Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
Chişinău
U.T.M.
2007
Îndrumarul metodic pentru efectuarea proiectului de an la
disciplina „Automobile” este destinat studenţilor specialităţii
„Transportul Auto” a Universităţii Tehnice a Moldovei.
3
3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei
4. Caracteristica tehnică de exploatare a automobilului
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului
4.3. Calităţile automobilului la frânare
4.4. Stabilitatea automobilului
4.5. Maniabilitatea automobilului
4.6. Mersul lin
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului
5. Proiectarea agregatelor şi sistemelor de bază a
automobilului (conform sarcinii individuale).
Alegerea şi argumentarea construcţiei agregatului
(nodului) ales pentru elaborare.
Elaborarea schemei de calcul, alegerea materialelor
constructive şi de exploatare.
Analiza literaturii şi a brevetelor pe baza agregatului
elaborat (nodului).
Calculul la durabilitate a pieselor de bază a agregatului
(nodului) proiectat.
Concluzii generale pe baza proiectului elaborat.
Bibliografia.
4
4. Desenul de ansamblu al unui agregat (nod) executat în
baza cercetărilor de brevet şi a literaturii şi desenele de execuţie
ale 2 – 3 piese de bază – 1 coală f. A1.
Se admite micşorarea numărului de coli ale părţii grafice în
dependenţă de complicitatea acestora, planului de studiu şi
hotărârea seminarului metodic al catedrei de profil.
Numărul minim de coli ale părţii grafice – 3 coli f. A1.
m0 q m t (1.1)
unde m t - tonajul automobilului (inclusiv greutatea pasagerilor şi
şoferului), kg
q - coeficientul de folosire a masei propriu-zise, valorile
coeficientului de folosire a greutăţii propriu-zise pentru
automobilele cu formula roţilor 4х2 şi 6х4 pot fi determinate cu
ajutorul fig. 1.1.
5
Fig. 1.1. Dependenţa coeficientului q de tonajul automobilului
6
1.2. Determinarea numărului de axe a automobilului
7
Fig. 1.2. Schemele de compunere ale automobilelor cu două axe:
a) – cu cabina amplasată după motor; b) – cu cabina amplasată
deasupra motorului.
8
- pentru autocamioanele cu două axe cu cabina deasupra motorului
(fig. 2, b) şi autobuzele fabricate pe baza lor:
G2 =(0,65…0,70) Gа, N (1.4)
- pentru autocamioanele cu două axe, cu cabina de asupra
motorului şi cu roţile singulare pe puntea din spate:
G2 =(0,55…0,60) Gа, N (1.5)
- pentru autocamioanele cu trei axe, cu roţile duble pe punţile din
spate (fig. 1.3):
G2 + G3 = (0,75…0,78) Gа, N (1.6)
- pentru autocamioanele cu trei axe, cu roţile singulare pe punţile
din spate:
G2 + G3 = (0,68…0,74) Gа, N (1.7)
- pentru autoturisme cu puntea din spate motoare şi autobuzele pe
baza lor:
G2 =(0,50…0,56) Gа, N (1.8)
- pentru autoturisme cu puntea din faţă motoare şi autobuzele pe
baza lor:
G1 = (0,51…0,56) Gа, N (1.9)
unde G1 – sarcina pe puntea din faţă a automobilului, N;
G2 – sarcina pe puntea din spate a automobilului cu două axe,
sau a automobilului cu trei axe la care axele din spate sunt unite în
cărucior, sau sarcina pe puntea din mijloc a automobilului cu trei
punţi, la care fiecare punte are suspensia sa, N;
G3 – sarcina pe puntea din spate a automobilului cu trei axe
la care fiecare punte are suspensia sa, N.
Greutatea totală a automobilului se determină cu relaţia:
G a ma g , N (1.10)
unde ma – masa automobilului, kg;
g – acceleraţia căderii libere, g = 9,81 m/s2.
La determinarea sarcinii pe axe este necesar de a lua în
consideraţie limitele impuse de legislaţia în vigoare în dependenţă
de categoria drumurilor. Dacă sarcina pe axă depăşeşte limita
admisibilă atunci este necesar de a monta încă o punte adăugătoare
de spijin (cu acţionare periodică sa permanentă), sau de a limita
capacitatea de încărcare a automobilului proiectat.
9
1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate
13
transmisia, locul de lucru a conducătorului auto, salonul
automobilului şi spaţiul pentru încărcătură.
Amplasarea motorului depinde de schema şi tipul transmisiei
alese şi locul amplasării motorului. Motorul poate fi amplasat în
partea din faţă sau în partea din spate a automobilului. La
amplasarea din faţă, motorul poate fi aşezat atât longitudinal cît şi
transversal. Aşezarea longitudinală a motorului se alege la
amplasarea clasică (motorul în faţă – puntea din spate motoare).
Amplasarea transversală a motorului se alege la automobilele cu
puntea motoare din faţă, în acest caz compartimentul motor se
măreşte.
La aşezarea motorului longitudinal în faţă, este necesar de a
determina dimensiunile de gabarit a motorului şi compartimentului
motor. Este important ca dimensiunile de gabarit ale motorului să
permită amplasarea lui în compartimentul motor fără modificarea
formei exterioare şi caroseriei automobilului şi înrăutăţirea
calităţilor dinamice ale acestuia. Trebuie de prevăzut ca distanţa de
la partea din spate a blocului motor până la peretele despărţitor al
compartimentului motor să permită demontarea chiulasei fără
demontarea motorului de pe automobil, ca tunelul arborelui
cardanic să nu fie prea înalt, ca axa arborelui cotit a motorului să
fie înclinată cu 5…70. Poziţia motorului pe desen se redă prin
punctul de intersecţie a axei arborelui cotit cu planul părţii frontale
a blocului motor şi unghiul de înclinare al arborelui cotit.
La amplasarea transversală a motorului este necesar de a
prevedea posibilitatea de montare a acestuia în compartimentul
motor după dimensiunile de gabarit şi aşezarea radiatorului şi
ventilatorului sub capotă în zona fluxului de aer maxim.
Transmisia automobilului se alege în dependenţă de schema
de compunere a automobilului şi formula roţilor. Se atrage atenţie
la amplasarea transmisiei cardanice, care trebuie să asigure un
unghi variabil minim între arborii transmisiei cardanice. Lungimea
şi construcţia transmisiei cardanice se determină prin capacitatea
construcţiei alese de a asigura turaţiile critice fără distrugerea
transmisiei, agregatele transmisiei sunt amplasate în aşa mod, ca
lungimea transmisiei cardanice să fie minimă şi să asigure legătura
rigidă dintre ambreiaj şi cutia de viteză.
14
Ergonomicitatea locului de muncă a şoferului şi salonului
automobilului.
Locul de muncă a şoferului trebuie să asigure o vizibilitate
bună a condiţiilor rutiere, aparatajului de control, comoditate în
folosirea organelor de conducere a automobilului şi un lucru
efectiv a şoferului pe parcursul întregii zile de lucru fără
supraoboseală.
Poziţionarea scaunului conducătorului auto pentru
autocamioane şi autoturisme se determină cu dimensiunile din fig.
2.4 şi tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
Dimensiunile poziţionării scaunului conducătorului auto
15
Dimensiunile cabinei (caroseriei) trebuie să asigure
comoditatea conducătorului auto să-şi îndeplinească funcţiile.
Lăţimea interioară a cabinei autocamionului trebuie să fie minim
750 mm cu un loc şi 1250 mm cu două locuri. Înălţimea interioară
a cabinei autocamionului modern trebuie să asigure posibilitatea
şoferului de o înălţime medie (1715 mm) de a sta în picioare, cu
respectarea distanţei de 100...135 mm dintre cap şi căptuşeala
interioară a cabinei. Grosimea acoperişului constituie 20...40 mm.
La amplasarea pasagerilor pe scaunele din spate, trebuie de
asigurat distanţa dintre picioarele pasagerului şi linia de contur al
scaunului din faţă.
Eforturile maxime (N), depuse la organele de dirijare a
automobilului constituie:
- volan 60
- pedala de frână 700
- pedala ambreiajului 150
- maneta frânei de mână 400
- maneta cutiei de viteze 60
Pentru automobilele echipate cu amplificatoare de frână şi de
direcţie, trebuie de a avea posibilitatea de a dirija cu automobilul
în cazul refuzului acestora.
Dimensiunile salonului pentru pasageri se determină din
condiţiile aşezării comode a pasagerilor, conform cerinţelor
antropologice, asigurării unei microclime satisfăcătoare şi
condiţiilor de confort minime la deplasări la distanţe mari.
Dimensiunile platformei se aleg în dependenţă de clasa
încărcăturii, pentru care se proiectează automobilul, necesitatea de
amplasare a volumului mărfii (greutăţii), capacitatea de încărcare
în limitele dimensiunilor de gabarit a platformei şi dimensiunile de
gabarit limitate.
16
3. CALCULUL DE TRACŢIUNE A AUTOMOBILULUI
PROIECTAT
17
Puterea determinată cu relaţia (3.1), corespunde vitezei
unghiulare a motorului ωv, la care automobilul se va mişca cu
viteza maximă. La motoarele diesel (MAC) viteza unghiulară
arborelui cotit a motorului se limitează de limitator, în acest caz ωP
= ωv = ωreg (ωreg - viteza unghiulară de rotaţie a arborelui cotit la
reacţionarea limitatorului; ωP - viteza unghiulară de rotaţie a
arborului cotit la puterea maximă), atunci:
Pmax Pv Preg , kW (3.3)
unde Pmax – puterea maximă a motorului, kW:
- pentru MAC a autocamioanelor ωP = ωv = 220…260 s-1.
- pentru MAS a autoturismelor şi microbuzelor Pmax = 1,1 Pv;
ωP = 440…550 s-1.
ωv = (1,15…1,20) ωP (3.4)
Puterea maximă P max şi viteza unghiulară a arborelui cotit
care corespunde puterii maxime ω P pentru MAS a autocamioanelor
se limitează pentru a mări durabilitatea motorului. Pentru astfel de
motoare:
Plim Pv Pmax ; (3.5)
lim v max ; (3.6)
unde Plim – puterea maximă a motorului cu limitatorul de turaţie a
arborelui cotit, kW;
lim – viteza unghiulară a arborelui cotit a motorului care
corespunde Plim, s-1, pentru proiectare lim = 310...330 s-1.
Tipul motorului se alege reieşind din puterea maximă,
destinaţia automobilului, condiţiile de exploatare impuse de
sarcina proiectului de an.
Prioritate se dă motoarelor Diesel cunoscute ca cele mai
econome.
Caracteristica de turaţie a motorului la sarcina totală
reprezintă variaţia puterii efective Pe, a momentului motor efectiv
Me şi a consumului specific de combustibil g e în funcţie de variaţia
vitezei unghiulare arborelui cotit a motorului la deschiderea totală
a clapetei de acceleraţie sau la acţionarea totală a cremalierei
pompei de injecţie.
Aceşti parametri pot fi calculaţi cu ajutorul relaţiilor:
18
2 3
e e e
Pe Pmax a b c , kW (3.7)
p p p
Pe
Me 1000 , Nm (3.8)
e
2
e e
ge g p a1 b1 c1 , g/kWh (3.9)
p p
19
Tabelul 3.2
Parametri caracteristicii de turaţii
ωе, s-1 ωmin ωmax
ωе/ωР
Pe, kW
Ме, N m
ge, g/kW h
a) b) c)
20
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei
21
Raportul de transmitere maximal al transmisiei u max se
determină din condiţia învingerii de către automobil a rezistenţei
rutiere maxime.
max G a rm
u max (3.13)
Me max tr
unde max – coeficientul de rezistenţă rutier maxim;
Memax – momentul motor maximal determinat din
caracteristica exterioară de turaţie a motorului, Nm.
În calcule se iau următoarele valori ale max : pentru
22
Pentru automobilele tot-teren G ad G .
Dacă condiţia (3.14) se respectă atunci u max calculat se
foloseşte pentru calculele posterioare, dacă nu, atunci se corectează
valoarea lui max până la îndeplinirea condiţiei (3.14).
Raportul de transmitere maximal al transmisiei u max poate fi
determinat cu relaţia:
u max u c1 u rd max u 0 (3.17)
unde uc1 – raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de
viteze;
urdmax – raportul de transmitere maximal al reductorului
distribuitor (pentru automobilele tot-teren urdmax = 1,31 – 2,28).
Dacă reductorul distribuitor lipseşte urdmax = 1,0;
u0 – raportul de transmitere al transmisiei principale.
Folosind relaţia de mai sus poate fi determinat raportul de
transmitere a primei trepte a cutiei de viteze:
u max
u c1 (3.18)
u 0 u rd max
Numărul de trepte a cutiei de viteze se determină reieşind din
faptul că raportul de transmitere al treptelor cutiei de viteze se
distribuie după legea progresiei geometrice
lg u c min lg u c1
n (3.19)
lg q
unde q – raţia progresiei geometrice ( q M / max ; M – viteza
unghiulară a arborelui cotit a motorului la momentul motor maxim
Mmax).
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este directă, atunci
rapoartele de transmitere intermediare a cutiei de viteze pot fi
determinate cu relaţia:
u cj n 1
u cn1 j (3.20)
unde j – numărul treptei intermediare;
n – numărul total de trepte de mers înainte a cutiei de viteze.
23
Dacă ultima treaptă a cutiei de viteză este accelerată, iar
penultima directă, atunci rapoartele de transmitere intermediare a
cutiei de viteze pot fi determinate cu relaţia:
u cj n 2
u cn1 j 1 (3.21)
Calculul rapoartelor de transmitere a transmisiei poate fi
efectuat cu ajutorul calculatorului. Datele iniţiale pentru
determinarea rapoartelor de transmitere a transmisiei cu ajutorul
calculatorului sunt prezentate în anexa 5.
Rapoartele de transmitere a cutiei de viteze calculate după
legea distribuirii geometrice asigură o intensitate maximă a
accelerării, dar puterea realizată pentru fiecare treaptă este aceiaşi
şi nu depăşeşte 75% de la puterea nominală a motorului. Astfel de
cutie de viteză duc la un consum de combustibil sporit. Pentru a
micşora consumul de combustibil, la treptele mai des utilizate, este
necesar de a efectua corectarea rapoartelor de transmitere ale
treptelor intermediare ale cutiei de viteze,
Pentru corectarea rapoartelor de transmitere poate fi folosită
metoda grafoanalitică. La baza acestei metode stă dependenţa
grafică a folosirii puterii motorului (în %) de rezistenţă sumară
specifică la mişcarea automobilului pe diferite trepte ale cutiei de
viteze. Această dependenţă reiese din relaţia:
c
Pe K (3.22)
uc
unde K – coeficientul constant, care poate fi determinat cu relaţia
de mai jos;
c – rezistenţa sumară specifică la mişcarea automobilului pe
drum cu coeficientul de rezistenţă al drumului ψ indicat.
K ( G a e rm ) / 1000 u 0 tr (3.23)
Pe grafic (fig. 3.2) se trasează iniţial liniile Pe = f (γc) pentru
prima uc1 şi ultima treaptă ucn, a cutiei de viteze, calculând în
prealabil valorile rezistenţelor sumare specifice pentru aceste
trepte la folosirea a 100% din puterea motorului:
24
MP u 0 u c1
tr
c1 ; (3.24)
G a rm
M P tr u 0 u cn
cn (3.25)
G a rm
25
Tabelul 3.3
Timpul de funcţionare a diferitor tipuri de automobile
pe treptele cutiei de viteze
Timpul de funcţionare a automobilului
Tipul automobilului pe trepte în % din timpul total
şi condiţiile rutiere După
I II III IV V inerţie
Autoturisme:
în oraş 0,5 3,5 26 40 - 30
după oraş 1,0 8,0 73 - - 18
pe drumuri bune 0,5 2,5 12 45 25 15
Autocamioane:
în oraş 1,0 8,0 25,0 37,0 15,0 14,0
după oraş 1,0 4,0 20,0 40,0 25,0 10,0
pe drumuri rele 5,0 15,0 30,0 30,0 20,5 -
Autocamioanele tot-
teren pe drumuri rele 5,0 25,0 45,0 25,0 - -
După determinarea rezistenţelor sumare specifice γс pentru
fiecare treaptă a cutiei de viteze cu % stabilit de folosire a puterii
motorului, se calculă rapoartele de transmitere corectate a treptelor
intermediare cu relaţiile:
u c 2 u c1 c 2 / c1 ; u c 3 u c1 c 3 / c1 ;... (3.27)
Rapoartele de transmitere obţinute prin corectare se
analizează şi se compară cu acelea obţinute după relaţiile (3.20) şi
(3.21)
30
Dφ = φ (4.14)
pentru celelalte automobile:
Dφ = Kφ φ (4.15)
G1( 2)
K (4.16)
Ga
unde Кφ – coeficientul de folosire a greutăţii de aderenţă a
automobilului;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător
faţă sau spate, N;
φ – coeficientul de aderenţă a roţilor automobilului cu
drumul.
Pentru rezolvarea grafică a inegalităţii se trasează graficele
de control la alunecare. Scara factorului dinamic după aderenţă
pentru coeficientul de aderenţă =0,1 se determină cu relaţiile:
- pentru automobilul descărcat:
G
b 0 a 0 01( 2) , mm (4.17)
G0
- pentru automobilul încărcat la 100%:
G
b100 a100 1( 2) , mm (4.18)
Ga
- pentru automobilul supraîncărcat cu 50% de la capacitatea
nominală de încărcare:
G
b150 a150 150( 2) , mm (4.19)
G150
unde G01(2) – greutatea care revine pe puntea motoare
corespunzător faţă sau spate pentru automobilul descărcat, N;
G1(2) – greutatea care revine pe puntea motoare corespunzător
faţă sau spate pentru automobilul încărcat nominal, N;
G150 (2) – greutatea care revine pe puntea motoare
corespunzător faţă sau spate pentru automobilului supraîncărcat cu
50% de la greutatea nominală, N.
G150 ( 2) G 02 1,5 G t (4.20)
31
Depunând corespunzător valorile scărilor calculate b0, b100 şi
b150 pe axele D100, D0 şi D150 şi unindu-le cu liniile întrerupte aceleaşi
valori ale b0 - b100 şi b100 - b150 primim graficul de control la alunecare.
Consecutiv depunând în sus pe axele D100, D0 şi D150 valorile b0, b100
şi b150.şi unindu-le cu linii întrerupte obţinem graficul de control la
alunecare pentru coeficienţii de aderenţă φ = 0,2; 0,3; … 0,7.
K e Va2
S ,m (4.22)
2 g cos f sin
unde Va – viteza automobilului, m/s, în calcule se ea: Va = 16,7
m/s – pentru autocamioane şi autobuze, Va = 22,2 m/s – pentru
autoturisme.
Distanţa de oprire a automobilului se determină cu relaţia:
S0 V t s t a 0,5 t d K e S , m (4.23)
unde ts = 0,8 s – timpul de reacţie a şoferului;
ta - timpul de acţionare a mecanismului de frânare, s (ta = 0,2 s –
pentru acţionarea hidraulică, ta = 0,6 s - pentru acţionarea pneumatică);
td = 0,5 s – timpul sporirii deceleraţiei, s;
Ke – coeficientul eficacităţii sistemului de frânare (Ke = 1,2 –
pentru autoturisme, Ke = 1,4 – pentru autocamioane).
32
Valorile obţinute, a parametrilor sistemului de frânare,
trebuie comparate cu cerinţele GOST 25478 – 82 “Autocamioane
şi autoturisme, autobuze, autotrenuri. Cerinţe de securitate faţă de
starea tehnică. Metodele de determinare.” şi Regulamentul nr. 13 a
ECE-ONU „Frânarea”, şi de a da concluzia corespunderii valorilor
jτ şi Ѕτ cerinţelor actelor normative.
33
Fig. 4.4. Dependenţa vitezelor critice de mişcare a automobilului
de raza de viraj
(Vc.r. – viteza critică la răsturnare; Vc.a. – viteza critică la alunecare)
35
Din condiţiile (4.28) şi în rezultatul calculelor după relaţia
(4.29) se fac concluzi privind maniabilitatea automobilului
(insuficientă, excesivă sau indiferentă).
Dacă capacitatea de viraj este excesivă, atunci viteza critică
se determină din condiţia devierii laterale ale roţilor (R → 0)
L g
Vcr .v. (4.33)
G2 G1
Kd2 K d1
Luând în consideraţie că Vcr trebuie să fie cu 20…30% mai
mare ca viteza maximă a automobilului, se face concluzia privind
posibilitatea de exploatare a automobilului proiectat.
La mişcarea automobilului poate apărea condiţia de derapare
a automobilului în viraj la întoarcerea roţilor de direcţie la unghiul
Θ, grade. Viteza critică, de apariţie a procesului de derapare a
automobilului în viraj, poate fi determinată cu relaţia:
2
f2
Vcr .d. f L g cos (4.34)
tg
unde – unghiul mediu de bracare a roţilor de direcţie, grade.
30
V r1
20
V r
10 V r2
V r1
1 2 3 4 S, m
S
Fig. 4.6. Dependenţa vitezelor de rezonanţă a automobilului
de lungimea neregularităţilor drumului
38
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului
Qs ,
l/100km
Vec V, km/h
Bibliografia
43
Anexa 1.
SARCINA
la proiectul de an la disciplina „Automobile”,
pentru studenţii secţiei de zi şi cu frecvenţă redusă, specialitatea
„Transportul Auto”
Datele iniţiale pentru proiectare
carnetului de note)
Varianta (ultimele
Viteza maximă,
(Capacitatea de
Coeficientul de
Formula roţilor
încărcare, pas.)
două cifre ale
Tonajul, kN
la rulare, f0
rezistenţă
Clasa
m/s automobilului
1 2 3 4 5 6
1. Autoturisme
00 2+2 34 0,012 4х2 micro, coupe
01 4 35 0,014 4х2 -//-, hatchback
02 4 36 0,015 4х2 -//-, berlinetta
03 4 37 0,016 4х2 -//-, sedan
04 4...5 38 0,017 4х2 mică, hatchback
05 5 39 0,018 4х2 -//-, berlina
06 5 40 0,019 4х2 -//-, coupe
07 5 41 0,020 4х2 -//-, faeton
08 5 42 0,025 4х4 -//-, coupe
09 5 44 0,022 4х2 -//-, rodster
10 2+4 kN 40 0,024 4х2 -//-, picap
11 5 45 0,012 4х2 -//-, sedan
12 5 40 0,014 4х2 -//-, universal
13 5...6 43 0,016 4х2 medie, sedan
14 5...6 45 0,018 4х2 -//-, coupe
15 5...6 48 0,014 4х2 -//-, faeton
16 5+5 kN 45 0,020 4х4 -//-, picap
17 7 50 0,014 4х2 mare, limuzin
18 6...7 48 0,018 4х4 -//-, sedan
19 6...7 52 0,014 4х2 -//-, hatchback
20 6...7 55 0,012 4х2 mare, limuzin
44
Continuare
1 2 3 4 5 6
2. Autobuze
21 11 42 0,016 4х2 foarte mică
22 13 44 0,014 4х2 -//-
23 16 46 0,018 4х4 -//-
24 21 40 0,022 4х2 mică
25 23 42 0,024 4х4 -//-
26 25 38 0,023 4х2 -//-
27 28 35 0,025 4х2 -//-
28 32 36 0,026 4х2 -//-
29 44 38 0,024 4х2 medie
30 46 37 0,028 4х4 -//-
31 54 35 0,025 4х2 -//-
32 68 32 0,027 4х2 -//-
33 80 30 0,024 4х2 mare
34 94 35 0,026 6х4 -//-
35 80 38 0,022 6х2 -//-, turist
36 110 32 0,024 6х2 foarte mare
37 130 30 0,022 6х4 -//-
3. Autocamioane
38 2 + 3,5 32 0,022 4х2 foarte mică, picap
39 2 + 5,0 34 0,024 4х2 -//-
40 2 + 8,0 36 0,026 4х4 -//-
41 2 + 10,0 38 0,025 4х4 -//-
42 15,0 40 0,022 4х2 mică, bord
43 20,0 42 0,024 4х4 -//-
44 30,0 44 0,026 4х2 -//-
45 40,0 38 0,024 4х2 medie, bord
46 50,0 36 0,026 4х2 -//-
47 80,0 37 0,028 4х4 -//-
48 100,0 38 0,024 4х2 mare, bord
49 120,0 34 0,022 6х2 -//-
50 140,0 36 0,028 6х4 -//-
51 150,0 32 0,027 8х4 -//-
52 180,0 28 0,028 6х4 foarte mare, bord
53 200,0 26 0.030 8х4 -//-
54 240,0 25 0,032 8х8 -//-
55 260,0 24 0,034 8х4 -//-
45
Continuare
1 2 3 4 5 6
4. Autotractoare
56 30,0* 32 0,024 4х2 s/r, bord
57 40,0 34 0,026 4х2 -//-
58 50,0 33 0,027 4х2 s/r, cisternă
59 80,0 30 0,028 4х4 -//-
60 100,0 28 0,029 6х4 s/r, furgon
61 120,0 26 0,032 8х4 -//-
62 140,0 25 0,034 8х8 s/r, cisternă
5. Autobasculante
63 10,0 42 0,022 4х2 p/u construcţii
64 15,0 44 0,024 4х2 -//-
65 20,0 46 0,026 4х4 -//-
66 30,0 43 0,025 4х2 -//-
67 50,0 42 0.024 4х2 -//-
68 80.0 40 0,028 6х4 p/u cariere
69 100,0 38 0,032 6х6 -//-
70 140,0 36 0,034 8х4 -//-
71 180,0 34 0,036 8х8 -//-
72 200,0 32 0,038 8х8 -//-
73 240,0 30 0,039 8х8 -//-
74 260,0 28 0,040 8х8 -//-
6. Autocisterne
75 30,0 45 0,022 4х2 p/u lapte
76 50,0 46 0,024 4х2 -//-
77 80,0 40 0,026 4х2 p/u combustibil
78 100,0 38 0,028 6х4 -//-
79 140,0 36 0,030 8х4 -//-
80 180,0 32 0,032 8х8 -//-
81 200,0 30 0,034 8х4 -//-
82 240,0 28 0,036 8х8 -//-
83 260,0 26 0,038 8х4 -//-
46
Continuare
1 2 3 4 5 6
7. Autofurgoane
84 30,0 38 0,022 4х2 p/u pîine
85 40,0 36 0,024 4х2 -//-
86 50,0 34 0,026 4х2 -//-
87 80,0 32 0,028 4х2 p/u mobilă
88 80,0 40 0,026 6х4 -//-
89 100,0 38 0,030 6х4 -//-
90 100,0 36 0,032 6х6 -//-
91 45,0 42 0.026 4х2 termică
92 55,0 40 0,028 4х4 -//-
8. Automobile specializate
93 8 50 0,022 4х2 ambulanţa
94 8 + 5 кН 48 0,024 4х2 -//-
95 8 + 10 кН 46 0,026 4х4 -//-
96 50 44 0.028 4х2 pompieri
97 80 36 0,030 6х4 -//-
98 100 35 0,032 8х4 -//-
99 140 32 0,034 8х8 -//-
* - sarcina pe şa a autotractorului.
47
Anexa 2.
Sarcina individuală
La elaborarea unui agregat (nod) a automobilului proiectat
Denumirea nodului elaborat
№
Tipul Notă
d/o Nodul elaborat (agregatul)
automobilului
1 2 3 4
1. Ambreiaj autoturism de fricţiune
2. Ambreiaj cu 2 discuri autocamion -//-
3. Ambreiaj autocamion hidraulic
4. Cutia de viteze cu 5 trepte autoturism mecanică
5. Cutia de viteze cu 4 trepte autocamion -//-
6. Cutia de viteze cu 5 trepte cu divizor autocamion -//-
7. Cutia de viteze cu puntea fată motoare autoturism mecanică
8. Hidrotransformator cu 2 trepte autoturism hidraulic
9. Hidrotransformator cu 2 trepte autocamion hidraulic.
10. Transmisia hidromecanică autoturism combinată
11. Transmisia hidromecanică autocamion combinată
12. Transmisia cardanică autoturism 4х2
13. Transmisia cardanică autoturism 4х4
14. Transmisia cardanică autocamion 4х2
15. Transmisia cardanică autocamion 4х4
16. Transmisia cardanică autocamion 6х6
17. Reductorul distribuitor autoturism cu dif. interaxial
18. Reductorul distribuitor autocamion -//-
19. Transmisia principală simplă autoturism hipoidală
20. Transmisia principală simplă autocamion -//-
21. Transmisia principală dublă autocamion centrală
22. Transmisia principală dublă autocamion divizată
23. Transmisia principală simplă autoturism p. f. motoare
24. Diferenţialul simetric autoturism simplu
25. Diferenţialul simetric autocamion cu came
26. Diferenţialul autocamion interaxial
26. Diferenţialul reductorului distribuitor autocamion cu blocare
27. Diferenţialul reductorului distribuitor autoturism cu autoblocare
28. Acţionarea a roţilor motoare autoturism puntea faţă
29. Acţionarea a roţilor motoare autoturism puntea spate
30. Acţionarea a roţilor motoare autocamion puntea faţă
31. Acţionarea a roţilor motoare autocamion puntea spate
32. Suspensia faţă autoturism ind. cu arc.
33. Suspensia faţă autoturism ind. cu torsion
34. Suspensia faţă autocamion dep. cu arc în foi
48
Continuare
1 2 3 4
35. Suspensia spate autoturism indep. cu arc
36. Suspensia spate autoturism dep. cu arc
37. Suspensia spate autoturism dep. cu arc în foi
38. Suspensia spate autocamion dep. cu arc în foi
39. Mecanismul de direcţie autoturism cu melc
40. Mecanismul de direcţie autoturism cu cremalieră
41. Mecanismul de direcţie autocamion cu melc
42 Mecanismul de direcţie autocamion şurub - piuliţă
43. Mecanismul de direcţie autocamion combinat
44. Mecanismul de acţionare a direcţiei autoturism ampl. faţă
45. Mecanismul de acţionare a direcţiei autocamion ampl. spate
46. Amplificatorul de direcţie autoturism hidraulic
47. Amplificatorul de direcţie autocamion hidraulic
48. Amplificatorul de direcţie autoturism electromecanic
49. Mecanismul de frână autoturism cu tambur
50. Mecanismul de frână autocamion cu tambur
51. Mecanismul de frână autoturism cu disc
52. Mecanismul de frână autocamion cu disc
53. Mecanismul de acţionare a frânelor hidraulic divizat
54. Mecanismul de acţionare a frânelor pneumatic divizat
55. Amplificatorul de frână autocamion hidro-vacuumatic
56. Amplificatorul de frână autoturism vacuumatic
49
Anexa 3.
MINISTERUL EDUCAŢIEI ŞI TINERETULUI
AL REPUBLICII MOLDOVA
UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI
Catedra “Transportul Auto”
APROB:
Şef catedră TA
dr. ing., conf. univ.
______________ __________
(semnătura) (numele)
„___” ______________200__
___________________________________________________
Tema proiectului în conformitate cu sarcina
___________________________________________________
MEMORIUL EXPLICATIV
la proiectul de an
la disciplina _________________________
UTTA ME
(notarea documentului)
COORDONAT: ELABORAT:
Conducătorul proiectului Studentul gr. TA ______
50
Anexa 4.
Calculul caracteristicii de turaţie a motorului automobilului
proiectat (datele iniţiale pentru calcul la calculator)
Anexa 5.
Calculul rapoartelor de transmitere ale agregatelor transmisiei
automobilului proiectat
51
Anexa 6.
Calculul proprietăţilor de tracţiune şi viteză
a automobilului proiectat
Anexa 7.
53
CUPRINS
Introducere 3
1. Selectarea şi justificarea datelor iniţiale 5
1.1. Determinarea masei totale a automobilului 5
1.2. Determinarea numărului de axe a automobilului 7
1.3. Determinarea sarcinii pe axele automobilului 8
1.4. Determinarea coordonatelor centrului de greutate 10
1.5. Alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare
a roţii 10
1.6. Randamentul mecanic al transmisiei 11
1.7. Factorul aerodinamic al automobilului kF 11
2. Elaborarea schemei de compunere a automobilului proiectat 12
3. Calculul de tracţiune a automobilului 17
3.1. Determinarea puterii efective şi trasarea caracteristicii
exterioare de turaţii a motorului 17
3.2. Determinarea numărului de trepte şi rapoartele de
transmitere ale transmisiei 21
4. Caracteristica tehnică de exploatare a automobilului 26
4.1. Calităţile dinamice şi de tracţiune ale automobilului 26
4.2. Paşaportul dinamic al automobilului 29
4.3. Calităţile automobilului la frânare 32
4.4. Stabilitatea automobilului 33
4.5. Maniabilitatea automobilului 34
4.6. Mersul lin 36
4.7. Capacitatea de trecere a automobilului 39
4.8. Economicitatea de combustibil a automobilului 40
Bibliografia 43
Anexa 1. 44
Anexa 2. 48
Anexa 3. 50
Anexa 4. 51
Anexa 5. 51
Anexa 6. 52
Anexa 7 52
Cuprins 54
54
Îndrumar metodic pentru efectuarea
proiectului de an la disciplina „Automobile”
55