeros de vuelos chrter (comercial no regular), mientras que los que figuran en vuelos clasificados en la categora de aviacin general o militar pasan prcticamente desapercibidos. De los grupos anteriores, slo se aprecia una tendencia claramente creciente en el caso de los vuelos comerciales regulares, con un crecimiento anual medio del 11.3% entre 2007 y 2012.
Tipo de operador Comercial Regular Com. No Regular Aviacin General Militar
2007 1,119,630 12,751 349 682
2008 1,244,043 7,260 482 467
2009 1,280,843 5,890 419 148
2010 1,432,284 6,936 185 572
2011 1,666,405 9,804 235 137
2012 1,912,225 11,630 566 60
Tabla 56: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el tipo de operacin Fuente: CORPAC
Trfico de pasajeros por procedencia del vuelo Dadas las caractersticas del aeropuerto, prcticamente la totalidad de los vuelos son domsticos (99.5% del total en 2012), siendo La Paz prcticamente la nica ruta internacional con un nmero de operaciones relevante (Santiago de Chile o Arica presentan un volumen de trfico insignificante).
183
Las caractersticas del aeropuerto limitan el tipo de aeronaves con operaciones as como su alcance. Por ello las principales rutas son domsticas, destacando la ruta Cusco Lima, la cual sirve para reconducir trfico internacional, de tal forma que obliga al turismo a realizar vuelos en conexin en Lima para llegar a Cusco.
Internacional Domstico 1.68 1.44 1.13 1.25 1.29 1.92
1.13
1.24
1.27
1.42
1.66
1.92
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 89: Trfico de pasajeros internacionales y domsticos en el AIVA (millones) Fuente: CORPAC
El trfico internacional ha crecido a un ritmo vertiginoso entre el 2007 y el 2011 en trminos relativos, aunque ha tenido un descenso importante en 2012, del 225% de tal forma que su contribucin al trfico total de pasajeros en este ltimo ao ha sido de apenas 8,900 pax, mantenindose por debajo del 0.5% del trfico total anual. Trfico de pasajeros por destino del vuelo Como se ha comentado anteriormente, la ruta a Lima es la ms transitada debido a que en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez (AIJC) se realizan prcticamente todas las conexiones internacionales. El trfico de pasajeros de esta ruta representa casi el 90% del trfico total del AIVA. Evaluando el periodo 2007-2012, la ruta con mayor crecimiento ha sido la de Lima, con un crecimiento anual del 12.1%, pasando de 974 mil pasajeros en 2007 a 1.73 millones en 2012. Por lo general, los otros destinos se han mantenido con un nmero similar de pasajeros, con un crecimiento medio anual del 4.4%.
Otros Lima - Callao 1.68 1.44 1.25 1.13 0.17 0.16 1.73 1.51 0.97 1.08 1.13 1.29 1.29 0.16 0.15 0.17 1.92 0.20
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 90: Trfico de pasajeros en el AIVA segn el aeropuerto de destino (millones) Fuente: CORPAC
184
Las rutas secundarias ms importantes son las de Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, en el mbito domstico, y a La Paz en el mbito internacional, que contribuyen al 10% de trfico restante. El trfico en las rutas con Puerto Maldonado y Juliaca representa un 54% y un 27% respectivamente sobre el total de pasajeros que viajan por estas rutas secundarias.
200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 83.5 88.4 79.2 72.3 85.6 105.7 46.8 57.5 54.7 46.5 Puerto Maldonado 167.6 12.0 13.9 Juliaca Arequipa 160.8 150.6 14.4 13.6 53.2 48.9 La Paz Otros 169.2 11.0 197.4 10.6
159.1
Figura 91: Trfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles) Fuente: CORPAC
Las ltimas lluvias e inundaciones que afectaron la regin del Cusco en enero de 2010, provocaron la disminucin de turistas por el cierre de la conexin ferroviaria a Machu Picchu, que las lneas areas intentaron compensar atrayendo demanda nacional con una agresiva campaa comercial. No obstante, el trfico en las rutas nacionales disminuy en ese ao. Trfico de pasajeros por aerolnea LAN Per (filial local de la chilena LAN Airlines, integrante del Grupo LATAM Airlines) es la compaa dominante en trfico de pasajeros en el AIVA, seguido de TACA Per, aunque con una diferencia sustancial en cuanto a pasajeros. En 2012, el 65% de los pasajeros en Cusco viajaron con LAN Per, el 15% con TACA Per, y casi el 11% con Peruvian Airlines, una compaa que empez a operar en el 2010 y que ha aumentado su trfico exponencialmente. La cuarta compaa en cuanto a volumen de pasajeros es STAR Per, con prcticamente un 10% de los pasajeros totales.
185
2.0 1.8 1.6 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6
1.92 LAN Peru Peruvian Airlines TACA Peru Otros 1.44 1.29 1.21 1.01 0.12 0.08 1.12 1.24 0.12 0.08 0.13 0.12 0.10 0.14 0.15 STAR Peru 1.68 0.18 0.14 0.20 0.20 0.18 0.28
0.99 0.4 0.2 0.0 2007 2008 0.79
1.02
1.03
2009
2010
2011
2012
Figura 92: Trfico de pasajeros en el AIVA por aerolnea, 2007-2012 (millones) Fuente: CORPAC
Mediante estas 4 aerolneas llegan a Cusco el 98.7% de los pasajeros del AIVA, quedando nicamente un 1.3% del trfico para el resto de operadores. Tanto LAN Per como las 3 aerolneas secundarias en Cusco operan mayoritariamente la ruta con Lima, aunque prestan servicio en otras rutas como las de Puerto Maldonado o Juliaca, con aeronaves con menor capacidad. La excepcin es Peruvian Airlines, que opera nicamente la ruta con Lima.
LAN Per Lima - Callao Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Otros Total Aerolnea Aerolnea / Total 1,121,068 61,771 52,250 1,898 474 1,237,461 64.3%
TACA Per 241,424 24,641 16,836 147 283,048 14.7%
Peruvian Airlines 198,839 614 360 199,813 10.4%
STAR PERU 158,157 19,261 886 484 130 178,918 9.3%
Otros 7,630 41 37 51 17,482 25,241 1.3%
Total Destino 1,727,118 105,714 53,173 19,883 18,593 -
Destino / Total 89.7% 5.5% 2.8% 1.0% 1.0% -
Tabla 57: Distribucin del trfico de pasajeros en el AIVA segn destino y compaa en 2012 Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el trfico en la ruta Cusco Lima correspondiente a LAN Per supone un 58% del trfico total del AIVA (datos del 2012), corroborando el claro predominio tanto de esta aerolnea como de la principal ruta que cubre.
186
Trfico de operaciones La evolucin de las operaciones en el AIVA es similar a la del trfico de pasajeros, aunque hay alguna leve diferencia: En primer lugar, se produce un crecimiento un tanto errtico en la dcada de los 90, disminuyendo posteriormente por el efecto negativo en el trfico areo del atentado del 11-S. En este caso, las operaciones disminuyen llegando a valores por debajo de aquellos obtenidos en 1995. Entre el 2003 y el 2005 se produce un crecimiento tmido de operaciones (del 2.3%), que aumenta considerablemente durante los siguientes 2 aos (hasta el 11%). No es hasta el ao 2007 que se supera el nmero de operaciones registradas en el ao 2000. En el 2008 se produce un descenso de las operaciones causadas por el efecto de la crisis econmica mundial. Sin embargo, se produce una rpida recuperacin y en 2009 ya se supera el resultado de 2008, producindose un aumento sin precedentes a partir de ese ao y hasta el 2012.
Crisis econmica mundial 21.8 20.4 17.0 16.7 17.6 14.6 15.2 13.2 13.1 13.4 13.7
Operaciones internacionales Operaciones domsticas Efecto 11-S 16.0 16.2 17.0 16.1
CAGR
(1995-2012)
25.6
3.2%
18.1 14.9
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 93: Evolucin del nmero de operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles) Fuente: CORPAC
En el ao 2012, el da tipo representado por el percentil 97 fue de 87 operaciones totales (77 operaciones comerciales), mientras que la hora tipo fue de 12 operaciones totales (11 operaciones comerciales) y la hora pico hora de mayor nmero de operaciones a lo largo del ao fue de 18 operaciones totales (16 operaciones comerciales). La distribucin horaria de operaciones del da tipo se presenta en la figura siguiente, donde se observa un gran volumen de actividad durante las 10 horas centrales de funcionamiento del aeropuerto.
187
Ops/h totales 12 10 8 6 4 2 0 6 7 8 9 10 11
Ops/h comerciales
12
13
14
15
16
17
Figura 94: Distribucin horaria de operaciones del da tipo en el AIVA Fuente: CORPAC
Operaciones por tipo de operacin El nmero de operaciones de compaas Comerciales Regulares (CR) supone un alto porcentaje del total, concretamente un 90% en 2012. En trminos de pasajeros, este valor ascenda a un valor por encima de 99%. Por el contrario, en el caso de operaciones, los vuelos Comerciales No Regulares (CNR) y las operaciones militares (MIL) cobran cierta relevancia, con un 8% y un 1.6% en 2012, respectivamente. Sin embargo, este tipo de operaciones han tenido una evolucin errtica durante los ltimos 5 aos y no muestras una evolucin clara al alza ni a la baja debido a una menor relacin con el parmetro de crecimiento del trfico en Cusco, el turismo. Por ltimo, las operaciones en la categora de aviacin general (AG) siguen siendo irrelevantes respecto al total.
Tipo de operador Comercial Regular Com. No Regular Aviacin General Militar 2007 13,560 3,237 98 151 2008 14,278 2,079 81 234 2009 16,185 1,003 95 286 2010 18,222 1,400 68 679 2011 19,587 1,825 62 308 2012 22,975 2,029 143 411
Tabla 58: Operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin Fuente: CORPAC
188
Militar
Clave B 22.6%
Comercial Regular Aviacin General 0.6%
Clave C 33.3% Clave H 29.7%
Militar 1.6%
Clave D 3.6%
Comercial No Regular 7.9%
Clave C 100%
Clave A 10.7%
Comercial Regular 89.9% Aviacin General

Clave A 19.6% Clave H 14.0% Clave C 11.2% Clave B 55.2% Clave H 57.0% Clave B 38.3% Clave C 0.5%
Comercial No Regular
Clave A 4.1%
Figura 95: Distribucin de operaciones en el AIVA segn el tipo de operacin y la letra de clave de aeronave Fuente: CORPAC, elaboracin propia ALG
Adicionalmente, es interesante relacionar la clave de referencia de una aeronave con el tipo de operacin, para poder aumentar el nivel de caracterizacin del trfico de operaciones por operador. Como se observa en el grfico anterior, en 2012 el 100% de las aeronaves utilizadas en vuelos Comerciales Regulares fueron de clave C. En cambio, en el caso de aviacin Comercial No Regular, los helicpteros y los aviones de clave B representan el 95% del total debido en gran parte a la operacin de los Servicios Areos de los Andes. La aportacin con mayor peso al grupo de aviacin general corresponde a las aeronaves de clave B, y para el resto de claves hay una distribucin ms o menos uniforme. Por ltimo, en la categora militar, las 3 claves con mayor nmero de operaciones son la C, la H y la B, con 33%, 30% y 23%, respectivamente, con predominio de operaciones por parte de las Fuerzas Areas del Per (FAP). Operaciones por procedencia del vuelo La segmentacin de operaciones por procedencia del vuelo (internacional o domstico) es muy similar a la que presentaba para el caso de trfico de pasajeros. La contribucin de operaciones a nivel nacional es muy superior a las internacionales, siendo stas de un 99% y un 1%, respectivamente, en el ao 2012.
189
Internacional
Domstico 25.6 20.4 21.8
17.0
16.7
17.6
25.3 17.0 16.5 17.3 20.0 21.4
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 96: Operaciones internacionales y domsticas en el AIVA (miles) Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el descenso en 2012 de pasajeros internacionales (-56% respecto a 2011) no se corresponde con un descenso tan pronunciado en cuanto a la oferta en trminos de operaciones, que disminuy un 16%. Esto implica un descenso considerable en el factor de ocupacin de vuelos internacionales o una adaptacin al descenso de pasajeros mediante la introduccin de aeronaves de menor capacidad en las rutas con La Paz u otros destinos internacionales con carcter espordico. Operaciones por destino La segmentacin de operaciones por destino presenta una contribucin importante de la ruta a Lima, pero en este caso el peso de otras rutas cobra mayor importancia que para el caso de trfico de pasajeros debido al uso de aeronaves con menor nmero de asientos disponibles. En 2012, las operaciones a Lima suponen aproximadamente un 75% del total, un valor menor que el 90% presentado para el trfico de pasajeros.
30 25 20.37 20 15 10 5 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 10.64 11.16 12.43 14.52 16.40 17.05 16.67 5.51 17.57 5.85 5.14 5.38 Otros Lima - Callao 25.56 21.78 6.58
6.40
18.98
Figura 97: Operaciones en el AIVA segn aeropuerto de destino (miles) Fuente: CORPAC
190
El nmero de operaciones en la ruta Lima Cusco ha crecido a un 12% anual, el doble que para el caso de rutas secundarias. De estas rutas secundarias las ms importantes son Puerto Maldonado, con un 42.3% de operaciones en 2012, Juliaca, con un 10.8%, Kiteni, con un 6.4% y Las Bambas, una ruta que ha crecido considerablemente alcanzando un 11.6% de las operaciones en rutas secundarias en 2012. Estos dos ltimos destinos estn relacionados con el trfico corporativo hacia regiones productivas (extraccin de materiales, gas, etc.). Sin embargo, casi un 30% de las operaciones en estas rutas corresponden a la suma de los vuelos entre aeropuertos con una contribucin menor al 5% en 2012, mostrando una gran diversidad de destinos secundarios desde el AIVA.
8 7 6 5 3.5 4 3 0.9 2 1 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2.1 1.0 2.4 3.2 1.8 2.4 2.3 2.5 1.3 0.8 1.1 1.2 0.8 Puerto Maldonado 6.4 5.9 5.5 5.1 1.9 1.5 5.6 2.2 Juliaca Kiteni Las Bambas Otros 7.4
Figura 98: Operaciones en el AIVA segn aeropuertos de destino secundarios (miles) Fuente: CORPAC
Operaciones por aeronave El modelo de aeronave ms utilizado para los vuelos desde y hacia Cusco (mayoritariamente en la ruta Cusco Lima) es el Airbus A319-100 (con un 55% del total en 2012), con una capacidad de 144 pasajeros. LAN Per llevan a cabo ms de 12,800 operaciones anuales para las que cuenta con 25 aeronaves de este modelo, y TACA Per realiza ms de 1,700 vuelos en 2012 para lo que cuenta con 3 aviones del mismo modelo. Adems, estos 2 operadores cuentan con algn Airbus A320-200 para rutas de medio alcance. El segundo modelo aeronave con mayor nmero de operaciones es el Boeing 737-200, utilizado por Peruvian Airlines, que opera con 5 aeronaves de este modelo, adems de disponer de otros 5 B737 en otras variantes. STAR Per opera las rutas a Cusco mayoritariamente con aeronaves BAE 146-100 y BAE146-200, con un nmero total de operaciones de 3,420 en 2012.
191
30
AIRBUS A319-100 BAE 146-100 series
BOEING 737-200 series BAE 146-200 series Otros 20.4 21.8 17.6 1.6 2.4 3.3 25.6 4.8
25
AIRBUS A320-200
20 17.0 15 3.6 3.8 16.7 2.8
2.3 1.4 1.5 2.1
2.2
10
9.2
10.9
12.9
12.5
12.3
14.1
0 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 99: Operaciones en el AIVA segn modelo de aeronave (miles) Fuente: CORPAC
Operaciones por clave de referencia La letra de clave de referencia clasifica las aeronaves segn su envergadura y la distancia externa del tren de aterrizaje 26. Los aviones con clave C (90.5% del total en 2012) muestra un claro predominio sobre aeronaves con clave distinta, debido a que esta clave engloba todas las aeronaves mencionadas en el apartado anterior y posee unas especificaciones muy caractersticas para modelos de corto y medio alcance, el mercado mayoritario de Cusco.
1.8% 14.0% 10.2%
4.4%
3.3%
5.1%
92.5% 79.9% 84.3%
90.1%
90.5%
90.5%
4.9% 2007
4.3% 2008 A
4.8% 2009 B C
4.3% 2010 D H
5.4% 2011
3.7% 2012
Figura 100: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia de las aeronaves Fuente: CORPAC
26
La letra de clave de referencia se describe en el apartado 4.6.3 Diseo de la Parte Aeronutica
192
Las claves de referencia con un peso secundario que operan en el AIVA son la B y la H, sta ltima correspondiente a helicpteros. Los modelos de helicptero ms utilizados son los Bell 205, 204 y 212, operados principalmente por los Servicios Areos de los Andes (SAC), y el MI17 operado por el Ejrcito Peruano. Sin tener en cuenta las operaciones de helicpteros, se puede apreciar mejor la contribucin de cada clave de referencia al total. Las operaciones de aviones con clave D son prcticamente insignificantes, y las de clave A representan nicamente un 1% del total. En resumen, las aeronaves con clave C predominan en cuanto a nmero de operaciones en el AIVA, y las minoritarias muestran una contribucin poco importante, de un 5% para clave B y un 1% para clave A.
92.9%
93.8%
94.2%
94.2%
93.6%
95.4%
5.7%
4.8%
4.9%
4.5%
5.5% 3.9% 0.8% 2011 0.6% 2012
1.4% 2007
1.3% 2008
1.0% 2009 B A C
1.0% 2010 D
Figura 101: Operaciones en el AIVA segn la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H) Fuente: CORPAC
Trfico de carga AIVA es un aeropuerto con un claro predominio del trfico de pasajeros sobre la carga debido a que Cusco es un destino principalmente turstico. Adems, la carga media por operacin es de slo 94 kg entre todos los vuelos en el ao 2012, un valor extremadamente reducido. En cuanto a la evolucin del trfico de carga en el AIVA, se destaca lo siguiente: Se observa un descenso considerable (del 9% anual) desde el 2001 hasta el 2005. En el caso de carga, el 11-S tuvo un efecto mucho menor, por lo que es improbable que este hecho produjese el descenso anterior. A partir del 2006 se produce un aumento moderado de la carga hasta el 2008, momento a partir del cual se produce un crecimiento no uniforme hasta el 2012. El crecimiento medio anual en estos aos es inferior al 2%, no permitiendo la recuperacin del trfico de carga y obteniendo en 2012 registros inferiores a los del ao 2000.
193
Carga vuelos internacionales Carga vuelos domsticos Crisis econmica mundial
2.5
2.9
2.9
2.7 2.2 2.0 2.1 2.2 2.3 2.2
2.5
2.5
2.4
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 102: Evolucin de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas) Fuente: CORPAC
La carga en 2012 se sita en 2,400 toneladas anuales, un volumen de carga muy reducido y poco relevante comparado con el de pasajeros. Estos niveles de volumen de carga, similares durante la ltima dcada, no requieren grandes instalaciones para su manipulacin ms all de una terminal de carga de unos 1,500-2,500 m2 aproximadamente. Carga por tipo de operacin Dado que la mayor parte del trfico de carga tiene lugar en la ruta principal con Lima, tambin corresponde en su mayora a vuelos comerciales regulares. En 2012, la contribucin de la carga transportada por estas compaas ascenda a ms de 2,300 toneladas, un 99.4% del total. En cuanto al resto de categoras, el volumen transportado por operadores militares o de aviacin general es prcticamente inexistente, a excepcin de valores puntuales ms elevados en 2007 y 2008. Las compaas de vuelos comerciales no regulares presentan un nivel reducido de volumen de carga, que ha ido disminuyendo a lo largo del periodo estudiado.
Tipo de operador Comercial Regular Com. No Regular Aviacin General Militar
2007 2,098,096 49,888 31,991
2008 2,199,726 22,227 41,581
2009 2,108,580 57,846 -
2010 2,439,507 30,918 4,890
2011 2,470,094 10,114 114 -
2012 2,383,113 14,840 -
Tabla 59: Carga en el AIVA segn tipo de operacin (kg) Fuente: CORPAC
Carga por procedencia del vuelo Prcticamente el 100% de la carga transportada en el AIVA se realiza a travs de rutas desde y hacia aeropuertos nacionales, por lo que la carga transportada en las rutas Internacionales con La Paz resulta insignificante.
194
La evolucin anual de esta carga no sigue ningn patrn de crecimiento constante y ha aumentado nicamente un 10% desde 2007 en trminos absolutos. En 2010 hubo un incremento significativo del volumen de carga, valor que se ha reducido en los aos posteriores.
Internacional 2.18 2.26 Domstico 2.48 2.17 2.48 2.40
2.18
2.26
2.17
2.47
2.48
2.40
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 103: Carga domstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas) Fuente: CORPAC
La segmentacin del volumen de carga en el AIVA, en unidades de masa, se clasifica en funcin de diferentes parmetros: Procedencia del vuelo Destino Tipo de operador
Carga por destino El transporte areo de carga en Cusco se realiza principalmente por la ruta Lima Cusco, en la que se transporta un 96% del peso total (datos de 2012). No obstante, el volumen de carga en dicha ruta presenta una evolucin errtica durante el periodo 2007-2012, aumentando y disminuyendo de un ao a otro sin ningn tipo de pauta.
Otros 2.18 0.22 Lima - Callao 2.48 2.26 0.19 2.17 0.20 0.18 0.11 2.48 0.09 2.40
1.96
2.07
2.29 1.96
2.37
2.31
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 104: Carga en el AIVA segn destino (miles de toneladas) Fuente: CORPAC
195
En cuanto a las rutas secundarias, se aprecia una evolucin negativa de la carga transportada en prcticamente todo el periodo estudiado, alcanzando en 2012 valores 2.5 veces inferiores a los registrados en 2007. La ruta secundaria dominante es la de Puerto Maldonado, con el 66% del volumen de carga en el 2012 (de las rutas secundarias). Aun as, el valor del ltimo ao se sita alrededor del 50% de su valor 5 aos antes. Por tanto, se puede decir que el aumento paulatino de carga en las rutas domsticas tiene lugar nicamente en el caso de la ruta con Lima, en detrimento de destinos secundarios como Puerto Maldonado o Juliaca.
250 222.5 192.1 Puerto Maldonado 201.7 180.3 Juliaca Manu Arequipa Kiteni Otros
200
150 25.5 100 34.8 52.4 52.5 41.5 50 99.9 100.9 91.4 77.4 49.5 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 53.2 105.9 90.1
15.6
Figura 105: Carga en el AIVA segn destino secundario (toneladas) Fuente: CORPAC
4.2.4
Demanda proyectada
La prognosis de la demanda de trfico areo en Cusco se basa en una metodologa de clculo que comprende 5 fases de anlisis, y que est fundamentada en la caracterizacin previa del trfico areo en Cusco, el estudio de ese trfico a travs de la segmentacin de mercados, y la estimacin de la variacin de afluencia de pasajeros provenientes de una determinada regin mediante el anlisis del crecimiento econmico de dicha regin. Cabe destacar que la estimacin de demanda ser nuevamente revisada en fase de Factibilidad, donde adems se incluirn escenarios de anlisis para un mejor entendimiento de las previsiones de trfico areo en la regin. Metodologa para la prognosis de demanda La estimacin de la prognosis de demanda se sustenta en la combinacin de una doble aproximacin metodologa a travs de un anlisis top-down y bottom-up del mercado areo. De esta forma, en primer lugar se estudia el mercado areo entendido como mercado de trfico origen-destino, es decir, trfico de pasajeros con origen o destino en la regin del Cusco, mediante un enfoque global de la demanda. Este enfoque se fundamenta en la relacin directa entre la evolucin de la demanda y el crecimiento econmico de la regin en estudio. Para este anlisis, el parmetro econmico de referencia utilizado es el Producto Bruto Interno (PBI). El uso de este indicador de desarrollo econmico frente a otros indicadores como el PBI per cpita, se debe a que la renta per cpita no es un indicador real de la capacidad adquisitiva de la poblacin (ni siquiera si se utiliza en trminos de paridad), ya que este indicador per cpita se ve directamente influenciado por el tipo de economa y estructura industrial del pas, y no refleja la
196
realidad de sus individuos en trminos de poder adquisitivo (especialmente en trminos de su capacidad para viajar por motivos personales y de ocio), ya que la distribucin de la riqueza no es uniforme, y la propensin a viajar de un grupo depende fundamentalmente del grado del desarrollo de la clase media de esa regin, y no de una clase alta muy acaudalada. El PBI, por su parte, es capaz de proporcionar a nivel global (a nivel comunidad de personas), informacin de toda la regin de anlisis de manera conjunta, ya sea en trminos de negocio (generalmente a mayor PBI, la regin en su conjunto es capaz de generar ms viajes de negocios, y por tanto ms pasajeros business), ya sea en trminos de generacin de viajes de placer (nuevamente, a mayor PBI en la regin, mayor capacidad global para emitir turistas al exterior, de tal forma que los principales pases generadores de turismo son los pases ms desarrollados). De esta forma, el estudio de las previsiones de demanda se basa en la estrecha relacin entre la evolucin del trfico areo y la evolucin de la economa, en una o mltiples regiones a nivel mundial (segmentacin de mercados origen/destino). Conceptualmente, este modelo supone que un aumento en el trfico areo de una regin hacia Cusco viene impulsado por el crecimiento econmico en paralelo de dicha regin, tomando como se ha dicho el Producto Bruto Interno (PBI) como indicador base de dicho desarrollo econmico. En segunda aproximacin, la prognosis de trfico se afronta desde un enfoque individual para cada mercado, analizando su potencial de crecimiento a partir del entendimiento de cada ruta de manera particularizada y los planes de expansin futura. Este anlisis se enfoca desde el punto de vista de la factibilidad de la apertura de rutas directas con los principales destinos (principales mercados, analizando la viabilidad de la operacin, tanto tcnica (alcance de aeronave) como econmica (umbral de trfico para operacin comercial). Metodolgicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cinco fases: Fase I: Segmentacin del trfico de pasajeros en Cusco, por pas de residencia y por motivo del viaje, para obtener por un lado el nmero de turistas segn pas emisor y por otro el nmero de pasajeros en viajes de negocio. Fase II: Clculo de los factores de elasticidad en cada pas/mercado que relacionan la evolucin del PBI con la del trfico areo, y deteccin de irregularidades y posterior ajuste de elasticidades para aquellas regiones en las que no se pueda obtener elasticidades directas vlidas (por entrar en juego otros factores como, por ejemplo, la falta de conectividad area con Lima). Fase III: Proyeccin de la demanda libre de trfico (sin restricciones) a partir de parmetros econmicos. Fase IV: Proyeccin de la demanda sin Proyecto, que corresponde a la demanda restringida por la capacidad de la oferta actual optimizada en el AIVA. Fase V: Proyeccin de la demanda con Proyecto, que corresponde a la demanda sin restricciones por lmites de capacidad del AIVA gracias al desarrollo de la nueva infraestructura aeroportuaria (AICC), estimulada por las nuevas oportunidades que genera el AICC pero limitada a largo plazo por la propia capacidad turstica de la regin del Cusco.
Con esta metodologa se prev la evolucin a corto, mediano y largo plazo del trfico areo en Cusco teniendo en cuenta la demanda libre sin restricciones, la demanda con capacidad limitada del AIVA y la demanda estimulada con la entrada en servicio del futuro AICC. El modelo permite hacer proyecciones a largo plazo hasta el ao 2060. A continuacin se muestra el esquema metodolgico para la prognosis de trfico areo.
197
Fase I Trfico de pasajeros en AIVA (2007-2012)

Motivo del viaje a Per Motivo del viaje a Cusco
Segmentacin del trfico en turistas/negocio

Visitantes nacionales Machu Picchu Visitantes extranjeros Machu Picchu
Segmentacin en turistas/negocio y nacional/extranjero

Visitantes extranjeros en Cusco por pas
Pasajeros turistas en AIVA por pas de residencia
Fase II
Evolucin histrica PBI por pases Evolucin histrica PBI por regiones
Clculo de elasticidades
Elasticidades de regiones de otros estudios
Comprobacin y ajuste de elasticidades
Fase III
Proyeccin PBI por pases y regiones Proyeccin elasticidades por regin
Proyeccin de la demanda libre
Fase IV
Lmite de capacidad AIVA
Proyeccin de la demanda sin Proyecto
Fase V
Saturacin turstica del Cusco
Proyeccin de la demanda con Proyecto
Figura 106: Metodologa de prognosis de la demanda del transporte areo

198
Estimacin de la demanda de trfico Fase I: Segmentacin del trfico de pasajeros La segmentacin por motivo de viaje es imprescindible para caracterizar el trfico de pasajeros en la regin del Cusco. Para ello, en primer lugar se separar el trfico entre turistas y pasajeros de negocios, a partir de la siguiente tabla, donde se muestra el motivo del viaje a Cusco de los visitantes extranjeros en el periodo 2007-2010.
Vacaciones u ocio
2007 2008 2009 2010 91.2% 91.7% 91.2% 88.4%
Negocios
2.4% 2.1% 2.1% 3.1%
Visita a conocidos
5.3% 4.8% 4.8% 6.3%
Conferencias o congresos
1.0% 1.5% 1.9% 2.2%
Tabla 60: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco Fuente: INEI
Tanto las vacaciones como la visita a familiares y amigos quedan dentro del grupo de turismo, y las categoras de negocios y asistencia a congresos forman parte del grupo de negocios tal como se muestra en la tabla siguiente. Debido a la ausencia de datos del ao 2011 y 2012, stos se han obtenido mediante un promedio de los valores registrados en el periodo 2004-2010.
Turismo Extranjero
96.6% 96.5% 96.0% 94.7% 95.5% 95.5%
Caracterstica
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Negocios Extranjero
3.4% 3.5% 4.0% 5.3% 4.5% 4.5%
Tabla 61: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco Fuente: INEI y elaboracin propia ALG
En cuanto a la clasificacin de turismo/negocios a nivel nacional, se dispone de informacin del ao 2008 27. A partir de esa informacin se puede suponer que el atractivo de Cusco a nivel nacional es turstico prcticamente en su totalidad, manteniendo que el 98.5% de los peruanos viajan a Cusco por turismo y slo un 1.5% lo hacen por negocios. Una vez separado el trfico en funcin del motivo del viaje (turista/negocios), se pasa a obtener la distribucin de pasajeros nacionales y extranjeros, que corresponde a la segmentacin segn la residencia del pasajero.
27
Fuente: INEI 2008
199
Para conocer dicha segmentacin, se utilizan el proceso mostrado en el esquema siguiente.
Visitantes Machu Picchu (turistas)
Turistas nacionales y extranjeros
Pax turistas nacionales y extranjeros
Pasajeros nacionales y extranjeros
Fraccin de turistas que realizan turismo arqueolgico
Fraccin de turistas que viajan en avin a Cusco
Fraccin de visitantes con motivo de viaje turstico
Figura 107: Esquema del proceso de segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros
Tal como muestra el esquema anterior, el primer dato utilizado es la afluencia de turistas a Machu Picchu, tanto nacionales como extranjeros. Al ser el destino ms visitado, se toma la divisin de nacionales y extranjeros de Machu Picchu como la representativa de todo el turismo arqueolgico en Cusco. En la siguiente tabla se muestra la procedencia de los turistas en Machu Picchu segn Mincetur en el periodo de estudio (2007-2012).
Visitantes Nacionales
2007 2008 2009 2010 2011 2012 251,990 242,101 233,388 227,089 300,683 305,134
% nacionales sobre el total

31.5% 28.2% 28.6% 32.4% 30.9% 30.1%
Visitantes Extranjeros
548,168 616,115 581,880 472,742 670,959 709,419
% extranjeros sobre el total

68.5% 71.8% 71.4% 67.6% 69.1% 69.9%
Visitantes Totales
800,158 858,216 815,268 699,831 971,642 1,014,553
Tabla 62: Afluencia de visitantes a Machu Picchu Fuente: Mincetur
La contribucin de turistas nacionales y extranjeros a Machu Picchu no presenta variaciones importantes durante el periodo 2007-2012, y se mantiene alrededor de 30%-70%. Segn estadsticas de Mincetur (2010), un 72% de los visitantes nacionales y un 98% de los extranjeros realizan turismo arqueolgico. Dividiendo los visitantes de Machu Picchu por este valor se obtiene el segundo dato del esquema: una aproximacin del nmero de turistas nacionales y extranjeros. Partiendo de este ltimo dato y sabiendo que un 62% de los turistas nacionales y un 99% de los internacionales llegan al Cusco mediante el transporte areo 28, se obtiene una aproximacin del nmero de pasajeros turistas tanto nacionales como extranjeros, el tercer dato que plantea el esquema anterior.
28
Fuente: Mincetur (2010)
200
Finalmente, partiendo de los datos anteriores y haciendo uso del desglose en funcin del motivo del viaje (caracterizacin anterior), se obtiene la segmentacin de pasajeros nacionales y extranjeros, mostrada a continuacin.
Pax. Nacionales
Pax. Extranjeros 1,666 1,432 1,281
1,912
1,244 1,120
1,395 1,216 1,025
810
941
962
309 2007
303 2008
319 2009
407 2010
450 2011
517 2012
Figura 108: Aproximacin de pasajeros extranjeros y nacionales en el AIVA
Entre 2007 y 2012 la contribucin de los pasajeros extranjeros sobre el total de pasajeros en el AIVA se sita entre el 70 y el 75%. Concretamente, este valor alcanz el 73% en el ao 2012, con una cifra aproximada de pasajeros extranjeros de casi 1.4 millones. Con los datos de la grfica anterior y aplicando de nuevo de la segmentacin en turistas/negocio se obtiene la segmentacin en los 4 grupos comentados anteriormente, y mostrados en la siguiente tabla.
2007 Negocios extranjeros Negocios nacionales Turistas Extranjeros Turistas nacionales

27,759 4,641 782,455 304,774
2008
33,284 4,544 907,808 298,406
2009
38,505 4,783 923,461 314,093
2010
54,695 6,105 970,563 400,921
2011
54,721 6,756 1,161,309 443,619
2012
62,794 7,752 1,332,619 509,060
Tabla 63: Segmentacin del trfico de pasajeros de AIVA en los 4 grupos del estudio
El trfico de turistas extranjeros en Cusco puede segmentarse an ms para obtener una caracterizacin ms completa, que consiste en separar estos turistas en funcin de su pas de residencia. Con tal fin, se utilizan las estadsticas de llegadas de turistas a establecimientos de hospedaje de la regin de Cusco segn su pas de residencia, registradas por Mincetur desde el ao 1996 hasta el 2011. Los datos registrados para 2007 se muestran en la siguiente tabla, agrupados por regin, y como porcentaje del total.
201
Pas
Chile Ecuador Argentina Brasil Colombia Bolivia Venezuela EE.UU. Canad Mxico Espaa Francia
Turistas
1.9% 0.5% 4.6% 2.9% 1.2% 0.4% 0.6% 27.3% 4.1% 1.5% 5.3% 6.8%
Pas
Alemania Reino Unido Italia Holanda Suiza Otros EU Japn Australia Israel Corea del Sur China Resto
Turistas
4.9% 8.9% 3.0% 1.3% 0.9% 8.5% 5.3% 4.0% 1.2% 0.5% 0.3% 4.1%
Tabla 64: Visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2007 Fuente: Mincetur, PromPer
A partir de esta informacin se ha supuesto que la evolucin del ao 2011 al 2012 puede aproximarse como las evoluciones de aos anteriores multiplicadas por un determinado peso. Se ha concedido un peso del 50% al 2011, del 30% al 2010 y del 10% al 2009 y 2008. Aplicando este clculo, se obtiene una estimacin de la procedencia de los turistas en el ao 2012.
Pas Chile Ecuador Argentina Brasil Colombia Bolivia Venezuela EE.UU. Canad Mxico Espaa Francia
Turistas
3.6% 0.5% 7.6% 8.1% 2.8% 0.3% 1.0% 23.2% 4.6% 2.6% 3.6% 7.1%
Pas Alemania Reino Unido Italia Holanda Suiza Otros EU Japn Australia Israel Corea del Sur China Resto
Turistas
4.7% 4.9% 2.1% 1.0% 0.7% 6.5% 4.6% 4.2% 1.2% 0.4% 0.5% 4.3%
Tabla 65: Estimacin de visitantes extranjeros segn el pas de residencia, en porcentaje, 2012 Fuente: Mincetur, elaboracin propia ALG
Suponiendo que la distribucin de visitantes extranjeros en establecimientos de hospedaje es muy similar a la de la de los pasajeros extranjeros en el AIVA, se obtiene una segmentacin de estos ltimos segn su pas de residencia, del 2007 al 2012.
202
Pas Chile Ecuador Argentina Brasil Colombia Bolivia Venezuela EE.UU. Canad Mxico Espaa Francia Alemania Reino Unido Italia Holanda Suiza Otros EU Japn Australia Israel Corea del Sur China Resto
2007
14,597 4,003 35,740 23,000 9,724 3,130 4,497 213,235 32,270 12,046 41,511 52,906 38,545 69,488 23,736 10,172 7,042 66,693 41,659 31,162 9,227 3,715 1,973 32,385
2008
18,377 4,638 41,773 29,234 13,354 2,612 5,433 257,714 38,676 12,748 43,236 63,858 40,907 76,968 23,002 11,802 7,195 77,899 49,004 39,620 8,331 3,972 2,878 34,577
2009
20,053 6,890 53,005 47,955 16,651 3,041 7,116 241,505 41,169 13,362 42,118 69,315 41,205 62,863 21,074 11,082 7,390 71,176 49,828 41,406 10,692 2,609 3,364 38,592
2010
16,080 6,646 58,319 46,912 17,460 3,203 6,397 250,776 45,854 16,957 42,226 77,827 43,727 66,267 24,127 11,647 7,816 79,544 38,965 47,343 11,643 4,033 4,530 42,263
2011
33,126 6,308 80,549 77,636 27,867 3,736 9,924 284,012 53,911 25,626 46,224 85,304 54,408 65,751 26,261 12,774 8,697 81,614 53,853 50,143 13,637 4,674 5,289 49,984
2012
48,637 6,510 101,155 108,402 37,833 4,093 12,698 308,521 61,669 34,237 48,300 94,902 62,004 65,904 28,210 13,657 9,349 86,114 60,689 55,334 15,402 5,689 6,620 56,692
Tabla 66: Estimacin de pasajeros extranjeros en el AIVA segn pas de residencia
Fase II: Clculo de factores de elasticidad Una vez fijado el punto de partida en el ao 2012, el modelo supone un crecimiento anual de la demanda de pasajeros (p). Este crecimiento se ha estimado como la variacin anual del PBI (PBI) multiplicado por un factor de elasticidad (), de tal forma que p=PBI.
Por un lado, el crecimiento de los pasajeros nacionales estar ligado a la evolucin del PIB de Per. En el caso de los turistas extranjeros, la afluencia de turistas de cada pas estar relacionada con el crecimiento del PBI de dicho pas. En cuanto a los pasajeros de negocio extranjeros, estos se estiman con una relacin con el PBI ponderada por pases emisores. En primer lugar se procede al clculo de los factores de elasticidad), ( que son diferentes para cada pas emisor, y se obtienen dividiendo la evolucin del PBI y del trfico en Cusco. Para evitar las singularidades de la crisis econmica mundial en el periodo 2007-2012, se evala el
203
crecimiento anual medio (CAGR) de ambos factores (pasajeros y PBI) en dicho periodo. Adicionalmente, se elimina del clculo el primer ao (2007) para disminuir el efecto puntual de la crisis financiera en el resultado. Los valores del PBI de cada pas se recogen en el World Economic Outlook del 2012 del FMI. En este caso se ha hecho uso de las evoluciones del PBI de cada pas en moneda local, y no en dlares americanos (USD) para evitar la distorsin que causa el cambio de divisa en el valor del crecimiento econmico real.
CAGR pasajeros
28.7% 9.9% 25.9% 40.1% 31.0% 12.9% 24.8% 5.6% 13.4% 29.2% 3.8% 11.5% 12.0% -2.9% 6.2% 4.7% 7.8% 3.5% 6.5% 9.7% 17.7% 10.4% 24.3% 14.2% 11.2%
Pas de residencia Chile Ecuador Argentina Brasil Colombia Bolivia Venezuela EE.UU Canad Mxico Espaa Francia Alemania Reino Unido Italia Holanda Suiza Otros EU Japn Australia Israel Corea Del Sur China Resto Per
CAGR PBI
8.4% 6.9% 20.8% 10.1% 8.2% 11.0% 27.0% 2.3% 2.6% 6.5% -0.7% 1.3% 1.8% 1.8% -0.2% 0.6% 1.1% -2.3% -1.4% 4.8% 5.9% 6.3% 13.5% 3.9% 9.2%
Factores de elasticidad
3.43 1.43 1.25 3.97 3.77 1.17 0.92 2.43 4.51 3.44 -5.55 8.64 6.59 -1.61 -35.40 8.15 7.15 -1.50 -4.78 2.01 3.02 1.66 1.80 3.67 1.22
Tabla 67: Clculo de elasticidades mediante el CAGR de pasajeros extranjeros y PBI por pas, 2008-2012 Fuente: IMF, elaboracin propia ALG
Tal como muestra la tabla anterior, todos los pases de la Unin Europea, Japn, Venezuela y la categora Resto no presentan elasticidades vlidas debido a la disparidad de la evolucin de los dos parmetros de estudio (PBI y pasajeros) durante estos aos. Concretamente, en el caso de los pases europeos, el trfico con destino Cusco aument considerablemente en la mayora de
204
casos, pero el PBI disminuy o aument slo tmidamente debido a la crisis econmica. Por esta razn, los datos del periodo 2008-2012 no son fiables para obtener elasticidades vlidas que representen la relacin entre el PBI y el trfico areo en estos pases en concreto. Por ello, se debe obtener un proceso alternativo de clculo de las elasticidades de los pases de la UE y de Japn para proyectar la demanda. El documento Worldwide Market Forecast (WMF) for Commercial Air Transport 2012-2031 de la Japan Aircraft Development Corporation (JADC) presenta previsiones de crecimiento del trfico areo y del PBI clasificados por regiones hasta 2031, que permiten obtener los factores de elasticidad de dichas regiones en ese periodo.
Pas de residencia (Media Mundial) Norteamrica Latinoamrica EU Occidental Europa Oriental Oriente Medio Oceana Japn China Asia CAGR pasajeros
4.80% 3.30% 6.10% 3.00% 5.80% 6.90% 3.50% 2.10% 8.00% 6.10%
CAGR PBI
3.20% 2.60% 4.10% 1.70% 3.60% 3.90% 2.80% 0.80% 6.70% 5.20%
Factores de elasticidad
1.5 1.27 1.49 1.76 1.61 1.77 1.25 2.63 1.19 1.17
Tabla 68: Estimacin de elasticidades por regin mediante el CAGR de pasajeros y PBI, 2012-2031 Fuente: JADC, elaboracin propia ALG
Tal como indica la tabla anterior, para el caso de Japn se utilizar un factor de elasticidad de 2.63, y se supondr que los pases de la UE crecern con una proporcionalidad de 1.76 respecto al PBI. En el caso de Venezuela, se aumenta su elasticidad hasta el valor de la media Latinoamericana, 1.49. Por ltimo, la categora Resto se evaluar con una elasticidad de 1.5, correspondiente a la media mundial. Se debe remarcar que todas las elasticidades anteriores sirven para relacionar estas dos variables (pasajeros y PBI) en el periodo mencionado y en un futuro prximo corto plazo. Para los aos posteriores mediano y largo plazo se modera la elasticidad para cada regin o pas, de acuerdo a una evolucin del trfico hacia un mercado ms maduro, con crecimientos ms moderados que los actuales. Es decir, como se observa en las tablas anteriores, las elasticidades histricas (20082012) son en general ms altas que las elasticidades futuras (2012-2031), como corresponde a un mercado incipiente con altas tasas iniciales de crecimiento. Fase III: Proyeccin de la demanda libre Procedimiento Como se ha comentado anteriormente, las previsiones de demanda libre se obtienen asociando el crecimiento segmentado del trfico areo por pases a un indicador econmico (PBI) de cada pas, a travs de unos factores de elasticidad. Por ello, se debe evaluar la evolucin del PBI y de las
205
elasticidades de cada pas para poder estimar la variacin de la demanda libre de trfico anual a corto, mediano y largo plazo. En cuanto a proyecciones del PBI, se diferencian dos fuentes: el Fondo Monetario Internacional (FMI), que aporta previsiones desde el 2013 hasta el 2017, y el Citigroup, que publica proyecciones ms generales a partir del 2013 hasta el ao 2050. En primer lugar, para suavizar las posibles diferencias entre ambas proyecciones, se propone una transicin lineal a 7 aos entre las estimaciones del PBI del FMI y de Citigroup, desde el 2014 hasta el 2020. A partir del ao 2020, Citigroup propone la evolucin del PBI por pases o regiones por dcadas. Por tanto, hay una variacin del crecimiento del PBI en cada dcada, que se mantiene constante a partir de 2050 (hasta 2063).
CAGR PBI 2010-2020
3.4% 4.0% 4.0% 4.6% 3.8% 4.0% 4.0% 3.1% 3.0% 3.0% 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.6% 1.4% 1.4% 5.4% 3.0% 8.2% 3.6% 4.0%
Pas de residencia Chile Ecuador Argentina Brasil Colombia Bolivia Venezuela EE.UU Canad Mxico Espaa Francia Alemania Reino Unido Italia Holanda Suiza Otros EU Japn Australia Israel Corea Del Sur China Resto Per
CAGR PBI 2020-2030

3.4% 4.3% 4.3% 4.6% 3.8% 4.3% 4.3% 2.5% 2.4% 3.0% 1.8% 1.8% 1.8% 1.8% 1.8% 1.8% 1.8% 1.8% 1.1% 2.8% 5.6% 3.0% 5.8% 3.7% 4.0%
CAGR PBI 2030-2040

3.4% 4.0% 4.0% 4.2% 3.8% 4.0% 4.0% 2.4% 2.1% 3.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 0.9% 2.3% 4.9% 3.0% 4.2% 3.2% 4.0%
CAGR PBI 2040-2050

3.4% 3.5% 3.5% 3.8% 3.8% 3.5% 3.5% 2.3% 1.9% 3.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 0.6% 2.3% 3.9% 3.0% 3.2% 2.4% 4.0%
Tabla 69: Estimacin de la evolucin del PBI por pas o regin, 2010-2050 Fuente: Citigroup, elaboracin propia ALG
206
Una vez se ha obtenido la evolucin del PBI se procede con el anlisis de la variacin de los factores de elasticidad, que no son constantes, y que se deben adaptar en funcin de la madurez de la economa de cada pas. La primera variacin de los factores de elasticidad est causada por la transicin de los datos entre el Fondo Monetario Internacional y el Citigroup. En el primer caso, las elasticidades estn calculadas con el PBI en la moneda local de cada pas, y en 2018 las previsiones disponibles de PBI pasan a ser en USD. Para variar las elasticidades de un valor a otro se ha realizado una transicin lineal a 3 aos, entre 2013 y 2015. El segundo punto de referencia se define en 2023 (a 10 aos vista), con los valores propuestos en las Previsiones Mundiales de Mercado (WMF por sus siglas en ingls) de la JADC para esa dcada, tal como muestra el siguiente tabla. Para realizar un cambio suave, se produce un descenso lineal de las elasticidades entre 2015 y 2022 hasta obtener los valores fijados en 2023. La ltima variacin de las elasticidades tiene lugar entre 2023 y 2033, de forma lineal nuevamente, hasta obtener valores de elasticidades caractersticos de proyecciones a largo plazo en funcin de la regin a la que pertenece cada pas, tambin mostrados en la tabla a continuacin. A partir de 2033, estas elasticidades se mantienen constantes ya que son valores residuales suavizados, que indican que el trfico a largo plazo evolucionar al mismo ritmo (elasticidades cercanas a 1) que la economa.
Referencia: 2023 Evol. Pax EE.UU. y Canad Mxico Latinoamrica Europa Otros
3.2% 4.6% 5.8% 3.2% 5.0%
Referencia: 2033 Evol. Pax

2.1% 3.3% 4.2% 2.1% 3.6%
Evol. PBI
2.5% 3.5% 4.0% 2.5% 3.5%
Elasticidad.
1.26 1.32 1.44 1.26 1.44
Evol. PIB
2.0% 3.0% 4.0% 2% 3.0%
Elasticidad.
1.05 1.10 1.20 1.05 1.20
Tabla 70: Clculo de elasticidades por regin mediante la proyeccin de CAGR de pasajeros y PBI Fuente: JADC, elaboracin propia ALG
Con las variaciones anteriores se procede al clculo de la proyeccin de la demanda multiplicando la evolucin anual del PBI por la elasticidad del mismo ao, para cada pas, obteniendo as la evolucin de turistas nacionales y extranjeros. Por otro lado, la evolucin de las operaciones a corto, mediano y largo plazo se realiza en base a las estimaciones de demanda de pasajeros, estableciendo un valor medio de pasajeros por operacin que crece a un ritmo determinado. Este crecimiento corresponde a la consolidacin progresiva de las rutas operadas por las compaas areas, que contribuye al aumento del factor de ocupacin en las mismas. Para inducir el menor error posible, el valor de pax/op se calcula para cada tipo de operador, obteniendo el nmero de operaciones de forma segmentada. Por ltimo, las previsiones de carga se obtienen mediante un crecimiento constante a largo plazo debido a la ausencia de una tendencia clara de crecimiento y a un papel poco importante en el trfico de la regin.
207
Demanda libre de pasajeros En el caso de la demanda de pasajeros, el trfico actual del AIVA (1.9 millones) se duplicara en 10 aos, y posteriormente alcanzara los 5.5 millones de pasajeros en 2030. A largo plazo, la demanda libre se situara en 16.3 Mpax en 2060.
CAGR: 3.7%
CAGR: 6.0% CAGR: 11.2% 1.1 1.3 1.3 1.4 1.7 1.9 2.2 3.5 2020 2030 2040 8.1 5.5
16.3 11.9
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2050
2060
Figura 109: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de pasajeros a largo plazo (millones)
Se estima que el crecimiento en 2013 ser de un 11.4%, un valor que concuerda con la evolucin del periodo anterior. Este crecimiento ir disminuyendo a lo largo de la siguiente dcada, obtenindose un valor del 5.6% entre 2013 y 2030. A partir de dicho ao, la evolucin de la demanda se ver ralentizada, estabilizndose en 3.2% a partir de 2051 (crecimiento medio anual del 3.7% en dicho periodo). El valor del crecimiento medio anual entre el 2012 y el 2030 es de 5.6%, valor cercano al estimado por Airbus29 y Boeing 30 para Latinoamrica durante el periodo considerado (5.9% y 6.6% de crecimiento, respectivamente). La segmentacin previa a la proyeccin de la demanda permite obtener la estimacin de pasajeros nacionales y extranjeros durante el periodo de estudio.
2013 Pasajeros nacionales Pasajeros extranjeros

585 1,560
2020
1,037 2,448
2030
1,764 3,694
2040
2,820 5,243
2050
4,504 7,351
2060
6,562 9,716
Tabla 71: Proyeccin del trfico de pasajeros por procedencia (miles)
Cabe destacar que en la proyeccin de demanda libre se observa un aumento considerable del peso relativo de los turistas nacionales en el AIVA, pasando de un 27.7% en 2013 a un 40.3% en 2060.
29 30
Global Market Forecast 2012-2031, Airbus Current Market Outlook 2012-2031, Boeing
208
Demanda libre de operaciones El valor medio de pasajeros por operacin en 2012 se sita alrededor de 83 para el caso de Comercial Regular, y por debajo de 9 para el resto de categoras de operadores. Este valor evoluciona a la vez que la regin se desarrolla y que las rutas areas se consolidan, de forma que se puede suponer un aumento del 1% de este parmetro, alcanzando un valor de 135 pax/ops en 2060. Las operaciones se obtienen como el cociente entre el nmero de pasajeros y el parmetro de pasajeros medios por operacin, y se muestran en la siguiente figura.
CAGR: 2.6%
CAGR: 4.6 % CAGR: 8.4% 17.0 16.7 17.6 20.4 21.8 25.6 28 41 100 76 57
124
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2020
2030
2040
2050
2060
Figura 110: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de operaciones a largo plazo (miles)
Le evolucin de las operaciones en el periodo 2007-2012 es menos pronunciada que la de pasajeros, por lo que el CAGR de las operaciones a largo plazo tambin resulta menor, alcanzando las 124,000 operaciones en el ao 2060. Demanda libre de carga La estimacin de la demanda de carga es comn para los tres bloques debido al bajo nivel de volumen de carga presente actualmente en el aeropuerto (despreciable frente al trfico de pasajeros), causada por el claro predominio del trfico de pasajeros turistas. El crecimiento medio anual del trfico de carga en el periodo 2007-2012 es de slo un 2%, valor que contrasta fuertemente con los valores superiores a 8% y 11% para operaciones y pasajeros, respectivamente. Asimismo, la evolucin en dicho periodo es inestable, por lo que no se observa una tendencia clara de crecimiento o recesin. En conclusin, ante la ausencia de datos histricos concluyentes y una baja probabilidad de crecimiento espontneo tras la apertura del AICC, se supone un crecimiento medio anual constante del trfico de carga durante el periodo 2013-2060, igual al que se produce entre el 2007 y el 2012.
209
CAGR: 2% 5.1 4.2 2.2 2.3 2.2 2.5 2.5 2.4 2.4 2.8 3.4
6.2
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2020
2030
2040
2050
2060
Figura 111: Demanda actual y proyeccin de la demanda libre de carga a largo plazo, 2007-2063 (miles de toneladas)
Con el ritmo de crecimiento mostrado en la figura anterior, en 2048 se duplica el volumen de carga registrado en 2012, alcanzando finalmente un valor de casi 6,200 toneladas en 2060. Fase IV: Proyeccin de demanda sin Proyecto Procedimiento La demanda sin Proyecto consiste en la estimacin del trfico areo en el AIVA aplicando un escenario de saturacin del aeropuerto. Dicha saturacin se estima mediante el estudio de la capacidad de tres pilares fundamentales del aeropuerto: Capacidad del rea de movimiento (pista y rodaje), que se basa en la aproximacin del nmero mximo de operaciones anuales que puede albergar la misma. Capacidad de la plataforma comercial, que parte de una estimacin de la capacidad horaria de la misma en trminos de operaciones para estimar la saturacin anual de pasajeros. Capacidad de la terminal, que aproxima directamente los pasajeros mximos que puede albergar el edificio terminal partiendo de la capacidad horaria.
El clculo de estas capacidades individuales para cada subsistema aeroportuario se realiza en el siguiente apartado (Anlisis de Oferta) tanto para la situacin actual como para la situacin futura con la infraestructura existente optimizada. De esta forma, el lmite prctico de saturacin del AIVA corresponder con el mnimo valor de las capacidades mximas de cada subsistema en la situacin de oferta optimizada. En el ao en que la demanda libre supere ese lmite prctico del AIVA, la evolucin del trfico se ver reducida drsticamente por restricciones de capacidad. A partir de ese momento, el trfico de operaciones presentar un crecimiento prcticamente nulo, mientras que los pasajeros mostrarn un crecimiento residual igual al 0.5% anual, debido esto ltimo al esfuerzo de las aerolneas por aumentar el trfico de pasajeros sin aumentar el nmero de operaciones (aeronaves de mayor capacidad, aumento del factor de ocupacin, etc.).
210
Demanda de pasajeros en la situacin sin Proyecto El lmite prctico de capacidad del AIVA se sita por debajo de los 4 millones de pasajeros. En la evolucin de la demanda libre, este valor se encuentra aproximadamente en 2023, por lo que se establece el punto de saturacin del AIVA en dicho ao. A partir de este ao, habra un excedente de demanda de trfico que no podra satisfacerse con la oferta actual, por lo que la evolucin de dicha demanda sufrira una fuerte desaceleracin, creciendo a un ritmo prcticamente nulo a partir de ese punto. Por tanto, la evolucin del trfico sera exactamente igual que en el caso de demanda libre para el periodo 2013-2023, pero a partir de ese punto crecera a un ritmo del 0.5% anual, que es casi un 10% del valor de crecimiento de los aos anteriores.
CAGR: 0.5%
CAGR: 1.4% CAGR: 7.8%
3.9 4.0 4.0 4.0 4.0 3.7 3.9 3.9 3.9 3.9 3.3 3.5 3.1 2.8 2.9 2.4 2.6 2.2 1.9
4.1
4.2
4.3
4.5
4.6
4.7
2014
2015
2016
2026
2027
2028
2029
2050
2012
2013
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2035
2040
2045
2055
Figura 112: Proyeccin de la demanda de trfico de pasajeros sin Proyecto (millones)
Tal como muestra la figura anterior, la saturacin del AIVA se produce en 2023 con 3.9 millones de pasajeros. A partir de entonces, el crecimiento disminuye sustancialmente hasta un valor de 0.5% anual, alcanzando un valor mximo de pasajeros de 4.7 millones en 2060. El escenario de saturacin en este caso afecta de igual forma a turistas y pasajeros de negocios, ya sean nacionales o extranjeros, debido a que la limitacin al crecimiento est impuesta por el lmite de capacidad de las instalaciones aeroportuarias. Demanda de operaciones en la situacin sin Proyecto La demanda de operaciones se obtiene a partir de un ratio de pasajeros por vuelo, que vara de forma independiente a la evolucin del trfico de stos. Por ello, la evolucin de operaciones difiere en cierta medida de la de pasajeros, tal como muestra la figura a continuacin.
211
2060
CAGR: 0.9% CAGR: 6.8%
CAGR: 0.0%
26
45 47 47 47 47 47 47 47 47 47 41 43 39 37 33 35 28 31
47
47
47
47
47
47
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2035
2040
2045
2050
2055
Figura 113: Proyeccin de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)
El crecimiento hasta 2023 es cercano al 6.8%, alcanzando un valor de 47,000 operaciones anuales. A partir de dicho punto, el aumento de pasajeros es de 0.5%, como ya se ha visto, pero al aumentar los pasajeros por operacin, se obtiene un crecimiento nulo de operaciones entre 2030 y 2060. Este crecimiento nulo responde a que el lmite de capacidad del aeropuerto se sita en el campo de vuelo. Fase V: Proyeccin de la demanda con Proyecto La estimacin de la demanda con Proyecto prev el crecimiento del trfico sin restricciones por lmite de capacidad tras la apertura del AICC gracias al desarrollo de la nueva infraestructura aeroportuaria y a la estimulacin del trfico por las nuevas oportunidades que ofrece el aeropuerto (vuelos directos con los puntos generadores de turistas/pasajeros), pero con una limitacin impuesta por la saturacin turstica de la regin del Cusco a mediano y largo plazo. Procedimiento El clculo de la demanda con Proyecto a partir de los resultados de demanda libre pasa por una etapa intermedia, la demanda libre estimulada. En ella, se determina el impacto que tiene la entrada en servicio del AICC en trminos de apertura de nuevas rutas y estimulacin del trfico. En primer lugar, los criterios para identificar las nuevas rutas directas con el AICC son los siguientes: Se han considerado como potenciales nuevas rutas las ya ofrecidas por el aeropuerto de Lima. Rutas superiores a 2,600 nm 31 de distancia (consultar figura a continuacin) se descartan por no existir ninguna aeronave certificada que cumpla en performance sin penalizar en el nmero de pasajeros. La demanda mnima para explotar una ruta comercialmente es de 36,000 pasajeros anuales. Esta cifra corresponde a disponer de 3 frecuencias semanales con una aeronave tipo A319 (144 asientos) con un factor de ocupacin de 80%.
31
El radio de alcance de las aeronaves se describe en el apartado 2.5.9, en Dimensionado de pista.
212
2060
Miami Mxico DF Caracas Panam Bogot Quito
So Paulo
Santiago
Buenos Aires
Figura 114: Principales destinos a una distancia similar o menor a 2,600 nm
Cuando la demanda de turistas de un pas con una ruta abierta con Lima (teniendo en cuenta el share del mercado nacional del aeropuerto) es superior a la demanda mnima anterior, y el AICC ya se encuentra operativo, se empieza a operar la nueva ruta. Adicionalmente, se plantea la posibilidad de la creacin de nuevas rutas directas a Lima desde pases europeos, con la mayora de los pasajeros con destino final Cusco. Para estas rutas, la demanda mnima es de 110,000 pax, correspondiente a 5 frecuencias semanales con un avin tipo B787 (con 250 asientos) y un factor de ocupacin medio del 85%. El hecho de abrir una nueva ruta de Cusco al exterior conlleva una demanda inducida adicional a causa de la reduccin de tiempo y distancia de viaje, aumento de la comodidad, y ajuste de tarifas por aumento en la competencia de precios. Esta demanda adicional o estimulacin se establece en un 30% (un 20% el primer ao, y un 30% a partir del segundo), valor similar al promedio de estimulacin de las nuevas rutas en Lima, que se sita por encima del 25%. Para las rutas europeas con Lima, este valor se ha reducido a un 10%. Partiendo de los resultados de demanda libre se obtiene la demanda potencial estimulada, que determina qu rutas podran abrirse con el AICC y en qu ao. Analizando las previsiones de trfico estimulado de turistas procedentes de Latinoamrica, se prev que exista demanda suficiente para abrir rutas internacionales directas con las principales capitales de la regin, como Santiago, Buenos Aires, Sao Paulo, Bogot, Caracas, Quito y La Paz.
213
Santiago de Chile, capital de un pas vecino con alta relacin comercial y gran afinidad turstica con Per, se prev que abra una ruta directa con AICC en 2021, con una demanda inicial de casi 105,000 pasajeros chilenos. La ruta con Buenos Aires podra abrir en 2021 con ms 120,000 pasajeros anuales. Se prevn casi 290,000 pasajeros en el primer ao de apertura de la ruta, y casi 300,000 en 2033. Se prev la apertura de la ruta con Sao Paulo tambin en 2021. En 2030 se prev alcanzar ms de 580,000 pasajeros brasileos anuales. Bogot, otro hub de Suramrica, tambin presenta demanda suficiente para abrir en 2021, con 75,000 pasajeros, valor que aumentar hasta los 180,000 en 2030. El trfico de pasajeros de Ecuador y Bolivia hacia Cusco es ms reducido que en los otros casos, por lo que las rutas a Quito y La Paz no abriran hasta 2035 y 2048, respectivamente. Sin embargo, el AIVA ya tiene actualmente una ruta internacional directa con La Paz, aunque no cumpla con el requisito de 3 frecuencias semanales impuesto en este estudio.
Mxico DF Caracas
Bogot Quito
La Paz
Sao Paulo Santiago
Buenos Aires
Figura 115: Apertura de rutas tras la entrada en servicio del AICC
En cuanto a Norteamrica, las caractersticas del AICC no hacen viable la apertura de rutas con Miami o Mxico City, aunque haya aeronaves que puedan volar a estos destinos. Adems, no se prev desarrollar ninguna ruta directa con Europa, Asia, Oceana o frica ya que las aeronaves permitidas por el aeropuerto no disponen de un alcance suficiente para operar dichas rutas. Desde Europa, sin embargo, s que se abrirn nuevas rutas a Lima debido al gran aumento de pasajeros de Alemania y Reino Unido. Se prev la apertura de la ruta Londres Lima para el 2024, con justo 5 frecuencias semanales. Adicionalmente, las previsiones indican que la ruta Frankfurt Lima tambin se abrir, aunque no ser hasta el 2037.
214
Teniendo en cuenta la apertura de las rutas anteriores y la estimulacin del trfico por la existencia de dichas rutas se obtiene la demanda libre estimulada, que es idntica a la demanda libre hasta la apertura del AICC, momento a partir del cual presenta un crecimiento superior.
Demanda libre
8.2 8.5 8.9
1.9 1.9
7.9 7.6 7.3 7.0 6.7 8.1 6.2 6.5 7.8 6.0 7.5 5.7 7.2 5.3 5.5 6.9 4.8 5.0 6.4 6.7 4.6 6.2 4.2 4.4 5.7 5.9 3.9 5.3 5.5 3.5 5.0 4.6 4.8 4.2 4.4 4.0 3.9 3.5 3.7
2012
2013
2014
2015
2033
2034
2035
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2036
2037
2038
2039
Figura 116: Demanda libre y demanda libre estimulada de pasajeros
Escenario de saturacin turstica Una vez calculada la demanda estimulada se puede estimar el punto de saturacin turstica de Cusco a partir del cual el crecimiento del trfico en el aeropuerto se ver ralentizado por el frenazo del turismo en la regin. Es decir, la saturacin turstica del aeropuerto se produce cuando las previsiones de demanda estimulada de turistas alcancen la capacidad turstica de la regin del Cusco. La capacidad turstica se obtiene partiendo de la capacidad de iconos y potenciales del turismo arqueolgico en el Cusco, como Machu Picchu o Choquequirao y aplicando factores para pasar de turistas a pasajeros (del AIVA o del AICC). En primer lugar, se estima la capacidad de carga de Machu Picchu en base a datos presentados por el Instituto Nacional de Cultura de Per (INC) en el Plan Maestro del Santuario Histrico de Machu Picchu de 2005. En ellos, se especifica que la ciudadela tiene actualmente capacidad para 2,500 visitantes diarios (2,375 turistas, el resto guas), a los que hay que aadir otros recorridos adicionales con capacidad para 1,026 turistas al da. Adicionalmente, se supone un aumento de la capacidad de Machu Picchu debido principalmente a la apertura de nuevas vas de acceso a la ciudadela (de tal forma que se relaje el actual cuello de botella producido por el cruce de flujos de entrada y salida a travs del mismo acceso), pero tambin de nuevos recorridos tursticos sin necesariamente acceso directo a la ciudadela, que aportarn en conjunto una capacidad adicional de 2,375 turistas diarios a 5 aos vista (2017). Todo lo anterior contribuye a una capacidad total de 5,775 turistas diarios a partir del 2017, frente a los 3,400 actuales (70% de capacidad extra). En segundo lugar, se estima la capacidad de carga de Choquequirao, destino poco visitado actualmente pero con un potencial muy elevado para convertirse en una nueva versin ms exclusiva de Machu Picchu. A da de hoy, se espera que la licitacin para la construccin de un telefrico que permita el acceso de forma fcil a Choquequirao se realice en 2013, segn el Presidente Regional de Apurmac, Elas Segovia. Dicho telefrico, con 2 cabinas, tendr una capacidad horaria de 400 turistas y una capacidad diaria de unos 3,200 visitantes. Adicionalmente, se contempla la capacidad adicional de la ruta actual de acceso, de aproximadamente 380 turistas al da.
2040
215
De forma complementaria, se evala la capacidad diaria de otros emplazamientos tursticos de menor peso relativo actual por la clara tendencia al alza que presentarn una vez Machu Picchu est prcticamente saturado. Como punto de referencia, se estima una capacidad de estos emplazamientos en 2012 en torno a los 600 turistas (15% de la capacidad de carga actual de Machu Picchu y Choquequirao), y se prev un aumento anual del 2.5% a largo plazo. Teniendo en cuenta las tres contribuciones de tal manera que un turista puede visitar Machu Picchu, Choquequirao o ambos, se supone que una vez saturado Machu Picchu, slo la mitad de los potenciales visitantes de Choquequirao visitan ambos emplazamientos. Ponderando de esta forma, y multiplicando la capacidad diaria por los das de apertura de los santuarios, se obtiene la capacidad turstica total de la regin del Cusco en diferentes escenarios, mostrada a continuacin.
Ratio Capacidad anual Machu Picchu Capacidad anual Choquequirao Capacidad anual Otros Capacidad anual Total 100% 50% 100% -
2013 1,241,000 129,000 224,000 1,529,500
2020 2,108,000 1,217,000 272,000 2,988,500
2030 2,108,000 1,217,000 340,000 3,056,500
2040 2,108,000 1,217,000 442,000 3,158,500
2050 2,108,000 1,217,000 564,000 3,280,500
2060 2,108,000 1,217,000 721,000 3,437,500
Tabla 72: Capacidad turstica de la regin del Cusco
Para traducir esta capacidad turstica a capacidad de pasajeros se sigue un proceso similar al desarrollado previamente para la segmentacin en pasajeros nacionales y extranjeros. En primer lugar, se supone que la segmentacin de turistas nacionales y extranjeros de Machu Picchu es vlida para el resto de destinos tursticos (de tipo arqueolgico). En segundo lugar, segn datos de Mincetur, en 2010 un 72% de los turistas nacionales y un 98% de los extranjeros realizaron turismo arqueolgico. Adems, un 62% de dichos turistas nacionales y un 99% de los extranjeros llegaron en Cusco a bordo de un avin. Combinando ambos factores para turistas nacionales y extranjeros y multiplicando el resultado por 2 (un turista equivale a 2 pasajeros del aeropuerto) se obtiene una aproximacin de la capacidad turstica de Cusco en trminos de pasajeros turistas. Este lmite se muestra a continuacin.
2013 Capacidad turstica Cusco
2,954,000
2020
5,772,000
2030
5,902,000
2040
6,100,000
2050
6,336,000
2060
6,638,000
Tabla 73: Capacidad turstica de la regin del Cusco en trminos de pasajeros
Habr un punto a partir del cual la demanda estimulada superar al valor de capacidad turstica, que se considerar el punto de saturacin turstica de la regin del Cusco. A partir de dicho punto, se estima que el crecimiento del trfico de pasajeros turistas tanto nacionales como extranjeros sufrir un descenso abrupto y evolucionar de forma residual a un ritmo de 1% anual. Al tratarse de una saturacin estrictamente turstica, el trfico de pasajeros de negocios no se ve afectado por dicha saturacin, creciendo a un ritmo continuo en funcin del PBI de cada pas emisor.
216
Una vez se haya obtenido la proyeccin de demanda de pasajeros, el clculo de la evolucin de operaciones para el escenario con Proyecto se realizar de forma anloga al caso de demanda libre. A esta demanda estimulada se le aplica el modelo de saturacin turstica de Cusco. Comparando el modelo con la demanda estimulada se puede establecer el punto de saturacin turstica de la regin, que se produce en torno al ao 2031 tal como muestra la figura siguiente. El trfico de turistas excede la capacidad de la regin cuando ambos valores se encuentran alrededor de un valor de 5.9 millones.
8 7 6 5 4 3 2 1 0 Capacidad M. Picchu Capacidad M. Picchu + Choquequirao Saturacin
2016
2017
2018
2025
2026
2027
2035
2036
2013
2014
2015
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2028
2029
2030
2031
2032
2033
Figura 117: Ao de saturacin del escenario con Proyecto
Cabe destacar por un lado que esta saturacin turstica se produce a largo plazo, por lo que no es un condicionante para la evolucin de la demanda a corto ni a mediano plazo. Por otro lado, cabe tambin destacar que esta evaluacin de la capacidad turstica se realiza a partir de las estimaciones actualmente disponibles por parte de entidades peruanas, de tal forma que se presenta un anlisis objetivo de la situacin actual (previsiones a corto plazo). Por tanto, existe un margen de maniobra (amplio margen temporal) para la evaluacin de la saturacin turstica a partir del clculo de capacidad de carga turstica, de tal forma que esta saturacin pueda ser actualizada en fases posteriores del proyecto para verificar la situacin real a largo plazo. Demanda de pasajeros en la situacin con Proyecto Modificando el crecimiento libre estimulado a partir del punto de saturacin turstica se obtiene la proyeccin de demanda del tercer escenario planteado, mostrada a continuacin. Tal como muestra la figura siguiente, se prev que el trfico de pasajeros crezca a un ritmo cercano al 8% durante los primeros 7 aos en el AIVA, con unos 3.5 millones de pasajeros. A partir de ese punto, y tras la apertura del AICC (con un trfico de 3.9 millones de pasajeros), el trfico de las nuevas rutas abiertas se ver estimulado, contrarrestando el descenso implcito del crecimiento, que se mantendr alrededor del 5.5% anual, alcanzando los 6 millones de pasajeros en 2030. A partir del ao 2031, y tras la saturacin del turismo en la regin, el trfico seguir creciendo, aunque tmidamente, a un ritmo del 1.2% hasta el 2060, donde se alcanzarn los 8.4 Mpax.
2034
2037
217
El crecimiento medio compuesto del periodo 2012-2031 se sita en el 6.4%, alineado como ya se ha visto con las previsiones presentadas por Airbus y Boeing para este mismo periodo para el mercado latinoamericano (5.9% y 6.6% respectivamente). En los 30 aos siguientes, el crecimiento baja hasta un CAGR prximo al 1% debido a la saturacin turstica de la regin.
CAGR: 1.2%
CAGR: 5.5%
CAGR: 7.8%
5.7 6.0 5.3 5.5 4.8 5.0 4.6 4.4 3.9 4.2 3.3 3.5 3.1 2.9 2.4 2.6 2.8 1.9 2.2 6.5
6.8
7.2
7.6
8.0
8.4
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
8.0 2.0 6.0
Figura 118: Proyeccin de la demanda de pasajeros con Proyecto (millones)
Tras la apertura de nuevas rutas a partir de la entrada en servicio del AICC, muchos pasajeros llegarn a Cusco directamente mediante vuelos internacionales, con lo que la distribucin de la caracterizacin por procedencia del vuelo variar sustancialmente. La siguiente grfica muestra las previsiones de vuelos internacionales y domsticos hasta 2060.
8.4
Pasajeros internacionales Pasajeros domsticos

6.5 5.3 5.5 5.7 6.0 1.6 1.4 1.5 1.7 1.8 6.8 7.2
7.6 2.1
1.9
1.9
2.2
4.2 1.4 3.9 1.2 1.3 1.2 3.5 1.0 1.1 3.1 3.3 0.6 1.0 2.8 2.9 2.6 2.4
4.4
4.6
4.8
5.0
4.1 4.3 4.5 3.6 3.8 4.0 3.5 3.5 3.4 3.3 3.3 3.2 2.9 3.1 2.4 2.5 2.7 1.9 2.1
4.8
5.1
5.4
5.7
6.3
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
Figura 119: Proyeccin de los pasajeros internacionales y domsticos con Proyecto (millones)
Se observa que en el ao de apertura del AICC hay un descenso de los pasajeros en vuelos domsticos debido a que se abren rutas directas con algunos pases latinoamericanos. Estas
218
2060
2060
rutas tienen un crecimiento superior al de la demanda libre estimulada, con lo que su valor aumenta a un ritmo de 3.5% anual hasta 2030. Como se ha comentado anteriormente, el trfico de pasajeros de negocios no tiene lmite al crecimiento, debido a que la saturacin turstica no afecta a este grupo. En 2012, el trfico de negocios supone un 3.7% del total, valor que disminuye debido al rpido crecimiento del trfico turstico hasta alcanzar un 2.3% en 2031. La contribucin de pasajeros de negocio va recuperando su valor anterior una vez se produce la saturacin turstica, alcanzando un valor final de 3.7% en 2060, con un valor absoluto de 312,000 pax. Demanda de operaciones en la situacin con Proyecto La proyeccin de la demanda de operaciones se obtiene de forma anloga al caso de demanda libre, suponiendo un valor del ratio pasajeros/operacin que vara en funcin del periodo analizado. Las operaciones previstas hasta el ao 2060 se muestran a continuacin.
CAGR: 0.7% CAGR: 3.2% CAGR: 6.8%
64 67 69 71 74
57 59 52 54 56 50 49 43 44 45 47 39 41 35 37 33 31 26 28
62
2023
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
Figura 120: Proyeccin de las operaciones con Proyecto (miles)
La evolucin del nmero de operaciones presenta un crecimiento inicial igual que para el caso de demanda libre, que despus disminuye hasta un 3.2% anual. Este crecimiento se ve truncado a partir del 2031, aumentando a un ritmo de tan solo 0.7% anual, alcanzando 74,000 operaciones en 2060. Estimacin de otros parmetros de demanda caractersticos Para analizar la demanda de trfico areo con un nivel de detalle superior, se debe obtener la demanda diaria y horaria de pasajeros y operaciones, que son los parmetros de demanda caractersticos con los que se dimensiona el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Procedimiento Los parmetros a analizar para obtener una demanda detallada a corto, mediano y largo plazo para las situaciones sin Proyecto y con Proyecto son: Demanda diaria de operaciones
219
2060
Demanda horaria de operaciones (para dimensionar la plataforma) Demanda horaria de pasajeros (para dimensionar el edificio terminal)
La demanda diaria de operaciones se obtiene a partir de la demanda anual proyectada tanto para operaciones Comerciales Regulares (CR) como para el total de operaciones mediante el siguiente proceso: Obtencin de las operaciones del da pico Clculo de las operaciones del da de diseo Clculo del ratio diseo-anual Proyeccin de las operaciones en funcin de la demanda anual
En primer lugar, se obtiene de las series estadsticas de CORPAC el mximo valor de operaciones diarias que ha tenido lugar durante el transcurso del ao (periodo 2007-2012), lo que se denomina operaciones del da pico. Posteriormente, se tratan los datos diarios de operaciones (de todo el ao) ordenados de forma creciente, desde valores nulos hasta el valor del da pico, obtenindose un perfil de curva con tendencia creciente. Si se tratan los mismos datos de forma agregada (en una posicin se suma ese dato ms todos los anteriores) se obtiene en el ltimo dato el nmero de operaciones anuales (100% de operaciones). Para obtener el da de diseo de operaciones, se selecciona el valor correspondiente al 97% del valor acumulado de operaciones (97 percentil), tal como muestra el esquema siguiente para un caso ejemplo que representa el 2012, en Comercial Regular.
Operaciones acumuladas sobre el total 100% 97% 80% 60% 40% 20% 0% Operaciones diarias ordenadas 80 77 ops/da 70 60 50 40 30 20 10 0 Da de diseo
Figura 121: Esquema del proceso de obtencin del da de diseo

220
A su vez, las operaciones del da de diseo se dividen entre las operaciones anuales para obtener el ratio operaciones diarias diseo-anual, situado entre el 0.3% y el 0.4%. Los datos anteriores se muestran en la siguiente tabla para el periodo estudiado (2007-2012).
2007 Operaciones da pico CR Operaciones da diseo Ratio da diseo-anual Operaciones da pico Total Operaciones da diseo Ratio da diseo-anual
46 44 0.00324 76 63 0.00370
2008
54 51 0.00357 75 62 0.00372
2009
59 56 0.00346 66 61 0.00347
2010
68 65 0.00357 111 76 0.00373
2011
79 72 0.00368 89 82 0.00376
2012
80 77 0.00335 99 87 0.00340
Tabla 74: Operaciones da pico, diseo y ratio diseo-anual
A partir de este punto, dos variables se vern modificadas anualmente para obtener la proyeccin de demanda libre diaria: el ratio diario-anual y las propias operaciones, que varan en funcin de la variacin proyectada del trfico de pasajeros. Por otro lado, la demanda horaria de operaciones se calcula para dos escenarios: operacin H24 y operacin H12 del aeropuerto. Se ha realizado esta distincin para evaluar las posibles diferencias que comportara una ampliacin del horario de operacin tanto en el aeropuerto actual (AIVA) como en el nuevo AICC. El proceso para el clculo de la demanda libre horaria (H12) es muy similar al realizado para la demanda diaria, y consiste de nuevo en los mismos pasos. As, el clculo de la hora de diseo se lleva a cabo de forma idntica al caso anterior, mediante el 97 percentil de la distribucin normal de operaciones horarias. Los valores obtenidos para el periodo 2007-2012 se muestran a continuacin.
2007 Operaciones hora pico CR Operaciones hora diseo Ratio hora diseo-anual Operaciones hora pico Total Operaciones hora diseo Ratio hora diseo-anual
11 9 0.000664 13 11 0.000645
2008
11 8 0.000560 13 9 0.000540
2009
12 8 0.000494 12 9 0.000512
2010
13 9 0.000494 16 10 0.000491
2011
14 10 0.000511 15 12 0.000551
2012
16 11 0.000479 18 12 0.000470
Tabla 75: Operaciones hora pico, diseo y ratio diseo-anual
Por ltimo, la demanda horaria de pasajeros en el escenario de crecimiento libre se divide en 2 casos en funcin del horario operativo del aeropuerto: H12 y H24. De forma anloga al caso de operaciones, el caso H24 corresponde a un horario efectivo de operacin del aeropuerto de 16 h diarias.
221
En el primer escenario, de H12, se obtienen los pasajeros para la hora de diseo con un 95 percentil, separados en tres grupos: entrada, salida y total. Tanto las entradas como las salidas suponen entre un 65% y un 75% del total, con un 67% de media aproximadamente en los ltimos aos. Es decir, para proyectar la evolucin de los pasajeros en estos dos grupos, se supondr que equivalen a 2/3 del valor de pasajeros totales en la hora de diseo. De forma anloga a casos anteriores, se calcula el ratio pasajeros hora de diseo-pasajeros anuales, que se muestra junto a otros datos en la tabla siguiente.
2007 Pax hora diseo (entrada) Pax hora diseo (salida) Pax hora diseo (total) Entrada / Total Salida / Total Ratio hora diseo-anual
609 556 884 68.9% 62.9% 0.00078
2008
549 492 739 74.3% 66.6% 0.00059
2009
449 432 643 69.8% 67.2% 0.00050
2010
482 485 753 64.0% 64.4% 0.00052
2011
560 567 888 63.1% 63.9% 0.00053
2012
567 575 917 61.8% 62.7% 0.00048
Tabla 76: Trfico de pasajeros en hora de diseo para operacin H12 (entrada y salida)
Con el procedimiento anterior se obtienen las estimaciones de demanda de operaciones y pasajeros para el da y la hora de diseo. Demanda diaria de operaciones Mediante los dos datos anteriores se obtiene el valor proyectado de operaciones en el da de diseo, multiplicando el ratio diseo-anual por el valor de operaciones anuales. Los resultados se muestran en la tabla a continuacin.
Demanda sin Proyecto Operaciones da diseo (CR) Operaciones da diseo (Total) Demanda con Proyecto Operaciones da diseo (CR) Operaciones da diseo (Total)
2013 86 96
2020 126 138
2030 123 134
2040 120 131
2050 117 128
2060 115 125
2013
86 96
2020
132 144
2030
171 185
2040
173 190
2050
171 192
2060
170 193
Tabla 77: Proyeccin de las operaciones en el da de diseo, sin Proyecto y con Proyecto
A partir del punto de saturacin del AIVA, con 138 operaciones diarias, el volumen en el da de diseo sin Proyecto va disminuyendo ao tras ao debido a una uniformizacin de las operaciones en todo el horario disponible, hasta 125 operaciones/da en 2060. En el caso con Proyecto, el crecimiento medio anual hasta el ao 2020 se sita en 5.9%, valor que disminuye posteriormente hasta un 2.7% en el periodo 2021-2030, con casi 185 operaciones diarias, debido a la maduracin del trfico areo en el pas. Tras la saturacin turstica en el 2031,
222
el crecimiento se vuelve prcticamente inexistente, con un valor cercano a 0.07%, alcanzando las 193 operaciones diarias a largo plazo. Demanda horaria de operaciones Las operaciones en hora de diseo a largo plazo se muestran en la tabla siguiente, para el caso sin Proyecto y con Proyecto.
Demanda sin Proyecto H12 Operaciones hora diseo (CR) Operaciones hora diseo (Total) Operaciones hora diseo (CR) Operaciones hora diseo (Total) Demanda con Proyecto H24 Operaciones hora diseo (CR) Operaciones hora diseo (Total)
2013
12 13 11 12
2020
18 19 16 17
2030
18 19 17 18
2040
17 18 17 18
2050
17 18 17 18
2060
17 18 17 18
H24
2013
11 12
2020
16 17
2030
21 22
2040
22 23
2050
22 23
2060
22 23
Tabla 78: Proyeccin de las operaciones en la hora de diseo, sin Proyecto y con Proyecto
De nuevo, el punto de saturacin marca la evolucin de las variables anteriores a partir del 2021, con lmite de 19 operaciones horarias para el escenario de H12, y a partir de 2026 con 18 ops/h para el escenario H24. A partir de entonces, la variacin de operaciones se ve reducida considerablemente, resultando en un valor prcticamente constante de operaciones hasta el 2060. En el caso de la demanda con Proyecto, los resultados obtenidos se utilizarn para los requerimientos de pista y para el proceso de dimensionado de los puestos de estacionamiento (o stands) de la plataforma. Demanda horaria de pasajeros Los pasajeros en hora de diseo para los dos escenarios contemplados se muestran en la tabla a continuacin.
Demanda sin Proyecto H12 Pasajeros hora diseo (1-way) Pasajeros hora diseo (total) Pasajeros hora diseo (1-way) Pasajeros hora diseo (total) Demanda con Proyecto H24 Pasajeros hora diseo (1-way) Pasajeros hora diseo (total) 2013
682 1023 682 1023
2020
1021 1532 925 1388
2030
1065 1597 1051 1576
2040
1109 1664 1105 1658
2050
1157 1735 1163 1745
2060
1205 1808 1225 1837
H24
2013
682 1023
2020
925 1388
2030
1497 2245
2040
1743 2614
2050
1975 2963
2060
2229 3343
Tabla 79: Pasajeros en hora de diseo para operacin 12/H24, sin Proyecto y con Proyecto
223
El crecimiento anual de la demanda horaria sin Proyecto previa al punto de saturacin es de prcticamente un 6.9%. Este valor se ve reducido a partir de dicho punto, obteniendo un crecimiento medio anual testimonial, que se sita alrededor de 0.41%. La demanda horaria a medio plazo casi alcanza los 1,600 pax/hora, aumentando hasta los 1,800 pax/hora a largo plazo. En el caso con Proyecto, el crecimiento medio anual se mantiene en la transicin entre la evolucin libre y la estimulada, con 4.5% y 4.3%, respectivamente. Tras el escenario de saturacin los pasajeros en la hora de diseo siguen aumentando, aunque a un ritmo ms moderado, igual al 1.25%. Parmetros de diseo Los parmetros caractersticos ms relevantes de la demanda de trfico en Cusco son aquellos que dan una visin global del crecimiento del mismo, y tambin aquellos que se utilizan posteriormente para el dimensionado de la infraestructura aeroportuaria. Concretamente, la proyeccin de los pasajeros en hora de diseo, tanto en trminos absolutos como en su desglose domstico-internacional y salidas-llegadas (1-way), es utilizada para el dimensionado de la superficie del edificio terminal en funcin del nivel de servicio a prestar al pasajero, clasificado por la IATA. Por otro lado, las operaciones en hora de diseo son utilizadas para los requerimientos del rea de movimiento (pista y rodaje) y para el dimensionado de los puestos de estacionamiento de la plataforma en funcin del tiempo medio de estacionamiento de la aeronave y otros factores. La siguiente tabla recoge los parmetros que reflejan mejor la evolucin estimada de la demanda hasta 2040 y los que se utilizarn para el dimensionado de la infraestructura aeroportuaria del lado aire y del lado tierra.
Actual 2012 Pasajeros totales (millones) Pasajeros hora diseo (1-way) Pasajeros hora diseo (total) Operaciones totales (miles) Operaciones da diseo (CR) Operaciones da diseo (total) Operaciones hora diseo (CR) Operaciones hora diseo (total) 1.92 575 917 25.6 77 87 11 12 2020 3.50 925 1388 43.3 132 144 16 17
Sin Proyecto 2030 4.03 1051 1576 47.2 141 153 17 18 2040 4.24 1105 1658 47.2 138 150 17 18 2020 3.50 925 1388 43.3 132 144 16 17
Con Proyecto 2030 5.97 1500 2250 59.1 179 194 21 22 2040 6.83 1695 2542 64.5 191 209 22 23
Tabla 80: Resumen de los parmetros caractersticos de demanda
224
4.3
Anlisis de Oferta
En este apartado se analiza la oferta actual existente, as como la oferta optimizada esperada en un escenario probable de desarrollo a corto y mediano plazo. 4.3.1 Oferta actual
Descripcin de la situacin actual El Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco (en adelante AIVA) fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Per despus del Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima. El AIVA est situado a 5 km al sureste del centro de la ciudad del Cusco y se encuentra rodeado totalmente por la aglomeracin urbana de la ciudad, ocupando una superficie de ms de 146 ha. Est ubicado a 3,310 m de altitud sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que superan los 3,600 m de altura.
Figura 122: El AIVA en el casco urbano del Cusco
En el ao 2012 el AIVA tuvo ms de 1.9 millones de pasajeros (Mpax), y durante los ltimos 10 aos (2003-2012) presenta una tasa de crecimiento media anual del 11.6%. La principal ruta del AIVA es Lima aunque tambin hay rutas domsticas con Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, a las que aadir conexiones internacionales de menor frecuencia de vuelos con La Paz (Bolivia). Pista y campo de vuelos El aeropuerto cuenta con una nica pista (denominacin 10-28) de 3,400 metros de longitud, que est rodeada de montaas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28 (en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste a hacia el este). Debido a esta singularidad, solo existe calle de rodaje paralela a pista entre la plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista tambin cuenta, adems, con una calle de salida rpida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a 2,200 metros del mismo, otra salida rpida a 2,700 metros del umbral 28, y una ltima salida lenta en extremo de pista, que adems cuenta con apartadero de espera para despegues.
225
Complementariamente, el aeropuerto dispone de un sistema de aproximacin RNP/AR2 y un sistema de vigilancia ATS. La pista est equipada con un sistema indicacin de trayectoria de aproximacin de precisin (PAPI), situado al sur del umbral 28, y a finales de 2013 contar con un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.
Figura 123: Campo de vuelos del AIVA
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves La plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA tiene actualmente capacidad para 2 aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m). Cinco de estas posiciones estn situadas junto al edificio terminal (en posicin de contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescpica para el embarque y desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simtrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.
Posicin en plataforma 1y2 3y4 5 6 8 y 10 7 9 y 11
Tipo de trfico preferente Comercial regular Comercial regular Comercial regular Comercial no regular Comercial no regular General y militar General y militar
Tipo de posicin Contacto con pasarela Contacto con pasarela Contacto sin pasarela Remota Remota Remota Remota
Tipo de aeronave (segn OACI) C D C B C B C
Tabla 81: Caracterizacin de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA
226
Plataforma Bravo
Plataforma Alfa
C C
B
C D C
D C
C C
B
Figura 124: Zonas y tipologas de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 estn destinadas al uso de aviacin general y militar (operaciones correspondientes a aeronaves militares y de la polica, del gobierno, embajadas y empresas privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviacin comercial, de tal forma que Para las operaciones comerciales regulares, se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5 ya que son las que estn ms prximas a la terminal, quedando las posiciones 6, 8 y 10 para los operadores comerciales no regulares. La plataforma de estacionamiento, al estar lindando con el ncleo urbano por ambos lados, tiene una capacidad de ampliacin limitada. Edificio terminal El edificio terminal de pasajeros es un edifico de reducidas dimensiones, con una superficie de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sita al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2 en planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de T, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros. Sus reas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma: En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes reas: vestbulo principal, rea de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), reas comerciales, sala VIPs, salas de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles pertinentes). El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauracin (tanto en lado tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4 pasarelas telescpicas), adems de las oficinas del aeropuerto.
227
Los espacios se encuentran distribuidos segn las siguientes figuras.
Planta baja
Zonas comunes y pblicas en lado tierra Sala de f acturacin Sala de recogida de equipajes Sala de embarque Control de pasaporte y aduanas Zona de pago de la TUUA
Planta primera
Zonas comunes y pblicas en lado tierra Controles de seguridad en acceso a Lado Aire Sala de embarque
Figura 125: Distribucin de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
Subsistema Hall Principal Hall de facturacin Controles de seguridad Zona pago TUUA Zona embarque Sala recogida equipajes Control de aduanas
Superficie planta (m2) 1,240 650 690 220 2,170 1,130 270
Tabla 82: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA
228
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de superficie), separada en dos zonas: zona de vehculos privados, de 4,200 m2 y zona de vehculos de servicio pblico, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y desencoche rpido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra prximo y bien comunicado, a menos de 10 minutos del aeropuerto. Los recorridos de los pasajeros son cortos y directos debido al tamao y configuracin del edificio terminal. En la siguiente figura se muestra el esquema de estos flujos.
Planta baja: Primera planta:
Facturacin
Pago TUUA
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 126: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal de AIVA
Capacidad de los sistemas productivos La determinacin de los lmites de capacidad de los sistemas productivos, en este caso el sistema aeroportuario existente, es un punto fundamental del Proyecto al asentar las bases sobre las que apoyar la demanda asumible, en trminos de las posibles restricciones que se puedan generar en el sistema productivo que limiten directa o indirectamente el crecimiento de dicha demanda. A continuacin se analizan los diferentes subsistemas en los que se divide la infraestructura aeroportuaria, para poder identificar los elementos ms restrictivos tanto en valor absoluto como en horizonte temporal, para poder determinar en ltima instancia la capacidad global del sistema aeroportuario. En el caso del AIVA, para la estimacin de la capacidad actual de la oferta aeroportuaria se ha considerado que, adems de la propia infraestructura existente, estn operativas las siguientes actuaciones32 asociadas al aeropuerto: Las obras que se estn ejecutando actualmente en la pista, como la instalacin y habilitacin de un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista
32
Actuaciones indicadas en el literal c) del numeral 8.3.1 de los Trminos de Referencia, las cuales han sido ejecutadas en su mayora a lo largo del periodo 2011-2013
229
28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista, las cuales estarn acabadas a mediados/finales de 2013. El funcionamiento del sistema de aproximacin RNP/AR2 actualmente en servicio slo para el operador LAN y del sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) 33. El uso de la nueva salida rpida ya construida para los aterrizajes y la nueva plataforma de espera para los despegues por la pista RWY 10 actualmente en funcionamiento. La plataforma con su superficie totalmente operativa y utilizando nicamente las posiciones destinadas a la aviacin comercial, tal como se indica en el AIP del aeropuerto. El uso de espacios de la terminal tal y como se emplean segn la operativa, tiempos de permanencia y los flujos de pasajeros actuales. Dadas las caractersticas especficas del AIVA, se han considerado y analizado los tres subsistemas ms crticos del sistema aeroportuario: campo de vuelo y espacio areo, plataforma de estacionamiento de aeronaves, y edificio terminal de pasajeros. Capacidad del espacio areo y rea de movimientos La capacidad de movimiento de las aeronaves en el AIVA (entradas y salidas) est totalmente condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El factor clave es la reduccin del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada. En el AIVA todos los movimientos de trfico areo son de los llamados procedural clearences, procedimiento que es el utilizado cuando no se cuenta con servicio radar. En este tipo de procedimiento, el espacio entre operaciones consecutivas debe ser mayor ya que el controlador no dispone de informacin en tiempo real de la posicin de la aeronave. Tener esta informacin es la clave para un control de trfico ms fluido. Los tiempos de separacin dependen para cada tipo de operacin (despegue/aterrizaje), y de su destino u origen del vuelo. Los tiempos actuales de separacin son los mostrados en la tabla siguiente.
Separacin DEP+APP (min) LIM-LIM LIM-URC URC-URC URC-LIM 7 14 14 7
Separacin APP+APP (min) 3 10 5 3
Separacin DEP+DEP (min) 3 2 3 2
Separacin APP+DEP (min) 0 0 0 0
Tabla 83: Tiempo de separacin mnima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos areos en AIVA
33
El sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) est actualmente siendo instalado en el Per, y cuenta con un radar secundario instalado en las cercanas del aeropuerto, si bien en la actualidad no hay intencin de utilizarlo para reducir los tiempos de separacin entre aeronaves en aproximacin final y despegue
230
Partiendo de estos parmetros se han realizado diferentes simulaciones de diversas secuencias (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), as como secuencias aleatorias. Tras este anlisis se estima que la capacidad promedio del espacio areo es 15.4 ops/hora (operaciones por hora). Tambin se han analizado los tiempos de separacin entre operaciones consecutivas en funcin de los tiempos de ocupacin (bloqueo) del sistema pista de vuelo-calle salida-calle de rodaje. Para ello se han parametrizado los recorridos claves: Salidas: existen 2 posibles rutas. La ruta a realizar se debe escoger segn la secuencia de salidas y llegadas programada. Salida desde la plataforma (punto de identificacin 6), tomar la calle de rodaje paralela hasta entrar en la pista por el umbral 10 (punto 4). Una vez all se empieza la maniobra de despegue.
4 6
Figura 127: Salida por la calle de rodaje paralela
Salida desde la plataforma (punto 6) accediendo a la pista por la entrada perpendicular (punto 3). Rodaje por la pista hasta el umbral 10 (punto 4). En este punto la aeronave efecta un giro de 180 encarndose a la pista 10, desde donde se inicia la maniobra de despegue. Esta maniobra se utiliza ahora y puede utilizarse tambin despus cuando una aeronave que acaba de aterrizar bloquea la calle de rodaje.
4 3 6
Figura 128: Salida con rodaje por pista
Llegadas: existen 3 rutas posibles segn la distancia requerida para aterrizar. Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar por la calle de salida rpida (punto 2) hasta la plataforma (punto 6).
Figura 129: Llegada por la calle de salida rpida
Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar la salida perpendicular (punto 3) hasta la plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por la calle de salida rpida.
231
3 6 1
Figura 130: Llegada por la calle de salida perpendicular
Contacto por pista 28 (punto 1), rodar hasta la segunda calle de salida rpida (punto 8) hasta la calle de rodaje paralela a pista y rodar hasta plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por ninguna de las dos calles anteriores.
8 6 1
Figura 131: Llegada por la nueva calle de salida rpida
La ruta a realizar por una aeronave de en procedimiento de llegada (aterrizaje) debe ser la ms corta posible. En consecuencia, cul de las 3 rutas va a realizar la aeronave va a depender de la distancia que haya necesitado para frenar la aeronave desde la toma de contacto con la pista. Por el contrario, la ruta a seguir por una aeronave en procedimiento de salida (despegue) depender de la operacin anterior, con el fin de evitar un encuentro cara a cara en algn punto de la calle de rodaje. En el caso que a una salida le preceda una llegada, la aeronave puede esperarse en el apartadero de espera (punto 5) en el caso que haya llegado a este punto antes de la toma de contacto de la anterior llegada. En caso contrario, se deber esperar en plataforma. La situacin ms desfavorable se presenta cuando un despegue sucede a un aterrizaje que ha rodado hasta la segunda calle de salida rpida. As, de acuerdo con el tipo y frecuencia de aeronaves que operan en el aeropuerto de Cusco (mayoritariamente Airbus A-319 y Boeing 737), las llegadas se podran repartir, tericamente, de acuerdo a la siguiente tabla.
Estado de la pista
Tipo de salida de pista Utilizacin 1 salida rpida
Utilizacin 0% 50% 50% 0% 0% 100%
Seca
Utilizacin salida perpendicular Utilizacin 2 salida rpida Utilizacin 1 salida rpida
Mojada
Utilizacin salida perpendicular Utilizacin 2 salida rpida
Tabla 84: Porcentajes de utilizacin de las calles de salida de pista
232
Los tiempos de cinemtica de pista son los que necesita una aeronave tipo (por ejemplo, el Airbus A-319) para efectuar el despegue o aterrizaje y la rodaje correspondiente, siguiendo las rutas previamente descritas. El nmero de operaciones que se pueden realizar en la pista por hora viene determinado por la secuencia de salidas y llegadas establecida. En funcin de la aeronave de diseo del aeropuerto, y de las distancias a recorrer entre las rutas definidas en el apartado anterior, se han establecido los tiempos de ocupacin de pista y calles como muestra la tabla siguiente.
Secuencia de operacin Llegada Llegada Llegada Salida Salida Salida Salida Llegada
Salida de pista por 1 Salida de pista por salida rpida (s) salida perpendicular (s) 180 91 180 420 180 106 180 420
Salida de pista por 2 salida rpida (s) 180 174 180 420
Tabla 85: Tiempos medios de utilizacin de pista
El tiempo de ocupacin oscila entre un mnimo de 91 segundos (39.6 ops/hora) y un mximo de 420 segundos (8.6 ops/hora). Volviendo a aplicar una simulacin de diferentes secuencias, (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), as como secuencias aleatorias, se obtiene tambin una capacidad de 15.5 ops/h. Tanto este resultado como el valor anteriormente calculado para la pista de aterrizaje y despegue pueden incrementarse mediante la optimizacin de la secuencia de operaciones (especialmente al organizar los vuelos por tipo de aeronave y por regin de destino/origen del vuelo) y mediante la reduccin de los mrgenes de separacin entre aeronaves (gracias a la introduccin de ayudas a travs de la implementacin de la separacin radar en los procedimientos de control areo, a partir del radar secundario recientemente instalado por CORPAC en las proximidades del AIVA). De esta forma, la capacidad del campo de vuelos podra verse incrementada hasta 18 ops/hora, siendo sta la capacidad ltima terica, dadas las particulares condiciones operativas del aeropuerto. No obstante, segn las fuentes consultadas de CORPAC, no hay planes a corto plazo para implementar la separacin radar. Capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves En esta seccin se determina la capacidad de la plataforma considerando solo las posiciones destinadas a uso de trfico comercial, ya que son las posiciones ms importantes del aeropuerto dada su tipologa de trfico, y que adems reciben el 95.4% de las operaciones efectuadas en el aeropuerto (segn datos de 2012). Estas posiciones estn sujetas a una alta rotacin, y su capacidad por unidad de tiempo vendr determinada por el tiempo de turnaround de cada aeronave (tiempo de rotacin, medido entre puesta y quitado de calzos). La capacidad total de la plataforma depender tambin de qu tipos de aeronaves pueden estacionar en cada posicin, y del tipo de posicin en s (en contacto o remota). Los tiempos de turnaround de las aeronaves (clasificadas segn el tipo de aeronave determinado por OACI) que operan en el aeropuerto son los mostrados en la tabla siguiente.
233
Tipo de aeronave (OACI) C B A
Mix de aeronaves 95.4% 3.9% 0.6%
Tiempo de turnaround (en minutos) Posicin en contacto Posicin en remoto 35 20 20 45 25 25
Tabla 86: Caractersticas de las escalas en el AIVA
El caso de uso de posicin en remoto se ha considerado superior al de las posiciones en contacto, ya que actualmente los pasajeros deben andar por la plataforma desde o hasta la terminal. A partir de estos datos, para calcular el nmero mximo de operaciones por hora que puede absorber la plataforma se utiliza la siguiente frmula:
F=
M T
i=1 i
donde: F es el nmero de operaciones por hora que puede absorber la plataforma considerando que todos los tipos de aeronaves pueden estacionar en cualquier posicin, G es el nmero total de posiciones de la plataforma, M i es el % del mix de aeronaves de cada tipo de aeronave i, y T i es el tiempo de ocupacin del estacionamiento por cada tipo de aeronave i.
Esta capacidad se corrige teniendo en cuenta que las aeronaves de un tipo slo pueden estacionar en una posicin de su tipo o superior, mediante la siguiente frmula:
C =F X
1 X = min .X n = ii= =n i =i
g t
i =n
ti =
i
M i Ti M i Ti
i
donde: C es el nmero de operaciones por hora que puede absorber la plataforma con restriccin por tipo de aeronave, g i es la fraccin de posiciones a las que una aeronave de tipo y puede estacionar, y t i es la fraccin de tiempo total que exige una aeronave de tipo i.
Finalmente, se corrige el valor obtenido teniendo en cuenta que la plataforma no tiene total independencia entre las posiciones, ya que, por ejemplo, no puede estar maniobrando a la vez una aeronave que tiene asignada la posicin 2 y una con la posicin 6. Por este motivo, se ha considerado una eficiencia de la capacidad de la plataforma de un 70%. Con todo ello, se estima
234
que la capacidad de la plataforma actual es de 11.6 ops/hora para las posiciones de contacto (puestos 1 a 5), y de 15.7 ops/hora si se utilizan tambin las posiciones en remoto 6, 8 y 10, las cuales estn generalmente destinadas a aviacin comercial no regular. Respecto a la parte de la plataforma dedicada a la aviacin general y militar (aviacin ligera y helicpteros) no se puede aplicar una metodologa similar ya que aunque el nmero de movimientos es muy reducido (apenas un 2,2% de trfico del aeropuerto en el 2012), son aeronaves que su tiempo de permanencia en una posicin puede llegar a ser de das. Por tanto, la capacidad de esta plataforma viene determinada directamente por el nmero de puestos de estacionamiento disponibles, de tal forma que la demanda tiene que adaptarse a cada situacin. Adicionalmente, la plataforma actual de aviacin general y militar (al igual que la plataforma destinada a aviacin comercial no regular) est dimensionada para una aeronave tipo B y dos aeronaves tipo C, de tal forma que la plataforma puede ser flexible y albergar ms cantidad de aeronaves de menor tamao. De esta forma, y segn los datos histricos, se puede concluir que actualmente la plataforma de aviacin general y militar tiene capacidad suficiente para todas sus operaciones y no requiere ninguna ampliacin en los prximos aos. Volviendo a la plataforma de aviacin comercial, cabe observar que el mtodo utilizado es un mtodo esttico que no contempla limitaciones como la ocupacin de las calles de rodaje INNER (dentro de la plataforma de estacionamiento de aeronaves) y OUTER (fuera de plataforma), durante los tiempos de desganche de la barras de push-back (para remolque de aeronaves) y de encendido de motores, por lo que este resultado se debe contrastar con un anlisis ms complejo. Por tanto, para la comprobacin de los datos obtenidos se realiza una simulacin del campo de vuelos y la plataforma tomando como da de anlisis el 6 de agosto de 2012, el cual es un da caracterstico del mes pico. Ese da se procesaron un total de 85 operaciones, distribuidas como indica la siguiente grfica, segn los datos histricos del aeropuerto.
11 10 9 8 9 8 7 6 4 2 0 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 11
Figura 132: Perfil de vuelos del da de anlisis de capacidad de plataforma
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, las operaciones comerciales tienen reservadas las posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 10, las operaciones de aviacin general y militar las posiciones 7,9 y 11, tal y como se muestra en la figura siguiente.
235
Plataforma Bravo
Plataforma Alfa
C C
B
C D C
D C
C C
B
Figura 133: Ordenacin funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos segn los histricos y asignando a cada aeronave una posicin de la plataforma, un posible cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales habra sido el mostrado a continuacin.
06:00
1 2
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
Puesto
3 4 5 6 8 10
1 0
Figura 134: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Los ratios de ocupacin de las posiciones para esta simulacin se muestran en la siguiente tabla. Posicin 1 2 3 4 5 6 8 10 % uso (Horario comercial) 62% 72% 57% 48% 0% 36% 32% 0% % uso (H24oras) 31% 36% 28% 24% 0% 18% 16% 0% Total aeronaves 8 7 7 7 0 5 4 0
Tabla 87: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves

236
Remoto
Contacto
Observando el cuadrante de operaciones y la tabla anterior se concluye que actualmente la pista puede soportar tranquilamente la demanda actual. El campo de vuelo no supera las 18 ops/hora y slo 4 posiciones (en contacto) de la plataforma tuvieron una alta ocupacin, superando las 5 rotaciones en un da. Asimismo, nunca ms de 6 aeronaves comerciales estuvieron ocupando simultneamente la plataforma de estacionamiento y hubo dos puestos que no hizo falta utilizar. Capacidad del edificio terminal El mtodo utilizado para evaluar la capacidad actual de la terminal ha sido comparando la superficie disponible en cada rea detallada anteriormente con el espacio requerido segn los niveles de servicio de IATA por cantidad de pasajeros en hora de diseo. Los niveles de servicio de IATA clasifican en 5 niveles el espacio disponible por cada pasajero (en m2 por pasajero), siendo el nivel A Excelente y E Deficiente. Segn los pasajeros en hora punta o de diseo (PHP/PHD) estimados. Los niveles de servicio ofrecidos actualmente en los subsistemas ms importantes de la terminal de pasajeros son los mostrados en la tabla siguiente.
Superficie (m2) Hall check-in Control de seguridad de salidas Zona de embarque Llegada y recogida de equipajes Control de aduanas 650 690 2,170 1,130 270
Tabla 88: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA
Nivel de servicio IATA D B A C A
A partir de las mediciones realizadas sobre las plantas de la terminal, la tabla siguiente muestra el nivel de servicio que cada subsistema ha tenido entre el ao 2009 y 2012 y el que se espera que tenga con la configuracin actual y el trfico esperado entre el 2013 y el 2023.
Sup (m2) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Hall check-in Control de seguridad de salidas Zona de embarque Llegada y recogida de equipajes Control de aduanas de llegadas internacional
650 690 2.170 1.130 270
B A A B A
C A A B A
D B A B A
D B A C A
E C A D A
F D A D A
F D A D A
F D B D A
F E B E A
F E B E A
F E C E A
F E C E A
F E C E A
F E D F A
F F D F A
Nivel de servicio por subsistema
Figura 135: Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA
237
Como se observa en la figura, actualmente, hay subsistemas de la terminal que operan con niveles inferiores al C nivel mnimo aceptado por IATA para el diseo de terminales, que supone un buen nivel de servicio y de confort con pocos retrasos y flujos aceptables, aunque en ningn momento se llega al nivel F que supondra niveles de calidad inaceptables y flujos de terminal extremadamente inestables. Sin embargo, como se observa en la figura la terminal est a punto de la saturacin ya que este nivel se empezara a producir en el ao 2014 en el sub-sistema de facturacin (check-in). 4.3.2 Oferta optimizada
Entre las principales estrategias que se podran considerar para mejorar la oferta existente, y por tanto incrementar la capacidad del AIVA desde el punto de vista tcnico, se podra considerar la ampliacin del horario del aeropuerto gracias a la implantacin de los nuevos sistemas de balizamiento en la pista y de aproximacin, los cuales sern instalados a lo largo del presente ao. Sin embargo, esta medida tendr consecuencias negativas en la poblacin al ser expuesta a mayores niveles de ruido, tal y como se ha visto en el Mdulo de Identificacin del Proyecto al analizar la afeccin sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generara una respuesta negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operacin. Por tanto, en el presente apartado se desarrollan las opciones que se han identificado como disponibles para mejorar la capacidad del AIVA, bsicamente centradas en el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento de aeronaves, e incluyendo a la vez una ampliacin sostenible del horario de funcionamiento del aeropuerto (operaciones comerciales hasta las 10:00 pm). Opciones de mejora de los sistemas productivos Desarrollo de la capacidad del rea de movimientos Con todas las medidas que han sido ya ejecutadas o que sern implementadas, como la instalacin y habilitacin de un sistema de balizamiento para los aterrizajes y despegues, un sistema de balizamiento de borde de pista, el sistema de aproximacin RNP/AR2 y el sistema de vigilancia ATS, la nueva salida rpida, la nueva plataforma de espera para los despegues, incluyendo la instalacin de una estacin radar, se habr ya maximizado la optimizacin de la utilizacin del campo de vuelo, a la espera nicamente de la implementacin de la separacin radar en las operaciones areas. Por otro lado, el mayor margen de mejora estara en conseguir un mayor aprovechamiento de las horas valle, entendindose por estas, en las que se produce menor volumen de trfico, o bien en el incremento del horario de funcionamiento del aeropuerto, si bien esta segunda opcin ya se sabe que est fuertemente condicionada por la alta afectacin acstica en el entorno. Desarrollo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves El mayor condicionante para el posible desarrollo de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves es la prctica no-disponibilidad de terrenos adyacentes para su ampliacin. Las zonas residenciales del Cusco llegan hasta el mismo permetro del aeropuerto, lo que imposibilita su expansin. Sin embargo, hay ciertas actuaciones que permitiran optimizar el espacio existente aumentando la capacidad final.
238
Campo de vuelo
Plataforma actual
Zona urbana consolidada

Figura 136: Emplazamiento del rea terminal del AIVA
La plataforma actual dispone de 11 posiciones, 8 de ellas destinadas a la aviacin comercial. Como se ha visto anteriormente, la dimensin de la plataforma comercial es de 1 aeronave tipo B, 5 aeronaves tipo C, y 2 aeronaves tipo D, lo que permite alcanzar las 15 ops/hora dados los tiempos de rotacin actuales. La primera actuacin que se propone es una reestructuracin de la plataforma para optimizar el actual espacio ocupado y crear nuevas posiciones de aviacin comercial.
Figura 137: Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada
Esta nueva configuracin sera compatible, si se considerara oportuno, con la inclusin de una quinta pasarela de acceso a las aeronaves, para la nueva posicin 5. Con esta configuracin, la plataforma aceptara hasta 9 aeronaves tipo C y una tipo B, o 7 tipo C, una tipo B y una tipo D (ocupando las posiciones 3 y 5). Su capacidad terica seria de 19 ops/hora.
239
Ms a largo plazo escenario de mximos se identifica otra opcin adicional que consiste en la construccin de una nueva plataforma remota de aviacin general que incrementara en tres las posiciones disponibles, de tipo C, de aviacin comercial. Para ello, se propone reubicar la zona de estacionamiento de aviacin general y corporativa en un emplazamiento prximo a la pista y al sistema de rodajes, alejado de la terminal de pasajeros y situado ms all del edificio del SEI (Servicio de Extincin de Incendios), con acceso desde el lado tierra. La siguiente imagen muestra esta configuracin de mxima capacidad de la plataforma comercial (hasta 23 ops/hora).
Figura 138: Visin de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviacin general
Cabe destacar que todas estas ampliaciones de capacidad se ejecutaran a costa de la aviacin general y militar. Adems, no habra buffer para abordar situaciones no estables (picos de trfico no regular o situaciones operativas restringidas por factores exgenos), generando retrasos por saturacin de plataforma o incluso faltas en la cobertura del servicio. Desarrollo de la capacidad del edificio terminal El edificio terminal contiene los principales cuellos de botella del aeropuerto, por lo que es el mbito que requiere ms actuaciones para mantener la capacidad con las exigencias de la demanda. Las actuaciones identificadas se describen a continuacin. Desplazamiento de la fachada frontal hacia los prticos Es posible adelantar la actual fachada de la terminal eliminando el prtico existente, aprovechando que la pared no es estructural (la estructura es sostenida por los pilares del prtico, no por la pared). Adelantando dicha pared unos 4 metros hacia la playa vehicular (la fachada quedara en lnea con los actuales pilares), se ganaran unos 500 m2 de superficie til, distribuidos entre hall de facturacin, hall principal y sala de recogida de equipajes. La obra afectara a la planta baja de la terminal como indica la siguiente figura.
240
Figura 139: Integracin de la acera al espacio interior del terminal
Las obras referentes a la ampliacin de la fachada, juntamente con la reubicacin de las oficinas de la zona de facturacin (puntos 2 y 3), significaran una mejora en el nivel de servicio de las diferentes zonas afectadas, tal y como indica la siguiente figura.
Sup (m2) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
960 690 2.170 1.360 270
A A A A A
A A A A A
B B A B A
B B A B A
B C A B A
C D A C A
C D A C A
D D B D A
E E B D A
E E B D A
E E C D A
E E C D A
F E C E A
F E D E A
F F D E A
Figura 140: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliacin
Las anteriores actuaciones se han basado en el reaprovechamiento del espacio existente actualmente de la terminal. A partir de este punto, si se requiere continuar ampliando el edificio terminal ya se requeriran obras de mayor magnitud. Las ampliaciones lgicas del edificio son extensiones de ambas alas puesto que la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la plataforma de estacionamiento vehicular impiden el crecimiento de la terminal hacia sus respectivas direcciones. Ampliacin del ala Este de la terminal La propuesta de ampliar el ala este de la terminal implicara incrementar el hall de facturacin en el nivel inferior (y las respectivas oficinas destinadas a las aerolneas y hacer una nueva sala de embarque en el primer nivel, conectada con una pasarela con la sala de embarque principal del primer piso. Esta sala facilitara el embarque y desembarque de pasajeros de las posiciones remotas de la plataforma de estacionamiento Alfa (seccin derecha de la plataforma).
241
La solucin propuesta es una extensin de la terminal de 24 metros del ala este, la cual supondra una ampliacin de: Hall de facturacin en 440 m2, posibilitando la inclusin de hasta 8 mostradores de facturacin adicionales. Alternativamente, se podra utilizar el espacio de algunos de los nuevos mostradores para habilitar espacio para el pago de TUUA, ya que su ubicacin actual permite un crecimiento muy limitado. Sin embargo, esta posibilidad es remota debido a que el proceso del pago de la TUUA est en desuso al ser cada vez ms frecuente que esta tasa est ya cargada en el propio billet. El hall de facturacin solo se vera incrementado, entonces, en 120 m2. Oficinas para las aerolneas detrs de los nuevos mostradores de facturacin en 250 m2 Una nueva sala de embarque de 320 m2 para la plataforma Alfa, con una rampa conectando con dicha plataforma, creando tambin una nueva puerta de embarque.
Las siguientes figuras muestran un ejemplo de la propuesta.
Figura 141: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta baja
Figura 142: Croquis de la ampliacin del ala este de la terminal en la planta primera
242
Ampliacin del ala Oeste de la terminal La ampliacin por el ala oeste aadira una nueva sala de embarque. Esta ampliacin tendra especial sentido si se plantea conjuntamente con el mximo desarrollo de la plataforma de aeronaves (construccin de una nueva plataforma de aviacin general y helicpteros dejando toda la superficie de la actual para la aviacin comercial). La solucin propuesta es una extensin de la terminal de 24 metros del ala oeste, la cual supondra una ampliacin de: Una nueva sala de embarque de 570 m2 para la plataforma Bravo (seccin izquierda de la plataforma), con una rampa conectando con dicha plataforma, creando tambin una nueva puerta de embarque Sala de recogida de equipajes en 710 m2. Sin mayores reformas, la nueva rampa y la ya existente imposibilitaran la inclusin de nuevas cintas de recogida de equipaje, dejando la sala de recogida con 4 cintas, aunque una de ellas se podra extender hasta los 19 m de longitud.
Las siguientes figuras muestran un ejemplo de la propuesta.
Figura 143: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta baja
Figura 144: Croquis de la ampliacin del ala oeste de la terminal en la planta primera
243
Las obras referentes a la ampliacin de ambas alas produciran una mejora en los niveles de servicio de los subsistemas afectados tal y como indica la siguiente figura.
Sup (m2) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
1,340 940 2.170 1.820 270
A A A A A
A A A A A
A A A A A
A A A A A
A B A A A
A B A B A
B C A B A
B C B B A
B C B B A
B D B C A
C D C C A
C D C C A
C D C D A
D D D D A
E E D D A
Figura 145: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliacin
Capacidad de los sistemas productivos optimizados Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015) Este horizonte est definido para la capacidad optimizada a corto plazo que sera en el ao 2015. Segn las previsiones, en esta fecha el trfico total de pasajeros ser de 2,6 Mpax. La nica actuacin tomada en el 2015 sera la ampliacin del horario comercial a H24 aunque en la realidad las operaciones comerciales se desarrollaran fundamentalmente entre las 6:00 y las 22:00. As, tal y como se viene realizando en la actualidad, la sala de embarques de la planta baja se utilizara tambin para los vuelos nacionales. Respecto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves se empezara a utilizar las posiciones en remoto de la plataforma Alfa para las operaciones comerciales, disponiendo as, de 8 puestos de estacionamiento para aviacin comercial regular. La nica rea que en este escenario estara saturada sera el rea del vestbulo de facturacin, que segn los niveles de IATA, ofrecera un nivel de servicio F, aunque las simulaciones indican que podra estar operando con un nivel de servicio C.
Nivel de servicio IATA Hall check-in Control de seguridad de salidas Zona de embarque Llegada y recogida de equipajes Control de aduanas F D A D A
Tabla 89: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015
244
Para este horizonte el nmero de operaciones totales estimado es de 110 operaciones en da tipo y 12 operaciones en hora punta, habiendo ampliado el horario comercial hasta las 22:00.
12 12
11
10
11
11 9 8 7 4 2 1 2 4 2
06:00
08:00
10:00
12:00
14:00
16:00
18:00
20:00
Figura 146: Perfil aproximado del programa de vuelos del da tipo en el 2015
De las operaciones anteriores, 100 son realizadas por la aviacin comercial regular y el resto por otro tipo de trfico (aviacin general, aviacin comercial no regular, helicpteros, etc.). Suponiendo la total operatividad de la plataforma, introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos y asignando a cada aeronave una posicin de la plataforma, un cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales habra sido mostrado en la figura siguiente.
06:00
1
A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D& A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Puesto
3
A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
4
A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D
5
A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
6
A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D
8 10
A 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
Figura 147: Ocupacin de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el da tipo del 2015
Posicin 1 2 3 4 5 6 8 10
% uso (Horario comercial) 69% 60% 58% 33% 31% 5% 11% 32%
% uso (24 horas) 47% 40% 39% 22% 20% 3% 8% 22%
Total aeronaves 13 11 10 9 3 1 1 2
Tabla 90: Factores de ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2015
245
Remoto
Contacto
Las horas de mayor densidad de trfico son las 7h, 11h, 10h y 12h, respectivamente, en las que se producen entre 11 y 12 operaciones. Sin embargo, la plataforma de estacionamiento no sufre saturacin, siendo 6 el nmero mximo de aeronaves que se encuentran estacionadas a la vez. Aun as, al final del da, se deben utilizar las posiciones en remoto ya que debido a la meteorologa se acumula mayor nmero de aeronaves, y con tiempos de turnaround mayores. En este escenario slo habra cuatro puestos con una alta rotacin (ms de 5 rotaciones a lo largo del da). Para este horizonte no sera necesario todava activar la solucin de reordenar la plataforma. En el interior del edificio terminal, simulando la acumulacin de pasajeros en la terminal, considerando las actuaciones expuestas y aplicando la misma distribucin de operaciones con una media de 85 pasajeros por aeronave (segn estimaciones de la previsin de trfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla. Salidas y Salidas Llegadas llegadas Acumulacin mxima de pasajeros PHP 682 468 254 592 931 1,001
Tabla 91: Flujos de pasajeros en el da tipo de 2015
La acumulacin por subsistema, el mximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido obtenidos de la simulacin se muestran en la siguiente tabla. Mx. pax. en Nivel de proceso servicio**
42 42 610 254 C A A C
Proceso Facturacin Filtro seguridad Sala de embarque Recogida de equipajes
MQT*
<5 <5 -
Recursos AIVA***
14+4 3 11 4
Tabla 92: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2015 * MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos ** Nivel de servicio IATA. Entre parntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas *** Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida eq.: n de cintas
Actualmente hay un total de 14 mostradores de facturacin ms 4 mquinas de autofacturacin. Este nmero de mostradores sera suficiente en este escenario. El nmero de puertas de embarque, filtros de seguridad y cintas de recogida de equipajes es igual o inferior al actual, por lo que no sera necesario aumentar el nmero. Por tanto, se ve que el AIVA pueda procesar los pasajeros previstos para el ao 2015 (2,6 MPax), aunque con algn subsistema del edificio terminal dando muestras ya de una incipiente saturacin por lo que sera conveniente comenzar las obras de mejora y ampliacin de las instalaciones descritas en los apartados anteriores lo antes posible.
246
Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020) En este supuesto escenario, el AIVA podra llegar a tener que manejar 3,5 Mpax. En este supuesto se propone ampliar el edificio terminal por la fachada principal del mismo.
Planta baja:
Facturacin Pago TUUA Control seg. Embarque Llegada
Primera planta:
Figura 148: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020
Estas nuevas superficies generadas permitiran conseguir un nivel de servicio E (prximo a saturacin) en el hall de facturacin y en el control de seguridad durante las horas punta. Por su parte, la llegada y recogida de equipajes llegara a funcionar con un nivel D y la zona de embarque con nivel C. El control de aduanas seguira con un nivel de servicio A.
Nivel de servicio IATA Hall check-in Control de seguridad de salidas Zona de embarque Llegada y recogida de equipajes Control de aduanas E E C D A
Tabla 93: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020
El nmero total de operaciones estimado en este escenario es 144 operaciones en da tipo y 16 operaciones en hora punta, continuando con el horario ampliado de 6:00 a 22:00.
247
15 14 15 16 15 15 11 11 5 2 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 1 2 18:00 20:00 9 5 5 3
De todas ellas, operaciones comerciales regulares son 132. Para este horizonte 2020, an no se considera del todo imprescindible reordenar la plataforma de estacionamiento de aeronaves, aunque se produce una mayor utilizacin de las posiciones en remoto de la plataforma, incluso llegando a tener que utilizar las de la plataforma Bravo. Un cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales podra ser el siguiente.
06:00
1 2
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Puesto
3 4 5 6 10 7 9 11
1 1
Figura 150: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2020
En la tabla siguiente se muestran los factores de ocupacin de los puestos de estacionamiento por aeronaves comerciales. % uso (24 horas) 54% 51% 42% 40% 34% 23% 21% 17% 9% 0% 3%
Posicin 1 2 3 4 5 6 8 10 7 9 11
% uso (Horario comercial) 81% 76% 63% 60% 50% 35% 32% 25% 14% 0% 5%
Total aeronaves 16 13 11 10 8 3 2 1 1 0 1

248
Remoto
Contacto
En este supuesto se pueden ya a llegar a tener ocupadas simultneamente 9 posiciones de estacionamiento, y un total de 5 posiciones ya se prev que tengan un alto nivel de rotacin (entre 8 y 16 rotaciones). Simulando la acumulacin de pasajeros en la terminal y aplicando la misma distribucin de operaciones con una media de 91 pasajeros por aeronave (segn estimaciones de la previsin de trfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla. Salidas y llegadas 1,075 1,252
Salidas Acumulacin mxima de pasajeros PHP 824 599
Llegadas 303 693
La acumulacin por subsistema, el mximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido obtenidos de la simulacin se muestran en la siguiente tabla. Mx. pax. en Nivel de proceso servicio**
52 52 735 303 B C A C
MQT*
<5 <5 -
Recursos AIVA***
14+4 3 11 4
Tabla 96: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2020 *MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos ** Nivel de servicio IATA. Entre parntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas ***Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida eq.: n de cintas Para resultados adicionales de la simulacin consultar el anexo 4.
A medida que vaya aumentando el trfico ms subsistemas se van a ver ms saturados y con menos espacio para poder acomodar las colas. Las reformas propuestas en este escenario garantizarn los niveles de servicio mnimos en el interior del terminal. Escenario ltimo de saturacin (2023) El escenario est asociado al mximo desarrollo del AIVA en el caso de retraso de la apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Chincero Cusco. Segn las previsiones, en 2023 el trfico total de pasajeros ser del orden de 3,9 MPax.
249
Planta baja:
Facturacin Pago TUUA Control seg. Embarque Llegada
Primera planta:
Figura 151: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario ltimo de saturacin
Aun con esta ampliacin, el nivel de congestin en algunas reas empezara a resentirse notablemente. Nivel de servicio IATA Hall check-in Control de seguridad de salidas Zona de embarque Llegada y recogida de equipajes Control de aduanas E E D D A
Tabla 97: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023
El campo de vuelo estara operando unas 160 operaciones en da tipo y unas 17 operaciones en hora punta.
16 17 15 16 17 16 14 13 8 6 4 1 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 2 18:00 20:00 6 6 3
En este horizonte ya sera del todo recomendable la liberacin de la plataforma de aviacin general y helicpteros para habilitar posiciones para la aviacin comercial y su reconfiguracin
250
para obtener 6 posiciones en contacto. Si el programa se cumpliera estrictamente se llegaran a requerir 11 posiciones simultneamente.
06:00
1
1 1 1 D A 1 1 1 1 1 2 2 2 2 D A 2 2 2
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
Puesto
3
D A 3 3 3 3 3 3 3 D
4
4 D A 4 4 4 4 4 4 4
5
5 5 5 5 5 D A 5
6
6 6 6 6 6 6 6 D A
8 7 9 11
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D
Figura 153: Ocupacin de posiciones en la plataforma de aeronaves en el da tipo del 2023
Posicin 1 2 3 4 5 6 8 10 7 9 11
% uso (Horario comercial) 81% 74% 61% 63% 56% 48% 26% 25% 27% 18% 24%
% uso (24 horas) 55% 49% 41% 42% 38% 32% 18% 17% 18% 12% 16%
Total aeronaves 15 14 11 11 9 7 1 1 2 2 1
En este caso es necesaria la alta rotacin (ms de 5) de 6 posiciones de la plataforma, por lo que, se podra procesar todos los vuelos aunque con muy poco margen de contingencia. Salidas y llegadas 1,203 1,387
Salidas Acumulacin mxima de pasajeros PHP 939 687
Llegadas 308 703
La acumulacin por subsistema, el mximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido obtenidos de la simulacin se muestran en la siguiente tabla.
251
Remoto
10
Contacto
Mx. pax. en Nivel de proceso servicio**

60 60 825 308 A B A B
MQT*
5 <5 -
Recursos AIVA***
14+4 4 11 4
Tabla 100: Niveles de servicio en cada proceso da tipo 2023 *MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo mximo de espera, en minutos ** Nivel de servicio IATA. Entre parntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas ***Recursos = facturacin: n mostradores + kioscos; Filtros: n arcos; Embarque: n puertas de embarque; Recogida eq.: n de cintas
El rea de facturacin requerira hasta unos 18 mostradores operativos en las horas punta. El espacio necesario para la ubicacin de nuevos mostradores sera posible gracias a la ampliacin del hall de facturacin. Se debera aumentar el nmero de filtros de seguridad hasta 4 (aadir 1 respecto el escenario anterior). Asimismo, el nmero de puertas de embarque necesarias seguira estando por debajo de las disponibles. La ampliacin del ala oeste permitira ampliar la zona de recogida de equipajes que, a pesar de no poder albergar nuevas cintas (pero s extender una de ellas) ampliara el espacio disponible para los pasajeros esperando su equipaje. La nueva sala de embarque para las posiciones remotas de la plataforma Bravo en caso de habilitar stas para la aviacin comercial, habilitara un nuevo gran espacio para la espera de embarque y nuevos espacios comerciales en el lado aire. Resumen de las necesidades de los escenarios de desarrollo A continuacin se presenta el resumen de parmetros de referencia en edificio terminal y en plataforma de estacionamiento de aeronaves, para los diferentes escenarios de desarrollo.
2015 Corto plazo
2020 Medio plazo
2023 Saturacin
Ao previsto Pasajeros totales anuales (Mpax) Operaciones del da tipo Operaciones hora punta (OHP) PHP salidas PHP llegadas PHP total Mximo acumulado de pasajeros en salidas Mximo acumulado de pasajeros en llegadas Mximo acumulado de pasajeros en total Superficie til disponible (m2)
2015 2.6 110 12 468 592 1,001 682 254 931 4,910
2020 3.5 144 16 599 693 1,252 824 303 1,075 5,450
2023 3.9 160 17 687 703 1,387 939 308 1,203 6,540
Tabla 101: Tabla resumen de los parmetros de referencia en edificio terminal
252
2015 Corto plazo
2020 Medio plazo
2023 Saturacin
Ao previsto Posiciones disponibles Posiciones simultaneas ocupadas Posiciones con ms de 5 rotaciones
2015 8 6 4
2020 11 9 5
2023 11 11 6
Tabla 102: Tabla resumen de los parmetros de referencia en plataforma de aeronaves
Conclusiones A la vista de los apartados anteriores se observa que el AIVA tendr dificultades para dar respuesta a la futura demanda de trfico areo que se espera en la Regin del Cusco si no se toman medidas que permitan aumentar su capacidad. Respecto a la situacin actual, es importante notar que debido a que los volmenes de trfico actuales se sitan muy prximos a los niveles de capacidad de los diferentes subsistemas, el sistema aeroportuario (a nivel global, pero tambin a nivel de subsistemas) se encuentra a su lmite de capacidad. Es decir, se puede afirmar que en la actualidad el aeropuerto est saturado, siendo el cuello de botella la plataforma de estacionamiento de aeronaves, pero tambin la terminal de pasajeros en alguno de sus subprocesos. Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz as de absorber la demanda de trfico futura. Las principales actuaciones identificadas son la ampliacin por fases del edificio terminal (fachada frontal y fachadas laterales), la redistribucin y posterior ampliacin de la plataforma de estacionamiento, y la mejora de los procedimientos areos para ir adecuando su capacidad al citado crecimiento de la demanda de trfico areo. A ello hay que aadir la ampliacin del horario de operacin, si bien esta decisin lleva asociada un fuerte impacto socio-ambiental. Esta extensin de las horas de funcionamiento del aeropuerto responde a que el horario de operacin actual presenta serias restricciones operativas (elevada inoperatividad de la pista por incumplimiento de mnimos meteorolgicos), y se ve apoyada en la instalacin de un nuevo sistema de balizamiento del campo de vuelos. Sin embargo, ampliar horario especialmente con operaciones nocturnas implica agravar seriamente el ya importante impacto acstico sobre ms de 600 ha de uso residencial de la Ciudad del Cusco. Por ello, el incremento de capacidad debido a esto opcin horaria es relativo, ya que conlleva una situacin operativa no deseable. Dejando a un lado la ampliacin de horario, las otras actuaciones citadas permitiran una mejora relativa en las condiciones de operacin y servicio del AIVA: La limitacin ms relevante aparecer en la configuracin de espacio areo, en razn de que los procedimientos operacionales estn definidos en forma unidireccional, de acuerdo con las caractersticas orogrficas de la zona. De este modo, la capacidad mxima del AIVA estar determinada en ltima instancia por la capacidad del campo de vuelos, situada en torno a 3.8 Mpax, la cual requiere contemplar al menos un incremento parcial del horario de operacin, con el consiguiente impacto acstico sobre la conurbacin urbana prxima. El incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, actualmente saturada, se producira a costa de la aviacin general y militar. Adems, no habra buffer para abordar situaciones no estables (picos de trfico no regular o
253
situaciones operativas restringidas por factores exgenos), generando retrasos por saturacin de plataforma o incluso faltas en la cobertura del servicio. Por ltimo, la ampliacin de capacidad en el edificio terminal de pasajeros mediante ampliaciones sucesivas permitir acomodar nuevos trficos pero a costa de un deterioro muy importante del nivel de servicio, generando malestar entre los usuarios del aeropuerto (pasajeros, aerolneas, etc.).
En resumen, la capacidad del AIVA podra llegarse a aumentar hasta el lmite definido por su subsistema de menor capacidad en la situacin optimizada. Esta capacidad ltima del AIVA estar determinada por el subsistema del campo de vuelos y espacio areo, el cual podr llegar a una capacidad mxima equivalente a los 3,8 Mpax. Sin embargo, esta situacin implicara operar en unas condiciones no deseables ni practicables. En la figura siguiente se muestra un esquema de las ampliaciones y optimizaciones del AIVA para ampliar su capacidad hasta su lmite prctico.
10.0
Capacidad AIVA con ampliacin de plataforma comercial y extensin lateral de terminal 8.0 3.8 Mpax Capacidad AIVA con mejora de 7.0 procedimientos areos 6.0 Capacidad AIVA con redistribucin de 3.4 Mpax 5.0 plataforma y ampliacin de terminal en fachada 3.7 3.5 4.0 frontal 3.3 3.1 3.1 Mpax 2.9 2.8 2.6 3.0 2.4 2.2 Mpax 9.0 2.0 1.0
3.9
3.9
3.9
3.9
3.9
4.0
4.0
4.0
4.0
Ao 0.0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Figura 154: Demanda en la regin del Cusco y capacidad de la oferta optimizada
254
4.4
Balance Oferta Demanda
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en la situacin con Proyecto y la oferta optimizada o situacin sin proyecto. Este balance representa la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas. Situacin sin Proyecto La situacin sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construccin del AICC y debe ser el AIVA el aeropuerto que d respuesta a toda la demanda de trfico areo de la regin del Cusco. Para calcular esta situacin, se parte de la demanda libre de trfico areo, que hipotticamente llegara a ser en el ao 2060 de cerca de 18.0 Mpax 34, hasta que se alcanza la capacidad prctica del AIVA, cercana a los 4 Mpax. A partir de ese punto, se restringe la evolucin de la demanda (la demanda pasa de ser libre a condicionada), de tal forma que el crecimiento en los aos siguientes se contrae significativamente como resultado de la saturacin de la infraestructura. En la siguiente figura se muestra la evolucin de la demanda libre y las capacidades ltimas de los diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad prctica (correspondiente al subsistema ms limitante) se sobrepasa aproximadamente en el ao 2023. Esta saturacin se produce concretamente para el subsistema de la pista, ya que la saturacin del edificio terminal depende del nivel de servicio con el que se est dispuesto a operar. Es decir, podra llegar a operarse en la terminal con un nivel de servicio inferior a C (nivel de diseo recomendado segn IATA), de tal forma que se incrementara la capacidad del edificio terminal en detrimento del nivel de servicio, mientras que la capacidad de la pista no puede incrementarse, ya que no se puede reducir el nivel de servicio (nivel de seguridad) de este subsistema.
Mpax 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,2 6,0 4,0 4,0 2,2 2,0 0,0 2013 3,1 5,0 Cap. ltima pista y calles de rodadura 7,5 9,1 13,1 11,0 Cap. ltima terminal nivel E 15,3
6.0 Mpax
Cap. ltima plataforma
5.5 Mpax
3.8 Mpax
2018
2023
2028
2033
2038
2043
2048
2053
2058
Cap. ltima terminal nivel C
3.6 Mpax
Figura 155: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA
34
Para este anlisis no se tiene en cuenta el lmite de capacidad de carga turstica de la regin, ya que ste es muy superior a la capacidad prctica del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete.
255
Por tanto, y como se ha visto en el apartado de oferta, el AIVA podra llegar a tener una capacidad prctica cercana a los 4 millones de pasajeros, gracias a las diferentes ampliaciones y reformas que deberan estar listas en el 2018 y 2020. Como se observa en la figura adjunta, a partir del ao 2023 aproximadamente, el AIVA comenzara a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del trfico areo a la regin del Cusco comenzara a desacelerarse notablemente, reducindose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
Mpax 6,0 Demanda libre
Ampliacin 2020
5,0
Ampliacin 2018
4,0 3,3 3,0 2,6 2,2 2,0 2,9 3,7 3,9 3,9 4,0 4,0 4,0
4,1
4,1
4,2
4,2
4,3
4,3
4,3
4,4
4,4
4,5
4,5
4,6
4,6
4,7
1,0
0,0 2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Figura 156: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad
Situacin con Proyecto En la situacin con Proyecto, se ejecuta la construccin del AICC, comenzando a operar en el ao 2021. Como se observa en la siguiente figura, la construccin del nuevo aeropuerto produce una estimulacin del trfico areo en la regin, siendo respondida por el AICC. Adems, se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del trfico areo en la regin del Cusco.
256
Mpax 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,3 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 2013 2018 2023 Demanda AIVA 2028 2033 2038 2043 3,9 4,8 4,4 Apertura de Choquequirao Trfico potencial por lmite de capacidad turstica 6,2 5,7 6,3 6,5 6,6
6,8
6,9
7,0
7,2
7,4
7,5
7,7
7,8
8,0
8,2
8,3
2048
2053
2058
Demanda AICC
Demanda AICC total
Figura 157: Demanda de trfico en la regin del Cusco
A modo indicativo, se observa que en el ao 2060 el trfico del AICC se situar en torno a los 8.4 Mpax, lo que supondra 3.8 Mpax ms en la regin Cusco respecto a la situacin sin Proyecto, es decir un 80% ms de pasajeros. Cabe destacar, en relacin a la demanda libre estimada, que el trfico potencial por lmite de capacidad turstica de la regin se sita en torno a los 6 Mpax, momento en el cual el trfico del AICC se reduce respecto a la demanda libre estimulada (demanda hipottica en un escenario sin restricciones de crecimiento) debido a que la regin no es capaz de absorber ms turistas, por la limitacin en las infraestructuras y enclaves tursticos. Para dar respuesta a la demanda de trfico areo se proyecta abrir el AICC con una capacidad de 5.0 Mpax, lo que permitira dar respuesta a la demanda de trfico hasta el ao 2025 segn las proyecciones de demanda previstas. En el ao 2026 se debera producir una ampliacin de los subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el trfico esperado, aumentando la capacidad hasta los 6.3 Mpax. Esta ampliacin permitira operar hasta el ao 2032, momento en el cual se deber producir la segunda ampliacin de los subsistemas del aeropuerto con el objetivo de aumentar la capacidad hasta los 7.2 Mpax. Tras esta segunda ampliacin, el AICC ser capaz de dar respuesta a la demanda de trfico areo en la regin del Cusco hasta el ao 2045. En el ao 2046 sera necesaria la ltima ampliacin con el objetivo de dar servicio hasta el a0 2060 con un trfico esperado de 8.4 Mpax.
257
Mpax 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 2021 2026 2031 2036 3,9 4,4 6,0 5,5 Ampliacin 2026 6,7 6,8 Ampliacin 2033
Ampliacin 2046
7,0
7,1
7,3
7,4
7,6
7,7
7,9
8,1
8,3
8,4
6,3
6,4
6,5
2041
2046
2051
2056
Figura 158: Demanda de trfico y capacidad del AICC
Balance oferta optimizada - demanda efectiva La construccin del AICC permite que un mayor nmero de pasajeros transportados y un mayor volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situacin sin Proyecto (oferta optimizada), lo que supone beneficios mayores para la regin y que no se conseguiran si no se construyese el AICC. En el caso de las operaciones, durante los tres primeros aos de apertura del AICC, stas seran menores debido al mayor tamao de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA principalmente en rutas internacionales, pero esta situacin sera transitoria y a partir del cuarto ao las operaciones ya superaran a las realizadas en la situacin sin Proyecto. En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.
258
Mpax 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058 2,2 1,9 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 0,2 0,0 2,3 2,4 2,5 2,6 2,9 3,0 3,1 3,2 3,4 3,5 3,7
3,3
2,7
2,3
Figura 159: Balance oferta optimizada demanda proyectada de pasajeros en la regin del Cusco
Ops 30.000 24.844 22.967 21.608 20.250 20.000 14.035 11.898 10.000 Descenso en las ops por los aviones ms grandes que operan en el AICC 1.379 0 2013 -5.000 2018 2023 -2.043 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058 8.354 4.813 15.220 16.433 17.673 18.936 25.812
25.000
15.000
5.000
Figura 160: Balance oferta optimizada demanda proyectada de operaciones en la regin del Cusco
259
4.5
Trabajos de ingeniera
A continuacin se presentan los trabajos de ingeniera requeridos para la elaboracin del Estudio de Perfil. Estos trabajos tienen como funcin servir de apoyo a la hora de determinar y justificar las alternativas de solucin propuestas, y sern ampliados y desarrollados con ms detalle en la siguiente fase del Proyecto a nivel de Factibilidad. Este apartado incluye los trabajos de topografa, geologa y geotcnica, movimiento de tierras, hidrologa y meteorologa. 4.5.1 Topografa
El nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC), est proyectado en un altiplano al sur del valle del Urubamba, al oeste de la localidad de Chinchero y a unos 30 kilmetros al norte del actual aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA). En la figura que sigue se ubica la posicin del nuevo aeropuerto respecto del aeropuerto actual y de otras referencias.
Figura 161: Topografa de situacin del emplazamiento del Proyecto
Los terrenos donde se prev la construccin del aeropuerto tienen una orografa montaosa y con numerosas ondulaciones. Este relieve accidentado alrededor del altiplano de Chinchero se debe a diversos episodios tectnicos, principalmente pleistocnicos. Los episodios tectnicos dieron origen a una laguna que fue colmatada por sedimentos de materiales finos y diatomeas calcreas. Dicha laguna corresponde en la actualidad a la microcuenca de Chinchero, que es el lugar donde se prev el establecimiento del aeropuerto.
260
La microcuenca est delimitada por colinas ubicadas hacia el noreste hacia la parte sur, tal y como se muestra en las siguientes figuras.
Cordillera del Vilcanora Colinas Microcuenca de Chinchero Colinas
Planicie lacustre microcuenca de Chinchero
Figura 162: Configuracin general del entorno de la microcuenca de Chinchero
La orografa actual del terreno hace necesaria la adecuacin previa de la microcuenca para alojar el nuevo aeropuerto. Esto requiere de importantes movimientos de tierra que tendrn por objetivo cumplir la reglamentacin aeronutica RAP 314 y Anexo 14 de OACI en materia de pendientes longitudinales de pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, franjas de seguridad de pista y obstculos prximos definidos por las Superficies Limitadoras de Obstculos de Aerdromo. Previa la realizacin de los trabajos de campo, cabe sealar que el consultor ya dispona de una cartografa a escala 1:2.000 con curvas de nivel a cada metro en todo el mbito de terrenos incluido en la poligonal del aeropuerto, as como de una cartografa a escala 1:5.000 con curvas de nivel cada 5m en el entorno aeroportuario (en un mbito de 6,5 x 2,5 km segn el eje de la pista), obtenido de trabajos anteriores.
Figura 163: Topografa previa disponible para el entorno aeroportuario
261
En febrero de 2013 se iniciaron los trabajos de campo para el levantamiento de la topografa del emplazamiento del AICC as como de la zona en la que se prev una carretera variante de la actual para el acceso al AICC. Como resultado de estos trabajos de campo se han materializado la planimetra y altimetra de los ejes de la calle de la pista de vuelos, de las calles de rodaje y de la plataforma de estacionamiento. Estos levantamientos topogrficos se han realizado con estacas situadas cada 10m de separacin longitudinal. Se han ubicado una serie de BMs (bench marks) fcilmente identificables, a una distancia de 130m del eje de pista a ambos lados de la misma y espaciados longitudinalmente cada 250m. Adicionalmente, se han monumentado 4 hitos a lo largo del eje de pista. Estos puntos estn situados en los dos extremos de pista, en las localizaciones siguientes: PK 0+50, PK 0+100, PK 3+900, PK 3+950. Todas las nivelaciones se han realizado cada 500 m con una precisin de 0,02m por cada km. Adicionalmente, se han realizado los levantamientos topogrficos en la zona en la que se prev la construccin de una carretera variante de la carretera nacional PE-28. En los planos de topografa adjuntos a este Informe Perfil (perfiles longitudinales y transversales) se pueden comprobar estos resultados.
Figura 164: mbito del levantamiento topogrfico realizado en campo
En Septiembre de 2012, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones encarg trabajos para replantear y monumentar geodsicamente los vrtices del polgono que define los terrenos necesarios para el proyecto, convenientemente enlazados geodsicamente con el Vrtice Geodsico URU1-PCDPI 2088, del Instituto Geogrfico Nacional (IGN). El levantamiento se ha referenciado al hito geodsico definido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. No obstante, para una mayor precisin, se han iniciado las gestiones con el IGN para que tambin proceda a monumentar un hito geodsico nacional en el emplazamiento de Chinchero a partir del cual se revisar la referenciacin, ya para la etapa de factibilidad. Por ltimo, indicar que todos los levantamientos topogrficos se han realizado segn el sistema de coordenadas geogrficas mundial WGS84 y en coordenadas UTM.
262
4.5.2
Estudios geotcnicos
El estudio geotcnico tiene por objetivo general definir las caractersticas, propiedades y estado de los suelos del rea del proyecto de construccin del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC). Esto implica establecer las propiedades y caractersticas de los suelos de la pista expresados en CBR, las propiedades de los suelos destinados al rea terminal expresados en q ADM y definir la utilizacin de los materiales existentes en las obras de ingeniera proyectadas en funcin de los suelos. El AICC se ha proyectado en la microcuenca de Chinchero de la regin de Cusco, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Figura 165: Emplazamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC)
El terreno donde se prev la construccin del aeropuerto presenta una elevacin de entre 3,714 y 3,731 metros y una orografa irregular, con ondulaciones del terreno y formaciones montaosas en la vertiente noreste. Los extremos de la pista estn elevados respecto la zona central de la pista. Este tramo llano se encuentra formado por planicies donde suelen producirse acumulaciones de agua en temporadas de lluvia, formando pequeos manantiales y bofedales en la zona. Para el estudio geotcnico de campo, se han realizado diversas perforaciones en campo (calicatas) en el mbito de los terrenos previstos para los usos aeroportuarios. A partir de estas calicatas se han podido determinar las caractersticas fsicas de los materiales del subsuelo. La metodologa del estudio y los resultados se describen a continuacin.
Metodologa de estudio El estudio de los suelos del terreno donde se pretende construir el nuevo proyecto const de tres fases, los trabajos de campo, los trabajos de laboratorio y los trabajos de gabinete. Los trabajos de campo implicaron un reconocimiento de los terrenos donde se prevea la ubicacin de la pista, el rea terminal y los terrenos reservados para el desarrollo aeroportuario.
263
Parte central de pista principal
Parte alta de pista principal (cerca de la cabecera 16)
Figura 166: Identificacin de los terrenos de la pista proyectada
Las perforaciones (calicatas) se realizaron hasta una profundidad de 5 metros excepto en tramos donde el nivel fretico es muy alto e impeda perforar hasta dicha cota. Los resultados de las perforaciones se muestrearon y se registraron todos los estratos encontrados para un posterior anlisis en el laboratorio. Finalmente se estudiaron la densificacin o relacin soporte del terreno mediante ensayos de penetracin dinmica con un Penetrmetro Dinmico de Cono (PDC) y siguiendo la metodologa sealada en la norma ASTM D 6951 Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications de 2009. Los trabajos en el laboratorio consistieron en la aplicacin de ensayos qumicos para definir las caractersticas de los materiales granulares que estarn en contacto con la cimentacin. Estos ensayos tienen la finalidad de definir la incidencia que estos materiales tendran sobre el concreto de cemento portland de los cimientos. Finalmente, en los trabajos de gabinete se realizaron los informes y las clasificaciones pertinentes en base a los resultados de los trabajos de campo y los trabajos en el laboratorio. Muestras estudiadas y resultados El estudio geotcnico present una relacin de la clasificacin de los suelos (SUCS y AASHTO), la determinacin de pesos volumtricos (densidad) de los suelos, la plasticidad y muchos otros estudios que han permitido determinar los parmetros de diseo y las consideraciones constructivas ms importantes. Estos resultados se obtuvieron para cada una de las perforaciones del terreno (calicatas). Adicionalmente, se obtuvieron los resultados de la resistencia de los suelos (CBR) con el equipo PDC en puntos cercanos a las calicatas. Esto permite relacionar los resultados de la resistencia de los suelos con el anlisis de las muestras obtenidas en las perforaciones. Perforaciones del terreno Se dispone de los resultados de 7 perforaciones distribuidas por toda el rea en el que est proyectado el nuevo aeropuerto, tal y como se muestra en la siguiente figura.
264
Figura 167: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado Fuente: ALG.
El estudio geotcnico de los terrenos de la pista const de dos calicatas en los dos extremos de la pista y una calicata central. Para los extremos de la pista las muestras contenan 3 estratos diferenciados hasta una profundidad de 5 metros. En el centro de la pista la muestra se compona de cuatro capas hasta una profundidad de 1.5 metros. En este ltimo caso, el nivel fretico se situaba en 0.4 metros de profundidad. En las calicatas 4 y 5, correspondientes a los terrenos destinados al rea terminal, nicamente se dispona de muestras compuestas por dos estratos con una profundidad de 1.8 y 2.5 metros respectivamente. En estos dos puntos, el nivel fretico se situaba en 0.8 y 1.2 metros. En la zona reservada para el desarrollo del aeropuerto, se dispona de dos calicatas hasta los 5 metros de profundidad que contenan dos y cuatro estratos respectivamente. Los resultados se pueden resumir en que los suelos naturales encontrados estn conformados fundamentalmente por limos y en menor proporcin por arcillas. La clasificacin de los suelos segn el sistema SUCS corresponde a los tipos ML, MH y CL. Con el sistema AASHTO los suelos son de tipo A-4, A-6 y A-7-5. Estos cdigos determinan el tipo de material del que est conformado el terreno. Ensayos CBR obtenidos con el Equipo PDC Con la finalidad de relacionar la mayor cantidad de informacin, estos ensayos se ubicaron cerca a las calicatas de estudio. Las posiciones que se estudian mediante el ensayo con el equipo PDC, son las que corresponden a los puntos 1, 2, 3 y 5 de las perforaciones. La zona central de la pista, se ubica en una depresin (hondonada), donde para alcanzar los niveles de la sub rasante, ser necesario conformar rellenos cuya altura mnima ser de 4 m. Los resultados obtenidos demuestran que los CBR de los puntos 1 y 3 son bajos, presentando el punto 1 (cerca de la cabecera 16) una densificacin ligeramente superior que el punto 3 (cabecera 32). Los puntos 2 y 5, que se encuentran en la zona llana con abundante humedad, se obtienen CBRs bajos hasta una profundidad de 1.5 metros. A partir de los 1.5 metros hasta los 2 metros, los resultados muestran capas mucho ms densificadas que vuelven a disminuir su CBR a partir de los 2 metros. A continuacin se muestran los valores mnimos de CBR de los diferentes puntos.
265
Punto 1 CBR mnimos 6.8%
Punto 2 2.9%
Punto 3 2.6%
Punto 5 3%
Tabla 103: Resultados de los ensayos CBR del terreno
Sensibilidad de suelos Las arcillas plsticas se expanden considerablemente cuando se le agrega agua y luego se contraen con la prdida de sta. Por esto se analiza la susceptibilidad del suelo ante la accin del agua, tanto del ndice de liquidez, el potencial de expansin y la consolidacin de suelos. El estudio del ndice de liquidez (I L ) revela que la mayora de los suelos del rea estudiada se encuentran preconsolidados y por lo tanto no presentan situacin de riesgo, esto supone que se encuentran dentro de los valores aceptables. Los puntos sensibles corresponden a las muestras obtenidas de las perforaciones C2, C4 y C5, es decir en la depresin donde se proyecta el tramo central de la pista y el rea terminal. En esta zona, es recomendable implementar sistemas de drenaje y subdrenaje, tanto en la plataforma como en la superficie natural para evacuar las aguas que se acumulan en este sector. El estudio del potencial de expansin revela que el 35% de los terrenos presentan un potencial de expansin bajo mientras que el 65% de los suelos presenta un potencial de expansin medio. Este parmetro est ligado al ndice de plasticidad (IP) y el lmite lquido del terreno (LL), que definen las propiedades de un material respecto a la accin del agua. El ensayo de consolidacin de suelos se ha llevado a cabo para las calicatas C3 y C4. Los resultados del estudio concluyen que el coeficiente de consolidacin es muy bajo, correspondiente a suelos arcillosos de baja a mediana plasticidad. El estudio determina que el suelo natural presenta consolidacin nicamente a partir de 1.50 metros de profundidad. La permeabilidad obtenida para estas condiciones, especialmente la correspondiente a la muestra C4, es muy baja. Esta permeabilidad es un indicativo de que el agua discurre con dificultad en el subsuelo. Esto supone un mayor dao sobre las nuevas estructuras proyectadas que la provocada por aguas superficiales. Presencia de sales solubles perjudiciales para las estructuras La muestra correspondiente a los terrenos donde se emplazar el edificio terminal, presenta un alto contenido de sulfatos. Por este motivo, se recomienda emplear Cemento Portland tipo V para la mezcla de concreto en esta zona. El empleo de este tipo de cemento viene determinado por el Reglamento Nacional de Edificaciones para evitar daos por el alto contenido del terreno en sulfatos. Anlisis de la cimentacin Cimentaciones para edificacin Para el clculo de los asentamientos y la capacidad del terreno para soportar estructuras, de acuerdo con la Norma E-050 de Per, se toman en consideracin las muestras de terreno obtenidas en las calicatas C2, C4 y C5 dado que corresponden a la franja de terreno en la que se prev la construccin de los edificios del rea terminal. Para el caso de cimentacin de edificaciones, si bien stas se ubicaran en un sector que se rellenara con material granular, se considera la condicin de suelo ms desfavorable que se ha
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encontrado. Esto se hace en previsin de una posible construccin de stanos. Por ello, la capacidad portante est calculada sobre suelos arcillosos con baja densificacin. Teniendo en cuenta estas caractersticas del terreno y suponiendo una zapata cuadrada de 2 metros de lado y nivel de desplante a -1.50 metros de profundidad, se obtiene que el asentamiento del terreno es de 27.2 centmetros cuando el mximo permitido por la legislacin es de 2.5 centmetros. El nivel de asentamiento estimado debe servir para un anlisis especfico del tipo de estructura de las edificaciones a proyectar, su peso y el tipo de cimentaciones que se emplearn. Cimentaciones para pavimentos Segn los requerimientos de las normativas RAP 314 y Anexo 14 de OACI en cuanto a pendiente longitudinal de pista, para el nuevo proyecto debern efectuarse movimientos de tierras importantes. Esto deriva en que las capas de terreno a considerar para la construccin tendrn caractersticas diferentes a las actuales, por lo que para el clculo de pavimentos se requiere hacer suposiciones que debern irse validando tanto en Factibilidad como durante la fase de ejecucin de las obras. En primera aproximacin, para el clculo preliminar de pavimentos se utilizarn los valores que se han obtenido en el laboratorio. En la etapa de Factibilidad, se podrn determinar con ms detalle las caractersticas del terreno (en especial las reas ms crticas como la zona de la laguna), mediante la identificacin previa de las zonas de terreno dedicadas a desmonte y terrapln a partir de los planos topogrficos. A continuacin, se caracterizar por un lado el terreno de fundacin resultante de la excavacin, y por otro lado las tierras compactadas que compensarn las depresiones en las obras de explanacin, determinando en cada caso el CBR del terreno mediante las prospecciones oportunas y los correspondientes ensayos de laboratorio. Esta ser la base sobre la que sustentar el diseo requerido para pavimentos. Recomendaciones del estudio geotcnico para la construccin La parte central del rea del proyecto se encuentra en una depresin y presenta unas caractersticas que deberan mejorarse para disponer de una buena base sobre la que edificar. Se recomienda conformar rellenos en esta rea central para alcanzar los niveles proyectados de sub rasante. Para la conformacin de estos rellenos debe considerarse el empleo de un pedrapln que permita el flujo del agua, especialmente durante temporada de lluvias. El espesor de esta capa debe ser como mnimo de 1 metro. Se debe tener en cuenta que en las zonas altas hay pequeas lagunas, y aunque la permeabilidad de estos suelos es muy baja, la costumbre de los lugareos es abrir zanjas en el suelo para llevar agua para su sembro, lo cual puede afectar la zona del proyecto. Por lo tanto es recomendable efectuar zanjas perimetrales o subdrenajes que permitan captar las aguas de escorrenta y eventualmente las aguas subsuperficiales para direccionarlas hacia las zonas de menores pendientes. Los materiales que se extraern de las zonas de corte en el proyecto, no pueden ser empleados directamente para la conformacin de rellenos, por sus deficientes propiedades fsicas mecnicas (suelos finos con plasticidad). Sin embargo, estos materiales pueden estabilizarse con cal, la cual disminuir su plasticidad y aumentar su CBR. Segn el Manual de Estabilizacin de Suelos Tratados con Cal de la National Lime Association de los Estados Unidos, para los tipos de suelos encontrados, se recomienda el empleo de una dosis comprendida entre el 4% y 6%.
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Previo a la colocacin de la nueva estructura (terrapln), es necesario que sea retirada la materia orgnica existente en la superficie del suelo. En la parte ms baja (depresin central) se recomienda retirar 1 metro de material fino ya que presenta una densificacin deficiente. Para la programacin de los trabajos de construccin, se debe tener en cuenta el periodo de lluvias estacional de la zona, y el inconveniente (lentitud) que puede ocasionar el trabajar con los materiales finos (limos y arcillas) durante el proceso de estabilizacin (adicin de cal, mezclado y compactado). Adicionalmente, dadas las caractersticas de los suelos es recomendable usar rodillo pata de cabra para la compactacin de los terrenos. 4.5.3 Movimientos de tierras
Los movimientos de tierras que se prevn en el mbito aeroportuario del AICC tienen por objetivo adaptar los terrenos actuales a las superficies de explanacin y nivelacin del rea de movimiento y del rea terminal, teniendo en consideracin la reglamentacin de la RAP 314 y el anexo 14 de OACI. Las premisas de clculo para los volmenes de movimientos de tierras se basan en la orografa particular del emplazamiento y del entorno, y se han calculado a partir de la topografa disponible. Los terrenos correspondientes a las cabeceras de la pista estn situados a mayor cota que los terrenos correspondientes a la parte central de la pista. La metodologa de clculo consiste en intentar compensar la rasante de la explanacin para equilibrar los volmenes de excavacin y desmonte, a partir de la topografa del terreno. Los resultados obtenidos del movimiento de tierras son los que se muestran en la siguiente tabla. Volmenes (m3) RWY TWY Zona de aproximacin Conectores a plataforma Plataforma+ rea terminal TOTAL Corte 3.318.493,7 1.063.075,1 45.472 35.655,86 13.626,6 4.476.323,3 Relleno 3.246.302,5 740.024,9 0,0 38.803,45 520.899,6 4.546.030,4
Tabla 104: Volmenes de los movimientos de tierras necesarios
Los terraplenes necesarios estn destinados a acondicionar el rea central de la pista ya que el suelo presenta una hendidura respecto los extremos. En la siguiente figura se muestran las reas en las que se prevn los cortes y los rellenos.
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Figura 168: Movimientos de tierra previstos y topografa resultante
Los resultados arrojan tres conclusiones principales: 1. La superficie de corte es aproximadamente de 502.954 m2. De estas superficies, y a la vista de los resultados del estudio geotcnico, se asume que los primeros 4 metros de espesor del terreno son de nfima calidad y han de ser transportados a vertedero (unos 2 millones de m3, lo cual representa aproximadamente un 45% del material de corte). 2. El volumen de aportacin no vlido implica que otro tanto volumen deber ser de aportacin (de prstamo). De este modo, aproximadamente se concluye que se podr reutilizar unos 2,5 millones de m3 para rellenos y unos 2 millones de m3 debern aportarse de las canteras de la zona. 3. Al considerar una franja para la calle de rodaje de 47,5m de ancho a cada lado del eje, los taludes necesarios sobrepasan la poligonal definida inicialmente para el aeropuerto (rea de Yanacona). Esto obliga a la realizacin de un muro a pie de borde de franja de calle de rodaje para no intervenir en estos terrenos. El muro se dispondra en una longitud aproximada de 270m, por una altura media de 8m. 4.5.4 Recursos naturales para los trabajos de construccin del nuevo aeropuerto
Los grandes movimientos de tierras asociados al proyecto constructivo del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco requieren un estudio de los recursos disponibles para la optimizacin de los costes. El objetivo de este anlisis consiste en identificar y caracterizar los probables depsitos de materiales dentro del rea de influencia del proyecto y se enmarca dentro del contexto de un estudio a nivel de perfil. Tambin se identifican las fuentes de agua para satisfacer las demandas de construccin del proyecto. Metodologa para el estudio de canteras Para el estudio de los recursos naturales disponibles en el rea de influencia del proyecto, se tienen en consideracin diversos factores: 1. Identificacin de las canteras ms prximas a la zona de estudio con los tiempos estimados de transportes con camin desde cada cantera hasta Chinchero. 2. Identificacin de tipos de materiales producidos por la cantera. 3. Caractersticas y volmenes disponibles de los materiales identificados.
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Identificacin de las canteras El estudio de las canteras contiene un reconocimiento de las probables reas explotables y una seleccin de los bancos de materiales ms adecuados (posibles canteras). Estos bancos estn seleccionados con el objetivo de que los materiales posean caractersticas geotcnicas adecuadas para los diferentes usos previstos (relleno, pedraplen, sub base, base granular, mezcla en caliente, tratamiento superficial y concreto). Se identifican nueve canteras que pueden suministrar los materiales requeridos para los movimientos de tierra y el proyecto constructivo. Estas canteras se incluyen en la siguiente tabla. Distancia desde Chinchero (km)
67.5 49.8 2.4 40.0 55.9 68.6 42.9 45.4 51.2
N
1 2 3 4 5 6 7 8 9
CANTERA
RELLENO RELLENO 2 RELLENO 3 RELLENO 4 COYARUNA PISAC VILCANOTA ZURITE HUILLQUE
Tiempo de Recorrido
3h 45m 2h 40m 0h 15m 2h 00m 2h 50m 3h 50m 2h 30m 2h 10m 2h 20m
Tabla 105: Relacin de canteras para el suministro de materiales para el proyecto del nuevo aeropuerto
Evaluacin de las caractersticas de los materiales Para cada una de las alternativas de canteras propuestas se evalan las propiedades ms importantes para el aseguramiento de la calidad de los terrenos (dilatancia, tenacidad, resistencia en estado seco, plasticidad, color, humedad, forma y angularidad): 1. Reaccin a la agitacin o dilatancia: Se lleva a cabo un ensayo en el cual se evala la resistencia de un material en estado plstico (con abundante humedad) a la deformacin frente a impacto. Tambin se evala la facilidad de este material a desprender agua en los impactos. Segn las dos reacciones se puede determinar la tipologa del material (limo, arcilla, etc.) 2. Ensayo de amasado y tenacidad: El ensayo de tenacidad permite complementar el estudio de dilatancia. Este anlisis consiste en evaluar la capacidad que tiene un material de resistir a la fractura a medida que va perdiendo humedad, es decir, la fragilidad que presenta. Segn las reacciones a este ensayo y las caractersticas observadas durante el ensayo (resistencia, plasticidad y brillo) tambin se puede determinar la tipologa del material. 3. Resistencia en estado seco: Este anlisis tambin ayuda a determinar el tipo de suelo que se dispone. Para la evaluacin de la resistencia en estado seco, debe dejarse secar totalmente la muestra y analizar la resistencia que ofrece al esfuerzo en este estado. 4. Plasticidad: Se define como plasticidad de un suelo la capacidad de ser moldeable. Un material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados definidos:
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lquido, plstico y seco. La plasticidad se evala mediante los tres ensayos descritos con anterioridad (dilatancia, tenacidad y resistencia en seco). La clasificacin de los suelos segn los resultados obtenidos en estos tres ensayos es la que se muestra en la siguiente tabla.
Descripcin Limo - Arenoso Limo Limo Arcilloso Arcilla Arenosa Arcilla limosa Arcilla Limo orgnico Arcilla orgnica
Resistencia en estado seco Ninguna a muy baja Muy baja a baja Baja a media Baja a alta Media a alta Alta a muy alta Baja a media Media muy alta
Dilatancia Rpida Rpida De rpida a lenta De lenta a ninguna De lenta a ninguna Ninguna Lenta Ninguna
Tenacidad De dbil a baja De dbil a baja Media Media Media Alta De dbil a baja Alta
Tabla 106: Clasificacin de los materiales segn el resultado de los ensayos
Los materiales arcillosos actan como ligantes de los suelos y por lo tanto confieren plasticidad y resistencia. Los materiales de carcter limoso tienen un carcter ms frgil y presentan mayor facilidad para dispersarse. 5. Angularidad: Esta propiedad determina el tipo de bordes de los granos de arena (solamente de la arena gruesa), grava y bolones. La angularidad se clasifica en angular, subangular, subredondeado o redondeado de acuerdo con los criterios de la tabla siguiente.
Descripcin Angular Subangular Subredondeada Redondeada
Criterio Partculas que tienen bordes afilados y son relativamente planas en los lados con superficies speras. Partculas que son similares a la descripcin angular pero que tambin tienen bordes redondeados. Partculas que son ligeramente planas en los lados pero que tienen esquinas y bordes bien redondeados. Partculas que tienen los lados ligeramente curvados y no tienen bordes.
Tabla 107: Criterios de clasificacin de la angulariadad de los materiales
6. Forma: Describe la forma de la grava, cantos rodados y boleos como chatas, alargadas, o chatas y alargadas si renen los criterios de la tabla que se muestra a continuacin.
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Descripcin Chata Alargada Chata y Alargada
Criterio Partculas con relacin ancho/espesor mayor que 3. Partculas con relacin largo/ancho mayor que 3 Partculas que cumplen con ambos criterios
Tabla 108: Criterios de clasificacin de la forma de los materiales
7. Color: El color es una propiedad importante para la identificacin de suelos orgnicos y puede ser til para la identificacin de materiales de origen geolgico similar. Si la muestra contiene estratos o fragmentos de colores variados, esto debe anotarse y deben describirse todos los colores representativos. Se debe evaluar esta propiedad para muestras hmedas. Si el color representa una condicin seca, este hecho se debe indicar en el reporte. 8. Condicin de humedad: Se clasifica la condicin de humedad en seca, hmeda o muy hmeda de acuerdo a los criterios de la tabla siguiente.
Descripcin Seco Hmedo Muy Hmedo
Criterio Ausencia de humedad, polvorienta y seca al tacto Hmeda sin presencia visible de agua Visibilidad de agua, el suelo est cubierto de una capa de agua.
Tabla 109: Criterios de clasificacin de la humedad presente en los materiales
Resultados y seleccin de las canteras La evaluacin de cada una de las canteras con los correspondientes anlisis de las caractersticas de los materiales se recoge en el informe de referencia para este estudio. En dicho informe se comentan ampliamente todas las caractersticas de las nueve canteras consideradas. Estas caractersticas incluyen la ubicacin de la cantera, la accesibilidad, el tiempo de recorrido desde Chinchero, el estado y caractersticas del acceso al interior de la cantera para la recogida del material, la presencia de top soil (barro encima de los materiales), los usos de los materiales de la cantera (las capas a las que se pueden aplicar), los tratamientos que se proporcionan a los materiales, la potencia aproximada de la cantera, el periodo de explotacin y el propietario de la cantera. En la tabla siguiente se incluye un resumen de todas las canteras con las principales caractersticas de cada una de ellas.
Nombre Pisac Relleno
Distancia 68.6 km 67.5 km
Tiempo de recorrido 3h 50m 3h 45m
Potencia (m3) 60,000 500,000
Acceso Long. Estado 600m 100m Malo
Usos SB, BG, MA,CP
Regular R,M
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Nombre Coyaruna Relleno 2 Vilcanota Relleno 3 Huillque Zurite Relleno 4
Distancia 55.9 km 49.8 km 42.9 km 2.4 km 51.2 km 45.4 km 40.0 km
Tiempo de recorrido 2h 50m 2h 40m 2h 30m 0h 15m 2h 20m 2h 10m 2h 00m
Potencia (m3) 350,000 200,000 27,000 50,000 90,000 1,200,000 70,000
Acceso Long. Estado 60m 80m 180m 200m 150m -50m
Usos
Regular R,M,SB,BG,MA,CP Regular R,M * SB, BG, MA,CP
Regular R,M Regular R,M,SB,BG,MA,CP -R,M,SB,BG
Regular R,M
SB: SUB BASE BG: BASE GRANULAR
(*) Por construir MA: MEZCLA ASFALTICA
R: RELLENO M: MEJORAMIENTO CP: CONCRETO PORTLAND
Tabla 110: Sntesis de las caractersticas de las canteras consideradas
Todas estas canteras se encuentran en las rutas Chinchero - Pte. Urubamba - Pisac y Chinchero Dv. Abancay - Limatambo, en todos casos la vas son asfaltadas, sin embargo la va Dv. Abancay a Limatambo se encuentra en buen estado (concesionada) y las restantes en un estado regular. La topografa de la va Dv. Abancay Limatambo favorece un menor tiempo de recorrido hasta las canteras emplazadas en esta va mientras que la va Chinchero - Pte. Urubamba es sinuosa, descendente y con curvas pronunciadas, aumentando los tiempos de recorrido necesarios. Las canteras Zurite, Huillque, Rio Vilcanota y Pisac, poseen historia de servicio que califica los agregados aptos para los usos definidos de base, mezcla asfltica y concreto portland. Para la conformacin de rellenos se emplear preferentemente los materiales ms cercanos (Relleno 3 y Relleno 4), en caso de que los volmenes requeridos sean mayores a los reportados en estas canteras se emplearan las canteras Relleno y Relleno 2. Para la conformacin de capas granulares de pavimento no se identifican canteras alrededor del rea donde se prev el nuevo Aeropuerto de Chincheros (rea de influencia del proyecto). Actualmente, las canteras no sufren una explotacin masiva de agregados, sirviendo nicamente al sector de la construccin de viviendas. Solamente se verific produccin masiva de agregados para construccin en la cantera Huillque donde existe una chancadora instalada y en operacin. En ninguna cantera de las estudiadas excepto Huillque existe maquinaria para la explotacin, debindose llevar a cabo de forma artesanal mediante el zarandeo y carguo manual. Para el pesaje de los materiales, nicamente existe una estacin de pesaje mvil en la va Dv. Chinchero Limatambo. Se prev la construccin de una estacin de pesaje fijo a corto plazo. Fuentes de abastecimiento de agua Las fuentes de agua a emplear en el proyecto, corresponden a los manantiales ms cercanos y con regmenes permanentes. La fuente de agua ms cercana al rea donde se ubica el proyecto corresponde a la laguna de Piuray. Esta laguna se encuentra a una distancia de 4.5 kilmetros de la nueva plaza de armas de Chinchero, 1.3 kilmetros de va asfaltada y 3.2 kilmetros de va sin asfaltar y en un estado regular. El agua deber ser bombeada desde la laguna a las cisternas de la obra.
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La laguna Piuray constituye una de las principales fuentes de agua de la ciudad de Cusco. Esta laguna representa el colector principal de las escorrentas provenientes de todas las quebradas y el agua generada en numerosos manantiales de la microcuenca, adems de las acequias que provienen de las poblaciones aledaas. Sus dimensiones promedio son 8,750 metros de permetro, 464 metros de ancho y 3,000 metros de largo. La profundidad es variable en las diversas estaciones fluctuando entre los 20 y los 50 metros. En base a las dimensiones caractersticas, el volumen existente en esta laguna garantiza el abastecimiento para el proyecto. En el caso extraordinario y poco probable de disminucin de la profundidad de la laguna que obligue a limitar su explotacin, se recomienda emplear la fuente de agua alternativa Ro Vilcanota, distante 27.6 kilmetros desde la nueva plaza de armas de Chinchero o el Ro Cachimayo distante 17.0 kilmetros desde el mismo punto en sentido al Cusco. 4.5.5 Estudios de hidrologa
El estudio hidrolgico tiene como objetivo determinar la oferta hdrica superficial y subterrnea de la microcuenca de Chincheros para el abastecimiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC). Se evala la oferta hdrica aprovechable en cantidad y calidad, diferenciando entre las diferentes fuentes de recursos hdricos (manantiales, lagunas y acuferos). Este estudio, toma como referencia un informe hidrolgico llevado a cabo en 2011. El alcance geogrfico del estudio abarca la microcuenca de Chinchero (1,770 ha) sin perjuicio de algunas lagunas y manantiales que discurren fuera de los lmites de esta rea, que tambin son evaluados. Los resultados del estudio se han determinado en base a mediciones de los recursos hdricos durante la estacin correspondiente al final del perodo de lluvias e inicio de temporada de seca (abril). Esto implica que los recursos hdricos medidos irn disminuyendo hasta el trmino de la temporada seca, alcanzando su punto ms crtico a finales de agosto.
Metodologa de estudio El estudio se desarrolla en tres fases: la determinacin de las variables e indicadores necesarios, la recoleccin de informacin primaria de las variables preestablecidas y el procesado de informacin y obtencin de resultados. El proceso descrito se lleva a cabo para todos los campos de estudio, tal y como se muestra en la siguiente figura.
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Figura 169: Esquema de los campos de estudio y metodologa para el estudio hidrolgico
Hidrometra Como su nombre lo indica est relacionado con la medida del agua, a travs de obtener caudales de manantiales y riachuelos. La hidrometra depende en gran medida de la regionalizacin climtica. Por ello se analizan los diversos factores climticos ms influyentes como las precipitaciones, horas de sol, evaporacin o la evapo-transpiracin potencial (ETP). Los datos para dichos anlisis se obtienen de estaciones del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI) en el rea de influencia del proyecto. Inventario de fuentes de agua superficiales Para la medicin de los caudales y las cantidades de agua descargada, se lleva a cabo un inventario de las fuentes de agua en el que se evala el caudal pero tambin medidas conductividad elctrica (S/cm) y salinidad (ppm).
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Figura 170: Evaluacin de los manantiales
Para la determinacin de los caudales medios anuales, se utiliza el mtodo matemtico estocstico Precipitacin Escurrimiento, utilizando el modelo Marcoviano del tipo I Generacin de Caudales en la Sierra Peruana. Este mtodo genera caudales para periodos extendidos, empleando la informacin de precipitacin previamente analizada y las caractersticas fsicas de la microcuenca Chinchero. Prospecciones geofsicas El Estudio Geofsico de Sondajes Elctricos Verticales - SEV constituye un insumo bsico para la determinacin de los niveles y la potencia fretica. Esto consiste en evaluar las caractersticas fsicas del subsuelo, las condiciones geoestructurales y conocer el comportamiento del subsuelo. Para ello se analizan diferentes puntos del rea de influencia del proyecto, distribuidos como se muestra en la figura siguiente.
Figura 171: Localizacin de las prospecciones geofsicas
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La tcnica usada para la prospeccin se caracteriza por el estudio de las variaciones de parmetros elctricos de los suelos. Los rangos de valores definidos para cada tipo de suelo son los que se muestran en la figura siguiente.
Figura 172: Rangos resistividad y conductividad de los materiales geolgicos
Clculo de las reservas de agua subterrnea Para el clculo de las reservas de agua subterrnea se evala la recarga del acufero. La recarga al acufero se lleva a cabo si la cantidad de agua que infiltra es suficiente para satisfacer la capacidad de campo y la evapotranspiracin de las plantas. El agua sobrante es la que recargar al acufero. Para el clculo de la recarga del acufero es necesario evaluar la infiltracin pluvial, la fraccin de lluvia interceptada por el follaje y la evotranspiracin: 1. Infiltracin pluvial: Para la evaluacin de la infiltracin pluvial se usa una metodologa de clculo en base a parmetros que se obtienen mediante ensayos. 2. Fraccin de lluvia interceptada por el follaje: La determinacin del porcentaje de lluvia que se infiltra en el terreno va en funcin de los recursos hdricos que se quedan en el follaje. Para su evaluacin, se usa un mtodo de clculo que tiene en consideracin las teoras de Schosinsky & Losilla, 2000 y Butler, 1957. 3. Balance del suelo y clculo de evotranspiracin: Para el balance del suelo, se toma como referencia la infiltracin mensual al suelo generada por la lluvia. Asimismo, es necesario conocer la capacidad de campo y punto de marchitez del suelo. Tambin es necesario conocer la profundidad aproximada de las races extractoras de agua en la zona donde se ha de realizar el balance. El balance se realiza en un prisma rectangular, que tiene en la cara superior un cuadrado de 1 metro de lado y una profundidad equivalente a la de las races.
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Resultados Hidrometra Uno de los parmetros ms influyentes en la hidrometra es el estudio meteorolgico. La evaluacin de la meteorologa de la microcuenca de Chichero en el sector de Mermepampa, determina que el mdulo pluviomtrico es de 796.79 mm al ao. El 81.72 % de las lluvias se concentran en los meses de Noviembre a Marzo y el 18.23% de la pluviosidad cae en los meses de Abril a Octubre. La radiacin en horas sol en el entorno de Chinchero es de 2,566.63 horas al ao y la evaporacin calculada es de 1,249.12 mm al ao. Todo ello para una altura media de la zona de 3,722 metros sobre el nivel del mar. Para completar el estudio de hidrometra, se procede a hacer el inventario de las fuentes de agua superficiales y en particular de los manantiales. Inventario de fuentes de agua superficiales Las fuentes hdricas superficiales se dividen en manantiales y lagunas. Manantiales El inventario de los manantiales determina que existen 57 fuentes hdricas de este tipo en el rea de influencia, de los cuales 38 vierten sus aguas dentro de la microcuenca de Chinchero (66.7 % del total) y 19 manantes vierten fuera de la misma (33.3 %). Estos manantiales constituyen las salidas naturales de agua de los acuferos del entorno. El volumen total de descarga de los manantiales hacia la microcuenca de Chinchero es de 7.877 litros por segundo para el mes de abril, mientras que los manantiales que aportan recursos hdricos fuera de la microcuenca suman un total de 9.202 litros por segundo para el mismo periodo. Del conjunto de los manantiales, 32 (57 %) son de rgimen permanente y 25 (47 %) son de rgimen temporal. De los 38 manantes que vierten sus aguas en la microcuenca, 22 (58 %) son de rgimen permanente y 16 (42 %) de rgimen temporal, con caudales que no exceden el litro por segundo. Se espera que el caudal de estos manantiales baje entre un 50% y un 70% a lo largo del ao. La medicin de los caudales en el mes de abril, permite calcular los caudales medios mensuales de todo el ao y estimar el volumen hdrico disponible en todas las fuentes. Los resultados de los clculos determinan el volumen total disponible segn el porcentaje de persistencia. Este porcentaje representa la fraccin de tiempo durante la cual se dispone de un volumen de agua igual o superior al que se especifica en la tabla siguiente para cada caso. Volumen total disponible segn el porcentaje de persistencia (m3) 90%
1,169,154 893,782 976,681 680,912 662,12
Mes
Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre
Caudal generado (m3/s)

0.107 0.073 0.063 0.088 0.119
75%
1,056,419 811,164 863,534 601,074 582,102
50%
931,055 719,292 737,711 512,292 493,121
25%
805,692 627,419 611,889 423,511 404,139
10%
692,957 544,802 498,742 343,673 324,121
278
Mes
Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Total
Caudal generado (m3/s)

0.054 0.265 0.268 0.368 0.469 0.265 0.166 0.192*
Volumen total disponible segn el porcentaje de persistencia (m3) 90%

626,729 699,99 689,362 668,199 714,954 790,037 971,194 9,543,113
75%
549,953 616,824 608,68 586,289 634,629 707,904 868,392 8,486,965
50%
464,575 524,341 518,959 495,204 545,305 616,57 754,075 7,312,500
25%
379,198 431,858 429,238 404,118 455,982 525,236 639,757 6,138,035
10%
302,422 348,691 348,556 322,209 375,657 443,103 536,955 5,081,887
*Corresponde a la media de todos los meses de ao
Tabla 111: Sntesis de los recursos hdricos calculados
La mayora de manantiales estn destinados al consumo humano de las comunidades, al riego agrcola y como abrevadero de animales. Esto implica que el aprovechamiento de estos manantiales sea limitado. Lagunas El rea de influencia considerada alberga 22 lagunas, dentro de las cuales se incluyen 5 bofedales. Los volmenes de almacenamiento van desde los 817,786.99 m3 de la laguna de Uchuychaparccocha (considerado bofedal), hasta los 924.79 m3 correspondientes a la Laguneta de Pucaccocha. En la siguiente figura se muestran las lagunas del mbito de estudio. Estas 22 lagunas se recargan de diciembre a marzo para luego perder este volumen durante el resto del ao. Segn los clculos del agua que se pierde por efectos de la evaporacin y la infiltracin, las lagunas pierden cerca del 100% de su volumen durante los meses que no se recargan. Este hecho se ve reforzado por el hecho de que estas no presentan manantiales que compensen estas prdidas.
Nombre de Laguneta Dic Quellhuaccocha grande Quellhuaccocha chico Caballoccocha1 Caballoccocha2 Huajaccocha Chacapuncu 1 Chacapuncu 2 Chacapuncu 3 Poncollay Chaquelloccocha Isoccocha 2 Isoccocha Pilorccocha Pilorccocha2 Pucaccocha Pataraccocha 3 Chaquilccocha Uchuychaparccocha Uchuychaparccocha2 Puruaccocha Pataccocha Llaullikasa x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x BALANCE HIDRICO DE LOS VASOS DE ALMACENAMIENTO Ene x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Feb x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Mar x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Abr x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x May x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Jun x Jul x Ago x Sep x Oct x Nov Volumen Inicial m3 7,326.38 935.75 16,297.51 2,572.59 42,925.90 119,917.29 12,504.65 36,370.64 11,389.82 13,118.12 2,247.76 3,964.60 35,412.42 2,743.88 924.79 1,113.22 10,873.36 817,786.99 18,967.27 1,895.49 2,547.56 5,723.25 1,167,559.22 Perdida por Evp + Infilt. m3 7,324.63 933.84 15,425.28 2,561.49 41,338.79 113,499.40 12,447.92 35,674.39 10,525.53 12,416.04 2,077.19 3,956.51 33,661.01 2,691.36 907.08 1,028.74 10,824.03 755,785.61 18,881.22 1,887.31 2,458.11 5,613.69 1,091,919.18 Volumen Final m3 1.75 1.91 872.23 11.10 1,587.11 6,417.88 56.73 696.25 864.29 702.07 170.57 8.09 1,751.41 52.53 17.70 84.47 49.33 62,001.38 86.05 8.18 89.45 109.56 75,640.04 Total Perdida % 99.98 99.80 94.65 99.57 96.30 94.65 99.55 98.09 92.41 94.65 92.41 99.80 95.05 98.09 98.09 92.41 99.55 92.42 99.55 99.57 96.49 98.09
Figura 173: Recursos hdricos disponibles en las 22 lagunas de la microcuenca de Chinchero

279
Figura 174: Ubicacin de las lagunas en la microcuenca de Chinchero
De las 22 lagunas, solo 6 de ellas (27.3%) llegan a durar todo el ao, el resto son de rgimen temporal llegando a durar solo hasta el mes de agosto, tal y como se muestra en la tabla anterior.
280
En la siguiente figura se presenta el percentil de cada laguna respecto el volumen total de recursos hdricos de superficie (en forma de lagunas).
Porcentaje de almecenamiento actual de 1'167,559.22 m3
80
VOLUMEN DE ALMECENAMIENTO ACTUAL (%)
70 60 50 40 30 20 10 0
0.63 0.08 1.40 0.22 3.68 10.27 1.07 3.12 0.98 1.12 0.19 0.34 3.03 0.24 0.08 0.10 0.93
70.04
1.62
0.16
0.22
0.49
Huajaccocha
Poncollay
Quellhuaccocha grande
Quellhuaccocha chico
Isoccocha 2
Caballoccocha1
Caballoccocha2
Pucaccocha
Uchuychaparccocha2
Pataraccocha 3
Chacapuncu 1
Chacapuncu 2
Chacapuncu 3
Uchuychaparccocha
Pilorccocha2
Chaquelloccocha
Chaquilccocha
Pilorccocha
Figura 175: Percentiles de las lagunas de la microcuenca de Chinchero
Aspectos geolgicos El anlisis geolgico del entorno demuestra que la geologa local de la microcuenca de Chinchero contiene un basamento marino conformado por margas, lutitas, yesos, evaporitas y brechas de calizas de la formacin de maras. Adicionalmente, incluidas dentro de estas brechas, se encuentran macizos aislados de calizas de la formacin Ayavacas. Encima de las capas mencionadas, se encuentran depsitos cuaternarios de ambiente lacustrespalustres (diatomeas y arcillas orgnicas, intercaladas con niveles fluviales). Esta configuracin cubre toda la parte baja de la microcuenca (antiguo lago). Recubriendo todas estas unidades se encuentran sedimentos inconsolidados de cuaternarios aluviales y coluviales que conforman el suelo agrcola por excelencia. Las potencias de estas capas van de profundas a superficiales dependiendo de la posicin fisiogrfica en la que se encuentran.
Figura 176: Perfiles estratigrficos de los cortes geo-elctricos en los diferentes puntos
Puruaccocha
Pataccocha
Llaullikasa
Isoccocha
281
Segn las caractersticas de los suelos, la cobertura vegetal y el pendiente de los terrenos de la microcuenca de Chinchero se obtienen los parmetros hidrodinmicos de los terrenos. Los clculos efectuados determinan un coeficiente de retencin de 119.5 mm, una demanda para el desarrollo fenolgico del cultivo de 462.70 mm y una precipitacin potencial de recarga para los acuferos de 222.61 mm al ao, con lo cual el volumen de recarga de la microcuenca (1,777.4 ha) es de 3,956,670 m3 al ao. Acuferos y resultados de los Sondajes Elctricos Verticales (SEV) Los resultados del anlisis mediante curvas isopotenciales muestran la existencia de suelos con la porosidad y permeabilidad capaz para almacenar y trasmitir agua subterrnea. Esta agua subterrnea puede ser aprovechada para las distintas actividades humanas, sociales y econmicas. En la zona de estudio se han clasificado tres unidades acuferas con 7 subdivisiones, tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tipologa Krstico Acufero Poroso diatomita Poroso palustre Poroso Limoarcilloso Acuitardo Poroso no consolidado Lutitas limosas Fisuradas Acucludo No acufero Laguneta Lago de superficie
Productividad de agua Regular Pobre Pobre Pobre Pobre Mediocre Mediocre -
Ha 124.1 310.4 99.8 407.7 43.7 264.7 451.9 75.0 1,777.4
% de terreno 7.0 17.5 5.6 22.9 2.5 14.9 25.4 4.2 100.0
Superficie total
Tabla 112: Clasificacin de los suelos por su capacidad productiva de agua
Los acuferos son aquellas formaciones geolgicas con capacidad de almacenar agua en los poros, fisuras y fracturas. El agua debe poder circular con facilidad y deben ser factibles para su explotacin dependiendo de la tipologa de acufero (calizas, intrusivos y volcnicos fracturados, cuarcitas fisuradas, etc.). Los acuferos de tipo krstico presentan una permeabilidad alta y es responsable de la existencia de la mayora de manantes productivos. El resto de acuferos tienen diferentes propiedades no tan favorables para la existencia de manantiales. Los acuitardos representan formaciones geolgicas que contienen agua en cantidad apreciable pero que circula a travs de ella con gran dificultad (areniscas lutaceas, arenas limosas, rocas compactas con alteraciones o fracturas moderadas, etc.). Los acuicludos por su parte, se caracterizan por contener gran cantidad de agua en su interior, incluso hasta niveles de saturacin, pero no permiten que el agua circule a travs de ella. Ejemplos de este tipo de formaciones son los limos y arcillas. En la siguiente figura se muestra la distribucin de los acuferos, acuitardos, acuicludos y lagunetas de la microcuenca de Chinchero.
282
Figura 177: Resultados del estudio hidrogeolgico
283
Como se aprecia en la figura, en el emplazamiento del aeropuerto nicamente se encuentran acuicludos, acuferos porosos y alguna laguneta. Los acuferos krsticos se encuentran localizados al este del recinto del aeropuerto y por lo tanto no tienen afectacin directa sobre el proyecto. Volumen de almacenamiento de los acuferos Para la determinacin del volumen potencial de los acuferos es necesario determinar el volumen neto utilizando los modelos de elevacin DEM. Tambin es necesario disponer de parmetros de infiltracin que se han calculado y se detallan en el documento de referencia de este estudio. Considerando que la superficie del acufero de Mermepampa y su profundidad media, el volumen total para este acufero es de 4,100,000 m2, tal y como se muestra en la tabla siguiente.
Superficie Mitad del Altura acufero (m2) cuerpo (m2) media (m) Acufero Mermepampa 4,100,000 2,050,000 25.43
Volumen (Mio m3) 52.13
Porosidad Volumen neto eficaz (Mio m3) 0.4 20.85
Tabla 113: Caractersticas del acufero de Mermepampa
Anlisis fsico qumico de las aguas El anlisis fsico qumico de las aguas consta de los resultados de un muestreo directo de 14 manantiales. Estos anlisis se han desarrollado en el laboratorio fisicoqumico de SEDA-CUSCO (12 muestras) y 2 muestras en la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco. Esta independencia de los anlisis garantiza la fiabilidad de los resultados adquiridos, siendo los principales elementos analizados el pH, Na+, Mg++, Ca++, Cl-, SO4-, CO-3, HCO3-, Fe-, B-- y slidos disueltos. El anlisis de iones dominantes muestra una predominancia de cationes de calcio sobre el sodio y de los aniones bicarbonatos sobre los sulfatos. Todo ello indicara la poca presencia de elementos sdicos neutralizantes. El alto contenido de calcio se debe al alto contenido de calcita en las evaporitas y las calizas. La evaluacin de la conductividad elctrica determina que el 26 % son aguas ligeramente duras, el 17% moderadamente duras y el 35% se encuentran entre duras y muy duras. Esto demuestra que las aguas de las fuentes inventariadas presentan altos contenidos de carbonatos seguido de los sulfatos. Por lo tanto se deduce la necesidad de un tratamiento de reduccin de dureza del agua para el consumo humano. Este tratamiento tambin estara justificado por el aumento de la vida til de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se utilizarn en la fase de operacin del AICC. El estudio de la potabilidad se ha llevado a cabo para los dos manantiales analizados en el laboratorio de la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco, estos resultados determinan que las aguas de los manantes Rumichayoc y Churupugio son de buena potabilidad y con un pH neutro.
284
Los resultados obtenidos permiten distinguir los tres tipos de agua, una que corresponde a la pampa de Mermepampa cuya clase de agua es clcicamagnsica-bicarbonatada-sulfatada y cuyos valores de potabilidad son de clase buena y dureza media. Esto se debe al estancamiento de aguas pluviales cuyos valores no representan el manto saturado. La calidad del agua proveniente del acufero de tipologa pobre limoarcillosa va de clcicomagnsica a bicarbonatadas y es de dureza media. Finalmente la calidad del agua de los acuferos krsticos es clcica bicarbonatada con dureza alta. Conclusiones Los clculos efectuados en el estudio hidrolgico demuestran que, tanto las reservas de las lagunas como del acufero en la zona de Mermepampa, son suficientes para abastecer la construccin y operacin del AICC de recursos hdricos. nicamente deberan llevarse a cabo los procesos de reduccin de la dureza del agua. 4.5.6 Estudio meteorolgico aeronutico
Los datos hasta ahora manejados por ALG para la caracterizacin meteorolgica del futuro aeropuerto de Chinchero cumplen con todas la recomendaciones de OACI, tanto en cuanto a la duracin de las observaciones meteorolgicas realizadas en el emplazamiento del futuro aeropuerto, superior a cinco aos, como a la frecuencia diaria de las observaciones, al menos ocho diarias, como a la cantidad y calidad de los parmetros observados. En el perodo de observacin se incluyen los datos correspondientes a una serie histrica de reportes METAR tomados durante el periodo comprendido entre 17/02/1981 y el 30/11/1985, y a otra serie de datos obtenidos de la estacin meteorolgica 35 instalada por el SENAMHI en las inmediaciones de Chinchero y que pudo recabar datos durante el perodo comprendido entre enero y septiembre de 2011. Estos datos son consistentes y confirman las principales conclusiones del estudio realizado con los datos del perodo 1981-85 (ver ms adelante). Normativa aplicable a estudios de planificacin de aeropuertos La fase en la que se encuentra el proyecto de futuro aeropuerto en Chinchero es la de estudio de viabilidad de la inversin, que se corresponde con la fase de planificacin del aeropuerto. Por ello, es de aplicacin la normativa sobre planificacin de aeropuertos y no la que corresponde a aeropuertos ya en operacin, como sera en el caso del Doc. 9817 AN/449 de OACI, Manual sobre cizalladuras del viento a poca altura, que establece criterios operacionales para controladores areos y pilotos, fija especificaciones de equipos terrestres y a bordo del avin y, en suma, parte de la base de un aeropuerto ya operacional, extremo que todava no ocurre en Chinchero. En lo que se refiere a normativa aeronutica sobre planificacin de aeropuertos, las fuentes principales son las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP), las regulaciones de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), de mbito internacional, y las regulaciones de la Federal Aviation Administration (FAA), que legisla para los EEUU, pero cuyo prestigio hace que sus recomendaciones sean reconocidas a nivel mundial. La normativa RAP que resulta de aplicacin es la RAP 303, Servicio Meteorolgico para la navegacin area.
35
La estacin meteorolgica instalada por el SENAMHI era de configuracin bsica y suministr informacin referencial
285
La normativa de la OACI que resulta de aplicacin para planificacin de aeropuertos es la siguiente: Anexo 3, Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional Anexo 14, Aerdromos, Parte I, Diseo y operaciones de aerdromo Doc. 9184 AN/902, Parte I, Manual de planificacin de aeropuertos
La normativa de la FAA que resulta de aplicacin es la siguiente: Advisory Circular AC 150/5300-13A, Airport Design
A efectos de planificacin, OACI menciona como datos meteorolgicos fundamentales los siguientes: Velocidad y direccin del viento Techo de nubes Visibilidad
La velocidad y direccin del viento es necesaria para establecer la mejor orientacin de la pista, mientras que el techo de nubes y la visibilidad sirven para evaluar las condiciones de operacin de la pista y el porcentaje de utilizacin en condiciones de vuelo visual (VFR). Otros datos meteorolgicos como la temperatura y la presin sirven para medir la performance de las aeronaves, a efectos de calcular la longitud de pista para un alcance determinado, mientras que el rgimen pluviomtrico sirve para evaluar las necesidades de drenaje del aeropuerto. El Manual de planificacin de aeropuertos, Doc. 9184 AN/902, Parte I, en sus artculos 5.2.11 y 5.2.12 establece el tipo de registros meteorolgicos necesarios, y permite la posibilidad de utilizar datos meteorolgicos de emplazamientos distintos a los del aeropuerto en proyecto para el caso de emplazamientos totalmente nuevos. Reproducimos literalmente dichos artculos:
5.2.11. Los registros meteorolgicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas meteorolgicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22.5" (16 puntos de la brjula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo de 500 a 274 m; visibilidad, de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones [por ejemplo, NNE: de 4,8 a 8,5 km/h (de 2.6 a 4,6 nudos)]. Las direcciones se indican en relacin con el norte verdadero. 5.2.12. Frecuentemente no se han registrado los datos relativos a los vientos predominantes en un emplazamiento totalmente nuevo. De ser as, deberan consultarse los registros de las estaciones meteorolgicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberan indicar las caractersticas de los vientos predominantes en el emplazamiento del aeropuerto propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la configuracin de los vientos viene dictada por la topografa y es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta distancia. En este caso, puede ser til estudiar la topografa de la regin y consultar a los que la habitan desde hace tiempo.
El Anexo 14, en su punto 3.14, aconseja un periodo mnimo de observaciones meteorolgicas, a efectos de planificacin, en cinco aos, y la frecuencia diaria con que deben ser tomadas las variables en por lo menos ocho veces al da: 3.1.4 Datos que deben utilizarse
286
Recomendacin. La eleccin de los datos que se han de usar en el clculo del coeficiente de utilizacin debera basarse en estadsticas confiables de la distribucin de los vientos, que abarquen un perodo tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco aos. Las observaciones deberan hacerse por lo menos ocho veces al da, a intervalos iguales. Nota. Estos vientos son valores medios del viento. En el Adjunto A, Seccin 1, se hace referencia a la necesidad de tomar en consideracin las condiciones de rfagas.
A su vez, el Adjunto A, seccin 1 del Anexo 14, menciona que las condiciones de rfagas, adems de otras condiciones climatolgicas, tendrn efecto sobre el valor de la componente transversal de viento que sirve para calcular el coeficiente de utilizacin de la pista, sin que se prevea ninguna otra influencia sobre el diseo u orientacin de la pista:
1.1.2 Condiciones climatolgicas. Debera hacerse un estudio de la distribucin de los vientos para determinar el coeficiente de utilizacin. A este respecto deberan tenerse en cuenta los siguientes comentarios: a) Generalmente se dispone de estadsticas sobre el viento para el clculo del coeficiente de utilizacin para diferentes gamas de velocidad y direccin, y la precisin de los resultados obtenidos depende en gran parte de la distribucin supuesta de las observaciones dentro de dichas gamas. Cuando se carece de informacin precisa respecto a la distribucin verdadera, se admite de ordinario una distribucin uniforme puesto que, en relacin a las orientaciones de pista ms favorables, esta hiptesis da generalmente como resultado un valor ligeramente menor del coeficiente de utilizacin. b) Los valores mximos de la componente transversal media del viento que figuran en el Captulo 3, 3.1.3, se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores que pueden requerir que en un aerdromo determinado se tenga en cuenta una reduccin de esos valores mximos. Especialmente: 1) las grandes diferencias de caractersticas de manejo y los valores mximos admisibles de la componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluso los tipos futuros), dentro de cada uno de los tres grupos designados en 3.1.3; 2) la preponderancia y naturaleza de las rfagas; 3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia; 4) la disponibilidad de una pista secundaria; 5) la anchura de las pistas; 6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el hielo en la pista reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento; y 7) la fuerza del viento correspondiente al valor lmite que se haya elegido para la componente transversal del viento. Debe tambin procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de nubes bajas, y tener en cuenta su frecuencia as como la direccin y la velocidad de los vientos en estos casos.
El Anexo 3 de OACI, en su apartado 8.1.2, recomienda de nuevo que la toma de datos meteorolgicos previos a la planificacin de un aeropuerto durante al menos cinco aos:
8.1.2 Recomendacin. La informacin climatolgica aeronutica debera basarse normalmente en observaciones efectuadas a lo largo de un perodo de cinco aos como mnimo, y dicho perodo debera indicarse en la informacin proporcionada.
287
Finalmente, la FAA en su Advisory Circular AC-150/5300-13A, artculo A2-6, admite la posibilidad de utilizar datos de vientos de dos o ms observatorios cercanos, en el caso de que no se disponga de datos tomados directamente en el propio emplazamiento, y fija en un ao el periodo mnimo para obtener datos de vientos:
Data not available. In those instances when NCDC data are not available for the site, it may be possible to develop composite wind data using wind information obtained from two or more nearby recording stations. However, exercise caution because the composite data may have limited value if there are significant changes in the topography (such as hills/mountains, bodies of water, ground cover, etc.) between the sites. Limited records should be augmented with personal observations (wind-bent trees, interviews with the local populace, etc.) to ascertain if a discernible wind pattern can be established. b. When there is a question on the reliability of or lack of wind data, it may be necessary to obtain onsite wind observations. If the decision is made to obtain onsite wind data, the recommended monitoring period should be at least one year to produce reliable data. One year will usually be adequate to determine the daily wind fluctuations and seasonal changes for the site. Airport development should not proceed until adequate wind data have been acquired.
En la prctica, todas estas recomendaciones reflejan la gran dificultad para los planificadores de aeropuertos para encontrar data meteorolgica a lo largo de un perodo suficientemente largo en el emplazamiento seleccionado para un nuevo aeropuerto. En el caso del AICC, no solo se cumple con la recomendacin, sino que constituye un hecho bastante inslito y una fortaleza clave del proyecto, pues en multitud de ocasiones los proyectos de nuevos aeropuertos se llevan a cabo con una serie de datos histricos ms reducida, de dos o tres aos.
Obtencin de todos los datos meteorolgicos existentes Los datos utilizados en el presente estudio se corresponden con una serie histrica de reportes METAR anotados segn metodologa y nomenclatura OACI. Las anotaciones se realizaron cada hora durante las 24h del da del perodo indicado, sumando un total de 41.952 registros, sobre soporte papel. Estas observaciones incluan: Vientos (direccin e intensidad) Visibilidad horizontal (kms) Tiempo de presencia de fenmenos (nieblas, lluvia, etc.) Nubosidad (nmero, tipo, altura) Temperatura del aire, temperatura de roco QFE (presin baromtrica) Precipitaciones acumuladas cada 6 horas
La preparacin, regularizacin de datos y eliminacin de datos errneos estuvo a cargo del ingeniero Nelson Quispe Gutirrez, del Servicio Nacional de Meteorologa e hidrologa del Per (SENAMHI), Direccin de Meteorologa Sinptica. Posteriormente a esta serie de datos meteorolgicos, el SENAMHI instal una nueva estacin meteorolgica en el emplazamiento del futuro aeropuerto de Chinchero, que estuvo operativa entre el 5 de Enero de 2011 y el 13 de Septiembre de 2011 y que gener una nueva serie de datos meteorolgicos relativos a: Temperatura media
288
Temperatura mxima Temperatura mnima Humedad Presin baromtrica (QFE) Velocidad del viento Direccin del viento Intensidad y direccin de vientos mximos
De esta segunda serie se recibieron 9.775 nuevos registros sobre soporte electrnico. En total, ALG ha dispuesto de 51.727 registros sobre un periodo de 5 aos, 5 meses y 21 das de observaciones meteorolgicas. Tratamiento de datos meteorolgicos 1981-85 El tratamiento de todos estos datos meteorolgicos result en los siguientes apartados: Rgimen de vientos dominantes (en frecuencias e intensidades) en horario H24 y en horario comercial probable (7-24h): Componente dominante del N y NW. Existe un elevado porcentaje del tiempo, tanto en jornada H24 como en horario considerado comercial (de 7h a 24h), con observaciones que pueden ser consideradas como viento en calma (61.61% y 51.32%, respectivamente). Clculo del coeficiente de absorcin y de utilizacin de la pista 16-34, conforme al mtodo definido por la OACI. Con una limitacin de viento transversal de 20kts, el coeficiente de utilizacin result superior al 99,6%, verificndose la idoneidad de orientacin de la pista as definida.
Rosa de vientos Total (H24)
Calma 61,6%
10% 8% 6% 4% 2% 0%
Rosa de vientos en horario comercial

NNW
14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
NNE NE ENE E ESE SE

WNW W WSW SW NW
N NNE NE ENE E ESE SE
SSE
SSW
SSE S
Calma 51,3%
Figura 178: Rosa de vientos del AICC en H24 y en horario comercial (% en frecuencias)
RWY
Calma
ABSORCIN
TOTAL
289
Sin viento Con viento Sin viento Con viento en cola en cola en cola en cola
16 34 16-34
51.32% 51.32% 51.32%
8.09% 42.23%
37.58% 47.48%
59.41% 93.54%
88.90% 98.80%
48.34%
99.64%
Tabla 114: Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20 kts
%
NNW NW WNW 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 W 0,0
N NNE NE ENE
WSW SW SSW S 11-21kts 22-33kts SSE SE
ESE
>33kts
Figura 179: Rosa de vientos para intensidades > 11kts
%
30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 24 h
Horario ms probable para rfagas y vientos fuertes 14 h 18 h
1h
2h
3h
4h
5h
6h
7h
8h
9h
10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Figura 180: Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts)
290
En lo referente a las rfagas de viento durante la operacin por el sentido habitual de operacin previsto (aproximacin y despegue por RWY 34), teniendo en cuenta la alta direccionalidad de las rfagas, la orientacin de pista (rumbo 340.4) y la componente mxima de viento transversal en cola (20 kts), se concluye que se pueden absorber rfagas de hasta 47 kts provenientes del NW. Es conveniente destacar el hecho de que en toda la regin cusquea (no nicamente en Chinchero, sino tambin en el entorno del actual Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete) son frecuentes los fenmenos de rfagas de viento y vientos cortantes (windshear). En particular, el valle del Urubamba se caracteriza por las bolsas de aire clido ascensionales que crean turbulencia al interaccionar con las capas ms fras de la atmsfera a la altura de los nevados ms prximos al valle. Es por esto que es muy previsible que, al igual que sucede en el AIVA, el futuro AICC haya de convivir con fenmenos habituales de rfagas y windshear. Clculo de temperatura de referencia segn nomenclatura OACI (14,45C) y temperaturas de trabajo (9, 13 y 17C), en base a la alta variacin trmica a lo largo del da. La OACI, en su Anexo 14 - Vol I. Aerdromos, en el captulo 2.4 - Temperatura de referencia del aerdromo, establece la necesidad de determinar la temperatura de referencia del aerdromo en grados Celsius. El mismo documento, define la temperatura de referencia del aerdromo como "la media mensual de las temperaturas mximas diarias correspondientes al mes ms caluroso del ao (siendo el mes ms caluroso aqul que tiene la temperatura media mensual ms alta)." Esta temperatura se puede obtener como el promedio de observaciones efectuadas durante varios aos. La determinacin de la temperatura de referencia del aerdromo es fundamental para, entre otros fines, estimar las performances de las aeronaves cuando operen en el aeropuerto. Sin embargo, en el caso particular de Chinchero se observa en las figuras siguientes una gran oscilacin trmica no a lo largo de los meses del ao pero s a lo largo de un da.
T (C) 10 8 6 4 2 0
Figura 181: Temperatura media de cada mes para AICC
291
T (C) 16 14 12 10 8 6 4 2 0
13C
hora
Figura 182: Oscilacin trmica media del perodo a lo largo del da para AICC
Como primer paso para el anlisis de temperaturas, se ha determinado el mes ms caluroso de entre los disponibles. Para ello se calcula la temperatura media mensual durante los aos 1981 a 1985, como se muestra en la tabla a continuacin.
Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril
Temperatura media (C) 8.62 8.88 8.31 8.30 8.81 8.29
Tabla 115: Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985)
Se obtiene el mes de diciembre como el ms caluroso durante los aos 1981 a 1985. En la informacin meteorolgica digitalizada del mes de diciembre, se dispone de 2,173 registros de temperatura de los aos de 1981 a 1984 (no se tienen datos de 1985). Para cada uno de los aos comprendidos en este periodo, se extrae la temperatura mxima diaria y se realiza la media aritmtica para cada ao, obteniendo los valores especificados en la siguiente tabla.
1981 1982 1983 1984 1985 T media de las mximas (C) 13.61 C 15.37 C 13.67 C 14.58 C -
Tabla 116: Temperatura media de las mximas diarias de los aos estudiados (1981-1985)
Calculando la media aritmtica de todas las muestras de la temperatura mxima de los das de Diciembre en el periodo 1981-1985 se obtiene la temperatura de referencia del AICC de 14.5 C
292
T de referencia del AICC
14.5 C
Tabla 117: Temperatura de referencia del AICC
Con el fin de poder acotar las franjas horarias segn operatividad de las aeronaves, se ha analizado los percentiles de tiempo en los que la temperatura es inferior a 13C y 17C. Para el estudio de estas temperaturas se han considerado 40,507 registros vlidos, con los que se ha obtenido los resultados mostrados a continuacin.
H24 Perc. T<13 Perc. T<17 87.3% 99.2%
H24 (13, 14, 15h) Perc. T<13 Perc. T<17 93.6% 99.8%
H24 (13, 14, 15, 16h) Perc. T<13 Perc. T<17 95.5% 99.9%
Tabla 118: Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 13C y 17C
Despus de los anlisis realizados cabe destacar que la temperatura de referencia obtenida segn el mtodo de OACI es muy cercana a la temperatura con percentil 95 obtenida y se considera, en primera instancia, una temperatura representativa como temperatura de referencia del aerdromo. Las tablas anteriores muestran que el aerdromo tendr una temperatura inferior a los 17C prcticamente en la totalidad del tiempo (99.2% del tiempo), as que la performance de las aeronaves nunca ser superior a esta temperatura de referencia. Por otro lado, la temperatura inferior a 13C tiene una frecuencia del 95.5% quitando las horas ms calurosas del da (de 13h a 16h) y sirve como referencia para aquellas operaciones que se vayan a realizar por la maana (de 7h a 13h) y por la tarde (de 16h a 23h), por lo que se propone que las operaciones con destinos ms lejanos se efecten en estas franjas horarias para optimizar la performance de las aeronaves. Presencia de lluvias y nieve. Se determin que estos dos efectos meteorolgicos son poco significativos para la operatividad del aeropuerto. Visibilidad horizontal y determinacin de la operatividad de la pista en funcin de este parmetro para diferentes condiciones de operacin (visual, instrumental). Se concluy que para Cat I, nicamente el 0,37% del tiempo en horario comercial presentaba condiciones por debajo de mnimos segn este criterio Para la determinacin de las condiciones meteorolgicas que afectan directamente a la visibilidad horizontal, se estudian los periodos en los que detecta la presencia de nieblas, fundamentalmente. A partir de las observaciones efectuadas en la zona de Chinchero, se comprueba que es la presencia de nieblas la que influye en mayor medida en la visibilidad del emplazamiento. Por otro lado, se observa a partir de la serie histrica que los fenmenos de lluvia y nieve son muy poco frecuentes en Chinchero. La presencia continua de nubes en la zona se analiza posteriormente.
Porcentaje observado en horario comercial Niebla 1.87%
293
Lluvia Nieve Resto condiciones TOTAL
0.25% 0.00% 97.89% 100.00%
Tabla 119: Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal en el AICC
El porcentaje de tiempo con presencia de nieblas en el periodo de observacin es del 5.02%, mientras que en horario comercial (07:00-24:00) este porcentaje se reduce a 1.87%, confirmando que las nieblas se producen mayoritariamente por la noche y a primera hora de la maana. A partir del registro de CORPAC, de los aos 1981 a 1985 en Chinchero, se ha elaborado un grfico en el que se representa el tanto por ciento de ocasiones en el que la visibilidad horizontal en el emplazamiento ha sido inferior a 4.8 km, para cada hora del da.
% Total 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 24 h 1 h 2h 3h 4h 5h 6h 7h 8h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Condiciones de buena visibilidad
Figura 183: Distribucin horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC
Del anlisis de los datos utilizados para la elaboracin del grfico anterior, se extrae que nicamente el 2.24% del tiempo total se encuentran condiciones de visibilidad horizontal inferiores a 4.8 km (visibilidad mnima habitual para vuelos VFR), porcentaje que se reduce al 0.47% al considerar el horario comercial establecido (7h-24h). Por lo tanto, se puede afirmar que las condiciones de visibilidad en el emplazamiento del futuro AICC son buenas, sin embargo, es previsible que por niebla, haya alrededor de 30 das al ao en los que a primera hora (7 a 9 a.m.) pueda haber mnimos por debajo del mnimo operacional IMC previsto para el aeropuerto.
Visibilidad Despegue IFR + de 2 motores Aterrizaje IFR precisin CAT I Despegue IFR bimotor y monomotor Aterrizaje no precisin <0.8 km <1.2 km <1.6 km <1.6 km
% tiempo (07-H24) 0.26% 0.37% 0.37% 0.37%
294
VFR
<4.8 km
0.47%
Tabla 120: Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad en el AICC
Techo de nubes y determinacin de la operatividad de la pista en funcin de este parmetro. Se concluy sobre la presencia abundante de nubes en la zona de diferentes tipologas y alturas, en un 60% del tiempo en horario comercial (Con una altura inferior a 1.200m). A partir de los datos facilitados se observa que existe una presencia continua y frecuente de nubes en la zona. En concreto, para una altura inferior a 1,200m (mnimo operacional de techo de nubes en el caso del AIVA), la presencia de nubes es superior al 50% del tiempo total. En horario comercial 7h-24h, este porcentaje del tiempo total asciende al 60% de la serie histrica.
1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
Altura de nubes (m)
Hora Local
Figura 184: Altura de nubes media (distribucin horaria). AICC
En la grfica anterior se representa la altura media de nubes obtenida para el global de los registros del perodo de estudio. El perodo con menor altura de las nubes se produce entre las 9h y las 17h, donde la media est por debajo de los 1,200 metros. As, se observa que el emplazamiento de Chinchero es propicio para la aparicin de nubes bajas. Esto es lgico, debido a la propia orografa de la zona: la altitud de la pampa de Anta, unido a las formaciones montaosas cercanas, provocan que se acumulen nubes al pie de los nevados y a una altitud elevada respecto a otras zonas situadas ms abajo en los valles (como es el caso del Alejandro Velasco Astete). Clculo de la operatividad global de la pista teniendo en cuenta conjuntamente techo de nubes, visibilidad horizontal y rgimen de vientos transversales. Se determin una mejora de operatividad de la pista del 11% globalmente mejor que en el AIVA y de hasta un 15,8% en el horario comercial definido, particularmente por el factor de vientos transversales. Cuando se compara con igualdad de mnimos operacionales para techo de nubes, claramente se obtiene que las operaciones visuales estn ms restringidas en el AICC que en el AIVA debido a esta presencia mayoritaria de nubes (ver que los ejes verticales no estn a la misma escala).
295
% frecuencia
AIVA
5% 4% 3% 2% 1% 0% Hora local
% frecuencia
100%
AICC
50% 0% Hora local Techo nubes (< 1.200 m) Visibilidad (< 5 km)
Figura 185: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos para techo de nubes y visibilidad
Mnimos de operacin para VFR Techo de nubes Visibilidad horizontal 1,200 m 5 km
Tabla 121: Mnimos de operacin para VFR
No obstante, si se aaden las restricciones por el viento, la operatividad del AIVA disminuye considerablemente, ya que el viento es el factor ms restrictivo en este aeropuerto. Por el contrario, como se ha visto, el efecto del viento en Chinchero es prcticamente insignificante.
% frecuencia
60,00%
AIVA
40,00% 20,00% 0,00% Hora local % frecuencia 100% 80% 60% 40% 20% 0%
AICC
Restricciones por meteorologa
Hora local
Figura 186: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos
En la figura anterior se vuelve a comparar la inoperatividad en VFR del AIVA con el AICC por efectos meteorolgicos (viento, nubes y visibilidad). El AICC, debido a la altura de nubes, sigue siendo ms restrictivo, aunque las diferencias son menores debido a las
296
restricciones por viento en el AIVA, predominantes a las horas de la tarde. Ahora bien, los mnimos operativos por efecto del viento no son vlidos para todas las aeronaves. Por ejemplo, la aeronave tipo del AIVA, el Airbus A-319, puede operar sin dificultades en condiciones ms adversas que las mnimas por viento. Sin embargo, el efecto del viento s que resulta limitante para otros modelos de aeronaves. Si en lugar de comparar los mnimos de operacin se compara la operatividad real que tendrn ambos aeropuertos, entonces hemos de comparar las condiciones de operacin del AIVA con mnimos de vuelo visual (VFR; imposibilidad de este aeropuerto para la utilizacin de un ILS) frente a la operacin en vuelo instrumental IFR prevista para el AICC, que rebaja sustancialmente los mnimos de operacin, tal y como se muestra a continuacin.
% frecuencia 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Hora local
Techo nubes (< 1.200 m)
Visibilidad (< 0,8 km)
Condiciones VFR AIVA
Figura 187: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos en el AICC
Mnimos de operacin para IFR Techo de nubes (DH calculada) Visibilidad horizontal 150 m 0.8 km
Tabla 122: Mnimos de operacin para IFR
Se obtiene en este caso que las limitaciones de operatividad para el AICC en Cat I son prcticamente inexistentes para el horario comercial (7h-24h), habiendo nicamente visibilidad reducida durante las primeras horas de la maana. Si adems se aaden las restricciones debidas al viento, esta diferencia se hace an ms notable, como se muestra a continuacin.
% frecuencia 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Hora local
Condiciones ILS AICC
Condiciones VFR AIVA
Figura 188: Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos (viento incluido)
297
La figura anterior demuestra que la inoperatividad a partir de las 12h en el AIVA es mucho ms importante que en el AICC para las aeronaves ms sensibles a las limitaciones por viento. Se concluye por tanto que las condiciones de inoperatividad en el AICC (condiciones por debajo de los mnimos de operacin) se pueden producir durante las primeras horas de la maana (7-8h), aunque nunca suponen ms de un 5% del tiempo total. Teniendo en cuenta nicamente los mnimos operacionales de visibilidad y techo de nubes, y bajo la hiptesis de que el AICC opera en Cat I, es posible prever la operatividad real de ambos aeropuertos para las diversas estaciones del ao, a partir de la serie histrica de datos meteorolgicos del AIVA.
% Operatividad 100% 95% 90% 85% 80%
Hora Local
AIVA
% Operatividad 100% 95% 90% 85% 80%

Hora Local
AICC
Ene - Mar
Abr - Jun
Jul - Sep
Oct - Dic
Figura 189: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes por estaciones del ao (% tiempo total)
% Operatividad 100% 75%
AIVA
50% 25% Hora Local
% Operatividad 100%
AICC
75% 50% 25% Hora Local Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
Figura 190: Operatividad segn visibilidad, techo de nubes y vientos por estaciones del ao (% tiempo total)
298
% Operatividad Horario comercial 100% 90% 80% 70% 60% 50%
AIVA
AIVA (con viento)
AICC
Figura 191: Operatividad segn visibilidad y techo de nubes (% tiempo total)
Aportaciones de los datos meteorolgicos 2010-11 Respecto a la diferencia de los datos de la serie histrica que utiliz ALG (1981-1985, previo filtraje de datos inconsistentes) y de la serie de 10 meses del perodo reciente 2010-11, las principales conclusiones obtenidas fueron: La intensidad de los vientos observados en el perodo reciente es ostensiblemente menor que los del perodo 1981-85. Este hecho jugara an ms a favor de la viabilidad del AICC; con vientos menos fuertes, menor sera la dependencia de la orientacin de la pista de los vientos para la operacin de las aeronaves. De las rosas obtenidas nicamente con la nueva serie de datos, los vientos predominantes siguen siendo de componente mayoritariamente NW, incluidos los vientos de mayor intensidad.
ESTUDIO ALG 2010 Rosa de vientos total (H24) para el perodo 1981-85 NUEVOS DATOS 2010-2011 Rosa de vientos total (H24) para el perodo 05/01/11-13/09/11
16-34
10% 8% 6% 4% 2% 0%
16-34
NNE NE ENE E ESE SE
N
40% 30% 20% 10%
16-34
NNE NE ENE W
10,0% 0,0%
N
40,0% 30,0% 20,0%
NNW NW W WNW WSW SW SSW
NNW NW
NNE NE ENE E ESE
0%
E WNW ESE WSW SE SSE S SW SSW
SSE
SE SSE S
Calma 61,6%
(Vientos < 1kt)
(Estudio basado en recuento de velocidades medias)
Calma 55%
(Vientos < 1kt)
(Recuento de velocidades medias)
Calma 55%
(Vientos < 1kt)
(Recuento de velocidades mximas)
- 41.950 entradas - Eliminados datos errneos e inconsistentes - Viento en calma (<1kt) no incluido
- 2.674 entradas - Meses repetidos no incluidos (5 en total) - 12/11 no incluido ya que no se dispone de datos - Viento en calma (<1kt) no incluido
LA HOJA DE DATOS FACILTIADA DE 2010-11 INCLUYE DOS COLUMNAS DE VIENTOS: MEDIA Y MXIMA
Figura 192: Rosa de vientos que incorpora los datos recabados en 2010-11
299
ESTUDIO ALG 2010 Rosa de vientos en intensidades para el perodo 1981-85 16-34
NNW NW WNW W WSW SW SSW 11-21kts S SSE <33kts SE
5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00
NUEVOS DATOS 2010-2011 Rosa de vientos total (H24) para el perodo 05/01/11-13/09/11
N NNW
0,3 0,2 0,2
16-34
NNE NE ENE E ESE W NW
NNE NE ENE
0,1 0,1
WNW
WSW SW SSW 1-5 kts S 6-10 kts SSE SE
ESE
22-33kts
> 11 kts
Calma 61,6%
(Estudio basado en recuento de velocidades medias)
Calma 55%
(Estudio basado en recuento de velocidades mximas)
Figura 193: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11
El consultor contrast con los nuevos datos del 2011 y el coeficiente de absorcin de la pista se dispara al alza (casi al 100%); esto es lgico porque el patrn direccional de vientos en muy parecido al que es obtuvo de la serie de los aos 80 y porque las velocidades de los vientos son notablemente menores.
ESTUDIO ALG 2010 Rosa de vientos en intensidades para el perodo 1981-85
Rumbo 16 Rumbo 16
NUEVOS DATOS 2010-2011 Rosa de vientos total (H24) para el perodo 05/01/11-13/09/11
Rumbo 16
Rumbo 34
Rumbo 34
Rumbo 34
(Recuento de velocidades medias)
Limitacin viento transversal 20 kts

ABSORCIN RWY TOTAL Con Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en en cola cola en cola en cola hasta 10kts hasta 10kts 51,32% 51,32% 51,32% 8,09% 42,23% 37,58% 47,48% 59,41% 93,54% 88,90% 98,80%

ABSORCIN RWY TOTAL Con Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en en cola en cola en cola cola hasta 5kts hasta 5kts 51,32% 51,32% 51,32% 8,09% 42,23% 15,09% 44,32% 59,41% 93,54% 66,41% 93,55%

ABSORCIN RWY TOTAL Con Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en en cola en cola en cola cola hasta 5kts hasta 5kts 55,17% 55,17% 55,17% 4,92% 39,76% 42,12% 44,69% 60,09% 84,45% 97,29% 99,86%
16 34 16-34
16 34 16-34
16 34 16-34
48,34%
99,64%
48,34%
99,64%
45,01%
100%
Figura 194: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11.
Actuaciones en curso y previstas para dar cumplimiento a la Factibilidad
300
A los efectos de cumplir satisfactoriamente con lo exigido en los Trminos de Referencia de la Consultora contratada a ALG para la fase de Factibilidad en cuanto a la recopilacin de datos meteorolgicos durante el perodo de tiempo ms largo posible, se han dado los siguientes pasos: 1) ALG adquiri recientemente una nueva estacin meteorolgica 36 con sensores para la medicin de temperatura del aire, mxima y mnima; temperatura de roco; humedad relativa; presin atmosfrica; intensidad, direccin y rfagas de viento en tomas realizadas a diez metros de altura. 2) Consecuentemente con lo anterior, ALG establecer un acuerdo con el SENAMHI para que sea este organismo quien opere la nueva estacin y procese los datos meteorolgicos correspondientes, que sern entregados a ALG sin contrapartida econmica alguna. 3) En el mbito de esta colaboracin, ALG est realizando las gestiones adecuadas in situ para contratar, por el perodo en que la consultora est vigente, al personal necesario para la seguridad de la estacin. 4) Para la obtencin de datos de visibilidad horizontal y techo de nubes, no medidos directamente por la estacin meteorolgica, el consultor tomar datos de forma directa (al menos 8 veces al da) sobre visibilidad y techo de nubes, empleando la metodologa del SENAMHI y fijando por topografa los puntos donde deber chequearse esta toma de datos. El SENAMHI asumir la formacin y monitorizacin de los observadores necesarios para la toma directa de datos. El personal que tomar datos de forma directa sobre visibilidad y techo de nubes acreditar la formacin requerida por parte del SENAMHI como Observador Meteorolgico Aeronutico, segn el Manual de la OMM n 49, Regulaciones Tcnicas, Volumen I, estndares y prcticas recomendadas para meteorologa general, para desarrollar la misin de hacer observaciones meteorolgicas especiales respecto de visibilidad y techo de nubes en asociacin con la medicin de la direccin e intensidad del viento y su entrenamiento debe garantizar las siguientes competencias: a) Supervisar continuamente la situacin del tiempo b) Observar y anotar los fenmenos y parmetros meteorolgicos de visibilidad y techo de nubes en asociacin con la medicin de direccin e intensidad del viento c) Asegurar la calidad de la informacin meteorolgica d) Comunicar la informacin meteorolgica a usuarios internos Una vez finalizadas estas acciones, se estar en condiciones de aportar los siguientes datos en toma directa realizada por el Consultor Integral: Temperatura mxima Temperatura mnima Temperatura, toma horaria Punto de roco, toma horaria Humedad Relativa, toma horaria Intensidad promedio y direccin de viento, toma horaria
36
De acuerdo a estndares de la OMM
301
Intensidad mxima y direccin de viento, toma horaria Intensidad y direccin de viento en tomas rpidas (rfagas) Presin atmosfrica QFE, toma horaria Techo de nubes, ocho tomas al da conjuntas con la direccin y la velocidad de los vientos en cada observacin Visibilidad, a partir de las 7am, ocho tomas al da conjuntas con la direccin y la velocidad de los vientos en cada observacin
4.6
Estudios de diseo
Los estudios de diseo del Proyecto incluyen la caracterizacin de la flota de aeronaves y la definicin de la aeronave de diseo, el dimensionado de la parte aeronutica (pista, calles de rodaje y plataforma), el dimensionado de la parte pblica (rea terminal, incluyendo edificio terminal de pasajeros y playa vehicular), la definicin de los elementos auxiliares del aeropuerto, la determinacin de las ayudas visuales, radioayudas y comunicaciones aeronuticas, el anlisis del espacio areo y los procedimientos de vuelo, el anlisis de accesos, y finalmente el estudio de metrados, costos unitarios y presupuesto. 4.6.1 Anlisis de la flota de aeronaves
El anlisis de la flota de aeronaves se realiza atendiendo por un lado a las aeronaves que operan actualmente en el AIVA, y por el otro a las aeronaves nuevas que podran operar tras la apertura del AICC. Combinando las caractersticas ms exigentes de ambos grupos se lleva a cabo la determinacin de la aeronave de diseo. Aeronaves que operan actualmente en el AIVA Las aeronaves que contribuyen en mayor medida al trfico areo de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) son: Airbus A319-100, que representa la mayor parte de la flota de LAN Per y parte de la flota de TACA Per. Boeing 737-200, que forma parte de la flota de Peruvian Airlines. BAE146-200, operado por STAR Per como aeronave principal de la flota. Embraer ERJ190, que ha sido recientemente incorporado a la flota de TACA Per pero que ya realiza ms de 1,700 operaciones anuales en 2012. Airbus A320-200, perteneciente tambin a la flota de TACA Per.
Las caractersticas bsicas de estos modelos se resumen en la tabla siguiente, junto con el nmero de operaciones realizadas en 2012 y los pasajeros transportados.
Aeronave A319-100 737-200
MTOW (Tm) 75.5 58.1
MPL (Tm) 18.8 15.1
Envergadura (m) 34.1 28.4
Asientos (+2 clases) 124 117
Operador LAN TACA Peruvian
Pax 1,237,380 76,883 199,813
Ops 12,870 1,243 2,338
Ops (%) 55.2% 9.2%
302
ERJ-190 BAE 146200 A320-200 BAE 146100
50.3 42.2 78.0 38.1
13.1 11.2 19.8 7.8
28.7 26.3 34.1 26.3
96 85 150 82
TACA STAR TACA STAR
115,717 101,628 86,104 77,270
1,752 2,092 844 1,325
6.9% 8.2% 3.3% 5.2%
Tabla 123: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC Fuente: Boeing, Airbus, BAe y CORPAC
La aeronave que ms opera en el AIVA es con diferencia el A319-100 de LAN Per y de TACA, con ms del 55% de operaciones durante el ltimo ao, y con previsin de crecimiento a corto plazo por la incorporacin de nuevos ejemplares a la flota de LAN. Los pesos mximos y la carga de pago til de las principales aeronaves comerciales de acuerdo a la performance que declaran los fabricantes de detallen en el epgrafe Limitaciones al peso mximo en despegue (ver ms adelante). Aeronaves que operaran en el AICC con la infraestructura planteada Tras la apertura del AICC, y con la infraestructura planteada en los siguientes apartados, las compaas areas podran abrir rutas internacionales directas desde y hacia Cusco con una amplia variedad de aeronaves. Precisamente, la caracterstica que diferenciar a este aeropuerto del AIVA ser principalmente la operacin de dichas rutas internacionales con alcances bastante superiores a los contemplados hasta el momento. Por ello, es probable que algunas compaas empiecen a operar con aeronaves de tipologa distinta a la habitual en el AIVA, como por ejemplo aeronaves tanto de fuselaje ancho como estrecho, de tipo D37 y E. Entre ellas se encuentran ejemplares de Airbus como el A330 y A340, adems de los Boeing B757 y B787, en sus mltiples modelos y variantes.
MTOW (Tm)
238.0 276.5 368.0 70.1 79.0 115.7 227.9
Modelo A330-200 A340-300 A340-600 B737-700 B737-800W B757-200 B787-8
MPL (Tm)
51.3 55.8 68.6 17.6 21.3 25.0 43.3
Envergadura (m)
60.3 60.3 63.5 35.8 35.8 38.0 60.2
Asientos
253 295 384 128 160 186 242
Tabla 124: Caractersticas bsicas de los modelos de aeronaves que podran operar en AICC Fuente: Boeing y Airbus
37
Referirse al apartado 2.5.9 para la definicin de clave de referencia
303
Tanto las aeronaves de Airbus como el B787-8 pertenecen a la categora E (por letra de clave) y el B757 es de tipo D. El resto de aeronaves indicadas (serie 737 en diversos modelos) son de tipo C, y se han incluido para contemplar una posible sustitucin de algunos modelos similares ms antiguos que operan en el AIVA, los 737-200. Los pesos mximos y la carga de pago til de las principales aeronaves comerciales de acuerdo a la performance que declaran los fabricantes de detallen en el epgrafe Limitaciones al peso mximo en despegue (ver ms adelante). Aeronave de diseo El concepto de aeronave de diseo se concibe para denominar a la aeronave tipo que recoge las caractersticas ms restrictivas para el dimensionado de la parte aeronutica. Aunque la mayora de aeronaves que operarn en el AICC sern de letra de clave C, similares al A319 (de menos de 80,000 kg de peso y 36 m de envergadura), tambin operarn aeronaves con letra de clave D y E (probablemente con ms de 105,000 kg y hasta 65 m de envergadura). Estas aeronaves, aunque realizarn vuelos con una frecuencia mucho menor, tienen dimensiones y pesos muy superiores a las de aquellas que operarn habitualmente, con lo que impondrn restricciones ms severas. Por ello, se toman estas aeronaves de mayores dimensiones como las de referencia para el diseo de la infraestructura de la parte aeronutica. En concreto, se toma el A340-600 como aeronave de diseo, que representa a las aeronaves de tipo E, que se prev que operen en AICC para cubrir las nuevas rutas internacionales con un volumen de trfico considerable. En cuanto al dimensionado de zonas que requiera el clculo de frecuencias, se deber tener en cuenta el carcter espordico de las operaciones de aeronaves tipo D y E, y reconocer el predominio en ese aspecto de aeronaves tipo C. Por ello, en funcin de qu zona de la parte aeronutica se deba disear, se deber tener en cuenta un tipo de aeronave u otra. 4.6.2 Requerimientos de infraestructura
El sistema de infraestructura aeroportuaria est formado por todas las reas necesarias para la realizacin de las actividades aeroportuarias, aquellas destinadas a las tareas complementarias de las anteriores, los espacios de reserva que permitan el futuro desarrollo y crecimientos del conjunto y el espacio areo del recinto aeroportuario o zona de control del aeropuerto. De esta forma, el sistema aeroportuario puede dividirse en los siguientes subsistemas: Lado aire: Este subsistema queda dividido en espacio areo, campo de vuelos o rea de maniobras (formada por la pista y el sistema de calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Tambin se consideran los espacios de reserva de cada una de estas zonas. Lado tierra: Este subsistema tiene dos clasificaciones, la primera de ellas segn su cercana al lado aire, quedando los espacios divididos en primera lnea y segunda/tercera lnea. La segunda clasificacin se basa en la funcin del uso de esos espacios, pudiendo clasificarse como servicios e industria. As, los subsistemas del lado aire de primera lnea clasificados como servicios son el edificio terminal de pasajeros, los hangares de aviacin general y las ayudas aeronuticas de navegacin y la torre de control. Por otro lado, los subsistemas de primera lnea
304
destinados a la industria son la terminal de carga y los hangares destinados a las actividades de mantenimiento y reparacin de aeronaves. La segunda lnea del lado tierra clasificada en actividades de servicios est formada por las zonas comerciales alrededor del aeropuerto, escuelas de aviacin, aeroclubes y reas de apoyo a la aviacin y las de actividades de la industria las oficinas, almacenes de aerolneas y operadores y la industria aeronutica en s misma (fabricantes, constructores de piezas aeronuticas, talleres, etc.). En la siguiente figura se observa la clasificacin y los diferentes subsistemas del sistema aeroportuario.
Campo de vuelos Plataforma
Lado tierra
1 lnea Terminal de pasajeros Terminal de carga Hangares de MRO
Hangares de aviacin general TWR y ayudas de navegacin
2 y 3 lnea
Sistema comercial Oficinas y almacenes Industria aeronutica
Escuelas de aviacin, aeroclubes, ...
reas de apoyo
Servicios
Industria
Servicios
Figura 195: Esquema de distribucin de las actividades en el sistema aeroportuario
Adems, cualquier actividad de alto valor aadido que requiera un acceso directo al campo de vuelos debe tener una ubicacin prioritaria en la primera lnea del lado tierra, por lo que la mejor estrategia para el aeropuerto es mantener la propiedad de estos terrenos colindantes y no comprometer el uso de estas superficies a operadores privados o terceras partes. Por ello, es necesario asignar prioridades para el uso de los espacios aeroportuarios con el objetivo de optimizar su eficiencia y gestin. A continuacin se describen los parmetros bsicos de los elementos fundamentales de los subsistemas de la infraestructura aeroportuaria, caracterizando las dos alternativas de solucin planteadas en el Mdulo de Identificacin del Proyecto. Campo de vuelos El campo de vuelos est formado por la pista de despegue y aterrizaje, y el sistema de calles de rodaje que da acceso desde la pista hacia la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el rea terminal del aeropuerto. La pista del nuevo AICC, de 45 m de ancho, ser una solucin comn para las dos alternativas de diseo. La longitud de pista ser la adecuada para permitir alcanzar las principales ciudades de
Espacios de reserva y actividades de alto valor aadido
Lado Aire
Sistema aeroportuario
305
Amrica latina y, dependiendo de las condiciones y de las aeronaves utilizadas, algunos destinos de Norteamrica. Para el sistema de calles de rodaje se han diseado dos configuraciones, correspondientes a cada una de las alternativas planteadas. La primera de ellas es una solucin que optimiza la circulacin de las aeronaves por el campo de vuelos y minimiza las unidades de infraestructura requerida, maximizando as la eficiencia del sistema. Esta alternativa est compuesta por una calle de rodaje principal parcial paralela a la pista ampliable en la primera fase de expansin, una calle de salida rpida y tres calles de salida lenta (perpendiculares a la pista), teniendo todas ellas una anchura de 23 m. La segunda alternativa para las calles de rodaje est basada en dar una mayor flexibilidad y capacidad al sistema aeroportuario en cualquier situacin de operacin, de tal forma que permita obtener mayores niveles de servicio gracias a disponer desde el inicio de una calle de rodaje paralela completa a lo largo de toda la longitud de la pista. Adems se dispondra de una calle de salida lenta adicional que una la pista con la calle de rodaje paralela en el extremo de la misma. Ambas soluciones permiten una eficiente gestin de los tiempos de rodaje de las aeronaves, si bien la Alternativa 1 optimiza los recursos en funcin de los procesos areos operativos ms habituales, mientras que la Alternativa 2 se centra en ofrecer un nivel de servicio ptimo en todo momento. Plataforma Las dos alternativas de la plataforma de aeronaves han sido diseadas con la idea de facilitar las maniobras de las aeronaves, as como el flujo de los pasajeros, optimizando el tiempo de permanencia de las aeronaves en tierra. Para la primera alternativa, se establecen unos tiempos de turnaround acordes a la tendencia de requerimientos impuestos por la industria del transporte areo actual (tiempos cortos), mientras que la segunda alternativa ofrece unos mayores mrgenes (tiempos ms largos) para prevenir ante posibles eventualidades en plataforma, tpicas de este tipo de procesos en los que intervienen un alto nmero de variables, algunas de las cuales ajenas a la aerolnea o al aeropuerto. De esta forma, se optimiza el tiempo de las operaciones y los tiempos de turnaround en la primera alternativa, mientras que se permiten tiempos de turnaround mayores en la Alternativa 2 con la finalidad de poder hacer frente de una manera ms flexible a las posibles contingencias y retrasos que pudieran surgir en el da a da del aeropuerto. En el siguiente grfico se puede observar los requerimientos de puestos de estacionamiento a lo largo de la vida til del Proyecto para la Alternativa 1 y los puestos de estacionamiento con los que contar la plataforma para dar respuesta a esa necesidad (lneas grises). Adems, se muestran las operaciones totales anuales del AICC, las operaciones en la hora de diseo (OHD) totales y las operaciones en la hora de diseo en una direccin (lneas verdes).
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ops 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 16 30.000 20.000 10.000 0 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056 Ops totales 15 14
OHD / puestos de estacionamiento 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2061 OHD total
Stands comerciales en plataforma
Necesidades de Stands comercial Alt 1
Figura 196: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 1
Al igual que para la Alternativa 1, para la Alternativa 2 tambin se muestran las necesidades de puestos de estacionamiento para aeronaves comerciales a lo largo de la vida til del AICC y de qu manera se da respuesta a esta necesidad a lo largo de los aos, mostrando adems los parmetros que permiten dimensionar esta infraestructura.
ops 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056 Ops totales 2061 OHD total 18 19 20 OHD / puestos de estacionamiento 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Stands comerciales en plataforma
Necesidades de Stands comercial Alt 2
Figura 197: Anlisis de la plataforma para la Alternativa 2
Ambas soluciones permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si bien la Alternativa 1 optimiza los tiempos de turnaround de acuerdo a la tendencia actual de las aerolneas, mientras que la Alternativa 2 se centra en ofrecer un
307
mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles contingencias y retrasos que pudieran surgir. Terminal de pasajeros Las alternativas del edificio terminal se disean en funcin de los niveles de servicio a ofrecer durante la vida til del AICC. Para ello, se calculan los requerimientos de superficie del edificio terminal para cada ao de la vida til del Proyecto y se compara con las superficies calculadas y proyectadas del edificio para cada alternativa. La Alternativa 1 tiene como nivel de servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA, el cual asegura un buen nivel de servicio, flujos estables, un nivel de retrasos aceptable y un buen nivel de confort. En esta alternativa se producirn ampliaciones del edificio terminal antes de que los subsistemas del edificio terminal comenzasen a operar con el nivel de servicio D (un nivel inferior al C). En la siguiente figura se puede observar la evolucin de las necesidades de espacio en el edificio terminal y la superficie con la que contar el edificio terminal (lneas grises) y los parmetros que permiten este dimensionado, como son los pasajeros en la hora de diseo (PHD) totales y los pasajeros nacionales e internacionales en la hora de diseo en una direccin (lneas verdes).
m2 edif terminal 70.000 PHD 3.500
60.000 50,000 m2 42,000 40.000 30,000 m2 38,000 m2 m2
3.000
50.000
2.500
2.000
30.000 `
1.500
20.000
1.000
10.000
500
0 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056 PHD total Superficie edificio terminal Requerimientos terminal Alt 1
Figura 198: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 1
Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1), con el cual se consigue un nivel alto de servicio, flujos estables, un nivel bajo de retrasos y un alto nivel de confort. Al igual que en la alternativa anterior, se producirn ampliaciones en el ao anterior a que los subsistemas del edificio terminal llegasen a ofrecer un nivel de servicio inferior al establecido como referencia. En la siguiente figura se observa el anlisis realizado para el edificio terminal segn la segunda alternativa de diseo y los principales parmetros necesarios para su dimensionamiento.
308
m2 edif terminal 70.000
PHD 3.500
60.000 50,000 m2 50.000 45,000 40.000 35,000 m2 30.000 m2
60,000 m2
3.000
2.500
2.000
1.500
20.000
1.000
10.000
500
0 2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 PHD total 2056 Superficie edificio terminal Requerimientos terminal Alt 2
Figura 199: Anlisis del edificio terminal para la Alternativa 2
La utilizacin de un nivel B o un nivel C de IATA depende del compromiso de calidad del servicio esperado para la terminal de pasajeros. El nivel recomendado por IATA para diseo de terminales es el nivel C, si bien en la actualidad se est exigiendo nivel B en aeropuertos de referencia concesionados recientemente en Latinoamrcia, como por ejemplo los aeropuertos de Lima, Guarulhos (So Paulo), Brasilia o Natal. En el apartado de Diseo de la Parte Pblica se ofrece un anlisis detallado de las superficies del edificio terminal para cada una de las dos alternativas. Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de trfico de pasajeros dentro del edificio terminal, diferencindose en el nivel de espacio disponible al tener como objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C nivel de diseo recomendado segn la IATA para la Alternativa 1, y nivel B nivel inmediatamente superior para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturacin de la terminal viene determinada por la prdida del nivel de servicio preestablecido.
4.6.3
Diseo de la Parte Aeronutica
El diseo de la parte aeronutica responde a los requisitos establecidos por la demanda esperada de aeronaves, siendo el punto de partida para el diseo la obtencin de la clave de referencia del aerdromo. A partir de estos parmetros bsicos, se dimensiona la pista, el sistema de calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento de aeronaves siguiendo las recomendaciones del Anexo 14 de la OACI. Adicionalmente, se realiza el dimensionado del espesor de los pavimentos para el rea de maniobras y la plataforma. Clave de referencia de aerdromo
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La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) establece a travs de sus Anexos en especial el Anexo 14 Volumen I Diseo y Operaciones de Aerdromos unas guas bsicas de diseo de aerdromos que sirven de criterio homogeneizador a nivel mundial. Dentro de estas guas, se define la clave de referencia de aerdromo mediante un cdigo que consiste en un nmero seguido de una letra. En primer lugar, el nmero de Clave de referencia de aerdromo se establece en funcin de la longitud de campo de referencia segn muestra la siguiente tabla.
Nm. de clave 1 2 3 4
Longitud de campo de referencia Menos de 800 m Desde 800 m hasta 1.200 m (exclusive) Desde 1.200 m hasta 1.800 m (exclusive) Desde 1.800 m en adelante
Tabla 125: Nmero de clave del aerdromo en funcin de la longitud de campo de referencia Fuente: Anexo 14 de la OACI
En el caso del AICC, la longitud de campo de referencia de las aeronaves usuarias es superior a 1.800 metros. Por lo tanto, la pista de AICC se clasifica como nmero de Clave 4. En segundo lugar, la letra de Clave de referencia de aerdromo se establece en funcin de la envergadura y anchura exterior del tren principal de aterrizaje de la aeronave mxima que puede operar en el aeropuerto, segn muestra la siguiente tabla.
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal Hasta 4.5 m (exclusive) Desde 4.5 m hasta 6 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive)
Letra de clave A B C D E F
Envergadura Hasta 15 m (exclusive) Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive)
Tabla 126: Letra de clave de referencia del aerdromo Fuente: Anexo 14 de la OACI
Adicionalmente, se contempla el uso de la Letra de clave H para la designacin de los helicpteros que operan en el AIVA y en el AICC. Teniendo en cuenta que la aeronave de mayores dimensiones que se prev que opere en el aeropuerto es el A340-600 (de 63.45 m de envergadura y 10.7 m de anchura exterior del tren de
310
aterrizaje), se obtiene una letra de clave E para el AICC. Por tanto, el aeropuerto tiene clave de referencia 4E. En la tabla siguiente se presentan a modo ilustrativo algunas de las normas y prcticas recomendadas (SARPS por sus siglas en ingls) por la OACI para el diseo de aeropuerto de clave 4E.
Descripcin Ancho de la pista de aterrizaje Ancho de los mrgenes de pista Ancho de franja de pista Instrumental de precisin Ancho de Franja de Pista bien Nivelada de Precisin Longitud del rea de seguridad de Extremo de Pista (RESA) Anchura de RESA Ancho de las Calles de Rodaje Ancho de Mrgenes de calle de Rodaje Ancho de Franja de Calle de Rodaje Ancho de Franja de Calle de Rodaje nivelada
Clave 4E 45 m 7.5 m 300 m 150-210 m 240 m 90 m 23 m 10.5 m 95 m 44 m
Tabla 127: Dimensiones caractersticas y normas recomendadas para diseo del lado aire Fuente: Anexo 14 de la OACI
Dimensionado de pista Longitud de pista El dimensionado de una pista para operaciones de despegue y aterrizaje, en trminos de longitud de pista dimensin caracterstica de la pista, se realiza fundamentalmente en base a parmetros tcnicos operativos, meteorolgicos, orogrficos y de mercado del transporte areo. En concreto, y de acuerdo a la Parte 1 Pistas del Doc 9157 Manual de diseo de aerdromos de la OACI, los factores que influyen en el clculo de la longitud de pista son los siguientes: a) factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto; b) condiciones meteorolgicas; c) caractersticas de la pista; y d) caractersticas de performance y operacin de los aviones a los que se prestar servicio. De esta forma, la metodologa convencional consiste en evaluar, en primera instancia, el emplazamiento desde el punto de vista de elevacin (altitud respecto al nivel del mar, que incide en la presin baromtrica), temperatura (temperatura de referencia del aerdromo expresada en trminos relativos respecto a la temperatura de la Atmsfera Estndar Internacional38), vientos (componente longitudinal del viento de cara) y pendiente de pista (pendiente longitudinal efectiva, medida como la diferencia entre la cota superior e inferior a lo largo de la pista, dividido entre la longitud total de la misma).
38
International Standard Atmosphere o Atmsfera Estndar Internacional, ms conocida por sus siglas en ingls ISA, es un modelo atmosfrico terrestre que relaciona de manera directa la variacin de la temperatura, la presin y la densidad para algunas capas atmosfricas, en funcin de la altitud.
311
A continuacin, se estudian los requerimientos operativos y performance que permitan dar cobertura a las necesidades futuras de las aeronaves usuarias del aeropuerto, es decir, a las necesidades de las aerolneas y otros operadores areos. Estos requerimientos vienen determinados por el tipo de aeronave (modelo de avin), la carga de pago a transportar (peso de los pasajeros y mercancas transportados) y la ruta a cubrir (alcance). El ltimo paso consiste en calcular las longitudes de pista necesarias para despegue y operacin de las aeronaves de diseo, combinando los requerimientos operativos con los condicionantes de contorno. De esta forma, se obtienen los requerimientos de distancias de despegue y aterrizaje, las cuales han de incluir los correspondientes mrgenes de seguridad para operacin comercial. Este anlisis final se puede hacer de manera sencilla aplicando factores de correccin generales propuestos por la OACI en el apartado 3.5 CORRECCIN DE LA LONGITUD DE LA PISTA POR ELEVACIN, TEMPERATURA Y PENDIENTE incluido en su Doc. 9157. Este clculo se realiza a partir de una longitud bsica que permita atender los requisitos operacionales de los aviones para los que est prevista la pista, determinada en condiciones estndar39, y a la que se aplican los siguientes factores correctores: Aumento del 7% por cada 300 m de elevacin del aerdromo. Aumento del 1% por cada 1C en que la temperatura de referencia del aerdromo exceda a la temperatura de la atmsfera tipo correspondiente a la elevacin del aerdromo. Aumento del 10% por cada 1% de pendiente de pista, cuando la longitud bsica determinada por los requisitos del despegue sea de 900 m o ms.
Sin embargo, este clculo simplificado slo se realiza cuando no se dispone de ninguna informacin tcnica disponible, ya sea el manual de vuelo de las aeronaves o bien el manual de caractersticas de aeronaves para planificacin aeroportuarias. Adems, la OACI establece que si la correccin total por elevacin y temperatura fuera superior al 35% como es el caso de Cusco, con una correccin por elevacin superior al 85% por s sola, este clculo simplificado no es vlido y las correcciones necesarias deberan obtenerse mediante un estudio especfico. Este estudio especfico de ms detalle se realiza utilizando la informacin proporcionada por los fabricantes de aviones en el ACAP (Airplane Characteristics for Airport Planning, manual de caractersticas de aeronaves para planificacin aeroportuarias). Con este documento se calcula en primer lugar el peso de la aeronave en despegue/aterrizaje mediante el clculo de los pesos operativos (peso vaco del avin, peso de la carga de pago y peso del combustible requerido para realizar el vuelo hasta el destino planificado). Este peso se introduce en los grficos de longitud de despegue y aterrizaje, junto con los parmetros del aerdromo (elevacin y temperatura), obteniendo de esta forma los requerimientos de distancias de aterrizaje y despegue para cada aeronave en su ruta de diseo. Sin embargo, nuevamente esta metodologa presenta problemas de clculo debido al especial emplazamiento del aeropuerto en la Regin del Cusco. La elevacin del aerdromo es tan alta, que los grficos empleados pierden precisin, hasta el punto de quedar fuera de parmetros para algunas aeronaves. Es decir, el sencillo ejercicio de clculo de la longitud de pista para un aeropuerto convencional, se convierte en un anlisis complejo para un aeropuerto de alta montaa
39
Condiciones a nivel del mar, temperatura ISA (15 C), peso mximo de despegue (MTOW), viento en calma, pista seca y sin pendiente.
312
con es el AICC, hasta el punto de no ser posible el clculo mediante el uso de la documentacin tcnica habitual como es el ACAP proporcionado por los fabricantes de aviones. Por tanto, en el caso particular del AICC, el clculo de la longitud de pista del aeropuerto se ha de realizar mediante una metodologa alternativa, con un enfoque inverso. Este enfoque consiste en estudiar la performance las aeronaves, a partir de una longitud de pista previamente dada por los condicionantes de contorno asociados a un aeropuerto de montaa, como pueden ser la elevacin de aerdromo o la presencia de obstculos por una orografa del terreno complicada. La elevacin del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero-Cusco (AICC) se sita por encima de 3,700 msnm (12,140 ft), un valor excepcionalmente alto que obliga a aumentar al mximo la longitud de pista 40 para dar servicio al mayor nmero de aeronaves posible. Lo mismo ocurre con la temperatura, ya que la zona de emplazamiento del aeropuerto tiene una temperatura de referencia alta (14,5 C, equivalente a ISA+24), y cuanto ms elevada sea la temperatura, mayor longitud habr de tener la pista requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en densidades menores del aire, factor que reduce el empuje producido as como la sustentacin. En definitiva, a mayor elevacin y mayor temperatura (respecto a ISA), mayor longitud de pista requerida. En el caso singular del AICC, para calcular la longitud de pista necesaria y una vez fijada su orientacin, se ha procedido como se seala a continuacin: 1. Determinar la mxima longitud de pista que se puede ejecutar de manera compatible con la orografa del emplazamiento y con las lomas del terreno, teniendo en cuenta que el terreno es irregular en la zona proyectada y que incrementar mucho los movimientos de tierras puede inviabilizar el proyecto. En el caso de Chinchero, la ubicacin de la cabecera de pista 16 admite poco margen de variacin puesto que hacia el Norte y Noroeste se ubica la localidad de Racchi y se produce una depresin muy abrupta del terreno: el terreno desciende muy rpidamente hacia el valle del Urubamba). Por el contrario, hacia la cabecera 34 y en torno al PK 4+000 (considerando el PK 0 situado sobre el extremo de pista 16), nuevamente el terreno comienza a ser ascendente hasta el punto de que la superficie de ascenso al despegue obliga a realizar obras de corte sobre las lomas de terreno cercanas. El anlisis topogrfico revela que extender una longitud fsica de pista ms all del PK 4+000 incrementara exponencialmente el volumen de tierras a cortar.
Depresin fuerte del terreno
Terreno en fuerte ascenso
40
En condiciones equivalentes, cuanto mayor sea la elevacin del aeropuerto (con una presin baromtrica en consecuencia menor), mayor longitud habr de tener la pista requerida
313
Figura 200: Limitaciones orogrficas a la extensin de la longitud de pista
2. Revisin de los factores tcnicos que pueden ser limitantes del peso al despegue de las flotas usuarias, como pueden ser la energa de frenado, la mxima velocidad soportable por los neumticos o la presencia de obstculos que impriman un gradiente de ascenso mnimo a cumplir para franquear obstculos, a partir de un estudio especfico realizado por los principales fabricantes. Las condiciones operativas de Chinchero (coordenadas de los umbrales, altitud, presinelevacin, pendiente media aproximada de la pista y procedimientos de aproximacin y despegue) fueron remitidas a los dos principales fabricantes mundiales de aeronaves (Boeing y Airbus) con el objetivo de que los departamentos de Operaciones de cada compaa emitiesen un dictamen al respecto de las limitaciones en el peso al despegue para sus aeronaves en dichas condiciones. Los resultados de los estudios realizados por ambos fabricantes fueron concluyentes (vase el epgrafe que sigue a continuacin y el anexo adjunto a este informe). Ninguna de las aeronaves comerciales narrow body del estudio muestra una limitacin de peso al despegue derivada de la longitud de 4.000m; En la mayora de los casos la limitacin al peso para las condiciones de Chinchero viene determinada por la presencia de obstculos en el entorno de operacin (aproximaciones y despegues) o bien por el desgaste de neumticos en la carrera de despegue (la aeronave no puede adquirir ms velocidad sin haber rotado y sin irse al aire, por mucho que se disponga de mayor pista construida). Adicionalmente, y como se indica ms adelante, el A320 es una aeronave que no performa bien en altitud y que no se espera que opere en el AICC (en su lugar se prev un uso masivo del A319). En base a lo anterior, se estableci la longitud de pista de 4,000 metros, determinndose que una longitud de pista superior no supondra un aumento del peso mximo en despegue (MTOW) para la mayora de las aeronaves, y s un incremento excesivo del movimiento de tierras necesario para salvaguardar las superficies limitadoras ligadas a la pista. Sin embargo, en concordancia al Manual de diseo de aerdromos Parte 1- numeral 3.5.3 de la OACI, en la etapa de Factibilidad se corroborarn los resultados de la longitud de pista con un estudio aeronutico que tome en consideracin las condiciones que existen en el lugar en cuestin, requisitos operacionales de tales aviones y procedimientos especficos en el AICC (perfiles de aproximacin frustrada, la falla de un motor y con el ascenso en viraje previsto para este aeropuerto por su especial orografa, etc.). Limitaciones al peso mximo en despegue En este epgrafe se analiza la penalizacin potencial al peso en despegue de la aeronave (TOW), identificando las limitaciones reales en las condiciones del aeropuerto. Los resultados que se muestran a continuacin revelan, como se indica en el epgrafe anterior, que la longitud de pista de 4.000m no es el factor limitante para el peso al despegue de las aeronaves. Los resultados de este estudio son fruto de la interaccin con los dos principales fabricantes de aeronaves, Airbus y Jeppesen (Boeing), a partir de los dictmenes y resultados elaborados por los departamentos de operaciones de cada uno de ellos. Se ruega se revisen los contenidos de estos informes de los fabricantes en el Anexo 2. Diseo de la Parte Aeronutica, epgrafe 2.1. Longitud de pista adjuntos a este Informe.
314
Estos estudios identificaron para cada aeronave y en las condiciones de operacin de Chinchero cul era el factor limitante al peso en despegue (y por tanto a la carga de pago til): Gradiente de ascenso: es la inclinacin mnima de la trayectoria que debe seguir la aeronave durante las distintas fases de ascenso. Longitud de pista: consiste en la longitud mxima de pista disponible para el despegue. Energa de frenado: se trata de la energa mxima que puede soportar el sistema de frenado sin superar la temperatura lmite de operacin. Velocidad mxima de neumticos: es la velocidad a partir de la cual se produce un desgaste inaceptable en los neumticos, deteriorando su performance en las siguientes operaciones. Presencia de obstculos: se trata de los obstculos incluidos en las zonas de proteccin definidas por la OACI.
Para estimar la penalizacin en el peso en despegue que genera la limitacin de la longitud de pista se analizaron diversas aeronaves divididas en los siguientes dos grupos: Aeronaves que operan actualmente en el AIVA, que incluye los modelos Airbus A319100, Boeing 737-200, Embraer ERJ190 y el Airbus A320-200. Aeronaves que operaran en el AICC con la nueva infraestructura planteada, como el Airbus A340-300 y A340-600, y el Boeing 757-200 y 787-8, entre otros.
En los informes elaborados por Boeing y Airbus, se determinan los factores que limitan en mayor grado el peso al despegue (TOW) de las principales aeronaves de las flotas, mostrados en la siguiente tabla.
Gradiente de ascenso A319-100 A320-200 A330-200 A340-300 A340-600 B737-600 B737-700 B737-800 B737-900ER B757-200 Longitud de pista Energa de frenado Desgaste neumticos
Tabla 128: Factores limitantes en el despegue de las aeronaves en el AICC Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
: Limitacin principal

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: limitacin secundaria
En esta tabla, la limitacin por obstculos era inicialmente el factor limitante en la operacin de todas las aeronaves. Sin embargo, dado que se encuentra en el borde del rea de proteccin del procedimiento definido con viraje convencional, el desarrollo de un cono de evaluacin especfico (recogido en el Anexo 6 de la OACI) permite eliminar este obstculo del clculo, obteniendo los resultados reflejados en la tabla anterior. Se observa que el desgaste de neumticos y el gradiente de ascenso son los factores principales que imponen restricciones ms importantes en el peso al despegue. La longitud de pista slo impone restricciones a dos aeronaves, al A330-200 y al A340-600. Sin embargo, un incremento de la longitud de pista no aumentara de forma significativa el peso al despegue de estos modelos, debido a que la limitacin se trasladara a los factores de energa de frenado y desgaste de neumticos. Las limitaciones anteriores no permiten que las aeronaves despeguen con el peso mximo de diseo, imponiendo una limitacin del peso al despegue (TOW) y de la carga de pago de cada aeronave, cercana al 20% de promedio del peso mximo, que se muestra en la siguiente figura.
MTOW
85%
81%
87% 72% 73%
79%
85%
77%
80%
85%
75%
TOW
A319-100 A320-200 A330-200 A340-300 A340-600 B737-600 B737-700 B737-800 B737-900 B757-200
B787-8
Figura 201: Limitacin en el TOW de algunas aeronaves de la flota de Airbus y Boeing Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
Las limitaciones en toneladas al peso mximo al despegue se reflejan a continuacin en la siguiente tabla. La columna TOW refleja el peso al despegue mximo en las condiciones del AICC, expresado en toneladas. La columna PL+FW refleja el peso disponible mximo al despegue para carga de pago ms combustible. Todas las aeronaves del estudio pueden despegar full de pasajeros desde Chinchero, si bien en funcin del combustible disponible tendrn mayores o menores alcances.
(PL + FW) mx (Tm) 22,7 19,2 45,6 71,5 143,2 15,2
Aeronave A319-100 A320-200 A330-200 A340-300 A340-600 B737-600
MTOW (Tm) 75,9 77,4 230 275 368 65,3
TOW (Tm) 64,5 (85%) 62,7 (81%) 165,6 (72%) 200,8 (73%) 320,2 (87%) 51,6 (79%)
316
Aeronave B737-700 B737-800 B737-900 B757-200 B787-800
MTOW (Tm) 69,4 79 79 113,4 227,9
TOW (Tm) 59,0 (85%) 60,8 (77%) 63,2 (80%) 96,4 (85%) 170,9 (75%)
(PL + FW) mx (Tm) 21,3 19,4 20,3 32,1 60,9
Tabla 129: Carga de pago mxima en el despegue de las aeronaves en el AICC Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
Las aeronaves con una restriccin ms acusada de TOW son el A330-200 y el A340-300, pudiendo despegar con un mximo de casi un 70% del peso mximo. En relacin a otras aeronaves usuarias del AICC, como las aeronaves militares de la FAP y aeronaves de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, no se espera que haya una diferencia significativa en cuanto a limitaciones operativas respecto a las que ya se dan en el AIVA. En todo caso, se han iniciado las gestiones adecuadas para acceder a los manuales de vuelo de las aeronaves no comerciales y poder extender este estudio en la fase de Factibilidad para las flotas que esperen en el futuro la FAP y los cuerpos mencionados. Radio de alcance y factor de ocupacin mximo La restriccin de peso al despegue se puede traducir tanto en una prdida de la carga de pago que puede ser transportada como en una prdida del combustible que puede ser almacenado en los tanques. La decisin de qu tipo de carga sufrir esta penalizacin depende del anlisis que se realice. Los ms comunes son dos: Anlisis de alcance para una carga de pago fijada. Anlisis de carga de pago mxima para un alcance (o destino) fijado.
En el primer anlisis, se determina el alcance de las aeronaves estudiadas fijando una carga de pago correspondiente al 100% del factor de ocupacin (suponiendo un peso de 105 kg por pasajero). El peso restante hasta alcanzar el TOW limitado se cuenta como combustible, lo que determinar el radio de alcance. Las curvas de alcance en funcin de la carga de pago se publican en los Manuales de Caractersticas de Aviones para Planificacin de Aeropuertos de cada fabricante. El radio de alcance para cada modelo de aeronave estudiado se muestra a continuacin. As, con una configuracin estndar y una carga de pago equivalente al 100% de los pasajeros, el A319 tiene un alcance prximo a los 2,600 km (1,400 nm), y el A340 podra operar prcticamente sin restricciones llegando a los destinos ms atractivos de Amrica Latina y a algunos de Amrica del Norte como Mxico DF y Miami. En cuanto al fabricante americano Boeing, el B787-800, con una carga de pago equivalente al 100% de los pasajeros tendra un alcance demasiado justo para llegar a Mxico DF y Miami, por lo que debera penalizar ligeramente en la carga de pago. El modelo de Embraer, por su parte, tendra un alcance muy limitado, pudiendo operar rutas regionales y nacionales a Lima o La Paz. No se ha incluido en este estudio de alcances algunos modelos de Boeing por ser aeronaves con
317
mucha penalizacin de peso al despegue a altitudes elevadas, por la limitacin de desgaste de neumticos, con lo que no podran operar con alcances significativos en el AICC.
Airbus
A319-100 Pasajeros: 124 Alcance: 1,400 nm Mxico DF Mxico DF A320-200 Pasajeros: 150 Alcance: 250 nm A330-200 Pasajeros: 253 Alcance: 1,160 nm A340-300 Pasajeros: 335 Alcance: 2,050 nm A340-600 Pasajeros: 380 Alcance: 4,200 nm
Santiago Santiago Panam Panam Bogot Bogot Quito Quito Miami Miami
ISA +22 (13C)

RWY 34 - Convencional
Boeing y Embraer
Miami Miami
ISA +22 (13C)

Caracas Caracas
B787-800 Mxico DF Pasajeros: 242 Mxico DF Alcance: 2,600 nm

Panam
Caracas Caracas
B737-700W Pasajeros: 149 Alcance: 670 nm B757-200W Pasajeros: 192 Alcance: 1,700 nm
So Paulo
Panam Bogot Bogot Quito Quito
So Paulo
Buenos Buenos Aires Aires
ERJ-190 Pasajeros: 96 Alcance: 530 nm
Santiago Santiago
Figura 202: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 100% Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
Con el fin de aumentar el alcance de las aeronaves anteriores, se puede reducir la carga de pago y as volver a analizar las rutas posibles que puede cubrir cada aeronave. La siguiente figura muestra el radio de alcance para aeronaves de Airbus, Boeing y Embraer con un factor de ocupacin del 80%.
Airbus
A319-100 Pasajeros: 99 Alcance: 1,990 nm Mxico DF Mxico DF A320-200 Pasajeros: 120 Alcance: 950 nm A330-200 Pasajeros: 202 Alcance: 1,680 nm A340-300 Pasajeros: 268 Alcance: 2,640 nm A340-600 Pasajeros: 304 Alcance: 4,730 nm
Santiago Santiago Panam Panam Bogot Bogot Quito Quito Miami Miami
ISA +22 (13C)

Boeing y Embraer
Miami Miami
ISA +22 (13C)

Caracas Caracas
B787-800 Mxico DF Pasajeros: 193 Alcance: 3,100 nm B737-700W Pasajeros: 119 Alcance: 1,400 nm B757-200W Pasajeros: 153 Alcance: 2,250 nm
So Paulo
Mxico DF
Caracas Caracas Panam Panam Bogot Bogot Quito Quito
So Paulo
ERJ-190* Pasajeros: 67 Alcance: 1,300 nm
Santiago
Figura 203: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupacin del 80%*(70% para el ERJ-190) Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
A raz de los datos y diagramas elaborados se observa que el A319-100, con un factor de ocupacin del 80%, alcanzara destinos como Santiago, Panam y So Paulo, superando los
318
3,685 km de alcance (1,990 NM). Complementariamente, el A340-300 aumentara su alcance pudiendo operar rutas a Mxico DF y a Miami. De forma similar, el B787-800 podra realizar vuelos a Miami y Mxico DF, con un alcance mximo de unos 3,100 nm (5,740 km). Adems, el B737-700 y el ERJ-190 (este ltimo con un factor de ocupacin del 70%) aumentaran sustancialmente la distancia mxima de ruta, pudiendo realizar vuelos a destinos principales de Latinoamrica como Santiago y Bogot. Si en vez de fijar una carga de pago determinada se da prioridad al hecho de cubrir una ruta (segundo anlisis), se fija el peso de combustible necesario, obteniendo el peso restante de carga de pago hasta el lmite de TOW, tal como muestra la siguiente figura (columna derecha).
Lmite de TOW AICC
Carga de pago que corresponde al 100% de los pasajeros FW (resto) PL (fijado) FW (fijado) PL (resto) Peso de combustible necesario para cubrir una ruta determinada
OEW
OEW
Figura 204: Esquema de los pesos caractersticos de la aeronave en funcin del parmetro priorizado
Para ello se realiza el proceso contrario al mostrado anteriormente, obteniendo la carga de pago permitida para un alcance determinado, obtenido de nuevo de los Manuales de Caractersticas de Aviones para Planificacin de Aeropuertos. Este estudio se ha llevado a cabo para las dos aeronaves con mejor combinacin de performance y tipologa de aeronave ptima para operar en AICC, el A319-100 y el B737-700W.
A319-100
Miami
ISA +22 (13C)

B737-700
Miami
ISA +22 (13C)

Mxico DF Caracas Panam Bogot

97%
Mxico DF Caracas Panam Bogot

73%
Quito
Quito
100%
Santiago
Buenos Aires
81%
So Paulo
So Paulo
Santiago
Buenos Aires
Figura 205: Fraccin del total de pasajeros que pueden ser transportados en una ruta determinada Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.
319
De la figura anterior se desprende que el A319-100 podra realizar vuelos a la mayora de destinos principales latinoamericanos con una carga de pago equivalente al 90% de los pasajeros, o superior. Para cubrir las rutas a Norteamrica, este modelo de aeronave debera cambiar al menos un tercio de su carga de pago por combustible, hacindolas inviables por tratarse de una restriccin tan importante. Por otro lado, el B737-700W penaliza en todas las rutas de Latinoamrica (excepto en la de La Paz, de menor importancia). Esta penalizacin asciende a casi un 30% en la mayora de casos, haciendo que esta aeronave, y en general los dems modelos B737, no sean totalmente aptos para la operacin en el AICC. En conclusin, al tratarse de un aeropuerto con una elevacin excepcionalmente alta, interesa que la longitud de pista sea la mayor posible. Sin embargo, no se puede extender la pista de manera infinita, ya que llega un punto en el que entran en juego otros factores tcnicos que en condiciones convencionales (aeropuertos a menores altitudes) no restringen la operacin. Por ello, se establece una longitud de pista de 4,000 metros, como valor caracterstico mximo para un aeropuerto de montaa. Aun as, las limitaciones en las performances de las aeronaves en AICC no vienen impuestas por esa restriccin de distancia disponible para el despegue y aterrizaje, sino que son causadas por otros factores como el gradiente de ascenso o el desgaste de los neumticos. Por ello, una pista con una longitud superior a la propuesta no aportara ningn beneficio en cuanto a la performance de aeronaves, y s un incremento significativo del costo de inversin. En resumen, se considera que una longitud de pista de 4,000 metros es suficiente para la correcta operacin de la mayora de aeronaves usuarias del nuevo AICC. Otras caractersticas de la pista El AICC dispondr de una pista (RWY) de 4,000 m de longitud, suficiente para el aterrizaje de todas las aeronaves que se prev que operen en el aeropuerto y por tanto para la mayora de las aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E). La ubicacin de pista est definida por las coordenadas indicadas en la siguiente tabla, tanto para extremos de pista (Cabecera 16 y 34) como para el Punto de Referencia de Aerdromo (ARP).
PK RWY
X (UTM)
Y (UTM)
z (m)
Cabecera 16 ARP Cabecera 34
0+000 2+000 4+000
816,738.1309 817,411.6387 818,085.1466
8,519,680.3764 8,517,797.1913 8,515,914.0063
3,724.18 3,711.70 3,732.25
Tabla 130: Coordenadas UTM de la pista del AICC
Como se ha comentado anteriormente, la definicin de la infraestructura con clave 4E requiere un ancho de pista de 45 m, unos mrgenes de pista de 60 m (no inferiores a 7.5 m a cada lado del borde de pista), una franja de pista que parte a 60 m desde cada uno de los extremos de pista y con una anchura total de 300 m (150 m a ambos lados del eje de pista). El rea de seguridad en
320
extremo de pista (RESA) se establece de 240x90m a partir de cada uno de los extremos de la franja. Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 4,060 m, al considerar que el borde de franja de 60 m de longitud puede constituir una zona libre de obstculos (CWY) de 60 m. Por otro lado, el umbral de la pista 16 se desplazar previsiblemente 450 m para facilitar las operaciones (espordicas) de aproximacin que se puedan producir por RWY16. En la siguiente figura se muestra la pista con las reas de seguridad asociadas a ella.
Figura 206: Configuracin de la pista y las reas de seguridad asociadas
De este modo, las distancias declaradas seran las de la tabla siguiente.
TORA RWY 16 RWY 34
ASDA
LDA
TODA
4,000 4,000
4,000 4,000
4,000 3,550
4,060 4,060
Tabla 131: Distancias declaradas de pista (metros)
Dimensionado del sistema de calles de rodaje El dimensionado de las calles de rodaje se realiza en funcin de la demanda proyectada de operaciones a nivel horario. En base a eso, se dimensiona la propia calle de rodaje en funcin de la capacidad del sistema pista-rodaje, y se determina la necesidad de la construccin de calles de salida rpida de forma aproximada en funcin de las operaciones totales anuales. Las ubicaciones de las calles aqu propuestas se basan en los niveles de utilizacin orientativos que facilitan las tablas de la FAA (ver tabla ms adelante) en diferentes condiciones de pista (seca o mojada) para las diversas categoras de aeronaves. En la etapa de factibilidad de realizar un estudio especfico para determinar la posicin final de las mismas que podra variar en algunos metros respecto a los umbrales previstos de la pista, en base al % exacto que se prev de utilizacin de las mismas por parte de todas las aeronaves usuarias. Sistema de calles de rodaje El sistema de calles de rodaje se propone para las dos alternativas en funcin del nivel de servicio y capacidad que se requiera.
321
Alternativa 1 La longitud de la calle de rodaje (TWY) paralela se establece inicialmente en 3,000 m ampliable a 4,000 m en siguiente fase de expansin, con una separacin mnima entre ejes (pista-rodaje) de 182.5 m. El ancho de las calles de rodaje se establece en 23 m y una franja asociada a dicha calle de 47.5 m de ancho. Esta alternativa plantea un sistema de calles de rodaje enfocado a una operacin nica por la pista 34, asumiendo que la operacin por la pista 16 no es una opcin operativa real (se permite la operacin pero de manera restringida). El campo de vuelos cuenta con 3 calles de salida, una de las cuales es una salida rpida.
Alternativa 1 Calle de salida rpida TWY completa tras ampliacin Calle de salida recta
Calle de rodaje paralela
Calle de salida recta
Apartadero de espera
4,000 m
3,000 m
2,000 m
1,030 m
Direccin de aterrizaje
Figura 207: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 1
La primera calle es una calle de salida recta (en ngulo de 90 con la pista) y se sita a 1,030 metros del umbral de pista 34. Est diseada para la salida de aeronaves de aviacin general o para aviones con clave B con una distancia de aterrizaje corta. Segn las tablas estadsticas de la FAA corregidas por altura (mostradas en el siguiente apartado), esta calle de salida permitira salir al 100% de las aeronaves tipo A y al 40% de las aeronaves tipo B con pista seca. Esta calle de salida enlaza con la calle de rodaje paralela a la pista. La segunda calle de rodaje, a 2,000 metros desde el umbral de la pista 34, es una calle de salida rpida a 31, que comunica tanto con la calle de rodaje paralela como con la calle de acceso a plataforma. Esta salida permitira al 85% de las aeronaves abandonar la pista en este punto para condiciones de pista seca. Para aquellas aeronaves que no puedan acceder por la salida rpida o para condiciones de pista mojada se propone una ltima salida recta a 3,000 m del umbral de RWY34. Por esta salida se estima que puedan salir el 100% de aeronaves tipo C, y el 93% de aeronaves tipo D con condiciones de pista mojada. Por ltimo, para permitir el viraje a aquellas aeronaves que excepcionalmente excedan los 3,000 metros en su aterrizaje, se propone el uso de una plataforma de viraje en extremo de pista RWY34. Esta plataforma de viraje ser substituida por un apartadero de espera en el momento de extenderse la calle de rodaje hasta los 4,000 metros.
322
Adicionalmente, cabe destacar el apartadero de espera en cabecera de RWY34, que facilita entradas consecutivas en pista mejorando la capacidad de la misma. Alternativa 2 La segunda alternativa es similar a la primera, pero incluye algunas modificaciones ya que contempla desde el inicio la operacin en ambos sentidos, proporcionando mayor flexibilidad operativa.
Alternativa 2 Calle de salida rpida Apartadero de espera Calle de salida recta Calle de rodaje paralela
Calle de salida recta
Apartadero de espera
4,000 m
3,000 m
2,000 m
1,030 m
Direccin de aterrizaje
Figura 208: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 2
La modificacin ms importante es que propone una calle de rodaje paralela a la pista que abarque la totalidad de la misma desde el inicio, con una longitud de 4,000 metros. Esto permite dotar al aeropuerto de una mayor flexibilidad, ampliando la capacidad del conjunto pista-calle de rodaje en el sentido secundario de operacin, sobre todo para la operacin de aeronaves de gran tamao. Al tratarse de una calle de rodaje completa no hay necesidad de la plataforma de viraje en el extremo de pista, pero s de un apartadero de espera en cabecera. Capacidad del sistema pista-calle de rodaje paralela Para estimar la capacidad de las futuras instalaciones del lado areo de AICC se ha usado como gua la Circular de Asesora (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and Delay 41 de la Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en ingls). Es importante anotar que la misma OACI sugiere en su Manual de Planificacin de Aeropuertos Planificacin General42 el documento de la FAA para estimar la capacidad del lado areo. Las variables ms relevantes a considerar para estimar la capacidad de las instalaciones del lado areo son las siguientes:
41 42
Dimensiones de la pista (longitud y anchura) Presencia de calles de rodaje paralela Nmero y tipo de calles de salida Caractersticas de la flota de aeronaves que operan Equipos de navegacin area (NAVAIDS)
Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation Administration, September 1983, Washington, DC Manual de Planificacin de Aeropuertos; Parte I Planificacin General, OACI, 2 Edicin 1987, Montreal, Canad
323
Porcentaje de despegues y aterrizajes Uso de las pistas para despegues y aterrizajes Vuelos que usan procedimientos visuales y por instrumentos Porcentaje de vuelos de entrenamientos (touch & gos)
La pista de aterrizaje de AICC puede acomodar hasta aeronaves de tipo E fuselaje ancho y tendr una calle de rodaje paralela de 3,000 4,000 m de longitud (segn alternativa y fase). Como se ha indicado, el sentido de operacin ser predominantemente por la pista 34 (tanto aterrizajes como despegues). Se prev que la flota de aviones comerciales que vuelen al AICC sea diferente a la que opera en el AIVA actualmente, ya que el nuevo aeropuerto permitir los vuelos de aeronaves de fuselaje ancho. Sin embargo, el anlisis indica que predominarn los aviones de fuselaje estrecho de tipo C por las caractersticas del mercado. De acuerdo al documento de la FAA AC 150/ 5060-5, las aeronaves son clasificadas de la siguiente manera para estimar el ndice de mezcla de aviones.
Clasificacin de Aeronaves para Estimar la Capacidad del Campo Areo Clase de Aeronave Mximo Peso de Despegue (kg) Nmero de motores Efecto de Turbulencia de Vrtice
A 5,700 o menos B C D 5,700 -137,000 Ms de 137,000
Un motor Pequeo (S) Mltiple Mltiple Mltiple Grande (L) Fuerte (H)
Tabla 132: Clasificacin FAA de aeronaves Fuente: FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5
El ndice de mezcla es una representacin matemtica que se define como el porcentaje de aviones de Clase C ms tres veces el porcentaje de aeronaves Clase D y es descrita por la formula % (C + 3D). Para propsitos de estos clculos, se prev que en hora de diseo un 100% de las operaciones comerciales sern aviones Clave C; por lo tanto el ndice de mezcla en AICC ser alrededor de 100. Para otras horas de operacin, el ndice de mezcla podra ser superior en el caso de aterrizar/despegar aeronaves de las familias Airbus A-330/340 o Boeing 787. Se ha estimado la capacidad de las pistas para vuelos con procedimientos por instrumentos, y se ha evaluado diversos porcentajes de despegues (DEP) y aterrizajes (APP) para entender mejor los efectos de diferentes escenarios. Los resultados tericos obtenidos para la capacidad del sistema pista-rodaje paralela son los mostrados a continuacin.
324
Escenario 40% APP & 60% DEP 50% APP & 50% DEP 60% APP & 40% DEP
Capacidad 48 operaciones/ hora 46 operaciones/ hora 44 operaciones/ hora
Tabla 133: Resultados capacidad de pista y rodaje paralela
Figura 209: Grfica 3-43 para estimar Capacidad del Sistema de Pistas de Vuelo por Instrumentos
Sin embargo, los datos tabulados de la FAA tienen como referente la normativa de procedimientos americana. En el caso del AICC, la separacin entre procedimientos de despegue y aterrizaje es ms restrictiva que en los datos propuestos por la FAA, de forma que la capacidad terica que se desprende de esos datos estar sobreestimada. Por ello, se ha realizado un clculo de la capacidad horaria de la pista considerando la separacin real necesaria entre operaciones. Es importante indicar que normalmente los procedimientos de aproximacin por instrumentos requieren ms tiempo que los de despegue, y por lo tanto tiene un mayor impacto en la capacidad del lado areo. Este ser el caso de la pista del AICC, que estar equipada con ILS (y con toda probabilidad dispondr tambin de procedimientos de navegacin por satlite). Tambin es importante destacar que se establece una mayor separacin entre las aeronaves cuando estas operan por reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que cuando operan por reglas de vuelo visual (VFR), reducindose la capacidad del espacio areo y de las pistas. Normalmente las lneas areas comerciales vuelan bajo procedimientos IFR por recomendacin de la OACI. El clculo de la capacidad horario se ha desarrollado para las dos alternativas de desarrollo que se proponen en el presente informe, es decir, se han tomado en consideracin la construccin de una rodaje paralela completa o parcial. Para estas configuraciones se ha simulado una secuencia de operaciones estableciendo los tiempos de separacin entre operaciones de despegue, de aterrizaje o cualquier combinacin entre ellas.
325
Los clculos tienen en cuenta las distancias de rodaje que deben recorrerse para completar las secuencias de operaciones de un modo eficiente. Asimismo, se toman en consideracin las separaciones mnimas que deben respetarse tanto por requerimientos del espacio areo como por requerimientos de seguridad en tierra. La operacin en el sentido preferente (pista 34) implica despegar y aterrizar por dicha cabecera. La configuracin no preferente supone despegar por la pista 16 pero aterrizar igualmente por la pista 34 por la dificultad de aproximar desde el norte. Operando por la pista 34, el hecho de no construir la calle de rodaje paralela completa no implica una reduccin de la capacidad ya que se prev que la totalidad de las aeronaves puedan liberar la pista por la ltima calle de rodaje. Sin embargo, para la operacin con la configuracin no preferente s resulta beneficiosa una calle de rodaje paralela completa.
Configuracin preferente
Configuracin no preferente
Llegadas
Salidas (Alt. 1)
Salidas (Alt. 2 y Alt. 1 tras ampliacin)
Figura 210: Recorridos previstos en las dos configuraciones y con las dos alternativas
Los clculos efectuados determinan que la totalidad de las aeronaves que aterrizan por la pista 34 pueden abandonar la pista por la calle de salida rpida o la calle de rodaje perpendicular posterior. Esto supone que no sea necesario virar en el extremo de pista despus de un aterrizaje. Operando por la pista 34, la capacidad es ampliamente superior a la operacin por la pista 16, dado que el rodaje de las aeronaves en tierra es notablemente ms eficiente y no es necesario ampliar los tiempos requeridos entre operaciones por procedimientos de navegacin area. La operacin en la configuracin no preferente, implica unos tiempos de separacin entre operaciones de despegue y aterrizaje muy elevados que suponen una reduccin de la capacidad entre un 35% y un 55% respecto la operativa en la configuracin preferente. La capacidad se ha calculado alternando salidas y aproximaciones con diferentes patrones obteniendo el escenario ms desfavorable y un escenario medio (distribucin aleatoria de las
326
operaciones). En la siguiente tabla se muestran los resultados de estas simulaciones, para pista seca y pista mojada.
Escenario medio Pista seca Configuracin preferente Configuracin no preferente Alternativa 1 y alternativa 2 Alternativa 1 Alternativa 2 32 14 20 Pista mojada 28 13 18
Escenario desfavorable Pista seca 29 12 17 Pista mojada 27 10 15
Tabla 134: Capacidad del campo de vuelos del aeropuerto AICC
La demanda horaria de operaciones proyectada se encuentra por debajo del lmite de capacidad terica del lado aire del AICC, por lo que el sistema de pista ms calles de rodaje asociadas podr manejar la demanda esperada hasta el escenario ltimo a largo plazo. Calles de salida y de salida rpida El nmero y las ubicaciones de las calles de salida de la pista dependen considerablemente del nivel de operaciones areas y las caractersticas de la flota de aviones operando en el aeropuerto. La OACI en su Manual de Planificacin de Aeropuertos 43 da unos lineamientos generales sobre cundo se deben construir las instalaciones del lado areo: Calle de rodaje paralela y calles de salida de pista, con trfico entre 30,000 y 60,000 operaciones anuales. Calles de salida rpida si el trfico est entre 50,000 y 99,000 operaciones anuales.
Estas cifras constituyen una regla muy general, ya que el anlisis tambin debera considerar las operaciones areas que suceden durante los perodos punta u otros aspectos relacionados con la seguridad aeronutica (safety). La FAA ha preparado una tabla 44 en base a informacin real en varios aeropuertos que evala el porcentaje de aeronaves que pueden utilizar una calle de salida o de salida rpida, en funcin del ngulo de salida, de las condiciones de pista seca o mojada y de la distancia de la calle al umbral de pista. Esto ha sido utilizado como una gua general para la ubicacin inicial de las calles de salida del AICC, considerando aeronaves tipo C (principales usuarias). Esta tabla de la FAA suministra criterios de clculo del porcentaje de salidas efectuadas en funcin de la distancia del umbral a la salida. Sin embargo, esta distancia no est corregida por altitud, lo que crea una diferencia considerable en el resultado al tratarse del AICC, a 12,230 pies de altitud.
43 44
Manual de Planificacin de Aeropuertos: Parte 1 Planificacin General, 2 Edicin, 1987, OACI, Montreal, Canad Advisory Circular 150/ 5300-13, Airport Design - Change 13, Federal Aviation Administration, June 2007, Washington, DC
327
Esta distancia de aterrizaje se ha corregido aumentndola un 2% por cada 1,000 pies de altitud sobre el nivel del mar, tal como se indica en los manuales de operaciones de aeronaves de los principales fabricantes a nivel mundial. Por tanto, las distancias en la tabla de la FAA se han incrementado un 25% en total, y se recogen en la tabla siguiente.
Distancia del umbral a la salida

0 ft (0 m) 625 ft (191 m) 1250 ft (381 m) 1875 ft (572 m) 2500 ft (762 m) 3125 ft (953 m) 3750 ft (1143 m) 4375 ft (1334 m) 5000 ft (1524 m) 5625 ft (1715 m) 6250 ft (1905 m) 6875 ft (2096 m) 7500 ft (2286 m) 8125 ft (2477 m) 8750 ft (2667 m) 9375 ft (2858 m) 10000 ft (3048 m) 10625 ft (3239 m) 11250 ft (3429 m)
Pista mojada Salidas rectas y rpidas A

0 0 4 23 60 84 96 99 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Pista seca Salidas a 90 A

0 0 6 39 84 99 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Salidas rpidas D
0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 9 24 71 90 98 100 100 100 100
B
0 0 0 0 0 1 10 41 80 97 100 100 100 100 100 100 100 100 100
C
0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 12 27 48 71 88 97 100 100 100
D
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 35 64 84 93 99 100
B
0 0 0 0 1 10 39 81 98 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
C
0 0 0 0 0 0 0 2 8 24 49 75 92 98 100 100 100 100 100
A
0 1 13 53 90 99 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
B
0 0 0 0 1 10 40 82 98 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
C
0 0 0 0 0 0 0 9 26 51 76 92 98 100 100 100 100 100 100
D
0 0 0 0 0 0 0 0 3 19 55 81 95 99 100 100 100 100 100
Tabla 135: Salida de aeronaves desde el umbral de pista Fuente: Elaboracin propia ALG a partir de la FAA AC 150/ 5300-13, Airport.Design
La tabla anterior indica que en el caso de pista seca, el 100% de las aeronaves de tipo C podran abandonar la pista por una calle de salida a 90 situada a unos 3,000 m del umbral de pista. Dados los niveles de demanda a medio plazo en el AICC y haciendo referencia a los datos de la tabla anterior, no es imprescindible disponer de calles de salida rpida. Sin embargo, se proyecta una salida rpida a 31 que conecte directamente con el punto medio de plataforma para facilitar los accesos de aeronaves a plataforma, situada a 2,000 m del umbral de pista 34
328
(aproximadamente 6,600 ft). La mayora de las aeronaves podrn salir por dicha salida rpida, salvo que se den condiciones de pista mojada. Dimensionado de la plataforma de estacionamiento de aeronaves El dimensionado de la plataforma se lleva a cabo para apertura y tres fases de expansin: Apertura (2021-2025): fase de apertura del AICC, en la que se dimensiona la plataforma a 5 aos tras la apertura del AICC en 2021. Fase 1 (2026-2032): primera fase de expansin del aeropuerto, con capacidad para atender la demanda durante 7 aos ms. Fase 2 (2033-2044): segunda fase de expansin del aeropuerto que contempla la demanda hasta ms all del fin de concesin de 30 aos de duracin total. Fase 3 (2045-2060): fase que contempla el escenario ltimo de demanda, en el que se dimensiona la plataforma en funcin de la demanda proyectada para 40 aos de vida til del aeropuerto, con 7 aos suplementarios.
En trminos generales, el nmero de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros se calcula en funcin de los siguientes parmetros: Operaciones en hora de diseo: son las operaciones proyectadas para los diferentes escenarios en la hora de diseo (97 percentil). Letra de clave: clasificacin de las aeronaves en funcin de su envergadura y la anchura exterior del tren de aterrizaje. Porcentaje de operaciones segn peso de la aeronave: se trata de la proyeccin de la fraccin de aeronaves que operan en el AIVA (y despus en AICC) en funcin de su peso mximo al despegue (que despus se puede relacionar con el tamao del avin). Tiempo medio de rotacin (turn around time): tiempo medio de ocupacin de un puesto de estacionamiento, que vara en funcin de las caractersticas de la aeronave. Factor de eficiencia: factor porcentual que cuantifica el cumplimiento del tiempo medio de rotacin por retrasos y otros contratiempos.
El nmero de puestos de estacionamiento (o stands) comerciales necesarios se plantea para dos alternativas distintas. En cada una de ellas, se proponen diferentes tiempos de rotacin y factores de eficiencia. Alternativa 1 Para la primera alternativa de dimensionado de plataforma se utilizan los siguientes valores de rotacin de aeronaves y factores de eficiencia para los dos grupos de puestos de estacionamiento siguientes (B/C y D/E): Stands B/C: Rotacin: 45 min Eficiencia: 75% Stands D/E: Rotacin: 75 min
329
Eficiencia: 90% Las operaciones en hora de diseo de las aeronaves tipo B/C y D/E se obtienen mediante el desglose de operaciones actuales en AIVA por peso de la aeronave y su posterior proyeccin. Las aeronaves tipo D/E corresponden a aviones pesados de ms de 105 Tm mientras que las de tipo B/C recogen la suma de las categoras con menos de 105 Tm. En el primer caso, se supone una contribucin inicial de aeronaves de tipo D/E del 7.5% en 2021 (ao de apertura AICC) con un crecimiento anual igual al resto de categora comerciales. Multiplicando esta contribucin por el nmero de operaciones en la hora de diseo se obtienen las rotaciones horarias de aeronaves B/C y D/E. A partir de estos datos, y utilizando el tiempo medio de rotacin y el factor de eficiencia, se obtienen los puestos de estacionamiento de aeronaves tipo B/C y D/E para los tres escenarios comentados anteriormente.
Apertura 2025 4.8 50,000 19 10 1 Fase 1 2032 6.3 61,200 23 11 2 Fase 2 2044 7.1 66,100 23 11 2 Fase 3 2060 8.4 73,600 24 10 3
Tipo Pasajeros (Mpax) Operaciones Operaciones Hora de Diseo Rotaciones por tipo B/C D/E
Actual (2012) 1.9 23,000 11 6 0
Tabla 136: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1
Tipo stands Stands comerciales B/C D/E Total comerciales Aviacin general
Actual (AIVA) 8 8 3
Apertura 2025 10 2 12 10
Fase 1 2032 11 3 14 10
Fase 2 2044 11 3 14 10
Fase 3 2060 11 5 16 10
Tabla 137: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 1
Adems de los puestos de estacionamiento comerciales, se proyecta un espacio en plataforma dedicada a Aviacin General y Corporativa, dotada de puestos dedicados, ya que hoy da existe una demanda importante en el AIVA, con algunas aeronaves privadas y helicpteros cuyas estancias en plataforma son superiores a un da. Para la primera alternativa, la plataforma contar inicialmente en apertura con 112,000 m2 y tendr espacio suficiente para buscar soluciones flexibles que permitan acomodar las posiciones descritas u otras configuraciones equivalentes, en funcin del trfico previsto. La propuesta para el escenario de apertura se muestra a continuacin.
330
Playa vehicular
Edificio terminal
Puestos tipo C
Puestos tipo D
Puestos tipo E TWY
Plataforma de aviacin general
Plataforma de aviacin comercial
Figura 211: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en apertura
La plataforma de aeronaves en apertura dispondr en primera instancia de 4 posiciones en contacto de tipo C, 2 posiciones en contacto tipo D, y 1 posicin en contacto tipo E. Adems, contar con 6 posiciones en remoto tipo C y 1 posicin en remoto tipo E, sumando un total de 14 posiciones para aviacin comercial. Se propone una separacin de los stands tipo E del resto, colocados a la derecha, debido a la gran separacin impuesta por el Anexo 14 de la OACI entre el puesto de estacionamiento tipo E y la calle de rodaje inner habilitada para este tipo de aeronave. Esto impedira la colocacin de puestos tipo C al otro lado de la calle de rodaje, reduciendo la capacidad total de la plataforma. La plataforma proyectada contar con una calle de rodaje inner con distancia suficiente para la circulacin de aeronaves tipo D (y de menor tamao) a la izquierda, y con capacidad para la circulacin de aeronaves tipo E nicamente a la derecha. Por ello, estas aeronaves slo podrn utilizar el acceso a plataforma situado a la derecha. Adicionalmente, se reservan 3 zonas para la posterior ampliacin de la plataforma. La primera zona se sita a la derecha de las posiciones tipo E, la segunda a la izquierda de las posiciones tipo C en contacto y la tercera a los lados de los stands en remoto tipo C. Dada la gran superficie disponible, este diseo es compatible con otros escenarios de demanda de operaciones ya que los 2 puestos de estacionamiento tipo D pueden reconvertirse en 3 puestos tipo C ante una demanda excepcional de aeronaves de este tipo (caso improbable). Para la Alternativa 1 se propone una configuracin con dos calles de acceso a la plataforma, situadas a 2,000 m y 2,400 m del umbral de pista 34, que no variar en ninguna fase de ampliacin posterior. La calle de acceso ms lejana al umbral no permite el acceso de aeronaves de tipo E, que debern utilizar la calle de la derecha para llegar a su puesto de estacionamiento.
331
La ampliacin de la fase 1, para satisfacer la demanda hasta 2044, consiste en aadir 1 puesto de estacionamiento tipo C, como muestra la siguiente figura, lo que ampliar la superficie hasta 118,000 m2. Es configuracin se mantiene en la fase 2.
Playa vehicular
Puesto adicional de tipo C (fase 2)
Edificio terminal
Puestos tipo C
Puestos tipo D
Puestos tipo E TWY
Figura 212: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en las fases 1 y 2
Adems, la ampliacin de la terminal en esta fase permitir que haya un total de 10 puestos de estacionamiento en contacto, 6 puestos tipo C, 2 tipo D y 2 tipo E. De nuevo, esta configuracin de plataforma permite llevar a cabo una adaptacin al trfico entrante al poder estacionar tres aeronaves tipo C en el espacio reservado para dos puestos de estacionamiento tipo D, en funcin de la demanda. La ampliacin para la fase 3, realizada en 2045, consiste nicamente en la instalacin de un puesto de estacionamiento tipo E adicional, a la derecha de los ya existentes, tal como muestra la siguiente figura.
332
Playa vehicular
Puesto adicional de tipo E (fase 3)
Edificio terminal
Puestos tipo B/C
Puestos tipo D
Puestos tipo E TWY
Figura 213: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en la fase 3
En este escenario ltimo de demanda (hasta 2060), la plataforma tendra capacidad para un total de 11 posiciones tipo C, 2 posiciones tipo D y 3 tipo E, con una superficie pavimentada de casi 130,000 m2. La ampliacin del edificio terminal en la ltima fase permitir que el puesto tipo E aadido disponga de servicio de finger. Esta plataforma podra ampliarse instalando nuevos puestos de estacionamiento al otro lado de la calle de rodaje inner, en caso de ser necesario, aumentando la capacidad de la plataforma mediante 4 posiciones tipo C. La plataforma prevista tambin tiene en cuenta un espacio de separacin de 30 m entre las posiciones de estacionamiento y el edificio terminal, comn para todas las fases, de modo que haya espacio suficiente para las maniobras de los vehculos de push-back y un vial de servicio de doble sentido de circulacin. Este vial conecta con la parte trasera de las posiciones tipo C en remoto al otro lado de la calle de rodaje. El Anexo 14 de la OACI y el Manual de la IATA, Airport Reference Development Manual establecen criterios para tener las separaciones adecuadas para una operacin segura y eficiente, que han sido respetados para el dimensionado de la plataforma mostrada. Alternativa 2 La segunda alternativa representa un caso con mayor capacidad y mejor servicio en cuanto al dimensionado de plataforma, previendo unos tiempos de rotacin mayores que permitan una operacin menos condicionada a externalidades, manteniendo los mismos niveles de eficiencia: Stands B/C: Rotacin: 60 min Eficiencia: 75%
333
Stands D/E: Rotacin: 90 min Eficiencia: 90% A partir de estos datos se obtienen los puestos de estacionamiento de aeronaves tipo B/C y D/E para esta alternativa en los tres escenarios: apertura, fin de concesin y escenario ltimo.
Actual (2012) 1.9 23,000 11 B/C D/E 6 0 Apertura 2025 4.8 50,000 19 10 1 Fase 1 2032 6.3 61,200 23 11 2 Fase 2 2044 7.1 66,100 23 11 2 Fase 3 2060 8.4 73,600 24 10 3
Tipo Pasajeros (Mpax) Operaciones Operaciones Hora de Diseo Rotaciones por tipo
Tabla 138: Parmetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2
Tipo stands Stands comerciales B/C D/E Total comerciales Aviacin general
Actual (AIVA) 8 8 3
Apertura 2025 14 2 16 12
Fase 1 2032 15 4 19 12
Fase 2 2044 15 4 19 12
Fase 3 2060 14 5 19 12
Tabla 139: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 2
El resultado obtenido en la segunda alternativa es similar al obtenido en la primera, con un aumento nicamente en la demanda de posiciones de estacionamiento tipo C. En esta segunda alternativa, que propone un servicio de mayor calidad, la plataforma contar inicialmente con 123,000 m2, con un total de 18 puestos de estacionamiento, mostrados en la siguiente figura.
334
Playa vehicular
Puestos tipo D Edificio terminal
Puestos tipo C Puestos tipo C en remoto
Puestos tipo E TWY
Figura 214: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en apertura
Tal como muestra el esquema anterior, hay 7 puestos de estacionamiento en contacto, de los cuales 4 son tipo C, 2 son tipo D y 1 es tipo E. Adems, se dispone de 10 puestos tipo C en remoto (7 de los cuales estn al otro lado de la calle de rodaje) y uno tipo E en remoto. De forma anloga a la solucin propuesta para la Alternativa 1, se separan los puestos de estacionamiento tipo E del resto debido a una limitacin de separacin entre la calle de rodaje y el propio stand que no permitira la colocacin de puestos tipo C en remoto. Se proponen dos calles de acceso a la plataforma situadas a 2,000 m y 2,400 m del umbral de RWY 34. La calle de acceso de la izquierda no permite el acceso de aeronaves de tipo E, que debern utilizar la calle de la derecha para llegar a su puesto de estacionamiento. La ampliacin propuesta para la fase 1 coincidente con la fase 2, realizada en 2026 y que contemplar la demanda prevista hasta 2044, exige la instalacin de 1 puesto adicional tipo C a la izquierda de la plataforma, tal como muestra la siguiente figura. Por tanto, en esta fase se prev la necesidad de un total de 19 puestos de estacionamiento, 15 tipo C, 2 tipo D y 2 tipo E, con una superficie pavimentada de 130,000 m2. Al ampliarse la terminal en esta fase, se podra dar servicio de finger a 2 puestos tipo C y uno tipo E ms que en la fase anterior.
335
Playa vehicular
Puesto adicional de tipo C (fase 2) Edificio terminal
Puestos tipo D
Puestos tipo C Puestos tipo C en remoto
Puestos tipo E TWY
Figura 215: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en las fases 1 y 2
La demanda en la tercera fase presenta un crecimiento muy reducido por la saturacin turstica de la regin, por lo que slo se necesita un puesto adicional tipo E para satisfacer dicha demanda a nivel horario.
Playa vehicular
Puesto adicional de tipo E (fase 3) Edificio terminal
Puestos tipo C Puestos tipo C en remoto Puestos tipo D
Puestos tipo E TWY
Figura 216: Configuracin de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en la fase 3
De nuevo, la ampliacin prevista de la terminal permitir que el nuevo puesto tipo E sea en contacto. En este escenario ltimo, que satisface la demanda hasta 2060, la plataforma alberga un
336
total de 20 puestos de estacionamiento en una superficie pavimentada total de 141,000 m2. Sin embargo, la plataforma no se encuentra totalmente saturada en este punto, permitiendo cierta expansin lateral en el caso en que la demanda real exceda la prevista. Cabe remarcar que se deja una separacin de 30 m entre las posiciones de estacionamiento y el edificio terminal para que haya espacio suficiente para las maniobras de los vehculos de pushback y un vial de servicio de doble sentido de circulacin. Este vial recorre toda la zona de contacto con el terminal, y conecta por la parte exterior con las posiciones tipo C en remoto al otro lado de la calle de rodaje. Diseo de pavimentos
Siguiendo las buenas prcticas en materia de pavimentacin aeroportuaria, se propone la construccin de los sistemas de pista y calles de rodaje con un pavimento flexible (asfalto) y las plataformas de estacionamiento con pavimento rgido (concreto).
El pavimento del campo de vuelos debe ofrecer una vida til igual a 20 aos. As, los requerimientos de capacidad portante deben estar preparados para acoger los volmenes de operacin previstos a medio y largo plazo. Requerimientos para el clculo de pavimentos Para definir los esfuerzos de diseo del pavimento, se parte de la determinacin de la aeronave de diseo crtica para cada uno de los tipos de pavimento. Dicha eleccin se realiza ponderando el peso mximo de la aeronave por rueda y el volumen de operaciones que se espera que tenga. El CBR medio del terreno sobre el que se construir la pista ser como mnimo de 15; aunque a efectos de clculo el CBR objetivo ser de 20. Como podemos ver en el informe geotcnico tenemos pequeas variaciones de CBR en los extremos y una variacin ligeramente ms elevada en el centro (en este caso al alza). Para conseguir estos valores se proceder a un mejoramiento de los terrenos que se extiendan y compacten en todas las superficies de explanacin y con mejor tratamiento en la zona que quedar bajo la pista, y cuyo CBR es muy variable como se ha visto con anterioridad. Estos mejoramientos se definirn de forma especfica en la etapa de factibilidad, puesto que en algunas zonas concretas del rea de movimiento habr que realizar precargas del terreno y estabilizado de material mediante mtodos qumicos y mecnicos. En la etapa de factibilidad el diseo ir orientado y detallado a explicar los mtodos para elevar la capacidad portante del terreno de CBR inicial de 6 aproximadamente, hasta conseguir un CBR de 20, mediante los medios anteriormente descritos de mejoramiento. No obstante a modo de clculo tomaremos un CBR de 6 (Tabla 103) y una K de 300, para hacernos una idea de lo que pasara si proyectramos una subbase granular convencional. En la etapa de factibilidad se proceder al empleo de un mtodo ms elaborado y de mayor rigor y precisin mediante la utilizacin del software FAARFIELD de la FAA, chequeando los resultados con los bacos del Manual de diseo de Aerdromos (Parte 3). Pavimento flexible (sistema pista-calles de rodaje) Tras evaluar los pesos mximos al aterrizaje y el nmero de operaciones de las aeronaves ms significativas que se espera operen en el AICC a largo plazo, se determina que la aeronave que exige una mayor resistencia por parte del pavimento es el A319-100, cuyo tren de aterrizaje principal est compuesto por un tren de ruedas gemelas (con 2 ruedas en cada pata).
337
El procedimiento empleado comnmente para el diseo de pavimentos se lleva a cabo considerando una vida til de 20 aos. En la prctica, se suele realizar un repavimentado del sistema pista-calles de rodaje cada 10 aos aproximadamente. A partir de la aeronave de diseo, se realiza la equivalencia en cuanto al nmero de operaciones del resto de trfico previsto para 2040, lo que implica 20 aos de vida til. El siguiente cuadro muestra las caractersticas ms importantes de esta equivalencia en funcin de una estimacin del reparto del nmero de operaciones previstas para el AIVA.
MTOW (kg)
75,900 77,400 136,000 136,000 69,400 113,400 136,000 47,800
Aeronave
Tipo de tren de aterrizaje

Ruedas Gemelas Ruedas Gemelas Bogie doble Bogie doble Ruedas Gemelas Bogie Bogie Ruedas Gemelas
Carga por rueda (kg)

17,931 17,456 16,150 16,150 16,815 11,742 16,150 12,303
Mezcla de aeronaves
66.3% 4.2% 2.1% 5.5% 11.0% 4.1% 2.1% 4.7%
Salidas anuales
19,870 1,261 622 1,658 3,299 1,243 622 1,399
Coeficiente agrupar tren de aterrizaje

1 1 1,7 1,7 1 1,7 1,7 1
Salidas anuales equivalentes

19,870 1,146 741 1,880 2,553 491 741 626
A319-100 A320-200 A340-300 A340-600 B737-700 B757-200 B787-8 Embraer 190
Tabla 140: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible
Se debe hacer hincapi en que las aeronaves de fuselaje ancho se contemplan como ejemplares de 136 toneladas de peso con 2 bojes de 4 ruedas cada uno, para unificar los distintos tipos de trenes de aterrizaje de este tipo de aeronaves, tal como indica el manual de diseo de Aerdromo Parte 3. Sumando la columna de salidas anuales equivalentes se obtiene que el pavimento de la pista del AICC debe estar dimensionado para soportar la operacin anual de 28,000 aeronaves tipo Airbus A319-100. Teniendo en cuenta una posible repavimentacin de 20 aos tiles ms, hasta 2060, el trfico aumenta y la mezcla de aeronaves prevista vara, lo que implica que el pavimento debe soportar 31,000 operaciones anuales del avin tipo A319-100. Pavimento rgido (plataforma de estacionamiento y de viraje en pista) En cuanto al clculo de pavimentos rgidos, el factor limitante a la hora de dimensionar las losas de concreto es el esfuerzo de cizalla que realizan las aeronaves al virar por plataforma. Para las aeronaves estudiadas, de nuevo el A319-100, con tren de ruedas gemelas (2 ruedas en cada pata del tren principal), ha resultado ser la aeronave crtica a la hora de dimensionar el pavimento rgido. A partir de la aeronave de diseo, se realiza la equivalencia en cuanto al nmero de operaciones del resto de trfico previsto. El siguiente cuadro muestra las caractersticas ms importantes de esta equivalencia.
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Aeronave A319-100 A320-200 A340-300 A340-600 B737-700 B757-200 B787-8 Embraer 190
MTOW (kg)
75,900 77,400 136,000 136,000 69,400 113,400 136,000 47,800
Tipo de tren de aterrizaje

Ruedas Gemelas Ruedas Gemelas Bogie doble Bogie doble Ruedas Gemelas Bogie Bogie Ruedas Gemelas
Carga por rueda (kg)

17,931 17,456 16,150 16,150 16,815 11,742 16,150 12,303
Mezcla de aeronaves
66.3% 4.2% 2.1% 5.5% 11.0% 4.1% 2.1% 4.7%
Salidas anuales
19,870 1,261 622 1,658 3,299 1,243 622 1,399
Coeficiente agrupar tren de aterrizaje

1 1 1,7 1,7 1 1,7 1,7 1
Salidas anuales equivalentes

19,870 1,146 741 1,880 2,553 491 741 626
Tabla 141: Salidas equivalentes de la aeronave de diseo para pavimento flexible
Sumando la columna de salidas anuales equivalentes se obtiene un total de 28,000 operaciones de aeronaves tipo A319-100. Dimensionado del pavimento El dimensionado del pavimento parte de los datos obtenidos en la seccin de requerimientos para obtener el espesor de las distintas capas del pavimento flexible y rgido, adems de los materiales ms recomendables para su construccin. Pavimento flexible Se propone la instalacin de un pavimento flexible en toda la zona pavimentada de pistas y calles de rodaje, a excepcin de las plataformas de viraje en extremo de pista. El pavimento flexible est compuesto de 3 capas:
Sub base o cimiento: su funcin es aumentar la capacidad portante del terreno hasta
alcanzar valores de CBR>20. Base tratada: su funcin es dotar al firme de la capacidad resistente necesaria para soportar el peso de las aeronaves. Carpeta asfltica: su funcin es cohesionar el paquete de firmes, aumentar su resistencia al impacto y capacidad de absorcin de carga (tenacidad).
Para el diseo del paquete de firmes se debe partir de las operaciones anuales equivalentes de la aeronave de diseo, del mximo peso soportable por uno de los trenes principales de la aeronave de diseo y del CBR del terreno. Se toma como peso mximo en el tren de aterrizaje el mximo de la aeronave crtica de diseo cercano a 75,500 kg. Las operaciones anuales equivalentes se sitan en 28,000 y 31,000 para los escenarios de 2040 y 2060, respectivamente. En ambos casos, al ser un valor superior a 25,000 (lmite en las grficas) se debe corregir posteriormente mediante un factor adicional.
339
Se toma como peso mximo en un tren de aterrizaje el 95% del MTOW de la aeronave de diseo. En nuestro caso unos 71.000 Kg. Las operaciones anuales equivalentes se sitan en 28,000 y 31.000 para los escenarios de 2040 y 2060, respectivamente. En ambos casos, al ser un valor superior a 25,000 (lmite en las grficas) se debe corregir posteriormente mediante un factor adicional aadindole un 4% al espesor final. El espesor del conjunto base tratada aglomerado se obtiene mediante la grfica que propone el manual de diseo de aerdromos parte 3 pavimentos, que se muestra a continuacin.
340
Figura 217: baco para el clculo del espesor del pavimento flexible
Con un CBR de 6, el espesor total del pavimento flexible es de 94 cm. Aumentando este resultado el 4% para 28.000 operaciones anuales, el espesor total alcanza los 98 cm. Para no tener que repartir este espesor elevado entre la carpeta asfltica y la base (solucin poco econmica), se propone el uso de una sub base que aumente la capacidad portante del terreno hasta alcanzar valores de CBR superiores o iguales a 20. Ahora hacemos el clculo apoyndonos en el manual de diseo de la OACI en cuanto a firme se refiere, partimos del CBR 6 del terreno, y del espesor de 98 cm que nos ha dado el espesor total:
Figura 218: Espesor mnimo de la capa de firme del pavimento flexible. Manual de diseo de aerdromo (OACI) Parte 3 pavimentos
341
Como podemos observar tenemos un espesor mnimo de firme de 34cm. por lo tanto la base tratada la consideraremos 34 cm. Para el diseo de pavimentos flexibles para aeronaves tipo E, la OACI recomienda que el espesor de la capa de carpeta asfltica no sea inferior a 15 cm. Se le pondr un espesor de 20cm dado que por experiencia es mejor una carpeta asfltica ms consistente. En resumen los espesores calculados sern: 44 cm de sub base o cimiento 34 cm de base tratada 20 cm de carpeta asfltica
Para la capa base se propone el uso de una base granular tipo P-209 zahorra, con un espesor de 34 cm. La capa de aglomerado asfltico se divide a su vez en dos capas: Una capa de carpeta asfltica comn de 15 cm de espesor extendida en tres tongadas de 5cm con un riego de liga entre medio. Una superficie de rodadura, bituminosa de alta densidad, de 5 cm de espesor.
Entre la base y la carpeta asfltica deber instalarse un riego de liga, a fin de garantizar la estabilidad de los materiales que conforman la base y la sub base. Entre la carpeta asfltica y la superficie de rodadura deber instalarse otro riego de liga. La siguiente figura muestra una propuesta de distribucin de espesores entre las diferentes capas del pavimento de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de operaciones esperadas.
Riego de liga Imprimacin bituminosa Superficie de rodadura (P 401):: 5 cm Carpeta asfltica (P 401): 5 cm Carpeta asfltica (P 401): 5 cm Carpeta asfltica (P 401): 5 cm Base granular (P 209): 34 cm
Subbase granular (P 154): 44cm o hasta CBR 20
Figura 219: Propuesta de dimensionado del pavimento flexible
Pavimento rgido Se propone la instalacin de un pavimento rgido en toda la zona pavimentada de la plataforma de estacionamiento de aviacin comercial y la plataforma de estacionamiento de aviacin general y militar. El pavimento rgido, tambin conocido como pavimento hidrulico o concreto, est compuesto de 2 capas:
342
Sub base o cimiento: su funcin es aumentar la capacidad portante del terreno hasta alcanzar valores del mdulo de reaccin iguales o superiores a 300. Losa de concreto; su funcin es dotar al pavimento de la capacidad resistente necesaria para soportar el peso de las aeronaves y absorber las tensiones derivadas del movimiento de las aeronaves.
Para el diseo del pavimento rgido se debe partir del mdulo de reaccin K de la capa de apoyo, del peso mximo que soporta la aeronave de diseo en un tren de aterrizaje, y de la resistencia a 90 das del concreto empleado El mdulo de reaccin K se obtiene mediante una equivalencia experimental entre el CBR y K. Para un valor de CBR cercano a 6 en el caso del AICC, el valor equivalente de K es igual a 95 psi. En segundo lugar, se toma el 95% del peso mximo al despegue 75.500kg con la configuracin tipo del tren de aterrizaje de ruedas gemelas. Adicionalmente, se recomienda el uso de concreto hidrulico con una resistencia a 90 das de 700 psi. El aumento del mdulo de reaccin del terreno tras la construccin de una sub base se traduce una reduccin del espesor necesario de losa de concreto, con el consiguiente ahorro econmico. El espesor de la sub base est condicionado por el aumento de K de un valor de 95 hasta 300. Un espesor de 28 cm sera suficiente para conseguir dicho efecto. Podemos ver en la grfica del manual de diseo de aerdromo parte 3 pavimentos, la grfica para conseguir este aumento de K.
Figura 220: Espesor del cimiento. Manual de diseo de Aerdromo Parte 3 pavimentos
343
Con los datos anteriores se obtiene el espesor de la losa de concreto de la grfica que publica el manual de diseo de aerdromo parte 3 pavimentos para la configuracin del tren de aterrizaje de la aeronave crtica, ruedas gemelas, mostrada a continuacin.
Figura 221: baco para el clculo del espesor del pavimento rgido tren de ruedas gemelas del manual de diseo de aerdromo parte 3 pavimentos
De la grfica anterior se obtiene un valor de 36 cm de espesor de la losa de concreto. En resumen, la distribucin de espesores entre capas del pavimento queda: 28 cm de sub base o cimiento 36 cm de losa de concreto
Es importante que la cara inferior de la losa de concreto, en contacto con la sub base, se apoye de forma continuada. Si el soporte de la losa es puntual, los esfuerzos a flexin que se generan por el paso de las aeronaves son muy superiores, lo que reduce la vida til de la losa. Debido a las propiedades mecnicas del concreto, la construccin del pavimento rgido se realizar en sucesivas losas de 5 metros de largo por 5 de ancho separadas por juntas. La siguiente figura muestra la distribucin de espesores entre las diferentes capas del pavimento de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de operaciones esperadas.
344
Losa de concreto (PCC): 36 cm
Subbase granular (P 209): 28 cm
Figura 222: Propuesta de dimensionado del pavimento rgido
4.6.4
Diseo de la Parte Pblica
Descripcin del rea terminal El espacio reservado para las actividades del rea pblica comprende un total de 60 ha, de las cuales prcticamente la mitad estn dedicadas propiamente parte pblica y accesos, mientras que la otra mitad restante corresponde a espacios de reserva para prevenir la construccin de asentamientos humanos adyacentes a la infraestructura aeroportuaria, para posibilitar soluciones de proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento final del rea pblica, y para permitir futuras ampliaciones no planificadas en este Proyecto. Las instalaciones bsicas del rea terminal sern las siguientes: Edificio terminal de pasajeros Playa vehicular con capacidad para atender vehculos ligeros y autobuses Edificio del centro de control, asociado a la TWR Hangar de aviacin general o corporativa Edificio terminal de carga, consistente en un pequeo almacn de carga Edificio multipropsito en el que se podrn alojar talleres y vehculos del aeropuerto Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling Planta de suministro de combustibles Edificio central elctrica para suministro de instalaciones del aeropuerto
El diseo en detalle del edificio terminal de pasajeros y la playa vehicular se desarrolla en los apartados siguientes para ambas alternativas, mientras que para el resto de instalaciones se proyecta una solucin comn coste-efectiva, en la que prima la optimizacin de la superficie disponible.
345
Edificio terminal
Figura 223: Esquema de dimensionamiento del rea pblica del aeropuerto
La estacin depuradora de aguas residuales (EDAR) no se considera incluida en el recinto, pudiendo estar en otro emplazamiento ms prximo a Chinchero. S se contempla una planta de separacin de aguas hidrocarburadas que ir enterrada en las proximidades de plataforma, as como un punto limpio para el tratamiento de residuos. Adicionalmente se habilitar un espacio para otros edificios complementarios que se solicite construir como parte de las actividades complementarias del aeropuerto.
N Edificio Superfcie (m2)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Terminal de pasajeros Almacn carga Hangar Oficinas aeropuerto Planta almacen. combu. Taller y edif. multipropsito Centro control y TWR Subestacin elctrica SEI Patio de handling
Segn demanda 1,400 1,400 3,000 5,900 3,900 1,400 1,500 3,000 2,000
Tabla 142: Superficies estimadas para el rea pblica
Por ltimo, tambin se han incluido una serie de reas de reserva para la parte pblica, para evitar construcciones y asentamientos que dificulten el desarrollo aeroportuario futuro.
346
Dimensionado del edificio terminal de pasajeros Las guas bsicas de desarrollo del edificio terminal de pasajeros del AICC estn fundamentadas en el cumplimiento de normativa y reglamentacin de los organismos y administraciones competentes del sector: OACI (Organizacin Internacional de Aviacin Civil), IATA (International Air Transport Association), DGAC (Direccin General de Aeronutica Civil) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Per y del Reglamento Nacional de Edificaciones de Per, adems de otras normas y recomendaciones aplicables y aceptadas habitualmente. El clculo de las superficies del edificio terminal est basado en dimensiones y caractersticas de construccin efectivas, no en reas brutas o dimensiones disponibles. Por otro lado, el espacio planificado para el rea terminal ser suficiente para que pueda albergar ampliaciones lineales a ambos lados de la ubicacin propuesta.
Ampliacin del procesador 95 m Mdulo procesa dor
Posibilidad zona handling/almacn
Arquitectura variable
Crecimiento rea de embarque
rea de embarque
Mnimo 300m
Crecimiento rea de embarque
Figura 224: Esquema de posible crecimiento del edificio terminal
Los requisitos de instalaciones de la terminal de pasajeros estn basados en la actividad de los pasajeros tpicos de la hora de diseo. Las caractersticas de definicin conceptual del edificio terminal se fundamentan en los siguientes principios: Uso de estndares de calidad de servicio competitivos tomando como niveles de referencia los nieves de servicio de IATA B (Alternativa 2) y C (Alternativa 1), respectivamente definidos como Alto nivel de servicio, flujos estables, bajo nivel de retrasos y alto nivel de confort y Buen nivel de servicio, flujos estables, nivel de retrasos aceptable y buen nivel de confort. Flexibilidad de la solucin para el trfico de pasajeros, para la composicin de la flota de aeronaves, para las operaciones durante la vida til del proyecto, tanto en el lado aire como en la zona de servicios (estacionamiento, flujos de entrada y salida), para el uso de las instalaciones y para los requisitos de seguridad. Es fundamental que la solucin no comprometa la capacidad de crecimiento del edificio terminal. Fomento de la creatividad: soluciones novedosas e innovadoras y empleo de nuevas tecnologas Encaje paisajstico y cultural de la solucin arquitectnica, de modo que el edificio quede integrado al mximo en el entorno, ya que ste es de una belleza singular. Coste-eficiencia de las soluciones arquitectnicas para la construccin y el mantenimiento de la infraestructura.
347
Definicin de los procesos de pasajeros en la terminal La siguiente matriz muestra la segregacin de pasajeros y los requisitos de control por origendestino de los mismos. Si bien los requisitos de conexin no sern relevantes, especialmente en los primeros aos de funcionamiento de la infraestructura, stos se ilustran para futuras fases de desarrollo en las que el Aeropuerto est ms consolidado. Destino MATRIZ CONTROL AL PASAJERO Conexin Domstico Control: Internacional Pasaporte llegadas Aduana mano Seguridad Salidas Lado Tierra Control seguridad Control seguidad Ctrol. pasaporte salidas Control seguridad Internacional Ctrol. pasaporte salidas Control: Pasaporte llegadas Aduana mano Aduana Llegadas Lado Tierra -
Domstico Conexin Origen
Tabla 143: Requerimientos de control en un aeropuerto tipo
De acuerdo con el diagrama anterior, en el rea de salidas se debe contar con una zona domstica (comn para salidas y llegadas) y una zona internacional en lado aire y segregada (incluso entre salidas y llegadas de este segmento). En el rea dedicada a llegadas se permitir la mezcla de pasajeros domsticos que llegan con los que salen. Por otra parte, en toda el rea restringida de llegadas deber segregarse en flujos independientes los pasajeros internacionales y los domsticos, por las restricciones que deben hacerse entre pasajeros internacionales llegando con cualquier otro trfico (pasajeros internacionales saliendo y/o pasajeros domsticos en salida o llegada). En el siguiente diagrama se muestran las segmentaciones de los flujos de pasajeros en vuelos origen-destino, dominantes en el futuro AICC. Los pasajeros de salida, a su llegada al aeropuerto, debe de tener un recorrido lo ms corto posible hasta los mostradores de facturacin. En general, todos los recorridos de los pasajeros por el edificio terminal deben preverse tan cortos y directos como sea posible y la sealizacin debe ser clara. Los pasajeros deben ser capaces de seguir los recorridos valindose de la sealtica del edificio. Se prevern espacios tanto para la circulacin como para la espera de los usuarios.
348
LADO TIERRA
Control Aduana
Control Seguridad
Equipaje
Control Seguridad
Pasaporte Salidas
Pasaporte Llegadas
DOMSTICO
INTERNACIONAL
Figura 225: Flujos de pasajeros en vuelos origen/destino
Una vez facturado el equipaje, los pasajeros en el caso de que su equipaje no haya superado satisfactoriamente la inspeccin de seguridad, debern poder reunirse con su equipaje en el rea de inspeccin, por lo que el proyecto deber facilitar este flujo que, aunque poco frecuente, debe garantizarse. El edificio terminal tendr en cuenta reas para el movimiento, almacenamiento y mantenimiento de carritos portaequipajes. Tambin dispondr de asientos para los pasajeros que esperan para la llamada de embarque. Los asientos de puerta sern de uso compartido para varias puertas. Los pasajeros de clases ejecutivas seguirn los mismos recorridos que el resto de pasajeros, y podrn tener procesos segregados en los siguientes puntos: mostradores de facturacin (dedicados) y sala de espera VIP situada en la zona comercial del lado aire en la planta superior. La ubicacin de los mostradores de facturacin para los pasajeros VIP ser tal que minimizar el recorrido a pie desde la zona donde los pasajeros se bajan de sus vehculos. Se adoptarn estndares internacionales para satisfacer a todas las categoras de pasajeros con necesidades especiales, incluyendo aquellos que aseguran la movilidad para personas con movilidad reducida junto a las rutas para peatones. A priori el tamao de las instalaciones se ajustar a un concepto de terminal en 1 niveles (nivel y medio), con salidas en niveles 1 y 2, y llegadas en nivel 1.
349
Definicin de espacios funcionales para los pasajeros Los espacios funcionales necesarios para atender los flujos de pasajeros se han dimensionado en base a los pasajeros en la hora de diseo, tanto para los de carcter domstico como los pasajeros internacionales. Tambin se consideran visitantes en reas pblicas donde pueden tener acceso como es el rea de facturacin como en el hall de llegadas. Estas variables fueron empleadas para determinar los requisitos de espacio para las reas de la terminal de uso pblico relacionadas con la operacin directamente con la aviacin tales como facturacin de billetes de lneas areas, control de pasaporte, registro de seguridad, salas de espera, recogida de equipajes y aduanas, con el objetivo de ofrecer los niveles de servicio establecidos. Se han definido cuatros escenarios correspondientes a las cuatro fases (apertura y fases 1, 2 y 3) de desarrollo del AICC y para cada una de esas fases se ha realizado el estudio de los subsistemas del edificio terminal, determinando las necesidades de superficies pblicas para cada uno de esos subsistemas, y para cada una de las alternativas de solucin propuestas. Alternativa 1 La Alternativa 1 contempla que los subsistemas del edificio terminal funcionen al menos con niveles de servicio C, producindose la ampliacin del mismo antes de que estos ofrezcan niveles de servicio D (cercano a saturacin). La fase inicial de apertura se prolongara hasta el ao 2025 debido a que en el 2026 todos los subsistemas comenzaran a ofrecer el nivel de servicio D, debindose acometer en ese ao la ampliacin del edificio terminal. Las superficies necesarias para esta etapa seran las mostradas en la tabla siguiente. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m ) Control de emigracin (m ) Salas de embarque (m2) Control de inmigracin (m2) Sala de recogida de equipajes (m2) Aduanas (m2) Sala de llegadas (m ) TOTAL (m )
2 2 2 2
Superfcie pblica (m2) 1,485 1,240 500 2,360 500 2,105 500 2,105 10,795
Tabla 144: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en apertura para la Alternativa 1
350
Los niveles de servicio ofrecidos a lo largo de los primeros aos de apertura del AICC variarn segn las estimaciones de trfico segn la siguiente figura.
Sup (m2)
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
Facturacin y vestbulo de salidas 1,485 Control de seguridad Control de emigracin

B B A B A B A B
C C B C B C B C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
D D D D D D D D
D D D D D D D D
E D D D D D D D
E D D D D D D D
1,240 500 2,360 500 2,105 500 2,105
Salas de embarque Control de inmigracin Sala de recogida de equipajes Aduanas Sala de llegadas
Figura 226: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 1
La fase 1 del desarrollo del AICC comenzara en el ao 2026 y se prolongara hasta el ao 2032, debindose acometer una ampliacin del edificio terminal que tendra que estar operativa en el 2033. Las superficies de los subsistemas del edificio terminal durante esta fase seran los indicados en la tabla siguiente. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m2) Control de emigracin (m2) Salas de embarque (m2) Control de inmigracin (m2) Sala de recogida de equipajes (m ) Aduanas (m ) Sala de llegadas (m2) TOTAL (m2)
2 2
Tabla 145: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1
351
A lo largo de los aos de esta fase de desarrollo, los subsistemas del edificio terminal tendran los niveles de servicio mostrados a continuacin.
Sup (m2)
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035

B B B B B B B B
B C B C B C B C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
D D D D D D D D
D D D D D D D D
D D D D D D D D
1,570 665 2,980 665 2,670 665 2,670
Figura 227: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1
La segunda fase del desarrollo del AICC contempla alcanzar el nivel de servicio D en el ao 2045 debindose acometer de nuevo una ampliacin que tendra que estar lista para el 2046. Las superficies del edificio terminal son las indicadas en la siguiente tabla. Subsistema
Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m ) Control de emigracin (m ) Salas de embarque (m2) Control de inmigracin (m ) Sala de recogida de equipajes (m2) Aduanas (m ) Sala de llegadas (m ) TOTAL (m )
2 2 2 2 2 2
Superfcie pblica (m2)

2,130 1,775 750 3,370 750 3,015 750 3,015 15,555
352
Hasta el ao 2047, los niveles de servicio en los diferentes subsistemas del edificio terminal son los indicados en la tabla siguiente.
Sup (m2)
2033
2034
2035
2036
2033
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047

C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
D D D D D D D D
D D D D D D D D
D D D D D D D D
1,775 750 3,370 750 3,015 750 3,015
La ltima fase de desarrollo del AICC se prolongara hasta el ao 2060, ao en el que de nuevo todos los subsistemas comenzaran a ofrecer niveles de servicio D. Las superficies durante esta fase del Proyecto de los diferentes subsistemas seran las siguientes. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m2) Control de emigracin (m2) Salas de embarque (m2) Control de inmigracin (m2) Sala de recogida de equipajes (m ) Aduanas (m ) Sala de llegadas (m ) TOTAL (m2)
2 2 2
353
La evolucin de los niveles de servicio de cada subsistema se muestra en la siguiente figura.
Sup (m2)
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061

C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
D D D D D D D D
2,045 865 3,885 865 3,475 865 3,475
Alternativa 2 Por su parte, la Alternativa 2 contempla que los subsistemas del edificio terminal funcionan con niveles de servicio B como mnimo, y se ejecuta la ampliacin de la terminal antes de que ofrezcan niveles de servicio C. La fase de apertura se extendera hasta el ao 2025 debido a que en el 2026 todos los subsistemas comenzaran a ofrecer el nivel de servicio C, debindose acometer en ese ao la ampliacin del edificio terminal. Las superficies necesarias para esta etapa seran las indicadas a continuacin. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m ) Control de emigracin (m ) Salas de embarque (m ) Control de inmigracin (m2) Sala de recogida de equipajes (m2) Aduanas (m2) Sala de llegadas (m2) TOTAL (m )
2 2 2 2
Tabla 148: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase de apertura para la Alternativa 2
354
Los niveles de servicio ofrecidos a lo largo de los primeros aos de apertura del AICC variarn segn las estimaciones de trfico segn la siguiente figura.
Sup (m2)
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029

A A A A A B A B
B B A B A B A B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
D C D C D C D C
1,485 590 2,850 590 2,475 590 2,475
Figura 230: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 2
La fase 1 de desarrollo se extiende hasta el ao 2032, momento en el que habra que realizar una ampliacin del edificio terminal para impedir llegar a niveles de servicio C en los subsistemas de la terminal. Hasta esa ampliacin, los subsistemas del edificio terminal tendran las superficies mostradas a continuacin. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m2) Control de emigracin (m2) Salas de embarque (m2) Control de inmigracin (m2) Sala de recogida de equipajes (m ) Aduanas (m ) Sala de llegadas (m2) TOTAL (m2)
2 2
355
A lo largo de esta fase de desarrollo los subsistemas del edificio terminal del AICC operaran con los niveles de servicio de la figura siguiente.
Sup (m2)
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035

B A A A A B A B
B A A B A B A B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
1,885 795 3,605 795 3,135 795 3,135
La fase 2 de desarrollo del AICC comenzara en el ao 2033 tras la ampliacin ejecutada cuyo resultado posibilitara operar con las superficies indicadas en la siguiente tabla. El nivel de servicio C en todos los subsistemas se alcanzara en el ao 2046. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m2) Control de emigracin (m2) Salas de embarque (m ) Control de inmigracin (m ) Sala de recogida de equipajes (m ) Aduanas (m2) Sala de llegadas (m2) TOTAL (m2)
2 2 2
356
A lo largo de los aos de esta fase de desarrollo, los diferentes subsistemas del edificio terminal operarn segn las estimaciones de demanda de trfico con los niveles de servicio mostrados a continuacin.
Sup (m2)
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047

B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
C C C C C C C C
C C C C C C C C
2,130 900 4,075 900 3,545 900 3,545
La ltima fase de desarrollo del AICC se prolongara hasta el ao 2060 con las superficies de los subsistemas mostradas en la tabla siguiente. Subsistema Facturacin y vestbulo pblico de salidas (m2) Control de seguridad (m2) Control de emigracin (m ) Salas de embarque (m ) Control de inmigracin (m ) Sala de recogida de equipajes (m2) Aduanas (m2) Sala de llegadas (m2) TOTAL (m2)
2 2 2
Superfcie pblica (m2) 2,865 2,455 1,035 4,700 1,035 4,090 1,035 4,090 21,305
357
Los subsistemas del edificio terminal operarn a lo largo de los aos de esta fase de desarrollo con los niveles de servicio mostrados a continuacin.
Sup (m2)
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061

B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
C C C C C C C C
2,455 1,035 4,700 1,035 4,090 1,035 4,090
Necesidades de espacios funcionales para pasajeros En base a los requerimientos funcionales y a los parmetros de diseo expuestos anteriormente, se han calculado las necesidades de espacio para las condiciones de operacin relativas a las cuatro fases de desarrollo del edificio terminal para cada una de las alternativas de solucin. Es importante indicar que las cifras estimadas en este anlisis suministran los requisitos mnimos de espacio para acomodar la demanda futura de pasajeros. Sin embargo, el tamao de las instalaciones depender del concepto de diseo de terminal escogido para su desarrollo. Nuevamente, se debe sealar que el anlisis est basado en dimensiones y caractersticas de construccin efectivas, no en reas brutas o dimensiones disponibles. El tamao de las instalaciones son consideradas como las dimensiones no afectadas por obstculos, y reconocen el factor del espacio limitador (fenmeno en el cual una persona normalmente se mantiene a una distancia de aproximadamente 0,5 metros de obstculos que afectan el flujo tales como escaleras, paredes y columnas). Para la obtencin de las superficies a construir en cada escenario, a estas superficies mostradas en las tablas anteriores se les debe de aadir dos conceptos importantes: las zonas de soporte a la operacin para las aerolneas y los porcentajes de tabiquera, estructura e instalaciones. En la siguiente tabla se muestran las superficies propuestas.
358
Escenario Facturacin y vestbulo salidas Control de seguridad Control de emigracin Salas de embarque Control de inmigracin Sala de recogida de equipajes Aduanas Sala de llegadas TOTAL PBLICA Otros usos y zonas muertas TOTAL
Alt 1F0 Alt 1F1 Alt 1F2 Alt 1F3 Alt 2F0 Alt 2F1 Alt 2F2 Alt 2F3 1,485 1,240 500 2,360 500 2,105 500 2,105 10,795 19,205 30,000 1,890 1,570 665 2,980 665 2,670 665 2,670 13,775 24,225 38,000 2,130 1,775 750 3,370 750 3,015 750 3,015 15,555 26,445 42,000 2,455 2,045 865 3,885 865 3,475 865 3,475 17,930 32,070 50,000 1,735 1,485 590 2,850 590 2,475 590 2,475 12,790 22,210 35,000 2,195 1,885 795 3,605 795 3,135 795 3,135 16,340 28,660 45,000 2,480 2,130 900 4,075 900 3,545 900 3,545 18,475 31,525 50,000 2,865 2,455 1,035 4,700 1,035 4,090 1,035 4,090 21,305 38,695 60,000
Tabla 152: Espacios del edificio terminal para las Alternativas 1 y 2 (m2)
Sistemas y equipamientos del edificio terminal de pasajeros Los Sistemas de Terminal son el conjunto de equipos y sistemas destinados al edificio terminal. A su vez, se pueden clasificar en: Sistemas Operacionales: aquellos sistemas que dan soporte a las operaciones en el lado tierra. Base de Datos Operacionales del Aeropuerto (AODB) y Sistema de Gestin de Recursos (RMS). El AODB ser el encargado de controlar todos los aspectos de las operaciones aeroportuarias desde el proceso de planificacin previa de los vuelos. El RMS es el sistema encargado de asignar los recursos aeronuticos (mostradores, cintas de equipajes, puertas de embarque, salas de espera, vehculos de plataforma, stands, etc.) disponibles en el aeropuerto en base a las operaciones del aeropuerto. Sistema de Informacin al Pasajero (FIDS). El sistema FIDS presenta la informacin necesaria para el pasajero en su trnsito por el aeropuerto all donde el pueda necesitarla: informacin en los mostradores de facturacin, en las puertas de embarque de pasajeros, en las cintas de recogidas de equipajes y a lo largo de la terminal con diferentes vistas de las listas de vuelos con salida/llegada al aeropuerto. Sistema de Tratamiento de Equipajes (BHS). Un Sistema BHS es un tipo de sistema de transporte instalado en el aeropuerto que transporta el equipaje facturado de los mostradores a las zonas de carga del equipaje del avin. Un BHS tambin transporta el equipaje facturado a las zonas de reclamo de equipajes o a una zona donde se encuentra la zona de carga de otro avin.
359
Sistema de Uso Compartido de Equipos de Terminal (CUTE-LDCS). Este sistema permite ofrecer un nivel de servicios bsicos a todos los pasajeros y las compaas areas presentes en el aeropuerto. Los mostradores y las puertas de embarque pueden ser utilizados por todas las compaas, y de esta manera nos son necesarios equipamiento dedicado para cada usuario y por tanto, el espacio requerido es menor. Centro de Gestin Aeroportuaria (CGA). Los centros de control son el ncleo de la infraestructura de los sistemas TIC, donde los operadores monitorizan y registran las numerosas actividades del aeropuerto, H24oras al da, 7 das a la semana, procesando la informacin recibida para constantemente poder tomar decisiones que afectan directamente a la operacin del aeropuerto.
Sistemas de seguridad: aquellos sistemas y equipos encargados de asegurar la seguridad (security) de los pasajeros y otros usuarios de la terminal, as como controlar la entrada de material no permitido o ilegal en el lado aire. Equipamientos de screening. El sistema de seguridad del aeropuerto intenta impedir que los atacantes introduzcan armas o bombas en el aeropuerto. Como tal, la seguridad del aeropuerto sirve para varios propsitos: para proteger el aeropuerto de los ataques y la delincuencia y proteger a las aeronaves de los ataques. Sistema de Circuito Cerrado de Televisin (CCTV). El sistema de vdeo vigilancia proporciona una herramienta vital para las fuerzas de seguridad del aeropuerto en la coordinacin de las medidas de seguridad y prevencin de desastres. Sistema de control de accesos (ACS). Aunque el uso de guardias de seguridad y/o llaves convencionales es posible, el uso de un sistema de control de acceso de seguridad con cerraduras elctricas y equipos de verificacin de identidad proporciona una mejor garanta del control y seguridad de los accesos a las zonas restringidas del aeropuerto.
Sistemas comunes: son aquellos sistemas horizontales que tienen como fin mejorar las prestaciones y el confort dentro del edificio terminal Sistema Terrestrial Trunked Radio (TETRA). Es un sistema de comunicaciones mviles profesional y el transmisor-receptor bidireccional (coloquialmente conocido como un walkie-talkie). Este sistema es el que se utiliza para las comunicaciones entre los diferentes vehculos/mviles que operan normalmente en la plataforma y no estn equipados de sistemas radio VHF como las aeronaves. Telefona, LAN, Wifi y cableado (Redes). Estos suministros comprenden varios materiales que son necesarios para la operacin normal del aeropuerto. Sistema de megafona (PAS). Es un sistema de amplificacin electrnica con un mezclador, un amplificador y altavoces, que se utiliza para reforzar una fuente de sonido, por ejemplo, una anuncio de vuelo, y distribuir el sonido a travs de un lugar o edificio. Sistema de Televisin (MATV). Es un sistema que distribuye el servicio de televisin digital a travs de la infraestructura de red usando TCP/IP. Una definicin general de MATV sera una seal de televisin que, en lugar de distribuirse a travs de los mtodos tradicionales usando un cableado dedicado para TV (cable coaxial), es recibido por el espectador a travs de tecnologa de red de datos. Sistema de alarma antiincendios. El sistema automtico tiene como objetivo notificar a los ocupantes del edificio para evacuacin en caso de incendio u otra emergencia, informar del suceso al exterior del Aeropuerto con el fin de reclamar los
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servicios de emergencia, y preparar las instalaciones y sistemas asociados (p.ej. PAVA y ACS) para controlar la propagacin del fuego y el humo. Sistema integrado de gestin de playa vehicular. El sistema integrado de parking permite la gestin y control que lleva a la explotacin de la infraestructura. Sistema de Gestin del Edificio (BMS). Sistema de Gestin del Edificio. Un BMS es un sistema de Supervisin, Control y Adquisicin de Datos (SCADA) de dispositivos mecnicos y elctricos instalados en edificios, instalaciones y/o infraestructuras. Integrar por tanto instalaciones de iluminacin, climatizacin, proteccin contra incendios, circuitos cerrados de TV y sistemas de suministro de energa. Sistema de relojes del aeropuerto. El sistema de Reloj Aeroportuario se emplea para sincronizar la hora de todos los sistemas y evitar incongruencias entre ellos. Adems, incluimos en este captulo los relojes de pared que se van a emplear para mostrar la hora y la fecha en las instalaciones de la Terminal. Estos relojes tambin sincronizan su seal horaria con el servidor de tiempos. Pasarelas de embarque (PBB). La pasarela de acceso a aeronaves es una pasarela mvil, generalmente cubierta, que se extiende desde la puerta de embarque de la terminal de un aeropuerto (en una posicin de estacionamiento de aeronaves de contacto) hasta la puerta de una aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de descender a la plataforma del aeropuerto.
Operaciones
Security
Sistemas Comunes
LAN & Wi-Fi Alarma
antiincendios
EDIFICIO TERMINAL
FIDS/ BIDS AODB / RMS
CUTELDCS
Screening
ACS
TETRA
Telf ono
BMS
BHS
CGA
CCTV
Cableado
PAS
MATV
Parking
Master Clock
Plataforma de Integracin del Aeropuerto
Figura 234: Sistemas de Terminal a desplegar en el AICC
Dimensionado de la playa vehicular El aeropuerto de Cusco se caracteriza por un trfico prominentemente turstico. Esto provoca que el tipo de transporte ms utilizado por los pasajeros del aeropuerto sea el transporte pblico frente al uso del vehculo privado. Por transporte pblico se entiende los taxis (individuales o colectivas) y los autocares, tanto en lnea regular como chrter. La playa vehicular actual del AIVA cuenta con 154 plazas para automviles y 14 plazas para autocares, disponiendo de una capacidad adecuada gracias a la tipologa de trfico soportado (reducido uso por parte del vehculo privado). Por tanto, teniendo en cuenta la abundancia de estacionamientos y la demanda prevista hasta el cese de operacin del aeropuerto actual, se puede suponer que la playa vehicular resulta suficiente y no precisa ampliacin. Para el nuevo aeropuerto proyectado (AICC), se prev la construccin de una playa vehicular acorde con la demanda prevista hasta 2028 (primera fase), adems de dos ampliaciones para satisfacer la demanda prevista para 2044 (segunda fase) y 2060 (tercera fase) respectivamente.
361
Para el dimensionado de la playa vehicular, se considera ajustar el nmero de estacionamientos en funcin del rea del edificio terminal, ya que resulta ser una solucin ms realista que el mtodo convencional basado en recomendaciones de IATA, al depender el dimensionado de este elemento de multitud de parmetros fuera de baremos convencionales por la tipologa de trfico tan marcada de este aeropuerto. Por tanto, se establece que la playa vehicular respetar una relacin proporcional con el rea del edificio terminal de pasajeros (dimensionado a partir del trfico de pasajeros previsto), ya que su crecimiento est asociado a la misma variable. De esta forma, se considera un crecimiento de la playa vehicular acorde a la relacin existente actualmente entre el nmero de plazas y la superficie del terminal actual, diferenciando automviles de autocares como se muestra en la tabla siguiente. Superficie del terminal actual (m2) 14,000 Plazas para automviles 154
Tabla 153: Relacin de plazas de la playa vehicular en el AIVA
Plazas para autocares 14
Con estos datos, se obtienen los ratios para la planificacin de las superficies necesarias para los dos tipos de vehculos. El ratio que se emplea para la proyeccin de las plazas de estacionamiento de automviles es de 105 m2 de terminal por cada plaza. Para la determinacin de plazas para autocares, se utiliza un ratio de 1150 m2 de terminal por cada plaza de autocar. Proyectando la playa vehicular segn la Alternativa 1 del edificio terminal, se obtienen los siguientes requerimientos de plazas de estacionamiento.
Fase Actual (AIVA) Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3 Plazas automviles 154 287 363 402 478 Plazas autocares 14 26 33 37 43 Superficie automviles (m2) 3,850 7,175 9,075 10,050 11,950 Superficie autocares (m2) 1,050 1,950 2,475 2,775 3,225 Superficie total (m2) 8,600 9,125 11,550 12,825 15,175 Ratio Superficie/ Mpax 2,457 2765 2026 1832 1807
Tabla 154: Alternativa 1 para la planificacin de la playa vehicular
La Alternativa 1 prev una playa vehicular suficiente para los diferentes horizontes de planificacin e incluye un gran nmero de plazas para autocares. Este incremento notable de las plazas para autocares viene determinada por el hecho de que el nuevo aeropuerto (AICC) se encontrar a una distancia mayor del ncleo urbano y se estima un mayor uso de autocares en detrimento del transporte mediante taxi. Por su lado, la Alternativa 2 prev una playa vehicular mayor para proporcionar un nivel de servicio ligeramente superior. Dicho nivel de servicio va ligado a la proyeccin de las reas del edificio terminal.
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Fase Actual (AIVA) Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3
Plazas automviles 154 335 430 478 574
Plazas autocares 14 30 39 43 52
Superficie automviles (m2) 3,850 8,375 10,750 11,950 14,350
Superficie autocares (m2) 1,050 2,250 2,925 3,225 3,900
Superficie 2 total (m ) 8,600 10,625 13,675 15,175 18,250
Ratio Superficie/ Mpax 2,457 3,220 2,399 2,168 2,173
Tabla 155: Alternativa 2 para la planificacin de la playa vehicular
4.6.5
Elementos de apoyo del aeropuerto
A continuacin se analizan otros elementos de apoyo a las actividades aeroportuarias, como son el servicio de salvamento y extincin de incendios, el servicio de combustible de aeronaves, los suministros de agua y energa, y otros elementos. Salvamento y extincin de incendios La OACI, en el Anexo 14, vol. I Aerdromos, establece la necesidad de proporcionar servicios y equipos de salvamento y de extincin de incendios en el aerdromo y define un conjunto de requisitos que stos debern cumplir, en funcin de las aeronaves que operan en el aerdromo. El nivel de proteccin que ha de proporcionarse se basa en la categora de aerdromo a efectos de salvamento y extincin de incendios. Esta categora se define a partir del avin de mayor longitud que normalmente utilizar el aerdromo y en la anchura de su fuselaje. En el del AICC se anticipa que la aeronave de mayores dimensiones que operar ser el Airbus A340-600, de longitud total 75,3 metros, y categora de aeronave E. Para esta aeronave, la categora de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto se establece como Categora 9. Para un aeropuerto de esta categora, la OACI establece que el nmero mnimo de vehculos de salvamento y extincin de incendios requeridos en el aerdromo son 3. La OACI permite tambin la aplicacin de un nivel de proteccin de como mximo una categora inferior a la categora fijada en el caso en el que el nmero de movimientos de aviones de la categora ms elevada que normalmente utilizan el aerdromo sea inferior a 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, situacin que podra producirse en el AICC. Sin embargo reducir la categora a nivel 8, no implica una reduccin del nmero de vehculos disponibles. Por tanto, se establece la categora de salvamento y extincin de incendios del aerdromo en nivel 9. El operador deber elaborar un Plan de Emergencia del aeropuerto acorde con estos requerimientos. Combustible de aeronaves El AICC tendr dentro del recinto aeroportuario una planta de suministro de combustible para aeronaves.
363
Consumos de agua y energa elctrica Los consumos bsicos de agua, electricidad y combustible para grupos electrgenos de emergencia del AICC se estiman a partir de valores medios estadsticos obtenidos a partir de aeropuertos de tamaos similares al AICC.
Electricidad (kWh/pax) 3.5 Agua (m3/pax) 0.023 Gas-oil (litros/1,000pax) 4.1
Tabla 156: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC por pasajero
El consumo de gas-oil se corresponde al consumo de este combustible ocasionado por los grupos electrgenos del sistema de alimentacin de emergencia del aeropuerto. Este consumo estar particularmente condicionado al nivel de fallas elctricas que se puedan producir en la zona. Con los consumos medios estimados, se obtienen los siguientes requerimientos de consumos absolutos para el AICC en las fases de desarrollo contempladas.
AICC Apertura Consolidacin Mximo desarrollo Mpax 5.5 7.0 8.5 Energa (kWh) 19,300,000 24,500,000 29,800,000 Agua (m3) 127,000 161,000 196,000 Gas-oil Grupos(l) 22,600 28,700 34,900
Tabla 157: Consumo de recursos bsicos previsto en el AICC
El AICC dispondr de una central elctrica en el recinto aeroportuario para proporcionar el suministro elctrico necesario a las diferentes instalaciones del aeropuerto. Por otro lado, para el consumo de agua durante la construccin del AICC, se estima que por cada 800 m3 de material de relleno extendido se requerir el consumo de una cuba de 20,000 l de agua. Con los volmenes de excavacin y relleno necesarios para el AICC, se requerirn diariamente unas 9 cubas de agua diarias, es decir, un total de 180,000 l diarios de agua (180 m3 diarios). Este consumo calculado ser un consumo mnimo, ya que en este clculo no se ha tenido en cuenta el material de aportacin procedente de cantera. Otros elementos de apoyo Aparte de los elementos descritos el AICC contar con las siguientes instalaciones en el aeropuerto que servirn como elementos de apoyo a las actividades y operaciones en el aeropuerto: Edificio del centro de control, asociado a la TWR Hangar de aviacin general o corporativa Edificio terminal de carga, consistente en un pequeo almacn de carga (poco representativa por el tipo de trfico esperado) Edificio multipropsito en el que se podrn alojar talleres y vehculos del aeropuerto Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling
364
4.6.6
Ayudas visuales para la navegacin
Se prev que el AICC disponga de los sistemas y equipamientos necesarios instalados en el rea de movimiento de las aeronaves que permitan las operaciones diurnas y nocturnas, as como cuando se den condiciones de visibilidad reducida. El Anexo 14 y el Manual de Diseo de Aerdromos Parte 4 - Ayudas Visuales45 suministran las recomendaciones para los equipos de ayuda visual. Tambin el Manual de Diseo para Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos46 provee criterios generales para los equipos elctricos para asegurar que exista un alto grado de integridad y fiabilidad del servicio elctrico en reas esenciales del nuevo aeropuerto. Adems de la sealizacin de campo de vuelo conforme a los SARPs de la OACI, el AICC contar con las ayudas visuales siguientes: Faro de aeropuerto. Un faro giratorio (Rotating Beacon) instalado para indicar la ubicacin de aerdromo a los pilotos en condiciones de baja visibilidad o de noche. Deber ir instalado en un punto visible desde cualquier punto del espacio areo ms inmediato, como pudiera ser la torre de control. Mangas de viento. El AICC dispondr de 2 mangas de viento (una en cada cabecera de pista), consistentes en un cono de color naranja o de nylon blanco reforzado para resistir el desgaste y est montado sobre un bastidor de aluminio de peso ligero, iluminados, para indicacin visual de la intensidad y direccin del viento en las cabeceras de las pistas. Balizamiento completo de aerdromo. El Sistema de Iluminacin de Aerdromo (ALS) o balizamiento permite a las aeronaves el aterrizaje, el despegue y el rodaje en vuelo nocturno y en malas condiciones de visibilidad. El sistema ALS previsto para el AICC incluye: Balizamiento de pista: luces de bordes, eje, extremos y umbrales de pista Balizamiento de bordes de calles de rodaje (y eje de calle para la salida rpida) Balizamiento de borde de plataforma y torres de iluminacin Sistema sencillo de iluminacin de aproximacin a la pista 16 Sistema de iluminacin para pista instrumental de categora I para la pista 34
Sistema PAPI. El AICC dispondr de equipo indicador de trayectoria de aproximacin de precisin (PAPI) para las dos pistas (16 y 34). Estos equipos proporcionan al piloto una senda de planeo segura y precisa en la aproximacin final a la pista. Un conjunto de lmparas PAPI situado perpendicularmente a la trayectoria de aproximacin son visualizadas por el piloto en combinaciones de rojo y blanco para indicar una trayectoria que es demasiado alta, demasiado baja o bien ptima.
Los equipos de navegacin area y de ayuda visual que tendr el AICC podran ser reemplazados con equipos equivalentes asociados con las nuevas tecnologas de CNS/ATM en el momento de estar implantadas. El sistema de guiado visual de atraque en plataforma (VDGS) es un sistema que proporciona informacin al piloto que intenta de estacionar su aeronave en una posicin de estacionamiento en
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Manual de Diseo de Aerdromos: Parte 4 Ayudas Visuales, 4 Edicin, OACI, 2005, Montreal, Canad Manual de Diseo de Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos, 1 Edicin, OACI, 1983, Montreal, Canad
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un aeropuerto, por lo general a travs de mtodos visuales. Este sistema permite prescindir de sealeros en plataforma. 4.6.7 Concepto Operacional ATM para el nuevo aeropuerto
El concepto operacional de ATM mundial representa la visin de la OACI de un sistema ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. Los componentes del concepto operacional ATM de OACI incluyen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Gestin y organizacin del espacio areo (AOM) Operaciones de aerdromos (AO) Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB) Sincronizacin de trnsito (TS) Operaciones de usuarios del espacio areo (AUO) Manejo de conflicto (CM) Administracin del reparto del servicio ATM (SDM)
La Figura 235 ilustra las interrelaciones de los componentes del sistema y su convergencia en un sistema nico. En este esquema se incluyen todos los conceptos que el consultor desarrollar para la etapa de factibilidad, a la hora de definir el concepto ATM para el nuevo AICC.
Figura 235. Los siete componentes del concepto ATM
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Concepto estratgico de Espacio Areo para la regin Sudamericana (SAM) El concepto estratgico de Espacio Areo para la regin SAM se basa en el Concepto mundial de la OACI, que consiste en la implantacin de un entorno de navegacin area basado en la performance (concepto PBN). La transicin de un entorno convencional a un entorno basado en la performance requiere que se cumplan una serie de expectativas relacionadas con la eficacia del sistema de navegacin area. En el caso de operaciones en la TMA, el concepto de espacio areo deber abarcar la implantacin de SID 47 y STAR, que eviten conflictos entre llegadas y salidas, as como favorecer el vuelo de las aeronaves en sus perfiles ptimos, con la aplicacin de aproximaciones con descenso continuo (Continuous Descent Approach CDA). Las STAR deben conectarse, en la medida de lo posible, a los procedimientos de aproximacin en vuelo instrumental (IFR) basados en RNP 48 APCH c/ Baro-VNAV49 o, en caso de que existan claros beneficios operacionales, basar las STAR en RNP AR. La implantacin de la RNAV 50-1, RNP APCH y, en algunos casos, RNP AR en la Regin SAM atender, principalmente, a los siguientes Objetivos Estratgicos: 1. Seguridad Operacional. La aplicacin de la RNAV-1 en las TMA permitir la separacin entre trayectorias de llegada y salida, evitando los conflictos entre aeronaves. El empleo de la RNP APCH con APV/Baro-VNAV y/o RNP AR reducir el riego del Collision Flight into Terrain (CFIT). 2. Capacidad. El empleo de SID/STAR RNAV-1 permitir la reduccin de la utilizacin de vectores radares y, en consecuencia, la reduccin de la complejidad del espacio areo y la disminucin de la carga de trabajo del controlador. Esto proporcionar un aumento de la capacidad ATC de los sectores de espacio areo y permitir el vuelo de un mayor nmero de aeronaves. 3. Coste-eficiencia. La implantacin del concepto PBN permitir que un mayor nmero de aeronaves vuele en sus perfiles ptimos de vuelo, principalmente a travs del empleo de la CDA, reduciendo los costes de operacin a las aerolneas. 4. Eficiencia. La aplicacin de la RNAV-1 llevar a una mejor eficiencia operacional, teniendo en cuenta que el establecimiento de puntos de llegada y salida bien definidos permitir la reestructuracin de la red de rutas que llegan/salen de la TMA, reduciendo el tiempo de vuelo. La interaccin entre STAR y Aproximacin ofrecer condiciones para el establecimiento de trayectorias ptimas de llegada desde la fase en ruta hasta la aproximacin final. 5. Proteccin al Medio Ambiente. Como consecuencia del incremento de la eficiencia y del ahorro de combustible, habr una reduccin de la emisin de gases nocivos en la atmsfera. Adems, la aplicacin del CDA contribuir a la reduccin del ruido aeronutico. 6. Acceso y Equidad. La implantacin de procedimiento de aproximacin RNP APCH y/o RNP AR permitir el acceso a los aerdromos, en condiciones meteorolgicas adversas. La implantacin de la PBN no deber impedir el vuelo de aeronaves no aprobadas en determinado espacio areo, a menos que sea absolutamente necesario, en funcin de la
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SID: Standard Instrument Departure / STAR: Standard Terminal Arrival Route RNP: Required Navigation Performance / RNP APCH: RNP Approach / RNP AR: RNP Authorisation Required 49 VNAV: Vertical NAVigation, sistema autoflight que dirige el movimiento vertical de la aeronave / Baro-VNAV : VNAV basado en el sistema altmetro 50 RNAV: Area Navigation Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto Informe N 5.A con levantamiento de observaciones del MTC y OPI Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil
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densidad del trnsito de aeronaves. De esa forma, se espera que el acceso y la equidad sean atendidos. 7. Previsibilidad. La precisin de la navegacin RNAV-1 har que las trayectorias de las aeronaves sean ms previsibles, facilitando la separacin entre aeronaves y reduciendo la necesidad de intervencin del controlador de trnsito areo para eventuales salidas de las aeronaves de sus trayectorias. La previsibilidad tambin ser incrementada por la integracin entre STAR y las aproximaciones. 8. Interoperabilidad Global. La aplicacin de la RNAV y de la RNP, conforme a lo previsto en el Manual PBN, garantizar la interoperabilidad en la TMA de Cusco y a mayores en toda la regin SAM, a travs de la aplicacin de las especificaciones estndar de navegacin. Esto evita la necesidad de obtener varias aprobaciones para una misma aeronave (u operador) para volar en espacios que utilizan la misma aplicacin de navegacin. 9. Participacin de la Comunidad ATM. El xito de la implantacin de la PBN depender de una efectiva participacin de la comunidad ATM, con miras a garantizar que se atiende a los requerimientos operacionales de los diversos usuarios del espacio areo, as como de los proveedores de servicio. En el caso de implantaciones sencillas, como es el caso de una SID o STAR, las reas de Performance Principales (KPA) involucradas son: la seguridad operacional, la eficiencia y la proteccin al medio ambiente. La seguridad operacional puede ser medida de una manera cualitativa, por medio de un caso de seguridad operacional (safety case). Esta posibilidad ser mejor descrita en el punto especfico de Evaluacin de la Seguridad. La eficiencia y la proteccin al medio ambiente estn intrnsecamente relacionadas, teniendo en cuenta que un aumento en la eficiencia normalmente resulta en una reduccin en el consumo de combustible, propiciando una reduccin en la cantidad de emisiones de gases en la atmsfera. Como mnimo, la implantacin de las SID/STAR debe medir la expectativa de ahorro de tiempo de vuelo y de combustible. Es importante resaltar que no siempre la implantacin de una SID/STAR resultar en una reduccin en el tiempo de vuelo, teniendo en cuenta que el objetivo de su implantacin puede ser, por ejemplo, la simplificacin de los flujos de entrada y salida de una TMA, propiciando una menor carga de trabajo para los controladores de trnsito areo y, en consecuencia, una mayor capacidad ATC. En ese caso puede ser posible tambin que una ruta ms larga propicie las condiciones necesarias para el empleo de los procedimientos de aproximacin de descenso continuo (Continuous Descent Approach o CDA). Implantacin de la PBN en las Regiones CAR/SAM En base al concepto operacional y la estrategia presentadas en la seccin anterior, la OACI ha elaborado una hoja de ruta y la consiguiente estrategia de evolucin de los sistemas CNS para la regin, que es la base del concepto propuesto por el consultor. En esta seccin se presentan los grandes puntos que deben regir la estrategia en cuanto a sistemas en las reas de Control Terminal en la regin CAR/SAM. a. Al corto plazo, se espera la aplicacin de RNAV-1 en TMA seleccionadas por los Estados, en entornos radar, con infraestructura de navegacin adecuada en tierra, que permita el empleo de operaciones DME/DME y DME/DME/INS. En esa fase sern admitidas operaciones de aeronaves equipadas y no equipadas y las operaciones RNAV-1 debern ser iniciadas al alcanzarse un porcentaje adecuado de operaciones areas aprobadas.
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b. En entornos no radares y/o donde no exista la infraestructura de navegacin adecuada en tierra, se espera la aplicacin a corto plazo de RNP-1 en las TMA seleccionadas por los Estados, con aplicacin exclusiva de GNSS 51, siempre que exista un porcentaje adecuado de operaciones areas aprobadas. En esas TMA tambin sern admitidas operaciones de aeronaves aprobadas y no aprobadas. c. Los procedimientos de aproximacin PBN debern implantarse a corto plazo como procedimientos de aproximacin con gua vertical (APV) utilizando Baro-VNAV para pistas, ya sea como aproximacin primaria o como respaldo para todas las aproximaciones finales a pista, basadas en especificaciones de navegacin RNP APCH o RNP AR APCH. d. Se espera la aplicacin a corto plazo de procedimientos de aproximacin RNP APCH (GNSS bsico) en la mayora de aeropuertos internacionales seleccionados por los Estados, manteniendo procedimientos de aproximacin convencionales para aeronaves no equipadas. e. Se espera la aplicacin a corto plazo de procedimientos de aproximacin RNP AR en aeropuertos seleccionados por los Estados, donde se puedan obtener beneficios operacionales evidentes, en funcin de la existencia de obstculos significativos. f. A mediano plazo se espera la ampliacin de las aplicaciones de RNAV o RNP 1 en las TMA seleccionadas por los Estados, dependiendo de la infraestructura en tierra y de la capacidad de navegacin de las aeronaves. En las TMA de mayor complejidad sern obligatorios equipos RNAV o RNP 1 (espacio areo excluyente). En las TMA de menor complejidad todava sern admitidas las operaciones de aeronaves equipadas y aeronaves no equipadas.
g. A mediano plazo se espera la ampliacin de la aplicacin de procedimientos RNP APCH y de RNP AR en aeropuertos concretos. Tambin se espera el inicio de la aplicacin de procedimiento GLS, que garantizarn la transicin suave entre la fase de vuelo en la TMA y la fase de aproximacin, utilizndose bsicamente el GNSS para las dos fases. Anlisis de trnsitos El estudio de demanda para AICC elaborado por el Consultor predice un trnsito de pasajeros a partir de 2030 con las siguientes rutas de salida / aproximacin al aeropuerto, expresado en % sobre el total de trficos esperados en dicho horizonte temporal:
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GNSS: Global Navigation Satellite System
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Figura 236: Pesos especficos de los flujos por orientacin geogrfica
Por destinos, la previsin por rutas se muestra en la tabla siguiente:

Pax Ruta AICC Lima Puerto Maldonado Juliaca Arequipa Bogot Buenos Aires La Paz Mxico Miami Panam Quito Sao Paulo Peso aproximado 82% 5% 3% 1% 2% 1% 1% 0% 3% 2% 0% 1%
Tabla 158: Distribucin trfico en AICC estimado por ruta en el ao 2030
De la proyeccin de trfico se establece que la prctica totalidad de la demanda vendr establecida por los trficos con Lima, hecho que requiere de una reorganizacin de la estructura del TMA por el W. Otra consecuencia del anlisis revela un incremento de la demanda de rutas en direccin N, NE, hacia destinos como Miami o Bogot. En la estructura del TMA a da de hoy, no existe ningn
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punto de entrada al mismo (vase epgrafe a continuacin), convirtiendo las rutas desde el N, NE en altamente ineficientes desde el punto de vista del coste y del impacto ambiental. Estado Actual del TMA de CUSCO En la actualidad el TMA de CUSCO est centrado sobre el VOR/DME URCOS. Geomtricamente est definido por un arco de DME de 52 NM al VOR URCOS con las siguientes particularidades: Para llegadas y salidas desde el oeste, la dimensin de la TMA respecto al VOR/DME URCOS se extiende hasta las 76 MN (ver puntos AKREL, BOLEP, DABUL, ERODI) Para llegadas y salidas desde el oeste, la dimensin del TMA respecto VOR/DME URCOS se extiende hasta las 60 MN (punto CEMIL) Para llegadas y salidas desde el sur, la dimensin del TMA respecto VOR/DME URCOS se extiende hasta las 70 MN (punto LITOT) Para llegadas y salidas desde el sur-este, la dimensin del TMA respecto VOR/DME URCOS se extiende hasta las 71 MN (punto ILMOX)
AICC
AIVA
Figura 237: Estructura actual de la TMA del Cusco
Los procedimientos SID y STAR dentro de la TMA del CUSCO han sido diseados para tener una compatibilidad total con la estructura de rutas de espacio areo inferior y superior. Dicha estructura de rutas est basada en procedimientos convencionales (VOR/DME y NDB).
371
El nuevo aeropuerto de AICC se proyecta aproximadamente 10 NM al noroeste del VOR CUSCO, con lo cual todava el nuevo aeropuerto queda ms excntrico respecto al centro de la TMA actual. Si se tienen en cuenta todos los objetivos estratgicos indicados anteriormente, la nueva propuesta consiste en una nueva TMA que optimice la configuracin se sus lmites respecto a la nueva ubicacin y permita definir procedimientos ms optimizados. 4.6.8 Propuestas para la reestructuracin de la TMA del CUSCO
La definicin de una nueva TMA para el AICC debe plantearse de forma alineada con la poltica nacional de CORPAC, relativa a la implementacin de procedimientos PBN en todo el pas. A nivel internacional, la OACI define las siguientes especificaciones de navegacin RNAV o RNP a implementar a medio plazo en las regiones CAR/SAM:
Tabla 159: Implementacin de la PBN a medio plazo de la hoja de ruta OACI para la regin SAM
Cabe destacar que las especificaciones de navegacin para ruta (RNP4, RNP2) requieren el uso exclusivo de sistemas GNSS como sensor, no siendo posible implementar este tipo de procedimientos usando como sensor sistemas de radio navegacin convencionales (VOR, DME). Asimismo, la OACI seala textualmente lo siguiente como objetivo a largo plazo (hasta 2025): Continuacin de la desactivacin de las ayudas convencionales, manteniendo, si fuese necesario, la estructura de backup. En base a todo ello se plantean dos posibles escenarios para la definicin de la nueva TMA una vez que el AICC est operativo: Escenario A. Las rutas RNP 2 se implementan de forma superpuesta a los procedimientos convencionales existentes hoy en da. Ello supone cambios mnimos a nivel de espacio areo, de forma que las mismas rutas RNP 2 tienen como backup los procedimientos convencionales existentes a da de hoy. Escenario B. Las rutas RNP 2 se implementan de forma independiente a la red de radio ayudas de navegacin convencionales. Es decir, se re-disea todo el espacio areo nacional (superior e inferior) optimizando los procedimientos al entorno y a los flujos de navegacin area.
372
En el caso del Escenario A, el diseo de los procedimientos de salida y llegada estara ya acotado por la existencia de los procedimientos de ruta basados en radio ayudas convencionales. En este supuesto, la TMA del nuevo aeropuerto podra simplemente adaptarse a los requisitos operacionales que supondra la puesta en marcha del aeropuerto de AICC. Por otra parte, en el caso del Escenario B, para proceder a la definicin de la nueva TMA se requerira la definicin de los procedimientos de salida y de aproximacin establecidos para el AICC as como de la nueva estructura de espacio areo propuesta para navegacin en ruta. Teniendo en cuenta la complejidad orogrfica del entorno de AICC, sera recomendable inicialmente establecer los procedimientos de salida y de aproximacin en base a los principales flujos, para posteriormente trabajar en el diseo de una estructura de rutas en base a esas necesidades. En cualquier caso, todos los diseos deberan realizarse de forma coordinada para asegurar su compatibilidad.
Figura 238: Definicin conceptual del nuevo TMA. Escenario A (izquierda) y Escenario B (derecha)
Tmense las propuestas anteriores de la TMA como meras aproximaciones conceptuales. Por ejemplo, un punto a evaluar detalladamente y que tendra una incidencia con la geometra definitiva de la TMA planteada sera la posibilidad de disponer de procedimientos RNP-AR para llegadas y aproximaciones en direccin norte (desde/hacia aerova UL300). A modo de resumen, se plantean las ventajas e inconvenientes identificados para cada uno de los escenarios planteados.
373
Escenario A Ventajas: - Transicin operacional sencilla - Procedimientos de ruta con backup de radio ayuda convencional
Escenario B Ventajas: - Procedimientos optimizados a los flujos de trfico y al entorno - Facilidad en la separacin de trficos - Rutas ms eficientes Inconvenientes: - Transicin operacional compleja - Rediseo de la estructura de rutas de todo el espacio areo nacional - Elevado coste a nivel de infraestructura (si se desea disponer de procedimientos convencionales como backup)
Inconvenientes: - Capacidad ms limitada - Menor flexibilidad de diseo - Rutas menos eficientes
4.6.9
Procedimientos de vuelo en la nueva TMA
El listado de procedimientos a implementar es un aspecto intrnsecamente ligado a la geometra de la TMA. En funcin del tipo de procedimientos a priorizar, los puntos de entrada y salida de la TMA diferiran. Teniendo en cuenta la tipologa de trfico previsto as como las directrices establecidas por la OACI, se propone el siguiente orden de prioridades para definir los procedimientos: Prioridad 1. Procedimientos de aproximacin y salida RNP-AR Prioridad 2. Procedimientos de aproximacin RNP APCH (con mnimas LNAV y LNAV/VNAV) y procedimientos de salida RNP-1 Prioridad 3. Procedimientos de salida RNAV-1 Prioridad 4. Procedimientos de aproximacin de precisin GNSS (GBAS)
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Prioridad 5. Procedimientos de salida y aproximacin convencionales Factores que inciden en el diseo: Mezcla de trficos. Cuanto mayor sea la mezcla de trficos (certificados para RNP-AR, solo certificados para RNP-1, certificados solo para procedimientos convencionales, etc.) menor ser la capacidad que podr ofrecer el aeropuerto. Posibilidad de procedimientos especiales. En relacin a los procedimientos RNP-AR, conviene conocer si se tienen expectativas para trabajar con procedimientos no-estndar, es decir con valores de RNP inferiores a 0.3. Esto puede aportar ventajas operacionales muy notables (reduccin de mnimos de la operacin) adems de la implementacin de salidas hacia otras direcciones (p.e. hacia el norte del AICC, donde la orografa es mucho ms desfavorables) Posibilidad de GBAS. En lnea con lo establecido en Mapa de ruta de la PBN de la OACI, se entiende que deberan priorizarse los procedimientos GBAS en detrimento de otras soluciones basadas en sistemas convencionales. GBAS permite aproximaciones de precisin hasta CAT-I con segmentos en curvatura.
En base a todo ello, se estudiar el abanico de procedimientos a disear para el AICC. 4.6.10 Procedimientos de vuelo bajo el concepto TMA actual A continuacin se muestra, a modo de resumen, los resultados obtenidos para todos los procedimientos calculados y desarrollados para el AICC en fases anteriores al Estudio de Perfil.
Procedimiento Aproximacin ILS RWY 34
Resultado Aprox. Totalmente favorable, ser la ms habitual Favorable siempre, ya que es menos restrictiva que el ILS. Las ventajas e inconvenientes comparativamente con el procedimiento convencional, se analizarn en la factibilidad No favorable Favorable, pero se prev poco habitual Favorable Se prev el caso ms habitual Salida ms conveniente, aunque ser poco habitual Como parte de los alcances del perfil, se desarrollar en factibilidad
Aproximacin RNP-AR RWY 34
Aproximacin ILS RWY 16 Aproximacin RNP-AR RWY 16 Salida convencional por RWY 34 con viraje de 150 Salida RNP-AR por RWY34 Salida convencional por RWY 16 Aproximacin visual en circuito
Tabla 160: Anlisis de procedimientos de operacin para el AICC. Tecnologa RNAV.
375
Aproximacin ILS por RWY 34 El procedimiento de aproximacin instrumental ILS para la pista 34 comienza en los puntos IAF definidos anteriormente con el arco DME de 20 NM desde el VOR CUSCO. Desde los IAF a 21,000, las aeronaves comienzan el descenso hasta el IF, definido a 12 NM del umbral de pista 34. La llegada desde DABUL se realizar desde el IAF a 20 NM del VOR CUSCO, y siguiendo el descenso por el radial 91 del VOR URCOS, hasta interceptar con el arco DME de 9NM del VOR CUSCO, en el cual se iniciar un viraje a izquierda para ir a interceptar la seal del localizador. Llagando por BOLEP o AKREL, el procedimiento consiste en seguir el radial 103 o el radial 113 de URCOS, respectivamente, hasta interceptar un arco DME a 20 NM del VOR CUSCO. Se deber seguir por dicho arco hasta interceptar con el localizador del ILS con rumbo de pista 344 y establecerse en el IF.
Figura 239: Carta de aproximacin y aproximacin frustrada por RWY34
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El procedimiento de aproximacin hasta el IF desde URCOS, consiste en seguir el radial 272 de este VOR hasta interceptar con el localizador del ILS en rumbo de pista y virar para establecerse en el IF. Independientemente del punto de notificacin por el que se acceda, la aeronave se establecer en el IF, situado a unas 12 NM del umbral y a unos 3,600 ft sobre ste. Desde el IF se realizar un descenso al 5.2% durante 3.5 NM y posteriormente se proceder a realizar un vuelo nivelado durante 1.5 NM hasta llegar al FAP. Desde el FAP, situado a 10 NM del umbral de RWY34, se realizar un descenso a 3.5 hasta finalizar la aproximacin. Las aeronaves precisarn, por tanto, una certificacin especial para poder realizar este ngulo de descenso. Una posibilidad para reducir este ngulo hasta los 3 (el ptimo segn los PANS-OPS de la OACI) sera realizar una aproximacin ILS desplazado (ILS offset), que permita evitar las elevaciones desfavorables del terreno prximas a la cabecera de pista 34. Este procedimiento desplazado se detallar en la factibilidad. Para la evaluacin de los obstculos en el procedimiento de aproximacin ILS, se han utilizado las superficies ILS bsicas, definidas en el Doc. 8168 de la OACI. La no vulneracin de estas superficies permite calcular la OCA/H (altitud/altura mnima de franqueamiento de obstculos) del procedimiento y a partir de stas la DA/H (altitud/altura de decisin). Aplicando los mrgenes establecidos para una aproximacin ILS CAT I y realizando las correcciones en ste segn se define en el captulo 1.4.8.8.2.1 Fases de clculo de la OCA/H, debidas a la altitud del aeropuerto y a la inclinacin del ngulo de planeo, al considerar la posibilidad de disponer de una TWR de 50m perforando las superficies ILS bsicas, se obtiene una DH de 150 m para aeronaves de categora D.
377
Figura 240: Definicin de las superficies ILS bsicas para APP ILS RWY 34
El ltimo tramo que comprende la aproximacin de precisin es el tramo de aproximacin frustrada. Los anlisis realizados para este tramo determinan la imposibilidad de realizar una maniobra de aproximacin frustrada totalmente rectilnea, debido a la orografa situada al N del AICC.
1 Aproximacin frustrada rectilnea al 2,5%
MOC <0 APP FRUSTRADA NO VIABLE
2 Aproximacin frustrada al 5%
MOC <50 m APP FRUSTRADA NO VIABLE
Zona de inicio de viaje en APP frustrada
Figura 241: Aproximacin frustrada rectilnea para aproximaciones por RWY34
Dada la imposibilidad de realizar una maniobra de aproximacin frustrada rectilnea, se ha analizado la viabilidad de realizar una aproximacin frustrada con viraje a izquierdas de 150. Dicho viraje se realizar en un TP designado, con el TP anterior antes del fin normal del tramo de precisin. Las normas y requisitos referentes al margen de franqueamiento de obstculos para proteger el viraje en un procedimiento de estas caractersticas se determinan en el captulo 1, seccin 1, parte II, apartado 1.5.3.3 del documento 8168 (PANS-OPS) de la OACI. Para la aproximacin frustrada ILS por la RWY 34 se designa un TP a una distancia DME de 22.3 NM del VOR CUSCO. Utilizando los parmetros de tolerancia en funcin de la distancia de la antena para una radioayuda DME, se determina un TP anterior a una distancia de 21.6NM del VOR CUSCO. Como se ha comentado anteriormente, la distancia obtenida es inferior que la del fin del tramo de precisin. Por tanto, para este tipo de procedimientos la OACI establece como altura mxima de obstculo, la que viene determinada por la siguiente expresin: h= (OCA/H ps -HL)+d o tanZ -MOC donde: HL = margen utilizado para el clculo de la OCA d o = d z (distancia de inicio superficie Z a TP) + distancia ms corta entre el obstculo y recta K-K MOC= 50 m para virajes de ms de 15 Los obstculos que se han considerado para el estudio han sido aquellos cuya cota supera la cota de referencia del umbral de pista 16 (ligeramente por debajo del umbral de pista 34).
378
Los anlisis realizados determinan la viabilidad del procedimiento de aproximacin frustrada con un punto de inicio de viraje situado a 4,572 m del umbral 16, radio de viraje de 6.2 km y pendiente media en el tramo de aproximacin frustrada del 3.3%. Las reas de proteccin del rea de viraje se han calculado con un SOC situado a 900m del umbral 34.
Figura 242: Obstculos en las proximidades de pista considerados para el clculo de frustrada con viraje
Categora aeronave A B C D
OCH (OCA) (ft) 410 (12,650) 423 (12,663) 437 (12,677) 450 (12,690)
Tabla 161: OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34
El punto de inicio de viraje debe indicarse mediante una distancia DME. Al mismo tiempo, para proveer guiado horizontal tras el viraje, es conveniente disponer de un VOR que facilite seguir un determinado radial, ya que la orografa a unas 12 NM al oeste al aeropuerto vuelve a ser desfavorable para cualquier maniobra a baja altitud. Para solucionar esta cuestin se propone la instalacin de un VOR/DME (denominado ALG), que puede instalarse al NW (al otro lado del valle del Urubamba), de manera que la aeronave tras el viraje seguira un guiado VOR from segn el radial 194. Otra posibilidad que reducira las reas
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de proteccin del VOR, sera instalar el VOR/DME ALG al SE del aeropuerto, de modo que se realizase un guiado VOR to. En el caso de disponer el VOR/DME ALG al NW del aeropuerto, el viraje de la aproximacin frustrada finaliza al interceptar un punto a 6.2 NM DME desde el radial 194 del VOR ALG (punto MARAS). Posteriormente, la aeronave debe proseguir por este radial hasta alcanzar otro punto situado a 20.1 NM DME desde VOR ALG para virar de nuevo a la izquierda y proceder por el radial 284 del VOR CUSCO. Finalmente la maniobra de retorno a la RWY34 se completara procediendo hasta alinearse con el IAF situado en el circuito de espera definido sobre el VOR de CUSCO, que permite la alineacin con el localizador del ILS y posterior descenso al IF.
Figura 243: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR from)
380
Figura 244: reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR to)
Figura 245: Pendiente nominal de ascenso en aproximacin frustrada
Aproximacin ILS RWY 16 De la misma forma que para RWY34, en primera instancia se ha analizado la posibilidad de realizar un procedimiento de aproximacin con ILS CAT I por la RWY 16. Para ello se han estudiado las vulneraciones de las superficies ILS bsicas sobre la cartografa y se han analizado tres alternativas de diseo del procedimiento, respetando en los tres casos las limitaciones indicadas en los PANS-OPS para este tipo de aproximacin.
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1 Perfil vuelo con ILS RWY 16 Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 5NM del THR 16
MOC <0 APP NO VIABLE
2 Perfil vuelo con ILS RWY 16 - Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 10 NM del THR 16
MOC 35 m APP NO VIABLE
3 Perfil vuelo con ILS RWY 16 Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 10NM del DTHR 16 (700m)
MOC 43 m APP NO VIABLE
Figura 246: Alternativas para aproximacin con ILS por RWY 16
Para cada una de las alternativas analizadas se ha conseguido aumentar el MOC (margen de franqueamiento de obstculos) pero en ningn caso se obtienen los mnimos permisibles para esta aproximacin. Se descarta, por tanto, la posibilidad de realizar un procedimiento ILS por RWY 16. Aproximacin RNP-AR RWY 16 Dada la imposibilidad de disear una aproximacin convencional de precisin por la RWY 16 debido a la complicada orografa en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero, el equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR (performance de navegacin requerida y autorizacin requerida). Este procedimiento ha sido diseado considerando los valores estndar de proteccin lateral para aproximaciones RNP, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Valores RNP Segmento inicial Segmento intermedio Segmento final Aproximacin frustrada 1.0 1.0 0.3 1.0
Tabla 162: Valores RNP para proteccin lateral del procedimiento
Cabe indicar que, a diferencia de los procedimientos convencionales, los procedimientos RNP-AR requieren aprobacin especial por parte de la entidad autorizada. Asimismo, la tripulacin debe tener una lista de equipos requeridos para llevar a cabo las aproximaciones RNP-AR o un mtodo alterno para gestionar las fallas de los equipos durante el vuelo que prohibira cumplir con la performance de navegacin requerida.
382
El segmento inicial del procedimiento se propone con una configuracin en "Y" para la entrada con tres IAF, dos de los cuales (BOLEP y GIRBO) situados en aerovas existentes en espacio areo inferior (UT212 y V10/UV10, respectivamente). Se propone un tercer punto para las llegadas por el Sur: LAMOF.
Figura 247: Espacio areo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificacin
El segmento intermedio, que se inicia en el IF y termina en el FAP, se realiza en gran parte en viraje y se debe llevar a cabo a una velocidad no inferior a 200 kts. El segmento final debe ser un tramo en curvatura para salvar la abrupta orografa situada al norte del AICC. Asimismo se ha intentado en la medida de lo posible minimizar el sobrevuelo del valle de la Urubamba. Con estos condicionantes se debe proceder durante el segmento final con las siguientes caractersticas de vuelo.
Velocidad VPA Radio RF Longitud segmento < 165kts 3 6.500 m 25.050 m
Tabla 163: Parmetros de vuelo en segmento final
El segmento de aproximacin frustrada requiere un ratio de ascenso de 200'/NM (3.3%) y una velocidad inferior a 185 kts durante el segmento RF.
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Figura 248: Definicin en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16
Para el procedimiento expuesto se obtiene una OCA/H para cada categora de aeronave mostradas en la siguiente tabla:
Categora aeronave A B C D OCH (OCA) (ft) 500 (12,740) 515 (12,755) 530 (12,765) 540 (12,780)
Tabla 164: OCA/H para el procedimiento de aprox. RNP-AR RWY 16
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Se concluye que el procedimiento de aproximacin RNP AR para RWY16 es factible, aunque la altura mnima de decisin es superior a la obtenida para el procedimiento ILS Cat I por RWY 34.
13082
PILDO (FAP) 16590
RWY 16
RWY 34
TERPA 16590
HUNDE
ALUFE (IF) 18000
RISTO
LORDE 18000
Figura 249: reas de proteccin del procedimiento de aproximacin RNP AR por RWY16
Salida con viraje RWY 34 Con la finalidad de evitar la abrupta orografa al N del aeropuerto al otro lado del valle del Urubamba y teniendo en cuenta que las salidas han de realizarse ineludiblemente por la pista 34 dado el rgimen de vientos dominantes, se analiza la viabilidad de realizar un procedimiento de salida por la RWY 34 con viraje de ms de 15. Este procedimiento sera el habitual para todas las aeronaves, toda vez que la salida con correccin de derrota es poco factible. El punto de inicio de viraje se calcula en funcin de los obstculos cercanos a la cabecera de RWY16 de modo anlogo al procedimiento de aproximacin frustrada. El punto de inicio de viraje se sita a 4,572 m del umbral y a una altura no inferior a 120 m del mismo. Para el diseo del viraje y sus reas de proteccin, se han seguido los requisitos y recomendaciones que OACI expone en el Doc. 8168 (PANS-OPS). De esta manera se estima un viraje con ngulo de banqueo de 16 a una velocidad IAS equivalente a la estimada en el tramo intermedio de aproximacin frustrada (Tablas I-4-1-1 y I-4-1-2) ms un 10%, aproximadamente a una velocidad IAS de 380 kts. Aplicando las correcciones requeridas debidas a la altitud del aeropuerto, sobre las expresiones para la determinacin del radio de viraje (Parte I, Seccin 2, Captulo 3 - Construccin del rea de viraje) de los PANS-OPS, se obtiene un radio de viraje de 6.5 km (radio obtenido al considerar la categora de aeronaves ms restrictiva). Para la realizacin de este procedimiento se propone el apoyo de guiado horizontal mediante una radioayuda (VOR) con la posibilidad de situar esta instalacin en dos posiciones: al NW del
385
aeropuerto o al SW, anlogamente a como sucede con el procedimiento de aproximacin frustrada ya descrito. A partir de las expresiones definidas en el PANS-OPS (Parte I, Seccin 3, Captulo 3, apartado 3.3.6.4) para determinar la altura mxima de los obstculos en funcin de la pendiente de procedimiento, se concluye que es viable realizar una salida con viraje por la RWY 34 con un gradiente de ascenso medio del 4.4% en un escenario conservador (3.3% de pendiente nominal en un escenario probable) apoyado en radioayudas VOR. Mediante procedimiento RNAV (RNP AR), la gradiente de ascenso medio ser siempre el nominal (3.3%). El gradiente de ascenso del 4.4% (conservador) se debe a la presencia de un obstculo de altitud 3,750 m situado en las proximidades de la cabecera 16 que queda situado en el lmite del rea de proteccin, por lo que es posible que mediante declaracin del obstculo en las cartas de vuelo se defina una pendiente nominal para la salida por RWY34.
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Figura 250: Carta de salidas por RWY34
En las siguientes figuras se representan las reas de proteccin primarias definidas para este procedimiento en funcin de la posicin del VOR.
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Figura 251: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 1)
Figura 252: reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 2)
Figura 253: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje
Una vez comenzado el viraje, se procedera con ngulo de banqueo 16 hasta interceptar el radial 194 del VOR ALG a una distancia aproximada de 6.2 NM DME. Continuando por este radial se llegara al punto MONTI, punto en el cual se podra virar a derecha para llegar al punto MORVI a travs del radial 256 desde el VOR CUSCO.
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En caso de proseguir hacia el S, la aeronave podra virar desde el punto MONTI a izquierda a rumbo 164 para dirigirse a los puntos LITOT o ILMOX. Finalmente, las salidas hacia el E podran canalizarse a travs de la aerova existente con rumbo 91 que pasa por el VOR URCOS. En caso de fallo de motor durante el despegue, el procedimiento de salida sera anlogo hasta alcanzar una altitud que garantice un margen de franqueamiento de obstculos suficiente en la zona. Para ello, en el punto MONTI y antes de abandonar la Pampa de Anta se puede definir un hipdromo de espera con fallo de motor (con viraje a derecha) a una altitud mnima de 14,000 ft. Una vez autorizada la aproximacin de la aeronave con fallo de motor, es posible definir una maniobra de viraje con un amplio radio de giro (15 km) compatible con la orografa del entorno que permite interceptar de nuevo el localizador del ILS alrededor de 1 NM antes de llegar al IF y aproximar por RWY34 desde ese punto. Salida RWY 16 El equipo consultor ha analizado la posibilidad de realizar una salida en lnea recta por RWY 16 hasta el punto RODRI, definido por la interseccin del rumbo de pista y un arco 20 NM DME desde VOR CUSCO. Si la aeronave realiza un gradiente de ascenso suficiente, antes de llegar a RODRI puede interceptar antes la aerova V10/UV10 a 23,000'. El procedimiento consiste en una salida en lnea recta con rumbo de pista RWY16, ascendiendo hasta 23,000' para alcanzar el punto RODRI. Dicho procedimiento se apoya en un guiado mediante el VOR CHO ubicado en el aeropuerto que ya se plante anteriormente para el procedimiento de salida con correccin de derrota. Desde el punto RODRI se puede proceder a los puntos LITOT e ILMOX al Sur, o bien virar a la izquierda para proceder a MORVI (y posteriormente a BOLEP/DABUL/AKREL), o virar a la derecha para preceder hacia el Este (punto CEMIL). Los anlisis de franqueamiento de obstculos determinan la posibilidad de realizar este procedimiento segn pendientes nominales establecidas en el documento 8168 de la OACI (3.3%).
Figura 254: reas de proteccin del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR
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Figura 255: Carta de salidas por RWY16
Dada la imposibilidad de disear una aproximacin convencional de precisin por la RWY 16 debido a la complicada orografa en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero, el equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR (performance de navegacin requerida y autorizacin requerida). Para el procedimiento expuesto se obtiene una OCA/H de 540 ft, valor totalmente aceptable. En caso de que esta tecnologa est totalmente implantada para la apertura del AICC, se podra prescindir de la instalacin del sistema ILS para la pista 34.
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Figura 256: Aproximacin RNP (RNAV) por RWY16
Con la finalidad de evitar la abrupta orografa al N del aeropuerto al otro lado del valle del Urubamba y con la finalidad de evitar la salida con viraje de 15 anteriormente definido por la pista 34 (preferente en salidas), se ha planteado la posibilidad de realizar un procedimiento RNAV RNP (basado en equipamiento satelital embarcado en la aeronave) que permita un ascenso con pendiente nominal a lo largo del valle del Urubamba hacia el Oeste de Chinchero. Este procedimiento sera el habitual para todas las aeronaves si en el momento de apertura del aeropuerto, esta tecnologa resulta completamente implantada en las flotas usuarias.
Figura 257: Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34
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Figura 258: Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del valle del Urubamba
4.6.11 Sistema y equipamientos de navegacin area
El Anexo 11 de Servicios de Trnsito Areo 52 de la OACI suministra los criterios para los equipos de control de trfico areo. Tambin tiene que considerarse el Manual de Diseo de Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos para que exista servicio continuo y confiable de electricidad. Adems de la infraestructura y los trabajos de obra civil requeridos para la construccin del aeropuerto (pista, calles de rodaje, plataforma, torre de control, edificio terminal y otros edificios) tambin son necesarios el conjunto de equipamiento y sistemas especficamente diseados para dar soporte a las operaciones aeroportuarias, tanto del lado tierra como del lado aire, as como para cumplir la reglamentacin internacional para las mismas. Estos son los llamados Sistemas y equipamientos aeroportuarios. El Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronuticas suministra los criterios tcnicos sobre el equipamiento y sistemas de navegacin area. Tambin se deben tener en cuenta las especificaciones del Manual de Diseo de Aerdromos Parte 5 Sistemas Elctricos para asegurar que los equipos tengan servicio continuo y confiable. En este captulo se detallan los sistemas que se han considerado necesarios para el AICC. Dichos sistemas se han dimensionado para proveer completamente todo el aeropuerto durante todo el perodo de operacin. Los sistemas y equipos de navegacin area se acostumbran a dividir segn al mbito del aeropuerto al que afecten: Sistemas y equipamientos ATM y de Torre de Control: son aquellos sistemas instalados en torre de control y en los centros de control del trfico areo, basados en la transmisin
52
Anexo 11 Servicios de Trnsito Areo, Anexo al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional OACI, 13 Edicin, 2001, Montreal, Canad
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de seales radioelctricas, que tienen como objetivo la gestin del trfico areo en ruta, aproximacin, rodaje y despegue. Sistemas y equipamientos del rea de maniobras: son aquellos sistemas y ayudas a la navegacin area que son instalados en el lado aire (pista, calles de rodaje y plataforma) y que dan soporte a las operaciones de las aeronaves pero no estn basados en seales radioelctricas.
La siguiente figura muestra los sistemas considerados para ser desplegados en el AICC, presentados segn la clasificacin anterior.
Comunicaciones
Meteorologa
Sistemas TWR
Radar
MSSR Modo-S
Radioayudas
ILS-DME Cat II
ATM/TWR/ Radioayudas
UHF&VHF Radio
SCV Grabadora
AMHS
ATIS
AWOS
CWP
FDP
DVORDME
RAMPA/ CAMPO DE VUELO
Ayudas Visuales
Faro de aerdromo Conos de viento ALS PAPI
Rampa
VDGS
Figura 259: Sistemas Aeroportuarios a desplegar en el AICC
Radioayudas Se espera la aplicacin en la TMA de procedimientos RNAV 1 o RNP 1 basados en sistemas GNSS, con backup de vigilancia ATS con vectorizacin. Por lo tanto, no se considera necesario ofrecer cobertura DME/DME. Se considerar el uso de ADS-B y Multilateracin de rea Amplia como sistemas de vigilancia ATS para complementar la cobertura actual de SSR, siguiendo las recomendaciones. Sistema de aterrizaje instrumental (ILS Cat I) para la pista 34. Se prev una radioayuda Instrumental Landing System Categora I para ayuda a la aproximacin y el aterrizaje establecido por OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avin sea guiado con precisin durante la aproximacin a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. El sistema completo comprende: Un sistema de localizacin (LOC), cuyo propsito es generar un rumbo de radio que acte como gua lateral hacia la pista del aeropuerto Un sistema de trayectoria de descenso (GP), cuyo propsito es generar un rumbo de radio que acte como gua vertical con el ngulo de descenso adecuado hacia la pista de aterrizaje seleccionada Radiobalizas marcadoras (MB), para proporcionar radio-puntos de referencia precisos a lo largo de la trayectoria de aproximacin, o un equipo DME en su defecto.
Radioayuda DVOR-DME ZCO y DVOR-DME ALG. El sistema VOR (Very High Frecuency Omnirange o RadioFaro Omnidireccional de VHF) es una radioayuda para la navegacin
393
en ruta de corto alcance (~200 NM). Calcula la posicin de la aeronave a partir de seales/datos transmitidos por una o varias emisoras especficas. Se est considerando un VOR dentro del polgono del AICC y otro denominado VOR ALG, como una propuesta resultante del procedimiento de salida por la RWY 34. Es preciso indicar que en la factibilidad se analizara tcnicamente el prescindir del VOR dentro del polgono, y utilizar el VOR Cusco, que a pesar de que no se encuentra perfectamente alineado con el eje de la pista, se va analizar el proponer un procedimiento operacional para este caso en particular. El equipo telemtrico (DME, del ingls: Distance Measuring Equipment) es un sistema que permite establecer la distancia entre ste y la aeronave, reemplazando a las radiobalizas del ILS en muchas instalaciones. El DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegacin habitualmente presentes en cualquier aeronave. Comunicaciones aeronuticas Los mensajes meteorolgicos debern ser expedidos siguiendo las especificaciones tcnicas indicadas en la RAP303 (Servicio meteorolgico para la navegacin area) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Per. Se propone emplear un sistema D-ATIS para la radiodifusin de la informacin meteorolgica partiendo de las recomendaciones. Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV). El equipo para el Sistema de Comunicaciones por Voz (Voice Communication System), satisface los requerimientos de comunicacin de voz y a la vez constituye una herramienta tcnica para la operacin de los Servicios de Trfico Areo (Air Traffic Services ATS) tanto desde las instalaciones del ACC (centros de ruta), Torre (TWR), desde las instalaciones del servicio de Aproximacin (Approach APP), y sistemas de simulacin y entrenamiento. Servicio de la Mensajera Aeronutica (AMHS). Esta es una red mundial de circuitos fijos aeronuticos dispuestos como parte del Servicio Fijo Aeronutico, para el intercambio de mensajes y / o datos entre estaciones fijas aeronuticas que posean caractersticas de comunicacin idnticas o compatibles.
Otros equipamientos Estacin meteorolgica (AWOS). Sistema de Observacin Meteorolgica del Aeropuerto. Es un sistema capacitado para generar informacin meteorolgica til de forma manual y automtica, base fundamental para la prestacin de servicios de un aeropuerto internacional representativo. Posiciones para controladores en torre (CWP). Muebles de posicin de operador para las posiciones de Control de la Torre de Control, integrando las funciones de Comunicaciones, Vigilancia, FDP, Meteorologa y supervisin tcnica. Sistema de procesado de vuelos en torre (FDP). Este sistema Flight Data Processing, o Sistema avanzado de automatizacin para gestin de trfico areo, proporciona soporte estructurado de automatizacin de control de trfico areo y servicios de gestin. Puede configurarse para su uso en un ACC, un TMA o un centro ACC/APP/TWR combinado.
394
Torre de control Se proyecta una torre de control de trfico (TWR) para facilitar la operacin de las aeronaves. La TWR es un punto central para las operaciones dentro del espacio areo designado para el aeropuerto como tambin para el movimiento de aviones y vehculos en el rea de maniobras. Por lo tanto, debera estar ubicada en un lugar prximo al punto intermedio a las reas del campo areo, en especial de los umbrales de la pistas. La estructura debe estar ubicada en un sitio que proteja a los controladores de trfico areo de cualquiera interferencia y reflexin del sol. No debera haber resplandor solar directo o indirecto de superficies naturales o hechas por el hombre; resplandor de luces en la noche, fuentes de luces externas y distorsin termal al determinar la orientacin de la torre de control. La elevacin debe ser adecuada para proveer una visin sin obstrucciones y directas de todas las aproximaciones a las pistas, calles de rodaje, plataformas y otras reas operativas del lado areo (AOA) e instalaciones de la terminal bajo control directo de la torre de control. Se ha previsto para el AICC una altura mxima de 50 m sobre la cota de referencia de la pista. La lnea de visin debe ser apropiada para ver todos los objetos e instalaciones relevantes. Por lo tanto, se debe realizar un ejercicio del ngulo para evaluar el punto en donde el ngulo de la visin del observador de un objeto distante intercepta con la superficie del aeropuerto.
395
4.6.12 Anlisis de accesos A continuacin se analiza el traslado de la infraestructura aeroportuaria del Cusco desde su emplazamiento actual en plena trama urbana de la ciudad hasta unos terrenos de mbito rural en las proximidades de Chinchero, desde el punto de vista de los accesos asociados. El nuevo emplazamiento se sita a unos 29 kilmetros de la ciudad de Cusco, por lo que en el presente apartado se analiza la oferta viaria de acceso al aeropuerto, principalmente desde la ciudad de Cusco, su demanda actual y futura, y sus necesidades de mejora. Oferta actual La infraestructura existente entre Cusco y Chinchero se puede segmentar en dos tramos homogneos: El primer segmento correspondiente a la salida del Cusco, tramo correspondiente a la ruta nacional transversal PE 03S, va que actualmente se encuentra concesionada, y que principalmente discurre por la zona urbana del Cusco, su longitud es de 11.4 km. y se encuentra asfaltada. El segundo segmento corresponde a la va asfaltada desde el empalme con la ruta PE03S en la localidad de Poroy hasta Chinchero, su longitud es de 15.7 km.
Urubamba
1 Aeropuerto actual:
Aeropuerto Internacional VELASCO ASTETE (AIVA)
2 Aeropuerto propuesta:
Aeropuerto Internacional de CHINCHERO-CUSCO (AICC)
Chinchero
15,7 Km
PE035
Cuzco
Figura 260: Esquema de vas de acceso principales a nuevo emplazamiento del aeropuerto
396
Zona urbana El segmento correspondiente a la zona urbana de Cusco se encuentra en regular estado de conservacin, existe un fuerte volumen de vehculos ligeros cuyo vehculo caracterstico es el station wagon seguido por las camionetas rurales y luego los automviles, el flujo relativamente menor de vehculos pesados es de una antigedad promedio de 12 aos, principalmente usan este segmento para trasladar produccin agroindustrial del valle del Urubamba, existen nodos de atraccin de viajes bastante marcados como por ejemplo los grifos de gas natural que se han contabilizado en ocho- las canteras de materiales de construccin en las afueras de la ciudad, la planta industrial de fertilizantes en el distrito de Poroy, y no menos importante el circuito turstico del valle del Urubamba. Si bien se discurre por una buena longitud de va de doble calzada con seis carriles repartidos en ambos sentidos, este es insuficiente por las diferencias energticas de los vehculos pesados y por el alto grado de friccin lateral provocado por el desorden de utilizacin de las reas laterales de la va como estacionamiento, del mismo modo esta friccin lateral es provocada por la alta presencia de negocios de servicio informal. Existe muy poca sealizacin horizontal y vertical en el segmento urbano e interurbano de la ciudad del Cusco. El nivel de serviciabilidad se ve disminuido por las fricciones laterales en la va y la poca o escasa oportunidad de adelantamiento de los vehculos con velocidades menores.
Figura 261: Detalle viario a nivel de zona urbana
Zona interurbana El segmento correspondiente a la zona interurbana en la va correspondiente a la ciudad de Chinchero, se encuentra estructuralmente en mal estado, con ms del 30% de su superficie con daos desde severidad media a grave, los principales daos identificados son: las grietas piel de cocodrilo, las grietas anchas, las roturas de borde, los ahuellamientos y roderas en las zonas ms crticas. De igual manera, existen limitadores de velocidad como gibas o rompemuelles que han sido construidos sin ningn criterio tcnico, actualmente se encuentran sin sealizar por lo que son un peligro latente para el usuario que no conozca la ruta, lo que lo convierte en un elemento de riesgo en la seguridad vial.
397
Figura 262: Detalle viario a nivel de zona interurbana
Las obras de arte existentes se encuentran en regular estado de funcionalidad y en regular estado estructural. La calzada de dos carriles no tiene las medidas reglamentarias para una carretera que sera considerada como primaria ya que estara enlazando un aeropuerto internacional con las ciudades y centros de servicio aledaos. En el inicio de esta va, existe un grifo cuyas instalaciones es utilizada como estacionamiento de los vehculos pesados, algunos utilizan este lugar como paradero informal de los vehculos pesados, como volquetes, que ofrecen sus servicios de carga de materiales. No existen bermas pavimentadas y las que existen sin pavimentar son de un ancho inadecuado lo que lo convierte en peligroso sobre todo en las zonas con poca visibilidad de adelantamiento y de curva. Existen algunas zonas crticas por los constantes derrumbes durante los meses de lluvia, los anchos de calzada no son acordes a una carretera de esta importancia, los radios de curvatura debern mejorarse para que aseguren una velocidad de diseo mayor al que actualmente ofrece. Las roturas de borde son notorias, esto pone en riesgo la estructura existente del pavimento que progresivamente va perdiendo calidad en las capas subyacentes al asfalto.
Figura 263: Ejemplo de estado deteriorado del vial
La geometra de este tramo homogneo es adecuada a excepcin de la curva de volteo en la quebrada del rio Corimarca cuyo radio de 35 m es insuficiente para la velocidad de diseo que deber prevalecer en una va de la importancia nacional que garantice los niveles de servicio eficientes. Se propone un ensanche de esta curva con un radio adecuado para una velocidad de diseo de 60 km/h.
398
Figura 264: Vista area de la curva de volteo en la quebrada del ro Corimarca
Se han contabilizado dos sectores crticos por los taludes inestables dinmicos que an no se consolidan, la de mayor extensin se encuentra a 800 metros de la curva de volteo de la quebrada del rio Corimarca, la extensin de este sitio critico es de 470 metros aproximadamente, es notorio en pocas de lluvia la cada de material deleznable y de derrumbes de regular gravedad. Mientras que el primer sitio crtico se encuentra a 260 metros antes de la misma quebrada, esta es de menor extensin comparada con la segunda pero con mayor peligrosidad ya que se encuentra en una primera fase natural de dinmica de licuacin de los taludes altos.
Figura 265: Vista area de sector crtico por los taludes inestables dinmicos
Demanda actual De acuerdo a los datos disponibles en Provias Nacional y Provias Descentralizado, la demanda en el ao 2010 en la va Dv. Poroy Chinchero era de 2930 vehculos diarios, de los cuales el 33% corresponde a station wagon (SW), el 29% a camionetas pick up, un 13% a automviles, un 12% a combis. La representacin de vehculos pesados es de 7%.
Autos SW Camioneta Combi Micro Bus Camiones Semitraylers IMDa
372 981 838 343 186 19 183 8 2930
399
Tabla 165: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Chincero Fuente: MTC, Provias Nacional y Provias Descentralizado
19, 1% 186, 6% 343, 12%
183, 6% 8, 0% 372, 13% Autos SW Camioneta Combi Micro Bus Camiones Semitraylers
838, 29%
93%
981, 33%
Livianos Pesado 7%
Figura 266: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Chinchero Fuente: MTC, Provias Nacional y Provias Descentralizado
Mientras que la demanda en el ao 2010 en la va Dv. Poroy - Cusco era de 9021 vehculos diarios, de los cuales el 38% corresponde a station wagon, el 14% a combis, un 14% a camiones, un 11% a autos, un 10% a camionetas y un 8% a micros. La representacin de vehculos pesados es de 19%.
Autos SW Camioneta Combi Micro Bus Camiones Semitraylers Traylers IMDa
974 3402 919 1268 723 249 1266 178 42 9021
Tabla 166: Demanda actual de la Va Dv. Poroy Cusco Fuente: MTC, Provias Nacional y Provias Descentralizado
400
14% 3% 8%
2% 0%
11%
Autos SW Camioneta Combi Micro 38% Bus Camiones Semitraylers Traylers
14% 10%
81%
Livianos Pesados
19%
Figura 267: Distribucin por tipo de vehculo de la Va Dv. Poroy Cusco Fuente: MTC, Provias Nacional y Provias Descentralizado
Demanda proyectada De acuerdo a los datos del documento Previsin de Demanda, el escenario base contempla que el arribo anual de pasajeros seria de 3.8 millones el ao de puesta en servicio (2021) a 8.7 millones de pasajeros en el horizonte 2063.
Ao 2021 2041 2061
Pasajeros anuales (millones) 3.9 6.9 8.7
Pasajeros hora diseo 1,500 2,550 3,100
Tabla 167: Demanda de pasajeros del aeropuerto
Para calcular la demanda viaria generada en hora punta se ha considerado los pasajeros de la hora de diseo, que aumentara de los 1,527 estimados para el ao de puesta en servicio 2021 a los 3,154 para el horizonte 2063.
401
La estimacin de la demanda en hora punta se realiza aplicando las hiptesis mostradas en la tabla siguiente sobre reparto modal, factor de ocupacin vehicular y vehculo equivalente.
Tipo vehculo Autos Taxi Combi/micro Bus Reparto Modal 5% 20% 30% 45% Factor Ocupacin 2,5 2,5 6 40 Vehculo equivalente 1 1 1,5 2,5
Tabla 168: Hiptesis del reparto modal y caractersticas de los modos
Segn estas hiptesis la demanda viaria generada por el aeropuerto en hora punta de 310 vehculos equivalente en 2021 a 641 en el horizonte 2061.
Ao 2021 2041 2061 Vehculo Equivalente /hora 310 521 641
Tabla 169: Demanda viaria generada por el nuevo aeropuerto
Sumando esta demanda generada por aeropuerto en hora punta con la demanda actual de la carretera de Chinchero (342 vehculos equivalentes), obtenemos que la carretera tendr que soportar una carga horaria en ambos sentidos de 652 vehculos equivalentes en 2021, incrementndose hasta los 983 vehculos equivalentes en el horizonte 2061. En principio esta carga es perfectamente asumible por una carretera de 1 carril por sentido, dando un nivel de servicio adecuado (nivel D o inferior). No obstante, s se tiene un impacto alto en las solicitaciones en la estructura del pavimento ya que los buses tpicos utilizados para el clculo si tienen un aporte en los ejes equivalentes, por lo tanto se debera re-disear el paquete estructural actual de la ruta Dv. Poroy Cusco; considerando que esta va se encuentra deteriorada en ms del 30% de su superficie, sera necesario rehabilitarla considerando un fresado del pavimento, una reconformacin de la base y colocacin de 20 cm de base y una carpeta asfltica en caliente de 7.5 cm. Necesidades de infraestructura de los accesos aeroportuarios Un primer planteamiento de acceso al nuevo aeropuerto pasara por mejorar las condiciones de la red viaria actual (de acuerdo con a los datos recogidos en campo) y la construccin de una va de acceso al aeropuerto apoyada sobre una va de evitamiento de Chinchero. En concreto, en la tabla siguiente se muestran las necesidades de infraestructura para garantizar un nivel de servicio adecuado.
A. Obras por recuperacin de nivel de servicio y capacidad

402
Rehabilitacin y mejoramiento de la carretera Emp PE024 (Poroy) - Chinchero 15.7 km Rehabilitacin y mejoramiento de carretera Chinchero - Urubamba Mejoramiento en la sealizacin urbana y ordenamiento derecho de va
B. Obras por mejoramiento en la seguridad vial - urbanismo Construccin del Ovalo ingreso Chinchero - Aeropuerto Construccin del Ovalo ingreso Urubamba - Aeropuerto Construccin del Ovalo Dv Poroy
C. Obras por mejora en la conexin al aeropuerto - desvos Construccin de la va de evitamiento Chinchero Aeropuerto Va deprimida en la zona cercana a Raqchi
Tabla 170: Propuesta inicial de mejoras de infraestructuras viarias
403
Urubamba
Propuesta de Mejoras
1 Va evitamiento Aeropuerto Chinchero 2.1 Ovalo ingreso desde Urubamba 2.2 Ovalo ingreso Aeropuerto Chinchero 2.3 Ovalo DV. Poroy 3 Rehabilitacin y mejoramiento carretera Emp. PE024
(Poroy)-Chinchero
4 Mejora en la sealizacin urbana y ordenamiento

derecho de va
5 Rehabilitacin y Mejoramiento Chinchero-Urubamba
2.1 1
6 Va deprimida en la zona cercana a Raqchi
Chinchero
2.2
15,7 Km
2.3 4
Cuzco
Figura 268: Localizacin de las mejoras viarias propuestas
Considerando costos de estudios contratados por el MTC para intervenciones similares a los propuestos en el presente informe (Va de evitamiento de la ciudad de Juliaca, Va de evitamiento de la ciudad de Abancay, Carretera Cusco Quillabamba), se tienen los siguientes costos por componente de acuerdo a la siguiente tabla.
404
1era Etapa A. Obras por recuperacin de nivel de servicio y capacidad Rehabilitacin y mejoramiento de la carretera Emp PE024 (Poroy) Chinchero 15.7 km Rehabilitacin y mejoramiento de carretera Chinchero - Urubamba Mejoramiento en la sealizacin urbana y ordenamiento derecho de va B. Obras por mejoramiento en la seguridad vial - urbanismo Construccin del Ovalo ingreso Chinchero - Aeropuerto Construccin del Ovalo ingreso Urubamba - Aeropuerto Construccin del Ovalo Dv Poroy C. Obras por mejora en la conexin al aeropuerto - desvos Construccin de la va de evitamiento Chinchero Aeropuerto Va deprimida en la zona cercana a Raqchi 137,130,930 50,756,335
2da Etapa
Concesin
84,699,305 1,675,289
6,938,713 1,387,742 2,467,098 3,083,872 21,734,087 11,727,025 10,007,061 79,429,136 84,699,305 1,675,28
Tabla 171: Obras viales para el proyecto del AICC
Estos costes estn actualizados a febrero de 2013, e incluyen los gastos indicados en la tabla siguiente, pero no incluyen los gastos correspondientes a las expropiaciones y servicios afectados necesarios previos a la ejecucin de las obras.
Gastos Costes directos 20% Gastos Generales 5% Actuaciones ambientales 5% Contingencias 5% Proyecto y Direccin de Obra 18% Impuesto IGV
Tabla 172: Descripcin de tipos de gastos estimados
Se han previsto dos etapas, cada etapa comprende a dos aos de ejecucin. Considerando que la rehabilitacin de la carretera Chinchero Urubamba de 29.8 km es necesaria para la interconexin directa desde el aeropuerto al Valle Sagrado del Urubamba, se prev ejecutarla en una segunda etapa. Igualmente las intervenciones previstas para la malla de la red urbana en la
405
ciudad del Cusco corresponderan ejecutarlas al concesionario de la va Nazca Abancay Cusco Dv. Paucartambo. El monto del componente A. Obras de recuperacin del nivel de servicio y capacidad es de 137 millones de US$. El monto correspondiente al componente B. Obras por mejoramiento en la seguridad vial urbanismo es de 7 millones de US$. Y el monto del componente C. Obras por mejora en la conexin al aeropuerto desvos es de 22 millones de US$.
Costo Total Incluye IGV Ovalo Ingreso Chinchero Aeropuerto Ovalo Ingreso desde Urubamba Ovalo Dv. Poroy 1,387,742 2,467,098 3,083,872 6,938,713
Tabla 173: Obras viales complementarias valos
Long. Va Costo x Km Costo Total
4.2 km 2.8 mil US$ x km 11.7 mill US$
Tabla 174: Propuesta inicial Vas de Evitamiento Chinchero
Figura 269: Zona en la que se deprimira la va en 500 metros
406
Figura 270: Propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero
Figura 271: Seccin longitudinal de la propuesta inicial vas de evitamiento de Chinchero
407
4.7
Anlisis tcnico de las alternativas de solucin
Localizacin del Proyecto En este ltimo sentido, es importante destacar que a mediados de 2012 se realiz el estudio de alternativas de emplazamiento para el nuevo AICC, identificndose 7 posibles ubicaciones situadas en el entorno de Cusco, a menos de 150 km del AIVA. Estas 7 alternativas son: Anta Occoruro Huaypo Angostura Quillabamba Canchispampa Chinchero
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron por no ser tcnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realiz una validacin de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios tcnicos aeronuticos y criterios socio-ambientales, resultando que las ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba quedaban invalidadas al estar demasiado alejadas de los principales destinos tursticos de la zona y por su lejana a la ciudad del Cusco (2 y 4.5 horas respectivamente, lo que imposibilitara el cierre del AIVA). Adems, estas dos ubicaciones tampoco cumplen con los criterios aeronuticos y medioambientales establecidos. Para las tres alternativas finales Anta, Occoruro y Chinchero se realiz nuevamente un anlisis ms detallado y profundo atendiendo a criterios tcnicos-aeronuticos, socio-econmicos y ambientales, indicando las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos. El resultado fue que tanto Chinchero y Anta resultaban ser una opcin mejor que el AIVA, pero Anta operacionalmente y en cuanto a capacidad bastante ms limitada que Chinchero. En cuanto a Occoruro, el alto sobrecoste de construccin y severas limitaciones de alcance para las aeronaves, la convertan en la peor opcin y por tanto quedaba directamente descartada. As, Chinchero resulta ser la mejor opcin en cuanto al compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa con unos perfomances tcnicos comparables. Parmetros tcnicos previos Complementariamente a este anlisis de emplazamientos, se han realizado diversos estudios tcnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados mbitos especficos. Algunos de estos estudios sirven para validar opciones de diseo, de tal forma que se reduce el nmero de variables a analizar y comparar de cara a estudiar las alternativas de solucin planteables a nivel de perfil. Entre estos estudios tcnicos cabe destacar aquellos relacionados con los requerimientos de pista, en trminos de longitud, orientacin, ubicacin, y procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales. Las conclusiones principales de estos estudios tcnicos son las siguientes: Con una pista de 4,000 metros de longitud, la flota de Airbus podr operar prcticamente sin restricciones llegando a los destinos ms atractivos de Amrica Latina y el A340-600 podra llegar a destinos de Amrica del Norte como Mxico DF y Miami.
408
Por otro lado, para esa misma pista la flota de Boeing, deber operar con restricciones en su carga de pago para poder llegar a los destinos de Amrica Latina y nicamente modelos como el B757 o superiores podran idealmente llegar a destinos de Amrica del Norte. Los vientos dominantes, de componente N-NW, condicionan la orientacin de la pista y la orografa del emplazamiento modifica ligeramente (en 2,4) la orientacin respecto a la ptima segn la frecuencia de los vientos dominantes para no vulnerar las Superficies Limitadoras de Obstculos (SLOs). La orientacin final tendr rumbo 160,4-340,4 y por tanto su denominacin ser 16/34. En cuanto a los procedimientos de vuelo en el Aeropuerto Internacional Chinchero Cusco, stos sern sencillos. En el sentido de operacin ms utilizado se realizar un aterrizaje instrumental asistido por ILS-CAT I por la pista 34 y maniobra de aproximacin frustrada con viraje de 150. Los procedimientos instrumentales y la orientacin de la pista fijan de antemano la ubicacin de la pista (umbrales). Tamao del Proyecto Para la construccin del Proyecto en las dos alternativas planteadas, ser necesaria una superficie de 357 ha que se encuentran ocupando parte de las comunidades campesinas de Yanacona, Ayllo Pongo y Racchi Ayllo, en los distritos de Chinchero y Huayllabamba. Esta superficie de terrenos es comn para ambas alternativas. Estos terrenos sern los necesarios para la construccin del campo de vuelos, plataforma, edificio terminal, playa vehicular, elementos de apoyo al aeropuerto y espacios de reserva para las actividades aeronuticas. Anlisis de las alternativas de solucin Para alcanzar el objetivo propuesto, se plantean dos soluciones reales y viables al problema existente, tomando como punto de partida el proporcionado por los estudios tcnicos previos. El principal eje diferenciador ser el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados. Sin embargo, ambas alternativas comparten algunos aspectos tcnicos que son comunes a ambas, como son la longitud, orientacin y ubicacin de la pista de despegue y aterrizaje todos ellos previamente determinados, pero tambin la flota de aeronaves que operarn en el nuevo aeropuerto, la factibilidad de energa elctrica y sistemas de conexin, las instalaciones electromecnicas, las instalaciones y equipamiento aeronutico para navegacin, comunicaciones y radioayudas, equipamiento de seguridad y elementos de apoyo. Adicionalmente, todos los estudios de ingeniera elaborados en la etapa respectiva como el estudio meteorolgico, el topogrfico, el geotcnico, el estudio de suelos y canteras y el de hidrologa y drenaje son vlidos para ambas alternativas. Adems, la problemtica de la reubicacin de las lneas de transmisin en la zona de influencia, la infraestructura y manejo del recurso hdrico superficial y subterrneo y de manejo de los recursos de flora y fauna, la infraestructura de servicios de saneamiento y de residuos slidos son de nuevo comunes a ambas alternativas y son tratados en los apartados correspondientes. Debido a lo explicado en los prrafos anteriores, el siguiente anlisis tcnico de las alternativas de solucin se ha centrado en los elementos diferenciadores a ambas alternativas, comparndolas entre s.
409
Alternativa 1 La alternativa 1 conllevara la construccin del AICC, con un campo de vuelos formado por una pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m en una fase posterior de expansin) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sera 4E. El campo de vuelos cumplira con toda la normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda, distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc., que sean pertinentes.
DEP
APP
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a 38,000 m2, 42,000 m2 y 50,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medio (nivel C de IATA, recomendado para el diseo de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida. Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2, un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control y edificios complementarios. El AICC comenzara a operar aproximadamente en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para procesar hasta 8.4 Mpax. La Alternativa 1 proporcionar los niveles de servicio mostrados a continuacin, a lo largo de su vida til segn las diferentes ampliaciones proyectadas.
410
Sup (m2)
2021
2022
2023
2024
2025

B B A B A B A B
C C B C B C B C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
1,240 500 2,360 500 2,105 500 2,105
Figura 273: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 1
Sup (m2)
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032

B B B B B B B B
B C B C B C B C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
1,570 665 2,980 665 2,670 665 2,670
Figura 274: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 1
411
Sup (m2)
2033
2034
2035
2036
2033
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044

C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
1,775 750 3,370 750 3,015 750 3,015
Figura 275: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2044) en la Alternativa 1
Sup (m2)
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061

C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
C C C C C C C C
D D D D D D D D
2,045 865 3,885 865 3,475 865 3,475
Figura 276: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2045-2061) en la Alternativa 1
Alternativa 2 Al igual que la alternativa anterior, la alternativa 2 supondra la construccin del AICC, con una pista de 4,000 m, pero con una calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones posteriormente. Las dos alternativas tendran las mismas ayudas a la navegacin e instalaciones en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas la normativas y las recomendaciones vigentes de todos los organismos competentes.
DEP
APP

412
La terminal de pasajeros tendra una superficie inicial de 35,000 m2, ampliable a 45,000 m2, 50,000 m2 y 60,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400 PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situndose la calidad de servicio en nivel medioalto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseo de terminales), con una oferta ajustada a la demanda requerida. Adems de estas instalaciones, se contara con una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2, un almacn de carga, instalaciones para suministro de combustible, estacin elctrica, centro de control y edificios complementarios. Con esta alternativa, se comenzara operando en el ao 2021 con una capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliacin se producira en el ao 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliacin posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una ltima ampliacin para procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel de servicio, la alternativa 2 tendra aproximadamente un 30-40% ms de capacidad global a lo largo de la vida til de la infraestructura que la de la alternativa 1.
Sup (m2) 2021 2022 2023 2024 2025

A A A A A B A B
B B A B A B A B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
1,485 590 2,850 590 2,475 590 2,475
Figura 278: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 2
413
Sup (m2)
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032

B A A A A B A B
B A A B A B A B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
1,885 795 3,605 795 3,135 795 3,135
Figura 279: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliacin (2026-2032) en la Alternativa 2
Sup (m2)
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045

B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
2,130 900 4,075 900 3,545 900 3,545
Figura 280: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliacin (2033-2045) en la Alternativa 2
Sup (m2)
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
2061

B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
B B B B B B B B
C C C C C C C C
2,455 1,035 4,700 1,035 4,090 1,035 4,090
Figura 281: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la ltima ampliacin (2046-2061) en la Alternativa 2
414
En resumen, para dar respuesta al problema central de seguridad, capacidad y niveles de servicio de los servicios aeroportuarios en la Regin Cusco, se proponen dos alternativas de solucin diferenciadas cada una respecto a su capacidad y nivel de servicio. Como se observa en la figura siguiente, tanto la Alternativa 1 como la Alternativa 2 satisfacen los requerimientos de infraestructura de acuerdo a los niveles de calidad exigidos a lo largo de toda la vida til del Proyecto, siendo necesarias ampliaciones sucesivas para mantener los estndares establecidos. Comparativamente (primera y segunda tabla de la siguiente figura adjunta), ambas soluciones tienen un comportamiento similar. Sin embargo, si utilizamos los parmetros de comparacin de la Alternativa 1 para la Alternativa 2 y sus ampliaciones (tercera tabla de la figura), la Alternativa 2 ofrecer siempre ndices de servicio mayores a la Alternativa 1 a lo largo de toda la evaluacin del Proyecto. Esta situacin era de esperare al ser los parmetros de calidad para el dimensionamiento de la Alternativa 2 ms exigentes.
Alternativa 2
Evolucin de demanda y capacidad

9 8 7 6 5 4 3 2 0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043
Alternativa 1
7,9 8,0 8,1 8,2 8,3 8,3 8,4
Mpax
7,3 7,4 7,4 7,5 7,6 7,7 7,7 7,8
2,4 1 2,2
2,6 2,8
2,9 3,1
3,3 3,5
3,9 4,2
4,4 4,6
4,8
5,5 5,0 5,3
5,7 6,0
6,2 6,3 6,3 6,4 6,5
6,5
7,0 7,0 7,1 7,2 6,6 6,7 6,8 6,8 6,9
2048
2053
2058
Evolucin del nivel de servicio

ndice de calidad
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
ALT 1
Pista & calles Plataforma Edificio terminal Calidad de servicio global ndice de calidad
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
ALT 2
Pista & calles Plataforma Edificio terminal Calidad de servicio global ndice de calidad
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
ALT 2*
Pista & calles Plataforma Edificio terminal Calidad de servicio global
*Alternativa 2 comparada con los parmetros de dimensionamiento de la alternativa 1
Figura 282: Comparativa de los ndices de calidad para las dos alternativas
Conclusiones Siendo las dos alternativas reales, tcnicamente viables y ofreciendo ambas una solucin al problema existente, y se diferencian en el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados. Ambas alternativas tendrn una pista con las mismas caractersticas, diferencindose el campo de vuelo en que la Alternativa 2 tendr la calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud desde el inicio, as como una calle de rodaje de salida recta adicional (ambas actuaciones se desarrollan posteriormente en la Alternativa 1). De esta forma, la Alternativa 1 comienza operaciones asumiendo prcticamente un nico sentido de operacin (pista 34), mientras que la
415
Alternativa 2 ofrece de partida una mayor flexibilidad operacional al facilitar la operacin en ambos sentidos (pista 34 y 16). Respecto a la plataforma, la Alternativa 1 comenzar con 14 puestos de estacionamiento siendo ampliable hasta los 16, mientras que la Alternativa 2 comenzara a operar con 18 llegando al final hasta los 20. De esta forma, la Alternativa 1 dispone de una plataforma ms compacta, mientras que la Alternativa 2 ofrece mayor capacidad para acomodar trficos de eventos, aviacin general y corporativa, o incluso situaciones de emergencia y proteccin civil con numerosas aeronaves estacionadas en plataforma a la vez. En el edificio terminal, la calidad de servicio se sita para la Alternativa 1 en niveles medios (niveles de servicio de IATA C, nivel mnimo de diseo), con una oferta ajustada a la demanda requerida, y una superficie de 30,000 m2 en la apertura, ampliable progresivamente hasta los 50,000 m2 en la ltima etapa de expansin. Por su parte, la Alternativa 2 sita la calidad de servicio en niveles medios-altos (nivel B, un nivel superior a la Alternativa 1, igual a otros aeropuertos de referencia recientemente concesionados en Latinoamrica, como Guarulhos, Brasilia, Natal o el propio Lima), teniendo el edificio terminal 35,000 m2 en la apertura, y pudindose ampliar hasta los 60,000 m2 en fases posteriores. Con todo ello, se observa que la Alternativa 2 requiere una mayor infraestructura para ofrecer mayor flexibilidad operativa (ambos sentidos de operacin de la pista) y mayores niveles de calidad de servicio (terminal y plataforma de mayores dimensiones), mientras que la Alternativa 1 apuesta por una solucin de mnimos, de menor inversin (diseada para atender un sentido de operacin predominante), pero ofreciendo unos niveles de servicio suficientes para dar respuesta a la demanda de trfico esperado en la regin. Por tanto, se concluye que las dos Alternativas son viables y resuelven tcnicamente el problema identificado.
416
4.8
Metrados y presupuesto
El nuevo proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco, implica grandes actuaciones que deben ser cuantificadas para estimar su coste para las diferentes fases. Este anlisis de costes se efecta evaluando cada uno de los subsistemas del aeropuerto y desglosando cada una de las partidas. Para establecer el coste del proyecto se debe determinar: El conjunto de obras que conforman cada actuacin de mejoramiento El volumen de obras asociado a cada una de las obras El costo unitario de cada obra, expresado en nuevos soles, por unidad de medida de la obra (metros lineales, metros cuadrados, metros cbicos, unidades, etc.) Las inversiones se han clasificado en funcin del subsistema aeroportuario al que ataen: rea de movimiento de aeronaves. Incluye las actuaciones referentes a pista, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento de aeronaves, as como todas las reas de seguridad asociadas. El movimiento de tierras, en concreto, incluye los siguientes trabajos: Desbroce y limpieza, Excavacin mediante mtodos mecnicos de material suelto, Excavacin mediante mtodos mecnicos de roca suelta, Relleno, compactado y extendido mecnico con material propio para relleno, Estabilizado de material propio con cal, Relleno, compactado y extendido mecnico del material de aportacin para relleno, Aporte de material granular de cantera y transporte desde cantera del material de aportacin, Pedrapln para estabilizado de suelos, y Perfilado y nivelacin mediante mtodos mecnicos rea terminal e instalaciones de apoyo (rea de actividades aeroportuarias). Incluye las actuaciones referentes al edificio terminal, las instalaciones de apoyo para la operacin y los edificios de carga y hangares. Tambin incluye las actuaciones referentes a la ampliacin de dichas instalaciones. Equipamientos de navegacin area. Incluye la instalacin de las radioayudas a la navegacin y las instalaciones de balizamiento. Equipamientos aeroportuarios en el rea de movimiento. Se trata nicamente de los vehculos e instalaciones del Servicio de Extincin de Incendios (SEI). Equipamientos del rea terminal. Incluye los equipos de operaciones y seguridad aeroportuaria, as como de los equipos necesarios para el mantenimiento y la ampliacin del edificio terminal. Acometidas y cerco perimetral. Incluye todos los sistemas y canalizaciones para el abastecimiento del aeropuerto (agua, electricidad y saneamiento). Tambin tiene en consideracin la construccin del vallado perimetral del aeropuerto. Dentro de cada rea de actuacin, se ha realizado una calendarizacin de las inversiones para la apertura y las 3 fases de expansin propuestas en cada alternativa. Apertura (2021-2025) Fase 1 (2026-2032) Fase 2 (2033-2045) Fase 3 (2046-2060)
417
Finalmente, el estudio de detalle de los costos del Proyecto metrados y costos unitarios, se han elaborado a partir de precios unitarios de construccin de unidades de obra empleados en otras obras del Per. Algunos de ellos, por ser de obras de aos anteriores, se han actualizado con el IPC del Per, segn datos del INEI o del dlar segn datos del Fondo Monetario Internacional (segn corresponda en funcin del origen de costo), y de los cambios oficiales de la moneda peruana y del dlar estadounidense. Los metrados se han calculado a partir de los dimensionamientos incluidos en este Informe para las dos alternativas propuestas. Constituyen una mejora sustancial en el nivel de detalle de estudios anteriores. Para este nivel de detalle del Perfil no se han incluido cotizaciones de los diversos contratistas, puesto que en fase de diseo los precios ofertados pueden estar absolutamente fuera de mercado, especialmente para las partidas de mayor volumen para las cuales se presume que habr fuertes descuentos por las economas de escala que van a poder presentar los diferentes contratistas de la obra. A continuacin se muestran los costos y presupuestos resultantes para ambas alternativas, todos ellos expresados en precios constantes (base 2013). 4.8.1 Metrados y costos para la Alternativa 1
A continuacin se presenta la distribucin de inversiones para la apertura y las fases 1, 2 y 3 de la Alternativa 1, desglosando por partidas de coste, y detallando el metrado, el coste unitario y el coste total para cada una de ellas. En la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la fase de apertura.
Alternativa 1, Apertura rea de movimiento de aeronaves

Movimientos de tierras explanacin principal Pavimentacin de la pista L=4,000 m y vial perimetral Pavimentacin de las TWY, conectores y plat. viraje Pavimentacin de la plataforma de estacionamiento Patio de handling y vehculos aeropuerto Pavimentacin plataforma AG Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos) Sealizacin horizontal campo de vuelo Separador de hidrocarburos en lado aire Edificio Servicio de extincin de incendios SEI
Unidades
Cantidad
Costo unitario
19.68 11,476.72 7,050.91 221.14 241.18 221.14 11.67 332,000.00 1,846.71
Monto PEN
m3 m m m2 m2 m m
2 2
10,608,754 4,000 3,950 112,000 2,000 8,135 11,957 1 3,000
208,791,163 45,906,894 27,851,098 24,767,709 482,361 1,798,976 11,063,699 139,541 332,000 5,540,138 326,673,579
unidad m2
Subtotal rea de movimiento de aeronaves rea terminal e instalaciones de apoyo

Terminal de pasajeros Playa vehicular (incluye sealizacin) Obra civil en TWR y edificio para centro de control Mangas de embarque m m
2 2
30,000 9,125 1 7
5,586.32 170.03 7,872,407.35 1,797,987.20
167,589,509 1,551,545 7,872,407 12,585,910
unidad unidad
418
Alternativa 1, Apertura
Urbanizacin general Terminal de carga Edificio mantenimiento/multipropsito Hangar de AG Depsito de almacenamiento de aguas pluviales Punto limpio (centro de gestin de residuos) Estacin depuradora de aguas Central elctrica anillos M.T. y sist. elctricos
Unidades
m m m
2 2 2
Cantidad
68,480 1,400 3,000 1,400 1 1 1 1
Costo unitario
370.46 3,524.38 3,292.12 1,959.59 2,297,766.57 509,463.26 7,587,913.85 7,394,690.09
Monto PEN
25,368,831 4,934,139 9,876,349 2,743,430 2,297,767 509,463 7,587,914 7,394,690 250,311,955 9,611,969 3,018,931 12,630,899 0
m2 unidad unidad unidad unidad
Subtotal rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos de Navegacin Area (NA)

Comunicaciones ATM (VHF, SCV, AFTN, ATIS) Sistemas de TWR Radar SSR* (Se reutilizara el existente en Cusco) Estacin meteorologa AWOS ms antenas Navaids (ILS Cat I & DVOR/DME) Ayudas visuales (PAPIS,mangas, faro) Balizamiento rea de movimiento (RWY+TWY+Apron) Sistema de guiado y atraque en rampa Sistemas elctricos de la subestacin elctrica 10% Obra Grupos electrgenos 2.250kVA unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad 10% obra unidad 1 1 1 2 2,200,332.34 6,557,571.75 562,350.25 33,678,921.84 566,774.60 4,526,497.86 9,611,968.83 3,018,930.61
Subtotal equipamientos NA Grupo I
4,400,665 6,557,572 10,958,236 562,350 33,678,922 3,967,422 739,469 4,526,498 43,474,661 67,063,797
1 Subtotal equipamientos NA Grupo II 1 1 7
Subtotal equipamientos NA Grupo III
Subtotal equipamientos NA Equipamientos aeroportuarios en el rea de movimiento

Vehculos y equipamientos SEI unidad 3 2,110,330.00
6,330,993 6,330,993
Subtotal equipamientos aeroportuarios Equipamientos del rea terminal

Sistemas comunes (BMS, Relojes, antiincendios, PAS, LAN, MATV, TETRA) Equipos de operaciones aeroportuarias Equipos de security aeroportuaria (filtros, CCTV, ACS) Equipamiento mnimo mantenimiento aeroportuario unidad unidad unidad unidad 1 1 1 1 29,672,064.09 18,416,249.80 13,513,161.34 1,062,166.00
29,672,064 18,416,250 13,513,161 1,062,166 62,663,641
Subtotal equipamiento del rea terminal Acometidas y cerco perimetral

Suministros de agua, saneamiento y lnea elctrica Cerco perimetral aeroportuario m m 1,200 13,200 6,102.28 153.38
7,322,731 2,024,648 9,347,380
Subtotal acometidas y cerco perimetral Actuaciones extra aeroportuarias
419
Obras de mejora en los accesos al aeropuerto Reposicin de servicios afectados y reposicin lnea elctrica
Unidades
m m
Cantidad
5700
Costo unitario
902.60
Monto PEN
47,944,182 5,144,838 53,089,020 3,877,402 3,877,402
Subtotal actuaciones extra aeroportuarias Seguridad y salud

Seguridad y salud (0.5% Obra y Equipamientos) -
Subtotal seguridad y salud Total PEM Total PEM (US$)
779,357,767 295,211,275
Tabla 175: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 1
En la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la primera fase de expansin.
Alternativa 1, Fase 1 rea de movimiento de aeronaves

Ampliacin de la plataforma de estacionamiento Pavimentacin de las TWY, conectores y plat. viraje Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos)
Unidades
Cantidad
Costo unitario
221.14 7,050.91 -
Monto PEN
1,326,842 8,461,093 1,269,164 11,057,098
m2 m -
6,000 1200

Ampliacin playa vehicular 2026 Nuevas mangas de embarque 2026 Ampliacin terminal de pax m2 unidad m2 2,425 3 8,000 170.03 1,797,987.20 5,586.32
412,329 5,393,962 44,690,536 50,496,826

Sistema de guiado y atraque en rampa 2026 unidad 3 566,774.60
1,700,324 1,700,324
Subtotal equipamientos NA Equipamientos del rea terminal

Equipamiento ampliacin de edificio terminal 2026 unidad 1 14,821,929
14,821,929 14,821,929 390,381 390,381
Subtotal equipamiento del rea terminal Seguridad y salud

78,466,558 29,722,181
Tabla 176: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 1
420
La siguiente tabla muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la segunda fase de expansin de la Alternativa 1.

Rehabilitacin de pavimentos de campo de vuelo 2033
Unidades
Cantidad
Costo unitario
-
Monto PEN
16,048,019 16,048,019
15%pav.
Subtotal rea de movimiento de aeronaves
rea terminal e instalaciones de apoyo

Ampliacin terminal de pax. Ampliacin playa vehicular 2033 m m
2 2
4,000 1,275
5,586.32 170.03
22,345,268 216,791 22,562,059
Subtotal rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos del rea terminal

14,821,929 14,821,929 267,160 267,160

53,699,167 20,340,594
Por ltimo, en la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la tercera fase de expansin.

Segunda ampliacin de plataforma Rehabilitacin de pavimentos de campo de vuelo 2046
Unidades
Cantidad
Costo unitario
221.14 -
Monto PEN
2,653,683 16,048,019 18,701,702
12,000 -
15% pav.

Ampliacin playa vehicular 2046 Nuevas mangas de embarque 2046 Ampliacin terminal de pax. m2 unidad m
2
2,350 1 8,000
170.03 1,797,987.20 5,586.32
399,576 1,797,987 44,690,536 46,888,099
Subtotal rea terminal e instalaciones de apoyo
421
Alternativa 1, Fase 3 Equipamientos de Navegacin Area (NA)

Sistema de guiado y atraque en rampa en 2046
Unidades
Cantidad
Costo unitario
1 566,775.00
Monto PEN
566,775 566,775
unidad

14,821,929 14,821,929 404,893 404,893

81,383,398 30,827,045
4.8.2
Metrados y costos para la Alternativa 2
A continuacin se presenta la distribucin de inversiones para la apertura del AICC y las fases 1, 2 y 3 de la Alternativa 2, desglosando por partidas de coste, y detallando el metrado, el coste unitario y el coste total para cada una de ellas. En la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la fase de apertura.
Alternativa 2, Apertura rea de movimiento de aeronaves

Movimientos de tierras explanacin principal Pavimentacin de la pista L=4,000 m y vial perimetral Pavimentacin de las TWY, conectores y plat. viraje Pavimentacin de la plataforma de estacionamiento Patio de handling y vehculos aeropuerto Pavimentacin plataforma AG Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos) Sealizacin horizontal campo de vuelo Separador de hidrocarburos en lado aire Edificio Servicio de extincin de incendios SEI
Unidades
Cantidad
Costo unitario
19.68 11,476.72 7,050.91 221.14 241.18 221.14 0.00 11.67 332,000.00 1,846.71
Monto PEN
m3 m m m m m m
2 2
10,608,754 4,000 5,150 123,000 2,000 9,750 13,751 1 3,000
208,791,163 45,906,894 36,312,191 27,200,252 482,361 2,156,118 12,332,863 160,472 332,000 5,540,138 339,214,451
m2
2
unidad
2

Terminal de pasajeros Playa vehicular (incluye sealizacin) m2 m2 35,000 10,625 5,586.32 170.03
195,521,094 1,806,594
422
Obra civil en TWR y edificio para centro de control Mangas de embarque Urbanizacin general Terminal de carga Edificio mantenimiento/multipropsito Hangar de AG Depsito de almacenamiento de aguas pluviales Punto limpio (centro de gestin de residuos) Estacin depuradora de aguas Central elctrica anillos M.T. y sist. elctricos
Unidades
unidad unidad m
2
Cantidad
1 7 68,480 1,400 3,000 1,400 1 1 1 1
Costo unitario
7,872,407.35 1,797,987.20 370.46 3,524.38 3,292.12 1,959.59 2,297,766.57 509,463.26 7,587,913.85 7,394,690.09
Monto PEN
7,872,407 12,585,910 25,368,831 4,934,139 9,876,349 2,743,430 2,297,767 509,463 7,587,914 7,394,690 278,498,589
m2 m2 m
2
unidad unidad unidad unidad

Comunicaciones ATM (VHF, SCV, AFTN, ATIS) Sistemas de TWR Radar SSR* (Se reutilizara el existente en Cusco) Estacin meteorologa AWOS ms antenas Navaids (ILS Cat I & DVOR/DME) Ayudas visuales (PAPIS,mangas, faro) Balizamiento rea de movimiento (RWY+TWY+Apron) unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad 1 1 2 1 1 1 9,611,968.83 3,018,930.61 2,200,332.34 6,557,571.75 562,350.25 33,678,921.84 566,774.60 4,526,497.86
9,611,969 3,018,931 12,630,899 0 4,400,665 6,557,572 10,958,236 562,350 33,678,922 3,967,422 739,469 4,526,498 43,474,661 67,063,797
Subtotal equipamientos NA Grupo I
Subtotal equipamientos NA Grupo II
Sistema de guiado y atraque en rampa unidad 7 Sistemas elctricos de la subestacin elctrica 10% 10% obra Obra Grupos electrgenos 2.250kVA unidad 1 Subtotal equipamientos NA Grupo III
Subtotal equipamientos NA Equipamientos aeroportuarios en el rea de movimiento

Vehculos y equipamientos SEI unidad 3 2,110,330.00
6,330,993 6,330,993
Subtotal equipamientos aeroportuarios Equipamientos del rea terminal

Sistemas comunes (BMS, Relojes, antiincendios, PAS, LAN, MATV, TETRA) Equipos de operaciones aeroportuarias Equipos de security aeroportuaria (filtros, CCTV, ACS) Equipamiento mnimo mantenimiento aeroportuario unidad unidad unidad unidad 1 1 1 1 29,672,064.09 18,416,249.80 13,513,161.34 1,062,166.00
29,672,064 18,416,250 13,513,161 1,062,166 62,663,641
Subtotal equipamiento del rea terminal Acometidas y cerco perimetral

Suministros de agua, saneamiento y lnea elctrica Cerco perimetral aeroportuario m m 1,200 13,200 6,102.28 153.38
7,322,731 2,024,648 9,347,380
Subtotal acometidas y cerco perimetral Actuaciones extra aeroportuarias

423
Obras de mejora en los accesos al aeropuerto Reposicin de servicios afectados y reposicin lnea elctrica
Unidades
m m
Cantidad
5700
Costo unitario
902.60
Monto PEN
47,944,182 5,144,838 53,089,020 4,081,039 4,081,039
Subtotal actuaciones extra aeroportuarias Seguridad y salud

820,288,910 310,715,496
Tabla 179: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 2
En la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la primera fase de expansin.

Ampliacin de la plataforma de estacionamiento
Unidades
Cantidad
Costo unitario
221.14
Monto PEN
1,547,982 1,547,982
m2
7,000

Ampliacin playa vehicular 2026 Nuevas mangas de embarque 2026 Ampliacin terminal de pax m2 unidad m
2
3,050 3 10,000
170.03 1,797,987.20 5,586.32
518,599 5,393,962 55,863,170 61,775,730

Sistema de guiado y atraque en rampa 2026 unidad 3 566,774.60
1,700,324 1,700,324

14,821,929 14,821,929 399,230 399,230

80,245,195 30,395,907
424
En segundo lugar, siguiente tabla muestra el detalle de la distribucin de costes en la fase 2 de la Alternativa 2.

Rehabilitacin de pavimentos de campo de vuelo 2033
Unidades
Cantidad
Costo unitario
-
Monto PEN
16,412,900 16,412,900
15%pav.

Ampliacin terminal de pax. Ampliacin playa vehicular 2033 m2 m
2
5,000 1,500
5,586.32 170.03
27,931,584 255,049 28,186,633
Subtotal rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos del rea terminal

14,821,929 14,821,929 297,107 297,107

59,718,570 22,620,671
Por ltimo, en la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribucin de inversiones para cada actuacin durante la tercera fase de expansin.

Segunda ampliacin de plataforma Rehabilitacin de pavimentos de campo de vuelo 2046
Unidades
Cantidad
Costo unitario
221.14 -
Monto PEN
2,432,543 16,412,900 18,845,443
11,000 -
15% pav.

Ampliacin playa vehicular 2046 Nuevas mangas de embarque 2046 Ampliacin terminal de pax. m2 unidad m
2
3,075 1 10,000
170.03 1,797,987.20 5,586.32
522,850 1,797,987 55,863,170 58,184,007
Subtotal rea terminal e instalaciones de apoyo
425
Alternativa 2, Fase 3 Equipamientos de Navegacin Area (NA)

Sistema de guiado y atraque en rampa en 2046
Unidades
Cantidad
Costo unitario
1 566,775.00
Monto PEN
566,775 566,775
unidad

14,821,929 14,821,929 462,091 462,091

92,880,244 35,181,911
4.8.3
Presupuesto de la Alternativa 1
A partir del desglose de costos anterior, se elabora el presupuesto para las obras propuestas en la Alternativa 1, que se estima en 1,561 millones de nuevos soles peruanos (591 millones de dlares). A continuacin se muestran los costes asociados a cada uno de los subsistemas del aeropuerto para las tres fases de la Alternativa 1, indicando los costos directos e indirectos del proyecto.
Alternativa 1 Apertura rea de movimiento de aeronaves rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos navegacin area Equipamientos en rea de movimiento Equipamientos rea terminal Acometidas y cerco perimetral Actuaciones extra aeroportuarias Seguridad y salud Total PEM Gastos generales y beneficio industrial Total PEC 326.67 250.31 67.06 6.33 62.66 9.35 53.09 3.88 779.36 154.31 933.67
Costos en millones de PEN Fase 1 11.06 50.50 1.70 0.00 14.82 0.00 0.00 0.39 78.47 15.54 94.00 Fase 2 16.05 22.56 0.00 0.00 14.82 0.00 0.00 0.27 53.70 10.63 64.33 Fase 3 18.70 46.89 0.57 0.00 14.82 0.00 0.00 0.40 81.38 16.11 97.50 Total 372.48 370.26 69.33 6.33 107.12 9.35 53.09 4.94 992.91 187.94 1,189.50
426
Alternativa 1 Apertura Intangibles Total Inversin (sin IGV) 153.08 1,086.75
Costos en millones de PEN Fase 1 14.91 108.91 Fase 2 10.20 74.53 Fase 3 15.46 112.96 Total 193.65 1,383.15
Tabla 183: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles)
La siguiente tabla muestra el mismo resumen de costos de la Alternativa 1, en este caso en millones de dlares americanos.
Alternativa 1 Apertura rea de movimiento de aeronaves rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos navegacin area Equipamientos en rea de movimiento Equipamientos rea terminal Acometidas y cerco perimetral Actuaciones extra aeroportuarias Seguridad y salud Total PEM Gastos generales y beneficio industrial Total PEC Intangibles Total Inversin (sin IGV) 123.74 94.81 25.40 2.40 23.73 3.54 20.11 1.47 295.21 58.45 353.66 57.98 411.65
Costos en millones de USD Fase 1 4.19 19.13 0.64 0.00 5.61 0.00 0.00 0.15 29.72 5.89 35.61 5.65 41.25 Fase 2 6.08 8.55 0.00 0.00 5.61 0.00 0.00 0.10 20.34 4.03 24.37 3.86 28.23 Fase 3 7.08 17.76 0.22 0.00 5.61 0.00 0.00 0.15 30.83 6.10 36.93 5.86 42.79 Total 141.09 140.25 26.26 2.40 40.58 3.54 20.11 1.87 376.10 74.47 450.57 73.35 523.92
Tabla 184: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de USD)
La figura siguiente representa la distribucin de los costos del proyecto segn fases y segn los subsistemas para la Alternativa 1.
427
1,600
1,400
113 75
1,383
1,200
109 1,087
1,000
800
600
400
200
Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3 Otros Gastos generales y beneficio industrial Gastos intangibles Total
rea de movimientos rea Terminal Equip. nav. y aeronutico Equip. terminal
Figura 283: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 sin IGV (millones PEN)
428
4.8.4
Presupuesto de la Alternativa 2
A partir del desglose de costos anterior, se elabora el presupuesto para las obras propuestas en la Alternativa 2 se estima en 1,731 millones de nuevos soles peruanos (656 millones de dlares). A continuacin se muestran los costes asociados a cada uno de los subsistemas del aeropuerto para las tres fases de la Alternativa 2, indicando los costos directos e indirectos del proyecto.
Alternativa 2 Apertura rea de movimiento de aeronaves rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos navegacin area Equipamientos en rea de movimiento Equipamientos rea terminal Acometidas y cerco perimetral Actuaciones extra aeroportuarias Seguridad y salud Total PEM Gastos generales y beneficio industrial Total PEC Intangibles Total Inversin (sin IGV) 339.21 278.50 67.06 6.33 62.66 9.35 53.09 4.08 820.29 162.42 982.71 160.85 1,143.56
Costos en millones de PEN Fase 1 1.55 61.78 1.70 0.00 14.82 0.00 0.00 0.40 80.25 15.89 96.13 15.25 111.38 Fase 2 16.41 28.19 0.00 0.00 14.82 0.00 0.00 0.30 59.72 11.82 71.54 11.35 82.89 Fase 3 18.85 58.18 0.57 0.00 14.82 0.00 0.00 0.46 92.88 18.39 111.27 17.65 128.92 Total 376.02 426.64 69.33 6.33 107.13 9.35 53.09 5.24 1,053.13 208.52 1,261.65 205.10 1,466.75
Tabla 185: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles)
429
La siguiente tabla muestra el mismo resumen de costos de la Alternativa 2, en este caso en millones de dlares americanos.
Alternativa 2 Apertura rea de movimiento de aeronaves rea terminal e instalaciones de apoyo Equipamientos navegacin area Equipamientos en rea de movimiento Equipamientos rea terminal Acometidas y cerco perimetral Actuaciones extra aeroportuarias Seguridad y salud Total PEM Gastos generales y beneficio industrial Total PEC Intangibles Total Inversin (sin IGV) 128.49 105.49 25.40 2.40 23.74 3.54 20.11 1.55 310.72 61.52 372.24 60.93 433.17
Costos en millones de USD Fase 1 0.59 23.40 0.64 0.00 5.61 0.00 0.00 0.15 30.40 6.02 36.41 5.78 42.19 Fase 2 6.22 10.68 0.00 0.00 5.61 0.00 0.00 0.11 22.62 4.48 27.10 4.30 31.40 Fase 3 7.14 22.04 0.21 0.00 5.61 0.00 0.00 0.18 35.18 6.97 42.15 6.68 48.83 Total 142.43 161.61 26.26 2.40 40.58 3.54 20.11 1.98 398.91 78.98 477.90 77.69 555.59
Tabla 186: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de USD)
430
La figura siguiente representa la distribucin de los costos del proyecto segn fases y segn los subsistemas para la Alternativa 2.
1,600
129
1,400
1,467
83 111
1,200
1,144
1,000
800
600
400
200
Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3 Otros Gastos generales y beneficio industrial Gastos intangibles Total
rea de movimientos rea Terminal Equip. nav. y aeronutico Equip. terminal
Figura 284: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 sin IGV (millones PEN)
431
4.9 4.9.1
Costos a precios de mercado Costos en la situacin sin Proyecto
Los costos sin Proyecto son aquellos incurridos por el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) para brindar los servicios aeroportuarios necesarios en el horizonte de evaluacin del proyecto, que se dividen en: Costos de inversin Costos de operacin y mantenimiento Estos costos se han elaborado tomando como referencia la ejecucin contable de costos de operacin y mantenimiento del AIVA durante el ao 2011, que se asumen como un patrn de costos representativos en el horizonte de evaluacin de 47 aos (2014-2060), previamente ajustados mediante la inflacin acumulada (5.8% entre 2012-2013). Para el clculo de dichos costos se ha asumido una situacin optimizada del AIVA, que incluye: Gastos de personal adicionales por incorporacin de especialistas en 2014 (10 en tcnicooperacional y 2 administrativos) para cumplir con los requerimientos totales del CAP. Inversiones adicionales programadas por CORPAC en la situacin actual optimizada del AIVA hasta el ao de saturacin de su capacidad, en el caso hipottico que no se construyera el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC). En primer lugar, los costos de inversin se han proyectado bajo las siguientes consideraciones: En obras civiles, se tiene en cuenta la remodelacin y ampliacin del terminal prevista para el 2015, segn informacin preliminar proporcionada por la Gerencia de Infraestructura (25.02.13) y los plazos que implican la elaboracin y aprobacin del estudio de pre inversin a nivel de perfil y factibilidad por parte de la OPI FONAFE, en el marco del SNIP. En equipamiento, se contemplan las inversiones hasta el 2016 (presentadas en el programa de inversiones 2012-2016) segn informacin proporcionada por CORPAC. En equipamiento, y durante el periodo 2016-2060, se ha asumido una reposicin vegetativa cada 10 aos de vida til para cada uno de los equipos aeronuticos y del edificio terminal que se requieren, con el fin de mantener la operatividad del aeropuerto a partir del ao de su saturacin en capacidad. No se ha considerado el costo de instalacin del balizamiento de la pista de aterrizaje debido a que su instalacin y operacin est prevista para mediados del presente ao, segn informacin proporcionada por CORPAC. Costos de inversin Los costos de inversin para el caso sin Proyecto (oferta optimizada del AIVA) ascienden a S./ 37.7 millones sin IGV (14.28 millones de dlares americanos). El 48.5% de este monto corresponde a obras en infraestructura (remodelacin y ampliacin del edificio terminal) y el 51.5% restante est relacionado con equipamiento aeronutico y del edificio terminal.
432
En la tabla mostrada a continuacin se detallan las inversiones a realizar en el AIVA.

Concepto Remodelacin y Ampliacin del Terminal (Proyecto) Equipamiento de comunicaciones Equipamiento de meteorologa PEC Equipamiento de terminal Equipamiento de seguridad y SEI Equipamiento informtico (TIC) Equipamiento de grupos electrgenos Monto PEN 18,281,250 8,878,436 3,328,000 822,544 2,528,905 3,718,000 139,360 Total sin IGV Total Inversin (IGV: 18%) Total Inversin en USD
Tabla 187: Costos de inversin en la situacin sin Proyecto (AIVA) a precios de mercado
37,696,495
37,696,495 44,481,864 16,849,191
Costos de operacin y mantenimiento Las partidas consideradas para la proyeccin de costos de operacin y mantenimiento en el escenario sin Proyecto se dividen en los siguientes grupos: Gastos de personal: costo salarial (remuneraciones, leyes sociales y gratificaciones) asociado al personal tcnico-operativo y administrativo para la gestin del aeropuerto. Tambin incluye personal de seguridad interna. Servicios prestados por terceros: dentro de este rubro se incluyen los servicios de limpieza de oficinas, vigilancia externa, mantenimiento de vehculos, servicios de consumo de agua, energa elctrica, telecomunicaciones, y otros. Suministros y mantenimiento: costos asociados a suministros y repuestos para el rea operativa y administrativa, adems de los costos relacionados con el mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias. Tributos y seguros: las principales partidas son el impuesto predial, arbitrios y seguros. Contribucin a OSITRAN: costo asociado a la contribucin a OSITRAN, que es equivalente al 1% de ingresos de servicios aeroportuarios regulados.
433
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
Personal Servicios de terceros Mitigacin ambiental
4.2 4.5 0.0
4.4 4.7 0.0 0.9 0.4 0.2
4.6 4.8 0.0 1.0 0.4 0.2
4.8 5.0 0.0 1.0 0.4 0.2
4.9 5.1 0.0 1.0 0.5 0.3
5.0 5.3 0.0 1.1 0.5 0.3
5.2 5.4 0.0 1.1 0.5 0.3
5.3 5.6 0.0 1.1 0.5 0.3
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3 13.1
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3 13.1
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.3 13.1
5.4 5.7 0.0 1.1 0.5 0.4 13.1
Suministros y 0.9 mantenimiento Tributos y seguros Contribucin OSITRAN TOTAL 0.4 0.2
10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 12.8 13.1 13.1 13.1 13.1
Tabla 188: Costos de operacin para la situacin sin Proyecto (Millones de Nuevos Soles)
En la tabla anterior se observa una evolucin de los costos de operacin prcticamente constante a partir del 2021, provocada por la saturacin del aeropuerto en dicho ao. 4.9.2 Costos en la situacin con Proyecto
Los costos en el escenario con Proyecto son aquellos costos directos incurridos por el AIVA y el AICC para brindar de forma continuada y en condiciones adecuadas los servicios aeroportuarios, en funcin de las alternativas planteadas. Estos costos se dividen en dos grandes bloques: Costos de inversin Costos de operacin y mantenimiento Los costos de inversin que constituyen el Presupuesto de Ejecucin Material (PEM) del AICC se subdividen en obras civiles (obras y edificaciones), equipamientos (tanto aeronutico como del terminal), actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud. A su vez, las inversiones de obras se subdividen en: Obras del rea de movimiento de aeronaves. Son las obras necesarias para la construccin y acondicionamiento de las superficies del campo de vuelo del aeropuerto. Incluyen los movimientos de tierras en toda la explanacin principal; la pavimentacin de las superficies de pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento y patio de handling; y los drenajes asociados, entre otros. Obras del rea terminal. Son las obras necesarias para la construccin del edificio terminal de pasajeros, la torre y centro de control, y el resto de edificios, as como la urbanizacin general del rea terminal. Acometidas (suministro de agua, conexin a la red de saneamiento y suministro elctrico) y construccin del cerco perimetral del aeropuerto.
434
2060
Las inversiones en equipamientos se dividen en: Equipamientos de navegacin area. Son los equipamientos necesarios para establecer las comunicaciones ATM y sistemas y equipos para los controladores de torre, estacin meteorolgica, radioayudas, ayudas visuales de campo de vuelo, balizamiento del rea de movimiento, subestacin elctrica y grupos electrgenos. Equipamientos aeroportuarios en rea de movimiento. Incluye los vehculos y equipamientos del Servicio de Extincin de Incendios. Equipamientos de rea terminal. Son los dispositivos y sistemas que se instalarn dentro del rea terminal para dar mejor servicio a los pasajeros, gestionar las operaciones aeroportuarias y las infraestructuras del edificio terminal y garantizar la seguridad del personal y pasajeros en el aeropuerto. Las partidas de actuaciones extra aeroportuarias comprenden las obras de mejora de los accesos al aeropuerto (desvo y valos) y la reposicin de servicios afectados como las lneas elctricas o canales de riego. Toda inversin lleva asociada una partida en concepto de prevencin de riesgos laborales y medidas y actuaciones de seguridad y salud. stas ascienden a un 0.5% de las inversiones de obra y equipamientos. Adems de las inversiones directas (las incluidas en el Presupuesto de Ejecucin por Contrata), se definen una serie de inversiones intangibles o inversiones indirectas asociadas a la ejecucin del proyecto. Para el presupuesto de inversin en el AICC se han considerado las siguientes: Actuaciones ambientales (5% del PEM53). Esta partida contempla aspectos ambientales no incluidos en la definicin del proyecto, por lo que se consideran costes intangibles, como por ejemplo ampliacin de partidas de ajardinamiento, aumentos de costes en la bsqueda de especies autctonas, planteamiento de estudios no previstos de profundizacin sobre la biodiversidad, etc. Contingencias del proyecto (5% del PEM). Esta partida alzada deber justificarse debidamente por el contratista a cargo de ejecutar el proyecto, e incluye costes de inversin asociados a soluciones constructivas complejas o ms costosas de las inicialmente consideradas en el proyecto de ejecucin o la adquisicin de equipamientos de nueva tecnologa, no disponibles en la actualidad. Ingeniera del proyecto (4% del PEM). Este monto de inversin se corresponde con el porcentaje sobre el volumen de la obra recomendado por OSITRAN para la redaccin de los proyecto de ejecucin de obra civil y edificacin de todo el aeropuerto. Gerencia del proyecto y supervisin de las obras (5% del PEM), porcentaje destinado a OSITRAN en concepto de gestin y subcontratacin de servicios de supervisin de las obras por parte de empresas especializadas. Puesta en marcha del aeropuerto. Costes asociados a la definicin de los procedimientos de navegacin area, la verificacin del cumplimiento de las normativas de la OACI y las pruebas (incluyendo vuelos) de calibracin de los instrumentos de navegacin area Certificacin del aerdromo. Costes asociados a la certificacin del AICC (elaboracin de manuales y documentos requeridos por la autoridad aeronutica).
53
Los costes intangibles ambientales se sitan en torno al 5-7% del PEM, tomndose generalmente la franja baja ya que los costes ambientales suelen estar ya incorporados en los costes de proyecto
435
El plan de inversiones incluye adems una serie de montos de inversin para el AIVA, que se acometern hasta la fecha de inicio de operacin del aeropuerto en 2021. Estos montos corresponden a presupuestos de ejecucin por contrata, y no llevan asociados intangibles al constituir expedientes que ya se han lanzado por parte de CORPAC para los prximos aos. Los costos de operacin y mantenimiento se presentan con un esquema idntico al caso de la situacin sin Proyecto, divididos en los siguientes grupos: Personal tcnico y administrativo Servicios de terceros (incluye los costos de mitigacin ambiental) Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribucin OSITRAN Alternativa 1 Costos de inversin A continuacin se presentan los montos de inversin necesarios para abordar la puesta en explotacin del AICC. Todos los montos de ejecucin incluidos en este apartado se refieren a precios constantes (tomando como ao base el 2013).
Concepto Obras civiles parte aeronutica Obras civiles parte pblica PEM Equipamiento parte aeronutica Equipamiento parte pblica Actuaciones extraaeroportuarias PEC Seguridad y Salud Gastos generales y utilidad (19.8% PEM) Actuaciones ambientales (5% PEM) Contingencias (5% del PEM) Intangibles Proyecto de ingeniera y Expediente Tcnico (4% PEM) OSITRAN (supervisin obras) (5% PEM) Puesta en marcha Certificacin AIVA Actuaciones AIVA Monto PEN 372,480,398 370,258,939 75,661,888 116,476,809 53,089,020 4,939,835 196,595,564 49,645,344 49,645,344 39,716,276 49,645,344 2,000,000 3,000,000 2,902,481 Total sin IGV Total Inversin (IGV: 18%) Total sin IGV (USD) Total Inversin (IGV: 18%) (USD) 2,902,481 1,383,154,763 1,632,122,620 523,922,259 618,228,265 193,652,309 1,189,502,454 992,906,890
436
Tabla 189: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 1 a precios de mercado
El monto total estimado de inversin de las actuaciones previstas asciende a S./ 1,383 millones. Este monto, a precios constantes de 2013, incluye el Presupuesto de Ejecucin por Contrata (PEC) ms costes indirectos o intangibles. El Presupuesto de Ejecucin Material (PEM) asciende a S./ 993 millones para todas las inversiones en el periodo considerado. El PEM incluye los montos de obras, equipamientos, actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud. El PEC asciende a S./ 1,190 millones. Este monto se obtiene al considerar un 19.8% de gastos generales ms beneficio industrial del contratista, aplicados al PEM. El monto de costes de inversin intangibles asciende a S./ 194 millones.
315 297
248
186
94 78 64 41 20 20 1
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2032 2045 2047
19
Obras civiles Actuaciones extraaeroportuarias Gastos generales y B industrial Contingencias OSITRAN (supervisin obras) Certificacin
Equipamiento Seguridad y Salud Actuaciones ambientales Proyecto de ingeniera Puesta en marcha Actuaciones AIVA
Figura 285: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles)
437
En la figura anterior se puede apreciar que la mayora de costes de inversin tienen lugar antes de la apertura del AICC. Concretamente, el 81.5% de la inversin se realizar antes de 2021, con un valor de S./ 1,331 millones, y el 18.5% restante (S./ 302 millones) a lo largo de los siguientes 40 aos. La primera ampliacin, en 2025, ser la que previsiblemente genere el mayor coste debido a la ampliacin del edificio terminal, la playa vehicular, la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la calle de rodaje. Costos de operacin y mantenimiento A continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento en la situacin con Proyecto, para la Alternativa 1.
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
Personal Servicios de terceros Mitigacin ambiental Suministros y mantenimiento Tributos y seguros Contribucin OSITRAN TOTAL
4.2 4.4 4.6 4.8 4.9 5.0 5.2 12.3 12.7 13.0 13.4 13.7 4.5 4.7 4.8 5.0 5.1 5.3 5.4 12.9 13.4 13.7 14.0 14.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 3.2 3.3 3.3 3.4 3.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 30.3 31.4 32.1 32.8 33.5
15.3 16.0 0.6 3.7 1.1 0.7 37.4
16.1 17.0 0.6 3.9 1.2 0.8 39.7
16.8 17.8 0.6 4.1 1.5 0.9 41.6
17.4 18.6 0.6 4.2 1.5 1.1 43.3
Tabla 190: Costos de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Millones de Nuevos Soles)
La alternativa 1 del nuevo aeropuerto AICC implica incrementar los costos en ms de un 50% para el ao 2021 respecto a la situacin sin Proyecto. Esto se debe a los costes de mantenimiento y operacin asociados a las nuevas instalaciones del aeropuerto AICC. Alternativa 2 Costos de inversin A continuacin se muestran los costos de inversin totales para la apertura y ampliacin del AICC. Todos los montos de ejecucin incluidos en este apartado se refieren a precios constantes (tomando como ao base el 2013).
2060
438
Concepto Obras civiles parte aeronutica Obras civiles parte pblica PEM Equipamiento parte aeronutica Equipamiento parte pblica Actuaciones extraaeroportuarias PEC Seguridad y Salud Gastos generales y utilidad (19.8% PEM) Actuaciones ambientales (5% PEM) Contingencias (5% del PEM) Intangibles Proyecto de ingeniera y Expediente Tcnico (4% PEM) OSITRAN (supervisin obras) (5% PEM) Puesta en marcha Certificacin AIVA Actuaciones AIVA
Monto PEN 376,020,777 426,644,959 75,661,888 116,476,809 53,089,020 5,239,467 208,520,318 52,656,646 52,656,646 42,125,317 52,656,646 2,000,000 3,000,000 2,902,481 Total sin IGV Total Inversin (IGV: 18%) Total sin IGV (USD) Total Inversin (IGV: 18%) (USD) 2,902,481 1,466,748,492 1,730,763,221 555,586,550 655,592,129 205,095,255 1,261,653,237 1,053,132,919
Tabla 191: Resumen de los montos de inversin para la Alternativa 2 a precios de mercado
El monto total estimado de inversin de las actuaciones previstas asciende a S./ 1,467 millones, e incluye el Presupuesto de Ejecucin por Contrata (PEC) ms costes indirectos o intangibles. El Presupuesto de Ejecucin Material (PEM), que incluye los montos de obras, equipamientos, actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud, asciende a S./ 1,053 millones para todas las inversiones en el periodo considerado. Por ltimo, el PEC asciende a S./ 1,262 millones.
439
331 298
289
187
96 71 41 21 21 1 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2032
91
20
2045
2047
Obras civiles Seguridad y Salud Contingencias Puesta en marcha
Equipamiento Gastos generales y B industrial Proyecto de ingeniera Certificacin
Actuaciones extraaeroportuarias Actuaciones ambientales OSITRAN (supervisin obras) Actuaciones AIVA
Figura 286: Calendarizacin de la inversin para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles)
En la figura anterior se puede apreciar que la mayora de costes de inversin tienen lugar antes de la apertura del AICC. Concretamente, el 81% de la inversin se realizar antes de 2021, con un valor de S./ 1,402 millones y el 19% restante (S./ 329 millones) a lo largo de los siguientes 40 aos. La primera ampliacin, en 2025, ser la que previsiblemente genere el mayor coste (S./ 96 millones) debido a la ampliacin del edificio terminal, la playa vehicular y la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Costos de operacin y mantenimiento Los costos de operacin y mantenimiento para la Alternativa 2 de la situacin con Proyecto se detallan en la tabla mostrada a continuacin.
440
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
4.2 4.5 0.0 0.9 0.4 0.2
4.4 4.7 0.0 0.9 0.4 0.2
4.6 4.8 0.0 1.0 0.4 0.2
4.8 5.0 0.0 1.0 0.4 0.2
4.9 5.1 0.0 1.0 0.5 0.3
5.0 5.3 0.0 1.1 0.5 0.3
5.2 12.3 12.7 13.0 13.4 13.7 5.4 13.8 14.3 14.6 15.0 15.3 0.0 1.1 0.5 0.3 0.6 3.2 1.0 0.4 0.6 3.3 1.0 0.5 0.6 3.4 1.0 0.5 0.6 3.4 1.0 0.5 0.6 3.5 1.0 0.6
15.3 17.1 0.6 3.8 1.3 0.7 38.8
16.1 18.1 0.6 3.9 1.5 0.8 41.1
16.8 19.2 0.6 4.1 1.8 0.9 43.3
17.4 20.3 0.6 4.2 1.8 1.1 45.4
10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 31.3 32.4 33.2 33.9 34.7
Tabla 192: Costos de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 2 (Millones de Nuevos Soles)
A partir del ao de apertura del AICC, la Alternativa 2 implica unos costos operacionales y de mantenimiento superiores a los de la Alternativa 1 debido a que sus instalaciones y subsistemas estn diseados para ofrecer un nivel de servicio superior, aumentando el costo de partidas como los servicios de terceros y los suministros y mantenimiento. 4.9.3 Costos incrementales
Los costos incrementales se definen como la diferencia entre la situacin con Proyecto y la situacin sin Proyecto. Es interesante evaluar este parmetro, ya que da una idea de los costos adicionales asociados a la apertura del AICC, su operacin y su mantenimiento. Se debe hacer hincapi en el hecho de que a nivel de inversin, el monto necesario para el AIVA es nfimo en comparacin con el del AICC, por lo que el clculo de costos incrementales de inversin no tiene demasiada relevancia. Adicionalmente, esta diferencia en los costos de inversin se traduce en los costos del AICC (sin los asociados a la ampliacin del AIVA), que ya se detallan en el apartado anterior. Por ello, a continuacin se muestra nicamente los costos incrementales en trminos de operacin y mantenimiento para ambas alternativas. Alternativa 1 En la siguiente tabla se presentan los costos incrementales de la primera alternativa.
2060
441
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
7.0 7.3 0.6 2.1 0.4 0.1
7.3 7.6 0.6 2.1 0.4 0.2
7.6 8.0 0.6 2.2 0.4 0.2
7.9 8.3 0.6 2.3 0.4 0.2
8.3 8.6 0.6 2.3 0.4 0.2
9.8 10.2 0.6 2.6 0.6 0.4 24.3
10.7 11.3 0.6 2.8 0.8 0.5 26.6
11.3 12.0 0.6 2.9 1.0 0.6 28.5
12.0 12.8 0.6 3.1 1.0 0.7 30.2
17.5 18.3 19.0 19.7 20.4
Tabla 193: Costos incrementales de operacin y mantenimiento para la situacin con Proyecto, Alternativa 1 (Mio. Nuevos Soles)
El coste incremental hasta el ao 2020 es nulo dado que la situacin con Proyecto tambin tiene en consideracin las actuaciones que se llevan a cabo para aumentar la capacidad del AIVA hasta su saturacin. A partir de dicho punto, se incurre en un gasto anual inicial de S./ 17.5 millones que va aumentando anualmente en funcin principalmente del personal, servicios de terceros y suministros. Alternativa 2 La siguiente tabla muestra la distribucin de los costos incrementales de la Alternativa 2.
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
7.0 8.2 0.6 2.1 0.6 0.1
7.3 8.5 0.6 2.2 0.6 0.2
7.6 8.9 0.6 2.2 0.6 0.2
7.9 9.2 0.6 2.3 0.6 0.2
8.3 9.6 0.6 2.3 0.6 0.2
9.8 11.3 0.6 2.6 0.8 0.4 25.7
10.7 12.4 0.6 2.8 1.0 0.5 28.0
11.3 13.4 0.6 2.9 1.3 0.6 30.2
12.0 14.6 0.6 3.1 1.3 0.7 32.3
18.6 19.3 20.1 20.8 21.6
Tabla 194: Costos incrementales de operacin para la situacin con Proyecto, Alternativa 2 (Mio. Nuevos Soles)
2060
2060
442
De nuevo, el coste incremental hasta el ao de apertura del AICC es nulo, por definicin. A partir de dicho punto, el costo de operacin y mantenimiento resulta mayor que en la Alternativa 1, ya que en este caso se ofrece un nivel de servicio superior, aumentando los costos asociados a la superficie de la terminal y de la plataforma, as como al mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria.
443
4.10 Evaluacin social 4.10.1 Beneficios sociales Beneficios sociales en la situacin sin Proyecto Los beneficios sociales en la situacin sin Proyecto son los relacionados con las actividades propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales seran: Ganancia neta por captacin de pasajeros. Ganancia neta por captacin de pasajeros La llegada de turistas a la Regin del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la regin debido al gasto que hacen stos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas culturales, gastronoma, ocio, compras, etc. Para calcular el ingreso neto de divisas por llegada de turistas, se han asumido los siguientes supuestos: Demanda de pasajeros: Proyeccin de la demanda estimada de trfico de pasajeros en la Regin del Cusco para la situacin sin Proyecto, es decir con la continuacin del AIVA, elaborada en el anlisis de la demanda. Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyeccin de la demanda del trfico de pasajeros y su distribucin segn nacionales e internacionales elaborada en el anlisis de la demanda. Para el ao 2014 se estima 72% extranjeros y 28% nacionales. ltimo ao de operacin del AIVA: 2060, con 4.7 millones de pasajeros (ver detalle del clculo de demanda en la situacin sin Proyecto en la Seccin: Anlisis de Demanda). Atractivos tursticos en la Regin del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno de los principales atractivos tursticos en el Per y el mundo. Adems, se cuenta con otros atractivos tursticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnstico de la situacin actual. Gasto promedio por estada de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,55654 para los turistas extranjeros durante su estada total en el Per debido a que Machu Picchu es, por su importancia turstica, el principal captador de turistas hacia el Per. Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 14.93%, lo que significa una deduccin de 85.07% por gastos locales de prestacin de servicios a los turistas en la regin. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde el investigador de CENTRUM Germn Alarco (2008) estima el mark up como ratio de utilidad neta sobre ventas para el caso peruano. La siguiente tabla muestra los mrgenes de ganancia en los ltimos aos de acuerdo al estudio de CENTRUM con tasas generales para la industria peruana. Dado que el sector Comercio Servicio y Turismo representa alrededor del 60% del excedente de la economa
54
Datos extrados del Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco y Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cuscoambas del 2010 elaborados por la Comisin de Promocin del Per (PROMPERU) actualizados por la inflacin correspondiente.
444
asumimos como supuesto que la diferencia entre el sectorial (hoteles y restaurantes) y el general no es significativa.
Ao Tasa (%)
2005 2006 2007 2008 PROMEDIO
13.47 16.84 16.03 13.37 14.93
Tabla 195: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboracin: ALG
El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros corresponde en este nivel de estudio a la cantidad de turistas extranjeros que visitan la regin durante el perodo 2014-2060. En la situacin sin Proyecto se estima en S/. 53,068 millones. Beneficios sociales en la situacin con Proyecto Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementacin del Proyecto son las mismas que para la situacin sin Proyecto pero adicionando algunos ms. Los principales beneficios sociales que generara la construccin del nuevo AICC seran los siguientes: Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC e ingresos derivados
Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros La llegada de turistas a la Regin del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la regin debido al gasto que hacen stos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas culturales, gastronoma, ocio, compras, etc. En el caso de la situacin con Proyecto, la regin estara en condiciones de atender una mayor demanda de trfico areo respecto a la situacin sin Proyecto y por tanto habra una captacin mayor de turistas; quienes en la situacin sin Proyecto no podran visitar la zona. Para calcular el ingreso neto de divisas por la mayor captacin de turistas, se han asumido los siguientes supuestos: Demanda de pasajeros: Proyeccin de la demanda estimada de trfico de pasajeros en la Regin del Cusco para el escenario de construccin del AICC elaborada en el anlisis de la demanda. Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyeccin de la demanda del trfico de pasajeros y su distribucin segn nacionales e internacionales elaborada en el anlisis de la demanda. Para el ao 2014 se estima 72% extranjeros y 28% nacionales. ltimo ao de operacin del AIVA: 2020, con 3.5 millones de pasajeros.
445
Apertura e inicio de operacin del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros de 3.9 millones de pasajeros. Atractivos tursticos en la Regin del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno de los principales atractivos tursticos en el Per y el mundo. Adems, se cuenta con otros atractivos tursticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnstico de la situacin actual. Gasto promedio por estada de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,55655 para los turistas extranjeros durante su estada total en el Per debido a que Machu Picchu es, por su importancia turstica, el principal captador de turistas hacia el Per. Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 14.93%, lo que significa una deduccin de 85.07% por gastos locales de prestacin de servicios a los turistas en la regin. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde el investigador de CENTRUM Germn Alarco (2008) estima el mark up como ratio de utilidad neta sobre ventas para el caso peruano. La siguiente tabla muestra los mrgenes de ganancia en los ltimos aos de acuerdo al estudio de CENTRUM con tasas generales para la industria peruana. Dado que el sector Comercio Servicio y Turismo representa alrededor del 60% del excedente de la economa asumimos como supuesto que la diferencia entre el sectorial (hoteles y restaurantes) y el general no es significativa.
Ao Tasa (%)
2005 2006 2007 2008 PROMEDIO
13.47 16.84 16.03 13.37 14.93
Tabla 196: Mrgenes de ganancia neta entre los aos 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) Revista CEPAL. Elaboracin: ALG
El ingreso de divisas por la llegada de turistas extranjeros durante el perodo 2014-2060 en la situacin con Proyecto se estima en S/. 80,768 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e incremento de ingresos La construccin del AICC permitir a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto segn se construya la alternativa 1 o 2 del AICC, ya que la alternativa 2 al disponer de una mejor calidad de servicios permitir ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Para este nivel de estudio, se ha tenido en cuenta los mostradores de facturacin y controles de seguridad como las zonas donde se pueden producir tiempos de espera significativos.
55
Datos extrados del Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco y Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cuscoambas del 2010 elaborados por la Comisin de Promocin del Per (PROMPERU) actualizados por la inflacin correspondiente.
446
Para calcular la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC, se han asumido los siguientes supuestos: Demanda de pasajeros: Proyeccin de la demanda estimada de trfico de pasajeros en la Regin del Cusco para el escenario de construccin del AICC elaborada en el anlisis de la demanda y PHD (Pasajeros Hora de Diseo). Apertura e inicio de operacin del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros de 3.9 millones de pasajeros. Valor del tiempo de los pasajeros: Segn el Anexo SNIP 10, el valor del tiempo de un pasajero areo deber considerarse como S/. 14.4 por hora. Nmero de mostradores de facturacin y controles de seguridad: Alternativa 1 fase de apertura: 35 puestos de facturacin y 5 controles de seguridad Alternativa 1 fase 1: 43 puestos de facturacin y 6 controles de seguridad Alternativa 1 fase 2: 45 puestos de facturacin y 6 controles de seguridad Alternativa 1 fase 3: 56 puestos de facturacin y 8 controles de seguridad Alternativa 2 fase de apertura: 41 puestos de facturacin y 7 controles de seguridad Alternativa 2 fase 1: 51 puestos de facturacin y 9 controles de seguridad Alternativa 2 fase 2: 53 puestos de facturacin y 10 controles de seguridad Alternativa 2 fase 3: 67 puestos de facturacin y 11 controles de seguridad
Tiempo de procesado de un pasajero en cada control: Teniendo en cuenta la informacin ofrecida por IATA en su documento de diseo de aeropuertos Airport Development Reference Manual se ha tomado que un pasajero en facturacin pasa 1,5 minutos en el mostrador y que tarda 0,2 minutos en pasar un control de seguridad. Aumento de ingresos derivados: Debido a que la alternativa 2 dispone de mayor superficie en la terminal (aproximadamente un 15%), habr ms espacio destinado a usos comerciales, generacin de empleos extras, etc., lo que supondr ingresos extras de esta alternativa frente a la primera, en la misma proporcin. Por consiguiente, la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC de la alternativa 2 respecto a la 1 es de S/. 881.1 millones durante el periodo 2021-2060.
Beneficio sociales incrementales Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situacin con Proyecto y la situacin sin Proyecto. Estos beneficios expresan los beneficios que se obtendran si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejaran de obtener si finalmente no se produjese la construccin del AICC. As para cada partida se tiene: Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captacin de pasajeros: los beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones. Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios seran nulos en la situacin sin
447
Proyecto, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situacin con Proyecto, ascendiendo a S/. 881.1 millones. Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.
Otros beneficios sociales derivados del Proyecto Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto: Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios aeroportuarios regionales La ejecucin del Proyecto permitir contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin Cusco en los servicios aeroportuarios, despus del Lima con el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, considerando las caractersticas de la moderna infraestructura y equipamiento aeronutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro econmico y cultural de la Regin y Macro Regin Sur del Per. Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco El Proyecto mejorar e impulsar las actividades tursticas, culturales y econmicas, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la poblacin de la Regin Cusco. Generacin de empleo directo e indirecto Se crearn puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en conjunto permitirn un dinamismo a la economa de la Regin Cusco, a travs de la venta de nuevos servicios y/o productos. Incremento de la economa regional Uno de los impactos del turismo en la economa es el incremento de la inversin privada en actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista extranjero y nacional. Reducir riesgos de incidentes/accidentes areos Con el Proyecto se tendr capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de incidentes/accidentes areos en las operaciones de despegues. Adems, esto permitir reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la economa regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de prdidas de vidas humanas, imagen del pas y costos de aeronave siniestrada). Mejoras del medio ambiente La ejecucin del Proyecto permitira reducir la contaminacin acstica debida a los motores de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a una creciente poblacin urbana en el entorno del AIVA.
448
Fortalecer capacidades tcnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco La ejecucin del Proyecto fortalecer las capacidades tcnicas operativas del personal del Aeropuerto, elevando el nivel de especializacin del personal tcnico, operativo y administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad adecuada. Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto El proyecto contribuir a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la poblacin civil y sus usuarios, como modelo de gestin aeroportuario a nivel Regin y pas. Contribuir con el desarrollo del turismo en el Per Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turstica del Per, (que involucra atracciones tursticas, artesanas, establecimiento de hospedajes, restaurantes, transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.). La implementacin del Proyecto contribuir en la atencin de los viajeros, incluyendo turistas extranjeros y locales, haciendo su transporte areo ms seguro y confiable, con moderna infraestructura y equipamiento aeronuticos adecuados a la geografa de Chinchero. Por cada dlar que se ingresa por turismo, no slo se gasta en ste sector, sino que circula en la economa local, beneficiando as a otros sectores vinculados. Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomar llegar a su destino final en el horario establecido. Consolidar la presencia del Per en los foros regionales e internacionales sobre Aviacin Civil Estar presentes en los foros ms importantes a nivel regional e internacional56 como miembros aportantes, para aplicar polticas de desarrollo de la Aviacin Civil, como otros pases de la Regin, para un manejo comn y poder aplicarlas y contar con los medios tcnicos que hacen viables dichas polticas y su validacin. Revalorizacin de los terrenos en el entorno inmediato del AICC La implementacin del proyecto revalorizar los terrenos en general en el entorno inmediato y prximo donde se ubicar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero (externalidad positiva), considerando que la actividad aeroportuaria genera actividades econmicas complementarias y por consiguiente se estimula un aumento de precios en la economa, particularmente en el valor del suelo urbano e interurbano.
El Per es miembro del Consejo de la OACI, constituido por ms de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canad, China, Francia, Alemania, Italia, Japn, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, Espaa, Finlandia, India, Mxico, Nigeria, Singapur, Sudfrica, Camern, Corea del Sur, Chile, Etiopa, Ghana, honduras, Hungra, Lbano, Mozambique, Pakistn, PERU, Santa Lucia y Tnez. La OACI se cre en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviacin civil en el mundo. En su calidad de organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad, proteccin, eficiencia y regularidad del transporte areo y constituye un factor de cooperacin en todas las esferas de la aviacin civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.
56
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Otros beneficios indirectos Ahorro de tiempos para pasajeros nacionales por el uso del nuevo terminal de pasajeros y sistema de pistas
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4.10.2 Costos sociales Los costos de inversin y costos de operacin a precios de mercado proyectados en el horizonte del proyecto, 2014 - 2060, se han convertido a precios sociales (valor de los bienes y servicios excluyendo impuestos y subsidios) utilizando el factor de correccin dado por la frmula: F. correccin = 1 (1+impuestos indirectos)
Considerando que los materiales a utilizar son de origen nacional, salvo el equipamiento aeronutico importado, lo que significa que para la evaluacin social se utilizarn los costos y beneficios sin considerar los impuestos indirectos; segn el Anexo N 10 de la Directiva General del SNIP.
Nombre del Parmetro
Valor
Factor de correccin para la Inversin Factor de correccin para los costos de operacin y mantenimiento
Tabla 197: Factores de correccin de costos de inversin y costos de operacin
0.79 0.75
Para las inversiones y costos de operacin y mantenimiento del AIVA se utilizar igualmente la anterior tabla. Costos sociales en la situacin sin Proyecto Los costos sociales en la situacin sin Proyecto son aquellos que se produciran si la construccin del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios aeroportuarios en la Regin Cusco. Estos costos sociales seran los costos de inversin en el AIVA y sus costos de operacin y mantenimiento. As, estos costes seran los detallados a continuacin. Costos de inversin en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales acumulados en la situacin sin Proyecto ascenderan a S/. 15.08 millones. Costos de operacin y mantenimiento: Los costos sociales de operacin y mantenimiento acumulados ascenderan durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones. Los costos sociales totales en la situacin sin Proyecto ascendera, por tanto a S/. 408.32 millones durante el periodo 2014-2060.
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Costos sociales en la situacin con Proyecto Los costos sociales de la situacin con Proyecto son aquellos que se tendran al producirse la construccin del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendra en esta situacin seran los siguientes: Costos de inversin: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC durante el periodo 2014-2060. Costos de operacin y mantenimiento: Costos realizados para la operacin y mantenimiento tanto en la etapa de operacin del AIVA, como en la de operacin del AICC durante el periodo 2014-2060. Costos por ausencia de produccin agrcola: Estos costos seran aquellos que se dejaran de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no destinarse a usos agrcolas. La valoracin de predios afectados que se realiz en el PACRI con intervencin de los peritos de la Direccin Nacional de Construcciones del Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron valoradas en S/. 37,982,383.75 y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son todos los ingresos que se dejaran de obtener en los 47 aos de horizonte del Proyecto actualizados al valor actual. Alternativa 1 Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales seran las mostradas a continuacin. Costos de inversin: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones. Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderan a S/. 2,559 millones durante el periodo 2014-2060. Alternativa 2 Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales seran las siguientes. Costos de inversin: S/. 1,367 millones durante el periodo 2014-2060. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,277 millones durante el periodo 2014-2060. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones. Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderan a S/. 2,682 millones durante el periodo 2014-2060. 4.10.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodologa costo/beneficio. A nivel de los estudios de Perfil, se utilizarn los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). A nivel de factibilidad, se calcular el valor del periodo de recuperacin del capital y el ratio beneficio-costo referidos a la evaluacin privada.
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Para calcular el costo/beneficio de cada Alternativa del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 aos, con los siguientes flujos de beneficios y costos sociales incrementales: Flujos de beneficios incrementales Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros Revalorizacin neta de los terrenos del AIVA y su entorno inmediato Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados Valor residual del activo fijo
Flujos de costos incrementales Costos de inversin Costos de operacin y mantenimiento Costos por ausencia de produccin agrcola
Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluacin, se han descontado a una tasa anual del 9%, segn el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP). Los resultados de la evaluacin social de las 2 Alternativas planteadas, empleando el mtodo costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto Valor Actual Neto (VAN) en millones de S/. Tasa Interna de Retorno (TIR)
Tabla 198: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodologa costo/beneficio para las dos alternativas
Los indicadores de rentabilidad social muestran la igualdad de la evaluacin social para las dos alternativas ya que ambas tienen una TIR de alrededor 17%, sin embargo, el Valor Actual Neto (VAN) social de la alternativa 2 es mayor que la de la alternativa 1, S/. 1,829 millones de la alternativa 2 frente a los S/. 1,770 millones de la alternativa 1.
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4.11 Anlisis de sensibilidad El Proyecto estar expuesto a riesgos no necesariamente controlables por los ejecutores y operadores del mismo que podran afectar su funcionamiento normal a lo largo del horizonte del proyecto por lo que es necesario realizar el Anlisis de Sensibilidad con el propsito de determinar cunto podra afectarse el Valor Actual Neto a precios sociales (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Se analizar la rentabilidad de las alternativas ante posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de beneficios y costos, es decir, incremento en los costos de inversin, incremento en los costos de operacin y mantenimiento del aeropuerto, disminucin en los beneficios y una ltima situacin donde se produzca un incremento de los costos y una disminucin simultnea de los beneficios, analizando para cada una de estas situaciones diferentes subidas y/o bajadas de los parmetros analizados. Adicionalmente se contempla un caso especial en el que el crecimiento de la demanda se produce a un ritmo inferior al estimado (un 30% menos de crecimiento anual). El anlisis de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR), radicar fundamentalmente en aumentos y disminuciones de los costos y los beneficios en un rango de variacin de hasta el 30% con intervalos de 10% de las variables mencionadas anteriormente. Con ello, se determinarn los resultados del VAN y TIR que podra alcanzar el Proyecto para las Alternativas 1 y 2 en el perodo de 47 aos establecido en la evaluacin social. A continuacin, se muestran los resultados obtenidos para el anlisis de sensibilidad.
Alternativa 1 Situacin Variacin VAN Mio. S/. Aumento de costos de inversin Aumento de costos de operacin y mantenimiento +10% +20% +30% +10% +20% +30% +10% Aumento de costos totales +20% +30% -10% Disminucin de beneficios -20% -30% Aumento de costos y disminucin de beneficios 10% 20% 30% 1691 1616 1539 1755 1740 1725 1674 1578 1482 1497 1224 951 1401 1032 663 TIR (%) 16.4 15.7 15.1 17.0 16.9 16.8 16.2 15.5 14.8 16.1 15.1 14.0 15.3 13.6 12.0
Alternativa 2 VAN Mio. S/. 1748 1666 1585 1813 1798 1782 1728 1627 1526 1545 1262 978 1444 1060 675 TIR (%) 16.3 15.7 15.1 16.9 16.9 16.8 16.2 15.4 14.8 16.1 15.1 14.0 15.3 13.6 11.9
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Alternativa 1 Situacin Descenso del incremento de la demanda Variacin VAN Mio. S/. -30% 366 TIR (%) 10.8
Alternativa 2 VAN Mio. S/. 402 TIR (%) 11.0
Tabla 199: Anlisis de sensibilidad
Como se observa, independientemente de la Alternativa de solucin, el Proyecto presenta una buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es el incremento de costos o un menor ritmo de crecimiento de la demanda. Es decir, el Proyecto es socialmente muy robusto. En los casos analizados, las situaciones ms desfavorables ofrecen una rentabilidad superior al 11% y un valor actual neto en torno a los 400 millones de nuevos soles.
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4.12 Anlisis de sostenibilidad El anlisis de sostenibilidad permitir definir los factores y medidas que asegurarn que el proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida til del mismo. A continuacin se detallan los factores que harn posible la sostenibilidad del proyecto de inversin propuesto. 4.12.1 Arreglos institucionales para fase de pre-operacin, operacin y mantenimiento El Proyecto, en su fase pre-operacin y operacin, depender directamente del operador privado seleccionado en concurso pblico internacional conducido por ProInversin a lo largo del 2013. Dicho operador realizar los estudios de ingeniera definitivos, ejecutar las obras de construccin, y llevar a cabo la operacin y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un contrato de concesin suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC (Concedente) y el operador privado (Concesionario). No obstante, una vez otorgada la concesin, con el fin de garantizar la calidad y condiciones operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana supervisin de la concesin; para lo cual OSITRAN y la Direccin General de Aviacin Civil (DGAC) del MTC ejercern un importante rol de supervisin en los temas de su competencia, los mismos que sern especificados en el contrato de concesin. La siguiente figura muestra de manera general los actores intervinientes y sus roles respectivos:
Concedente Concesionario Usuarios del AICC
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

Con el aporte de terrenos del Gobierno Regional
Pasajeros Constructor y Operador del Aeropuerto
PROINVERSIN
Aerolneas
Otros
OSITRAN Y DGAC: Supervisores
Figura 287: Actores con participacin en el desarrollo, operacin y sostenibilidad del AICC
El AICC ser operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y solvencia tcnica y gerencial para la operacin de un aeropuerto de jerarqua internacional. Esto se garantiza a travs de los requisitos mnimos de pre-calificacin utilizados durante el proceso de seleccin que conduce ProInversin. Debe destacarse que CORPAC ser la encargada del control de trfico areo y operar la torre de control para una adecuada administracin del espacio areo relevante. Sobre la base de lo expuesto podemos concluir que el modelo de gestin ms adecuado para el desarrollo y gestin del aeropuerto sera aquel en que se combinen los siguientes elementos: Que exista un Titular Estatal que sea propietario y conceda los terrenos en donde se desarrollara el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas
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de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. En este proyecto el MTC con el apoyo del Gobierno Regional del Cusco satisfacen este requerimiento. Que el proceso sea promocionado a travs de Proinversin, puesto que su actuacin garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, adems de que permite otorgarles convenios de estabilidad jurdica y otros incentivos a los inversionistas que se adjudiquen el desarrollo del aeropuerto. Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a travs de un Contrato de Concesin, lo cual permitir una adecuada asignacin de riesgos y la exigencia de garantas de cumplimiento durante el periodo de concesin, as como tambin, una estructura tarifaria que permita que el operador del aeropuerto pueda obtener una rentabilidad adecuada. Que exista un Ente Supervisor encargado de supervisar el contrato y que administre todos los aspectos relacionados en materia de regulacin econmica, acceso, tarifas, reclamos de los usuarios, entre otros. Para la supervisin de las obligaciones del contrato tambin debe involucrase al ente tcnicamente competente en materia de aviacin civil, la DGAC del MTC.
4.12.2 Capacidad tcnica, gerencial y financiera de la organizacin encargada del proyecto en etapa de inversin y operacin Proinversin, a lo largo del 2013, llevar a cabo la seleccin de un operador privado que ejecute la inversin en infraestructura y equipamiento del AICC, as como tambin su operacin. El operador privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de caractersticas similares. Para asegurar la capacidad tcnica, gerencial y financiera del operador se establecer una primera fase de precalificacin en la cual se definen los criterios mnimos a cumplir por el postor para acceder a la presentacin de ofertas tcnicas y econmicas. Estos requerimientos se agrupan a nivel tcnico, gerencial y financiero. Los requisitos tcnicos exigidos permitirn demostrar la experiencia y capacidad del operador para construir y mantener el nuevo aeropuerto. Estas capacidades podrn ser aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas que integren un consorcio.
Los requisitos exigidos en materia de capacidad de construccin se sustentan en la necesidad de exigir una experiencia constructiva que est a la altura de la magnitud e importancia del proyecto constructivo del AICC, considerando que la construccin de este aeropuerto es la obra de infraestructura aeroportuaria ms importante de la ltimas dcadas, superando incluso las ampliaciones y mejoras realizadas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima, especialmente si tenemos en cuenta que el AICC implica la construccin de un aeropuerto totalmente nuevo. Es importante exigir un monto mnimo de obra en materia de experiencia en construccin de infraestructura aeroportuaria. La ejecucin de un proyecto aeroportuario de la importancia del AICC, implica el manejo de materias especializadas propias de los aeropuertos que no se adquieren con la sola ejecucin de infraestructura en general, y por ello, ser necesario exigir un mnimo de experiencia en ejecucin de infraestructura aeroportuaria. A su vez, por la importancia que en la obra tendrn los trabajos de movimiento de tierras, es conveniente exigir una experiencia especfica en esta materia por un volumen equivalente al que se proyecta en el AICC. La ejecucin adecuada de los trabajos en la escala necesaria para
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completar la obra, requieren de una experiencia que garantice que la planificacin y coordinacin necesaria para ejecutar la obra se realice adecuadamente en los plazos marcados. Los requisitos gerenciales exigidos permitirn demostrar la experiencia y capacidad del operador para operar y gestionar el aeropuerto. Estas capacidades podrn ser aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas que integren un consorcio.
Esta exigencia est dirigida a garantizar que la empresa que resulte elegida como concesionaria tenga la capacidad para operar un aeropuerto de un trfico similar a aquel que en el futuro ser atendido por el AICC. La dinmica de un aeropuerto, y por lo tanto su gestin, viene marcada por el volumen de su actividad. La gestin y planificacin de recursos, coordinacin de los distintos agentes que participan en la actividad diaria del aeropuerto, el volumen de incidentes a resolver, viene determinado en gran medida por la escala de la actividad del aeropuerto. En este sentido, hay que garantizar que la operacin del AICC recaiga sobre una empresa que acredite experiencia y continuidad en operaciones aeroportuarias en general y experiencia especfica en una operacin similar a la proyectada para el AICC. El volumen de actividad viene marcado por diferentes parmetros como son el volumen de pasajeros, la tipologa de pasajeros, el perfil horario de operaciones, volumen y tipologa de aeronaves, nmero de aerolneas con operacin, etc. Sin embargo, el volumen de pasajeros es el parmetro que permite una mayor homogeneizacin y control de los requisitos que se demanda a los postores. Los requisitos financieros permitirn verificar que la sociedad concesionaria posee suficiente solvencia y respaldo econmico-financiero para acometer el proyecto y darle sostenibilidad en el tiempo. Esta exigencia est dirigida a garantizar que la empresa concesionaria posea un Patrimonio Neto Mnimo que le permita tener recursos suficientes para afrontar los costos previos a la fase de ejecucin de obras, cierre del financiamiento y explotacin comercial de la concesin.
En suma, son varios los factores que determinarn el xito del proceso de concesin, sin embargo es crtico el equilibrio que debe existir entre los dos siguientes: Una exigente y rigurosa pre-seleccin de empresas, que garantice adecuadas calificaciones y vocacin de compromiso con el proyecto en todas sus dimensiones. Una amplia concurrencia de postores que fomente elevada competencia entre las propuestas de posibles concesionarios, y a su vez estimule la calidad tcnica y ventajas econmicas de las ofertas.
La concesin del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) presenta dos fases claramente diferenciadas, la construccin de una infraestructura aeroportuaria de envergadura, y a continuacin, la operacin y gestin de un aeropuerto con una previsin de la demanda estimada de ms de 8 millones de pasajeros anuales.
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4.12.3 Sostenibilidad econmica-financiera La sostenibilidad econmica-financiera del Proyecto para las alternativas propuestas se determina mediante el anlisis del resultado de explotacin del aeropuerto. Este anlisis consiste en comparar los ingresos con los costos de operacin del aeropuerto, para buscar la sostenibilidad de la explotacin comercial a cargo del concesionario privado. Para evaluar los ingresos de operacin se evalan las diferentes fuentes de ingresos disponibles, tanto las aeronuticas como las no aeronuticas. Los ingresos del aeropuerto se pueden dividir como: Aeronuticos regulados Aeronuticos no regulados Comerciales
Los ingresos aeronuticos regulados estn asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de operaciones, multiplicndolos por las tasas aeroportuarias correspondientes. Los ingresos aeronuticos no regulados tienen en consideracin la asistencia en tierra, la carga area que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturacin y las concesiones de hangares, oficinas, talleres y almacenes. Los ingresos por concesiones comerciales, estn asociados a los locales y superficies que se ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos. El valor presente de los ingresos estimados para la Alternativa 1 durante los 40 aos de concesin (2014-2053), ascienden a un total de S/. 908.4 millones, y S/. 930.7 millones para la Alternativa 2. Los costos de operacin y mantenimiento tienen en consideracin todas las partidas que deben destinarse a personal, contratacin de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos, seguros y la contribucin a OSITRAN. El valor presente de los costos de operacin y mantenimiento para la Alternativa 1 durante los 40 aos de concesin (2014-2053), ascienden a un total de S/. 394.8 millones, aumentando a S/. 408.9 millones para la Alternativa 2. Para este nivel de estudio en el que se ha realizado una evaluacin social, y considerando que a nivel de factibilidad se realizar tambin la evaluacin privada de la alternativa seleccionada, asumimos un clculo numrico de sostenibilidad en funcin a los ingresos y costos de operacin, adems de considerar tambin como costos, el monto de inversin ms los impuestos derivados; y como ingreso adicional el cofinanciamiento del estado (resultado neto). El clculo de sostenibilidad econmico-financiera para una concesin de 40 aos (2014-2053) en el caso de las alternativas propuestas se muestra en la siguiente tabla.
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Valor presente (Mio PEN) Ingresos acumulados Costos de operacin y mantenimiento Inversin Impuestos Resultado Neto
Alternativa 1 908.4 (394.8) (994.8) (66.7) (547.9)
Alternativa 2 930.7 (408.9) (1050.1) (63.5) (591.8)
Tabla 200: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de las alternativas propuestas
Como resultado del anlisis anterior podemos observar que el resultado neto es negativo en ambos casos, por valor de S/. 547.9 millones para la Alternativa 1 y de S/. 591.8 millones para la Alternativa 2. Por otro lado, las tarifas utilizadas para estimar los ingresos son las actualmente vigentes para el Aeropuerto del Cusco (AIVA), las mismas que se encuentran rezagadas y tendern a subir en el AICC, por lo que el resultado podra variar si stas se modificaran. En definitiva, el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que permita recuperar la inversin, o bien a travs de la implementacin de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento pblico, o incluso a travs de una combinacin de ambas soluciones. 4.12.4 Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los beneficiarios La implementacin se efectuar en coordinacin con los beneficiarios: operadores de lneas areas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas extranjeros y nacionales). En la etapa de operacin del Proyecto, los beneficiarios contribuirn al buen funcionamiento del AICC. En general, los beneficiarios (operadores de lneas areas) han demostrado capacidad de participar en Proyectos de stas caractersticas que requieren su compromiso activo; ms an, por razones operacionales y normatividad de la DGAC-MTC y OACI, los operadores de lneas areas utilizan obligatoriamente los servicios del SNAR, Sobrevuelos y Aproximacin, que lo brinda nicamente CORPAC S.A. y los principales servicios aeroportuarios de Aterrizaje y Despegue, TUUA y Uso de Puentes que lo brindar la empresa privada concesionaria del AICC; asimismo, los servicios no aeroportuarios y otros sern brindados por empresas privadas cuya concesin y/o alquiler de ambientes sern otorgados por el Concesionario del AICC. En la etapa de trabajo de campo, la participacin de la poblacin beneficiaria e involucrados fue muy importante, el cual facilit el levantamiento de la informacin primaria y suministrando informacin secundaria. 4.12.5 Probables conflictos que se pueden generar durante la operacin y mantenimiento Desde el punto de vista social a lo largo de estos ltimos aos se ha venido realizando un trabajo de implicacin, participacin con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertacin con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro. En este sentido, a partir del estudio del PACRI - Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario realizado durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificacin, el Gobierno Regional del Cusco tomo la decisin de ser el rgano interlocutor con las comunidades locales e iniciar el proceso de compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue
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apoyada por el Estado a travs de la Ley N 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo de promocin de la inversin privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensacin, reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso. Los trabajos con las comunidades campesinas involucradas, actualmente, continua y se ha establecido un dialogo permanente en relacin a su participacin a lo largo de las fases de operacin y mantenimiento del AICC aunque, por el momento, solo se estn recogiendo sugerencias o peticiones a travs de estructuras informales y poco estructuradas. Si es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el proyecto del AICC aunque, tambin es cierto que, segn referencia publicadas a travs de los medios de comunicacin y a travs de oficios a distintos Ministerios, hay una importante sensibilizacin en cuanto a la conservacin de la pampa chincherina, desde el punto de vista agrcola y, sobre la aplicacin de medidas preventivas y correctoras que se aplicaran para minimizar el impacto sobre el medio natural. Durante la operacin existen problemticas recurrentes que deben mitigarse en el entorno del aeropuerto. Una de las afectaciones ms importantes se encuentra localizada en la comunidad de Racchi, la cual estar sometida a un impacto acstico notable. Para la mitigacin de estos efectos, se prev la aplicacin de medidas preventivas y/o correctivas consensuadas con la poblacin. Aunque tambin es cierto que las demandas van cambiando a medida que el proyecto avanza. Y que una vez satisfechas las primeras, continuaran con las segundas, as sucesivamente hasta que vean o se les haga ver la realidad a la que se debern enfrentar y que, necesariamente, una oportunidad en el AICC slo podr darse si existe una capacitacin previa y si realmente hay una voluntad de mejorar personalmente a travs de una mejora en la calidad de vida y, profesionalmente, a travs de una infraestructura moderna y competitiva. 4.12.6 Previsiones y medidas para riesgos de desastres Los peligros a los que est expuesto el AICC, desde el punto de vista fsico (desastres naturales) en el rea de localizacin del proyecto, son principalmente: la actividad ssmica, y las lluvias intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseo (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarn todas la medidas para garantizar el servicio y la operacin de las actividades aeronuticas. Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarn calculadas en el aspecto estructural, cumpliendo las normas sismo resistentes del Reglamento Nacional de Construcciones y todas las que, en la fase de diseo y construccin, estn vigentes. En este sentido, a lo largo del la fase de diseo constructivo, se tomarn en cuenta los resultados que arrojaran el estudio de mecnica de suelos y la evaluacin estructural de las edificaciones. Para ello los especialistas en estructuras tomaran en cuenta estos datos para el diseo de las cimentaciones, columnas, vigas, techos y otros elementos estructurales de las obras proyectadas. En cuanto a las estaciones de los equipos meteorolgicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrn anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un movimiento ssmico de alta intensidad.
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VOR
Radar
Figura 288: Equipos vinculados al AICC sobre los que se debe garantizar la resistencia ssmica Foto. B. Tenas-ALG. Mayo 2004
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondr de un sistema diseado para garantizar el drenaje y para evitar una acumulacin de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros. An as, en fase de factibilidad, se profundizar este aspecto de forma ms detallada, con precisiones sobre los riesgos naturales y sobre las medidas que, desde los rganos de gestin del AICC, se deben tener en cuenta para garantizar y asegurar el riesgo provocado por los desastres naturales. De cualquier forma, en fase de factibilidad se profundizaran ms estos aspectos atendiendo a la disponibilidad de estudio de profundidad desdel punto de vista tcnico (topografa, geologa y hidrogeologa) y, nuevamente en fase de ejecucin del proyecto se tendrn en cuenta estos aspectos.
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4.13 Anlisis Costo-Beneficio El Anlisis Costo Beneficio consiste en una evaluacin basada principalmente en la comparacin del costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el sector pblico, de proveer un proyecto a travs de una obra pblica con el costo del mismo proyecto ejecutado a travs de una Asociacin Pblico Privada (APP). Este anlisis es, por tanto, el resultado de la comparacin del costo a valor presente, ajustado por riesgo, de ejecutar el proyecto de inversin mediante una obra pblica tradicional en comparacin al costo que resultara de la ejecucin a travs de una Asociacin Pblico Privada Cofinanciada (APP-CF). La diferencia entre estos dos valores se denomina Valor por Dinero (VpD). El VpD ser positivo cuando el costo de provisin pblica ajustado por riesgo sea mayor al costo de provisin con participacin privada ajustado por riesgo, en cuyo caso el proyecto deber ser ejecutado mediante esta segunda opcin. La formulacin bsica para estimar el VpD es la siguiente: =

es decir,
donde:
( + + ) ( + + ) = (1 + ) (1 + )
=0 =0
VpD es el Valor por Dinero CB t es la estimacin del costo base del proyecto de referencia en el perodo t, sin ajustar por riesgo CRT t es el valor del riesgo transferido en el perodo t CRR t es el valor del riesgo retenido en el periodo t IPP t son los Ingresos Pblicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios por la provisin del servicio pblico CT t es el costo de transaccin asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de licitacin CCF, en el periodo t CCE t es el pago diferido al concesionario en el perodo t r es la Tasa de Descuento n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin t es el ao calendario, siendo el ao 0 el de inicio de la concesin
463
Riesgo Transferido
Valor por Dinero
Costo Base
Cofinanciamiento Costos Transaccin
Riesgo Retenido Proyecto pblico de referencia
Riesgo Retenido APP- Cofinanciada
Figura 289: Esquema de clculo del Valor por Dinero Fuente: D.S. 226-2012-EF
La Tasa de Descuento a utilizar para la determinacin del VpD resulta de la suma de la tasa de los los T-Bonds (Bonos del Tesoro de Estados Unidos con un vencimiento generalmente a 10 aos), ms la prima por riesgo pas (EMBI 57), adems de una prima por riesgo que refleje el riesgo del sector analizado (en este caso el sector aeroportuario). La fecha de clculo es el promedio simple correspondiente al semestre anterior a la presentacin del anlisis, segn la informacin disponible a la fecha de clculo o el de ms reciente disponibilidad. La tasa de los T-Bonds americanos a 10 aos se sita en 2.1% 58. Utilizando datos de julio de 2012 a diciembre de 2012 para el EMBI, resulta una prima por riesgo pas de 1.2%, y aadiendo una prima por riesgo sector del 3.7% 59, la Tasa de Descuento resultante es de r = 7.0%, equivalente al 4.9% en trminos reales considerando un nivel de inflacin del 2%. El horizonte de evaluacin establece un escenario base de 40 aos de concesin, incluyendo el periodo de ejecucin del proyecto. Por tanto, n = 40. El costo a valor presente del proyecto como obra pblica est formado por el costo base del proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles. El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO est formado por los riesgos retenidos por el Estado (ya calculados para el caso del proyecto pblico de referencia), los costos de transaccin asociados a estructurar y llevar a cabo el proceso de APP-CO, y el nivel de cofinanciamiento del Estado. 4.13.1 Costo del Proyecto bajo Obra Pblica Costo base del proyecto Para calcular el costo base del proyecto se suma el monto de inversin y los costos de operacin y mantenimiento del Proyecto a lo largo del plazo de la concesin, a precios de mercado, trados a valor presente mediante la Tasa de Descuento previamente calculada.
57 58
Emerging Markets Bonds Index, proporcionado por el banco de inversin JP Morgan Febrero de 2013 59 Damodaran Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) Estudios de Preinversin a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto Informe N 5.A con levantamiento de observaciones del MTC y OPI Estudio de Preinversin a Nivel de Perfil
464
Riesgos retenidos y transferidos Para el anlisis de riesgos, se deben seguir los siguientes pasos: Identificacin de los principales riesgos del proyecto de inversin Asignacin de los riesgos entre el Estado y el potencial concesionario privado Clculo de los impactos de los riesgos sobre el costo base del proyecto La identificacin de riesgos se lleva a cabo para tres etapas, diseo, construccin y operacin, asignando para cada uno de los riesgos una valorizacin estimada a nivel de Perfil de acuerdo a la tabla adjunta. A nivel de Factibilidad, y sobre todo de modelacin, se profundizar en el anlisis de esta valorizacin.
Valorizacin
Valorizacin econmica
Base de valorizacin
(M USD)
Riesgo
Consecuencia
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original Diseo Se disea un anteproyecto que se modifica producto de nuevos antecedentes tcnicos que surgen en el Proyecto Definitivo 2. Variacin en precios de insumos de construccin Se estima un conjunto de precios para los insumos de construccin, los cuales sufren incrementos en el transcurso de esta etapa 3. Cambios en las partidas de obras respecto al Proyecto Definitivo Incrementos en los costos de construccin por variacin de cubicaciones o metrados, e incorporacin de nuevas inversiones no consideradas inicialmente Incremento en los costos de construccin por variacin del precio de los insumos Variaciones en el presupuesto original del proyecto producto de mayores cubicaciones y especificaciones
5%
564.1
28.2
10%
564.1
56.4
El Proyecto Definitivo se modifica producto de nuevos antecedentes tcnicos que surgen durante la construccin de las obras Construccin
10%
564.1
56.4
4. Paralizacin de obras Se contempla una determinada fecha para el pago de los avances de la construccin la cual, posteriormente se retrasa o se incumple el pago, provocando la paralizacin de las obras y sobreplazos no considerados 5. Retraso en la finalizacin de la construccin de la obra Incumplimiento de la fecha de trmino de la etapa de construccin provocando un retraso en la puesta en servicio de la obra y la provisin de los servicios a los usuarios El servicio de la infraestructura es recibido con retraso por los usuarios lo que provoca costos a la sociedad Costo de oportunidad del dinero invertido en una obra inconclusa o con retraso en su finalizacin. La puesta en servicio de la infraestructura es recibida con retraso, con la consecuente prdida de beneficios para los usuarios
1 ao
11.1
11.1
6 meses
11.1
5.6
465
(M USD)
Etapa
Valorizacin
Valorizacin econmica
Base de valorizacin
(M USD)
Riesgo
Consecuencia
6. Incremento en costos de mantenimiento por variacin en precios insumos El oferente estima un conjunto de precios para los insumos de mantenimiento, los cuales sufren incrementos en el transcurso de esta etapa 7. Modificacin de los planes de mantenimiento Operacin El mandante establece un Plan de Mantenimiento que se modifica producto de nueva informacin tcnica que surge en esta etapa 8. Riesgos de Ingresos Disminuciones netas de ingresos pblicos del proyecto, si el servicio es tarificado, debido principalmente a reducciones en la demanda de la infraestructura y/o servicio pblico Incremento en los costos de mantenimiento por ajustes al Plan de mantenimiento Incremento en los costos de mantenimiento por variacin del precio de los insumos
15%
503.6
75.5
15%
503.6
75.5
La reduccin del crecimiento de la economa, cambios en los precios relativos y/o otras variables, implica reducciones en la demanda del servicio
25%
1,208.0
302.0
Tabla 201: Matriz de identificacin y valoracin de riesgos
En cuanto a la asignacin de riegos, se distinguen dos tipos, los retenidos y los transferidos: El riesgo retenible corresponde al valor asociado al riesgo de actividades del Proyecto que no podran ser transferidas a privados si stos llevaran a cabo el proyecto, ya sea por alguna imposibilidad o por una decisin de diseo, y que son consecuentemente retenidos por el Estado. Entre ellos, cabe destacar variaciones de precios y paralizacin de las obras durante la construccin, los incrementos de costos de explotacin y mantenimiento o los riesgos asociados a los ingresos. Por su parte, el riesgo transferible corresponde al valor del riesgo de las actividades del Proyecto que s son susceptibles de ser contractualmente transferidas a privados. Entre ellos, cabe destacar variaciones de precios y partidas, y retrasos o paralizacin de las obras durante la construccin, los incrementos de costos y modificacin de planes de explotacin y mantenimiento o los riesgos asociados a los ingresos. En la siguiente tabla se establece el reparto de asignacin de riesgos entre el Concedente (riesgos retenidos) y el Concesionario (riesgos transferidos), para cada elemento de riesgo identificado.
466
(M USD)
Etapa
Asignacin Valorizacin Econmica del Riesgo Concesionario (M USD)
Costo del Riesgo Retenido (concesionario) Transferido (concedente)
Riesgo
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original Diseo Se disea un anteproyecto que se modifica producto de nuevos antecedentes tcnicos que surgen en el Proyecto Definitivo 2. Variacin en precios de insumos de construccin Se estima un conjunto de precios para los insumos de construccin, los cuales sufren incrementos en el transcurso de esta etapa 3. Cambios en las partidas de obras respecto al Proyecto Definitivo El Proyecto Definitivo se modifica producto de nuevos antecedentes tcnicos que surgen durante la construccin de las obras Construccin 4. Paralizacin de obras Se contempla una determinada fecha para el pago de los avances de la construccin la cual, posteriormente se retrasa o se incumple el pago, provocando la paralizacin de las obras y sobreplazos no considerados 5. Retraso en la finalizacin de la construccin de la obra
0%
Concedente
Etapa
100%
28.2
0.0
28.2
25%
75%
56.4
14.1
42.3
0%
100%
56.4
0.0
56.4
75%
25%
11.1
8.3
2.8
Incumplimiento de la fecha de trmino de la etapa de construccin provocando un retraso en la puesta en servicio de la obra y la provisin de los servicios a los usuarios
0%
100%
5.6
0.0
5.6
6. Incremento en costos de mantenimiento por variacin en precios insumos El oferente estima un conjunto de precios para los insumos de mantenimiento, los cuales sufren incrementos en el transcurso de esta etapa Operacin 7. Modificacin de los planes de mantenimiento El mandante establece un Plan de Mantenimiento que se modifica producto de nueva informacin tcnica que surge en esta etapa 8. Riesgos de Ingresos La reduccin del crecimiento de la economa, cambios en los precios relativos y/o otras variables, implica reducciones en la demanda del servicio
25%
75%
75.5
18.9
56.7
10%
90%
75.5
7.6
68.0
50%
50%
302.0
151.0
151.0
Tabla 202: Matriz de asignacin de riesgos
467
Ingresos pblicos del proyecto Los ingresos generados del Proyecto provienen del cobro directo a los usuarios por la provisin del servicio materia del proyecto. Concretamente, estos ingresos corresponden a las tasas aeroportuarias, ms los ingresos comerciales complementarios (aeronuticos no regulados y comerciales). A nivel de Factibilidad, y sobre todo de modelacin, se profundizar en el anlisis de esta asignacin de riesgos. Costo base ajustado por riesgo del Proyecto bajo obra pblica El costo de realizar el Proyecto por la va de obra pblica consiste en la suma del costo base del proyecto y los costos retenibles y transferibles de los riesgos asociados al costo base del proyecto, a los cuales se les deducen los Ingresos Pblicos del Proyecto. La tabla siguiente muestra dicho resultado para la Alternativa seleccionada, expresado a valor presente.
Rubro
Monto Millones USD Valor real (Mio USD) Valor presente (Mio USD) 582.9 189.3 73.6 389.0 456.8
Costo Base del Proyecto (CB) Valor del Riesgo Retenido (CRR) Valor del Riesgo Transferido (CRT) Ingresos Pblicos del Proyecto (IPP) Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pblica)
1,067.7 410.9 199.9 1,208.0 470.4
Tabla 203: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pblica ajustado por riesgo (Millones de USD)
El costo base ajustado del Proyecto asciende a 470.4 millones de USD (456.8 Mio USD en valor presente) en la Alternativa seleccionada. 4.13.2 Costo del Proyecto bajo Asociacin Pblico Privada Cofinanciada Pago diferido al concesionario o cofinanciamiento El clculo del cofinanciamiento estatal o pago diferido al Concesionario por construccin de obras, operacin o mantenimiento, se determina en funcin del resultado negativo que arroja el valor presente del flujo de caja neto del Proyecto. Este flujo se obtiene al comparar los ingresos esperados de la concesin (sin considerar aportes del Estado) con la explotacin de la misma y los costos totales del proyecto. El clculo del cofinanciamiento se llevar a cabo en funcin de una estructura de capital de acuerdo a un supuesto de coeficiente deuda/capital y de una tasa de retorno a los proveedores de fondos del proyecto. Con dicha estructura, se estimarn los pagos que tendr que hacer el Concedente al Concesionario y, posteriormente, dichos clculos sern trados a valor presente utilizando la tasa de descuento especificada anteriormente.
468
La formulacin bsica para estimar el pago diferido es la siguiente: =

=0
donde:
_ (& ) (1 + )
Ing_Esp t son los Ingresos Esperados de la Concesin (sin considerar aportes del Estado) que retribuyen la inversin y los Costos de Operacin y Mantenimiento en el periodo t Inv t es la Inversin en el periodo t O&M t son los costes de Operacin y Mantenimiento en el periodo t WACC es la Tasa de Descuento t es el ao calendario, siendo el ao 0 el de inicio de la concesin n es el nmero de aos del horizonte de evaluacin En el caso del AICC, se supone que los Ingresos Esperados coinciden con los ingresos totales del aeropuerto, al igual que ocurre con los costos de inversin, operacin y mantenimiento, pero para el clculo se aaden los impuestos a una tasa equivalente del 33.5%. La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluacin privada del proyecto, la cual se describe y calcula en el Anexo del Anlisis Costo Beneficio, dando como resultado un 7.4% en trminos corrientes, y un 5.3% en trminos reales. Este coste de cofinanciamiento ser repartido en 15 cuotas anuales alcuotas, a partir del primer ao de funcionamiento del aeropuerto. Costos de transaccin Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de manera que la informacin tcnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el inters de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensin de competencia en el proceso de licitacin. Ejemplos de estos estudios son: Costo de las publicaciones de la licitacin Costo de asesoras legales Costo de asesoras financieras y de bancas de inversin Costo de promocin Costo de la institucionalidad concesional y supervisin Con el fin de simplificar este clculo, el valor del Costo de Transaccin se estimarn 0.5% del Costo Base de Inversin del Proyecto. Costo ajustado total de la APP-CO El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento Estatal esperado, ms el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de Transaccin asociados al desarrollo del proyecto por concesin. La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir, el costo para el sector pblico de realizar la obra por la va de concesin (valor presente).
469
Rubro
Monto Millones USD Valor real (Mio USD) Valor presente (Mio USD) 240.4 2.7 73.6 316.6
Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) Costo de Transaccin (CT) Valor del Riesgo Retenido (CRR) Costo Total ajustado de la APP-CO
482.1 2.8 199.9 684.8
Tabla 204: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)
Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) asciende a 482.1 millones de USD (240.4 Mio USD con valores actualizados), equivalente a 15 cuotas de 32.1 millones de USD, que descontadas a la tasa del accionista resulta 227.6 millones de USD. El Costo Total ajustado de la APP-CO asciende a 684.8 millones de USD (316.6 Mio USD en valor presente). 4.13.3 Valor por Dinero del Proyecto El Valor por Dinero (VpD) del Proyecto se obtiene mediante la deduccin del costo del Proyecto bajo APP-CO al costo del Proyecto ajustado bajo obra pblica. Estos dos parmetros deben estar previamente actualizados mediante la tasa de descuento. A continuacin se muestra una tabla resumen del clculo del Valor por Dinero para la Alternativa seleccionada, que tambin incluye las variables ms relevantes en su proceso de clculo.
Rubro
Monto Millones USD Valor real (Mio USD) Valor presente (Mio USD) 456.8 316.6 140.2
Costo Base Ajustado (obra pblica) Costo Total ajustado de la APP-CO Valor por Dinero
470.4 684.8 -214.4
Tabla 205: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)
El Valor por Dinero asciende a 140.2 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica que el costo de provisin pblica es superior al costo de provisin con participacin privada, ambos ajustados por riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto debe ser ejecutado bajo una Asociacin Pblico Privada Cofinanciada.
470
4.14 Impacto ambiental Informacin para la evaluacin preliminar para la categorizacin de los PIP de acuerdo al riesgo ambiental, a nivel de perfil 4.14.1 Autoridad competente Des del punto vista de la autoridad competente en relacin al proyecto, se identifica a la Unidad Formuladora del Proyecto, puesto que es quien va a tener que gestionar los procedimientos vinculados al proceso del PIP, incluidos los aspectos socio-ambientales. Ministerio de Transportes y Comunicaciones Direccin General de Aeronutica Civil Javier Benjamn Hurtado Gutirrez Director de la Direccin de Regulacin y Promocin
Tabla 206: Autoridad competente
4.14.2 Informacin General del PIP Ubicacin del PIP El Proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Cusco, provincia de Urubamba. A unos 30 km de la Ciudad de Cusco por carretera en sentido noroeste e implica a los distritos de Chinchero y Huayllabamba. La superficie del recinto aeroportuario (357ha) se encuentra en la sierra, concretamente, en la pampa de Chinchero, a una altitud de 3,720 msnm (metros sobre el nivel del mar). Las coordenadas UTM de referencia son, en ARP (punto central de la pista de aterrizaje/despegue), X: 817,411.592; Y: 8,517,797.175.
Invierno 2011
Figura 290: Ubicacin del PIP Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013
Verano 2013
471
Indicar si el PIP se encuentra en una rea Natural Protegida (ANP) o en su zona de amortiguamiento, en un rea cercana a cuerpos de agua (ro, lagos, lagunas, mar) o en cabeceras de cuenca, cercano a poblaciones que podran ser afectadas (incluyendo comunidades nativas o campesinas), cercano a zonas de patrimonio histrico o arqueolgico, entre otros. La pampa de Chinchero es un espacio agrcola que no se encuentra en ninguna rea Natural Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos cuerpos de agua que conforman un espacio paisajstico de gran belleza y complejidad entre los cultivos de secano y los humedales que lo conforman. Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales. En 2011 se realiz un inventario de los puntos de agua en los que se pudieron identificar 57 manantes de los cuales 38 manantes vierten sus aguas dentro de la microcuenca chinchero y 19 restantes vierten fuera de la microcuenca. Tambin se analiz el rgimen de estos manantes con el objetivo de conocer su permanencia o temporalidad. En este sentido, de los manantes inventariados, 32 de ellos se identificaron como de rgimen permanente y 25 de rgimen temporal. Cruzando estos datos se pudo concretar que de los 38 manantes que vierten sus aguas a la microcuenca, 22 de ellos son de rgimen permanente y 16 son de rgimen temporal, con caudales que no exceden el litro por segundo. En este inventario tambin se identificaron, en el mbito de la microcuenca, 22 lagunetas e incluidos dentro de ellas 5 cuerpos de bofedales.
Laguna en poca de seca con presencia importante de aves. Invierno de 2011
Bofedal con presencia de vegetacin permanente. Primavera de 2010
Circulacin de agua con riesgo de erosin en taludes. Verano 2013 poca de lluvias.
Depsito de agua para el riego realizado por los comuneros. Verano 2013 poca de lluvias.
Figura 291: Cuerpos de agua Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013

472
A lo largo de los trabajos tcnicos realizados entre los aos 2010-2012 se han planteado diversas afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relacin al PIP. Un aspecto concreto es el relativo a la inspeccin de las zonas arqueolgicas en el mbito de estudio. El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilit informacin referente a la existencia de la zona arqueolgica denominada Parque Arqueolgico de Chinchero (declarado como Patrimonio Cultural de la Nacin por Resolucin Directoral Nacional N 405/INC de fecha 13 de Mayo de 2002), que comprende andeneras, muros y escalinatas de piedra, as como la iglesia, la plaza y pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.
Iglesia de Chinchero
Andenera del Parque Arqueolgico de Chinchero

Figura 292: Parque Arqueolgico de Chinchero Foto. B. Tenas-ALG. Mayo 2011
Esta informacin fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa Transhumantes que finalmente concluy, en los informes presentados, que el reas de concesin del futuro AICC, no se superpone con el polgono del Parque Arqueolgico de Chinchero. Aspecto que se remarc en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica de Campo emitidos por la Direccin de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relacin a que el total del rea (357ha) no registraba evidencia de restos arqueolgicos. Aun as, cabe sealar que el emplazamiento del AICC, se encuentra superpuesto con el polgono del Valle Sagrado de los Incas, declarado Patrimonio Cultural de la Nacin por Resolucin Directoral Nacional N 988 INC, de fecha 22 de Junio de 2006. Por esta razn y para garantizar la conservacin de restos que pudieran aparecer en el recinto aeroportuario por las obras realizadas, los Informes de Supervisin y Evaluacin Tcnica de Campo emitidos por la Direccin de Investigacin y Catastro de la Direccin Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura estableca la obligacin de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueolgico, previo al inicio de las obras de ingeniera. Superficie total y cubierta por el PIP (Ha, m2) La superficie total del polgono aeroportuario es de 357ha y la superficie cubierta por el PIP de 210,18ha. Esto significa que el 41,22% de la superficie del AICC est libre de ocupacin.
473
Situacin legal del terreno Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos. Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de Yanacona y Ayllo Pongo pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad de Rachy Ayllo perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente la superficie es propiedad del Gobierno Nacional del Cusco. En el ao 2011 se desarrollaron diversos trabajos, encargados por Proinversin, para determinar las afecciones e identificar a las personas de dichas comunidades que tenan predios afectados. De acuerdo con la informacin del informe final de Diagnostico Fsico legal del rea de concesin del AICC y la base de datos de las parcelas involucradas en el rea de Concesin, LOHV elabor el cuadro de magnitud de afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarroll durante los meses de mayo-agosto de 2011. Comunidad Campesina Comunidad Campesina Ayllo Pongo Predio Racchi Ayllo Lote 3 Comunidad Campesina de Racchi Ayllo Comunidad Campesina Yanacona AICC Cantidad de Predios Afectados 146 40 55 2283 2,524 reas Afectadas Hectreas (Ha) 14.95 6.48 5.01 330.53 356.97 rea ( m2) 149,538.46 64,764.57 50,088.30 3305,381.58 3569,772.91 Partida Registral 02034996 Sin antecedente 02037598 11050479
Tabla 207: Magnitud de las afectaciones (m2) Fuente: Informe Final de Diagnstico Fsico Legal del rea de concesin del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco. COFOPRI (Oficio N 48-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPAE 01)
Estos trabajos permitieron avanzar en la compra de los terrenos, liderada por el Gobierno Regional de Cusco que, a travs de la Ley 29908, de 23 de agosto de 2012, se declara de necesidad publica la expropiacin de inmuebles para la ejecucin de la obra de gran envergadura del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco y se faculta al Gobierno Regional a destinar recursos para la adquisicin de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de promocin de la inversin privada del AICC. En esta Ley se incluan las acciones necesarias para la compensacin, reubicacin y/o reasentamiento de la poblacin afectada por el referido proceso con el objetivo de que el Gobierno Regional de Cusco pudiera transferir la superficie del recinto aeroportuario al MTC, libre de cargas y a ttulo gratuito. Actualmente, el Gobierno Regional ya dispone de los ttulos de propiedad emitidos por la Superintendencia Nacional de Registros Pblicos (SUNARP) en relacin a los terrenos, de las tres comunidades, afectadas por la poligonal del AICC.
474
Existencia de focos contaminantes cerca al terreno El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de una zona agrcola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y mltiples restos de plsticos utilizados en agricultura. En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligacin, una deuda derivada de la restauracin, mitigacin o compensacin por un dao ambiental o impacto no mitigado, en el rea del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la actividad agrcola y no ha habido intervencin externa al territorio propiedad de las comunidades involucradas. En relacin a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a partir de la construccin del AICC y la operacin del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso, estos estarn bajo el Plan de Manejo elaborado en el marco del EIA en proceso de diseo ejecutivo del proyecto y que, necesariamente, deber considerar de forma perceptible y cuantificable la afectacin a los elementos ambientales naturales (fsicos y biticos) y humanos, es decir, la salud, la calidad de vida e incluso bienes pblicos (infraestructura) como parques y sitios arqueolgicos. Vida til del proyecto: Periodo en el cual se estima que los activos instalados por el proyecto mantengan la capacidad de generar los beneficios previstos por el PIP. Finalmente, destacar que la vida til de un proyecto de infraestructura est asociada al nmero de aos durante el cual el sistema es capaz de mantener un nivel adecuado de funcionamiento, a la vez que sus costos de explotacin se mantienen por debajo de los beneficios generados. En el caso de un aeropuerto, la vida tcnica de esta infraestructura puede prolongarse ms all de los 100 aos gracias a un adecuado programa de mantenimiento y actualizacin, siendo capaz de generar beneficios netos aun habiendo superado dicho periodo de actividad. Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC), no obstante, el horizonte de evaluacin no viene directamente determinado por su vida til, sino por la particularidad dada por el hecho de ser un proyecto de inversin pblica a travs de una estructura de Asociacin Pblica Privada cofinanciada. A continuacin se presenta el horizonte de evaluacin del proyecto a travs de un esquema de fases que van desde el ao 2014 hasta el ao 2060 para el horizonte base, y hasta 2063 para el caso ms desfavorable. HORIZONTE DE EVALUACIN DEL PROYECTO Fase de inversin Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 7 Fase de post inversin Ao 8 (+1) 2021 Ao 47 (+40) 2060
2014 2015 2016 2017 2020 Proyecto constructivo, expediente tcnico, construccin de la infraestructura, equipamiento, certificacin y puesta en funcionamiento
Figura 293: Esquema de fases de inversin y post-inversin del Proyecto Fuente: Elaborado por ALG
475
4.14.3 Caractersticas ambientales del PIP En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP as como la descripciones de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases de inversin y post-inversin, se describirn de forma exhaustiva y detallada en la fase de factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser consideradas de forma integral en su conjunto. Las relaciones ecolgicas del PIP y los impactos derivados de la implantacin de una nueva infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP. Fase de inversin La ejecucin del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco debe llevarse a cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montaosas.
Colinas Microcuenca de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
Figura 294: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto
La construccin, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado que sus caractersticas actuales no permiten la construccin de un aeropuerto. Los principales factores por los que es necesaria una adecuacin previa del terreno son: Orografa irregular que no cumple con la nivelacin requerida para la pista del aeropuerto. Terrenos con caractersticas fsico-mecnicas insuficientes para tecnologas convencionales de construccin y cimentacin de elementos aeroportuarios. Abundantes acumulaciones de agua en el rea donde est proyectada la parte central de la pista.
476
Estas caractersticas deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los suelos, la aportacin de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto control de la hidrologa de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje. Fases de ejecucin del proyecto Para la ejecucin del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construccin del aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes: 7. Obras preliminares: Construccin de un campamento provisional y movilizacin de los equipos de obra. 8. Trabajos preliminares: Trazo, nivelacin y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de la zona de trabajo. 9. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte. 10. Diseo y conformacin del sistema de drenaje. 11. Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos 12. Construccin de los diferentes subsistemas del aeropuerto. Fases preliminares y movimientos de tierras La orografa del terreno provoca que las reas donde estn proyectadas las cabeceras de la pista tengan estn elevadas respecto la zona central, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Figura 295: Pendientes longitudinales de la pista (previstos) y orografa actual del terreno
La orografa del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace necesario la conformacin de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar desmontes en las cabeceras de pista. Adicionalmente, la hendidura presenta una baja calidad del terreno por lo que es necesario retirar material adicional en esa rea. A continuacin se listan las cantidades preliminares de los recursos naturales necesarios para el desarrollo de los trabajos preliminares y los movimientos de tierra.
Tipo de recurso natural Pedrapln en el lecho lagunar Cal para estabilizacin de tierras (dosis al 2%) Material granular de cantera Agua procedente de la laguna Piuray Combustible para los equipos de los trabajos
Unidades m m m
3 3 3
Cantidad estimada 375,200 39,400 1,412,604
Cantidad necesaria menor que la disponible A determinar por ingeniera especializada
Tabla 208: Recursos naturales necesarios para los trabajos preliminares y los movimientos de tierras
477
Diseo y conformacin del sistema de drenajes La conformacin del sistema de drenajes requiere la excavacin de los canales por los que se recomienda la circulacin del agua segn la hidrologa de la zona y el uso del suelo que se pretenda llevar a cabo. Esta conformacin no requerir el conformado de tierras sino que se nicamente ser necesaria la aplicacin de hormign para canalizar el agua y evitar erosiones. La determinacin de las cantidades de hormign deber ser efectuada por la ingeniera especializada encargada de dicha actuacin. Afirmado de suelos y conformacin de los pavimentos El afirmado de suelos requerir maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar una resistencia suficiente para la conformacin de los pavimentos para los diferentes usos. La conformacin de los pavimentos estar concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de hormign para la plataforma. Adems deber pavimentarse toda la superficie urbanizada del rea terminal. Estas actuaciones requieren las cantidades de material que se muestran en la siguiente tabla.
Tipo de recurso natural Subbase granular con material de cantera Base granular con material chanchado Imprimacin asfltica Carpeta asfltica en caliente Concreto fc 350kg/m
2
Unidades m
3 3 2 3 3 2 2
Cantidad estimada 470,000 449,000 400,000 130,000 36,575 60,000 8,840 m m m m m
Pavimentos para la urbanizacin del rea terminal Pavimentos para la urbanizacin fuera del predio Agua procedente de la laguna Piuray Combustible para los equipos de los trabajos
Tabla 209: Recursos necesarios para la conformacin de los pavimentos
Asimismo, las ampliaciones previstas de la plataforma (para las dos alternativas) y la construccin completa de la calle de rodaje (paralela) aumentaran estas cantidades tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tipo de recurso natural Subbase granular con material de cantera Base granular con material chanchado Imprimacin asfltica Carpeta asfltica en caliente Agua procedente de la laguna Piuray Combustible para los equipos de los trabajos
Unidades m
3 3 2 3
Cantidad estimada 30,000 30,000 30,000 9,200
Calle de rodaje paralela completa (tramo especfico de la Alternativa 2) m m m
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Tipo de recurso natural Ampliaciones de plataforma Subbase granular con material de cantera Base granular con material chanchado Concreto fc 350kg/m
2
Unidades m m
3 3 3
Cantidad estimada 7400 3700 6475
Tabla 210: Recursos necesarios para completar la calle de rodaje paralela y las dos ampliaciones de plataforma
Construccin de los subsistemas del rea terminal La construccin de los elementos del rea terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos independientes de ingenieras especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios para llevar a cabo cada uno de stos. La determinacin de estos materiales requiere un estudio en profundidad del diseo de cada uno de los edificios. Fase post-inversin La fase post-inversin representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su operacin y explotacin. La operacin del aeropuerto se regir por un criterio de simplicidad, operatividad y eficiencia, teniendo en consideracin el entorno en el que est situado. Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operacin normal son los que se muestran en la siguiente figura.
LADO AIRE
TERMINAL DE CARGA
TERMINAL DE PASAJEROS
Playa vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
Figura 296: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto
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El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y pasajeros, siendo la ms relevante esta ltima. En la siguiente figura se muestra el modo en el que se efecta el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
LADO TIERRA
Control Aduana
Control Seguridad
Equipaje
Control Seguridad
Pasaporte Salidas
Pasaporte Llegadas
DOMSTICO
INTERNACIONAL
Figura 297: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal
Para garantizar la correcta operacin de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el suministro elctrico, el suministro de agua y el combustible. Estos parmetros estn estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones del aeropuerto, as como a la tipologa de las aeronaves que operan y sus rutas. A continuacin se detallan los recursos naturales requeridos para el abastecimiento de los subsistemas del rea terminal en funcin de los pasajeros.
Tipo de recurso natural Electricidad Agua Gas-oil para los grupos electrgenos
Unidades kWh/pax m /pax Litros/1000pax

3
Cantidad estimada 3.5 0.023 4.1
Tabla 211: Recursos naturales para la operativa habitual de los edificios del rea terminal
480
Indicar si el PIP generar posibles impactos negativos en el ANP o su zona de amortiguamiento, cursos de aguas o cauces, zonas con valor paisajstica, ecosistemas frgiles, flora y fauna silvestre, comunidades campesinas nativas y pueblos indgenas, entre otros. De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio, en un nuevo emplazamiento, genera una situacin de partida desde los estndares de calidad ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalacin y, desde un punto de vista cclico, para no generar disfunciones en el entorno prximo e inmediato.
Planificacin Diseo
Operacin Ingeniera
Construccin
Figura 298: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria Fuente: Elaborado por ALG
Aun as, existen impactos negativos vinculados a la implantacin de la infraestructura en el territorio. A continuacin de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deber realizar una profundizacin de estos. Paisaje Conceptualmente, la integracin de la dimensin ambiental se ha realizado a lo largo de todo el proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestin de la Calidad que implican la mejora continua de las actuaciones vinculadas al AICC (Anexo 10 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental), se han definido recomendaciones para el planeamiento arquitectnico (Anexo 8 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental, etc. Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el mbito de estudio a nivel de planificacin con la intencin que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversin el AICC este insertado en el territorio con una afectacin ambiental mnima, vinculada, principalmente a la implantacin de la poligonal del recinto aeroportuario y de las conexiones viales. Esto supone no slo restituir los cultivos afectados por la ejecucin del proyecto sino tambin integrar estos cultivos al propio recinto aeroportuario a travs de implantacin de nuevas tcnicas agrcolas y realizando transferencia de conocimiento en relacin a nuevos cultivos, cultivos mejorados y otros mecanismos de aporte de conocimiento a las comunidades andinas de la pampa de Chinchero.
481
En este sentido, como se comenta, uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno paisajstico de singular belleza andina y que ha permanecido en un estado inmutable a lo largo del tiempo. Esto implica disponer de herramientas que no dependen slo del concesionario, que tambin, sino de la colaboracin y la concertacin de las administraciones para garantizar la viabilidad del paisaje. De hecho una infraestructura aeroportuaria no tiene por qu modificar el entorno. Como se puede observar en una conceptualizacin funcional y arquitectnica inicial, se mantienen: 1. Visuales paisajsticas 2. La esttica del paisaje 3. Uso agrcola de la pampa chincherina 4. Relieve ondulado caracterstico 5. Adecuacin a la escala cromtica 6. Respeto de las alturas de las edificaciones aeroportuarias 7. Dimensionamiento de las instalaciones aeroportuarias 8. Criterios culturales integrados en el concepto 9. Tratamiento de los elementos naturales (agua, residuos) impregnado con la cultura inca. 10. El uso de materiales ecolgicos 11. Expresividad volumtrica 12. Mimetizacin arquitectnica 13. Arquitectura certificada en estndares internacionales
Agua -Salinas
Vegetacin-Andenes
Cerramiento-muros
Control climtico Oberturas
482
Figura 299: Conceptualizacin funcional y arquitectnica inicial Fuente: Informe de la formulacin del PACRI. Agosto 2011
Flora y fauna silvestre El estudio de la biodiversidad del entorno de implantacin del proyecto permite garantizar dos aspectos, por un lado la recogida de informacin de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado, determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relacin a la biodiversidad. En los trabajos realizados en el 2010, tanto de campo como de gabinete, se incluyeron como Anexo 7 al informe de Estudio de Impacto Ambiental inicial. Los estudios se estructuraron a partir del estudio de la vegetacin porque proporciona un buen material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes. A) Vegetacin con influencia antrpica (Via) B) Pajonal de puna (Pp) C) Csped De Puna (Cp) D) Bofedal (Bo). E) Vegetacin Arbustiva Posteriormente, aunque de forma poca profundizada, se incorporaron usos diversos de la flora, principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su beneficio. De acuerdo a esto los diferentes usos se clasificaron en: Alimenticia Medicinal Lea Madera
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En cuanto a especies de flora estn protegidas a travs del DS N 043-2006-AG, en el ao 2010 se identificaron especies protegidas determinadas en la categora NT (cercanas a la amenaza) y presentes al rea de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la informacin de campo se complement con avistamientos ocasionales y revisin bibliogrfica (Duellman 1979, Pfaur y Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos das de campo en poca lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a travs del D.S. 034-2004-AG.
Queual
Sapo andino- B.Tenas-ALG
En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categoras de conservacin nacional a travs del mismo D.S. 034-2004-AG.
Especie Geossitate nuirostris
Nombre comn ----
Agriornis montana
----
Phalcobaenus magalopterus
Alkamari
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Especie Phrygilus punensis
Nombre comn Piccholin
Falco sparverius
Killichu
Cinclodes fuscus
Kechali
Muscisaxicola punensis
Dormilona
Muscisaxicola rufivertex
Dormilona
Nothoprocta ornata
Lluto
Figura 300: Imgenes de especies de aves protegidas Fuente: Imgenes en Google de diversos autores
485
Desde el punto de vista ornitolgico, los estudios en profundidad que se realizaran en fase de factibilidad permitirn identificar mayor nmero de especies de aves que, necesariamente tienen que incorporarse como informacin y conocimiento para cuando se desarrolle el Plan de Manejo de Avifauna en el entorno aeroportuario. No obstante, se puede anotar que, dada la presencia de lagunas, lagunetas y bofedales la presencia de aves es muy importante. Comunidades campesinas Desde el punto de vista del impacto a las comunidades campesinas hay que enfocarlo desde distintos puntos para identificar aquellos impactos severos de otros impactos moderados que requieren, entre otros aspectos, de medidas de ordenacin. La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el mbito de estas comunidades, genera una importante atraccin de visitantes, tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad de Yanacona, encuentran en la implantacin del AICC un rea que produce un efecto barrera. En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas reas y el centro poblado de Chinchero se perjudicaran, lo que implica que los desplazamientos sean ms extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado. Aspecto que se traslada a un factor de tiempo que es fundamental en un entorno de altura debido a las condiciones meteorolgicas y lumnicas que pueden condicionar dichos desplazamientos. De otro lado dentro de la comunidad de Yanacona se localizan 6 sectores (Olones, Chaquelcocha, Humanes, Nuevo Triunfo, Kerapata y Huatata). Particularmente los sectores de Huatata, Humanes y Olones tendrn al AICC como un efecto barrera en sus desplazamientos habituales hacia el centro poblado de Chinchero.
Figura 301: Rutas de transitabilidad actuales que sern impactada por la superficie aeroportuaria Fuente: Elaborado por ALG Informe 7.
Se estima que pasen 4 vehculos/ hora por cada va carrozable, con la excepcin de la va indicada como A-B, que corresponde al trazo de la va Chinchero Urubamba. (Esta va segn conteos vehiculares a fecha agosto del 2010, mostraron la siguiente data: 2,269 vehculos/da en un da jueves y 2,706 vehculos/da en un da domingo. Esta va deber de ser reemplazada por
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otra que circunde el polgono del AICC o en su defecto establecer restricciones estrictas de uso, en caso se mantenga, dado se encuentra en el extremo de la zona reservada para el AICC. Respecto de las dems vas, los vehculos de paso son taxis, vehculos de propiedad de los comuneros, empleados para transportar productos, no existiendo un sistema de transporte pblico sobre dichas vas. Estas vas tambin son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jvenes escolares y algunos mayores emplean bicicletas. Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economa local, no slo a partir de lo que implica un aporte econmico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de terrenos para el rea del AICC sino tambin en cmo y de qu manera la comunidad se va a integrar en la nueva economa generada a partir de la operacin y los servicios vinculados al AICC. En este sentido la implantacin del PACRI desarrollado en fase de planificacin (mayoagosto 2011) es un aspecto fundamental para la capacitacin y preparacin de las comunidades. Este aspecto sobre la economa local estar directamente relacionado con la identidad y la cultura ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la naturales y a otros aspectos de la cultura incaica que permanecen en este entorno desde tiempos ancestrales.
La relacin intergeneracional en la chacra.
La asamblea de Varayok.
Adems de los estudios previos ya existentes del conocimiento de la comunidad, en el ao 2011 se realiz, un Plan de Compensacin y Reasentamiento Involuntario PACRI . Los trabajos se desarrollaron bajo las premisas y trminos de referencia generales de la DGASA y del MTC. La particularidad de este PACRI fue el desarrollo en Fase de Planificacin con el objetivo especfico de determinar, luego del levantamiento de informacin de COFOPRI, el coste asociada a la compra de los terrenos del AICC.
487
Figura 302: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiacin Fuente: Elaboracin propia ALG. Junio 2011
A lo largo de este perodo de tiempo (mayo-agosto 2011) la interaccin con las tres comunidades implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo, se estableci a travs de distintos canales participativos y de trabajo, la observacin participante, la utilizacin de herramientas socio ambientales, la realizacin de talleres y consultas fueron algunas de las dinmicas participativas de la implantacin de un Plan de Participacin estructurado y consensuado junto a la DGASA. A continuacin se exponen los objetivos de los distintos mecanismos de participacin que, en distintas metodologas y dinmicas se llevaron a cabo.
OBJETIVO Ejemplo 1. Promover la intervencin activa de la poblacin involucrada, no slo a travs de las estructuras formales vinculadas directamente al procedimiento de elaboracin del PACRI sino tambin a travs de estructuras no formales establecidas a lo largo de los trabajos de campo y de compartir el da a da con la comunidad campesina involucrada. Ej: Taller con mujeres para hablar sobre dudas en relacin al AICC para incorporar la perspectiva de gnero.
FOTOGRAFIA
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2. Adaptar los procesos participativos a una realidad compleja y con unas caractersticas muy particulares de organizacin.
Ej: Asamblea ordinaria de la Comunidad de Yanacona.
3. Aplicar tcnicas e instrumentos de participacin modernos y adaptados a la realidad, flexibles y creativos.
Ej: Apadrinamiento del equipo de futbol de la C. de Racchy Ayllo.
4. Conocer los mecanismos de participacin de las comunidades sus reglas de juego y sus deficiencias para llegar a establecer pautas que permitan una mayor dinmica de participacin en las fases posteriores del proyecto del AICC. Ej: Taller explicativo de las fichas socioeconmicas
5. Informar a los diferentes actores socioculturales y grupos de inters, de modo integral y sencillo, sobre las principales caractersticas del Proyecto. Ej: Explicacin de los trabajos a especialistas de Universidades extranjeras con proyectos interuniversitarios. 6. Recoger las necesidades y las percepciones de los comuneros y comuneras implicados en la adquisicin de los terrenos para la ubicacin del AICC. Ej: Establecimiento de relaciones/amistades personales con las tejedoras de los centros artesanales. 7. Determinar los roles de las administraciones competentes directamente e indirectamente vinculadas a esta fase de proyecto y en relacin a la participacin para que se lleve a cabo el AICC. Ej: Participacin activa en la Comisin Mixta del AICC.
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8. Recoger las preocupaciones, intereses, expectativas, demandas y opiniones de los actores sociales y grupos de inters involucrados con el Proyecto. Ej: Acompaamiento de campo al Presidente del Gobierno Regional y su equipo de aeropuerto, creado durante el 2011. 9. Determinar cuales son los liderazgos (a favor y en contra del proyecto) para establecer mecanismos de participacin en las nuevas fases del proyectos del AICC.
Ej: Desayuno con el presidente de la C. de Racchi Ayllo 10. Identificar posibles conflictos sociales actuales que puedan perjudicar la puesta en operacin del Proyecto.
Ej: Acompaamiento a los tcnicos de COFOPRI. 11. Establecer criterios para que el Estado, a travs de PROINVERSIN, lidere el proceso de concertacin, que permita establecer una nueva gobernanza y que sea generador de confianza de un pas moderno y democrtico a travs de un proyecto emblemtico que ser la puerta al mundo.
El enfoque metodolgico fue muy importante porque orient la estrategia de recojo de informacin y fue el marco a partir del cual se seleccionaron los instrumentos. Se plante un enfoque mixto en cuanto a metodologa, mtodos cuantitativos y mtodos cualitativos que permitieron recoger aspectos diferentes de la realidad social en la zona estudio. El anlisis tambin se realiz en diferentes niveles. Los mtodos cuantitativos proporcionaron buenas estimaciones del bienestar individual, familiar y a nivel de la comunidad, por ejemplo: ingresos, acceso a servicios bsicos, cantidad de personas por vivienda, relacin de dependencia (personas que trabajan y personas dependientes), entre otros; pero son mucho menos eficaces para analizar los procesos sociales como los conflictos, las expectativas y percepciones respecto al proyecto, principales temores con relacin al proyecto, niveles de confianza institucional, etc. La informacin se recopil mediante una etapa previa de gabinete, donde se estructur un plan de trabajo y se identific informacin general a travs de fuentes secundarias. Luego se realiz el trabajo de campo, a travs de reuniones de sensibilizacin a dirigentes y representantes, entrevistas, aplicacin de fichas socioeconmicas (encuestas) y gestin del proyecto. Finalmente, esta informacin se proces en gabinete dando paso a la interpretacin, organizacin y redaccin del estudio.
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Este trabajo, permiti a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a lexpertise del equipo de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de informacin y elaborar los contenidos del PACRI. Actualmente, despus de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantar el PACRI (de la fase de planificacin) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la poblacin que tiene su vivienda dentro del polgono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prcticas econmicas generadoras de economa local.
Tipologa
Fotografa de la edificacin
UBICACIN: EN ORTOFOTO
Vivienda 1
Coordenadas UTM de las edificaciones 8519243 S, 817132 E
Nombre del propietario Nicols Amau Quispe
Figura 303: Ficha inicial de las viviendas involucradas en el rea del AICC Fuente: Anexo 5 Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
Listado y breve descripcin de los residuos slidos, efluentes, emisiones, ruidos, vibraciones, radiaciones, y otros que se generarn en cada uno de los procesos para ejecutar el PIP, as como los posibles efectos de estos factores contaminantes A continuacin se expone una breve descripcin de distintos aspectos ambientales que se generaran en cada uno de los procesos para ejecutar el PIP, as como los posibles efectos de estos factores contaminantes. En primer lugar, es importante resaltar que la integracin de la dimensin socioambiental en el proyecto se ha llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantacin con la presencia de tres comunidades campesinas hasta la conceptualizacin arquitectnica inicial incorporada como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria belleza andina. En este sentido, el AICC podr destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto ms sistmico, el ecological airport. Esta conceptualizacin representa una evolucin del esfuerzo de una parte del sector de la aviacin hacia la conservacin del medio ambiente y la colaboracin para la minimizacin de los efectos del cambio climtico. La conceptualizacin de estos aeropuertos puede sintetizarse en:
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Ahorro de costes Iniciales y operativos

Eficiencia en agua Gestin del agua
Energas renovables Gestin de la energa
Accesibilidad
Beneficios ambientales
Opciones tecnolgicas Mejores tcnicas disponibles
Manejo de la Biodiversidad
Paisajismo
Atraccin de aeropuerto
Figura 304: Esquema de la gestin de los ciclos en mbito aeroportuario Fuente: Elaborado por ALG -2013.
En este sentido se plantea una gestin de los aspectos ambientales desde el punto de vista cclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestin adecuados y seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimizacin de impacto (prevencin y correccin). Es en este contexto a continuacin se describe, de forma breve, la situacin de los aspectos ambientales que debern tratarse de forma global no slo para garantizar la sostenibilidad de los sistemas. Residuos Los desechos slidos, los cuales son generados por las actividades de operacin y mantenimiento de las instalaciones del Aeropuerto, sern colectados en recipientes debidamente identificados y ubicados estratgicamente en el rea de la Terminal de Pasajeros y en el resto de instalaciones aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recoleccin de desechos, se obtendr una segregacin inicial de los mismos, puesto que se dispondrn varios recipientes designados para tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgnicos, siguiendo el sistema de clasificacin y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Regin Cusco. En caso que este sistema de clasificacin cambiara debera adaptarse a la normativa vigente. Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran reas localizadas estratgicamente. Desde all, los desechos sern transportados hacia el Centro de Acopio, el mismo que forma parte del Sistema de Gestin Integral de Residuos del Gobierno Municipal de Chinchero o provincial de Urubamba.
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Espacios de recogida en torre de control
Espacios de recogida en el radar
Figura 305: Ejemplos de recogida de residuos en zona aeroportuarias Fuente: B.Tenas-ALG
As tambin, los desechos que se generen en el rea de hangares y servicio contra incendios, sern debidamente clasificados, incorporndose adems recipientes independientes para el almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales. Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generacin de desechos peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustin interna, que operarn en las instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarn impregnados con aceites minerales o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, adems de aceite usado y partes de recambio. Cabe indicar que el proyecto la operacin de grupos motogeneradores para el suministro elctrico en las instalaciones debern estar confinados es espacios que eviten las fugas o posibles accidentes. Adicionalmente debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos empleados en la movilizacin de pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehculos utilizados internamente en el recinto aeroportuario o para servicio interno. La operacin de equipos accionados con motores de combustin interna, conlleva la generacin de los desechos peligrosos previamente citados. La eliminacin de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deber recibir un tratamiento especfico. El Plan de manejo ambiental establecer medidas que debern ser seguidas para la eliminacin final de este tipo de residuo segn la normativa vigente. El potencial impacto ambiental por la generacin de desechos peligrosos, yace en la posibilidad de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio temporal como en su transporte.
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Figura 306: Ejemplos de malas prcticas en instalaciones aeroportuarias saturadas y obsoletas Fuente: B.Tenas-ALG
No obstante hay que destacar, como ya se ha comentado, que esta situacin no va a darse en el AICC puesto que el punto de partida son los estndares vinculados a la gestin ambiental aeroportuaria. En fase de factibilidad se precisaran, para cada tipologa de residuos los sistemas de almacenamiento, la segregacin, el acondicionamiento y tratamiento dentro de las instalaciones, el destino final previsto, las actividades de reciclaje. Emisiones vehiculares El estudio del presente tem se realiz en el marco del Informe 7 y tuvo por finalidad determinar las emisiones vehiculares del flujo vehicular de la carretera Cusco Cachimayo Chinchero Urubamba para poder determinar el aporte de las emisiones vehiculares de este importante flujo vehicular sobre el rea de anlisis.
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Figura 307: Identificacin de los puntos de conteo de emisiones vehiculares Fuente: Anexo 6 - Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
El estudio de emisiones vehiculares se realiz en el entorno de influencia de la implantacin del AICC. El inventario realizado recoga los conteos vehiculares realizados en campo, estima los factores de emisin por tipologa vehicular identificada, estima las velocidades promedios de circulacin y realiz el clculo de las emisiones totales/da para los das jueves y domingo. Los contaminantes que se evaluaron eran material particulado, hidrocarburos, dixido de azufre, xido de nitrgeno y monxido de carbono y se estimaron los escenarios de tiempo para el 2021, 2025 y 2030. Inventario de emisiones 23 Agosto 2010 Escenario de emisiones vehiculares en el 2010 Escenario de emisiones vehiculares en el 2021 Escenario de emisiones vehiculares en el 2025 Escenario de emisiones vehiculares en el 2030 10.224,849 29.652,063 36.093,718 46.932,058 Inventario de emisiones 26 Agosto 2010 7.209,741 20.908,250 25.450,387 33.092,712
ESCENARIOS
Figura 308: Estimacin de emisiones vehiculares Fuente: Anexo 6 - Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
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Los resultados del clculo de emisiones vehiculares se concluy que la estimacin indicava que el da jueves se producan mayores emisiones que los das domingo, no obstante el domingo se registraba mayores flujos vehiculares; e indicaba que el incremento de las emisiones para el da jueves y para el resto del da de la semana reflejaba el mayor flujo vehicular el de carga, que son los de mayor emisin vehicular. En el aos 2030 se estimaba, sin variacin de las condiciones preestablecidas, una emisin diaria de 46,932. Kg/da para el da jueves y 33,092 kg/ da para un da domingo. Calidad del aire En relacin a la calidad del aire, en el ao 2010 se realiz un monitoreo para tener datos de referencia sobre la posible contaminacin causada por una o varias fuentes. Se realiz un monitoreo en 03 Estaciones de Monitoreo descritas:
Nombre del Punto E-1
Descripcin de ubicacin En El extremo Sur del futuro proyecto de la pista del aeropuerto de Chinchero Cuzco En El extremo Norte del futuro proyecto de la pista del aeropuerto de Chinchero Cuzco En la plaza principal del distrito de Chinchero
Coordenada UTM 8515610 N 0818057 E 8519199 N 0817060 E 8517173 N 0819304 E
E-2 E-3
Figura 309: Puntos de Monitoreo de Aire para la estimacin de emisiones vehiculares Proyecto de Validacin del Aeropuerto Chinchero Cuzco Fuente: Trabajo de Campo, 2010
Los parmetros de calidad de aire evaluados se correspondieron a los recomendados por la normativa vigente. Es decir, se seleccionaron tres estaciones de muestreo tomando en cuenta: - Direccin del viento. - Ubicacin del futuro punto de descarga de emisiones. - Mnimo nmero de barreras.
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La metodologa empleada para el muestreo de calidad de aire, cumpli con el siguiente cuadro.
Parmetro Partculas en suspensin menores a 2.5 micras xidos de Nitrgeno Hidrocarburos Totales (expresado como Hexano) Dixido de Azufre Monxido de Carbono Ozono Sulfuro de hidrogeno
Metodologa Separacin inercial/ filtracin (Gravimetra) Quimioluminiscencia (Mtodo automtico) Separacin inercial/ filtracin (Gravimetra) Fluorescencia UV (mtodo automtico) Infrarrojo no dispersivo (NDIR) (Mtodo automtico) Fotometra UV (Mtodo automtico) Fotometra UV (Mtodo automtico)
Periodo de muestreo 24 horas 24 horas 24 Horas 24 horas 8 Horas 24 horas 24 horas
Equipos Muestreador de Alto Volumen PM 2.5 Bomba captadora de vaco Muestreador de Alto Volumen Bomba captadora de vaco Bomba captadora de vaco Bomba captadora de vaco Bomba captadora de vaco
Tabla 212: Mtodos para determinacin de calidad de aire Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinsercin socio ambiental
Las conclusiones de estos monitores fueron que los valores registrados de partculas PM2.5 en los puntos E-1 y E-2 NO superaban los valores recomendados por los estndares nacionales de calidad del Aire; mientras que el Punto E-3 el valor se encontraba por encima de los estndares Nacionales de Calidad de Aire. En cuanto a los valores registrados de gases en los puntos E-1, E-2 y E-3, no sobrepasaron los estndares de calidad del aire. Emisin de ruido Segn el informe nm. 4, con fecha 28 de noviembre de 2011, los estudios realizados fueron un complemento que permiti la profundizacin del Estudio de impacto acstico por las operaciones de las aeronaves del AICC sobre la comunidad de Racchy, con una poblacin aproximada de 1008 habitantes (240 familias). En estudios previos realizados se haba observado que dicha comunidad poda sufrir un impacto severo en relacin al ruido y se consider necesario disponer una mayor precisin en relacin a este aspecto ambiental. Se contempl la simulacin de los escenarios 2021, 2026 y saturacin, mediante el software INM versin 7.0b, para la obtencin de niveles sonoros en receptores sensibles y mapas del ruido resultante en la comunidad de Racchy. Adems de ello, se consider la trayectoria de despegue de acuerdo a las condiciones especficas de clima y altitud de la zona de chinchero, proporcionadas por algunos fabricantes de aviones.
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En la aplicacin del Modelo de simulacin, slo se consideraron como fuentes de ruido las aeronaves, quedando fuera del alcance del presente estudio operaciones terrestres, trfico vehicular y cualquier otra fuente fija propia de la operacin del aeropuerto. En dicho informe, los niveles de ruido obtenidos en las reas sensibles estudiadas, incluyendo las edificaciones y la estimacin del nmero de habitantes por rea, dieron lmites equivalentes diurnos de 52 a 72 db(A) dependiendo de la cercana a la trayectoria de despegue. Para la prediccin del ruido sobre las reas receptoras al momento de transitar una aeronave mediante el descriptor L Max, los niveles obtenidos oscilaban entre los 76 dB(A) y los 100.5 dB(A), lo cual sobrepasaba los 60 db(A) de ruido recomendados por la OMS y las normas nacionales, concretamente el Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. DS Nm. 085-2003-PCM. Segn la recomendacin de la OMS para ruidos exteriores de zonas urbanas, los tres escenarios estudiados presentan niveles de ruido equivalente diurno superan los LMP de 55 dB (A). En el escenario 2021, 2026, la poblacin expuesta a niveles superiores es de 67,9% y 71,1%, respectivamente, mientras que en el escenario saturacin, el 95% de la poblacin de Racchy est expuesta a estos niveles. Segn la normativa nacional para ruidos (DS 085-2003-PCM), la poblacin de Racchy est expuesta a niveles de ruido equivalente diurno superiores a los ECAs (60 dB(A)): En el escenario 2021 y 2026 con 32,4% y 34,2% de la poblacin, respectivamente, mientras que el escenario saturacin cerca de 55% de la poblacin supera dichos niveles.
Escenario 2021
Escenario 2026
Escenario en saturacin
Figura 310: Huella de ruido en los escenarios propuestos Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
Durante el paso de un avin se esperan niveles de ruido instantneos de entre 75 dB(A) y 86 dB(A), estos niveles son importantes como evento sonoro aislado, pudiendo provocar perturbaciones en actividades diurnas que requieran concentracin, o tambin problemas de conciliacin de sueo en el ltimo tramo horario de 20H:00 a 22H:00 considerado diurno por la normatividad nacional.
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Poblacin afectada
Durante el paso de la aeronave

Figura 311: Huella de ruido durante el paso de aeronave Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
Tanto los criterios utilizados para prediccin de repuesta de la comunidad como los valores gua de la OMS, consideran un anlisis en un ambiente urbano. La comunidad de Racchi se encuentra en zona rural, donde normalmente ocurren valores muy bajos de ruido de fondo, situacin que se constata en la lnea base. Esto implica que el impacto en la poblacin podra ser mayor al estimado, debido a que los eventos sonoros correspondientes al paso de aeronaves tendrn una diferencia con respecto al ruido de fondo mayor que en ambientes urbanos. Se detecta entonces que el impacto acstico del AICC sobre la comunidad de Racchi es relevante, y es necesario tomar medidas de mitigacin que protejan a la comunidad de las externalidades de su operacin. A lo largo de los estudios de factibilidad y ejecucin del PIP este aspecto deber ser considerado prioritario por la implicacin de reasentamiento que supone para la Comunidad de Racchy. Aunque deber ser durante el Estudio de Impacto Ambiental de la Fase Ejecutiva cuando, en el marco del PACRI, se determine el alcance de dicho reasentamiento. Ciclo del agua El mbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia HuaypoChinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del ro de Anta y esta de la cuenca media del ro Vilcanota. Comprende un rea de 2,227 ha a una altitud promedio de 3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo Grande y el Centro Poblado Chinchero. La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas
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calcreas y margas de la formacin Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeas elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con pendiente de 0 a 8%. En la descripcin de los cuerpos de agua, realizada al inicio de este apartado, se describi el sistema de lagunetas existentes, que aqu se expone de forma resumida en forma de esquema. Adems el informe, realizado en 2011 para profundizar en los aspectos de demanda y capacidad, incorporaba nuevos datos sobre la oferta hdrica pluvial.
Figura 312: Oferta de aguas superficiales de lagunetas de la microcuenca Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
Figura 313: Oferta hdrica pluvial Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
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En cuanto a la calidad del acufero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acufero pobre limo-lutticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuferos krsticos en donde la calidad del agua tiene dureza alta. Segn el registro de conductividad elctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la necesidad de un tratamiento de reduccin de dureza del agua de consumo, lo que sera justificado por el aumento de la vida til de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se utilizarn en la fase de operacin del AICC. En cuanto a los efluentes se prev separacin de las redes de aguas blancas y grises, estas ltimas estarn gestionadas a travs del sistema de alcantarillado de pblico de la Municipalidad Distrital de Chinchero. No se contempla la realizacin de pozos spticos ni vertidos al suelo. En relacin al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se estn realizando trabajos de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitir definir una escala mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y tcnicamente eficientes en relacin a la gestin de un recurso escaso.
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4.15 Seleccin de alternativa Tras los anlisis tanto tcnicos como econmicos se concluye que las dos alternativas son susceptibles de ser elegidas, ya que ambas: son tcnicamente viables, son capaces de dar solucin el problema central y de conseguir el objetivo definido al comienzo de estos estudios, ofreceran los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad mnimos requeridos, son rentables desde el punto de vista social, superan el anlisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados, y cumplen con los requerimientos socio-ambientales establecidos y que son detallados en los apartados correspondientes. En cuanto a la evaluacin social, el beneficio y rentabilidad que aportan ambas soluciones es muy similar, y todos los indicadores son prcticamente iguales. Para la Alternativa 2 el Valor Actual Neto es ligeramente ms alto (+3.3%) VAN = S/. 1,770 millones para Alt. 1 y S/. 1,829 millones para Alt. 2, pero la Tasa Interna de Retorno es algo inferior (0,1%) TIR = 17.1% para Alt.1 y 17.0% para Alt. 2. Es decir, ambas propuestas muestran un comportamiento social excelente, con valores equivalentes en el periodo de evaluacin, mientras que en trminos de inversin econmica la diferencia slo es de S/. 84 millones en total (S/. 57 millones en fase de apertura). Por tanto resulta fundamental para seleccionar la alternativa ms adecuada para el Proyecto, recuperar el principal parmetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de servicio. En este sentido, cabe recordar que la Alternativa 1 apuesta por una solucin de mnimos, de menos inversin (sistema de campo de vuelo diseado para atender un sentido de operacin predominante, plataforma mnima, terminal segn nivel C de IATA) y ofreciendo unos niveles de servicio suficientes para dar respuesta a la demanda de trfico esperado en la regin. Por su parte, la Alternativa 2 apuesta por una solucin de mayor capacidad y flexibilidad operativa (ambos sentidos de operacin de la pista, plataforma de estacionamiento de aeronaves de mayores dimensiones y terminal diseada para un nivel B de IATA, un nivel superior a la Alternativa 1). De esta forma, la gran diferencia entre ambas es que la Alternativa 2 ofrece una mayor flexibilidad operativa, permitiendo la operacin por la pista 34 sentido preferente pero tambin por la pista 16: peor aproximacin, pero mejor salida, especialmente para operaciones de medio-largo radio. Es decir, la Alternativa 2 permite una operacin similar al AIVA (aterrizajes por la pista 34 y despegues por la pista 16), pero con ambas operaciones libres de obstculos; mientras que para la Alternativa 1 estos modelos operativos estn limitados ya que el acceso a pista 16 est limitado ya que hay que hacerlo por la propia pista. Adems, el edificio terminal en la Alternativa 2 est planteado para no operar por debajo del nivel B de IATA, valor que se ha exigido en las ltimas concesiones aeroportuarias en Latinoamrica como los aeropuertos de Brasilia, Sao Paulo y Natal, y tambin en el Jorge Chvez de Lima. Por su parte, la plataforma de la Alternativa 1 puede resultar insuficiente en los siguientes supuestos: Una compaa area basa sus operaciones en el aeropuerto, ya que la rotacin de las posiciones de estacionamiento es menor. Para abordar situaciones no estacionables/programables, como organizacin de eventos que movilicen aviacin privada, el cierre de Lima o del propio AICC por inclemencias, etc.
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Si se produjera un desembarque/desarrollo de operaciones de aviacin general y de las fuerzas areas (misiones de proteccin civil ante catstrofes). En definitiva, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la Alternativa 1, con un costo de inversin ligeramente superior a la Alternativa 1, con un coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los anlisis realizados en este mdulo de Formulacin y Evaluacin, se concluye que la Alternativa 2 es las ms adecuada para la ejecucin del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa.
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4.16 Cronograma de actividades El cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto, se inicia con los estudios de Preinversin, por un lado, y los estudios de Modelacin y Promocin, por otro, los cuales se llevarn a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicacin de los trminos de referencia y la recepcin de ofertas, hasta la eleccin de un concesionario y la propia adjudicacin de la concesin, a finales de 2013. A continuacin, se procede con la elaboracin del Expediente Tcnico, la ejecucin de las obras, la certificacin y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el ao 2021. Las actividades a realizar son las mostradas en la figura siguiente.
Actividad Estudios de Preinversin Estudio a nivel de perfil Estudio a nivel de factibiliad Desarrollo de los documentos del proceso Periodo de recepcin de ofertas Eleccin del concesionario Realizacin de Expedientes Tcnicos Realizacin del EIA Aprobacin del EIA Contratacin de las obras Construccin de la infraestructura Movimiento de tierras Pavimentacin Edificacin Obras varias Equipamiento Migracin de los servicios aeroportuarios y pruebas de explotacin Certifiacin del aerdromo y apertura del AICC
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Responsable ALG ALG ProInversin Ofertantes ProInversin Concesionario Concesionario MTC Concesionario
Concesionario Constructora
Concesionario DGAC Concesionario
Figura 314: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto
A partir de este punto, da comienzo la fase de operacin del aeropuerto, durante la cual se llevarn a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.
504
4.17 Organizacin y gestin Con el fin de asegurar el xito del Proyecto en sus fases de inversin y de operacin, se requiere una organizacin y gestin eficiente del mismo. Para este nivel de estudio de perfil se identifican los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participacin especfica y capacidades tcnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos. Respecto a los costos relacionados con la organizacin y gestin, estos han sido incluidos en los respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del sector pblico, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulacin, son presupuestadas de manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinacin, supervisin, fiscalizacin y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el mbito de su competencia. 4.17.1 Etapa de inversin En esta etapa las partes en el contrato de concesin sern los actores principales, por un lado el MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso. Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC A travs de su Direccin General de Concesiones participar en la fase de inversin del Proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido ser la coordinacin de todas las administraciones involucradas en la total ejecucin del proyecto, en la construccin de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigacin de efectos adversos, gestin del agua, relacin con Servicio Nacional de Meteorologa, Aduanas y Fuerzas de Seguridad del Estado, suministros energticos, supervisin del cumplimiento de la planificacin aeronutica y certificacin final del aeropuerto. Concesionario Crear una Sociedad Concesionaria con una organizacin especfica para la Gestin Integral del Proyecto, compuesta por un mnimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y compuesta al menos por los departamentos de Campo de Vuelos, Edificacin, Viales y Accesos, Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratacin; cada uno de ellos dirigido por un profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestin Integral de Proyecto sern entre otros los siguientes: Diseo de la operacin y explotacin del aeropuerto Contratacin General de obras, servicios y suministros para el Concesionario Supervisin de los proyectos constructivos Control y Vigilancia de las obras Ejecucin de las pruebas de Operacin y Explotacin previas a la puesta en servicio del aeropuerto
Redaccin del Manual de Aerdromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto Obtencin de la Certificacin final del aeropuerto por parte de la DGAC La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn, ya sea con un rol principal o complementario, en la ejecucin del Proyecto durante la etapa de inversin.
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Actores MTC
Roles y Funciones
Rol concedente, contraparte en el contrato de concesin. Ente rector del sector transportes. Contraparte en el contrato de concesin. Realizar las inversiones en infraestructura y equipamiento del AICC. Rol supervisor y regulador del contrato de concesin. Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesin.
Entregar los terrenos para la construccin del AICC. Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesin. Estudios definitivos de ingeniera e impacto socio ambiental. Construccin y equipamiento del AICC. Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de inversin. Contratar la supervisin de las obras. Aprobacin de los estudios de ingeniera, emisin de autorizaciones, opiniones tcnicas, apoyo en la supervisin de temas de su competencia. Certificacin del AICC. Coordinar entregar de los terrenos para la construccin del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesin. Aprobacin del componente socio-ambiental de los estudios de ingeniera, emisin de autorizaciones, opiniones tcnicas, apoyo en la supervisin de temas de su competencia. Estudios de ingeniera, expropiacin de terrenos para vas de acceso y contratacin de construccin de las vas de acceso al AICC. Coordinar con MTC y Operador privado para que se brinden los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC. Apoyar en la migracin de operaciones del AIVA al AICC.
Capacidades
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. El proceso de seleccin del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotado con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado.
CONCESIONARIO
OSITRAN
DGAC-MTC
Autoridad Nacional de Aviacin Civil. rgano funcional del MTC con competencia tcnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegacin. Asume la coordinacin y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesin. rgano funcional del MTC con competencia tcnica y resolutiva sobre asuntos sociales y ambientales.
DIRECCIN GENERAL DE CONCESIONES del MTC
DGASA-MTC
PROVIAS NACIONAL
Proyecto especial del MTC con capacidad para la ejecucin de proyectos viales. Proveer equipos y dotacin de personal para brindar con la mxima seguridad los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC.
CORPAC
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Actores Gobierno Regional del Cusco Unidad del Coordinacin y Gestin del Proyecto AICC Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba
Roles y Funciones
Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carcter extraaeroportuario.
Coordinar y facilitar construccin de vas de acceso, la desviacin de la lnea de alta tensin, construccin de nuevos canales, ordenamiento territorial, reasentamiento de pobladores, implementacin del PACRI, entre otros. Emitir licencias de construccin y otras necesarias. Desarrollar y Aprobar los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes.
Capacidades
Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Est dotada con personal pero requerir apoyo tcnico especializado. Cuentan con capacidad administrativa y financiera. Estn dotadas con personal pero requerirn apoyo especializado.
Autorizar la realizacin de obras en las zonas bajo su jurisdiccin. Establecer la zonificacin y usos de suelo en el entorno del AICC.
Tabla 213: Organizacin y gestin en etapa de inversin
4.17.2 Etapa de operacin El Proyecto, en su fase de operacin, depender directamente del operador privado a quien se le concesionar el aeropuerto luego de un concurso pblico internacional conducido por ProInversin. El AICC ser administrado por este operador privado (concesionario), quien contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de caractersticas similares. El AICC estar sujeto a la estructura orgnica y administrativa diseada por el concesionario desde la fase de pre-operacin, con un manejo administrativo y operativo, que le permita flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia. Por su lado del MTC cumplir a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a travs de sus distintos rganos supervisar el cumplimiento de los aspectos tcnicos aeroportuarios en el marco de sus competencias. En la fase de operacin el OSITRAN asumir el rol de supervisin bajo los estndares de servicio estipulados en el contrato de concesin y velar por una adecuada atencin a los usuarios del aeropuerto. Para la Gestin de la Operacin del aeropuerto, el Concesionario designar un Director del aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mnimo, por Director de Operaciones, Director Comercial y de Marketing, Director de Ingeniera y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo de gestin del aeropuerto incluir necesariamente los siguientes comits de relacin con involucrados en la operacin: Comit de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra actos ilcitos en el aeropuerto Comit de Operacin (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la operacin en el aeropuerto, organizacin de dicha operacin en sus apartados estratgico, tctico y Tiempo Real, gestin de slots y relaciones con Navegacin Area Comit de aerolneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las aerolneas que operan en el aeropuerto
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El Concesionario tendr la obligacin, a travs de su departamento de Marketing, de desarrollar tareas de promocin de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes, Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigacin de mercados necesarias para este cometido. Estas actividades de promocin podrn ser coordinadas a travs de un Comit de Rutas establecido por la administracin pblica. El Concesionario contribuir a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesin del aeropuerto a travs de los ingresos que generen las actividades aeronuticas, comerciales y de prestacin de servicios del propio aeropuerto. La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarn durante la etapa de operacin del proyecto.
Actores MTC Roles y Funciones Participacin especfica Capacidades
Rol concedente, contraparte en el contrato de concesin. Ente rector del sector transportes. Contraparte privada en el contrato de concesin. Sociedad concesionaria encargada de la operacin.
Efectuar oportunamente los desembolsos comprometidos en el contrato de concesin. Realizar la operacin, prestar los servicios comprometidos, velar por el mantenimiento y gestin eficiente del AICC.
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. El proceso de seleccin del concesionario garantiza que este cuente con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotado con personal especializado.
CONCESIONARIO
OSITRAN
Rol supervisor y regulador del contrato de concesin. Supervisa el cumplimiento de las obligaciones del contrato de concesin.
Supervisar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario durante la fase de operacin. Contratar la supervisin de las obras en la fase de operacin y mantenimiento. Emisin de autorizaciones, opiniones tcnicas, apoyo en la supervisin de temas de su competencia. Monitoreo de los niveles de certificacin del AICC.
DGAC-MTC
Autoridad Nacional de Aviacin Civil. rgano funcional del MTC con competencia tcnica y resolutiva sobre asuntos aeroportuarios y de aeronavegacin.
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Actores DIRECCIN GENERAL DE CONCESIONES del MTC
Roles y Funciones
Capacidades
Asume la coordinacin y seguimiento del cumplimiento de obligaciones derivadas del contrato de concesin.
Coordinar el cumplimento de obligaciones del concedente durante el periodo de operacin del AICC. Coordinar los pagos comprometidos en el contrato de concesin. Brindar los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC.
CORPAC
Proveer equipos y dotacin de personal para brindar con la mxima seguridad los servicios de aeronavegacin en el nuevo AICC. Unidad a cargo de coordinar y facilitar las acciones, actividades y obras de carcter extra-aeroportuario.
Cuenta con suficiente capacidad tcnica, administrativa y financiera. Est dotada con personal especializado. Cuenta con capacidad administrativa y financiera. Est dotada con personal pero requerir apoyo tcnico especializado. Cuentan con capacidad administrativa y financiera. Estn dotadas con personal pero requerirn apoyo especializado.
Gobierno Regional del Cusco Unidad del Coordinacin y Gestin del Proyecto AICC
Facilitar las actividades del concesionario para la prestacin de servicios aeroportuarios competitivos. Emitir licencias de funcionamiento a los diversos agentes que presten servicios en el AICC. Fiscalizar el cumplimiento de los Planes de Ordenamiento Territorial correspondientes.
Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba
Emitir y renovar autorizaciones y licencias para la operacin y prestacin de servicios en el AICC en el marco de sus competencias.
Tabla 214: Organizacin y gestin en etapa de operacin
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4.18 Matriz de marco lgico para la alternativa seleccionada Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluacin del proyecto se presenta la matriz del Marco Lgico asociado a la alternativa seleccionada, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Objetivos Indicadores DE IMPACTO Servicios aeroportuarios adecuados y competitivos, facilitadores del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco
Entorno Incremento del flujo 3.5% de promedio anual en los 6.3% de promedio Registros econmico, poltico de transporte areo prximos 30 aos, y superior anual en el periodo estadsticos de trfico de CORPAC y social estable en de pasajeros en la al 1% en el resto del periodo 1983-2012 (1.9 el pas y Regin Regin. Mpax en el AIVA en Cusco 2012) Polticas sectoriales Incremento del US$ 500 millones en Incremento de Registros de promocin y gasto total del periodo operativo del US$ 376 millones estadsticos del apoyo al turismo en el pas y Regin turista extranjero Proyecto 2021-2030, y en en entre 2011 y Ministerio de Cusco en la Regin y ms de US$ 250 millones Comercio
Supuestos
pas
en 2031-2040 y dcadas sucesivas
2012 (US$ 3,288 Exterior y millones en 2012 Turismo en Per)
Alto inters de la inversin privada en invertir en la Regin Cusco
Tabla 215: Matriz del Fin ltimo
PROPSITO
Objetivos Indicadores DE EFECTOS Mejora del nivel de seguridad, capacidad y de servicio de la infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco
Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 aos y accidentes en de operacin del proyecto operaciones de aterrizajes y despegues Capacidad del campo de vuelos Registros 0,0049% en el periodo 2008-2012 estadsticos de incidentes y accidentes areos de del operador privado Registros estadsticos del movimiento de aeronaves del operador privado Registros estadsticos del movimiento de pasajeros del operador privado Se mantiene el inters de las lneas areas por operar en la Regin del Cusco Se mantiene el atractivo turstico de la Regin del Cusco Se desarrolla la capacidad hotelera necesaria para acoger la demanda turstica
Supuestos
Superior a 20 operaciones por 15 ops/h hora en 2021, y de ms de 25 operaciones por hora en 2031
Capacidad del rea Procesar con nivel mnimo B Niveles de servicio terminal de de IATA, ms de 1,800 D en zona de pasajeros pasajeros por hora en 2021, facturacin ms de 2,300 en 2026, ms de 2,600 en 2033, y ms de 3,000 en 2046
Tabla 216: Matriz del Objetivo Central
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COMPONENTES
Objetivos Indicadores DE PRODUCTO Infraestructura aeroportuaria suficiente, adecuada y situada en un entorno rural
Desarrollo completo a los 7 aos, de los subsistemas aeroportuarios: campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y rea terminal Certificacin del aeropuerto. Desarrollo completo a los 7 aos, de los equipos y sistemas aeroportuarios y administrativos de acuerdo a requerimientos de la concesin Certificacin del aeropuerto Estructura orgnica y funcional implementada a fecha de apertura de las instalaciones No aplica Construccin completa de todos los subsistemas aeroportuarios Obtencin de la certificacin No aplica Visita de inspeccin post ejecucin Registro de los informes de construccin de la infraestructura Acta de recepcin de obra No aplica Construccin completa de todos los subsistemas aeroportuarios Obtencin de la certificacin No aplica Acta de recepcin de equipos Acta de recepcin de mobiliario y otros elementos Desembolsos de presupuesto y construccin de equipamientos oportunos Desembolsos de presupuesto y construccin de equipamientos oportunos Condicionantes meteorolgicos no condicionantes
Supuestos
Equipamiento aeronutico eficiente y moderno
3 o 4 niveles de decisin 5 niveles en el organigrama estructural de CORPAC a nivel de gerencia
Presentacin del Mantenimiento de personal asociado requerimientos al organigrama estructurales Informes de gestin del operador
Tabla 217: Matriz de Medios Fundamentales
ACCIONES
Objetivos Indicadores Valor esperado del indicador Valor actual de los indicadores (lnea de base)
No aplica
Supuestos
DE ACTUACIN Ejecucin de las obras Acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, previstas asociadas a 1.10, 1.11, 1.12, estas acciones 1.17, 1.18 y 1.19 de infraestructura Acciones 2.1, 2.2 y 2.3 de equipamiento Acciones 3.1, 3,2 y 3.3 de estructura
Construccin completa de todas las obras previstas
Informes de ejecucin del proyecto Visita a las infraestructuras
Mantenimiento de los requerimientos asociados a las acciones
Adquisicin de los Adquisicin de todos los equipamientos asociados equipos necesarios a estas acciones Ejecucin de las medidas necesarias para desarrollar estas acciones Ejecucin completa de las acciones planteadas
No aplica
Revisin de equipos instalados/disponibl es Verificacin de la estructura desarrollada e informes de capacitacin
Mantenimiento de las especificaciones de los equipamientos Mantenimiento de la estructura asociada las a acciones
No aplica
Tabla 218: Matriz de Acciones
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PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 Conclusiones
En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversin a nivel de Perfil.
El problema central que hace necesaria la realizacin del Proyecto se ha identificado como la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de Cusco, derivando de ste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un efecto final establecido como Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco. Para dar solucin al problema central identificado, se fija un objetivo central para el Proyecto: mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Regin del Cusco. Para la consecucin de este objetivo es necesario la implementacin de una serie de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con xito el fin ltimo del Proyecto: Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Regin del Cusco.
Existe una demanda actual que lleg a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido significativamente en los ltimos aos, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en los prximos aos, de tal forma que a largo plazo el AICC podra llegar a tener una demanda que triplicara ampliamente el volumen de trfico de pasajeros actual. Este gran incremento de la demanda del trfico areo se producira como consecuencia de la llegada de nuevos turistas a la Regin del Cusco por sus atractivos tursticos, ms an desde que en el ao 2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo moderno.
La oferta actual que debe dar respuesta a este trfico areo es el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemtica debido a que presenta fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografa de la zona (un solo sentido de operacin, procedimientos de aproximacin por Instrumentos de precisin no viables, sin espacio para RESA, aproximacin frustrada compleja), un horario restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento de mnimos meteorolgicos) y una alta presin urbana (presencia de obstculos, 600 ha urbanas severamente afectadas por la exposicin al ruido dentro de la isfona de 60 dB, reas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creacin de nuevos espacios urbanos de calidad y competitivo). Con la situacin actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con la plataforma de estacionamiento como su actual cuello de botella.
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La capacidad del AIVA podra llegar a aumentarse hasta su lmite prctico de 3.8 millones de pasajeros (Mpax) cuello de botella en el sistema de pista y rodaje, si bien operando en unas condiciones no deseables ni practicables. Alcanzar este lmite de capacidad no ser fcil, ya que requiere la optimizacin de todos los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de aeronaves y edificio terminal de pasajeros), adems de afrontar un gran reto para la incardinacin territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y asfixiando el permetro del aeropuerto, y que comienza a presentar sntomas de malestar ciudadano por la afectacin acstica de la actividad aeroportuaria. Este ltimo punto es crtico, ya que imposibilitara a medio plazo cualquier intento de extensin significativa del horario de operacin del aeropuerto de manera efectiva (sin restricciones aeronuticamente exgenas), especialmente en periodo nocturno.
Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo, presentando un dficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad prctica, el aeropuerto slo podr seguir crecimiento en nmero de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de ocupacin, aeronaves de mayor tamao, etc.), pero muy por debajo de la demanda de trfico esperada.
Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los trficos esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad tcnicooperativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectacin socio-ambiental en el entorno.
El anlisis tcnico para el estudio de las alternativas del Proyecto comenz con la seleccin del emplazamiento y el estudio de 7 posibles localizaciones mediante un riguroso anlisis multi-criterio. De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron por no ser tcnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realiz una validacin de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios tcnicos aeronuticos y criterios socio-ambientales, quedando descartadas las alternativas de Canchispampa y Quillabamba. Para las tres alternativas finales Anta, Occoruro y Chinchero se realiz nuevamente un anlisis ms detallado y profundo atendiendo a criterios tcnicos-aeronuticos, socioeconmicos y ambientales. Chinchero result ser la mejor opcin en cuanto al compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa con unos perfomances tcnicos comparables. La segunda mejor opcin era Anta, pero resultaba ser un desarrollo aeroportuario con muchas ms limitaciones tcnico-operativas que Chinchero (modelo operativo similar a AIVA).
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Con la alternativa de emplazamiento seleccionada para Chinchero, se realizaron diversos estudios tcnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados mbitos especficos. Entre estos estudios tcnicos cabe destacar aquellos relacionados con los requerimientos de pista, en trminos de longitud, orientacin y ubicacin de pista, y en procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisin. Es decir, la viabilidad aeronutica de Chinchero ya nos fija la posicin, orientacin y longitud de pista, y la misma est condicionada por la orografa del entorno, meteorologa y topografa
Tras determinar la viabilidad del emplazamiento de Chinchero y la factibilidad de los estudios tcnicos elaborados, se plantean dos alternativas de solucin diferenciadas por los diferentes niveles de calidad de servicio ofertados por cada una de ellas, estando siempre ambas dentro de los mnimos exigidos por los principales organismos aeronuticos, como la DGAC, la OACI y la IATA: Alternativa 1: Menos inversin (5%), terminal nivel IATA C, campo de vuelos definido para prcticamente un unido sentido operacin segn pista 34, con calle rodaje paralela no completa (acceso a cabecera 16 por pista). Alternativa 2: Terminal con nivel de servicio IATA B, mayor flexibilidad operativa al facilitar operacin por ambas pistas, y mayor plataforma con posiciones en remoto (aerolnea con base operativa en AICC, desarrollo aviacin general, misiones de proteccin civil, etc.)
En cuanto a la pista de vuelos y sistema de calles de rodaje, se plantea una pista nica para las dos alternativas, con 4,000 m de longitud y 45 m de ancho. El sistema de calles de rodaje para la Alternativa 1, est compuesto por una calle de rodaje principal de inicialmente 3,000 m de longitud paralela a la pista (ampliable a 4,000 m en fases posteriores de expansin), una calle de salida rpida y tres calles de salida lenta perpendiculares a la pista, teniendo todas ellas una anchura de 23 m. Por su parte, la Alternativa 2 dispondr de una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud desde el inicio, adems se una calle de salida lenta adicional en el extremo de la pista. Ambas soluciones permiten una eficiente gestin de los tiempos de rodaje de las aeronaves, si bien la Alternativa 1 asume operacin area nica segn uso preferente (de uso por condicionantes de viento dominante), mientras que la Alternativa 2 aade una mejora del nivel de cobertura del servicio para la operatividad en el sentido contrario al preferente, lo que permite una mayor flexibilidad de uso del campo de vuelo, especialmente para aquellas operaciones de largo radio (en este direccin, los despegues se realizan en lnea recta, con menos obstculos, y con mayor peso en despegue, es decir, mayor carga de pago o mayor alcance). En relacin a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la Alternativa 1 contar en la apertura del AICC con 14 puestos que se ampliarn en un futuro hasta los 16, mientras que la Alternativa 2 comenzar con 18, ampliables hasta 20. Ambas soluciones permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si bien la Alternativa 1 es una solucin de mnimos, mientras que la Alternativa 2 se ofrece un mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles
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contingencias y retrasos que pudieran surgir, adems de aumentar las posibilidades de pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc. Las alternativas del edificio terminal se disean en funcin de los niveles de servicio a ofrecer durante el periodo de evaluacin del Proyecto. La Alternativa 1 tiene como nivel de servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA. En esta alternativa se producirn ampliaciones del edificio terminal antes de que cualquier subsistema del edificio terminal comience a operar con un nivel de servicio inferior al especificado, comenzando con un edificio terminal de 30,000 m2 ampliables hasta los 50,000 m2 en diferentes fases de expansin. Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1, y utilizado actualmente en la concesin de aeropuertos de referencia en Latinoamrica como Guarulhos, Brasilia, Natal y el propio Lima en el Per). Al igual que en la alternativa anterior, se producirn ampliaciones antes de que los subsistemas del edificio terminal lleguen a ofrecer un nivel de servicio inferior al establecido como referencia, desde los 35,000 m2 en el escenario de apertura hasta los 60,000 m2 tras sus posteriores ampliaciones. Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de trfico de pasajeros dentro del edificio terminal, diferencindose en el nivel de espacio disponible al tener como objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C nivel de diseo mnimo establecido por IATA para la Alternativa 1, y nivel B nivel inmediatamente superior para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturacin de la terminal vendra determinada por la prdida del nivel de servicio preestablecido, por lo que las ampliaciones se anticipan a esta saturacin para mantener siempre el nivel de servicio preestablecido. El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerir un plan de monitoreo de la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irn asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de trfico, se lanza el proceso de ampliacin de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecucin de las obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolucin real de la demanda. Por todo ello, se determina que las dos Alternativas son viables y resuelven tcnicamente el problema identificado, diferencindose nicamente en el nivel de calidad y flexibilidad del servicio ofertado.
Los beneficios sociales incrementales cuantificables del Proyecto son:
Ganancia neta por mayor captacin de pasajeros: S/. 27,701 millones. Ganancia por ahorro de tiempo en el AICC e ingresos derivados: S/. 881.1 millones para la Alternativa 2 respecto a la Alternativa 1.
Los beneficios sociales incrementales totales ascenderan a S/. 27,701 millones para la Alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la Alternativa 2.
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Hay una serie de beneficios sociales que no son cuantificables de manera directa, al menos en este estudio de Perfil, pero que para factibilidad tendrn que ser sustentadas aunque sea de forma cualitativa: Contribuir a consolidar la posicin de liderazgo de la Regin del Cusco en los servicios aeroportuarios regionales Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Regin del Cusco (Disminucin del ndice de pobreza) Generacin de empleo directo e indirecto (Nmero de nuevos puestos de trabajo directo en el AICC e indirecto en distintos sectores construccin, hostelera, restauracin, viajes, etc.) Incremento de la economa regional Reducir riesgos de incidentes/accidentes areos Mejoras del medio ambiente urbano por cierre del AIVA. No slo mejorar la calidad de vida y el confort de la zona inmediata al AIVA sino que se iniciar una nueva inercia para integrar este espacio libre a la ciudad. Fortalecer capacidades tcnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto Contribuir con el desarrollo del turismo en el Per Consolidar la presencia del Per en los foros regionales e internacionales sobre Aviacin Civil
Los costos sociales para la Alternativa 1 sern: Costos de inversin: S/. 1,289 millones. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,232 millones. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones
Los costos sociales totales para la Alternativa 1 ascenderan a S/. 2,559 millones durante el periodo 2014-2060. Los costos sociales para la Alternativa 2 sern: Costos de inversin: S/. 1,367 millones. Costos de operacin y mantenimiento: S/. 1,277 millones. Costos por ausencia de produccin agrcola: S/. 38 millones.
Los costos sociales totales para la Alternativa 2 ascenderan a S/. 2,682 millones durante el periodo 2014-2060. Los indicadores de rentabilidad social del Proyecto vendrn dados por el Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto que son para cada una de las alternativas los siguientes: Alternativa 1: S/. 1,770 millones de VAN y 17.1% de TIR Alternativa 2: S/. 1,829 millones de VAN y 17.0% de TIR
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En definitiva, la evaluacin social de las dos alternativas nos dibujan un proyecto muy robusto y dos alternativas muy parecidas en cuanto a los indicadores sociales: Un proyecto robusto, con una buena tasa de retorno social (17% de TIR) Mantiene un muy buen comportamiento (TIR superior al 11%) aun en el caso de supuestos desfavorables (incremento costes, disminucin de los beneficios sociales, reduccin de la demanda)
Tras los anlisis tanto tcnicos como econmicos se concluye que las dos alternativas son susceptibles de ser elegidas, ya que ambas son tcnicamente viables, son capaces de dar solucin el problema central, de conseguir el objetivo definido al comienzo de estos estudios, ofreceran los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad requeridos, adems ambas son rentables desde el punto de vista social, superan el anlisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados y cumplen con los requerimientos socio-ambientales establecidos. Las dos alternativas tiene unos indicadores sociales similares. Hay un prctico empate: Beneficios sociales: Alternativa 2 +3.1% vs Alternativa 1 Costes sociales: Alternativa 2 +4.8% vs Alternativa 1 VAN Social Alternativa 2 +3.3% vs Alternativa 1 TIR Social: Alternativa 2 0.1% vs Alternativa 1
Por tanto, para seleccionar la alternativa ms adecuada para el Proyecto resulta fundamental recuperar el principal parmetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de servicio. En este sentido, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la Alternativa 1, con un costo de inversin ligeramente superior a la Alternativa 1, con un coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los anlisis realizados en este mdulo de Formulacin y Evaluacin, se concluye que la Alternativa 2 es las ms adecuada para la ejecucin del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa Por tanto, recomendamos la Alternativa 2 porque ha resultado ser una mejor solucin, un mejor proyecto: Flexibilidad para operar con plena fluidez por ambas pistas, 16 y 34. Terminal diseada de acuerdo con el estndar de servicio de los ltimos procesos de concesin de aeropuertos en Latinoamrica. Plataforma de estacionamiento de aeronaves ms generosa, buffer conveniente para poder acomodar ms trficos no previsibles, o incluso cubrir eventualidades como por ejemplo que una aerolnea establezca una base operativa en el aeropuerto.
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Por ltimo, se anticipa que el proyecto ser sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que permita recuperar la inversin, o bien a travs de la implementacin de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento pblico, o incluso a travs de una combinacin de ambas soluciones. La propuesta definitiva para esta sostenibilidad se determinar en la etapa de Factibilidad del Proyecto.
519
5.2
Recomendaciones
A continuacin se muestran las recomendaciones finales a considerar: Dar prioridad en la aprobacin del Proyecto, dada la proximidad de la saturacin de la capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versin optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del servicio. En concreto, la saturacin de AIVA conlleva: Niveles de contaminacin acstica sobre la poblacin no admisibles Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta desde el punto de vista aeronutico El aeropuerto est operando al lmite: son unas instalaciones que no se corresponden con la necesidad de un destino turstico de primer nivel y categora mundial Aumento de las oportunidades perdidas en la Regin de Cusco y para el conjunto del pas Prdidas econmicas significativas para la Regin del Cusco y para el conjunto del Pas, ya que el aeropuerto no podr acomodar las expectativas de crecimiento del trfico (ms del 11% anual en los ltimos 10 aos)
Para ello, en primera instancia, aprobar y declarar viable el estudio a nivel de Perfil del Proyecto, que permita avanzar de inmediato al Estudio de Factibilidad.
El estudio de Factibilidad deber profundizar en: Diagnstico de la situacin actual Anlisis de demanda y de oferta y su balance Estudios de topografa, geotcnicos y de suelos, hidrolgicos y meteorolgicos Diseo de detalle de la alternativa seleccionada Estudio de impacto ambiental Anlisis socio-econmicos Estudio de sensibilidad y sostenibilidad
Para profundizar en esos aspectos mencionados ser necesario informacin primaria para terminar de definir la alternativa seleccionada en sus aspectos de diseo, ejecucin y funcionamiento, de tal modo de asegurar el mximo impacto posible del uso de recursos pblicos en su financiamiento, estas fuentes primarias sern: Estudios de movimientos de tierra a partir de estudios primarios de topografa, geotecnia y hidrologa Informacin actualizada del AIVA proporcionada por CORPAC Informacin actualizada sobre el impacto social y ambiental a partir de entrevistas a los principales involucrados en el Proyecto
520
Generar sinergias para la realizacin del estudio a nivel de Factibilidad, efectuando la coordinacin necesaria con todas las entidades involucradas en el Proyecto, entidades multisectoriales en Lima y organismos regionales y locales del Cusco con el fin de obtener la informacin ms detallada posible y por tanto, obtener estudios lo ms veraces y fiables posibles.
521
PLANOS DEL ESTUDIO (VER TOMO II)
1. LOCALIZACIN 2. AEROPUERTO INTERNACIONAL ALEJANDRO VELASCO ASTETE 3. EMPLAZAMIENTO 4. PERMETRO AEROPORTUARIO 5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIN
5.1. PLANTA GENERAL (Alternativas 1 y 2) 5.2. ALTERNATIVA 1
5.2.1. APERTURA 5.2.2. FASE 1 5.2.3. FASE 2 5.2.4. FASE 3
5.3. ALTERNATIVA 2
5.3.1. APERTURA 5.3.2. FASE 1 5.3.3. FASE 2 5.3.4. FASE 3
6. TOPOGRAFA
6.1. TOPOGRAFA GENERAL 6.2. TOPOGRAFA DE DETALLE 6.3. SECCIONES
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Joan Rojas jrojas@alg-global.com Rafael Farromeque rfarromeque@alg-global.com www.alg-global.com
BARCELONA Tnger 98, 3 planta 08018 Barcelona (Espaa) Tel: (+34) 93 430 4016 Fax: (+34) 93 363 0623 alg@alg-global.com LIMA Calle Alcanfores 495 Oficina 514 Edificio Thunderbird Miraflores Lima 18 (Per) Tel: (511) 242-7365
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Contratacin de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesin al sector privado del Aeropuerto Internacional

de Chinchero Cusco (AICC)

INFORME N 5.A y ANEXOS (TOMO I) ESTUDIO DE PREINVERSIN A NIVEL DE PERFIL

Versin Final Lima, 3 de mayo de 2013

ESTUDIO DE PREINVERSIN NIVEL DE PERFIL

PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO 1.1 Nombre del Proyecto de inversin Pblica

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto

Cap. ltima terminal nivel C

Figura 1: Demanda libre y capacidades ltimas de los subsistemas del AIVA

Figura 2: Demanda del AIVA y evolucin de su capacidad

Situacin con Proyecto

Demanda AICC total

Figura 3: Demanda de trfico en la regin del Cusco

Figura 4: Demanda de trfico y capacidad del AICC

Balance oferta optimizada - demanda efectiva

Descripcin tcnica del PIP

TWY completa tras ampliacin

Figura 7: Esquema del AICC segn la alternativa 1 de solucin

Figura 8: Esquema del AICC segn la alternativa 2 de solucin

Costos del PIP Costos en la situacin sin Proyecto

Costos en la situacin con Proyecto

Beneficios del PIP

Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:

Resultados de la evaluacin social

Alternativa 1 1,770 17.1%

Alternativa 2 1,829 17.0%

Sostenibilidad del PIP

Alternativa 1 908.4 (394.8) (994.8) (66.7)

Alternativa 2 930.7 (408.9) (1050.1) (63.5)

Tabla 3: Anlisis de sostenibilidad econmico-financiero de la alternativa seleccionada

Figura 10: Cuerpos de agua Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013

Andenera del Parque Arqueolgico de Chinchero

Operacin, explotacin y mantenimiento

Caractersticas ambientales del PIP

Colinas Microcuenca de Chinchero

Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto

Check-in Check-in Equipaje

Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal

La relacin intergeneracional en la chacra.

Ahorro de costes Iniciales y operativos

Energas renovables Gestin de la energa

Opciones tecnolgicas Mejores tcnicas disponibles

Durante el paso de la aeronave

Concesionario DGAC Concesionario

Figura 21: Cronograma de actividades para la implementacin del Proyecto

DIRECCIN GENERAL DE CONCESIONES del MTC

Tabla 4: Organizacin y gestin en etapa de inversin

Actores DIRECCIN GENERAL DE CONCESIONES del MTC

Municipalidades Distritales de Chinchero y Huayllabamba

Tabla 5: Organizacin y gestin en etapa de operacin

Valor esperado del indicador

Valor actual de los indicadores (lnea de base)

en 2031-2040 y dcadas sucesivas

2012 (US$ 3,288 Exterior y millones en 2012 Turismo en Per)

Alto inters de la inversin privada en invertir en la Regin Cusco

Tabla 6: Matriz del Fin ltimo

Valor esperado del indicador

Valor actual de los indicadores (lnea de base)

Tabla 7: Matriz del Objetivo Central

Valor esperado del indicador

Valor actual de los indicadores (lnea de base)

Equipamiento aeronutico eficiente y moderno

Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria