nformatizado automtica

H onestly hablando, transmisin automtica tuvo poco desarrollo desde su introduccin

en los aos 30 por Cadillac. Debido a que emplea una gran cantidad de engranajes planetarios y embragues en el interior, que es considerablemente ms pesado y varios pliegues ms caro que la caja de cambios manual. El uso de convertidor de par en lugar de embrague hace que sean menos sensibles que la caja de cambios manual, por otra parte, los utilizaron para ofrecer una proporcin menor, por lo tanto ofrecer una aceleracin ms pobre y consumir un poco ms de combustible. Sin embargo, en los ltimos aos, de 5 velocidades automtica fue cada vez ms popular en los salones de prestigio de Europa, que ahora abarca prcticamente todos los Mercedes y BMW, por lo tanto mejorar el rendimiento y la economa un poco. Otra mejora fue la adopcin del control electrnico. Una transmisin automtica computarizada tiene diferentes programas para diferentes necesidades cambiantes: Economa, Deporte e invierno (Nieve) son las opciones ms populares. Por ejemplo, si se selecciona el modo Sport, el cambio hacia arriba la caja de cambios a mayor velocidad del motor para hacer un mejor uso de la banda de potencia, por lo tanto, mejora la aceleracin. Por el contrario, elegir el modo Economa aliviar la presin en el motor, por lo tanto mejorar la suavidad, tranquilidad y ahorrar combustible. Algunos autos computarizados hasta tienen la funcin de aprendizaje (algunos usos lgica difusa). Memorizan el hbito de conduccin del conductor a travs de la lectura de la entrada de la vlvula reguladora, cuentarrevoluciones etc Luego adaptar sus programas para satisfacer el estilo de conduccin del conductor.

Futuro de la transmisin automtica

No es demasiado optimista, porque CVT y los gustos de la caja de cambios Selespeed basado en el manual Ferrari / de Alfa estn mejorando rpidamente en estos pocos aos. Como CVT se hace ms fuerte y ms fuerte, esperemos que dentro de unos aos ser adecuado para coches de tamao medio o incluso de lujo. Para entonces, la forma suave de CVT y una mejor eficiencia de combustible har que la transmisin automtica en busca intil. Por otra parte, el costo de produccin es slo la mitad del camino entre el manual y caja de cambios automtica. Cajas de cambios manuales con sede en modo automtico tambin se alimenta en el mercado de automviles. No slo es ms ligero y ms barato, su desempeo superior debe ser atractivo para los conductores entusiastas. Teniendo en cuenta un poco ms el desarrollo en la calidad del cambio, tambin pueden beneficiarse los coches de automviles equipados tradicionales como el Mercedes. En un futuro prximo, las transmisiones automticas todava tienen una ventaja en el manejo de un alto par para los coches de lujo de gama alta. La mejora continua con el desempeo, costo y el peso puede extender su tiempo de vida en la prxima dcada. Experta alemana de transmisin ZF ha desarrollado la primera caja de cambios automtica de 6 velocidades en el mundo para la produccin de automviles.Se adopt el nuevo BMW Serie 7. No slo ofrece la reduccin del 5-7% del consumo de combustible y

mejora el rendimiento, lo ms impresionante es que utiliza un 30% menos componentes y pesa 13% menos que el de cinco speeder existente.

Ventaja: Desventaja: Quin usa?

Cambio suave y silencioso, facilidad de uso Pesado, grande, costoso, lento y poco eficiente de combustibleCasi todas las transmisiones automticas ahora estn informatizados

Automtico con control manual

P Tiptronic de orsche fue la transmisin semiautomtica primeros ofrecido por un
fabricante de automviles importante. Apareci por primera vez en 1990 en 911 como una opcin, pronto se hizo disponible en 968, Boxster y con licencia para Audi y Mitsubishi para la produccin. Mientras tanto, Honda, BMW, Chrysler y Toyota tambin desarrollaron su propia versin.

Porsche Tiptronic
Sobre la base de una transmisin automtica con convertidor de par, adems del modo automtico convencional que ofrece un mando manual que permite al conductor cambiar empujando la palanca de cambios hacia delante y hacia atrs. Tenga en cuenta que no es ms rpido que un auto convencional. Slo se tiene la intencin de aumentar la diversin de conduccin a travs de la participacin del conductor.

Shifter con + y - Posiciones Botn Shift en el volante de la caja Tiptronic S

El modo automtico tiene 5 programas diferentes para adaptarse a estilo de conduccin diferente, algo as como el "Sport", "Economa" y el modo "Invierno" en autoboxes tradicionales. El ordenador elija programa de acuerdo con el estilo de conduccin. Por ejemplo, el funcionamiento a toda velocidad frecuente y liberacin rpido del acelerador indican un estilo de conduccin deportivo, el programa de esta manera "rpida" se seleccionar. Incluso en el modo manual, el equipo puede intervenir en condiciones peligrosas. Por ejemplo, si el conductor deja que el rev superior a la lnea roja sin cambio ascendente, el ordenador cambiar automticamente. Tiptronic fue desarrollado en conjunto por Porsche, ZF y Bosch. Porsche se origin la idea, hizo la caja de cambios ZF y Bosch responsable del control electrnico. En 1995, una nueva versin llamada Tiptronic S lanz. Ofrece botn de control montado en la punta del dedo habl el volante, por lo que el conductor puede cambiar sin perder la concentracin en la carretera.

Ventaja: Desventaja: Quin usa?

Se siente ms la participacin de pura automtica Con todas las desventajas de automtico. Sin ms rpido.

Porsche Tiptronic / Tiptronic S Audi / Volkswagen Tiptronic / Tiptronic S - licencia de Porsche) Mitsubishi INVECS-II Modo Sport - simplied de Tiptronic y con licencia de
Porsche

Peugeot 607 - con licencia de Porsche Hyundai XG - licenciado por Porsche Honda S-Matic BMW Steptronic Chrysler AutoStick Toyota E-shift Alfa Romeo Q-sistema Mercedes One-Touch

 Volvo Geartronic (probablemente tambin con licencia de Porsche) .... muchos

Transmisin
Manual de Articulacin
Cambio manual sin embrague es simplemente una caja de cambios manual acoplado a un embrague controlado electrnicamente. El coche tiene slo dos pedales, sin pedal de embrague. Cuando el cambio de marchas, el conductor slo tiene que empujar la palanca de cambios. Los sensores controlan la presin de la palanca de cambios y el acelerador, en caso de que se empuja la palanca de cambios y el acelerador se afloja, ordenador sealar el embrague para desacoplar el enlace entre el motor y la caja de cambios, y continuando controlar el progreso de cambio de marchas. Cuando finalice el cambio de marchas, el embrague se acopla de nuevo .. Segn recuerdo, el manual sin embrague temprana fue desarrollado por pequeas empresas de ingeniera en lugar de los fabricantes de automviles. Ferrari Mondial T y Ruf 911 estaban entre los primeros coches a figurar como opcin. No capturaba la atencin de los fabricantes de automviles grandes hasta Saab present su versin llamada "Sensonic" en torno a 1995. Prueba en carretera encontr Saab 900 Sensonic corri lo ms rpido que la versin manual. Costos manuales sin embrague slo una fraccin ms que un manual convencional. Alivia el esfuerzo de conduccin, haciendo cambio de marchas ms fcil, mientras que no tiene las desventajas de la transmisin automtica. Es un paso lgico para mejorar la transmisin manual convencional, a pesar de ser un pequeo paso.

Ventaja: Desventaja:

,, La prdida no mucha luz barato rendimiento. Sin modo totalmente automtico. No es tan rpido o ms suave Selespeed etc Sistema Saab Sensonic, sistema Renault Zoom, Alpina B10, Mercedes Clase A, MCC Smart.

Quin usa?

Caja de cambios manual automatizada

Ferrari F355 F1
automvil batalla
0-60 mph: 4,7 segundos de 0-100 mph: 10.8 seg 0-1/4 milla: 13.1 seg / 111 mph Peso en vaco: 1.425 kg Despus de leer los datos anteriores, se podra pensar que esto debe ser un F355 normal. No, en realidad es la ltima versin semi-automtica, F355 F1. Esto demuestra la ventaja ms importante de la caja de cambios basados en el manual sobre Porsche Tiptronic etc: no hay prcticamente ninguna prdida de rendimiento. Como indica su nombre, la caja de cambios del F355 F1 fue desarrollado a partir de la Frmula Uno la caja de cambios semi-automtica de Ferrari que hizo su debut en 1989, impulsando 640 corredor de Nigel Mansell para ganar la primera carrera - GP de Brasil desde Prost y Senna. (An puedo recordar cmo impresionante cuando lo vi en vivo en la televisin). Aunque el Ferrari no gan el campeonato de ese ao, se demostr la superioridad y la viabilidad de semi-automtico, con el tiempo se convirti en estndar para todos los equipos de F1. El sistema del Ferrari F355 F1 utilizado en se bas en la caja de cambios manual de 6 velocidades del F355 estndar, pero con el mecanismo mecnico de vnculos migratorios tradicionales reemplazado por un embrague electrnico y un accionador de cambio hidrulico de alta presin. Tena 3 modos de funcionamiento diferentes. En la conduccin normal de la ciudad, la mayora de los conductores pueden elegir el modo totalmente automtico, en el que el equipo hizo palanca de cambios automtica mediante el anlisis de revoluciones del motor, la carga y el acelerador. Sin embargo, no era tan lisa como una verdadera caja de cambios automtica debido a la falta de convertidor de par hidrulico.

- Experimenta cmo Schumacher traslada su

Por unidad rpida, presione el interruptor en el tnel de transmisin a la posicin del deporte, la caja de cambios estar bajo el control del conductor. Cambio de marchas se lleva a cabo accionando los grandes paletas montadas en la columna de direccin y al volante de direccin. Una paleta de cambio ascendente y otra para reducir la marcha. El ms superior de la caja de cambios es lo bien que integrar la accin de embrague y cambio de marchas juntos. En cuestin de milisegundos desde la prensa controlador de la paleta de cambio de marchas, el equipo se inicia la simulacin de cmo el trabajo de los pies de Michael Schumacher - facilitar el acelerador electrnico, a continuacin, desactivar el embrague electrnico, y luego la seal de accionamiento hidrulico para cambiar a otra marcha - todas estas acciones se toman de forma progresiva y sin problemas. Durante la aceleracin dura, cambio ascendente se har a ms de 8.000 rpm y todo el proceso toma tan poco como 0,15 segundos! Esta es la razn por la caja de cambios F1 introducido virtualmente ninguna prdida de rendimiento se compara con el manual de 6 velocidades estndar. En realidad, podra ser incluso ms rpido que un coche manual en las curvas, ya que el conductor ya no tiene que hacerse cargo de embrague y el acelerador, ni perder el tiempo para viajar de la mano del volante para la palanca de cambios montada en el tnel central. l puede concentrarse en la direccin y slo de cambios. El ltimo modo de funcionamiento es un modo semi-automtico de medio. En este modo, cambio de marcha se har a slo 6000 rpm. Esto proporciona una aceleracin menos urgente pero ms suave calidad de cambio. Puede que no sea ms rpido que el modo totalmente automtico, sino que involucra al conductor para dar ms placer de conduccin. Esta filosofa es exactamente la misma que Tiptronic de Porsche. Internamente, el sistema de F1 se llama Selespeed. Fue desarrollado en conjunto por Ferrari y Magneti Marelli-. Su peso y el costo medio camino entre manual y transmisin automtica, pero ofrece las ventajas de ambos. Por lo tanto, Ferrari espera que el 90% de los clientes se elegirlo en lugar de la manual. En 360 Modena, Ferrari mantiene el hardware sin cambios, pero mejor la calidad de reduccin de marcha a travs de un nuevo software. Flick de la paleta de reduccin de marcha, el acelerador electrnico acelerar el motor de forma automtica, el aumento de la revoluciones del motor para que coincida con la nueva relacin de esta manera garantizar una transicin ms suave.

Selespeed de Alfa Romeo

La empresa matriz FIAT utiliza para patrocinar el programa de F1 de Ferrari. Durante los ltimos 20 aos, el caballo encabritado no gan FIAT cualquier ttulo, o campeonato por equipos de conducir cuestin.El primer fruto es quizs la transmisin semi-automtica Selespeed, que fue inventado por el equipo de F1 y convertido para F355 F1 utilizado. Ahora Ferrari recompensado su empresa matriz con esta tecnologa, la transferencia Selespeed al aumento de brazo de Fiat Alfa Romeo. Esto cre la 156 Selespeed. Al igual que el sistema del F355 F1, el Selespeed es un actuador hidrulico aadido a la caja de cambios manual normal, e incorpora la electrnica inteligente. En lugar de seis velocidades, la unidad Alfa tiene 5 relaciones como sus convencionales hermanas. La operacin es 90% igual que el Ferrari, slo cambiar ms suave y ms

lento. Cambio de marchas es accionado por los dos botones situados en el volante (Ferrari utilizar 2 paletas a la columna de direccin). Despus de pulsar el botn, la inyeccin de combustible Magneti Marelli y el control electrnico de aceleracin se reducir la potencia del motor, y luego accionar el embrague y luego cambiar de marcha mediante actuadores hidrulicos de accin rpida. Despus de eso, el embrague se acopla de nuevo y la potencia del motor de reanudacin. Todo el proceso toma normalmente 1 a 1,5 segundos, pero podra reducirse a 0,7 segundos cuando se est ejecutando en el modo "Sport". Sin embargo, la calidad del cambio en el modo de deporte no es tan bueno como el modo normal. El ordenador de seleccionar el modo "Sport" de forma automtica si el conductor se comprometan ms del 60% del recorrido del acelerador y cambie a por encima de 5.000 rpm. Alternativamente, el conductor puede seleccionar el modo de "City", que simula una caja de cambios completamente automtica.

BMW M-secuencial (SMG / SMG II)

Casi al mismo tiempo que el F355 F1, BMW introdujo un similar basado-manual semi-automtica hacia M3. Bsicamente se utiliza actuador hidrulico de alta presin para cambiar de marcha al igual que el sistema de Ferrari, pero utiliza la palanca de cambios convencional. Cambio manual es el mismo que utiliza la caja secuencial en corredores BTCC: slo una accin de empuje / traccin. Un botn situado cerca del panel de la palanca de cambios se utiliza para cambiar al modo automtico. M-secuencial (o SMG) equipado M3 E36 tuvo una ligera prdida de rendimiento respecto a su hermano manual. Ms demora se poda sentir que el sistema de Ferrari tambin. Sin embargo, BMW afirma en el mundo real, como pista de carreras Nrburgring, que en realidad super a la de vehculos manual, ya que permite al conductor concentrarse ms en la direccin, el acelerador y los frenos. En E46 M3, la SMG se desarroll en SMG II, que ofrece cambio an ms rpido y 11 modos diferentes - 5 modos automticos y 6 modos manuales con diferente velocidad frente suavidad. En el modo S6 ms caliente, cambio de marchas toma tan poco como 80 ms.

Ventaja: Desventaja: Quin usa?

Barato, compacto, tan rpido como el manual, con la participacin Menos refinado que automtica Ferrari 360 Modena F1, BMW M3 E46, Alfa Romeo 156 Selespeed.

Comparacin del tiempo de cambio de marchas

Aqu se enumeran el tiempo por desplazamiento mnimo de los ms populares caja de cambios manual automatizada:

Caja de cambios (coche) BMW SMG II (M3 E46) Ferrari F1 (Maserati 4200GT) Ferrari F1 (360 F1) Ferrari F1 (Enzo) Bugatti Veyron (propuesto) Ferrari F1 (575M) BMW SMG (M3 E36) Aston Martin Vanquish

Min.. cambiar el tiempo 80 ms 80 ms 150 ms 150 ms 200 ms 220 ms 220 ms 250 ms 250 ms (150 ms para primerasegundo)

BMW SSG (serie 3)

Alfa Selespeed (156 Selespeed) (antiguo)

700 ms

Doble embrague caja de cambios

T -ganar embrague caja de cambios es, sin duda, una tecnologa revolucionaria para la
transmisin manual. Su impacto en el mundo del automvil es an mayor que dicho sistema F1 caja de cambios manual automatizada de Ferrari. Caja de cambios de doble embrague se puso en produccin en BorgWarner, que lo llama "DualTronic". Fue utilizado por primera vez en Audi TT 3.2 en el nombre "DSG" (caja de cambios Direct-Shift).

Al igual que la caja de cambios manual automatizada, DualTronic de BorgWarner puede funcionar como un semi-automtico, en el que el conductor cambia de marchas a travs de los botones, paletas o palanca de cambios convencional. No hay pedal de embrague, debido a que el embrague es automtico, mientras que la palanca de cambios se implementa por medio de accionadores electrohidrulicos. Para relajar la conduccin, tambin hay un modo totalmente automtico, donde ordenador determina qu marcha debe seleccionar. As que, cul es la diferen cia entre ella y otra caja de cambi os manua l autom atizad a? A diferen cia de las cajas de engranajes convencionales, DualTronic utiliza 2 embragues - un embrague se conecta a las marchas impares (primera, tercera y quinta), mientras que otro embrague se conecta a marchas pares (segunda, cuarta y sexta). Esto permite que se desplace mucho ms suave y ms rpido que la caja de cambios convencional. Por qu? vamos a ver cmo una obra caja de cambios convencional primero: cuando un conductor quiere cambiar de una marcha a otra, se presiona el pedal del embrague, por lo que el motor est desconectado de la caja de cambios. Durante este perodo, no se transmite potencia a la caja de cambios, por tanto, el conductor puede cambiar de marcha. Una vez hecho esto, l enganchar el embrague de nuevo, entonces la potencia se transmite de nuevo a la caja de cambios. Como puede ver, el cambio de suministro de energa de ON a OFF a ON durante cambio de marchas. Cmo suavizar el cambio depende de lo hbil que el conductor cooperar el embrague y el acelerador. Caja de cambios automatizada como Ferrari F1 es similar. La nica diferencia es que el embrague de cambio de velocidades y son operadas por ordenador a travs de actuadores hidrulicos. La entrega de potencia ON-OFF-ON todava existen. En contraste, una transmisin automtica con convertidor de par no tiene este problema. Caja de cambios de doble embrague se puede superar el problema de ON-OFF-ON tambin, gracias a su diseo de doble embrague que le permiten "pre-seleccionar" la siguiente marcha. Tomemos este ejemplo: suponiendo que el coche est acelerando a segunda. El embrague de control de las marchas pares ahora se dedica mientras que otro embrague est desacoplado. A partir de los datos tomados en la posicin del acelerador y rev contador, el ordenador sabe que el conductor seleccione tercera pronto, por lo que se

conectar la tercera marcha. Debido a que en este momento se desacopla el embrague de marchas impares, la pre-seleccin de tercera no afectar a la 2 velocidad actualmente en ejecucin. Cuando el conductor toca la paleta de cambio de velocidad, ordenador indica que el embrague, incluso marchas para desenganchar el embrague y al mismo tiempo extrao marchas se compromete.De esta manera, el engranaje se cambia el 2 y 3 de forma instantnea, sin ningn perodo de OFF, sin demora alguna - el nico retraso se debe a la desconexin suave y el compromiso de los dos embragues.Por lo tanto la entrega de potencia es suave y sin interrupciones. Pre-seleccin de marchas a acelerar el cambio mucho. Cambio ascendente toma slo 8 ms, 10 veces ms rpido que el BMW SMG II, que es la caja de cambios manual automatizada de ms rpido disponible actualmente. Cambio descendente es menos impresionante, porque la caja de cambios tiene que esperar a que el blip el acelerador para que coincida con la velocidad caja de cambios de velocidad del motor. Cambie a una marcha inferior, por tanto, tiene 600ms. Cambio de abajo varias marchas puede ser ms complicado. El ms complicado es del 6 al 2 (ambos son controlados por el mismo embrague mientras que la distancia entre los dos engranajes es el ms largo). Tiene que cambiar el 5 (controlado por otro embrague) temporalmente antes de seleccionar segunda. Esto tiene 900ms. Para empaquetar 2 embragues en un espacio limitado, BorgWarner decidi utilizar embragues de discos que son mucho ms pequeos en dimetro que los embragues convencionales. Embragues multidisco tambin permiten un control ms preciso de la velocidad de participacin en comparacin con suavidad. Dependiendo del estilo de conduccin, la computadora puede cambiar fcilmente la configuracin de la velocidad de cambio de marchas / suavidad.

Ventaja: Desventaja: Quin usa?

Cambio de marchas ultra suave, bastante rpido. Construccin ms compleja, puede manejar una gran cantidad de torque? Actualizar en junio 2008: o o o o o o o o Grupo Volkswagen DSG / Audi S-Tronic (caja construida por VW utilizando mdulos de doble embrague de BorgWarner) Bugatti Veyron (construido por Ricardo utilizando embrague BorgnWarner) Ford Focus y Volvo S40 (por Getrag) (nota: Getrag utiliza embrague BorgWarner) Mitsubishi Lancer Evo X (por Getrag) Nissan GT-R (por Getrag) BMW M-DCT (por Getrag) Porsche 911 (ZF) Ferrari California (por Getrag)

CVT (Transmisin Variable Continua)

Introduccin
En teora, la transmisin variable continua es un diseo ideal - que vara la relacin de transmisin continua para que pueda decir que es una transmisin automtica con infinita no. de proporciones. Como resultado, en cualquier momento la relacin ms adecuado puede ser elegido de modo que el rendimiento y la eficiencia energtica son tanto optimizados. La teora de la CVT es muy simple. Es posible que simplemente entenderlo desde la figura al lado. El ncleo de CVT consiste en una correa corriente de conduccin entre dos poleas, uno se conectan a la salida del motor y uno para el eje de accionamiento. Cada polea consta de 2 piezas de disco, con la superficie de la pendiente. Cuando los discos estn situados muy lejos unos de otros, la correa se desplaza en una rbita con un dimetro relativamente pequeo, que es igual a un engranaje pequeo de la caja de cambios convencional. Cuando los discos se empujan juntos, el cinturn es empujado fuera y se ejecuta en una rbita de gran dimetro, que es igual a un gran equipo. Como resultado, la relacin de transmisin se puede variar empujando o aliviar los discos. Cuando se vara una polea, la otra polea debe adaptarse inversamente ya que la longitud de la correa se fija. Esto multiplica el cambio de relacin de transmisin, tambin.

Dificultades
La teora es ideal, pero su aplicacin es difcil. A medida que la correa es el miembro altamente estresado, debe ser muy fuerte y agarre muy bien en las poleas. La mayora de CVT, incluyendo Honda Civic, usar un cinturn metlico desarrollado por Holanda 'Van Doorne Transmissie BV. Este cinturn se compone de cientos de placas metlicas transversales y cintas de metal de longitud. Los transversales se utilizan para sujetar la polea, los longitud mantienen las placas transversales y hacer frente a la cepa. En los aos 80, CVT no pudo ser popular porque los cinturones no eran lo suficientemente fuertes como para soportar el par de los motores ms grandes. Por lo tanto, se limita al Ford Fiesta, Fiat Uno 60 Selecta y Subaru Justy, todos ellos tenan menos de 1.300 cc medida que la cinta mejor gradualmente, Honda introdujo en el 1600 cc Cvico, luego Nissan incluso aplicado a la clase 2000 cc! Esperemos que en los prximos aos, CVT invadir 3000 cc clase. En tanto, me temo que muchos fabricantes automticos perdern una gran porcin de la cuota de mercado.

CVT con control manual (por ejemplo, Nissan M6 Hyper-CVT)

Nissan, acompaar con su socio de Subaru, es ampliamente considerado como el lder en la tecnologa CVT, especialmente despus de que se puso en marcha M6 Hyper-CVT en la Primera japons. M6 Hyper-CVT podra ser descrito como "el Tiptronic en el mundo CVT". Aparte de modo totalmente automtico como todos CVT, proporciona un modo manual que simula una caja de cambios manual de 6 velocidades. Por supuesto, en teora, puede simular ms relaciones, pero no hay ningn controlador pedir ms de lo que pueden soportar. Incluso si usted no hace caso de este truco, segua siendo la CVT ms avanzado de su tiempo. Acoplado con el motor VVT DOHC de 2 litros de Primera, M6 Hyper-CVT se encarga de 190 caballos de fuerza y 150 lbft, un registro de su tiempo. Tambin ofrece la suavidad y la respuesta decente, gracias a la utilizacin de convertidor de par (como transmisin automtica) en lugar de embrague electromagntico convencional.

Ventaja: Desventaja:

Mucho ms barato, ms ligero y ms pequeo que automtico. En realidad, no es ms rpida o ms frugal que automtico. " efecto de la goma "relacin Varying siente extrao. No realmente envolvente. No se puede hacer frente a los motores de elevado par. Nissan Teana, Primera, de marzo de Cube (M6 Hyper-CVT), Fiat Punto (Speed Gear), Subaru Pleo (I-CVT), Rover MGF (Steptronic), Honda Fit .... muchos.

Quin usa?

Efecto de la banda de goma: cuando se pisa el pedal del acelerador, CVT convencional trae de inmediato el nmero de revoluciones a un alto nivel. El motor apag su mximo rendimiento con el correspondiente nivel de ruido, pero el coche atrapa lentamente en la aceleracin. Esto le da a uno la sensacin de un embrague de friccin.

Audi Multitronic CVT

En teora, la transmisin variable continua debe ofrecer la economa de combustible optimizado, as como la aceleracin. Sin embargo, nunca he visto tal CVT nunca apareci. Todos CVTs anteriores, no importa de Nissan, Subaru, Honda, Fiat o Ford, apenas ofrece una transmisin suave. Puede ser que sean alternativas baratas a automtico, pero incapaz de igualar la caja de cambios manual. Ahora Audi est reclamando una mejora real en base a la A6:

0-60 mph

El consumo de combustible 9,9 litros / 100 kilometros 10,6 litros / 100 kilometros 9,7 litros / 100 kilometros

A6 con manual de 5 velocidades

8.2 seg

A6 con 5 velocidades Tiptronic

9.4 seg

A6 con CVT Multitronic

8.1 seg

El Multitronic difiere de CVT convencional por dos cosas: 1) que utiliza la cadena en lugar de correa como los medios de comunicacin para transmitir el par y varan la relacin de transmisin. 2) que tiene un sensor de par. La mayora de CVT anteriores utilizan una seccin V de la correa de acero inventado por el especialista holands Van Doorne CVT. Cunto de par CVT soportar depende del diseo de la correa, que en su mejor momento (Nissan Primera) es de 150 lbft. En lugar de ello, Audi desarroll una cadena para reemplazar la correa. La cadena de acero se compone de 1.025 placas de enlace y 75 pares de patas. Es casi tan flexible como la correa de seccin en V, pero mucho ms fuerte. Por lo tanto, puede manejar hasta 221 lbft de torque. Otro avance es el uso de sensor de par. Se asegura de las poleas sujetan la cadena con presin de contacto suficiente, pero no excesiva. CVT convencionales siempre aplican una presin excesiva con el fin de cubrir todas las posibles condiciones de uso. Resultado de presin excesiva en la eficiencia del combustible empeora y desgaste. La economa de

combustible es an mayor por el rango de la relacin de transmisin extra ancho - 6.05: 1, cf 5: 1 de la caja de cambios manual convencional. El programa es tambin ms inteligente. En primer lugar, controla la velocidad del motor para eliminar el " efecto goma "que existe en CVTs anteriores. Asegura las revoluciones del motor aumenta al aumentar la velocidad de conduccin. En segundo lugar, a partir de la accin del pedal, se reconoce si el conductor prefiere conducir de una manera orientada al consumo ms o orientado al rendimiento, por lo tanto, la eleccin de la relacin correcta. Por ltimo, dispone de 6 relaciones secuenciales "manuales" para quienes gustan de una mayor participacin. Permite que el freno motor si lo deseas. Como Tiptronic S, hay un control del volante opcional de cambio ascendente y cambio descendente. La mayora de CVT modernos utilizan embrague electro-hidrulico o convertidor de par, pero Audi utiliza un embrague multidisco, que es ms complicado, pero permite la transicin pero ms responsable suave.

Ventaja:

Ms barato y ms ligero que el automtico, lo ms rpido y eficiente de combustible como la caja manual. Para ser visto en la prueba de carretera. Capacidad de par es an limitada. No para coches de alto rendimiento. Audi Multironic

Desventaja:

Quin usa?

Nissan Extroid CVT

Si Multitronic de Audi es una evolucin de la CVT convencional, Extroid de Nissan es, obviamente, una revolucin. En lugar de utilizar una correa o cadena como los medios de comunicacin para la relacin de transmisin variable, que utiliza dos pares de rodillos. Como se muestra en la imagen, los rodillos de vnculo entre el disco de entrada (que conecta el cigeal) y disco de salida (que conecta el eje de transmisin). Al variar el ngulo de rodillos, relacin de transmisin diferente se puede conseguir. Por ejemplo, para la relacin de engranaje "bajo", los rodillos cumplen con el disco de entrada cerca de su dimetro interior, pero cumplen con el disco de salida cerca de su periferia, por lo que el

disco de salida se vuelve mucho ms lento que el disco de entrada. El rango total proporcin es 4,4:1. Comparar con correa o cadena, los rodillos slidos pueden soportar par mucho mayor. Por otra parte, ya que el disco de entrada y de salida estn situados en el mismo eje, que es capaz de ser empaquetado en una caja de cambios longitudinal y conducir las ruedas traseras. De hecho, ya se est impulsando el Cedric / Gloria en Japn, el manejo de los enormes 286 lbft de par desde el VQ6 turboalimentado. Los rodillos son accionados por electro-hidrulico. Sin embargo, los rodillos no estn en contacto directamente con el disco de entrada / salida. Un aceite viscoso especialmente desarrollado proporciona la traccin entre ellos, mientras que reduce la friccin y el desgaste. Al igual que otros CVTs modernos, sino que tambin proporciona 6 relaciones secuenciales artificiales para ms implicacin del conductor.

Ventaja: Desventaja: Quin usa?

Resistir el alto par; suave y refinado. Costly, no ms rpido de lo automtico, rango limitado de relacin. Nissan Cedric / Gloria, Skyline 350GT-8