Andare in bicicletta come una chiesa: molti assistono, ma pochi capiscono.

Jim Burlant

Premessa dell'autore.
Quando mi stato proposto di scrivere un libro sulla bicicletta, ho titubato (poco) e accettato poi con entusiasmo (molto) perch amo il ciclismo, amo la meccanica e mi piace scrivere. Ad alcuni la notte porta consiglio, a me ha portato solo dubbi. La mattina successiva la mente lavorava febbrile analizzando tutte le difficolt che si potevano presentare e pescava dai ricordi quello che avevo gi letto per evitare doppioni e inconsapevoli copiature. Ma pi di tutto, ad arrovellarmi era la domanda fondamentale: che libro scrivere? Gi, perch di pubblicazioni sulla bicicletta ne esistono a centinaia in lingua italiana, diverse migliaia se peschiamo anche in terra straniera. Dal manuale estremamente specialistico, quello che ti spiega come eseguire operazioni che richiedono l'attrezzatura di una officina, a quello filosofico, dove non si analizza la bicicletta ma "vivere" in bici. Dove mi sarei collocato? Tra i fanatici del banco da lavoro o gli spirituali del ciclismo? In nessuno dei due campi, ho preferito appropriarmi di un terreno non ancora esplorato. Non inizio dicendo cosa troverete in queste pagine: preferisco partire da cosa non troverete. Non troverete spiegazioni troppo tecniche, schemi di manutenzione o descrizione di lavori da fare sulla bici per i quali necessario possedere una attrezzatura complessiva dal costo esorbitante oppure aver sviluppato gi una buona esperienza. Non troverete teorie new age sulla vita pedalando. Non troverete proclami fondamentalisti o slogan sulla bellezza della bicicletta, niente "Voglio un mondo senz'auto!", gridato spesso a gran voce da chi usa l'auto per andare in palestra. Non troverete battaglie di religione tra chi a favore della bicicletta da corsa e guarda come un demente il cicloturista e viceversa. Non troverete scritto da nessuno parte che la marca X meglio di quella Y, che il telaio in tal materiale superiore a quello in talaltro materiale. Non troverete miracolose ricette per diventare campioni sui pedali in sei mesi. Troverete tutto il resto. Conoscerete i materiali del telaio, i principi di funzionamento dei singoli componenti, come tutte le parti della bicicletta non esistono in una unica forma ma in tante diverse, ognuna coi suoi pregi e difetti, come scegliere la bicicletta della vostra taglia, averne quel minimo di cura necessaria a farla funzionare sempre bene, ricorrendo al meccanico solo per le operazioni pi complesse, come nutrirvi. Troverete quello che vi serve conoscere per poter valutare una bicicletta, nel suo insieme e nelle sue parti, e come scegliere un componente che volete sostituire senza sbagliare l'acquisto perch sono tanti gli standard sul mercato che fare confusione un attimo. Troverete tutto quello che vi serve conoscere quando volete comprare una bici o modificarla e cercate durante lunghe sessioni in rete, concludendo la serata sempre con pi confusione che risposte. Alla fine della lettura, soprattutto, troverete la cosa pi importante: la vostra bicicletta.

Quando il morale basso, quando il giorno sembra buio, quando il lavoro diventa monotono, quando ti sembra che non ci sia pi speranza, monta sulla bicicletta e pedala senza pensare a nient'altro che alla strada che percorri. Sir Arthur Conan Doyle

Introduzione.
Descrivere una bicicletta non difficile. Un telaio che unisce due ruote messe in movimento dalla spinta sui pedali impressa su quella posteriore dal ciclista poggiato sul sellino tramite l'insieme catena-guarnitura-pignoni, il manubrio per comandare la direzione e freni per fermarsi. A volte nemmeno questi. Tutto qui. Immagine Elessar ??? si, no, quale delle tre????? 01 02 03

Come in un gioco di ombre cinesi, celata da questa apparente semplicit la bicicletta nasconde un insieme complesso, composto di una miriade di parti pi o meno grandi e, seppure per sommi capi sia uguale da quasi centoventi anni, le differenze si nascondono in tanti dettagli. Il prototipo di bicicletta risale al 1819 privo di pedali, quindi azionato a spinta come avviene per le biciclette dei pi piccini, tutta in legno e senza freni, solo un pattino a rallentare la ruota posteriore. Immagine Draisina da acquistare, questa prelevata dalla rete 04

Per quasi tutto il milleottocento in Europa e nel Nord America fu un proliferare di progetti, con telai dalle forme pi varie, ruote di diametro improbabile, trasmissione a catena o diretta sulla ruota anteriore. Se per vogliamo celebrare il compleanno della bicicletta moderna, dobbiamo fissarne la data di nascita alla fine del diciannovesimo secolo, pi precisamente al 1885, quando il britannico John Kemp Starley immise sul mercato la Safety bicycle, prodotta dagli stabilimenti Rover nella cittadina inglese di Coventry. 2

Immagine Safety bicycle da acquistare, questa prelevata dalla rete 05

Bicicletta sicura perch i principi del progetto furono, con le parole del suo ideatore: "...posizionare il ciclista alla giusta distanza da terra [...] la sella nella posizione corretta rispetto ai pedali [...] e il manubrio a una distanza tale da consentire al ciclista di imprimere il migliore sforzo sui pedali." Esattamente quello che avviene ancora adesso, quale che sia il tipo di bicicletta scelta. Il risultato di questa intuizione fu il telaio a losanga, che impropriamente spesso definito triangolo. Ma i lati sono quattro: ed la stessa struttura che vediamo sulle bici attuali. Tre anni dopo la presentazione della Safety bicycle arrivarono gli pneumatici ad aria, che contribuirono alla sicurezza e al comfort di marcia: da quel momento l'ascesa della bicicletta fu inarrestabile. Ebbe inizio una incruenta rivoluzione, la mobilit individuale divenne di massa e non pi appannaggio dei pochi facoltosi che potevano permettersi cavalli e carrozze o una delle prime automobili. Dopo un solo decennio dal debutto della creatura di Starley, le fiere di settore vantavano l'esposizione di non meno di tremila modelli di biciclette e il numero dei ciclisti cresceva in modo esponenziale. Industrializzazione e standardizzazione di alcuni componenti contribuirono ad abbassare i prezzi, operai e ceti rurali poterono acquistare una bicicletta nuova con un impegno economico modesto; i grandi numeri fecero nascere un fiorente mercato dell'usato, quindi i costi per cavalcare il futuro si abbassarono ancora. L'avvento della bicicletta signific anche una profonda modifica dei rapporti sociali, soprattutto l dove ancora resisteva una netta distinzione in classi. Sui pedali si annullavano le differenze, uguale la fatica e il modo di vestirsi, uguali le difficolt e il senso di libert: ieri come oggi in bici si stringeva amicizia e le differenze scomparivano. Le donne, alle quali l'industria ciclistica proponeva modelli studiati sulle loro esigenze, iniziarono ad affrancarsi dal ruolo esclusivamente domestico, gustando anch'esse la gioia di pedalare con il vento a carezzare il volto. Nacque il ciclismo sportivo con gare su strada e in circuito, i velodromi. Il primo campionato del mondo, seppure senza l'egida di una federazione che ancora non esisteva, si svolse negli Stati Uniti, a Chicago nel 1893. L'anno prima in Europa si era disputata la prima grande classica del Nord, la Liegi Baston Liegi. Nel 1903 part il primo Tour de France, sei anni dopo fu la volta del Giro d'Italia. La bicicletta entusiasm e ha entusiasmato scrittori, poeti e avventurieri. Sir Arthur Conan Doyle ne magnificava le virt terapeutiche contro la malinconia, Jack London ne apprezzava la sfida alle leggi della fisica e la velocit, H. G. Weels ne traeva motivo di ottimismo e speranza per la razza umana quando vedeva un adulto in bicicletta, Ernest Hemingway lo riteneva l'unico mezzo di trasporto capace di farti conoscere realmente un territorio.

La bicicletta addirittura modific l'urbanistica, con frotte di pendolari sui pedali che si recavano al lavoro sciamando al mattino dai nuovi sobborghi periferici, altrimenti irraggiungibili per l'inadeguatezza del trasporto pubblico. Fino all'immediato dopoguerra la bicicletta ha rappresentato il mezzo di trasporto per eccellenza. Poi il boom economico, il crescente benessere, la maggiore disponibilit economica ne hanno decretato il lento declino in favore dei veicoli a motore, prima a due poi a quattro ruote. Lo stesso fenomeno che sta verificandosi nelle aree pi disagiate del pianeta, dove spostarsi pedalando ancora l'unico modo per coprire in tempi ragionevoli lunghe distanze, ma che pian piano, con il miglioramento delle condizioni economiche, soppiantato da auto e motociclette. Nei Paesi pi industrializzati stiamo assistendo al fenomeno inverso. La bici che nelle vendite supera il mercato automobilistico, una nuova coscienza ecologica che spinge verso veicoli a nullo impatto ambientale, la voglia di uno stile di vita pi salutare alcuni dei motivi del nuovo successo della bici. Ma pi di tutto, alla base c' la riscoperta del vero elisir di lunga vita della bicicletta: pedalare ci rende felici.

Non sarebbe affatto strano se la storia arrivasse alla conclusione che il perfezionamento della bicicletta sia stato il pi grande evento del diciannovesimo secolo Anonimo

Il telaio.
La mia prima bicicletta da corsa la ebbi regalata da mia madre, con la capricciosa insistenza come solo un moccioso ultimo di tre figli pu mettere in campo. Era una Bianchi, ovviamente colorata celeste bianchi, a dieci rapporti. La pag qualche spicciolo in meno di quanto aveva dovuto tirar fuori per acquistare il ciclomotore per mio fratello maggiore. Ogni santo giorno terminati i compiti uscivo a pedalare: con la promessa mai mantenuta di non allontanarmi troppo. Non rientravo se non avevo almeno passato tre ore in sella, inverno (e buio) incapaci di fermarmi. Da allora sono passati molti anni, molte biciclette e sempre meno ore in sella. Adesso linverno (e il buio) mi fermano, insieme a qualche acciacco e ai normali impegni di famiglia e lavoro. Anche se al lavoro ci vado in bici, ma non la stessa cosa. Gli ultimi quindici anni li ho passati a cercare la bici universale, sperimentando quasi tutte le soluzioni tecniche sul mercato tra telai e componenti. Una sola cosa rimasta costante: la piega da corsa. Quelle rare volte in cui ho ceduto al manubrio dritto, le bici o il manubrio su quelle bici sono durati pochi giorni, proprio non ci vado daccordo. Ho bisogno di sentire quelle curve sotto le mani, impugnare i comandi o stendermi in presa bassa. Ne sono talmente affascinato che da un vecchio manubrio da corsa ho ricavato il lampadario che illumina la mia piccola officina domestica. Anni di alchimie meccaniche mi hanno insegnato due cose: la prima che la bici ideale non esiste, la seconda che la bici perfetta esiste. Non esiste la bici ideale per tutti, esiste la bici perfetta per ogni ciclista. Che a un altro non piacer, la trover pesante, leggera, poco sportiva, troppo sportiva, comoda, scomoda, tutto e il suo contrario perch ogni ciclista una storia a s. Brutta no, nessuno lo ha mai detto della mia; bella si, e in tanti. Lho battezzata Elessar, in onore di uno dei miei scrittori preferiti. E nata dal mio cuore e dalla mia passione per la meccanica, ha fatto tesoro dei consigli del telaista che ha creato lossatura intorno a cui ho assemblato ogni singolo pezzo con le mie mani, dopo scelte meditate e acquisti di impulso perch daccordo la tecnica ma, diavolo se son belli questi freni! E una bici su misura, e non vuol dire che il solo telaio su misura: su misura per me, per come io pedalo, intendo la bici, amo la bici. Perch la bicicletta non un oggetto o, peggio, un mezzo di trasporto. Non puoi badare alla funzionalit e basta come fosse un frigorifero. Tu le dai il cuore, il fiato e i tuoi muscoli per farla muovere, lei ti restituisce la tua anima. Una bicicletta deve essere bella da pedalare e bella quando ferma, tua non perch la possiedi (ch una bici si compra, ma non si possiede) ma perch lei che ti ha scelto. Una bicicletta la dobbiamo anzitutto meritare. E per meritarla dobbiamo capirla. Tutto inizia dal telaio, che non deve semplicemente dar forma alla bicicletta o tenerne tutte le parti collegate tra loro: con le sue geometrie e i materiali usati determina il comportamento su strada. Non da solo, la bici pu essere scomposta per essere analizzata ma non pu essere ricondotta a un insieme di parti. La bicicletta una sinfonia, ogni suo componente uno strumento e tutti concorrono a creare larmonia. Un concetto questo dellarmonia che troverete spesso in queste pagine, perch tutto ruota intorno allidea che una bici sar veramente godibile quando non ci sono stonature.

Di un telaio la prima cosa che tutti guardano il materiale, come se questo da solo bastasse a svelarne il carattere. Non cos, perch pi del materiale conta le geometria, linsieme di angoli e lunghezze con cui i tubi sono uniti tra loro. E alla geometria che si chiede di risolvere il contrasto tra due esigenze opposte: trasmettere a terra l'energia della pedalata, con meno dispersioni possibili, e non rimandare al ciclista le sollecitazioni della strada, disperdendole il pi possibile: per cui un telaio sar sempre frutto di un compromesso. A seconda dell'utilizzo cui destinata la bici, il piatto della bilancia pender a favore della rigidit, quindi migliore trasmissione della potenza di pedalata ma pi scomodo; o della morbidezza, quindi una certa dispersione di energia in cambio di tanta comodit. La "spettrometria" delle combinazioni possibili tra rigidit e capacit di smorzamento praticamente infinita, traducendosi in biciclette ognuna con sue specifiche caratteristiche. La bicicletta ideale quella che non disperde l'energia della pedalata e assorbe, senza che arrivi al ciclista, ogni sollecitazione che arriva dalla strada. Non esiste... Fino a una trentina di anni fa descrivere un telaio avrebbe richiesto poche parole. L'avvento della mountain bike, una rivoluzione per il ciclismo, e l'introduzione dell'alluminio prima e della fibra di carbonio poi, con le loro caratteristiche di duttilit, hanno consentito ai progettisti di proporre biciclette estremamente specialistiche, ognuna diversa dall'altra. Per fortuna dalla introduzione della Safety bicycle di Starley la forma a losanga non mai cambiata, a parte alcuni modelli sperimentali per un uso specifico. I materiali, gli spessori dei tubi, le geometrie, le tecniche di costruzione, le soluzioni aerodinamiche si, sono cambiate e si sono evolute, ma quella geniale intuizione continua a essere il parametro col quale si confrontano gli ingegneri moderni. Provate a salire su una auto dei primi del '900: non sapreste nemmeno come avviarla, come cambiare le marce o frenare. Salite poi su una bicicletta della stessa epoca: vi sentirete a casa vostra, senza sorprese.

Le braccia di acciaio cromato del robot - capaci di piegare una sbarra dello spessore di sei centimetri stringevano la bambina delicatamente, amorosamente. Isaac Asimov I materiali impiegati nella creazione di un telaio. Ogni tanto mi imbatto in articoli di giornale che mi informano su biciclette in plastica (riciclata), in cartone (riciclato) in bamboo (non riciclato, credo) e poi se ne perdono inevitabilmente le tracce. Saranno pure molto ecologiche e politicamente corrette, ma una bici in cartone non mi entusiasma; soprattutto se piove. Quindi lascio da parte questi bizzarri esperimenti e mi soffermo solo su quello che possibile trovare nei negozi di biciclette. Cio bici con telai in acciaio, alluminio, fibra di carbonio e titanio. Scegliere il materiale giusto per la propria bicicletta impresa non semplice; dire acciaio o alluminio o fibra di carbonio vuol dire nulla se prima non sappiamo con quale acciaio fatto quel telaio. I costruttori aiutano nelle scelte, ma sarebbe pi corretto dire che indirizzano; per cui abbiamo il carbonio a dominare la scena per le biciclette sportive, sia da strada che da fuoristrada; l'alluminio usato sia per biciclette sportive da strada e fuoristrada che da diporto, come bici da trekking, fitness o da citt. L'acciaio riservato a bici concrete, solitamente da turismo, dove pi che il peso contano la robustezza e la facilit di riparazione. Ma sono ancora prodotti ottimi telai da corsa con questa materiale, con biciclette complete in grado di rivaleggiare anche in leggerezza con quelle dotate di telaio in fibra di carbonio. Il titanio infine per bici di nicchia, pi pesante della fibra di carbonio e dell'alluminio ma pi leggero dell'acciaio, fa della esclusivit la sua bandiera. a. L'acciaio Quando ho conosciuto la donna che diventata mia moglie, le prime due settimane di serrato corteggiamento lho passate a farla ridere, strategia sempre efficace; ma ha ceduto alle mie lusinghe quando le ho detto che speravo di invecchiare con lei. Ecco, la mia bici doveva essere per sempre, voglio invecchiare con lei con buona pace di mia moglie: e quindi ho scelto lacciaio per il telaio. Gli americani, che hanno il pregevole dono della sintesi, usano per lacciaio uno slogan: steel is real, che tradotto alla lettera sarebbe lacciaio reale, ma che in realt andrebbe interpretato con lacciaio per sempre. Peccato che poi rimanderebbe alla memoria una nota pubblicit. Io e tanti altri ciclisti continuiamo a ritenerlo il materiale migliore per la costruzione di un telaio, forse di una virgola dietro al titanio che per ha lo svantaggio del costo elevato. Ma ho appena detto che dire acciaio e basta (o qualunque altro materiale) non ha senso: una lega e in quanto tale composta da diversi materiali. A una "base" di ferro e carbonio si legano vari elementi, quali vanadio, manganese, nichel, molibdeno, cromo e altri; e la loro combinazione in percentuale determina la qualit dell'acciaio e quindi la sua capacit di sopportare le sollecitazioni, raggiungendo una resistenza alla fatica, cio la propriet di sopportare carichi elevati e variabili senza rompersi, quasi illimitata: steel is real, appunto. Grazie alle sue ottime caratteristiche meccaniche possibile usare tubazioni dal ridotto diametro, al di sotto dei tre centimetri; solo l'obliquo, elemento molto stressato, pu superare questo valore. 7

Il problema per per noi ciclisti capire che acciaio abbiamo dinanzi quando vediamo una bicicletta; perch ne esistono tante variet, da quello tenero a quello ad alto contenuto di carbonio. Anche i tubi non sono tutti uguali, perch possono essere a spessore costante, cio le pareti avranno sempre la stessa dimensione su tutta la lunghezza, oppure variabile, con le zone destinate a sopportare gli stress maggiori opportunamente dimensionate e quelle che lavorano meno con pareti assottigliate per limitare il peso complessivo. I vantaggi nell'usare spessori differenziati sono il contenimento del peso e la capacit di resistere alle sollecitazioni (snervamento), pi elevata; a seconda poi del tipo di struttura, possono avere un maggiore o minore cedimento elastico, ossia la capacit di riprendere la forma originale, che torna utile in bici perch dona maggior comfort alla pedalata. Per alcuni elementi del telaio per meglio usare tubi a spessore costante, per esempio l'obliquo delle mountain bike e per i tandem che devono sopportare il doppio carico, perch alla fine pi materiale c' pi improbabile si rompa qualcosa. Come al supermercato, dobbiamo leggere l'etichetta. I produttori di telai informano sempre sul tipo di acciaio utilizzato, soprattutto se si tratta di acciaio di alta qualit. La mancanza di indicazioni o l'uso di altisonanti frasi in inglese che magnificano la resistenza senza fornire alcuna specificazione sul tipo di acciaio utilizzato di solito retaggio delle biciclette di fascia molto economica. Per fornire un parametro di valutazione e comprendere quanto importante conoscere la qualit dell'acciaio utilizzato basta considerare il carico di rottura, cio la forza necessaria per giungere al punto di rottura su una determinata porzione. La forza si misura in Newton, simbolo N e la porzione per convenzione il millimetro quadrato. Nel caso di acciai teneri, usati per telai di fascia economica, il carico di rottura di circa 400N per mm2. Nel caso di acciai di alta qualit il carico di rottura pu arrivare fino a 1200 N per mm2. E questo mi porta a una considerazione, perch troppo spesso mi imbatto nell'assioma che una bici pi pesante significa una bici pi robusta. Non vero, il solo peso non pu assurgere a parametro di valutazione. Un telaio in acciaio tenero sar molto pi pesante di un telaio con tubazioni di alta qualit, risultando al contempo pi debole. Il discorso ha senso se poniamo a confronto due telai costruiti con lo stesso materiale, e allora normale che pi materiale c' pi la robustezza aumenta. Ma il discorso puramente teorico, anche perch oltre una certa rigidit non possiamo spingerci, il telaio deve sempre avere la possibilit di flettere sotto l'impulso della pedalata. Tornando alle nostre etichette, se l'adesivo invece di una caratteristica generica ci rimanda il nome del produttore dei tubi, allora possiamo dire con certezza che abbiamo di fronte un telaio che parte dal livello alto fino all'eccellenza. Gli italiani Columbus e Dedacciai, o gli statunitensi Reynolds o ancora i giapponesi Tange producono tubazioni in acciaio di elevata qualit. L'ampia gamma offerta da questi produttori differisce per la composizione, ma questo perch ogni tubazione indirizzata a un uso specifico, a un determinato tipo di bicicletta, non perch pi o meno scadente rispetto a un altro. L'unico vero limite dell'acciaio la corrosione. Al giorno d'oggi sono stati messi a punto molti sistemi per prevenirla, ponendo a bagno i telai prima della verniciatura a bagno in vari materiali che si fissano sull'acciaio e lo isolano dall'umidit. Antonio Taverna, artigiano telaista, mi invi una immagine del telaio della mia Elessar dopo la cataforesi; credendo di calmare la mia ansia, in realt alimentandola perch non vedevo lora di averlo tra le mani. Scongiurare la corrosione del tutto impossibile; ma una buona manutenzione, evitare cio di lasciare la bici esposta all'acqua, asciugarla con cura, "sigillare" con un velo di grasso idrorepellente le possibili vie d'acqua come il foro reggisella o le bussole dei portaborraccia, allunga notevolmente la vita utile del telaio, che vi accompagner per moltissimi anni.

b. L'alluminio Tra i miei tanti esperimenti non potevo farmi mancare una bicicletta con telaio in alluminio. La acquistai di produzione e con geometria da trekking, perch ero nella fase che la bici deve essere comoda e adatta a ogni terreno. La scelta fu facile (mi limitai a una cinquantina di modelli, pochi per il mio standard di ricerca), sia perch la maggior parte delle bici attualmente in commercio hanno telaio in alluminio e sia perch hanno un costo mediamente pi basso, quindi trovare i fondi necessari allacquisto alla portata di tutti. L'alluminio leggero, pesa relativamente poco, economico nella costruzione, resistente alla corrosione ed estremamente duttile, consentendo ampia libert ai progettisti. Con l'unico limite, pi teorico che pratico, di una minore resistenza a fatica. Dico pi teorico che pratico perch difficile che durante la vita utile della bicicletta un normale ciclista possa arrivare a snervare il materiale portandolo oltre il punto di rottura, a meno di contnue sollecitazioni anomale. Ha una sua intrinseca maggiore rigidit rispetto all'acciaio e questo porta, ingiustamente, a ritenere le bici in alluminio le pi rigide. Dopo aver esposto tutte queste virt vi informo che la bici in alluminio dur poco tra le mie mani. Aveva due peccati originali: il manubrio dritto e la forcella ammortizzata, e io non sono mai andato daccordo n con luna n con laltra. Per il resto era oggettivamente una ottima bicicletta, in mani che hanno saputo apprezzarla sta ancora girovagando per le strade dEuropa portando a spasso il suo nuovo proprietario. L'alluminio usato per le tubazioni dei telai di bicicletta una lega formata con l'aggiunta di diversi elementi; magnesio, zinco e silicio per le leghe di alta qualit, e come per lacciaio la loro combinazione a determinare le caratteristiche meccaniche del prodotto finito. E anche qui dobbiamo leggere l'etichetta. Esiste una specifica classificazione delle leghe d'alluminio, stabilita dall' American aliminum association. Quella che a noi interessa la gradazione dell'alluminio usato per i telai da bici. Classe 2000 indica una lega di alluminio e rame. Classe 5000 indica una lega di alluminio e magnesio. Classe 6000 indica una lega di alluminio, silicio e magnesio. Classe 7000 indica una lega di alluminio, zinco e magnesio. Non sono gli unici alliganti usati, perch possono essere presenti anche manganese, silicio, scandio, titanio e altri, ognuno deputato a migliorare una determinata caratteristica, dalla resistenza alla corrosione a quelle meccanica per finire con la facilit di lavorazione. La classe 2000 molto raramente riservata alla costruzione dei telai, a volte utilizzata per alcuni componenti. Se l'alluminio ha il pregio di non essere soggetto a corrosione, ha il limite della resistenza a fatica relativamente bassa. Il sempre disponibile Taverna mi ha spiegato che questo limite facilmente superato grazie a un ciclo di trattamento termico denominato tempra e che consiste in una prima fase di riscaldamento, chiamata solubilizzazione ed eseguita a temperatura variabile tra i 470 e i 530 gradi a seconda della classe dell'alluminio; una seconda fase di raffreddamento forzato, con aria o acqua sempre a seconda della classe; una terza e ultima fase, detta di invecchiamento, in cui l'alluminio nuovamente riscaldato a temperatura media, tra i 90 e i 180 gradi a seconda della classe e che cementa tutti gli elementi dell'alluminio in una struttura pi solida e resistente. Ma come detto in apertura, raro che un normale ciclista possa stressare un telaio in alluminio, che ha subito pure il processo di tempratura, fino a portarlo al punto di rottura. Le leghe della classe 7000 sono quelle pi diffuse perch il trattamento termico meno complesso rispetto alle leghe della classe 6000; che dalla loro hanno per, a tempratura ultimata, una resistenza alla corrosione maggiore.

All'interno delle singole classi esiste una ulteriore classificazione, che ci informa sui componenti della lega d'alluminio e quale sia il principale elemento usato, secondo una specifica tabella; a volte presente anche una lettera, a indicare il tipo di trattamento della lega. Anche i tubi in alluminio possono avere spessore variabile, cos come abbiamo visto per quelli in acciaio. La sua malleabilit consente anche ai progettisti di esplorare nuove forme per le tubazioni, che potranno essere e sezione quadra, triangolare ecc. conservando la definizione tubo solo per comodit. Un aiuto fondamentale stato fornito dalla tecnologia denominata Hydroforming, che consente di dare forma a un tubo facendo scorrere al suo interno un liquidi a pressione elevatissime, schiacciandolo contro le pareti dello stampo in cui racchiuso. E' tecnologia complicata, necessita di attenta progettazione per evitare cedimenti delle pareti, ma consente forme elaborate, altrimenti appannaggio solo dei telai in fibra di carbonio. Forme che non sempre offrono reali vantaggi tecnici, ma indubbio che in molti casi l'estetica ne guadagna. c. Il titanio A lungo Elessar stata in bilico tra acciaio e titanio. A decidere pi che ragioni tecniche sono state quelle economiche, sarei andato troppo oltre la spesa massima che potevo permettermi. E avrei dovuto rinunciare, per ovvie esigenze di costruzione, alle bellissime congiunzioni cromate che invece sfavillano sulla mia bici. Difficolt di lavorazione e costo elevato hanno relegato i telai in titanio in una nicchia del mercato, i numeri di vendita sono bassi rapportati alla quantit di biciclette acquistate ogni anno. Seppure raffinatissima, una lavorazione residuale proprio per i suoi costi che incidono sul prezzo finale di vendita, ed quindi appannaggio di alcuni atelier, che producono anche per conto delle grosse case costruttrici. E' un peccato perch lo ritengo uno dei materiali migliori per la costruzione di un telaio di bicicletta: vanta la stessa resistenza e duttilit dell'acciaio ma con un peso inferiore, valutabile in un 40% circa; pi pesante dell'alluminio di circa il 60% ma non soffre della sua minore resistenza a fatica. E' affascinante, e non guasta mai. Nemmeno questo lussuoso materiale fa eccezione: i telai da bicicletta non lo usano puro ma una lega, praticamente quasi inattaccabile dalla corrosione. A seconda di quali elementi sono uniti tra loro, il titanio classificato secondo una gradazione; quelli pi utilizzati sono i tubi di grado cinque e nove. Nel primo caso abbiamo una lega di titanio, alluminio e vanadio, particolarmente robusta e quindi con un carico di rottura molto elevato, tanto da essere quello pi utilizzato. Nel secondo caso abbiamo ugualmente una lega di titanio, alluminio e vanadio, ma con percentuali inferiori di questi ultimi due elementi. Chi sceglie un telaio in titanio potr tranquillamente tediarvi per ore magnificando le doti meccaniche di questa lega: tutte chiacchiere, ha scelto il titanio per la sua esclusivit. Che poi sia anche ottimo, forse il miglior materiale per una bici da strada, diventa secondario. d. Il carbonio In bicicletta sono un conservatore, dipendesse da me andremmo ancora in giro con massimo cinque rapporti e i comandi cambio sullobliquo. E ho le mie fissazioni, come tutti i ciclisti anche se non lo ammettono. Una di queste che le bici in carbonio sono impersonali. Quando una tale sciocchezza si sedimentata fino a divenire una granitica certezza ho fatto lunica cosa possibile: ho comprato una bicicletta in fibra di carbonio. Una ammiraglia da corsa, e ci mancherebbe; che uso con soddisfazione da un paio danni e che mi ha dimostrato che brutta cosa sono i pregiudizi. Per molti mesi stata a fare bella mostra di s davanti la mia scrivania, scalzata dal piedistallo solo dallarrivo di Elessar. Per farmi perdonare le dedico pi cure del necessario perch altro che impersonalit: le bici hanno la loro anima e sono pure gelose. Ve ne rendete subito conto quando arriva una bici nuova in casa che ne prende il posto 10

oppure quando decidete di venderla. Fino a quel momento non ha accusato un problema che fosse uno. Pubblicate lannuncio e il cambio inizia a fare i capricci, compare un graffio che prima potete giurare non cera, buca le ruote a ogni uscita. Persino quando la riponete sul cavalletto da camera lo sterzo ruoter da solo a darvi le spalle, imbronciato. Se non ci credete, provate. Tutto quello detto fino a qui per gli altri materiali, vale anche per la fibra di carbonio; fibra perch i telaio non sono in carbonio puro bens in composito, ossia un elemento, detto matrice, unito da un materiale di rinforzo. Nel nostro caso le fibre di carbonio interpretano il ruolo del rinforzo e sono unite da una resina polimerica che funge da matrice. Questo ha creato le denominazione Prfk, acronimo su cui la lingua si contorce e che indica plastica rinforzata con fibra di carbonio. Vale la regola che maggiore la quantit di matrice, cio di resina impregnante, rispetto al rinforzo, cio al carbonio, minore la qualit del prodotto finito, almeno per gli usi ciclistici. Questo perch la resina, una volta compattata con le fibre, ha una sua "morbidezza" che andr a discapito della rigidit necessaria al telaio di bicicletta. La proporzione nella combinazione di resina e carbonio determina quindi, insieme ad altri fattori che esaminer pi avanti, la risposta elastica del telaio. Costruire usando pi resina che fibre economico, senza dubbio, ma il rapporto non deve mai essere tale da pregiudicare la necessaria rigidit per rendere un telaio stabile. La ricerca del comfort dovr seguire la strada delle geometrie e soluzioni tecniche, non quella pi a buon mercato. Trattandosi di fibre e non di un metallo, il loro numero, disposizione e tramatura del carbonio nonch la quantit di resina utilizzata determinano il grado di qualit e anche il comportamento dinamico della bici, che risponder in maniera diversa alle sollecitazioni in base a tutti questi parametri. Ha elevate caratteristiche meccaniche ed molto duttile, perch presentandosi sotto forma di fogli detti comunemente pelli, l'estro dei progettisti pu sbizzarrirsi a inventare forme futuristiche e non solo figlie delle necessit meccaniche. Le fibre di carbonio utilizzate nel ciclismo non sono tutte uguali: come per gli altri materiali fin qui esaminati ne esistono di qualit differente. Seppure noiosa, una schematica classificazione devo farla, perch quella delle diverse fibre una giungla di sigle di non immediata comprensione. La prima distinzione nell'ambito delle diverse fibre di carbonio usate nella costruzione di telai di bicicletta il tenore del modulo. In cima torreggia laltissimo modulo, in inglese Extreme Hm carbon fiber, dove l'utilizzo di resina molto limitato in rapporto alla quantit di fibra di carbonio presente. E' quello pi costoso ed il pi rigido, impiegato per biciclette dalla netta impostazione sportiva. Segue l'alto modulo, Hm carbon fiber, con un maggiore apporto di resina rispetto all'Extreme Hm. E' pur sempre un prodotto di alta qualit, poco pi economico e con una maggiore elasticit che consente ai progettisti di utilizzarla per migliorare il comfort di marcia a parit di geometrie. Qualit che scema nel medio modulo fino a essere quasi assente nel basso modulo. Troppa resina in rapporto alla fibra di carbonio, telai pesanti e eccessivamente morbidi, non credo nemmeno che qualche costruttore li usi. A proposito di costruttori. Alcuni hanno messo a punto moduli ancora pi rigidi, lavorando sull'intreccio, la dimensione dei fili o unendoli ad altri materiali molto resistenti come il kevlar, tanto da non rientrare nella scala appena proposta. Sono nomi soggetti a brevetto, non li cito ma i produttori li sbandierano con orgoglio. Il numero dei filamenti un altro parametro per valutare la bont della fibra di carbonio utilizzata. Un numero seguito dal suffisso K ci indica il numero dei filamenti (ricordo che un filamento misura dai 5 agli 8 millesimi di millimetro) che compongono una singola fibra. Quindi se leggiamo 1K sappiamo che in quella fibra sono contenuti 1000 filamenti. E cos a salire fino a 12K.

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L'istinto tende ad associare a un numero pi alto maggiori qualit intrinseche. Nel caso della fibra di carbonio non cos. Pi basso il numero, pi rigida la fibra e per questo ritenuta di maggiore qualit. La migliore combinazione per un telaio sportivo di alta gamma quindi Extreme o High modul associato a fibra 1K. Altro aspetto ancora da considerare l'andamento delle fibre. Nel ciclismo il pi usato quello UD, ossia unidirezionale, con tutte le fibre disposte in una unica direzione. Ultimo dato di cui sono soliti informarci i costruttori la resistenza, indicato dalla lettera T associato a un numero. Abbiamo per esempio telai costruiti con carbonio ad alto modulo T40 o alto modulo T60. Il numero indica la resistenza, che sar 40 tonnellate per cm2 nel primo caso, 60 tonnellate per cm2 nel secondo. Non significa che potete scaricare un carroarmato sopra la bici senza che questi si accartocci come un bicchiere di plastica. E' un valore sul quale molti polemizzano vista la sua ambiguit interpretativa o comunque la sua non immediata comprensibilit. Con una semplificazione forse eccessiva, posso dire che 40 sono le tonnellate di forza richieste affinch il pezzo si allunghi del 100%. La polemica nasce dal fatto che un pezzo di carbonio non pu allungarsi del 100% senza rompersi C' un ulteriore dato, che per solo pochi costruttori forniscono e per questo finito in fondo alla scaletta, e cio il titolo. Per convenzione il titolo, unit di misura Tex, indica il peso in grammi di una striscia di materiale larga un metro e lunga un chilometro. Leggere 800 Tex significa che un chilometro di tessuto di fibra di carbonio pesa 800 grammi. E' comprensibile che pochi costruttori forniscano questo dato, per nulla indicativo del peso del telaio finito. Perch c' da calcolare il peso della resina o delle boccole di alluminio "affogate" in zone particolari come la scatola movimento centrale, il ciclista non sa in anticipo quanti metri di tessuto saranno usati e cos via. Quello che i costruttori non svelano in dettaglio ma celano dietro slogan altisonanti o astruse denominazioni coniate alla bisogna , in effetti, il loro segreto industriale pi importante, cio come vengono combinati i fili della trama a formare l'intreccio. Bisogna tener presente che le pelli di fibra di carbonio si presentano a tutti gli effetti come un tessuto, dove l'ordito, cio i fili longitudinali, combinato o con altre fibre di carbonio o con fibre aramidiche ad alta resistenza, formando l'intreccio. Se un costruttore intreccia la fibra di carbonio con il kevlar state sicuri che ve lo dir; quello che non sveler la quantit di fibra e il modo in cui creato l'intreccio, per salvaguardare la segretezza del procedimento industriale. I telai di bicicletta presentano una anima interna in fibra unidirezionale e una esterna, a volte a vista e protetta da vernice trasparente, con le fibre incrociate, con funzione essenzialmente protettiva pi che strutturale e con una forte caratterizzazione estetica giocata proprio sull'intreccio. Se state cercando un valido motivo per acquistare una bicicletta con telaio in fibra di carbonio lo trovate nella estrema leggerezza, la pi bassa rispetto a tutti gli altri materiali. Se state pensando che per non vale la pena acquistare un telaio in fibra di carbonio perch avete letto in qualche forum in rete che sono biciclette fragili, state sbagliando. La resistenza meccanica uguale e spesso superiore a quella dellacciaio, seppure compromessa nel lungo periodo dal decadimento delle resine. Un telaio in carbonio non sar per sempre, ma per tanti anni si. Ed la soluzione migliore per una bicicletta sportiva grazie al peso irrisorio. Possiamo tranquillamente costruire un telaio in acciaio leggero i pochi etti di uno in fibra di carbonio, ma la sua resistenza sar notevolmente inferiore rendendolo inutilizzabile.

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Quando l'incredulit diventa una fede, meno ragionevole di una religione Edmond e Jules de Goncourt Un mito da sfatare. Un breve intermezzo per sfatare un mito che gode purtroppo ottima salute. Circola la leggenda che a determinare il comportamento dinamico di una bici sia il solo materiale con cui costruito il telaio. Secondo questa diceria i telai in alluminio sono i pi rigidi, quelli in carbonio morbidi e quelli in acciaio addirittura flaccidi. E' una colossale sciocchezza che malgrado tutto continua a fare proseliti. Non il materiale del telaio a determinare la maggiore o minore rigidit di un telaio, dove per rigidit intendiamo il comportamento su strada, cio la capacit di trasmettere l'energia della pedalata senza dispersioni: sono le geometrie. Il materiale usato rileva solo per la "quantit" necessaria. Semplificando, pi lo vogliamo rigido, pi materiale dobbiamo usare. Ma attenzione, perch ho detto all'inizio che un telaio deve rispondere a due forze contrastanti, deve cio trasmettere l'energia della pedalata ma anche smorzare quella che ci viene rimandata dalla strada. Senza spezzarsi, perch qualunque oggetto troppo rigido non resiste bene alle sollecitazioni. Ma torniamo al mito. Una bicicletta da corsa in acciaio, come se ne facevano fino agli inizi degli ottanta, sar molto pi rigida di una attuale bicicletta in fibra di carbonio. Non dovrebbe essere cos se volessimo seguire anche noi la stessa leggenda. Una bicicletta da trekking in alluminio sar molto pi morbida di una bicicletta da corsa in acciaio, carbonio o alluminio. Qualcuno potrebbe obiettare che si tratta di bici diverse, normale. Appunto, normale, perch le geometrie di una bici da trekking sono pi "rilassate" di quelle di una bici da corsa, quindi non il materiale a stabilire se sia pi o meno rigida bens la geometria. Perch allora sono prodotte biciclette nei diversi materiali? Per tanti motivi, ma qui, adesso, non li prendo in considerazione. Quello che mi preme stabilire che non possibile determinare il comportamento di una bicicletta solo in base al materiale del telaio. Poniamo che una bicicletta debba avere come valore di rigidit, inteso sempre come capacit di trasferire potenza senza disperderla, pari a 100: per ottenerla i progettisti dovranno ricorrere a una determinata lunghezza del carro, un dato angolo nella disposizione delle tubazioni, un adeguato dimensionamento della scatola movimento centrale e cos via. Dopo aver stabilito questo entra in gioco il materiale. Nel caso dell'acciaio si render necessario utilizzare tubi di un certo acciaio e di adeguato spessore, con l'alluminio pure, con la fibra di carbonio si dovr valutare il dimensionamento e il tipo di fibra da usare: insomma, una volta identificato l'obiettivo, la rigidit pari a 100 dell'esempio, il tipo di materiale utilizzato influenzer il suo dimensionamento non il risultato finale. Ci non toglie che sfruttare la caratteristiche tecniche dei singoli materiali consente di raggiungere pi facilmente lo scopo, sempre considerando che una bicicletta sottoposta a un continuo stress da forze in contrasto tra loro. Sfruttando la naturale elasticit dell'acciaio o del titanio, per esempio, si potr conservare una ottima trazione su terreni dissestati senza allungare oltre una certa misura il carro o dare una forma sinuosa ai foderi bassi, come sarebbe necessario fare se invece si ricorresse a una lega pi rigida come l'alluminio. Oppure utilizzando una fibra di carbonio pi rigida e conservando le stesse geometrie (e quindi gli stessi stampi...) un costruttore pu proporre due versioni della stessa bicicletta, con una pi rigida dell'altra. Ma da qui a dire che una bici flaccida o rigida solo guardando il materiale del telaio ce ne corre. Eppure, ci cascano ancora in tanti. 13

Efesto, a te spetta mettere in pratica le istruzioni che ti ha dato il padre, e incatenare il condannato a una roccia in alto, con catene d'acciaio che non si possono spezzare Eschilo I metodi di costruzione. Quando mi sono trovato a decidere a chi affidare il lavoro di costruzione del telaio di Elessar ammetto di non essermi rivolto solo ad Antonio Taverna ma di averne interpellati diversi. In realt pi per scrupolo che altro, perch la decisione di affidarmi al maestro di Padova era praticamente definitiva. Tutti gli altri in qualche modo volevano farmi cambiare idea su qualcosa, a iniziare dal sistema di costruzione a congiunzioni da sostituire con la saldatura Tig. Io per le congiunzioni le volevo e Taverna stato l'unico a non muovermi alcuna obiezione. Col tempo secondo me avr rimpianto tanta disponibilit, vista la mole di quesiti che ancora oggi gli sottopongo, per non parlare del "manuale" con le specifiche del mio futuro telaio che gli inviai. Penso sempre che se avesse immaginato quanto sarei stato petulante, avrebbe preferito liquidarmi con poche parole per farmi rivolgere altrove... Prima le bici erano costruite solo in acciaio e la tecnica di assemblaggio pi comune era quella detta "a congiunzione". I tubi erano tagliati nella misura stabilita e poi uniti tra loro saldandoli all'interno delle congiunzioni con la tecnica della brasatura. Durante l'epoca d'oro dei telaisti artigiani, gli anni sessanta e settanta del secolo appena concluso, era una gara a chi proponeva le congiunzioni pi belle e decorate, che divenivano cos un elemento estetico fortemente caratteristico. Nonch la firma dell'artigiano che aveva creato quel telaio o contribuivano a dare il nome a un modello di bicicletta. Alcuni telaisti artigiani per fortuna la propongono ancora, per quei ciclisti che la preferiscono pi per ragioni sentimentali che tecniche (il peso finale del telaio maggiore ma i tubi non subiscono lo shock termico dell'elevata temperatura) e perch indubbio che un bel set di congiunzioni, magari cromate, dona una eleganza alla bici che nessuna altra tecnica di costruzione pu garantire. Le tecnologie di saldatura adesso pi utilizzate sono la saldatura fillet brazed e la Tig. La prima si giova dell'apporto di un materiale usato per saldare i tubi tra loro; semplificando potremmo dire che funge da "collante" a caldo. All'interno del materiale di giunzione contenuta una certa quantit di argento, di solito tra il cinque e il dieci percento. Quando questa quota sale fino ai cinquanta/sessanta punti percentuali, abbiamo la saldatura definita silver fillet brazed, a indicare l'alto tenore percentuale di questo metallo. La seconda garantisce una buona libert nella scelta delle geometrie e una notevole pulizia finale, tanto che il telaio non appare nemmeno saldato. Di contro, portando il metallo a una temperatura superiore ai 1450, questo pu indebolirsi in prossimit della saldatura, soprattutto se lo spessore dei tubi molto ridotto. Per questo bisogna essere veloci e di mano ferma, altrimenti lo shock termico pu danneggiare il materiale. La Tig la tecnica di saldatura al momento pi usata (e nel ciclismo quando una soluzione la pi usata non significa sia anche la migliore), per telai in acciaio, alluminio e titanio. Nel caso del titanio la saldatura per un procedimento pi complesso. La saldatura con il laser, la migliore tecnologia per questo materiale, non esiste in campo ciclistico. Come detto, il mercato del titanio di nicchia, pochi pezzi, e sarebbe improponibile per i costruttori dotarsi dei macchinari per saldatura al laser che hanno costi esorbitanti. Quindi si ricorre o alla saldatura detta "in campana", una camera privata di ossigeno e riempita di gas inerte, di solito argon; oppure alla saldatura aperta, con immissione di gas inerte nei tubi e lavorando in ambiente chiuso a evitare contaminazioni, data la capacit del titanio di assorbire i gas circostanti rovinando le sue capacit meccaniche una volta portato a temperatura di fusione. 14

Discorso a parte i telai in carbonio, che ovviamente non sono saldati. La loro costruzione avviene in due modi: o tramite la sovrapposizione delle pelli di fibra di carbonio uniti tramite una resina in stampi sagomati con la forma del telai e la successiva immissione della stampo in autoclave, tenuto in forma da una camera d'aria interna che con adeguata pressione fa aderire il composto di pelli di carbonio e resina alle pareti dello stampo; necessario prima rivestire le pareti degli stampi di una sostanza che consenta poi di staccare facilmente i pezzi finiti. Oppure unendo tra loro le diverse parti del telaio precedentemente costruite. Nel primo caso parliamo di telaio monoscocca, nel secondo di telaio full-carbon. I telai completamente monoscocca sono rari, di solito questa tecnica riservata solo alla costruzione della losanga, mentre il carro posteriore sar aggiunto in un secondo momento. Costruire gli stampi un procedimento costoso, non tutte le case sono disposte a investire cifre importanti per crearne tanti quanti necessari a coprire le molte taglie di telaio; ritrovandosi ad essere poi vincolati a quella determinata forma per un periodo pi o meno lungo, almeno pari a quello necessario ad ammortizzare l'investimento. Di sicuro per la lavorazione in unico pezzo rende il telaio monoscocca di assoluto pregio e questo ne spiega anche il prezzo elevato. Nei telai full-carbon l'unione delle varie parti avviene: o tramite incollaggio con apposite resine o con l'aggiunta di ulteriori pelli di carbonio e resina. Questa tecnologia meno costosa di quella monoscocca e consente ai produttori pi libert. Le parti complete le possiamo considerare "quasi" come fossero tubi in lega, quindi possibile tagliarli alla giusta lunghezza e assemblare un telaio, proponendolo anche in una maggiore variet di taglie senza ricorrere all'investimento di pari numero di stampi. Un costo pi basso per il produttore, che dovrebbe tradursi anche in un prezzo pi basso per il ciclista, ma non sempre cos. Il peso di un telaio full-carbon rispetto a un telaio monoscocca solitamente maggiore, di poco nel confronto tra telai di alta gamma; a volte si avvicina pericolosamente a quello di un telaio in alluminio di alta gamma per i full-carbon pi economici. La geometria non vera: comoda. Henri Poincar Le geometrie. Ho detto che dalla introduzione della Safety bicycle i progettisti hanno avuto a parametro la geniale intuizione di Starley: la losanga tutt'oggi la soluzione migliore. Nel corso degli anni si sono succeduti esperimenti pi o meno fantasiosi per rimpiazzarla, con esiti poco brillanti. Questo non significa che quella idea originaria non sia stata migliorata. I tubi della parte centrale del telaio, la losanga appunto, ci sono sempre: quello che cambiata la geometria, cio linsieme di angoli e lunghezze determinato dallandamento dei diversi elementi. Per molto tempo le biciclette, che fossero da corsa o sportive o da passeggio, sono state costruite secondo la geometria detta tradizionale. In realt la definiamo adesso tradizionale per distinguerla dall'altra di cui parler a breve, perch essendo l'unica non c'era bisogno di battezzarla in alcun modo, non aveva concorrenti. La caratteristica saliente della geometria tradizionale il tubo orizzontale che perfettamente parallelo al terreno. E' una geometria che non si usa quasi pi, soppiantata dallo sloping. Nata nel mondo mountain bike e poi travasato anche in quello stradale, con la geometria sloping il tubo orizzontale resta tale solo di nome: partendo dal cannotto di sterzo punta verso il basso, con un angolo pi o meno ampio a seconda della tipologia di bici. Quando nella mente andava formandosi l'idea di Elessar, non l'ho mai immaginata con altra geometria che non fosse tradizionale. E non solo per il mio conservatorismo ciclistico, che a me la geometria sloping proprio non piace. Non per motivi tecnici, solo estetici: trovo brutto quel tubo 15

inclinato come se tutta la bicicletta perda proporzione. E poi non avrei potuto usare le congiunzioni... Biciclette da strada o turismo veloce tendono ad avere uno sloping basso, cio una inclinazione non eccessiva del tubo orizzontale. Bici da fuoristrada o dove si cerca la massima compattezza accentuano l'inclinazione. Lo sloping si misura per convenzione in centimetri. Immagine altezza sloping 06

Semplificando, come sovrapponessimo al telaio sloping l'immagine dello stesso telaio ma con geometria tradizionale: la differenza che risulta in lunghezza nel tubo piantone l'altezza dello sloping. I pregi tecnici di questa soluzione sono la compattezza e la maggiore rigidit. Se il primo vantaggio indubitabile, lo si vede a occhio nudo, sul secondo ho pi di qualche dubbio. Perch uno sloping accentuato costringe a usare un reggisella molto lungo, che sporger per parecchi centimetri dal tubo piantone. Con il ciclista in sella, quindi nella maggior parte del tempo ad andatura "normale", la rigidit guadagnata dal telaio si perde; anzi, nell'insieme telaio/reggisella, diminuisce. Il peso alla prova dei fatti praticamente uguale tra geometria tradizionale e sloping. Quello che si guadagna usando tubazioni per il telaio pi leggere lo si perde con l'uso di reggisella pi lunghi e pesanti. Il vero, grande vantaggio pratico dei telai sloping, che trovare una posizione in sella pi semplice senza dover ricorrere a molte taglie di telai. Detto in altri termini, con solo quattro o cinque taglie (qualcuna in pi per modelli specialistici) si riesce a coprire un range di ciclisti molto ampio, quasi tutti. Questo si traduce per le case in un netto risparmio perch meno taglie significa meno magazzino, economie di scale pi proficue e cos via. Il vantaggio per il ciclista riuscire a trovare pi facilmente la bicicletta della propria misura. Inoltre lo sloping molto accentuato favorisce la salita/discesa in sella e si rivela prezioso nel fuoristrada, dove la velocit a "saltar gi" di sella pu evitare una rovinosa caduta.

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Sei mai andato in bicicletta? Ecco una cosa che rende la vita degna di essere vissuta, afferrare il manubrio e piegarvisi sopra, scattar sfrecciando per vie e strade, oltre binari e ponti, infilarsi tra la folla [...] e domandarsi per tutto il tempo dove andrai a schiantarti. Be', questa si che una gran cosa! Jack London

Il telaio ammortizzato. Tra i miei tanti esperimenti alla ricerca della bicicletta "filosofale" non potevo certo trascurare quella ammortizzata, anche se solo all'anteriore. Era una ottima bicicletta da trekking sulla quale avevo gi in cantiere una serie di modifiche, prima fra tutte ovviamente la sostituzione del manubrio dritto con una piega da corsa. E' durata talmente poco tra le mie mani che non sono riuscito a modificare quasi nulla. Perch pi di ogni altra cosa la forcella ammortizzata proprio non mi aveva convinto. Non che fosse di cattiva qualit, anzi era una delle migliori sul mercato. Il problema che non fu un rifiuto tecnico; anche sforzandomi non riesco a trovare una motivazione logica, non trovo alcun argomento per potervi dissuadere dall'usare una forcella ammortizzata. Mi rendo conto che non di aiuto, in queste pagine dovrei fornirvi notizie utili per le vostre scelte. Vero, io per sono anzitutto un appassionato di bici e per quanto ami la tecnica posso assicurarvi che fin troppo spesso mi guida l'istinto. Credo che il rifiuto nacque dal fatto che quella bici non mi entusiasm, le trovavo mille difetti inesistenti. Dopo averla venduta sono rimasto in contatto per lungo tempo col neoproprietario e lui invece ne era entusiasta. Questo mi fa pensare che probabilmente non sono poi questo gran tecnico e che le bici, per quanto possano essere eccellenti, devono anzitutto piacerci. Alla fine inutile discutere della superiorit di un materiale rispetto a un altro o di una soluzione tecnica da preferire: se in sella a quella bicicletta non ci sentiamo appagati, potr essere la migliore del mondo ma non la nostra bici. Una distinzione ce la offre il mercato tra le bici con la sola forcella ammortizzata e quelle che hanno la parte posteriore servita da un elemento elastico. Le sospensioni su una bici non sono pi retaggio del solo fuoristrada, ne fanno ampio uso bici da citt e turismo. Nel caso di modelli specifici per l'off-road le particolari esigenze chiedono sistemi ammortizzanti in grado di sopportare lo stress elevatissimo del fuoristrada e consentire all'insieme bicicletta/ciclista di rimanere in sella e non lanciato in aria al primo salto; turisti e cittadini invece chiedono soprattutto comfort di marcia, quindi le sospensioni avranno taratura morbida e sistemi non particolarmente elaborati per la loro gestione. Il prezzo da pagare per il surplus di comodit il peso elevato, una forcella ammortizzata pesa fino a cinque volte tanto una rigida cos come c' da considerare almeno un chilo e mezzo in pi al posteriore. Alla fine come sempre c' da mettere sul piatto della bilancia pro e contra: da un lato la comodit e una maggiore precisione di guida su tratti fortemente sconnessi, dall'altro l'aggravio di peso, costo e necessit di manutenzione.

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Voglio dirvi quello che penso della bicicletta. Penso che per l'emancipazione della donna abbia fatto di pi di qualunque altra cosa nel mondo. Mi rallegro e gioisco ogni volta che vedo una donna pedalare in bicicletta. Questo d alla donna una sensazione di libert e di fiducia in s stessa (...) l'immagine della libera, sbrigliata femminilit. Susan B. Anthony Il telaio da donna. Una menzione a parte la merita il telaio da donna. Per facilitare salita e discesa dalla sella, il tubo superiore, quello che abbiamo sin qui definito orizzontale, non c', sostituito da altro tubo che corre pi o meno parallelo all'obliquo. Con il preciso compito di dare robustezza e rigidit all'insieme. Che per sar sempre inferiore a un telaio da uomo, tradizionale o sloping. Le biciclette da donna pi sportive e con telaio in acciaio erano costruite una volta usando una particolare geometria, definita mista o a coda di rondine. Due sottili tubi che partendo dal cannotto di sterzo si congiungono direttamente ai forcellini abbracciando lungo il cammino il tubo piantone. Non ho mai nascosto di essere sempre stato affascinato da questo tipo di telaio, che trovo comodissimo in ambito urbano. Ne ho avuta una per me, che per dovetti vendere perch in quel momento era la nona bicicletta in casa e non sapevo pi dove stiparle; e ne ha una mia figlia, che non ho obbligato io a possedere ma che mi chiese (e ottenne subito...) mentre sfogliava un catalogo Peugeot dei primi anni ottanta. Diverse case adesso propongono modelli unisex, dove lo sloping molto accentuato ridimensiona il problema del mettersi in sella; e sono molte le donne che preferiscono questa soluzione. Finch si pedala poco e per tragitti brevi, pu essere un compromesso accettabile; se si pratica ciclismo a livello sportivo o comunque pi intenso, con uscite di alcune ore o un viaggio, no, ci vuole un telaio dedicato. Non per forza un telaio su misura, quanto un telaio progettato per l'altra met del cielo. Perch la morfologia femminile diversa da quella maschile, tale da richiedere quote e geometrie dedicate. La soluzione spesso adottata di limitarsi a una bici da uomo di taglia piccola non va bene. Molte case, ma non tutte, propongono bici da corsa e Mtb appositamente dedicate al pubblico femminile. Che non vuol dire bicicletta colorate di rosa, ma geometrie studiate alla loro conformazione. Rispetto agli uomini, le mani i piedi, gli avambracci e le gambe sono pi piccole, ma femore e omero, in proporzione, sono pi lunghi. Il bacino ha conformazione diversa, pi larga. Questo si traduce in una bicicletta che dovr avere un orizzontale pi corto, sommandolo anche all'attacco manubrio, per evitare che il busto sia eccessivamente inclinato. Il tubo piantone dovr avere un angolo minore, pi inclinato all'indietro, in modo che il femore pi lungo non la costringa ad arretrare eccessivamente la sella, accentuando ancor di pi il problema dell'orizzontale lungo che si manifesta adattando un telaio da uomo. Nella tabella in basso raffronto le quote dello stesso telaio, il primo inversione maschile e il secondo per la donne. Per semplicit espositiva mi limito a una sola taglia, nel caso dell'esempio ho optato per una altezza del cavallo di 83cm e riporto solo le quote fondamentali. Uomo Donna Lunghezza tubo piantone 550 mm 520 mm Lunghezza tubo orizzontale 545 mm 535 mm 18

Angolo tubo piantone Angolo tubo sterzo Lunghezza tubo sterzo

74,5 72 147 mm

74 72 150 mm

La piega, nel caso di bici da corsa, dovr essere pi piccolo, ma non solo in larghezza. Mani piccole significa necessit di una curvatura inferiore, per non allontanare troppo i comandi e per non costringere la ciclista a distendersi troppo pedalando in presa bassa, impugnando cio la parte curva del manubrio. Ultima ma non meno importante, la sella dovr essere studiata per il diverso appoggio femminile.

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Il solo uomo davvero dotato di sensibilit che ho incontrato in vita mia era il mio sarto: mi prendeva le misure tutte le volte che mi vedeva, mentre tutti gli altri mantenevano le vecchie misure e si aspettavano che io mi ci adattassi. George Bernard Shaw Il telaio su misura. Un abito di una taglia in pi o in meno svolger sempre il suo compito: tenerci al caldo e protetti. Un abito della nostra taglia svolger ugualmente lo stesso compito, ma in pi non ci far somigliare a uno spaventapasseri mettendoci a nostro agio. Un abito su misura sar perfetto. Ogni altro aggettivo inutile. Con i telai da bicicletta avviene la stessa cosa. Un telaio di produzione, anche se della nostra taglia, sempre frutto di un compromesso statistico. Semplificando, diciamo che le case costruttrici, oltre ovviamente tutte le considerazioni tecniche sulle geometrie, per stabilire la taglia di un telaio calcolano le misure antropometriche medie in una data fascia di altezza. Per cui si suppone, per esempio, che la maggioranza dei maschi alti 1,70m abbiano braccia, tronco, gambe ecc. di una determinata misura e quindi quelle proporzioni al telaio sono facilmente adattabili. Come avviene nel campo dell'abbigliamento. Attenzione: non confondete la taglia con il posizionamento in bicicletta, che concetto diverso. Il posizionamento significa trovare il miglior assetto in sella in base a molti fattori, non solo la nostra conformazione fisica. Incidono lo stile di pedalata, lo stato di forma, ovviamente il tipo di bici, la presenza di eventuali patologie e via discorrendo. Due ciclisti di uguale altezza non avranno uguale posizione in sella. Due ciclisti di uguale altezza possono avere due telai di taglia differente; raro, ma capita. Adoperando i necessari aggiusti, regolando cio la sella, la lunghezza dell'attacco manubrio, delle pedivelle e cos via, un telaio della nostra taglia potr facilmente essere adattato alle nostre esigenze. Per sar adattato. Non che sia una cosa negativa, acquistiamo sempre abiti confezionati, facciamo regolare la piega ai pantaloni, spostare un bottone se necessario e il vestito lo indosseremo senza problemi. Non abbiamo certo l'armadio rifornito solo di abiti su misura. Se per almeno una volta avete indossato un lavoro sartoriale, la differente sensazione non vi sfuggita. Non voi che vi siete adattati all'abito, l'abito che calato su di voi in modo naturale. Con la bicicletta su misura uguale. Salite in sella e le mani tenderanno naturalmente a impugnare il manubrio, le gambe troveranno il loro appoggio sui pedali, la sella non vi sar mai sembrata cos confortevole anche se una di quelle in cuoio, rigide da sembrare di stare appollaiati sul manico di un ferro da stiro. Peccato che stando in sella vi perdete il momento magico, quello che solo gli altri possono notare. Salite in bicicletta e vi trasformate, non pi un ciclista che cavalca una bicicletta: un insieme perfetto uomo-bicicletta, creatura mitologica met umana e met acciaio o carbonio o quello che avete scelto. Perso questo spettacolo, la rivincita ve la prendete al primo colpo di pedale. La bicicletta risponder esattamente come volete voi, avr le caratteristiche che voi amate di pi e nessuno dei difetti che non tollerate. Per questo la prima domanda che vi far un telaista artigiano non le vostre misure ma "che vuoi farci con la bici?".

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Ci sono casi, vero, in cui il telaio su misura l'unica scelta. Ciclisti con gambe troppo lunghe rispetto al tronco o viceversa, braccia corte o lunghe rispetto alle altre parti del corpo rendono quasi impossibile trovare un decente posizionamento su un telaio di serie e l'unica via la personalizzazione. Tutti gli altri, quelli che senza difficolt devono solo scegliere la lunghezza dell'attacco manubrio, perch scelgono un telaio artigianale? I motivi sono tanti e quelli razionali hanno fondamenta solide. Ma vi posso garantire che nove volte su dieci un ciclista sceglie un telaio, e quindi una bici, su misura per motivi che con la ragione non hanno proprio niente a che vedere. Il telaio solo il primo tassello che comporr il mosaico della bici propria, dove il pronome resta sintatticamente possessivo ma nel nostro cuore si trasforma in personale. Una bici su misura non mai il punto di partenza ma sempre quello di arrivo, quando dopo aver pedalato su bici di tutti i tipi e in tutti i modi vogliamo qualcosa che sia esattamente quello che ci serve per pedalare come piace a noi: la bici perfetta. Non perfetta in assoluto, solo perfetta per noi. E' un viaggio lento e bellissimo, la bicicletta completa nella nostra mente, sappiamo esattamente come sar una volta terminata. Quando la vedremo per la prima volta assemblata in tutte le sue parti non sar una sorpresa; avremo solo incontrato una vecchia amica. Saremo orgogliosi, perch il telaio lo ha costruito qualcun'altro, il montaggio forse lo avr fatto un meccanico e non noi (per significa perdere buona parte della bellezza di costruirsi la propria bici) ma la bici nostra, noi l'abbiamo voluta cos e solo noi l'abbiamo. Si, sar puerile, e del resto un ciclista solo un bambino con giocattoli pi costosi, ma sapere che quella bici unica, non ne esiste una altra uguale a esplorare le strade del mondo ci riempie di orgoglio. Conosco un ciclista che quando decise di imbarcarsi nel progetto della sua bici su misura, lui che in casa ne aveva gi diverse ma tutte di serie, seppure molte ampiamente personalizzate, a chi gli chiedeva a cosa gli servisse una altra bici e per giunta su misura, spendendo in definitiva pi di quanto gli sarebbe costata una ottima bici presa in negozio, adduceva dotte motivazioni tecniche a sostegno della propria scelta: mentiva. Voleva quella bici perch desiderava un pezzo unico, una bici bella da guidare e da vedere una volta ferma, che fosse la summa di tutte la sua esperienza sui pedali e che fosse montata fino all'ultima pi insignificante vite interamente dalla sue mani. Smise di mentire e a chi gli chiedeva a che gli serviva una altra bici, rispondeva con un candido e disarmante "A nulla". Adesso quella bici sorride sorniona dall'altro capo della scrivania dove il suo compagno scribacchia un libro sulla bicicletta...

Il telaio, area tecnica (o altro modo di titolare, insomma, per distinguere e capire che qui ci addentriamo in dettagli pi tecnici) La bicicletta non un viluppo di metallo, un insieme inerte di leve e ruote. E arpa birmana. Sinfonia. Un dono della vita. Trasforma in musica storie di uomini. Anche tragedie. Claudio Gregori Le singole parti del telaio. Una delle maggiori difficolt quando mi scrivono per chiedere qualche consiglio ciclistico capire di quale parte della bici stiamo parlando. Perch se vero che ogni singolo elemento ha il suo nome 21

 anche vero che molti ancora fanno confusione. Mi prendo quindi un poco di spazio per una veloce carrellata sui singoli elementi che compongono il telaio, prima di affrontare in dettaglio le geometrie migliori per i diversi tipi di bicicletta.

Tubo sterzo o cannotto di sterzo, l'eterno incompreso del ciclismo. Immagine telaio evidenziato tubo sterzo 07

Pochi si soffermano sulla sua importanza, eppure la parte pi sollecitata, dove tutti i colpi provenienti dal fondo stradale si ripercuotono, il metallo battuto tra l'incudine del ciclista e il martello delle sollecitazioni stradali, con l'interposizione della sola serie sterzo a fare da "cuscinetto". Per questo gli spessori del materiale usato in questa zona sono sempre maggiori rispetto ad altri punti del telaio; e per lo stesso motivo i costruttori ne aumentano il diametro, che passato nel corso degli anni da 1" a 1" e 1"8. Oppure propongono diametri differenziati, pi rastremati in alto e pi larghi in basso, con misure di 1.5 o 1.2 pollici. Alcuni telai da corsa fanno della rigidit dello sterzo la propria bandiera, con sovradimensionamenti di tutta la zona, spesso "schiacciandola" per esigenze aerodinamiche. Tubo orizzontale o superiore, spesso sottovalutato perch non soggetto a forti stress. Immagine telaio evidenziato tubo orizzontale 08

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Il suo dimensionamento invece molto importante, perch dalla sua lunghezza dipende il livello di comfort per il ciclista, la capacit di assorbire le vibrazioni e la stabilit. Molte bicicletta da corsa moderne ricorrono all'espediente di curvare ad arco il tubo orizzontale (che continuo a chiamare cos, ma mi chiedo cosa gli rimasto di orizzontale...) in modo da allungarne la misura senza per questo aumentare la lunghezza della bicicletta,consentendo un efficace smorzamento delle vibrazioni, maggiore rispetto a un normale tubo dritto. Tubo obliquo, soggetto a forti sollecitazioni, tanto da essere sempre quello pi generosamente dimensionato, soprattutto nei moderni telai in fibra di carbonio. Immagine telaio tubo obliquo 09

Una volta era solo tondo, adesso ha le forme pi varie, grazie alla estrema duttilit dell'alluminio e del carbonio. Le malelingue sostengono che spesso la forma del tubo obliquo non risponde a esigenze tecniche ma studiato solo per far leggere meglio il nome del produttore... Tubo piantone, l'unico che possiamo ancora chiamare tubo perch ha conservato la sezione tonda, tranne in biciclette particolari, come per esempio quelle da crono, che usano sezioni piatte per esigenze aerodinamiche. Immagine telaio tubo piantone 10

Un vantaggio per noi ciclisti, perch almeno possiamo sostituire il reggisella preoccupandoci solo del diametro e non pure della sezione. L'angolo del piantone molto importante per determinare il comportamento di una bici, perch la sua inclinazione pi o meno accentuata influisce sul comfort di marcia, pi inclinato meglio assorbe; sulla capacit di imprimere forze sui pedali, perch avvicina o allontana il ciclista dal fulcro delle pedivelle; sull'assetto in sella, perch maggiore la sua inclinazione maggiore la distanza dal manubrio della sella pi questa ultima alzata. Per meglio concentrare le masse e compattare tutta la bici allungando al contempo i foderi bassi del carro, alcuni costruttori propongono il tubo piantone curvo nella parte inferiore, a sagomare l'incavo per la ruota motrice. Foderi obliqui e orizzontali, che formano il triangolo posteriore chiamato carro. Immagine telaio carro 23

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Devono garantire motricit, mantenendo la ruota posteriore attaccata al suolo, comodit, smorzando le imperfezioni stradali, prontezza di risposta alla pedalata, non disperdendo energia: insomma, lavorano tanto e in simbiosi. Maggiore la loro lunghezza maggiore la capacit di smorzamento, che per potrebbe pregiudicare l'efficacia della pedalata con un eccessivo assorbimento di energia. Minore la loro lunghezza, migliore il trasferimento di potenza a discapito del comfort. Alla fine, si deve cercare il compromesso. Forcellini anteriori e posteriori, dove i mozzi si innestano al telaio. Immagine telaio forcellini 12

Mentre la forma di quello anteriore rimasta invariata negli anni, l'unica modifica degna di nota l'aggiunta di due piccole unghie di sicurezza per evitare che una ruota allentata possa scivolare via, quello posteriore ha variato la sua forma per adattarsi a diverse soluzioni tecniche. Il pi usato al posteriore quello definito verticale, molto simile all'anteriore. Consente un rapido montaggio della ruota che avr posizione obbligata. Ha soppiantato quasi del tutto il forcellino orizzontale, definito cos per consuetudine ma orizzontale non , dove la ruota scorre lungo il binario fino ad assestarsi alla giusta misura che di solito indicata da una coppia di viti, una per lato, che fungono da fine corsa per l'asse del mozzo. Il forcellino orizzontale puro, cio perfettamente parallelo al suolo, riservato alle bici da pista o a singolo rapporto, che sia fisso o libero. La scelta di questa forma praticamente obbligata perch necessaria ad avere la giusta tensione della catena, regolandola con lo scorrimento della ruota. Risultato impossibile da ottenere con forcellini posteriori verticali. I telai ben fatti hanno solitamente diviso il forcellino posteriore con l'asola filettata cui infulcrare il cambio. Questo perch in caso di caduta il cambio, che sporge abbastanza dalla sagoma della bici, soggetto a urti e pu facilmente piegare la sede sui cui avvitato, danneggiando il telaio. Dividere l'attacco della ruota, parte integrante del telaio, avvitandoci quello dedicato al solo cambio consente di sostituire quest'ultimo e non l'intero telaio. E' in materiale pi dolce di quello del telaio o con una capacit di deformarsi superiore, in modo da cedere prima del telaio stesso. 24

Scatola movimento centrale, dove inserito il movimento al quale si collegano poi le pedivelle. Immagine telaio movimento centrale 13

Zona critica, sottoposta allo stress imposto dalla forza della pedalata. Insieme al cannotto di sterzo la parte pi rigida del telaio, proprio per non disperdere, assorbendola, l'energia della pedalata. Fino a qualche anno fa esistevano solo due standard per le dimensioni di questo componente del telaio, quella definita inglese e quella definita italiana. In realt, in ossequio al tipico sciovinismo francese, anche i nostri cugini d'oltralpe avevano un loro standard. Al giorno d'oggi gli standard sono molteplici, li vedremo meglio pi avanti trattando in dettaglio i vari tipi di movimento centrale, tutti ideati seguendo il parametro della rigidit, con dimensionamenti maggiori della intera zona. Grazie anche alla facilit di creare forme diverse con la fibra di carbonio, la scatola movimento ha perso gradualmente la sua forma cilindrica per assumerne altre, sempre con l'obiettivo di garantire la minor dispersione possibile di energia. Al suo posizionamento pochi prestano la necessaria attenzione, eppure anche questo influisce su comportamento su strada di una bicicletta. La forcella. Per precisa scelta tratto la forcella come elemento a s e non parte integrante del telaio, riservandogli un apposito paragrafo. Immagine telaio forcella evidenziata 14

Fateci caso, quando i costruttori dichiarano il peso del telaio, sovente lo indicano solo per questo e non l'insieme telaio/forcella. Questo mi induce a due riflessioni; la prima che la forcella non il telaio, quindi possibile trattarla a parte. La seconda, maligna, che le case non vogliono spaventare i ciclisti con il peso dell'insieme telaio e forcella. Il telaio della mia ammiraglia da corsa in fibra di carbonio pesa circa nove etti: la forcella quasi la met, perch deve essere robusta. La ricerca delle leggerezza a tutti i costi non pu sacrificare la sicurezza, perch qui, su questo componente, che si concentra il primo impatto col terreno. 25

Gli elementi della forcella La forcella pu essere divisa in tre elementi distinti: cannotto, testa e steli. Immagine forcella nuda creare 15 Il cannotto il tubo che si innesta all'interno del telaio nel tubo di sterzo, ed solidale alla testa; da quest'ultima partono gli steli, che possono avere forma dritta o curvata in basso. Possono essere in un sol pezzo se una forcella rigida o composti da pi parti, in un insieme di molle, olio, aria o altre soluzioni tecniche a creare la forcella ammortizzata. La forcella pu essere costruita in diversi materiali, acciaio, alluminio, fibra di carbonio o un misto di alluminio, per il cannotto, e fibra di carbonio per tutto il resto. Poche in titanio, perch la intrinseca elasticit di questo materiale mal si combina con la necessaria rigidit, che imporrebbe dimensionamenti importanti. Nondimeno il mercato offre forcella in titanio, sia rigide che ammortizzate, ma, come detto, la scelta non ampia. Alcune forcelle sono assemblate rinunciando alla testa, unendo cio direttamente gli steli al cannotto. Altre, in fibra di carbonio, sono costruite secondo la tecnologia monoscocca, quindi in un sol pezzo. Immagine forcella rose e elessar a confronto 16 17

Una forcella dritta avr dalla sua maggiore rigidit, una curva una migliore capacit di dispersione. Rake, avancorsa e avantreno. Quale che sia la forma della forcella, sempre devono essere rispettati determinati valori di rake e avancorsa, pena l'instabilit della bicicletta. Il rake il valore calcolato tra la retta che passa per il centro del cannotto di sterzo seguendo il suo stesso angolo e quella, parallela, che passa per il centro dei forcellini anteriore. Nel caso di forcella a steli curvi, il rake determinato dalla curvatura; nel caso di forcella a steli dritti, il rake determinato dalla inclinazione del cannotto della forcella in relazione agli steli. Maggiore il rake, maggiore la stabilit della bicicletta, con un avantreno preciso e stabile. Minore il suo valore, pi "svelta" risulter la risposta dell'anteriore. Questo significa che a maggiore stabilit corrisponde minore maneggevolezza e viceversa. Come per tante parti di una bicicletta, anche qui occorre arrivare a un compromesso, affinch il comportamento della bici sia armonico. Compromesso che i costruttori hanno trovato in una misura intorno ai 4,5 cm, con piccole variazioni per usi specifici. L'avancorsa, che alcuni confondono con il rake, invece la risultante di diversi fattori, ossia il rake, l'angolo di sterzo e il raggio della ruota, compresa la copertura perch il dato che si deve inserire quello che si prende dal centro del forcellino fino al suolo.

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E' quindi la distanza orizzontale che intercorre tra il punto di contatto al suolo della retta che passa per il centro del tubo sterzo seguendo lo stesso angolo e il punto di contatto al suolo della retta perpendicolare che parte dai forcellini anteriori. L'avantreno altro parametro ancora, e indica la distanza tra il centro dei forcellino e il centro della scatola movimento. Insieme al rake contribuisce alla stabilit complessiva della bicicletta e alla sua determinazione concorre la lunghezza del tubo superiore. Immagine rake, avancorsa e avantreno 18

R= rake AC= avancorsa AV= avantreno Anche qui, lavorando sulle misure complessive anche in rapporto alla taglia del telaio, necessario arrivare a un compromesso tra la necessaria stabilit e la imprescindibile maneggevolezza che una bicicletta deve possedere. La forcella ammortizzata. Le forcelle ammortizzate, comparse per prime nel settore fuoristrada, hanno invaso anche il territorio delle bici stradali, da trekking o citt. Lo schema di costruzione sempre lo stesso, definito telescopico: all'esterno vediamo solo due steli pi sottili che si innestano in due foderi pi larghi. Tanta la semplicit all'esterno quanta la complessit all'esterno. Il vantaggio primario di una forcella ammortizzata non il semplice comfort di marcia, ma assicurare adeguata direzionalit alla bicicletta, senza gli scompensi e le pericolose perdite di aderenza che possono generarsi dal fondo dissestato. Lo svantaggio il peso decisamente pi elevato rispetto a una forcella rigida. Le forcelle pi raffinate sono costruite in materiali "nobili" per limitare il peso, sempre piuttosto alto, e montano un sistema di bloccaggio dello scorrimento, denominato lock-out, che di fatto la trasforma in rigida. Utile quando si affrontano tratti in piano o in salita ma dal fondo perfetto e non si vuole avvertire il fastidioso effetto "stantuffo" che si genera sotto lo sforzo della pedalata. Studi eseguiti da alcuni produttori di forcelle ammortizzate hanno affermato che non esiste una reale dispersione di energia pedalando con la forcella lasciata libera. Ma per molti ciclisti avvertire il manubrio che va su e gi comunque fastidioso. Il carro oscillante. Con carro oscillante o ammortizzato si intende la presenza di un sistema ammortizzante anche al posteriore.

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Infatti i produttori distinguono, con inguaribile anglofilia, i telai in front-suspended, cio rigidi dietro e con forcella ammortizzata e full-suspendend, cio ammortizzati all'anteriore e al posteriore. Immagine mtb front e full suspended chiedere a sergio 19 Questo implica che il carro non pi fissato in un sol pezzo alla losanga ma con bielle o perni oscillanti per potersi muovere liberamente assecondando l'escursione dell'ammortizzatore posteriore. Ammortizzatore che a sua volta collegato al telaio direttamente o tramite biellette. Non dico che esistono tanti schemi quante sono le biciclette in commercio, ma di sicuro c' ampia scelta ed bene tener presente che alcuni fenomeni fisici complicano le cose. Il primo e pi fastidioso l"'effetto pogo", ossia compressione ed estensione dell'ammortizzatore sotto lo sforzo della pedalata; il secondo l'indurimento della pedalata quando, incontrando un ostacolo, la sospensione si comprime; il terzo la possibilit che la forza frenante blocchi la sospensione; il quarto l'allungamento della catena, intesa come distanza tra il movimento centrale e il perno ruota, in seguito alla corsa compiuta dal carro oscillante. Tante le soluzioni tecniche proposte per ovviare a questi problemi, ma nessuna li elimina tutti contemporaneamente. Certo, ogni costruttore magnifica la propria tecnologia come definitiva, salvo poi presentare una modifica l'anno successivo. Tecnologia della forcella ammortizzata Due le direzioni di lavoro di una forcella, la compressione e l'estensione. La compressione, ossia la fase di schiacciamento che si determina incontrando un ostacolo, deve essere sufficientemente morbida da assorbire l'energia scaturita senza ripercuotersi su braccia e spalle del ciclista assicurando al contempo il contatto con il suolo; deve essere sufficientemente rigida da non tamponare, non arrivare cio alla fine della corsa utile dei steli all'interno dei foderi vanificando ogni effetto ammortizzante. L'estensione il successivo allungamento degli steli all'interno dei foderi, per riportare la forcella in condizioni di lavoro "neutre", pronta ad affrontare un nuovo sobbalzo. Se la velocit di estensione eccessiva il controllo ne risente, con effetto rimbalzo del manubrio tra le mani del ciclista; se troppo lento la forcella non in grado di rientrare abbastanza in fretta per affrontare l'ostacolo successivo, che impatter con una corsa utile minore a tutto svantaggio dell'effetto ammortizzante, della direzionalit, della stabilit e del comfort di marcia. Il sistema ammortizzante, che comprende compressione ed estensione, pu essere ad aria, olio, con molle all'interno o a elastomeri. L'aria viene immessa in una camera sigillata, volume e pressione determinano la risposta elastica. Solitamente lavora su pressioni molto elevate e ha il vantaggio di non appesantire la forcella; di contro deve essere verificata spesso e se necessario riportata alla giusta pressione di esercizio, che tiene conto di vari parametri, soprattutto peso del ciclista e tipo di percorso, con una pompa apposita usando la valvola posta sulla testa della forcella. I produttori di forcelle indicano in tabelle dedicate i valori di pressione consigliati. L'olio riposto in una camera sigillata, quantit e densit determinano la risposta elastica, detta in questo caso idraulica e deve essere periodicamente sostituito. Alcune forcelle prevedono la possibilit di regolare la risposta idraulica agendo su appositi registri che variano il passaggio dell'olio attraverso dei fori calibrati. Un transito maggiore o minore di olio stabilisce la risposta della ammortizzamento. Le molle, quasi sempre in acciaio, hanno dalla loro il vantaggio della manutenzione pressoch nulla e una velocit di risposta rapida alle piccole sollecitazioni. E' possibile tarare la elasticit agendo su un pomello che comprime o allunga la corsa utile della molla, modificando i fattori di compressione ed estensione. Minore la corsa maggiore la "durezza" e viceversa. Gli elastomeri sono materiali uretanici che hanno una loro intrinseca elasticit, sfruttata per fornire capacit ammortizzante alle forcelle; esenti da manutenzione, una volta che hanno perso la necessaria capacit di compressione vanno sostituiti. Il loro limite la poca corsa utile rispetto ad 28

altri sistemi: per ottenere la stessa escursione di una molla, necessario ricorrere a molto pi materiale, allungando a dismisura la forcella. Questi quattro sistemi ammortizzanti lavorano insieme o singolarmente, dipende dal tipo di forcella. La compressione solitamente assicurata dall'aria o dalle molle, l'estensione dall'olio. Le forcelle a elastomeri, quasi sempre di fascia economica, affidano alle sole propriet fisiche di questo materiale sia il lavoro di compressione che quello di estensione. Non regola assoluta, perch ci sono forcelle che usano il passaggio dell'olio attraverso i fori calibrati per garantire anche la compressione o forcelle a elastomeri che sono anche idrauliche. Sono tante le combinazioni, il mercato le propone tutte. Tecnologia del carro ammortizzato Il parallelogramma tradizionale. Lo schema pi usato, almeno numericamente, quello definito a parallelogramma, sia nella sua versione tradizionale che in quella modificata e che prende il nome di leveraggio Horst, dal nome del suo inventore e il cui brevetto detenuto adesso da una nota fabbrica di biciclette. Il parallelogramma tradizionale si compone di un forcellone infulcrato appena dietro e in alto rispetto al movimento centrale e dei foderi alti infulcrati appena sopra il perno ruota e collegati al telaio con due biellette alle quali agganciato anche l'ammortizzatore, posto in alto appena sotto il tubo superiore. Immagine sospensione parallelogramma tradizionale Il movimento ad arco compiuto dalla ruota posteriore genera due fenomeni fastidiosi: l'effetto bobbing, piuttosto marcato pedalando con una corona piccola, e il blocco dell'attivit di smorzamento in seguito alla frenata, soprattutto se l'ammortizzatore ha una lunga escursione. Il parallelogramma di Horst. Nel sistema a parallelogramma di Horst, che differisce per il perno posteriore posto in alto e non in prossimit dell'asse ruota e per l'ammortizzatore posto solitamente in verticale affianco il tubo piantone, il sistema di leve a quattro elementi obbliga la ruota posteriore a compiere un arco dalla curvatura molto limitata, quasi perpendicolare al suolo. Immagine sospensione parallelogramma Horst Questa soluzione non elimina del tutto l'effetto pogo ma lo riduce drasticamente. Elimina invece del tutto il bloccaggio della sospensione dovuto alle forze derivanti dalla frenata. Il limite di questa schema di sospensione appare pi commerciale che tecnico. Essendo sottoposto a un brevetto saldamente in mano ad una casa costruttrice di biciclette, altri produttori o non hanno interesse a pagare per usare questo sistema, o preferiscono percorrere strade alternative (ch altrimenti sembrerebbe che il concorrente pi bravo di loro) o tutte e due insieme. Ma il fatto che malgrado ci continui ad essere ritenuto uno schema con cui gli altri debbono confrontarsi e molte case lo adoperano comunque, depone tutto a suo favore. Una precisazione: la posizione dell'ammortizzatore descritta quella pi usata, almeno stando ai numeri di vendita, nella configurazione a parallelogramma, sia tradizionale che di Horst. Tecnicamente conta il leveraggio, dove posizionato l'ammortizzatore influisce poco, sono scelte delle case ed impossibile analizzarle tutte. Fulcro singolo. E' lo schema pi semplice ed economico, per questo appannaggio di biciclette di gamma medio bassa. Un semplice forcellone infulcrato alle spalle del movimento centrale e unito al telaio, di solito senza l'interposizione di altri leveraggi, tramite l'ammortizzatore. Immagine sospensione fulcro singolo

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Il movimento compiuto dalla ruota posteriore un arco abbastanza chiuso e questo sistema risente in maniera notevole sia dell'effetto pogo che del bloccaggio in frenata. Usando la corona piccole, le cose migliorano, donando alla bicicletta buona rigidit e trazione; ma il suo miglior pregio resta l'economicit. Fulcro flottante. Una soluzione ingegnosa e senza dubbio originale, che ha rapidamente conquistato schiere di costruttori, tanto da costituire una grande famiglia con piccole differenza tra una versione e l'altra ma tutte con il minimo comun denominatore del fulcro fluttuante. Il capostipite il sistema VPP, acronimo che indica il Virtual pivot point. Immagine sospensione fulcro flottante La caratteristica saliente di questo sistema l'infulcro flottante, che consente al carro di muoversi, appunto fluttuando, intorno alla zona del perno principale seguendo una traiettoria dettata dalle singole bielle che lo collegano all'ammortizzatore; in alcuni sistemi le bielle si muovono in direzione opposta, una oraria l'altra antioraria, tale da provocare un andamento quasi "ondeggiante" della ruota posteriore. I vantaggi principali sono una ottima risposta alla pedalata, senza indurimenti, e un comportamento neutrale in frenata. Di contro necessita di una buona messa a punto, e questo lo rende un sistema poco adatto ai principianti. Sistema Aos. E' una rivisitazione dello schema Urt, Unified rear tringle, dove il movimento centrale era vincolato al carro posteriore, che, muovendosi con esso, garantiva sempre un ottimale tiro catena. La nuova versione, denominata Aos, Angle optimized design, ha svincolato del tutto il movimento centrale sia dal carro che dal telaio, nel senso che non pi fisso, senza possibilit di muoversi, all'uno o all'altra elemento ma la sua sede ricavata direttamente nelle bielle del sistema ammortizzante. Immagine sospensione Aos In questo modo il movimento si muove in coordinazione con il carro, accentuando ancor di pi il pregio di questa soluzione, cio l'eliminazione del tiro catena. Questi appena esposti solo alcuni degli schemi utilizzati, quelli che per volume di vendita pi facile vedere in giro. Non sono gli unici e al loro interno ogni casa propone qualche variazione sul tema. Prendere in esame ogni singolo sistema ammortizzante vorrebbe dire analizzare ogni bici presente sul mercato. E nei mesi impiegati a farlo, il lavoro ultimato sarebbe gi sorpassato perch nel frattempo sicuramente stata introdotta l'ennesima modifica. Ma con questi schemi principali possibile schiarirsi le idee. Se vi state chiedendo se ne esiste uno migliore dell'altro, la risposta non la troverete nelle pagine di questo libro. Ogni sistema ha i suoi pregi e difetti, che ho sinteticamente esposto sopra. Da qui in poi si entra nel campo delle preferenza personali. C' chi gradisce semplicit di manutenzione e sincerit di comportamento, e allora prediliger un sistema a pivot singolo con bielle di collegamento ad assicurare progressivit di risposta. Chi cerca la trazione sempre e comunque preferir un quadrilatero Horst, chi insegue la prestazione a tutti i costi e non ha problemi a dedicare tempo nella manutenzione e attenta taratura del sistema opter per lo schema a pivot flottante. Insomma, una soluzione migliore in assoluto, totalmente priva di difetti, non esiste, malgrado ci che promettono i costruttori. A ogni ciclista il compito di pesare sul piatto della propria bilancia.

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I singoli elementi e la geometria. Adesso che ci siamo appropriati della nomenclatura di ogni singola parte del telaio, vediamo come ognuna di essa concorre a determinare il comportamento dinamico della bicicletta. Con una stella polare a guidarci: la bicicletta armonia, su di essa agiscono forze in continuo contrasto, deve assecondare sollecitazioni diverse trovando il compromesso che non mortificazione di una caratteristica in danno di una altra, ma l'opera corale che compone la sinfonia della bicicletta. La lunghezza degli elementi che compongono un telaio o l'angolo con cui sono uniti consentono innumerevoli variazioni, ognuna capace di esaltare un aspetto della pedalata senza sacrificare in modo eccessivo un altro. Certo, ci sono comunque valori massimi e minimi da rispettare, non possiamo semplicemente allungare il passo di una forcella a dismisura per avere una bicicletta stabile, come avviene con le scenografiche motociclette dalla forcella lunghissima con le quali praticamente impossibile curvare stretti. I parametri fondamentali sono l'angolo del tubo sterzo e del piantone, la lunghezza dei foderi orizzontali, l'avanzamento della forcella e l'altezza del movimento centrale. L'altezza del movimento centrale contribuisce in maniera determinante a stabilire il centro di gravit della bicicletta. Pi il centro dell'insieme bici-ciclista basso pi stabile la bicicletta, con la sella a una minore distanza da terra. Non dimentichiamo infatti che la posizione in sella non si misura calcolando in che modo i piedi del ciclista toccano terra, ma come poggiano sui pedali. La strana abitudine di usare come parametro la facilit di toccare il suolo non l'ho mai compresa, come se il ciclista usasse la bici spingendo a terra e non sui pedali. Ovviamente oltre un certo limite il movimento centrale non pu essere abbassato, altrimenti i pedali urterebbero l'asfalto pedalando in curva o la scatola movimento impatterebbe contro gli ostacoli in fuoristrada. La lunghezza dei foderi bassi incide su rigidit e guidabilit delle bici. Pi sono corti pi il carro compatto, sempre in relazione alla taglia del telaio e con il limite imprescindibile dello spazio necessario alla ruota posteriore. Un carro compatto con foderi bassi corti avr una risposta pi immediata alla pedalata, perch la dispersione minore. Un carro pi allungato offrir maggior comfort, smorzando meglio le asperit al costo di una maggiore dispersione di energia della pedalata. Questo non significa che sempre preferibile un carro compatto. Molto dipende dall'utilizzo, una bici da corsa, nervosa e scattante ma pensata per strade perfette monter foderi corti, una bici da turismo li user pi lunghi, anche per far posto alle borse contro cui altrimenti urterebbero i talloni durante la pedalata. Ritorna come sempre il punto fisso dell'armonia. Allungare o accorciare a dismisura non porta benefici, bisogna cercare sempre l'equilibrio tra le diverse esigenze. Una soluzione che aiuta a non allungare troppo il carro, che poi significa anche allungare tutta la bicicletta, mantenendo buone doti di "flessibilit" dare forma sinuosa ai foderi bassi, soprattutto nei telai in alluminio. Il tubo piantone deve sopportare da un lato il peso del ciclista con in pi la forza che imprime pedalando, dall'altro deve cercare di non rimandare per intero le sollecitazioni provenienti dalla strada alle terga del ciclista. Quindi la sua inclinazione molto importante, anche perch determina la distanza del ciclista dalla guarnitura, quanto cio possibile pedalare "sul movimento centrale" come si dice in gergo. Maggiore l'inclinazione, migliore l'assorbimento delle asperit ma anche 31

maggiore l'avanzamento della guarnitura rispetto alle gambe del ciclista. L'angolo piantone si misura calcolandolo rispetto alla linea dell'orizzonte. Il valore ormai si attestato tra i 72 e i 75 gradi come media, a seconda del modello di bici e della taglia del telaio. Alcune biciclette estremamente specialistiche, come quelle dedicate alla crono o al triathlon, usano piantoni molto verticali. Un aspetto da tener presente nella scelta della misura del telaio che un piantone molto inclinato aumenter la distanza dal manubrio pi la sella alzata. Quindi meglio valutare non solo l'angolo ma anche di quanto sar necessario alzare la sella per avere la giusta distanza dai pedali in modo da capire meglio se quel telaio adatto a noi. In realt langolazione del tubo piantone andrebbe valutata solo in relazione alla lunghezza del femore del ciclista; che nella produzione di serie impossibile. La strada seguita stata quella di stabilire un range su base statistica; ma innegabile che un piantone pi inclinato restituisca maggiore comfort durante la pedalata. L'angolo del tubo di sterzo concorre insieme alla avanzamento della forcella a determinare il comportamento dell'avantreno e deve assicurare stabilit e maneggevolezza, due aspetti che non sempre vanno a braccetto. In linea di principio pi l'avantreno "in piedi", dritto cio, pi la bici svelta davanti anche a scapito di una certa imprecisione in discesa e alle alte velocit. Da solo per l'angolo di sterzo non sufficiente a comprendere sulla carta una bicicletta; questo perch l'avantreno un insieme complesso, dove agiscono angolo sterzo, rake e misura della ruota. Il tutto, come abbiamo visto sopra, determina l'avancorsa. Maggiore l'avancorsa, maggiore la stabilit e viceversa. Senza oltrepassare certi limiti, come riportato nell'esempio della motocicletta dalla forcella lunghissima. L'esempio concreto del diverso comportamento col variare dell'avancorsa lo abbiamo dal mondo mountain bike, dove possiamo scegliere tre diverse misure di diametro ruota. Al netto di tutte le altre differenze, gi questo solo parametro, ossia il diverso diametro ruota che concorre a rimandare un valore di avancorsa sempre mai uguale comporta un "carattere" diverso dell'avantreno. Visualizzare gli angoli di piantone e tubo sterzo non intuitivo; per questo vi propongo una immagine in cui sono evidenziati. Come si vede l'angolo piantone quello posteriore, l'angolo di sterzo quello formato dalla sua proiezione e la linea orizzontale che passa sotto la scatola movimento.

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Scheda tecnica geometrie telaio (stesso discorso di sopra, una titolazione o uno stacco deciso nell'impaginazione, chi vuole consulta, chi non interessato passa oltre) Geometrie per tipo di bici. Prendere in considerazione le singole geometrie per ogni tipologia di bicicletta esistente sul mercato impossibile. Molte le specializzazioni e ancor di pi le ibridazioni, con bici fitness che derivano da telai da corsa, turistiche che partono da Mtb 29, crossbike che prendono dall'una e dall'altra e cos via. Meglio raggruppare in solo quattro famiglie, le bici da corsa, quelle sportiva da strada, quella da turismo e le mountain bike generiche. Alla fine tutte le altre categorie, con l'esclusione delle bici da pista, crono e in qualche misura quelle da triathlon, pescano da questi quattro gruppi. La bici da corsa. Angolo piantone da 73 a 74 gradi, a cui aggiungere 1 per misure inferiori al piantone di 54cm e sottrarre 1 per misure superiori a 60cm Angolo tubo sterzo da 73 a 74 gradi, a cui sottrarre fino a 2 per telai inferiori a 54cm e aggiungere 1 per telai superiori a 60cm Avanzamento forcella da 38 a 45mm per angolo del tubo sterzo di 73 a cui sottrarre o aggiungere 3mm per ogni grado in pi o in meno Lunghezza foderi orizzontali da 40,5 a 42 cm a seconda della taglia del telaio Ribasso movimento centrale da 26,5 a 28 cm dal suolo La bici sportiva Angolo piantone

da 72 a 73 gradi, a cui aggiungere 1 per misure inferiori al piantone di 54cm e sottrarre 1 per misure superiori a 60cm Angolo tubo sterzo da 72 a 73 gradi, a cui sottrarre 1 per telai inferiori a 54cm e aggiungere 1 per telai superiori a 60cm Avanzamento forcella da 43 a 55mm per angolo del tubo sterzo di 73 a cui sottrarre o aggiungere 3mm per ogni grado in pi o in meno Lunghezza foderi orizzontali da 42 a 44,5 cm a seconda della taglia del telaio Ribasso movimento centrale da 25,5 a 27,5 cm dal suolo La bici da turismo Angolo piantone

da 71 a 72 gradi, a cui aggiungere 1 per misure inferiori al piantone di 54cm Angolo tubo sterzo da 71 a 72 gradi, a cui sottrarre 1 per telai inferiori a 54cm e aggiungere 1 per telai superiori a 60cm Avanzamento forcella 50mm per angolo del tubo sterzo di 72 a cui sottrarre o aggiungere 3mm per ogni grado in pi o in meno Lunghezza foderi orizzontali da 43 a 45,5cm a seconda della taglia del telaio Ribasso movimento centrale da 27,5 a 26 cm dal suolo La mountain bike Angolo piantone Angolo tubo sterzo

da 70 a 73 gradi, cui aggiungere 1 per telai inferiori a 50cm da 69 a 72 gradi, a cui sottrarre 1 per telai inferiori a 50cm e aggiungere 1 per telai superiori a 60cm Avanzamento forcella da 43 a 50mm Lunghezza foderi orizzontali da 40,5 a 43 per mtb da 26, in proporzione maggiore per mtb 27,5 e 29 Ribasso movimento centrale da 28,5 a 30,5 cm dal suolo 33

Quando si fosse perfettamente provveduto all'igiene del corpo, rimarrebbe ancora moltissimo da fare per provvedere acconciamente all'igiene dello spirito. Arturo Graf La manutenzione del telaio. Un telaio non ha bisogno di manutenzione in senso stretto, quanto di attente cure. La pi importante la pulizia, che non ha funzione puramente estetica. Un telaio pulito bello da vedere, indubbio, ma evitare che lo sporco depositato sedimenti evita corrosione o scolorimento della vernice. Una buona pulizia, da eseguire con acqua tiepida non ad alta pressione e detersivo neutro, mantiene il telaio in condizionali ottimali pi a lungo. Meglio utilizzare una spugna morbida, non troppo grande per poter raggiungere facilmente tutti i punti del telaio e una spazzola lunga e morbida per gli angoli pi inaccessibili. Dopo il lavaggio necessaria una attenta asciugatura, a mano, prestando particolare attenzione a tutti i punti dove l'acqua pu stagnare, come per esempio gli angoli e le teste delle viti. Chi possiede un compressore pu sfruttare l'aria compressa per soffiare via l'acqua dai punti pi inaccessibili, come i corpi freno e le teste delle viti a brugola. Chi non lo possiede pu ricorrere al normale asciugacapelli. Asciugare la bicicletta ha anche una altra funzione: l'ispezione. Durante questa fase infatti possibile notare se ci sono graffi, crepe o botte che altrimenti potrebbe essere difficile notare. Meglio non ricorrere all'idropulitrice, che farebbe penetrare l'acqua anche dove non dovrebbe, per esempio le sedi dei cuscinetti di alcuni componenti. C' chi la usa ugualmente e vi dice che non ha mai avuto problemi. E' comune quando si parla di bici: puoi descrivere fino alla noia il modo corretto per svolgere una tale operazione e i prodotti da usare, ma ci sar sempre quello che riconduce tutto a un complotto delle case per farti acquistare questo o quell'articolo. Cos in rete un proliferare di consigli da piccolo chimico per unire in improbabili alchimie elementi vari a creare il lubrificante della catena; o chi indica sistemi di pulizia alternativi perch "non vero che si opacizza la vernice a me non mai accaduto" o matrimoni contro natura tra componenti diversi tra loro "tanto funziona uguale". Non cos, alcune soluzioni tecniche o pratiche possono dare buoni risultati, altre si pagano nel lungo periodo con usura precoce o anomala dei componenti. Se, tanto per fare un esempio, vi fate la doccia usando il detersivo per i piatti, verrete fuori dalla cabina lindi e puliti; dopo mezz'ora inizierete a grattarvi dappertutto, la pelle la sentirete secca e squamosa. Se la doccia la fare usando un bagnoschiuma studiato per il vostro corpo, sarete lindi e puliti ma senza prurito e con la pelle morbida. E' un complotto dei produttori per farvi lavare col bagnoschiuma quando il detersivo per i piatti va bene uguale, nel senso che pulisce lo stesso, oppure semplicemente esigenze diverse hanno soluzioni diverse, studiate per quella applicazione e senza dannosi effetti collaterali? Ecco, appunto, nessun complotto: semplice buonsenso. Per i telai in acciaio una buona abitudine "chiudere" con del grasso le possibili vie d'acqua, quali reggisella e viti dei portaborraccia. Terminata la fase di asciugatura una passata di lucidante protettivo, non abrasivo, impedir allo sporco di attaccare facilmente e consentir all'acqua di scivolare via pi velocemente. Per evitare che lo sfregamento danneggi la vernice, in commercio esistono protezioni in gomma morbida da applicare sulle guaine nei punti in cui queste entrano in contatto con il telaio e sui cavi che viaggiano esterni al telaio stesso. Anche applicare protezioni adesive un buon modo per preservare il telaio pi a lungo. Quella assolutamente indispensabile il cosiddetto batticatena, una protezione adesiva da applicare sul fodero orizzontale che corre sul lato trasmissione. Evita che la catena, urtando il fodero a causa

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dei sobbalzi, danneggi la vernice. Problema molto sentito in Mtb, tanto che ne esistono anche di completamente avvolgenti, in neoprene da chiudere con il velcro. Esistono anche dei kit di adesivi sagomati da poter applicare nelle diverse zone del telaio che si intende proteggere e che possono essere soggette ad urti o a subire l'impatto con piccoli oggetti schizzati via dalle ruote; per chi pratica fuoristrada pu essere comodo anche proteggere la parte bassa dell'obliquo, sempre ricorrendo agli appositi adesivi in commercio. Oppure possibile crearli facilmente ricavandoli dai fogli adesivi, trasparenti o colorati, in vendita nelle cartolerie o negozi di bricolage. Per chi volesse qualche effetto estetico particolare, come per esempio un disegno che ricopia la tramatura della fibra di carbonio, trover l'occorrente nei negozi di ricambi auto e moto. Usando una spatolina morbida si evita il formarsi di antiestetiche bolle d'aria, che non farebbero nemmeno aderire bene la pellicola adesiva, e dopo una giornata diventano praticamente invisibili. L'unica accortezza sagomarle sempre con i bordi tondeggianti, mai ad angolo retto, altrimenti con tempo si staccano.

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Questa non so se sarebbe meglio metterla proprio a parte o in chiusura del capitolo, prima cio della "sezione tecnica" Intervista ad Antonio Taverna. Perch lo sloping ha quasi del tutto soppiantato il telaio tradizionale? E' davvero cos superiore oppure ci sono biciclette che trarrebbero maggior giovamento dalla geometria tradizionale? Lo sloping sicuramente una innovazione significativa e ormai non pi sostituibile nella costruzione dei telai per biciclette. Questa geometria, se realizzata su misura, garantisce la possibilit di ottenere la posizione ottimale di guida, fondamentale per preservare la salute fisica e anche il piacere della corsa. In secondo luogo lo sloping ha permesso anche la realizzazione di telai per persone molto basse, offrendo loro qualit tecnica e estetica. Quali sono le differenza pi importanti di cui tenere conto nella geometria di un telaio da donna? Per noi non c differenza di metodo di progettazione per un telaio da donna o da uomo. Si prendono le misure e si progetta il mezzo cercando di assecondare al meglio le richieste e le necessit del cliente. Ovviamente la donna ha caratteristiche morfologiche diverse dalluomo, di conseguenza posso tracciare una tendenza generale: le atlete amatoriali , non le professioniste, necessitano di una posizione pi retta di pedalata e telai pi corti. Qual' il miglior materiale per un telaio? Storicamente la bicicletta nata in acciaio per motivazioni prettamente di carattere tecnico. Pi di recente vari studi hanno permesso di aprire la gamma dei materiali da costruzione introducendo ad esempio lalluminio. In epoca odierna stato introdotto com noto anche il materiale composito carbonio. Posso quindi qui di seguito definire per quali caratteristiche sono apprezzati dai telaisti i materiali sopracitati: ACCIAIO: in assoluto il materiale pi resistente allaffaticamento. Esso, se ben dimensionato e protetto dalla corrosione dotato di una resistenza praticamente illimitata. Per le sue propriet viene usato maggiormente nella costruzione di telai da corsa, turismo e mtb. ALLUMINIO: costituisce la grande novit del secondo tempo. Esso avendo un peso specifico inferiore allacciaio, garantisce una notevole leggerezza al mezzo. La costruzione di telai in alluminio richiede una progettazione del tutto diversa rispetto allacciaio in quanto per motivi fisici non si possono utilizzare gli stessi spessori o diametri. CARBONIO: il materiale di moda ai nostri giorni, un materiale composito. Il suo utilizzo nel mondo del ciclismo seguito alle prove e ai test eseguiti dagli ingegneri aerospaziali nella progettazione di nuovi modelli di aerei. Tuttavia essendo un materiale di uso estremamente recente, non esiste ancora una statistica di durata ed efficienza nel tempo. E questo anche uno dei motivi per cui, sempre ritornando allesempio precedente, si continuano a costruire aerei in alluminio e non in carbonio, sebbene questultimo garantirebbe un notevole risparmio economico. Meglio un telaio tig o saldobrasato? Personalmente la saldatura a tig la considero ottimale per le leghe leggere (alluminio), mentre il saldo brasato per lacciaio. Per quanto riguarda lacciaio, il giunto saldo brasato tribola a met rispetto ad una saldatura a tig, perch il punto di fusione dellacciaio a circa 1600C (a tig sarebbe uguale), mentre il materiale dapporto della saldatura fonde a meno della met di temperatura. Cosa si intende quando i costruttori parlano di "geometrie rilassate"? Per geometrie rilassate si intende telai caratterizzati da baricentro basso, interasse lungo, e angoli abbastanza ampi, compresi cio tra i 72 e i 75 gradi. Come prevenire la corrosione del telaio? Per lacciaio si utilizza il processo noto come cataforesi, non solo come protettivo, ma anche come aggrappante di supporto alla vernice. Per le leghe di alluminio esiste invece la cromatizzazione (bagno di acido cromico), che ha la funzione di aprire i pori e di inglobare le varie resine e vernici di fondo. Rigidit e comodit, sono davvero inconciliabili le due esigenze? Come raggiungere il compromesso migliore? 36

Il compromesso migliore quello di avere un telaio su misura, con taglie prese da un esperto che non si limita a rilevare dati, ma si interessa anche a caratteristiche soggettive del cliente come: luso che latleta intende fare del mezzo e let. Inoltre lesperto deve essere in grado di aiutarlo nella scelta dei componenti fondamentali cio le ruote (copertoni), sella e manubrio. Purtroppo per i negozianti, per quanto estremamente professionali e abili, a causa di logiche esterne alla loro esperienza, devono sottostare alle taglie disponibili decise dai costruttori, non riuscendo spesse volte a soddisfare le esigenze fisiche del cliente. Come si determina l'inclinazione del tubo piantone? Sempre parlando di bici realizzate su misura, il tubo piantone dipendente esclusivamente dalla lunghezza del femore del cliente. Come si determina l'inclinazione del tubo sterzo? Linclinazione del tubo sterzo in funzione della taglia (lunghezza del telaio) la quale dipende a sua volta dalla misura delle ruote, eventuali parafanghi, il numero di piedi dellatleta e anche la lunghezza della pedivella. Come influenza il carattere di una bici l'altezza movimento centrale? Solitamente, il movimento centrale posto ad unaltezza inferiore al perno dellasse della ruota; questo vale per tutte le tipologie di bici ad esclusione ad esempio delle BMX, in cui avviene esattamente il contrario. La scelta dellaltezza del movimento centrale ha una motivazione di carattere fisico prettamente tecnico, pi banalmente possiamo dire che essa dipende principalmente dal diametro delle ruote e una corretta posizione facilit la messa a terra del piede del ciclista e impedisce che il pedale tocchi la strada in curva. Come influenza il carattere di una bici la lunghezza dei foderi bassi? La lunghezza dipende dallo scopo della bicicletta. Essa aumenta se la bicicletta deve essere attrezzata, se si parla invece di biciclette da competizione si cerca di avvicinare il pi possibile la ruota posteriore in modo tale da avere un telaio pi corto e pi raccolto e quindi meno flessibile e sollecitabile. La lunghezza del tubo orizzontale: solo per "adeguare" il telaio alle misure del ciclista o influenza il comportamento dinamico? Trovo che le due cose siano dipendenti. Infatti la lunghezza del tubo orizzontale viene scelta in base alle misure del ciclista, e di conseguenza una sua misura adeguata influenza il comportamento dinamico complessivo, migliorandolo di gran lunga e favorendo un maggiore rendimento nella prestazione. Tandem: quali sono i punti critici del telaio? Il tandem deve sopportare il peso e le flessioni originate da due persone contemporaneamente, spesso caratterizzate da fisicit e abilit diverse. Il punto di maggiore criticit del telaio tandem la zona dove viene applicato lo sforzo fisico, quindi, il movimento centrale, che deve essere surdimensionato. I diametri delle tubazioni devono essere sempre maggiori rispetto ad una bici normale, perch, essendo la struttura molto lunga, abbiamo bisogno di aumentarne la rigidit. Ci di cui parlo pu essere esemplificato considerando due ciclisti che non pedalano in modo sincrono e affiatato in cui si pu chiaramente vedere il telaio flettere e oscillare. In base alla mia esperienza di telaista, il materiale pi adatto per la costruzione del telaio tandem la lega di alluminio, perch leggera, resistente e mantiene un peso soddisfacente nonostante laumento dei diametri richiesto per aumentare la rigidit della struttura.

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Che la bicicletta non stia in piedi da sola e che abbia bisogno di qualcosa o di qualcuno che la sorregga: questo fa di essa una macchina commovente. Mauro Parrini

La trasmissione.
Ho impiegato circa due anni a sperimentare le pi svariate configurazioni usando una vecchia bici da trekking in acciaio come cavia per decidere la scala di rapporti che poi avrei usato su Elessar. Dopo innumerevoli prove e denari investiti avevo trovato la giusta combinazione per le mie esigenze, che per aveva un difetto imperdonabile: non avrei potuto usare la guarnitura Campagnolo Ultra Torque. Quindi mi sono lasciato guidare dal cuore e affidato al destino mettendomi davanti al computer; se in una sola sera di ricerche avessi trovato una guarnitura Campagnolo Veloce con tecnologia Ultra Torque, non pi in produzione da qualche anno, in finitura silver e lunghezza di 172,5 voleva dire che il fato mi imponeva di montarla. Insomma, una delle tante sciocchezze che facciamo noi ciclisti. Alla seconda schermata del motore di ricerca l'ho trovata, carta di credito e addio a due anni di prove (e denari) spesi alla ricerca della rapportatura perfetta. Non sono per niente pentito di non aver adottato la trasmissione che sarebbe stata razionalmente perfetta per me, anzi. Perch di una bici possiamo sviscerare ogni dettaglio o perdere ore in discussioni tecniche ma poi seguiamo il cuore, la nostra bici. La scelta del gruppo trasmissione un altro di quegli strani arrovellamenti in cui ogni ciclista prima o poi si perde. Tante le opzioni e troppi i falsi miti che, come sempre, trovano terreno fertile per propagarsi nella moltitudine dei forum presenti in rete. Quello che pi di tutti ho sempre faticato a comprendere riguarda la distinzione fra gruppi entry level e top level, ch se lo dici in italiano non sei abbastanza moderno. Chiarisco subito, prima che un ciclista che ha acceso un mutuo per acquistare il gruppo venga un colpo: la differenza tra una trasmissione da poche decine di euro e una che supera il migliaio c', ci mancherebbe. E' la connotazione spregiativa per i gruppi pi economici che proprio non accetto; dire cio che un gruppo di bassa qualit e quindi funziona male solo perch costa poco una colossale sciocchezza. Sulle mie bici sono montate trasmissioni che comprendono la bassa, la media e l'alta gamma, a usare una classificazione basata sul prezzo di listino. Il gruppo di bassa gamma installato sulla bicicletta che uso solo per gli spostamenti urbani, quando so che dovr restare attaccata a un palo, che sia in pieno centro o in periferia cambia poco perch me ne hanno rubate anche nel "salotto chic". Ogni tanto lubrifico la catena, solo se mi ricordo e con moderazione per evitare che l'eccesso possa sporcarmi i vestiti civili: funziona senza sbagliare un colpo da anni. Il gruppo di media gamma, che poi sempre per questa strana concezione che circola in rete sarebbe da definire entry level della Campagnolo, gironzola felice su Elessar. Con un poco di "mestiere" sono riuscito a regolarlo in modo tale da incrociare senza problemi corona e pignone maggiori, pratica sconsigliabile su strada ma che mi torna comoda per quei brevi strappi quando non ho voglia di impegnare la corona minore. Lo pulisco e lubrifico con cura, l'ho regolato solo una volta dopo il naturale assestamento dei componenti nuovi. 38

Il gruppo top level fa bella mostra di s sulla ammiraglia da corsa, e ci mancherebbe. Rapido, preciso, veloce nella cambiata, richiede molte pi cure degli altri due messi insieme, basta un allentamento micrometrico del cavetto di comando che la catena saltella indecisa titubando su quale pignone assestarsi e dopo poche migliaia di chilometri sono stato costretto alla sostituzione di alcuni componenti giunti alla fine del loro breve ciclo vitale. Quindi? Quindi necessario anzitutto mettersi d'accordo su cosa si vuole intendere per gruppi d'accesso e top di gamma, con tutte le gradazioni intermedie che possono venire in mente. Con un punto fermo per: qualunque gruppo se ben tenuto e soprattutto ben montato, funziona. A giustificare la differenza di costo sono altri fattori, non la funzionalit. Il primo il peso, perch pi leggero pi le case hanno fatto ricorso a materiali nobili, ossia costosi. Il secondo la velocit di cambiata, importante nell'uso agonistico ma che a un semplice pedalatore come me viene comoda seppure potrei farne a meno: per appaga l'ego. Terzo e ultimo alcune raffinatezze di costruzione, che innalzano per forza i costi di produzione. Il funzionamento di un gruppo di alta gamma impeccabile, ma vi assicuro che montarlo richiede perizia, e il peso sar decisamente basso. Per i componenti dureranno meno e la trasmissione necessiter di maggiori cure per rendere appieno. Il funzionamento di un gruppo di ingiustamente definito di bassa gamma ugualmente impeccabile, risentir meno di un montaggio pi frettoloso, peser di pi ma richieder meno cure e i componenti avranno maggiore vita utile. Alla fine operare una distinzione tra gruppi di alta e bassa gamma, denigrando questi ultimi solo perch hanno un prezzo d'acquisto basso, profondamente sbagliato. Quello che conta valutare la qualit costruttiva e che tutta la trasmissione sia ben montata sulla bicicletta; poi ovviamente un gruppo a otto velocit in alluminio coster molto meno di un gruppo a undici velocit in fibra di carbonio e titanio, ma questo non giustifica affermare che il primo di cattiva fattura. Quale gruppo scegliere non posso dirlo, ogni ciclista ha le sue esigenze; e poi mortificare una bicicletta con scelte solo utilitaristiche ho gi detto che non mi piace. Se quel cambio tutto in fascinosa fibra di carbonio mi piace, io lo monto, anche se so che dovr curarlo pi di un poppante nella culla e tremer al solo pensiero possa graffiarsi. Chiarito questo, a che serve e cosa compone una trasmissione? Alla prima domanda facile rispondere: la bicicletta se ferma cade, avanza dritta solo se spingiamo sui pedali. La risposta alla seconda pi complessa; escludiamo per un momento le bici a una velocit, quelle con una sola corona e un solo pignone, e vediamo di quante parti composta la trasmissione. La guarnitura, che indica l'insieme di corone (una, due o tre) e pedivelle. I pedali, senza i quali impossibile dar moto alle pedivelle. Il pacco pignoni, composto da un minimo di tre a un massimo di undici, per adesso. La catena che trasferisce il moto da guarnitura a pignoni. Il deragliatore, che consente di passare da una corona all'altra. Il cambio, che consente di passare da un pignone all'altro. I comandi cambio e deragliatore, che hanno il compito di indirizzare questi spostamenti. I cavi che collegano i comandi a cambio e deragliatore. Le guaine che fungono da guida e protezione per i cavi. I registri, che regolano la tensione dei cavi per garantire il corretto spostamento. Pi tanti altri piccoli accessori, come il passacavi sotto la scatola movimento centrale, i capiguaina di varia foggia per preservare la solidit della guaina, alcuni con piccoli inserti o-ring per evitare infiltrazioni d'acqua, per finire coi capifilo per impedire che i cavetti, una volta tagliati a misura, si sfilaccino. Oramai i costruttori sono arrivati a proporre trasmissioni con tripla anteriore e pacco pignoni a undici velocit: un totale di trentatr rapporti, roba da impedire di pedalare rilassati, sempre l a ricordare che combinazione si sta usando.

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E poich su una bici tutto semplice solo all'apparenza, ecco che esistono almeno cinque grandi famiglie di comandi cambio, all'interno delle quali le differenze sono significative. Prendiamo a esempio solo la famiglia dei comandi per bici da corsa, appannaggio quasi esclusivo di tre produttori: ognuno usa un sistema di cambiata differente. L'italiana Campagnolo comanda la salita di pignone e corone con una leva ausiliaria posta immediatamente dietro quella freno, e la discesa con un pulsante posto in alto e interno rispetto ai gommini su cui si poggiano le mani impugnando le leve. La giapponese Shimano comanda la salita di rapporto con la stessa leva che serve a frenare, che cos basculante, e la discesa con un sistema analogo a Campagnolo. La statunitense Sram usa la stessa unica leva, posta come per la casa italiana immediatamente dietro la leva freno, per comandare sia la salita che la discesa di rapporto, a seconda di quanti scatti si fanno compiere alla leva stessa. Produttori con volumi di vendita inferiori si sono adeguati e usano standard analoghi a quelli dei costruttori maggiori, ma c' comunque da impazzirci dietro. Pi di una volta, mettendo una mia bici sul cavalletto da lavoro, mi venuto un colpo pensando che fosse rotto il comando, perch insistevo a cambiare usando la leva freno secondo il sistema Shimano, ma in quel momento sul cavalletto avevo una bici montata Sram, la cui leva freno fissa e non basculante, e temevo si fosse bloccata. Stesso problema quando devo provare una bicicletta, ogni volta i primi dieci minuti li impiego a "riparametrare" il cervello per adeguarlo al sistema di cambiata. Non finita qui. Ci sono cambi che funzionano in modo inverso. Ossia, mentre quasi tutti hanno il cavo che impone la salita e una molla che gestisce la discesa di rapporto, quelli rovesciati fanno esattamente il contrario. Di conseguenza anche il comando lavora al contrario, per cui il pulsante che solitamente usato per scendere di rapporto servir a salire e quello che serve solitamente per salire, servir a scendere di rapporto. Questo solo prendendo in considerazione il cambio tradizionale, quello esterno posto sul telaio. Perch poi esistono cambi interni al mozzo posteriore, al movimento centrale, da azionare a mano e persino con il tallone. Ora, se inizia a girarvi la testa semplicemente leggendo, non colpa mia ma dei produttori. Quello dei diversi standard non problema relativo solo al ristretto mondo dei comandi cambio; tutti gli organi della trasmissioni ne soffrono. Una volta, come sempre, era tutto pi semplice. Agli albori del ciclismo le biciclette, anche quelle usate durante le competizioni sportive, avevano un solo pignone e una sola corona. Il pignone era fisso, non esisteva il meccanismo detto ruota libera, per cui i pedali erano sempre in movimento. Sistema che esiste tutt'oggi anche se la tecnologia avanzata e di molto. Ma le bici fisse (si chiamano cos o, all'inglese, fixed) stanno conoscendo una seconda giovinezza. La trasmissione si compone di molti elementi, ma uno pi di tutti la caratterizza: il cambio. Un primo tentativo di variare il rapporto di pedalata, in modo da avere superiore velocit in pianura e migliore agilit in salita, furono le ruote con pignoni da ambo i lati: il ciclista si fermava, invertiva la direzione di montaggio della ruota e cambiava cos anche il pignone utilizzato. Il punto di svolta si ebbe grazie all'estro del vicentino Tullio Campagnolo, titolare dell'italica industria che ancora oggi porta il suo nome. Un laborioso sistema di cambiata comandato da due leve poste parallele al fodero obliquo, lato trasmissione. Immagine cambio campagnolo a doppia leva sulla ruota acquistare????? Richiedeva perizia per essere azionato in corsa, perch una leva comandava lo spostamento laterale della catena, cio salita e discesa dei pignoni; l'altra, agendo sullo sgancio rapido (altra invenzione del geniale Tullio) spostava avanti e indietro la ruota per assicurare la giusta tensione della catena.

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I corridori pi bravi riuscivano a compiere queste operazioni senza fermarsi, guadagnando tempo prezioso nei confronti degli avversari costretti a farlo. Punto di svolta ho detto, ma non tanto per il sistema di cambiata, che fu poi abbandonato anche se portato vittoriosamente in gara da Coppi, quanto perch introdusse il concetto dei pignoni multipli posti in sequenza e sullo stesso lato. Si trattava adesso di trovare un sistema di cambiata pi efficiente e veloce, da poter essere utilizzato in corsa e soprattutto su strada da ciclisti normali e non solo appannaggio dei professionisti. Ancora una volta intervenne il genio di Tullio Campagnolo con un altro suo brevetto: il cambio a parallelogramma. Immagine primo cambio a parallelogramma Campagnolo creare Di fatto la struttura usata ancora oggi. Uno dei circa 135 brevetti che deposit questo uomo a cui il ciclismo devo molto se non tutto; insieme agli sganci rapidi per le ruote, sempre inventati da lui, il parallelogramma ancora parametro per gli ingegneri moderni. L'anno del debutto il 1950, l'occasione la presentazione alla fiera del ciclo di Milano del cambio Campagnolo Gran sport, vittorioso l'anno successivo al Tour de France, nelle mani, e nelle gambe, dello svizzero Hugo Koblet. Verranno poi il deragliatore anteriore che consentir di aumentare la gamma di rapporti combinando i pignoni a pi corone anteriori; il numero dei pignoni andr aumentando, arrivando all'attuale standard che ne prevede fino a undici; i comandi migreranno dalla loro collocazione sull'obliquo del telaio per essere integrati alle leve freno o da queste separate ma prossimi, fino all'eliminazione del classico cavetto in acciaio per comandare lo spostamento, sostituito da servomotori elettrici alimentati a batteria. Sono cambiati i materiali alla ricerca della leggerezza, il dimensionamento di alcuni componenti per adattarsi al crescente numero di rapporti e alla loro estensione: nessuno ha per ancora inventato qualcosa in grado di migliorare la geniale invenzione di Campagnolo. Scomponiamo allora questo insieme complesso e facciamo conoscenza con le singole parti.

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La bicicletta il perfetto trasduttore per collegare l'energia metabolica dell'uomo all'impedenza della locomozione. Munito di questo strumento l'uomo supera di molto l'efficienza non solo di qualunque macchina, ma anche di tutti gli altri animali Ivan Illich

a. La guarnitura.
La guarnitura l'insieme di pedivelle e corone. Anche se il tono scolastico non mi piace, ci tengo a questa precisazione, perch non chiamare le cose col loro nome genera confusione. Non sono anglofilo, ma apprezzo sempre la loro capacit di usare il linguaggio in modo pratico: per indicare le pedivelle usano il termine crank; per indicare la guarnitura usano crankset. Semplice. Le classifichiamo secondo due parametri e cio il numero di corone e il sistema di collegamento al movimento centrale. In base al numero di corone presenti abbiamo guarniture singole se a una corona, doppie se a due corone e triple se a tre corone. La guarnitura singola nella sua versione sportiva destinata a bicicletta da pista, in versione stradale esiste quasi in ogni misura, intesa sempre come numero di denti, e in diverse varianti di colore ed destinata a biciclette a scatto fisso o single speed, nonch a bici cittadine e da passeggio, dove la semplicit si sposa con l'inutilit di avere una trasmissione complessa perch i percorsi sono brevi e privi di salite impegnative Immagine guarnitura per fissa generica???? Ma stanno prendendo piede anche nel mondo mountain, che ha sempre fatto ampio uso delle tripla, che stata prima sostituita su molte biciclette dalla doppia e adesso dalla singola. Se sia una mossa del mercato per spingere nuovi standard o ci sia un reale beneficio per il ciclista, non ho strumenti per affermarlo con certezza. I rapporti, quindi la combinazione tra corone e pignoni, sono una scelta del tutto personale, ognuno deve farla in base all'utilizzo e alle proprie capacit. Mi rallegra che il mercato offra cos ampie possibilit di personalizzazione, seppure al prezzo di una certa confusione tra i ciclisti. Al loro interno doppie e triple si distinguono per il numero di denti delle singole corone e la loro combinazione, le pi diffuse battezzate con dei nomi per comodit, per esempio standard e compact. Le corone sono presenti sul mercato con moltissime possibilit di dentatura, quindi la loro combinazione praticamente infinita, seppure dei limiti tecnici esistono. Il primo la capacit del deragliatore di gestire la differenza di denti delle diverse corone, il cosiddetto salto; il secondo la sua conformazione nel caso si utilizzino corone molte piccole, che potrebbero essere difficilmente raggiungibili dalla gabbia del deragliatore, quella che fisicamente abbraccia la catena e la depone sulla corona. Un altro limite alla scelta, che per fortuna alcuni costruttori stanno iniziando a eliminare, quello relativo al girobulloni, e di cui troverete la descrizione nella sezione tecnica. Il sistema di aggancio tra pedivelle e corone gestito da alcune boccole in alluminio (o altro materiale); con alcune eccezioni, per esempio il sistema Hollowgram e quello di White Industries, dove la pedivella non solidale ai bracci cui innestare la guarnitura, ma lo diventa utilizzando anelli e boccole di giunzione in modo da separare pedivelle, bracci (detti anche spider) e corone.

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Camminare a me non va, in bicicletta vo' meglio. E' un mezzo meno faticoso. Fino a poco tempo fa pedalavo spesso, ricavandone equilibrio, voglia di fare e volont. Maergherita Hack

b. Le pedivelle.
Le pedivelle possono essere costruite in diversi materiali, acciaio, alluminio, un misto di alluminio e fibra di carbonio o fibra di carbonio. In acciaio oramai sono prodotte solo pedivelle economiche, destinate a biciclette per bambini o da citt di fascia bassa. Sono quasi sempre collegate al movimento centrale mediante un perno, detto "chiavella", che si innesta nell'apposito foro. Il profilo piatto della chiavella va a battuta con l'intaglio presente sull'asse del movimento e una volta serrato il dado esterno l'insieme diviene un unico blocco. Fino agli anni settanta era una soluzione molto diffusa, e questo significa che anche biciclette di gamma medio alta dell'epoca potevano adottare questa soluzione. In pratica, se vi trovate al cospetto di una bici moderna venduta al costo di una serata in pizzeria con la famiglia e vedete le pedivelle montate con le chiavelle, potete essere sicuri che sono pedivelle in acciaio tenero, economiche e che, in alcuni casi, possono addirittura deformarsi sotto la spinta della pedalata. A me successe con una bicicletta acquistata in Thailandia e prodotta in loco, copia perfetta di un noto modello inglese degli anni cinquanta. Copia solo nelle forme, non certo nei materiali. Appena ritirata dal negozio alla periferia di Bangkok, al primo cavalcavia mi alzai sui pedali e la pedivella sinistra si pieg sotto la modesta spinta della pedalata. Se invece davanti a voi c' una bicicletta da corsa databile fino agli inizi degli anni settanta, non lasciatevi trarre in inganno dalla presenza delle chiavelle. Era normale ed erano guarniture di qualit. Biciclette meno specialistiche, quelle definite mezza corsa, in pratica bici da corsa un poco pi comode e con la possibilit di montare parafanghi e portapacchi, anche se di buona fattura preferivano montare il sistema a chiavelle invece dello standard a perno quadro; questo perch, trattandosi di bici per uso turistico, bastava una semplice chiave inglese e un mazzuolo di legno per tirarle via dalla bici, senza ricorrere all'estrattore indispensabile per le pedivelle a perno quadro. In caso di guasto, una qualunque officina meccanica, non solo un negozio di bici, aveva disponibile l'attrezzatura. Nella guarnitura a chiavella singola di solito la corona solidale con la pedivella destra, non smontabile. Se a doppia corona, sono spesso imbullonate, quindi smontabili per la pulizia e sostituibili se usurate. Le pedivelle in alluminio sono le pi diffuse. Rigide, spesso irrobustite da nervature di rinforzo che ne garantiscono ancora pi solidit, sono quasi tutte smontabili, cio corone e pedivelle unite da viti e boccole. E' quindi facilmente possibile sostituire le sole corone una volta usurate. Nei modelli pi raffinati, quelli dove il contenimento del peso una priorit, la pedivella in alluminio pu avere struttura cava, che oltre a renderla pi leggera ne aumenta la rigidit, dote molto apprezzate dai ciclisti sportivi. Il sistema di innesto al movimento centrale condizionato dal tipo di movimento utilizzato. Se il movimento a perno quadro, l'aggancio avviene a pressione e poi la pedivella tenuta in sede da un bullone; se a perno integrato di solito il sistema chiuso a sinistra da uno o pi bulloni. Lo vedremo meglio nel paragrafo dedicato ai diversi tipi di movimenti centrali. Le pedivelle in fibra di carbonio all'inizio avevano in materiale composito solo la finitura esterna, con una anima in alluminio rivestita in fibra e intreccio delle fibre a vista protetto da trasparente. Facile intuire che era una costruzione dettata pi dall'estetica che dalla funzionalit. Quelle attuali sono interamente in fibra di carbonio, massiccio o cavo come nell'alluminio; le sedi filettate per i pedali e quelle di innesto al movimento restano per in lega metallica.

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Le pedivelle hanno lunghezze prestabilite, le pi comuni vanno da 165 a 175mm per spingersi fino ai 180mm e la lunghezza si calcola dal centro dell'innesto al movimento al centro del foro filettato per il pedale; un adesivo o una incisione all'interno del braccio delle pedivella riportano sempre la misura. La scelta della giusta pedivella si valuta in base alla lunghezza del femore del ciclista. Non regola assoluta, c' chi preferisce montare pedivelle un poco pi lunghe di quelle che sarebbero le sue misure perch ama spingere rapporti pi duri e il moderato aumento del braccio di leva (che non la misura della pedivella ma la distanza del pedale dal fulcro della corona, come vedremo in seguito) offerto dalla maggiore lunghezza gli fa comodo. C' chi, viceversa, gradisce pedivelle un pelo pi corte perch pedala molto agile, cio rapporti leggeri ed alta cadenza di pedalata, e la pedivella pi corta consente al piede di "fare meno strada", la circonferenza di pedalata minore e l'azione pi efficace usando questo stile.

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...un re senza corona e senza scorta buss tre volte un giorno alla sua porta Fabrizio de Andr

c. Le corone.
Le corone che ci interessano non sono il simbolo della regalit ma i "dischi" dentati collegati alle pedivelle e sui quali innesta la catena. Si dividono in base al numero di denti, al numero di velocit, cio di rapporti al cambio posteriore, cui sono destinate e al girobulloni. La scelta del numero di denti qualcosa di troppo personale per poter fornire indicazioni oggettive. Le combinazioni presenti di primo equipaggiamento sul mercato sono in grado di non scontentare nessuno, che diverso da accontentare tutti. Solo l'uso, il tipo di allenamento, lo stato di forma, lo stile di pedalata, in poche parole l'esperienza sui pedali vi potranno dire qual' la scelta dei rapporti che fa al caso vostro. Qui posso solo indicarvi cosa guardare quando acquisterete una corona per sostituirla, in modo da evitare errori negli standard: il girobulloni. Il girobulloni equivale al diametro della circonferenza che passa al centro di tutti i fori previsti per l'alloggiamento della corona sulla pedivella. Una menzione a parte per uno standard caduto in disuso ma che continua ad affascinare, tanto che alcune piccole factory lo hanno riproposto: il cinque fori con girobulloni da 50,4mm. Non ebbe molto successo, mostr poca rigidit e la tendenza a deformare le corone sotto sforzo. Non so se le versioni moderne, grazie ai progressi della metallurgia, abbiano o meno risolto il problema. Pi che tecnica, scelta che al giorno d'oggi un ciclista farebbe per l'estetica, unica e a modo suo affascinante.

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La letteratura esalt fino ad oggi limmobilit pensosa, lestasi e il sonno. Noi vogliamo esaltare il movimento aggressivo, linsonnia febbrile, il passo di corsa, il salto mortale, lo schiaffo ed il pugno. Filippo Tommaso Marinetti

d. Movimento centrale.
Il movimento centrale il meccanismo, ospitato nella sede telaio che per questo chiamata scatola movimento, che consente la rotazione della guarnitura. Un asse cui sono collegate le pedivelle che ruota su cuscinetti contenuti in calotte appositamente dimensionate. Questo il principio, poi la messa in pratica tutt'altra cosa, perch, al solito, esistono numerose tecnologie diverse per giungere al medesimo risultato. Cos come esistono numerosi standard per il dimensionamento della scatola movimento, tali da rendere necessari degli adattatori per poter utilizzare una data tecnologia su un certo telaio. Partiamo dall'inizio. d1. Movimento centrale a perno quadro. Il sistema a perno quadro stato per decenni il pi utilizzato e continua tuttora ad essere preferito per semplicit ed economicit. Pu essere aperto o sigillato, ossia con le calotte al cui interno alloggiano i cuscinetti e l'asse tutti tra loro separati oppure in un sol pezzo, una cartuccia chiusa che racchiude tutti i componenti e per essere installati richiedono sempre un attrezzo apposito, quale dipende dal costruttore. I movimenti sigillati non sono solo a perno quadro perch esistono altri standard che si caratterizzano per la forma del tratto finale del perno, il profilo cio di innesto con la pedivella. Il "profilo alternativo" al perno quadro pi diffuso lo Shimano Octalink. Immagine movimento perno Octalink mia Il nome indica il numero di innesti del profilo stellare. I vantaggi, a detta del produttore, sono nell'asse di diametro maggiore rispetto al perno quadro, quindi maggiore rigidit, e nel sistema di accoppiamento pedivella-movimento, pi solido. Questo standard non ha soppiantato il perno quadro, se per logiche commerciali o tecniche non posso dirlo. Veri difetti non ne ha, tranne la prima versione che aveva l'asse troppo corto per garantire il migliore accoppiamento con la pedivella; volendo pu essere rimossa senza l'estrattore specifico, perch l'inserimento meno tenace del perno quadro. Eppure non ha "sfondato" sul mercato. Ancor meno diffuso, e adesso quasi del tutto abbandonato, un altro sistema similare: l'Isis. Caratterizzato dal profilo stellare a dieci innesti dell'asse e dal suo maggior diametro, ha rivelato una non ottimale durata dei cuscinetti. L'asse maggiorato ha lasciato poco spazio disponibile, rendendo obbligato l'uso di cuscinetti pi piccoli e quindi, pi deboli. Sicuramente il motivo che ne ha decretato l'abbandono, forse lo stesso per il quale anche l'Octalink poco diffuso. Chi ha cercato di riunire i pregi del sistema a perno quadro con quello a perno maggiorato e profilo stellare stata la Truvativ, azienda di propriet del marchio Sram, che ha proposto un movimento sigillato con asse dello stesso diametro di quello a perno quadro, conservando cos un efficace dimensionamento dei cuscinetti, e con profilo stellare ma a dieci facce, garantendo notevole solidit di accoppiamento asse-pedivella e lo ha denominato Power spline. Malgrado la bont tecnica, non ha avuto il successo sperato. Mia personale opinione, quindi prendetela come tale, il flop commerciale nulla condivide con evidenti falle tecniche; solo necessit economiche, che avrebbero costretto gli altri produttori a modificare i propri prodotti.

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Con l'Isis fuori combattimento, l'Octalink proposto dalla sola Shimano, gli altri o continuavano con il perno quadro o modificavano le linee di produzione. Il perno quadro vive felice su moltissime biciclette, il Power spline no: traete voi le conclusioni. Sempre Truvativ ha proposto una altra ibridazione, stavolta unendo i pregi dei movimenti a calotte, quelli che prevedono l'asse integrato con la pedivella e che vedremo tra poco, con quelli dei movimenti a cartuccia. Il sistema Howitzer, questo il nome, prevede un asse maggiorato e profilo stellare, a dieci innesti, accoppiato a due calotte separate che cos consentono l'installazione di cuscinetti di adeguato dimensionamento. Nessun difetto evidente, buona rigidit, ottimo accoppiamento pedivella-asse, di contro un aumento del fattore Q, ossia la distanza dei pedali tra loro, che maggiore. Caratteristica che non lo rende appetibile per bici da corsa, dove si presta molta attenzione al fattore Q, poich minore la distanza tra i pedali, pi "strette" girano le gambe e migliore la trasmissione di potenza. La sua intrinseca robustezza lo ha reso per appetibile per il mondo mountain pi estremo, come quello da discesa e free-ride. Ultima notazione per il movimento centrale eccentrico; che non significa ha un carattere bizzarro ma che il foro deputato ad accogliere l'asse della guarnitura pu essere ruotato in modo da avere corretto allineamento e tensione catena. Pi che il movimento, corretto parlare di sede eccentrica in cui inserire il movimento centrale. La dimensione della scatola movimento maggiore. E' usato su bici a scatto fisso o sui tandem. d2. Il movimento centrale per guarniture con asse integrato. Il titolo non corretto, perch ad essere integrato con l'asse la pedivella, quasi sempre la destra. Sono stato a lungo indeciso se trattare l'argomento nel paragrafo dedicato alla guarnitura o in questo dedicato al movimento centrale. Il fatto che lo abbiate adesso sotto gli occhi risponde al dubbio. La tecnologia, come schema principale, comune a tutti i costruttori. Un asse solidale alla pedivella che ruota su cuscinetti posti in calotte separate (o direttamente sull'asse) innestate sul telaio e la pedivella opposta che, avvitandosi sull'asse, chiude il sistema. Tanto per non cambiare, all'interno di questo schema generale ci sono tante differenze quanti sono i costruttori di componenti, pi o meno. Ogni produttore si cimentato offrendo una propria soluzione tecnica, spesso differenziando lo schema non per reali necessit tecniche ma commerciali; il che ha portato a passi indietro o soluzioni in utilmente laboriose. La caratteristica comune la presenza di un asse che parte dalla pedivella destra, inserito nell'incavo dedicato del movimento centrale l dove risiedono i cuscinetti e viene chiuso dalla pedivella sinistra. Solo Campagnolo usa anche un altro sistema, dove a ogni pedivella solidale un semiasse e l'unione avviene giusto al centro tramite una grossa brugola.

d3. Il passo del movimento centrale. Una delle domande che mi rivolgono pi spesso i ciclisti alle prese con la piccola e grande e grande manutenzione delle loro biciclette : "Che misura il mio movimento centrale?". Non lo so la mia risposta solita, perch senza avere la bici tra le mani non posso certo indovinarlo; per scoprirlo non difficile. Che ci si trovi al cospetto di un movimento centrale a perno quadro (o altro sistema a cartuccia sigillata) o a un sistema con asse integrato alla pedivella e calotte separate, ci serve conoscere diametro e passo della filettatura della scatola movimento del nostro telaio se dobbiamo sostituirlo. Solo pochi standard, perch molti caduti in disuso e quindi trascurabili. Semplicit ampiamente compensata dalla pletora di misure nel dimensionamento della scatola movimento. Le due misure pi diffuse sono quella inglese e quella italiana, con netta predominanza della prima e che si caratterizza per avere la calotta destra che si avvita in senso antiorario. Per questo 47

necessario sempre conoscere prima di mettersi al lavoro su questo componente quale sia il suo standard: forzando per avvitare o svitare senza rispettare il giusto verso pu danneggiare il telaio. Una comoda soluzione nel caso la scatola movimento abbia la filettatura irrimediabilmente rovinata il movimento a cartuccia senza filetto, da montare a espansione. Non utilizzabile su tutte le scatole movimento, vero, ma comunque sempre meglio che buttare il telaio. Oltre i vari sistemi a cartuccia o calotte che siano da avvitare al telaio c' un'altra tecnologia che prevede l'installazione a pressione, senza filettatura: il sistema press-fit. Immagine scatola movimento telaio press fit I cuscinetti sono inseriti a pressione o direttamente nel telaio, di solito in alluminio, oppure a essere pressate sono le calotte che contengono i cuscinetti, su telai in fibra di carbonio e con le sedi per le calotte ricavate in boccole in alluminio affogate nel telaio stesso. All'interno dei cuscinetti ruoter l'asse della pedivella, che potr avere diametro di 24 o 30mm, a seconda dello standard della scatola movimento. Immagine movimento press fit fatta

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Non si smette di pedalare quando si invecchia, si invecchia quando si smette di pedalare. Anonimo

e. I pedali.
Il termine pedale divenuto sinonimo di bicicletta, come in alcune regioni chiamano "motore" una motocicletta. Nessuno dice "la fatica sulla bicicletta"; tutti dicono "la fatica sui pedali" oppure, incitando qualcuno "siamo con te sui pedali". Insomma, qualcosa vorr significare. Del resto senza i pedali impossibile imprimere la forza necessaria a muovere la bicicletta e rappresentano uno dei tre punti d'appoggio, insieme a sella e manubrio, del ciclista sulla sua cavalcatura. Molti non attribuiscono importanza a questo componente e sbagliano. Io invece tra le mia tante fissazioni mi impunto nella scelta dei pedali, soprattutto con quei ciclisti che li sottovalutano e pensano che uno valga l'altro. Un buon pedale rende il movimento delle gambe migliore, non disperde energia e non flette sotto la spinta impressa dal ciclista. Unito a un paio di scarpe specifiche crea un connubio perfetto nella dinamica della pedalata. Non solo, perch un accorto uso della pressione esercitata favorisce il controllo della bicicletta in discesa. I pedali si distinguono in due grandi famiglie, quelli con l'aggancio e quelli senza, con tutte le sottocategorie del caso, come sempre parlando di componenti di bicicletta. Quelli senza aggancio, facile intuirlo, sono sprovvisti di qualsiasi sistema di ritenuta. Quelli con aggancio sono pedali dotati di un sistema di innesto, da usare con scarpe specifiche munite di una tacchetta avvitata alla suola che la blocca al pedale, creando un insieme. L'obiezione solita tra coloro restii a usare i pedali con aggancio che questi sono appannaggio solo dei fanatici della pedalata; io consiglio sempre questo sistema anche per chi non fa della bicicletta un uso sportivo. La pedalata pi rotonda, le gambe lavorano meglio impegnando pi fasce muscolari, si beneficia dell'uso di tutte e due le gambe contemporaneamente perch con una si spinge e con l'altra si tira, insomma, alla fine si pedala meglio e l'uso di scarpe specifiche, poco adatte ad essere indossate quotidianamente, pu essere risolto grazie alla presenza sul mercato di scarponcini del tutto simili a quelli da trekking, utilizzabili anche per camminare. Certo, se in bici percorriamo il solo il tragitto casa-lavoro o andiamo a fare la spesa, meglio dei pedali liberi o flat, come si dice adesso; ma se le uscite sono appena pi impegnative, tali da superare l'ora, i benefici del pedale con aggancio sono immediatamente percepibili. Esistono anche dei pedali di compromesso, da un lato con l'aggancio e dall'altro liberi, ma vedremo meglio tutto pi avanti.

e1 I pedali flat. I pedali flat o liberi che dir si voglia sono quelli pi utilizzati. Se ne trovano di tutti i tipi, foggia e materiale. L'asse sempre in acciaio e ruota su cuscinetti. La gabbia, cio il piano di appoggio, pu essere di plastica nei modelli pi economici, in resina, in acciaio, in alluminio, in ergal o qualunque altra lega metallica sia adatta allo scopo. Possono avere foggia diversa a seconda dell'uso, da quella semplice dei pedali da passeggio a quella molto larga e con piccole borchie in rilievo per i pedali "acrobatici", fino a forme particolari, definite ergonomiche a che, nelle intenzioni del produttore, riprendono la sagoma del piede favorendo il punto di spinta. 49

Immagini pedali flat e ergonomici Ne esistono anche di pieghevoli, adatti a biciclette che devono essere trasportate, per ridurne l'ingombro. Uso, ma non li preferisco, i pedali flat; li monto sulla bicicletta che adopero per i miei spostamenti quotidiani, una vecchia Mtb assemblata recuperando pezzi qui e l. Forse sono l'unico componente di buona qualit che ho montato su quella bici. La scelta stata obbligata, una bicicletta che uso indifferentemente in completo gessato/cravatta/mocassini oppure pantaloni sportivi e scarpe da running, su tragitti brevi, molto trafficati e quindi sono spesso costretto a mettere un piede a terra. Un coppia di pedali con aggancio sarebbe stata incompatibile con queste esigenze. e2 I pedali con aggancio. I pedali con l'aggancio si dividono in due grandi categorie: pedali da strada e pedali da fuoristrada. Se credete che per non esistano altre differenze nell'ambito della stessa categoria, vi sbagliate. Niente da fare, nel ciclismo cos, per ogni invenzione ci sono poi decine di variazioni sul tema. I pedali da strada, dopo alcuni esperimenti che non hanno ricevuto molto gradimento dal mercato e quindi abbandonati, si sono standardizzati su pochi formati che prendono il nome dei produttori. Il pi diffuso il formato della francese Look, cui spetta la primogenitura poich mise a punto il primo pedale a sgancio rapido nel 1984; l'anno successivo i loro pedali terminarono vittoriosi il Tour de France attaccati ai piedi di Bernard Hinault. Hanno forma trapezoidale, il sistema di ritenuta della tacchetta, che deve essere fissata alla scarpa, nella parte posteriore mentre in quella anteriore c' un incavo per alloggiarla. Immagini pedali look

L'aggancio presente su un solo lato. In tutti questi anni la forma leggermente variata, sono stati proposti in diversi materiali, tanti produttori si sono adeguati dichiarando nelle specifiche dei loro pedali "compatibili Look", a riprova della bont dell'idea. Altri produttori hanno preso a prestito l'idea adottando per dimensionamenti diversi, e quindi necessario usare solo le tacchette "proprietarie". A proposito di tacchette: ne esistono due tipi, fisse e con movimento angolare. Quelle fisse una volta agganciate al pedale non consentono alcun spostamento laterale e necessitano di grande cura nel posizionamento. Quelle angolari consentono al piede piccolo spostamenti laterali, donando un minimo di libert e permettendo al ciclista di trovare in modo naturale la giusta posizione. Sono disponibili con diversi angoli di movimento, pi o meno ampi. Completamente diverso il sistema della statunitense Speedplay: pedale tondo e tacchetta di grandi dimensioni che si inserisce, inglobandolo, sul pedale. Immagini pedali speedplay

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I pedali da fuoristrada hanno superficie di appoggio minore, quindi la tacchetta e il sistema di aggancio sono pi piccoli. I sistemi pi diffusi sono proposti da Shimano, Crank Brothers e Time. Tutti gli altri adottano soluzioni che si rifanno a uno all'altro. Le caratteristiche di un pedale con aggancio da fuoristrada devono essere la rapidit di sgancio ed evitare l'accumulo di fango. La superficie di spinta incide meno, non parametro fondamentale come sulla bici da corsa. Il sistema Shimano, denominato Spd, prevede una tacchetta in metallo, di forma ovale e che presenta sui lati lunghi le protuberanze di fissaggio. Immagine pedali shimano spd

Diversamente dai pedali da strada, quelli da Mtb hanno il sistema di aggancio su ambedue i lati e cos non necessario orientarlo per trovare l'innesto. I californiani Crank Brothers meritano di essere citati perch il pedale prevede ben quattro agganci, in una sorta di ciclo continuo. Immagine pedali crank brothers

Molti pedali con sistema di aggancio mutuato da uno degli standard previsti per il fuoristrada hanno anche una gabbia esterna, che aumenta la superficie di contatto con la scarpa, profittando del fatto che la tacchetta pi piccola di quella stradale e meno sporgente; consentono anche di pedalare senza scarpe specifiche, magari non per lunghi tragitti. Ricordate che le tacchette sono vendute insieme ai pedali, mai alle scarpe.

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e3 I pedali doppia funzione e le gabbiette. Un compromesso tra le esigenze di pedalare agganciati, che per significa dotarsi di scarpe apposite e la fruibilit dei pedali flat ha creato due soluzioni: i pedali a doppio sistema e le gabbiette. Nel caso delle gabbiette la soluzione non nuova, riprendono il sistema usato sulle bici da corsa prima dell'avvento dei pedali a sgancio rapido e che richiedevano scarpe apposite. Quelle moderne per sono solitamente in resina e prive del cinturino, con una sede per la punta della scarpa pi larga e possono essere utilizzate con un normale paio di scarpe. Non hanno la stessa ottima tenuta dei pedali con lo sgancio, non consentono la precisa regolazione del punto di contatto tra scarpa e pedale, ma sono comunque una soluzione preferibile al pedale completamente libero. Turisti e pedalatori a scatto fisso fanno ampio uso di questa soluzione. I pedali a doppio sistema hanno il sistema di aggancio, di tipo Spd, cio quello con tacchette piccole da mountain bike, da un solo lato, mentre l'altro flat.

Immagine pedali doppia funzione E' la soluzione che preferisco di meno, ma una mia idea. Nell'uso non mi ci sono trovato bene. Il peso del sistema di aggancio tende a ruotare verso il basso il pedale, quindi ogni volta che si deve agganciare bisogna prima ruotare il pedale. Fastidio di poco conto, con i pedali da corsa dotati di sgancio da un solo lato la norma. Questioni di gusti personali. Per mia esperienza, condizionata ovviamente dal modo in cui vivo la bicicletta, la soluzione migliore resta il pedale con sistema Spd ma con gabbia esterna. Ti consente di usare le scarpe normali, seppure la pedalata in questo caso ne risente, e l'aggancio su tutti e due le facce del pedale.

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La bicicletta una macchina perfetta. Infatti, moltiplica la velocit da 4 a 10 volte e consente il trasporto di 10-15 volte il peso del mezzo. ignoto

f. Pignoni.
Adesso spostiamo lo sguardo dalla zona centrale della bicicletta a quella posteriore, passando dalla guarnitura ai pignoni, cio le ruote dentate di diversa misura presenti in vario numero sul mozzo posteriore. Azionando il cambio, la catena passa da un pignone all'altro, determinando il rapporto usato. All'inizio le bici avevano un solo rapporto, cio un solo pignone, ed era fisso. Ruotava sempre solidale al mozzo, per cui non si poteva smettere di pedalare perch i pedali avrebbero continuato a girare. Fino all'invenzione di un geniale meccanismo, posto in un anello all'interno del pignone: la ruota libera. Una serie di denti che entrano in funzione bloccandosi all'interno di apposite scanalature, di modo che ruota e pignone formino un tutt'uno. Smettendo di pedalare il sistema si sgancia mentre la ruota continua a girare e i pedali no, con il disinnesto a produrre il singolare ronzio che in tanti amano. Il tutto montato su cuscinetti liberi, molto piccoli. Ma una bicicletta, la semplicit solo apparenza, e i pignoni non fanno eccezione. La distinzione pi importante non come si potrebbe pensare il numero di pignoni presenti, che ci indica solo a quante velocit quella bici: il sistema di aggancio dei pignoni al mozzo. Due i metodi; una filettatura maschio sul mozzo che si unisce a quella femmina presente all'interno della ruota libera (questo il nome del pacco pignoni filettato) oppure un corpetto cilindrico con scanalature che variano per numero e dimensione e su cui si inserisce il pacco pignone fissandolo con una ghiera filettata. Immagine pacco pignoni filetto e corpetto La filettatura ha conosciuto tre diverse misure. Una volta tanto la pi diffusa era quella italiana, con misura di 35mm per 24Tpi. Molti simile nelle dimensioni quella inglese, anch'essa a 24Tpi ma con diametro di 1,375 pollici, equivalenti a 3,49cm. Insomma, uno 0,01mm di differenza nel solo diametro, un abbondante velo di grasso ed possibile montare una ruota libera su mozzo italiano e viceversa. Poi c' l'immancabile francese con diametro di 35mm, e questo un poco mi stupisce perch una misura in comune con gli italiani ma forse non se ne erano accorti; per la filettatura da 1mm, quindi non intercambiabile (e ci mancherebbe...) con quella italiana o inglese a 24Tpi, cio 24 "spire" per pollice; calcolatrice alla mano, siamo a circa 1,05mm. Se pu sembrarvi poco, provate ad avvitare: sar impossibile procedere oltre dopo nemmeno due giri. Il corpetto vanta anch'esso diversi standard, non legati a qualche nazione ma solo al produttore. I tre pi grandi, Campagnolo, Shimano e Sram hanno ognuno un loro profilo per la calettatura, con questi ultimi due che ne usano spesso in comune. Immagini vari corpetti calettatura Il meccanismo simile alla ruota libera, che consente cio alla bici di procedere senza che ruotino anche i pedali, contenuto all'interno del corpetto e sfrutta lo stesso principio. Ovviamente non esiste, per ogni singola casa produttrice, un solo tipo di corpetto: sarebbe troppo facile. Solo Campagnolo, la meno prolifica in questo senso, tra calettature diverse (ossia il profilo dentato di ingaggio tra corpetto e pignoni) e dimensioni dell'asse del mozzo o sistema di fissaggio al mozzo o altre differenze costruttive, in questi oltre vent'anni da che il sistema sul mercato ha proposto una decina di corpetti, dove le differenze sono difficili da notare a occhio nudo. Anche se all'apparenza i pignoni delle varie case sembrano tutti uguali, non lo sono. Oltre alla diversa calettatura, cio il disegno dell'ingaggio tra pignone e corpetto (che varia anche all'interno della stessa casa) cambia anche lo spazio tra un pignone e l'altro. 53

Le cassette hanno infatti i singoli pignoni, in alcuni casi tutti singoli, in altri rivettati a tre o pi per volta, distanziati tra loro in modo tale che i comandi indicizzati, quelli cio con uno scatto fisso che sposta di un tot il cambio, facciano eseguire al cambio esattamente la corsa necessaria per passare da un pignone all'altro. Anche se si tratta di differenze minime, valutabili solo col calibro, sono sufficienti a far s che il cambio non lavori bene. La catena salta, rumorosa, non riesce a ingaggiare perfettamente il pignone e cos via. Certo, in rete se ne trovano tante di persone che dichiarano di far funzionare, a detta loro senza problemi, comandi di una marca con pignoni di altra. In alcuni casi vero, pu funzionare. La maggior parte delle volte per la cambiata sar approssimativa, mai precisa. Quando si tentano questi esperimenti molto dipende dal livello di perfezione meccanica che si vuole raggiungere. Io, che ho pretese piuttosto alte, non mi accontento di una trasmissione che funziona cos e cos. Oltre i grandi produttori di gruppi trasmissione completi, esistono altre case che hanno in listino pignoni compatibili con lo standard dei diversi costruttori. E' una buona soluzione ricorrervi quando a catalogo del produttore nel nostro gruppo non c' la scala di rapporti che vogliamo, creando cos la nostra trasmissione personalizzata. Tenendo sempre presenti i limiti nel dimensionamento, cio misura minima e massima della dentatura dei pignoni pi piccolo e pi grande, perch il cambio ha un range di utilizzo, di capacit di gestione, ben definito; come vedremo avanti. Anche qui la rete abbonda di consigli su come far funzionare un cambio con pignoni pi grandi di quelli per il quale creato. E anche qui, salvo rari casi che richiedono comunque modifiche non alla portata di tutti, il funzionamento sar sempre impreciso. Oltre che pericoloso, perch la tensione anomala cui sar sottoposto il cambio porter alla sua rottura o il bloccaggio della trasmissione, e cadere in questi casi un attimo. Quindi d'accordo sperimentare, io sono il primo a farlo spesso perch mi piace personalizzare le mie biciclette, renderle cio adatte a me e non dover essere io ad adattarmi a loro, ma sempre seguendo le specifiche tecniche. Ultima notazione tecnica sui pignoni. Il loro profilo, nelle versioni di gamma superiore, studiato per favorire la cambiata. Intagli, svasature, profilo dei denti, sequenza e altro sono tutti accorgimenti tecnici che consentono alla catena di salire o scendere da un pignone all'altro con estrema facilit e rapidit. La velocit di cambiata pu essere un parametro non importante per il ciclista normale, non agonista; e comunque non determinata solo dal profilo dei pignoni ma da tutti gli elementi che compongono la trasmissione. Resta per un valore aggiunto, e pu rivelarsi utile anche per chi usa la bicicletta in modo turistico, per diporto, perch soprattutto in salita un cambio che non si impunta vuol dire riuscire a "salvare la gamba" consentendo di passare immediatamente a un pignone pi grande, una rapporto pi agile definito, senza tentennamenti. Le bicicletta da pista, single speed o fisse sono dotate di un unico pignone. Il telaio deve essere predisposto, cio i forcellini posteriori devono essere orizzontali per assicurare la giusta tensione della catena, come abbiamo visto nel capitolo dedicato. Esistono mozzi con pignoni da ambo i lati, di solito uno fisso e uno con sistema ruota libera, di modo che il ciclista possa scegliere che tipo di pedalata vuole quel giorno, semplicemente invertendo il senso di montaggio della ruota. Cos come esistono in commercio molti kit di conversione, che consentono di installare un singolo pignone su un corpetto studiato per ricevere una pacco pignoni multivelocit. Una serie di spaziatori, dimensionati e calettati alla bisogna, mantengono il pignone in posizione centrale sul corpetto, garantendo cos anche la linea catena ottimale. La manutenzione del pacco pignoni non merita un paragrafo a s stante, perch si riduce alla semplice pulizia.

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C' chi preferisce eseguirla smontandolo dal mozzo, ma in questo caso sono richiesti attrezzi specifici e dedicati a quella determinata marca, e chi si accontenta di una spazzola a setole lunghe e dure e un buon sgrassatore. La manutenzione di una ruota libera invece operazione complessa. A meno che non si tratti di qualche cimelio storico di elevato valore, meglio sostituirla quando inizia a mostrare segni di cedimento. Costa poco e un meccanico la monta in una manciata di minuti.

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 idiota fare una salita in bicicletta quando basta girarsi per farla in discesa. Pierre Dac g. Deragliatore e cambio Il deragliatore, che in molti ancora confondono con il cambio o chiamano deragliatore anteriore (ma pleonastico perch il deragliatore solo anteriore, quello montato dietro il cambio) ha il compito di spostare la catena da una corona all'altra. Il meccanismo molto semplice: una gabbia gestita da un pantografo comandato dal cavo inserito nel comando, che "abbraccia" la catena e la solleva o la abbassa per posizionarla sulla corona scelta. Immagine deragliatore Tanto per cambiare la semplicit del sistema cozza con le numerose varianti presenti sul mercato, dove troviamo deragliatori per doppia o tripla, con attacco a fascetta o a saldare, gabbie in acciaio, carbonio o titanio, tiraggio del cavo dal basso o dall'alto, insomma, la solita giungla equatoriale dove tocca farci strada col machete per ricavare un sentiero che ci conduca al deragliatore che serve a noi. Certo, se si acquista una bici completa, il problema non si pone: il deragliatore montato sulla vostra bici quello giusto. Ma spesso nei grandi negozi online possibile imbattersi in ottime offerte su singoli componenti e ancor pi spesso le descrizioni fornite dal sito sono povere; e pi spesso di tutte e due le cose messe insieme modificare la trasmissione una delle prime operazioni che compie un ciclista. Che per, ignaro, non sa se sta per fare un affarone o ritrovarsi a casa un deragliatore inutilizzabile sulla sua bici o un cambio inadatto alla sua scala pignoni. La prima fonte di informazione cui far riferimento per scoprire tutti i dettagli tecnici del componente che ci interessa sono ovviamente i siti delle case costruttrici. I produttori hanno ormai tutti una sezione dedicata ai documenti tecnici, scaricabili gratuitamente e facilmente consultabili per scoprire le caratteristiche del prodotto che ci interessa. Istruzioni e dati tecnici sempre contenuti nel "bugiardino" all'interno della confezione. Ma leggerlo con il componente tra le mani vuol dire che troppo tardi per rimediare se abbiamo sbagliato la scelta. Reperite le informazione sorge per il problema di decifrarle con numeri e sigle apparentemente incomprensibili, ma una volta fatto nostro il meccanismo come spiegato nella sezione tecnica la difficolt evaporer. Un comodo accessorio per evitare che una cambiata malfatta provochi l'uscita della catena all'interno con conseguente danneggiamento, almeno estetico, della zona della scatola movimento centrale se non il bloccaggio addirittura della catena, il dente di cane. Che non quello di un cane idrofobo che vi insegue per addentarvi il polpaccio ma una appendice sagomata che impedisce alla catena saltata via dalla corona piccola di rovinare pericolosamente sul nostro prezioso telaio. Immagine dente di cane rose

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Ne esistono in varie fogge e materiali, facilmente abbinabili a qualunque deragliatore e alla estetica della bicicletta. Il cambio ha la funzione di gestire la salita e la discesa della catena sui diversi pignoni. Il principio di funzionamento rimasto immutato da quel primo cambio partorito nel 1950 dalla geniale mente di Tullio Campagnolo. Ovviamente il progresso ha portato a nuovo materiali, geometrie studiate per velocizzare la cambiata e per gestire le diverse dentature dei pignoni, fino all'abolizione del cavo sostituito da un minuscolo motore comandato elettricamente e alimentato a batteria. Come per il deragliatore, ne esistono diverse tipologie a seconda dellutilizzo. Le tre grandi famiglie sono in questo caso determinate dalla lunghezza della gabbia (quellappendice con le rotelline) che pu essere corta, media o lunga. A seconda della sua misura sar possibile montare pignoni pi o meno grandi e guarniture doppie o triple. Allinterno di queste famiglie troviamo le versioni a tiraggio classico, dove cio la molla comanda la discesa sui pignoni pi piccoli (rilasciando il cavo attraverso il comando) e la salita garantita dal cavo (messo in tensione dal comando) oppure a tiraggio invertito, ossia con la salita assicurata dalla molla e la discesa dal cavo. Sistema usato in Mtb dove, immagino, la velocit di salita dei pignoni sia pi importante di quella in discesa. E dove comunque la presenza di fango all'interno del meccanismo potrebbe bloccare la corsa del cambio, con la forza della sola molla insufficiente a renderlo manovrabile, quindi meglio il cavo che pu trarre d'impiccio. Anche perch se la catena non scende pi di rapporto male che vada si rallenta, se non sale pi di rapporto c' il concreto rischio di piantarsi in salita senza pi forza per proseguire. I cambi non sono tutti uguali, devono essere scelti in base al numero massimo di pignoni che possono gestire e alla dentatura minima e massima che questi devono avere. Come per il deragliatore, nella sezione tecnica sono indicate le procedure per capire che cambio ci serve.

h. Il cambio interno. Diversamente da quello che in molti credono, l'invenzione antica, risale ai primi del '900, quando la ditta inglese Sturmey Archer brevett il proprio sistema a tre rapporti. Nel suo secolo e passa di vita il sistema si evoluto, sono aumentati i rapporti disponibili e, ovviamente, i materiali di costruzione. A molti la soluzione del cambio interno piace, dicono che doni pulizia alla linea della bicicletta. Io che sono un amante della bella meccanica proprio non riesco a farmelo piacere, nascosto all'interno di una scatola Il principio di funzionamento diverso dal cambio tradizionale esterno. In un sistema esterno, a ogni giro completo della guarnitura corrispondono un certo numero o frazione di numero del pignone usato. Nel sistema interno a ogni tot giri del pignone corrisponde un diverso numero di giri della ruota. Semplificando, nel sistema a cambio interno il mozzo ruota a velocit diversa di quella del pignone, mentre nel sistema tradizionale pignone usato e mozzo ruotano sempre alla stessa velocit. Il principio di funzionamento, definito epicicloidale, lo stesso indipendentemente dal numero di rapporti offerti. Cambia ovviamente il numero di ingranaggi per garantire la maggiore ampiezza di velocit disponibili. Un pignone solidale all'asse del mozzo, circondato da piccole ruote dentate a loro volte collegate a un anello con dentatura nel lato interno; a seconda del rapporto scelto, a essere impegnata una sola delle piccole ruote dentate presenti, mentre le altre sono "inattive". Un cambio semplice, a tre velocit, avr al suo interno un limitato numero di ingranaggi e ruote dentate; uno complesso come il Rohloff una tale quantit da richiedere la perizia di un orologiaio. Immagine interno cambio sturmey e rohloff 57

Non questa la sede adatta per affrontare in dettaglio lo schema di funzionamento, perch lo scopo di questo libro aiutarvi nella scelta della vostra bicicletta, non trasformarvi in provetti meccanici. Meglio concentrarci sulle possibilit di utilizzo di questo sistema di trasmissione. I vantaggi di questo sistema sono diversi. Necessitano di meno manutenzione di un cambio tradizionale esterno perch lavorano a bagno d'olio (non tutti) e quindi il tutto si riduce a un periodico cambio del lubrificante. Consentono la cambiata anche da fermo, qualit che si rivela comoda nella marcia cittadina, con frequenti soste e ripartenze. Offrono una scala rapporti omogenea, senza cio i "salti" dei cambi tradizionali, almeno nelle versioni pi evolute. Sono protetti da sporco e polvere. Consentono sempre una ottimale linea catena, visto che il pignone unico, come si trattare di una single speed. Di contro pesano pi di un sistema tradizionale e hanno un costo, nelle versioni di alta gamma, decisamente elevato. Diversi modelli non possono montare il sistema di sgancio rapido della ruota, e questo per alcuni un fastidio in caso di foratura. Le versioni pi raffinate hanno raggiunto livelli tali che relegarli al solo uso urbano un delitto. Non c' disciplina ciclistica che non possa trovare il suo cambio al mozzo. I maggiori produttori hanno in catalogo uno o pi sistemi di cambio interno, alcuni anche un ibrido, cio cambio interno e pacco pignoni, cercando di sfruttare i vantaggi sia dell'uno che dell'altro sistema. In questo caso ricorrono ovviamente a un cambio interno molto semplice.

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Una catena forte quanto il suo anello pi debole Christiaan Barnard e Curtis Bill Pepper

i. La catena.
Possiamo avere un numero di rapporti da costringerci a tenere il conto, pedali talmente minimali da risultare quasi invisibili, una guarnitura in fibra di carbonio leggera quanto un palloncino della festa, ma sar tutto inutile senza una catena a trasmettere il moto alla ruota posteriore. "In qualsiasi attivit industriale o opera pubblica difficile trovare una fase in cui la catena non dia un contributo oscuro ma vitale al nostro benessere". La frase virgolettata non mia: l'elogio pubblicato dall'Institute of mechanical engineers nel 1943, in onore di Hans Renold, scomparso in quello stesso anno. Se vi state chiedendo chi sia Renold, sappiate che senza di lui non pedalereste. Solo per questo merita tutta la nostra gratitudine. Non pedalereste perch la catena a rulli d'acciaio, concettualmente uguale a quella odierna, l'ha inventata lui nel 1880. Lo schema non cambiato da allora; i materiali, le misure, il sistema di innesto dei perni, alcuni accorgimenti per allungarne la vita si, ma lo schema costruttivo quello, identico, da oltre 130 anni. Due piastre esterne collegate da perni inseriti in rulli liberi di ruotare e che ingaggiano i denti della catena. L'invenzione non sfugg a Starley (ricordate? l'inventore della bicicletta moderna, la Safety bicycle ) che immediatamente ricorse alla catena di Hans Renold per la sua bicicletta. Non che il concetto di catena di trasmissione fosse sconosciuto fino ad allora, gi prima di Leonardo dal mondo arabo giunsero disegni e schemi di catene, in legno, tecnicamente simili a quelle moderne. Le catene sono dappertutto, anche se non le vediamo, e servono l'industria in molti campi. A noi qui interessano solo quelle da bicicletta. Diamo allora una occhiata a come sono fatte e in che misura le troviamo. Una catena di bicicletta attuale composta da una serie di piastre interne ed esterne (o maschio/femmina, che dir si voglia) tenute insieme da un piccolo piolo che contenuto in un cilindro detto rullo. Il loro insieme forma una maglia, e le maglie legate tra loro danno vita alla catena. Immagine catena scomposta mia creare Il punto pi importante di una catena ovviamente il rullo, sia perch quello che ingaggia direttamente i denti di corona e pignone, e sia perch quello deputato a ruotare, quindi deve essere sempre libero di muoversi, pulito e ben lubrificato. Bici da pista, fisse, gruppi da sette fino a undici velocit richiedono catene di misura diversa ma non necessario munirsi di un calibro e rilevarle, perch sono misure standardizzate quindi sufficiente acquistarne una che sia predisposta per lo stesso numero di pignoni che monta la nostra bici.

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...c' una altra salita da fare per me, che sono fuggito subito. Rapporti che devo cambiare, lo stomaco dentro al giornale... Enrico Ruggeri

l. I comandi.
I comandi sono lo strumento attraverso cui gestiamo il lavoro di cambio e deragliatore. E lo fanno in modo semplicissimo: allentano o tendono il cavetto d'acciaio che corre tra loro e il pantografo. Pure su una funzione cos banale i produttori sono stati capaci di proporci una pletora di soluzioni diverse, nella forma e nel principio di azionamento. Una volta tanto per questa estrema variet non un male, perch avere una cos vasta scelta ci consente di trovare sempre il tipo di comando pi adatto alle nostre esigenze. La prima grande distinzione tra comandi indicizzati e no. Per molti questo non nemmeno un criterio distintivo, ma solo perch danno per scontato che i comandi non indicizzati siano retaggio del passato. Non cos; sono rari sulle bici di attuale produzione, eppure ci sono ancora e non hanno il solo scopo di irretire gli inguaribili nostalgici. Ma prima vediamo cos' l'indicizzazione. I comandi cambio e deragliatore hanno uno "scatto", possibile cio manovrarli secondo una posizione definita; scatto a cui corrisponde un dato rapporto inserito. Quelli non indicizzati hanno invece corsa continua, quindi compito della sensibilit del ciclista agire sul comando facendogli percorrere la distanza necessaria affinch cambi rapporto ma la catena non salti. Sembra pi difficile rispetto a un comando indicizzato, dove a ogni scatto corrisponde una marcia e non puoi sbagliare. In realt semplice e bastano pochi minuti in sella per agire istintivamente, calibrando perfettamente la corsa del comando. Nella loro versione pi classica i comandi a levette non indicizzate sono posti sul tubo obliquo del telaio, costringendo il ciclista a togliere una mano dal manubrio per cambiare. Con l'incoscienza della giovent, quando credi che nulla mai possa accaderti, per non perdere tempo prezioso (prezioso per cosa mai l'ho capito) cambiavo con il ginocchio. Il vantaggio pi grande del comando non indicizzato la sua semplicit costruttiva. Una levetta con il solo incavo sagomato per trattenere e guidare il cavo, senza molle, ruote dentate e le decine di altri piccoli particolari che compongono un comando indicizzato complesso come per esempio quello delle bici da corsa. Immagine comandi cambio non indicizzati e indicizzati levette Alcuni comandi indicizzati hanno la possibilit di escluderla. La motivazione squisitamente tecnica. Per funzionare correttamente, un comando indicizzato necessita della esatta tensione cavo, che piuttosto difficile da regolare a mano e richiede quindi la presenza di appositi registri di tensione. Non tutti i telai, soprattutto quelli pi vecchi, hanno sedi per ospitare i registri e quindi offrire la possibilit di far funzionare il comando senza gli scatti, gestendo cos manualmente la tensione, risolve il problema. Quali che siano vantaggi o svantaggi, in ogni caso i comandi non indicizzati detti anche a frizione sono numericamente quasi scomparsi. Di primo equipaggiamento possibile trovare quasi esclusivamente i comando del tipo bar-end, detti cos perch posti alle estremit del manubrio, in cui il comando deragliatore sempre a frizione mentre quello cambio ha la doppia possibilit di funzionamento, cio indicizzazione e frizione. Il secondo elemento distintivo se si tratta di comandi integrati o meno. Una distinzione presente nella sola categoria dei comandi indicizzati e indica se questi siano in unico pezzo con i comandi freno o separati.

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Alcune tipologie di comando possono essere integrate o meno, costituire cio un corpo unico con le leve freno o esserne separate anche se usano lo stesso sistema di cambiata. Immagine comandi mtb singoli e integrati Quelli invece che non sono mai integrati, esistono cio solo come tipologia di comando separata dalla leva, sono quelli con sistema Revoshift, che il sistema Shimano ma oramai per comodit nel "linguaggio comune" del ciclismo chiamano cos tutti i comandi a manopola ruotante anche se di altri produttori; e i comandi bar-end conosciuti anche come bar-con. I comandi tipo Revoshift hanno dalla loro una estrema semplicit di utilizzo, favorita dalla forma che consente di azionarli senza mai staccare la mani dal manubrio e, in quasi tutti i modelli, una finestra trasparente che indica il numero della marcia inserita. Immagine comandi revo Risentono per spesso della costruzione con materiali pi economici (ma del resto costano davvero poco) che li condanna a una precoce usura. La loro collocazione richiede l'uso di manopole pi corte, altrimenti la eccessiva lunghezza dell'insieme manopola-comando sposta troppo all'interno il punto di aggancio al manubrio della leva freno, rendendola difficilmente raggiungibile. Un particolare spesso trascurato da molti produttori di biciclette, per motivi che sfuggono alla mia comprensione. Pu succedere, soprattutto in salita quando tendiamo ad aggrapparci stanchi al manubrio, di azionarli senza volerlo. I comandi integrati, dove cio leva freno e cambio convivono sulla stessa struttura, si dividono in due categorie: da un lato i comandi da corsa, dall'altro tutto il resto. I tre maggiori produttori, Campagnolo, Shimano e Sram, hanno messo a punto ognuno un sistema di cambiata, i primi due usando due comandi separati, il terzo una unica leva. Gli altri si sono adeguati. Una caratteristica che accomuna la maggior parte dei comandi corsa integrati la possibilit della cambiata multipla. Con un solo movimento possibile salire di due o tre pignoni (dipende dal modello e dalla versione) oppure scendere di pi rapporti contemporaneamente. La discesa multipla qualcosa per agonisti, dove anche le frazioni di secondo in una volata sono importanti ma la salita multipla si rivela comoda e sfiziosa anche per noi ciclisti normali e molto proficua in discesa. La tecnica di guida diventa motociclistica, con la staccata in prossimit della curva e la contemporanea scalata di rapporto, anzi di rapporti, in ingresso; percorsa la curva, durante la quale la velocit sempre inferiore a quella che stavamo tenendo in rettilineo, avremo subito disponibile il rapporto pi agile di quello usato prima di curvare, con benfici effetti sul rilancio. Il tutto in sicurezza, potendo frenare e cambiare allo stesso momento e senza staccare la mani dal manubrio. Non dissimili i comandi corsa per cambi e deragliatori elettroassistiti. Due pulsanti, una per la salita e uno per la discesa, uguali nella posizione a quelli a comando meccanico per Campagnolo, posti uno accanto all'altro dietro la leva freno (che non pi basculante) e di diversa dimensione per la giapponese Shimano. Nella categoria "tutti gli altri" rientrano i comandi a doppia leva, una per la salita e una per la discesa di rapporto, che esistono per anche in versione non integrata, ed equipaggiano sia biciclette da mountain bike che trekking, fitness, crossbike ecc, insomma, qualunque bici abbia il manubrio flat, cio dritto, e non la piega da corsa. Immagini comandi flat mtb Posti nella parte inferiore del manubrio, una levetta sagomata da azionare con il pollice comanda la salita di rapporto, mentre una altra, a volte posta immediatamente sopra oppure sulla parte superiore del manubrio in caso di comandi integrati, da azionare con l'indice comanda la discesa. Non esistono qui grosse differenza tra i produttori come avviene nei comandi per bici da corsa.

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Ovviamente per all'interno di questa categoria i materiali di costruzione e le scelte tecniche variano, garantendo maggiore o minore robustezza, leggerezza, velocit di esecuzione e cos via; il tutto sempre a un costo maggiore quanto superiore la qualit. Quali che siano i comandi installati, senza cavi e guaine a farli dialogare con cambio e deragliatore impossibile funzionino. I cavetti sono in acciaio, pi sottili quelli per la trasmissione rispetto a quelli dei freni, cos come diversa la struttura della guaina, con l'anima in acciaio interna disposta a fili longitudinali per cambio e deragliatore e a spirale per l'impianto frenante. La lubrificazione interna quasi caduta in disuso grazie a una anima interna in teflon prelubrificata.

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La vita come una bicicletta con dieci velocit. La maggior parte di noi ha marce che non user mai. Charles M. Schulz

o. La scelta dei rapporti.

Adesso che avete letto tutto e sapete abbastanza di come funziona una trasmissione e di quante parti composta, sono sicuro vi state chiedendo che farvene di tutte queste informazioni. Perch conoscere il materiale delle pedivelle o il passo di un movimento centrale non risponde alla domanda fondamentale, quella che tutti i ciclisti nessuno escluso si pongono: "Quali sono i rapporti giusti per me?". La tentazione sarebbe rispondere come faccio spesso: "Quelli che riesci a spingere", ma scortese. Eppure dietro la manifesta antipatia di una simile risposta, sono celate due semplici verit: non esiste una regola assoluta nella scelta dei rapporti e quelli ideali variano al variare della condizione atletica. Quando fui costretto ad abbandonare la bicicletta per diversi anni in seguito ad alcuni problemi fisici, quando decisi di ritornare in sella scelsi un percorso poco impegnativo, con una salita facilmente pedalabile e che anni prima, quando in bici mi allenavo per davvero, snobbavo ritenendola troppo facile. Per l'occasione sfoggiavo una bici da corsa nuova, dotata di tripla e un pacco pignoni bello agile. Arrivai in cima per sola forza di volont, ch gambe e fiato erano finiti da un pezzo, non riuscivo a pedalare nemmeno usando la combinazione della corona pi piccola con il pignone pi grande. Iniziai ad allenarmi, non con molta costanza vero perch gli acciacchi c'erano e ci sono ancora e nel frattempo ho anche cambiato la bici con una altra dotata di guarnitura compact. Adesso, seppure non ho pi lo stato di forma di quando ero un ragazzetto senza problemi fisici, quella salita la snobbo di nuovo ritenendola poco sfiziosa; se proprio l'affronto, perch magari sto accompagnando qualche ciclista nelle sue prime uscite, la percorro senza problemi usando la corona maggiore e un pignone medio. Qual' allora la giusta scala di rapporti per me? Dipende da tanti fattori, dallo stato di forma ai percorsi scelti. E se i percorsi possono essere costanti, lo stato di forma no, perch non siamo ciclisti professionisti, nessuno ci paga per andare in bici ed allenarci: siamo noi che dobbiamo sottrarre tempo a tutte le altre attivit per riuscire a pedalare. Quindi alla fine la scelta cadr sempre su un compromesso, avere cio rapporti duri per andare veloce ma qualche rapporto agile da tenere di riserva, quando lo stato di forma cala perch non ho potuto allenarmi come volevo, e non ho quindi la forza per spingere altri rapporti. Del resto una bici da corsa ha venti o ventidue rapporti, pu arrivare fino a trentatr, una bici da turismo a trenta: sar pure un compromesso ma la scelta ampia. Se compromesso vi suona male, perch troppo spesso a questo termine associata una connotazione negativa, una sorta di limitazione, cos non . Tutta la bici un compromesso, le case ci propongono sempre un compromesso nelle quote, taglie, scale rapporti e cos via. Se chiamarla mediazione ve lo fa sembrare pi simpatico, che mediazione sia. Non possibile stabilire regole certe per indicare la giusta dentatura di corone e pignoni; possibile per fornire dei criteri guida, cui ognuno potr poi attingere per trovare la soluzione giusta, per poter scegliere con consapevolezza la scala di rapporti che gli garantisca un buon compromesso, anzi no, mediazione. Il tipo di uso abituale il primo fattore di cui tenere conto.

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Perch una cosa affrontare solo pianura, e magari con tragitti brevi, tanto che mi verrebbe da dirvi di rinunciare del tutto al cambio e sposare la semplicit di una single speed, altra risiedere tra le valli dolomitiche a affrontarne i passi a ogni uscita. Non tutti vivono per queste due situazioni "estreme", quindi necessario mediare in vista di un utilizzo vario. Chi si trover ad affrontare percorsi ricchi di salite e comunque lunghi, meglio avr una buona riserva di rapporti agili. Non significa usarli sempre, significa che al momento del bisogno c' quel pignone che ti aiuta a completare la salita salvando la gamba, prima che l'accumulo di acido lattico faccia comparire il muro invisibile contro cui ogni ciclista almeno una volta ha sbattuto il muso. Perch la bici in questo traditrice: non ti avvisa in netto anticipo quando l'energia sta per finire. Tu pedali (quasi) tranquillo, poi all'improvviso la gamba non risponde pi, non riesce a esercitare nessuna pressione sui pedali. E' appunto il muro invisibile, non vai pi avanti. L'agilit per se troppa, come in tutte le cose della vita, non fa bene. Pedalare frullando le gambe con una cadenza spropositata e mantenendo una velocit prossima alla perdita di equilibrio determina solo uno sforzo pericoloso per cuore e polmoni. Lo dico soprattutto a chi poco allenato o a chi sovrappeso e il medico ha consigliato di svolgere con regolarit attivit fisica. Sono proprio questi i ciclisti pi a rischio, quelli che non hanno mai pedalato o non pedalano (corrono, nuotano ecc.) da anni e che vedo troppo spesso in salita col fiatone a girare le gambe con rapporti agilissimi. No, sbagliato, in bici come per qualunque altra attivit fisica si procede per piccoli passi e il veloce movimento delle gambe imposto dal rapporto molto agile significa solo sovraccaricare il sistema cardiorespiratorio. Non c' alcuna onta nel non riuscire a completare una salita, baster allenarsi con metodo e costanza e avere pazienza: poi quella salita sar nostra e non avremo corso alcun pericolo. Se proprio non riuscite a digerire l'idea di tornare a casa "sconfitti", e posso pure capirvi perch quelle volte che mi successo ne ho fatto una tragedia, a dispetto di quello che ho appena scritto sopra, meglio ridurre la cadenza, un rapporto un poco pi duro e avanzare lasciando perdere il ciclocomputer e la ridicola velocit che ci rimanda il display, concentrandoci sulla cima che prima o poi arriver e sui segnali che ci invia il nostro corpo. Arrivare in cima sempre una soddisfazione, ammazzarsi per farlo mi sembra esagerato. Una bici da strada destinata a essere usata senza il carico aggiuntivo dei bagagli pu tranquillamente essere equipaggiata con una compatta 50-34 o 48-34 e un pacco pignoni 12-27 o 12-30, spingendosi fino al 32 consentito da alcuni produttori. Non amo le cassette pignoni molto estese, perch l'estensione nella gamma dei pignoni si paga con salti evidenti tra l'uno e l'altro. Se i salti sono posti nella parte finale, che io identifico con quella dei pignoni pi grandi, poco male. Un salto anche di quattro denti tra un pignone e quello successivo si riesce a gestire. I salti nei pignoni piccoli no: per esempio un salto 11-13 si avverte eccome nelle gambe. Una bicicletta da strada pesante e destinata anche ad essere utilizzata con bagaglio meglio se avr la tripla, che soluzione molto usata anche su bici da corsa, tranne in Italia dove snobbata. Le strade di montagna sono lastricate di ciclisti che:"...io con 39/23 salgo dappertutto!"; lasciamoli a riprendere fiato e proseguiamo la salita con la nostra simpatica tripla. Guarnitura, sia doppia che tripla (ancor di pi la tripla) necessario sia coordinata con il pacco pignoni, per evitare doppioni. Le cassette moderne fino a undici velocit consentono buona scelta e pochi salti, ma anche loro qualche sacrificio, o mediazione visto che oramai abbiamo deciso di chiamarla cos, impongono. Solo l'uso continuo pu aiutarvi a capire quali sono i rapporti di cui potete fare a meno; la prima volta per non lo sapete ancora, e la scelta andr fatta su base teorica. Di sicuro, nel normale utilizzo, pi facile si verifichi la condizione di una salita che ci stronca che una discesa da affrontare con piglio garibaldino. Quindi, potendo, meglio sacrificare i pignoni pi piccoli, come l'undici o il dodici, rapporti da usare solo in discesa, e lasciate perdere quelli che

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dicono che loro lo usano in pianura, sono ancora piantati sulla salita da fare col 39/23, favorendo la presenza di uno o due pignoni "di salvataggio" e una scala omogenea in zona mediana. Diverso il discorso in fuoristrada, perch tante sono le discipline per le ruote artigliate dove dalla tripla si passati alla doppia e adesso alla singola. Per percorsi in fuoristrada puro, allegre scampagnate non agonistiche, la tripla classica da Mtb con dentatura 44-32-22 o 42-32-24 in abbinamento a un pacco pignoni che arrivi fino al 32 o 34 (esistono anche fino a 36) la scelta omnicomprensiva. Su bici da discesa, acrobatiche, diciamo pi specialistiche in genere, una doppia da Mtb sempre abbinato a una cassetta ampia di solito pi che sufficiente. Le bici da turismo fanno storia a s. Troppo influenzate dal modo di viaggiare, da quanto bagaglio si carica, dal tipo di percorsi; ma anche dalla semplicit meccanica, la reperibilit dei ricambi per cui meglio standard affermati, la robustezza dei materiali, insomma da tutta una serie di parametri che rendono impossibile dare una regola generale. Posso dire che esistono tante combinazioni quanti sono i ciclisti. Lo stesso per una base di partenza la suggerisco, ed la tripla stradale in combinazione 48-36-26 in abbinamento a un pacco pignoni che parte dal 12 o13 e arriva fino al 29 o 30. Un sistema comodo ma non esaustivo per stabilire in anticipo, seppure solo in via teorica, come costruirsi una scala di rapporti adatta a noi il calcolo dello sviluppo metrico. Lo sviluppo metrico la distanza compiuta dalla bicicletta con un giro completo di pedale. Deve avere un riferimento fisso, in questo caso il diametro della ruota completa, cio compresa di copertura; a seconda della combinazione corona/pignone, ad ogni giro di pedale corrisponder un determinato avanzamento. La formula per ricavarlo prende in considerazione tre fattori: il numero di denti della corona, il numero di denti del pignone e la circonferenza della ruota. Indicando con Sv lo sviluppo metrico, Dc i denti della corona, Dp i denti del pignone e Cr la circonferenza della ruota, l'espressione sar Sv=(Dc/Dp)xCr. Ossia il numero dei denti della corona diviso per il numero dei denti del pignone e il risultato moltiplicato per la circonferenza della ruota. Molto utile questo calcolo soprattutto per evitare doppioni, cio rapporti con uguale sviluppo metrico. Troppo complesso per le mie scarse cognizioni matematiche per cui mi affido agli elaboratori reperibili sui siti dei maggiori produttori di componenti trasmissione per bici. Il sistema per non esaustivo per due ragioni: la prima che tutto solo sulla carta, quindi la "sensazione" della spinta sui pedali non la possiamo riprodurre; la seconda che lo sviluppo metrico da solo non basta, non sufficiente cio per capire se meglio sviluppare quella data distanza sfruttando una combinazione corona piccola/pignone grande o viceversa. Mi spiego meglio. A parit di cadenza, cio di numero di pedalate al minuto, possiamo avere lo stesso sviluppo metrico con combinazioni differenti. Quale la migliore per il nostro stile di pedalata lo sappiamo solo che noi che frulliamo le gambe, non pu dirvela un estraneo. Che per pu suggerirvi un criterio: nel dubbio, preferite la combinazione che, a parit di sviluppo metrico, consenta uno sforzo minore. Prima di arrovellarvi davanti l'apparente contraddizione di questa affermazione, pazientate e continuate la lettura. Molti, tanti, troppi purtroppo, confondono la leva "fissa", che la pedivella, con il braccio di leva, ossia la distanza tra il fulcro e il punto dove si esercita la pressione della pedalata. Il fulcro il punto sulla corona dove in quel momento la catena lavora; il punto dove si esercita la pressione, pi corretto dire forza, l'asse del pedale. Maggiore la distanza tra questi due punti, maggiore il braccio di leva. Immagine braccio di leva mia creare

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E poich dai tempi di Archimede sappiamo che con una leva sufficiente potremmo alzare il mondo, maggiore il braccio di leva minore lo sforzo compiuto. Che tradotto per noi ciclisti, significa che a parit di sviluppo metrico, una combinazione che prevede l'uso di una corona pi piccola preferibile a quello che richiede una corona pi grande perch richiede meno sforzo. Lo svantaggio, teorico a mai numericamente dimostrato ma plausibile, che l'utilizzo di corone con meno ingranaggi porti a una usura pi rapida della catena. Di quanto non dato sapere, studi non ne ce sono e se ci sono io non li conosco. Ma per quello che vedo ogni giorno con le bici che mi passano tra le mani, se qualcuno ha lamentato usura precoce sar stata di poche centinaia di chilometri, se non meno. Ultima notazione sull'argomento, perch chi predilige la pedalata agile tende a usare pedivelle pi corte. E questo sembrerebbe in contraddizione con quanto appena scritto. Invece contraddizione non c', per due ragioni. La prima che la pedalata agile indica una pedalata ad alta cadenza con rapporti leggeri, non lo sforzo per attivare la pedalata. La seconda che lavorando su frequenze alte di pedalata la gamba percorre "meno strada"; la circonferenza eseguita dal piede inferiore quanto minore la lunghezza della pedivella, che si traduce in minor affaticamento. Ma, come detto, concetto diverso dal braccio di leva, quindi non equiparabile.

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Area tecnica
La guarnitura Le guarniture si distinguono in base al numero di corone installate. Abbiamo le doppie stradali in due formati, definiti standard e compact. La standard la classica guarnitura per bici da corsa, con corone grandi: da 53 denti quella esterna, da 39 quella interna. La compact la guarnitura dedicata alle biciclette da corsa e sportive in genere, come le fitness, e si caratterizza per un minor numero di denti, 50 per la corona maggiore, 34 per quella minore. Le triple possono avere la combinazione 44-32-22, ossia la classica combinazione da mountain bike e per questa la si indica come tripla Mtb, oppure 48-36-26, molto usata su biciclette da trekking e turismo, definita per questa tripla da turismo. Esiste anche la tripla definita stradale, indirizzata cio a biciclette da corsa o sportive sulle quali i ciclisti non vogliono rinunciare alla possibilit di avere rapporti molto agili per affrontare le salite pi impegnative; hanno combinazione 53-42-30 oppure 50-40-30. Immagine guarniture a confronto mia????

Ma questa solo una semplificazione basata sugli standard pi venduti, quelli che pi facile trovare montati di primo equipaggiamento sulle biciclette di produzione. E ' possibile personalizzare una guarnitura installando corone diverse per dentatura da quelle di primo equipaggiamento. L'operazione tecnicamente molto semplice, a patto di rispettare il girobulloni, che deve essere uguale a quello originale. Misurare la circonferenza del girobulloni non semplice, ed un dato che ci serve conoscere nel caso decidessimo di sostituire la corona con altra di diversa dentatura o marca, per evitare di fare un acquisto sbagliato. Il sistema tradizionale esige di tracciare su carta il profilo della corona, col compasso disegnare la circonferenza che passa attraverso il centro di tutti i fori di innesto alle pedivelle e poi da qui ricavare il diametro. Troppo laborioso. Esiste uno strumento apposito, prodotto da una nota ditta specializzata in attrezzi da bicicletta, che in pochi secondi calcola il girobulloni di qualunque corona. Comodo per chi ha una officina e deve lavorare su molte biciclette, scontrandosi quotidianamente con le diverse misure che si sono succedute negli anni. Inutile per chi come voi e me ha giusto qualche bicicletta in casa e non che deve cambiare corone ogni giorno. Se per vi trovaste nella necessit di conoscere il girobulloni della vostra guarnitura che il produttore non ha saggiamente punzonato sulla corona, invece di carta, matita, compasso e righello potete prendere solo quest'ultimo, misurare la distanza centro-centro di due fori adiacenti come indicato in figura e poi fare riferimento alla tabella

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Pedivelle a cinque bracci Distanza centrocentro di due fori adiacenti in mm 88,8 84,6 79,5 76,4 Girobulloni Corona in mm minima 151 144 135 130 44 41 39 38 Standard

75,2 71,7 69,4 68,2 64,7

128 122 118 116 110

38 38 36 35 33

Campagnolo fino al 1967 Campagnolo fino agli anni '80 e bici da pista. Campagnolo per doppia tradizionale, in uso oggi. Shimano e Sram per doppia tradizionale, misura a cui si sono adeguati altri costruttori che dichiarano la compatibilit con il marchio giapponese. Nervar, in uso fino ai primi anni '90 Stronglight serie 93 e altri compatibili, in uso fino agli anni '80 circa. Ofmega, in uso fino ai primi anni '80. Campagnolo Victory e Gran sport, non tutti. Compact Shimano, Campagnolo e Sram e corone esterne e media per le triple stradali. Mtb triple, usato fino agli '90. Standard corone esterne e medie di guarniture Mtb triple o doppie Shimano Dura Ace corona interna tripla fino a serie 7900 Stronglight serie 99 Corona interna triple stradali Corona interna triple Mtb con esterne da 98 Suntour tripla corona interna, versione Microdrive Pedivelle a quattro bracci

57,6 55,4 53,3 50,5 43,5 34,3 32,9

98 94 92 86 74 58 56

32 29 30 28 24 20 20

Distanza centrocentro di due fori adiacenti in mm 103,2 85,1 La sua conformazione asimmetrica

Girobulloni Corona in mm minima 146 120 110 44 39 34

Standard

Shimano Xtr M960 Sram doppia Mtb corona esterna, tripla esterna e media Shimano Dura Ace 9000 e Ultegra 6800 sia compact che tradizionale

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impedisce questo tipo di misurazione 79,2 73,6 56,7 53,9 48,1 45,3 41

112 104 80 76 68 64 58

34 32 26 28 22 22 20

Shimano Xtr M950 952 Tripla Mtb corona media ed esterna Sram doppia Mtb corona interna, tripla interna Sram singola Mtb Shimano Xtr M950, corona interna Mtb tripla corona interna Sugino Mx350

Il movimento centrale L'asse del movimento centrale a perno quadro pu avere o l'aggancio delle pedivelle tramite le chiavelle; o con le estremit filettate maschio, dove cio la pedivella viene serrata con un dado; o con le estremit filettate femmina, dove cio la pedivella viene serrata con un bullone. Immagine assi movimento a confronto creare In questi ultimi due casi il profilo dell'asse nel punto di innesto con la pedivella sempre quadrato, da qui la denominazione di movimento a perno quadro. Una prima notazione tecnica. La filettatura femmina, quella cio che richiede un bullone per la chiusura, quasi sempre di diametro M8x1, tranne rari casi di biciclette pi antiche; i bulloni in vendita nelle normali ferramenta hanno sempre passo M8x1,5, quindi incompatibile. E necessario rivolgersi a un negozio di biciclette per il ricambio. Seconda notazione tecnica, con una notizia cattiva e una buona. La cattiva che il profilo quadrato ha due standard diversi, uno detto ISO e l'altro JIS; la buona che gli standard sono solo due, una rarit nel ciclismo. La differenza tra i due sistemi non immediatamente visibile a occhio nudo, perch risiede nella diversa conicit della parte finale del perno quadro, leggermente pi stretto di due gradi l'ISO rispetto al JIS. Immagine movimento perno quadro Iso e Jis Questa differenza, oltre a rendere non perfetto l'accoppiamento tra pedivelle e movimento che usano sistema diverso (c' chi monta uguale e dice che non c' differenza: sbaglia) modifica anche la linea della catena, perch le pedivelle entrano pi in profondit sul perno, circa due millimetri per lato per lo standard ISO, e restano pi esterne di uguale lunghezza per lo standard JIS. La tecnologia ISO utilizzata da Campagnolo e pochi altri; Shimano e la maggioranza dei costruttori usano standard JIS. Oltre che per distinguersi nella dimensione del tratto finale del perno, i movimenti a perno quadro di distinguono per la tecnologia di costruzione, che pu essere aperta, cio con il movimento scomponibile in tutte le sue parti, o sigillato, cio un unico blocco, non scomponibile n revisionabile: quando non gira pi bene si sostituisce in toto.

I movimenti aperti sono facilmente revisionabili e, soprattutto, sono regolabili. Una calotta, la destra, fissa al telaio, serrata molto stretta. La si rimuove solo per la sostituzione e necessita di un attrezzo specifico. 69

La sinistra composta da due parti, la calotta vera e propria e un anello filettato che funge da fermo per la calotta. L'abilit sta nel serrare quanto basta perch l'asse non accusi gioco laterale, non abbastanza perch lo schiacciamento dell'insieme calotta-cuscinetto-profilo di fermo dell'asse sia frenato. Con il sistema aperto possiamo trovarci al cospetto di movimenti molto economici o di media e alta gamma, dipende. Di solito quelli pi economici, cio costruiti con materiali deboli e lavorazioni meno accurate, li riconosciamo dal sistema usato per avvitare la calotta sinistra, dove ricavato il profilo esagonale per una normale chiave inglese. I sistemi di qualit superiore hanno invece dei fori ed necessaria una chiave dedicata. L'anello di fermo pu avere profilo esagonale nel caso dei movimenti pi economici, o avere la circonferenza segnata da piccoli incavi, sui quali agire anche in questo caso con apposito attrezzo. I cuscinetti possono essere sciolti o ingabbiati. Cuscinetti sciolti significa che le sferette sono libere, non collegate le une alle altre; cuscinetti ingabbiati significa che le sfere sono racchiuse in una struttura che le mantiene in posizione. Il sistema a cuscinetti sciolti riservato ai movimenti pi economici, quello a cuscinetti ingabbiati ai movimenti di gamma superiore. Non regola assoluta, perch anche movimenti di fattura economica possono avere i cuscinetti ingabbiati. Ma del resto non esiste alcuna regola assoluta in una bicicletta: ci pu essere solo un sistema pi usato rispetto a un altro, per le combinazioni sono infinite. I movimenti sigillati si distinguono proprio per essere un unico pezzo, con la calotta destra solidale alla cartuccia movimento e quella sinistra da avvitare per serrare il tutto alla scatola movimento. I cuscinetti sono contenuti all'interno della cartuccia, una volta usurati non possibile sostituirli, andr cambiato tutto il movimento. Tranne rari casi, per fortuna costa davvero poco ed ha vita utile molto lunga, quantificabile in anni per un ciclista medio. Il sistema ad asse integrato pi diffuso quello Shimano denominato Hollowtech II.

Immagine guarnitura Hollowtech II e movimento fatta Solidale alla pedivella destra c' un asse da 24mm di diametro che ruota all'interno di due calotte, in cui risiedono i cuscinetti, precedentemente installate sul telaio. La pedivella sinistra ha il compito di chiudere l'insieme tramite un dado sagomato che richiede un attrezzo apposito e che regola anche la compressione di accoppiamento, e due brugole che assicurano la tenuta. Sempre Shimano propone un altro sistema di fissaggio su alcuni prodotti in gamma, dove tenuta e compressione della pedivella sono assicurati da una ghiera e da un bullone; ambedue necessitano di attrezzi dedicati. La statunitense Sram, anche con l'altro suo marchio Truvativ, propone un sistema a perno integrato denominato Gxp, che condivide con la rivale Shimano il diametro dell'asse di 24mm. In realt l'asse leggermente pi piccolo, il che comporta l'impossibilit, per esempio, di usare cuscinetti giapponesi. Il piano di appoggio del cuscinetto sinistro ha infatti un diametro di un millimetro inferiore. 70

Anche qui i cuscinetti sono racchiusi in calotte indipendenti innestate sul telaio. La chiusura dell'insieme avviene sulla pedivella sinistra, tramite un grosso bullone a brugola autoestraente. Significa che non necessita di alcun attrezzo specifico per essere rimossa, sar il bullone stesso che, svitandosi, allenter la pedivella per una facile rimozione. Una altra azienda statunitense, la Full speed ahead, meglio conosciuta con l'acronimo FSA, propone un doppio sistema, uno simile a quello Sram l'altro a quello Shimano, sempre con asse integrato alla pedivella destra e calotte separate. In un caso la chiusura dell'insieme garantita da un bullone sulla pedivella sinistra come i connazionali rivali, in un altro da un bullone e due brugole come il sistema messo a punto dai nipponici. Anche la maggiore industria italiana del settore, Campagnolo, utilizza una tecnologia a perno integrato, denominata Power Torque. In comune con gli altri solo la posizione dell'asse, solidale alla pedivella destra, e la chiusura, affidata a un bullone posto sulla pedivella sinistra. L'elemento distintivo la posizione dei cuscinetti. Solidale all'asse ruota quello destro, dove quindi la relativa calotta avr funzione di semplice "guscio" protettivo, inserito nella sua calotta quello sinistro. E' un sistema piuttosto laborioso nella manutenzione, sia per quanto riguarda la rimozione della pedivella sinistra che richiede un apposito estrattore dal costo elevato (problema da molti risolto con estrattori non specifici acquistati in ferramenta) e sia per la sostituzione del cuscinetto destro, che richiede, oltre al solito attrezzo specifico, esperienza e buone capacit. Inoltre il cuscinetto destro pi esposto a sporco ed acqua. A mio modo di vedere un passo indietro rispetto all'alto standard ingegneristico della casa vicentina, soprattutto considerando che il sistema Power Torque stato introdotto successivamente a quel vero gioiello che la tecnologia Ultra Torque e di cui parler a breve. Se ho sempre specificato fino ad ora che l'asse solidale alla pedivella destra perch c' l'eccezione: il sistema della canadese Race Face, con asse solidale alla pedivella sinistra e quindi chiusura del sistema a destra. Se sia stata solo voglia di differenziarsi o reale vantaggio tecnico impossibile saperlo; di certo l'ho trovato pi comodo in fase di smontaggio, un poco pi duro in fase di rimontaggio. Problema, pare, risolto con le ultime versioni. Quando ho deciso di costruire la mia bicicletta, il progetto Elessar aveva due punti fermi: telaio in acciaio a congiunzione e guarnitura con sistema Ultra Torque. E' caratterizzata da due semiassi calettati e collegati alle pedivelle destra e sinistra; i cuscinetti sono solidali ai semiassi, con le calotte a fungere da guscio protettivo. La chiusura garantita da un unico bullone con testa a brugola che unisce i due semiassi all'interno della scatola movimento. Immagine guarnitura ultra torque con calotte mia e fatta Non ho mai nascosto di avere un debole per questo sistema, che trovo funzionale, meccanicamente ottimo e bellissimo da vedere. Almeno da vedere a guarnitura smontata, per poter apprezzare la fine lavorazione meccanica delle calettature di accoppiamento dei semiassi. La rigidit ottima, il fattore Q molto limitato; paga una certa laboriosit di manutenzione, sia perch i cuscinetti non hanno vita lunghissima, esposti a sporco ed acqua, e sia perch la loro sostituzione non agevole e rapida, richiedendo attrezzi specifici e ottima manualit. Non un sistema quindi adatto a chi vuole partire per il giro del mondo in bicicletta, meglio un semplice movimento a perno quadro sigillato reperibile ovunque e la cui sostituzione alla portata di tutti, basta avere l'attrezzo specifico che costa molto poco; pi indirizzato invece a chi in cambio dei vantaggi tecnici disposto a pagare il prezzo di maggiore manutenzione; anche il prezzo maggiore dei cuscinetti. Peccato che Campagnolo abbia limitato questa tecnologia a solo due serie, mentre prima era tutta la gamma a beneficiarne, dirottando adesso il sistema Power Torque alle altre serie di gruppi.

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Il passo del movimento centrale filettato. Passo inglese detto anche Bsa il pi diffuso, per scatole movimento larghe 68, 73 o 83mm. Le calotte hanno diametro di 34, 79 o 34,90 mm e il passo della filettatura 24TPI. La calotta sinistra si avvita in senso orario, come una normale filettatura. Quella destra invece al contrario, cio si svita in senso orario e si avvita in senso antiorario. Per questo, qualora decideste di smontare o montare il vostro movimento importante conoscere qual' il suo standard. Se provaste a smontare la calotta destra di un movimento Bsa seguendo il verso classico, quello per cui in senso orario si serra e in senso antiorario si allenta, non solo non riuscireste a smontarlo, e fin qui poco male, ma rovinereste la filettatura a causa della eccessiva forza applicata. Lo stesso se provaste a forzare in fase di montaggio. Nei movimenti a calotte di solito punzonata la scritta recante le dimensioni; nel sistema Bsa facile trovare la misura del diametro calotte espressa in pollici, quindi leggerete una scritta tipo 1,370x24tTpi o 1,375x24Tpi, dove il primo numero indica il diametro delle calotte e l'altro il passo della filettatura, ossia la distanza delle spire. Immagine scritte misure su movimento centrale???? Su quelli sigillati le misure sono riportate da un adesivo posto sulla cartuccia, per questo non visibile finch non lo avete smontato. Potrebbe essere troppo tardi per non aver fatto danni, quindi meglio prendere un righello e misurare la lunghezza della scatola movimento. Se 68mm avete la quasi certezza che sia a passo inglese. Se 73 o 83mm (misura comune alle bici da fuoristrada) avete la certezza che un sistema Bsa. Il "quasi" con scatola da 68mm perch i francesi, come loro abitudine, hanno un proprio standard che ha in comune con quello dei dirimpettai al di l della Manica la larghezza della scatola movimento di 68mm. Che di per s potrebbe non rappresentare un impiccio, se non fosse che la calotta destra si svita in senso antiorario. A complicare ancor di pi il riconoscimento aggiungete che le calotte hanno diametro di 35mm, ossia uno o due decimi in meno di quelle Bsa: impossibile l'identificazione a occhio nudo. Per fortuna questo standard stato abbandonato, quindi alla fine il problema si pone solo se vi trovate a restaurare qualche vecchia signora a due ruote prodotta in Francia. Per motivi a me ignoti, in verit, anche alcune biciclette prodotte negli Stati Uniti intorno agli settanta adottarono il passo francese. Posso capire i nostri cugini d'oltralpe, che hanno sempre fatto vanto di distinguersi; comprendo meno i nordamericani, solitamente pragmatici, perch abbiano voluto adottare, su pochi modelli questo vero, uno standard gi sul viale del tramonto. Dopo quello inglese, sparito del tutto nel ciclismo moderno lo standard francese, viene il passo italiano. Molto in voga fino agli anni ottanta, ancora oggi utilizzato ma con numeri decisamente inferiori al sistema Bsa. La scatola movimento larga 70mm, le calotte hanno diametro di 36mm e si avvitano e svitano ambedue in modo tradizionale, quindi in senso orario per serrare, antiorario per svitare; il passo della filettatura 24Tpi, cio 1,05mm. Immagine movimento passo italiano scritte Anche gli Svizzeri, rinunciando per una volta alla loro neutralit, vollero essere della partita, con un movimento da collocare in una scatola da 68 come inglesi e francesi; calotte da 35mm di diametro come i francesi; filettatura inversa per la calotta destra come gli inglesi. Il passo della filettatura da 1mm, come i francesi. Nulla in comune con il sistema italiano, chiss perch. Anche lo standard svizzero non pi utilizzato, l'ho citato solo per completezza storica. Ce ne sarebbero altri, ma riguardano biciclette molto vecchie e non sono comunque pi usati. E quando lo erano, i numeri erano comunque bassi. Un altro standard ancora utilizzato c', ed quello comunemente detto Bmx, perch prevalentemente su queste bici che possibile trovarlo.

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La scatola movimento ha sempre 68mm di larghezza, ma caratterizzata dall'ampio diametro, tanto che le calotte sono da 51,3mm; la filettatura 24Tpi e la calotta destra si svita in senso orario. Per comodit di consultazione, riassumo nella tabella in basso le caratteristiche dei movimenti sin qui descritti. Seppure francese e svizzero siano stati abbandonati con la produzione moderna, ancora possibile imbattersi in bici da restaurare che adoperano questo standard. E poich ogni restauro parte sempre dallo smontaggio completo, meglio ricordare in che senso svitare. Ovviamente per avvitare dovete lavorare in modo inverso. Standard Larghezza scatola movimento in mm 68-73-83 70 68 68 68 Diametro calotte in mm Passo filettatura Svitare la Sx Svitare la Dx

Inglese Italiano Francese Svizzero Bmx

34,79-34,9 36 35 35 51,3

24Tpi1.05mm 24Tpi1.05mm 1mm 1mm 24Tpi1.05mm

Antiorario Antiorario Antiorario Antiorario Antiorario

Orario Antiorario Antiorario Orario Orario

Nel caso di movimenti press-fit o a calotte, spesso questi sono installati su scatole movimento di dimensioni maggiorate. Le guarniture sono le stesse, a perno integrato, e per montarle sui diversi telai si adoperano appositi riduttori che consentono un corretto alloggiamento dei cuscinetti. Al momento in cui scrivo, precisazione d'obbligo perch non sai mai tre mesi dopo cosa ti propone il mercato, gli standard di misura pi diffusi della scatola movimento sono quattro senza contare lo standard per Bmx, che riassumo nello schema in basso. Versione BB BB 30 BB 30 Sram BB 86-92 BB 90-95 Diametro sede per larghezza scatola movimento 42x68 strada e 42x68 o 73 Mtb 46x68 strada e 46x68 o 73 Mtb 41x86,5 strada e 41x92 Mtb 37x90 strada e 37x90 Mtb Diametro perno guarnitura utilizzabile 30mm o 24mm con adattatore 30mm o 24mm con adattatore 24mm o 30mm con adattatore 24mm solo

La manutenzione del movimento centrale, tranne quello a cartuccia sigillata che, come ho detto, viene sostituito integralmente, non difficile; richiede per attrezzatura specifica, sia per rimuovere la guarnitura che le calotte dal telaio. In alcuni casi, come per esempio la calotta destra dei movimento a perno quadro scomponibili, l'operazione complicata dal fatto che la coppia di serraggio molto elevata e l'attrezzo giusto, una chiave da 36 a tazza, costa molto e nemmeno tutte le officine lo possiedono. Quando ho iniziato a lavorare a questo libro mi sono a lungo posto il problema della manutenzione, anzi, per essere pi preciso, fino a che livello mi sarei dovuto spingere nell'affrontarla. Alla fine ho deciso di mantenere un grado di difficolt basso, suggerire quindi solo i passaggi che un qualunque ciclista pu compiere a casa senza possedere una costosa attrezzatura specifica. Agire sul movimento centrale richiede anzitutto il cavalletto da lavoro, robusto perch bisogna vincere la coppia di serraggio elevata. Gli attrezzi idonei, buone conoscenze meccaniche e un certo grado di esperienza, quindi andremmo oltre il limite che mi sono posto. 73

Le caratteristiche tecniche dei pedali. La struttura sempre la stessa, sia per quelli con aggancio che i flat: un asse montato su cuscinetti, con una estremit filettata per l'aggancio alla pedivella e contenuto in una struttura che la base di appoggio per il piede. Su questo unico schema le variazioni sono decine. La prima differenza lo standard della filettatura di innesto alla pedivella. Oramai tutti i produttori si sono adeguati a un unico formato, quello inglese, nella misura in pollici di 9/16x26Tpi. Le bici da bambino, quelle con pedali piccoli, usano il formato, sempre in pollici, 1/2x20Tpi. I Francesi, al solito, vollero usare un loro formato, 14x1,25, caduto oramai in disuso e che possibile trovare solo su vecchie biciclette di loro produzione. Qualcuno sostiene che sia possibile adattare ugualmente un pedale a passo francese su pedivella inglese. Calcolatrice alla mano, la differenza nell'ordine del centesimo di millimetro. In verit ci ho pure provato, giusto perch non trovavo i pedali per una vecchia francesina che stavo restaurando. Alla fine a entrare il pedale entra, ma un lavoro malfatto. Tutti i pedali, quale che sia il passo della filettatura, hanno senso di avvitamento diverso tra destra e sinistra. E' importante ricordarlo, chi smonta o monta un pedale per la prima volta senza saperlo rischia di danneggiare irrimediabilmente la pedivella. Non se prova a svitare senza usare il verso giusto, al massimo stringe ancor di pi, seppure al rischio di rovinare comunque la filettatura; ma il possibile rischio diventa concreto e ineludibile se prova ad avvitare senza rispettare il giusto verso, anche perch l'asse pedale quasi sempre in acciaio e la pedivella in alluminio, cio il materiale dell'asse pedale pi "duro" e manger la filettatura della pedivella. Quindi, a scanso di ogni errore, ricordate che il pedale destro ha filettatura normale, cio si avvita in senso orario e si svita in senso antiorario; il pedale sinistro ha filettatura invertita, cio si avvita in senso antiorario e si svita in senso orario. Due semplici sistemi per non sbagliare, uno per i pedali che hanno l'ingaggio per la chiave all'esterno della pedivella, l'altro per quelli che hanno solo un ingaggio a brugola alla estremit dell'asse dal lato della filettatura. Immagine doppio sistema di ingaggio dei pedali Tenendo bloccato con l'apposita chiave il dado del pedale, ruotate in avanti i pedali per svitare, all'indietro per avvitare. Questo per solo con i pedali che hanno il dado, perch con quelli che ne sono sprovvisti, che hanno cio solo un innesto a brugola sulla faccia interna dell'asse, non possibile. Allora potete ricorrere all'altro sistema per non sbagliare: ruotando la chiave verso la ruota anteriore avvitate il pedale; ruotando la chiave verso la ruota posteriore lo svitate. Come scegliere il deragliatore e sua manutenzione. Per semplicit espositiva tratter un solo marchio, ma tutte le considerazioni tecniche possono tranquillamente essere riportate anche agli altri costruttori, non cambiano. Di deragliatori ne esistono due tipi: per guarnitura doppia e per tripla. Allinterno di queste famiglie ci sono quelli a saldare o a fascetta (alcuni si avvitano anche sulla scatola movimento centrale), con tiraggio dal basso o dallalto, ossia col cavo che proviene da sotto la scatola movimento o dal telaio in alto (sono Mtb o ciclocross a preferire questa soluzione) e se ne trovano in commercio versioni in tutti i materiali e per tutte le tasche, dalla semplice lamiera al misto carbonio/titanio. Nellimmagine qui sotto potete vedere le tre diverse versioni dello stesso deragliatore, uno Shimano Ultegra 6700 da ciclocross; la versione a saldare (braze-on), da avvitare allapposita piastrina

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presente sul telaio (o con una fascetta da acquistare a parte) e le due versione, ambedue con fascette integrate, con tiraggio cavo dallalto o dal basso. Immagine deragliatori a confronto

Importante, nel caso in cui si opti per un deragliatore a fascetta integrata, verificare la misura di questultima e confrontarla col diametro del tubo piantone del telaio. Al momento gli standard pi usati sul mercato sono il 31,8mm e il 34,9, pi raro il 28,6mm: in questultimo caso o si ricorre a dei riduttori (delle semplici fascette di alluminio con protezione in plastica, che io per trovo brutte e scomode) oppure si acquista un deragliatore a saldare e si monta con una fascetta separata, come nell'immagine. Una volta stabilito il tipo di attacco del deragliatore che fa al caso nostro, dobbiamo trovare la versione adatta al numero di corone e alla dentatura della nostra guarnitura e lo faremo consultando i Dati tecnici presenti nella documentazione fornita dalla casa costruttrice. Qui sotto una immagine relativa ai dati tecnici di un deragliatore Shimano Ultegra 6700 per corona doppia, quindi per uso essenzialmente sportivo. Immagine techdocs shimano ultegra 6700

Nella parte alta Shimano ci informa su che comandi usare, quale cassetta, il numero di velocit ecc. In moltissimi casi alcune indicazioni non sono vincolanti perch, per esempio, vanno bene pure i comandi di altra serie della stessa casa. Nella parte bassa quello che ci interessa davvero conoscere, seppur con italiano incerto: i dati tecnici, appunto. Tipo: indica che esiste sia la versione a saldare (qui montaggio diretto) che a fascetta. Diametro fascetta: indica in quali misure presente a catalogo il deragliatore in questione. Dislivello nel dente di ingranaggio della guarnitura: indica la differenza di denti tra corona superiore e inferiore. In questo caso prescritto 16 o meno. Quindi andr bene per una compatta 50/34 (differenza 16 denti) o una tradizionale 53/42 (differenza 11 denti). 75

Angolo tubi inferiori: indica il range di inclinazione del tubo piantone misurato rispetto ai foderi bassi del carro (quindi una misurazione differente dalla inclinazione del tubo piantone, che fornisce un diverso valore) su cui possibile montarlo. Linea catena: valore importante da conoscere, per abbinare in modo corretto tipo di guarnitura, movimento centrale e deragliatore. Quasi sempre nei dati tecnici della guarnitura indicato con quale linea catena lavora bene, quindi basta confrontarlo senza impazzire con misurazioni strane e non sempre precise. Adesso confrontiamo questi dati con un deragliatore per tripla stradale. Immagine techdocs deragliatore shimano

Nella parte superiore la lista dei componenti consigliati, nellarea dei dati tecnici delle voci in pi, sempre in incerto italiano. Dislivello nel dente di ingranaggio della guarnitura anteriore: indica la differenza tra la corona pi grande e la pi piccola. In questo caso 22 denti, quindi, per esempio, andr bene una tripla 48/36/26. Dove il dislivello tra corone grande e piccola proprio 22 denti, cio 48-36=22. Dislivello minimo tra punto pi alto e intermedio: indica la differenza di denti tra la corona grande e la media, in questo caso 13 denti. La nostra 48/36/26 andr ancora una volta bene, perch il dislivello 12 denti, cio 48-36=12. Questi due valori, dislivello massimo e intermedio, sono i valori limite, che non devono essere superati. Ma nulla vieta di montare una dentatura con differenze minori, per esempio una 50/40/30, che avr un dislivello massimo di 20 denti e uno medio di 10, quindi ambedue entro i limiti previsti. Il significato delle altre voci lo abbiamo gi visto. Ultimo confronto quello con un deragliatore per tripla da mountain bike, dove le voci sono sempre le stesse. Immagine techdocs deragliatore shimano deore

In pi la casa consiglia la dentatura ottimale per la guarnitura. Per alcuni modelli si indica anche la dentatura minima della corona pi piccola, nel caso il deragliatore non abbia sufficiente corsa per arrivare cos in basso. 76

Il deragliatore non richiede manutenzione particolare, basta tenerlo pulito e lubrificare periodicamente i perni del pantografo con una goccia di olio denso. La sue regolazione semplice e non richiede attrezzi specifici, solo un giravite e una chiave a brugola. Per assimilare la procedura di regolazione di un deragliatore, il modo migliore partire dal suo principio di funzionamento. Una gabbia al cui interno alloggiata la catena mossa da un pantografo, con il cavo proveniente dal comando a gestire lo spostamento verso l'esterno (quindi la salita sulla corona maggiore) e una molla che, dopo aver rilasciato la tensione del cavo, la richiama all'interno, spostando la catena sulla o sulle corone interne. Alcuni comandi hanno il mezzo scatto, detto anche trim, per cui la gabbia si sposta di una data misura, insufficiente al cambio di corona ma necessaria ad evitare che la catena sfreghi sulle pareti della gabbia quando si incrociano rapporti pi estremi, cio corona piccola con pignoni piccoli e viceversa. La gabbia esterna, a cavetto di comando sganciato, deve avere una distanza dai denti della corona compresa tra 0,5 e 3mm. Dipende dal modello di deragliatore, cos come dipende dal modello di corona su quali denti assumere il riferimento, perch ne esistono di alcune con altezza denti differente (significa che i denti presente sulla stessa corona hanno profilo diverso) e in ogni caso necessario sempre far riferimento ai dati forniti dal produttore. Nei modelli dalla gamma media a salire c' sempre un piccolo adesivo trasparente posto sulla parete esterna della gabbia, con la sagoma dei denti stampata e da far collimare con i denti della corona per avere il riferimento certo nel posizionamento. Una volta che il deragliatore alla giusta altezza, con le due viti poste in alto si regolano i fine corsa della gabbia, sia interno che esterno. C' chi preferisce farlo a cavetto collegato e chi scollegato. Io appartengo a questa seconda scuola, preferisco spostarlo a mano e dare cos la prima regolazione. Regolati i fine corsa il momento di agganciare il cavetto, che deve essere tirato ma non teso. Differenza difficile da rendere a parole, solo la pratica gli restituisce comprensione. Una volta agganciato il cavetto e serrata la brugola di fermo, mai troppo forte, ed essersi assicurati che il cavo segua il giusto percorso senza ostacoli o impuntamenti, il momento di agire sui registri a vite, presenti sul telaio o sulle guaine a seconda del modello, per dare la tensione corretta. Bicicletta sul cavalletto da lavoro o, se non la avete, in qualunque modo abbia la ruota posteriore sollevata da terra, pedalare e cambiare corona fino a trovare la giusta regolazione. Che quella che consente il passaggio da una corona all'altra e con la catena che non urti la parete interna della gabbia nella combinazione corona piccola-pignone grande e la parete della gabbia speculare nella combinazione corona grande- pignone piccolo. Procedura fotografica regolazione deragliatore??????????? Con la pratica e un poco di malizia possibile arrivare a regolazioni che consentono l'utilizzo di incroci estremi, come corona grande-pignone grande. Che io sconsiglio su strada, anche se a volte cedo alla tentazione per avere la possibilit di usare solo i pignoni se c' un breve strappo (breve, giusto il centinaio di metri) senza dover per forza cambiare corona. Voi per meglio se fate quello che dico e non quello che faccio... E quello che dico, ma non sempre faccio, la "regola del due": mai usare la corona pi grande con i due pignoni pi grandi e la corona pi piccola con i pignoni pi piccoli. E' un sistema comodo e veloce per visualizzare subito gli incroci estremi. In ogni caso bene non far lavorare la catena con una inclinazione troppo elevata. Come scegliere il cambio e sua manutenzione. Anche qui per semplicit espositiva far riferimento a un modello di una sola casa, perch, come per il deragliatore, le considerazioni tecniche non variano. Confrontiamo tre diversi cambi e iniziamo da un Ultegra 6700 per doppia e tripla stradali. 77

Oltre le solite raccomandazioni circa i componenti da utilizzare, abbiamo, nella sezione dati tecnici voci diverse da quelle per i deragliatori. Immagine techdocs cambio ultegra 6700

Tipo: le sigle SS e GS indicano la lunghezza della gabbia, che sar piccola o media. Capacit totale: indica la somma tra le differenza tra corona pi grande e pi piccola e pignone pi grande e pi piccolo. Capiamo meglio con un esempio. Guarnitura doppia 50/34 e pacco pignoni 11/28; avremo (50-34)+(28-11)=33. Cio quanto indicato nella colonna SS come capacit massima di quel cambio. Capacit massima vuol dire che non deve essere superata, mentre pu essere tranquillamente usato il cambio con una combinazione che fornisce una capacit inferiore, come per esempio una guarnitura 50/34 abbinata a un pacco pignoni 12/25, che dar un risultato di (5034)+(25-12)=29. Pignone massimo e pignone minimo: indicano le misure oltre le quali non possibile andare. In questo caso non potr essere installato per nessuna delle due versioni n un pignone pi grande di un 28 n pi piccolo di un 11. Dislivello nel dente di ingranaggio della guarnitura anteriore: indica la differenza massima tra i denti delle corone. Nel primo caso, per cambio SS cio a gabbia corta, 16 denti: quindi per doppia o compact stradali (50/34 o 53/42). Nel secondo caso 22 denti, quindi abbinabile a una tripla stradale come possono essere una 50/40/30 o la 48/36/26. Confrontiamo adesso con un cambio da mtb/trekking per 9 velocit, nelle sua varie configurazioni. Immagine techdocs cambio shimano deore

Qui compare anche la sigla SGS, che indica la gabbia lunga.

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Come potete vedere, il dato che subito balza alla vista la capacit totale di molto superiore a quella di un cambio stradale, arrivando a 45 denti. Una capacit necessaria a supportare pacchi pignoni impegnativi, come gli 11-32 o 11-34 sovente montati sulle mtb. Poniamo per esempio una combinazione tipica da mtb con guarnitura 44/32/22 e pacco pignoni 11/34. Determiniamo la capacit totale secondo la formula espressa sopra, cio (44-22)+(34-11)=45. Che la capacit totale che leggete per le versioni SGS. Le altre voci sono uguali o molto intuitive, con lindicazione del pignone minimo o della combinazione di pignoni supportabile. La manutenzione del cambio di poco pi laboriosa di quella del deragliatore ed accomunata a questa dal non richiedere attrezzi specifici, solo un giravite e una chiave a brugola. Per avere sempre un funzionamento impeccabile sufficiente una buona pulizia, perch componenti puliti non significa solo averli gradevoli esteticamente ma con i meccanismi liberi di muoversi, non ostruiti dallo sporco; accompagnata dalla lubrificazione periodica dei perni del pantografo. Per chi volesse, ma non sempre necessario, possibili lubrificare le boccole si cui scorrono le rotelline, dette pulegge, della gabbia. E' possibile anche farlo senza smontare il cambio dal telaio o smagliare la catena, seppure avendolo completamente libero pi semplice. Basta allentare tutte e due le viti che collegano gabbie e pulegge, rimuoverne solo una lasciando l'altra in sede, lubrificare la boccola con una goccia di olio fluido, rimontare tutto senza stringere e, solo dopo aver riposizionato la prima, rimuovere la seconda puleggia. Immagine viti gabbia cambio mia creare Prestate molta attenzione a due cose per. La prima il verso di montaggio della puleggia; non tutte ne hanno uno, ma nei cambi di gamma superiore c', studiato per favorire lo scorrimento della catena. Il secondo la disposizione delle pulegge, perch sovente quella superiore e inferiore non sono intercambiabili. Errore impossibile da compiere se lavorate su una puleggia alla volta, distrazione comune se invece le rimuovete contemporaneamente. Il principio di funzionamento lo stesso del deragliatore, cio un pantografo il cui movimento gestito dal cavetto inserito nel comando e che sposta la catena sul pignone inferiore o superiore, con la salita comandata quasi sempre dal cavo e la discesa gestita dalla molla la cui tensione libera di lavorare rilasciando il cavetto. La prima operazione da compiere la registrazione dei fine corsa interno ed esterno, cio lo spostamento laterale; operazione che preferisco svolgere sempre con il cavetto scollegato, spostando il cambio a mano. Le due viti poste sul corpo del cambio hanno la funzione di bloccare entro un certo limite lo spostamento, il fine corsa appunto. A seconda del modello varia la collocazione e la presenza o meno della punzonatura H e L, che stanno per High e Low, cio alto e basso e regolano appunto i fine corsa esterni ed interni. Una altra vite su cui agire, ma solo se montate un cambio per la prima volta, quella denominata btension e controlla la distanza del cambio dai pignoni. Deve essere regolata in modo tale che, con la catena sul pignone pi grande e corona pi piccola la puleggia superiore sia vicina ma non tocchi il pignone. Immagine procedura fotografica regolazione cambio A questo punto potete agganciare il cavetto di comando, anche qui tirato ma non teso e agire sul registro di tensionamento posto sul telaio o sulla guaina a seconda del modello. In alcuni cambi necessario prima agire sul registro posto sul corpo cambio, al fine di regolare l'allineamento su un dato pignone, che poi servir a parametro del giusto funzionamento su tutta la scala dei rapporti.

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Io personalmente non uso spesso questo sistema, preferisco verificare che ci sia un corretto allineamento del cambio su tutti i pignoni. Sembra pi complicato e lungo, invece alla prova dei fatti si impiega meno tempo ed pi preciso. Le misure e la manutenzione della catena Iniziamo a distinguere le due misure fondamentali: passo e larghezza. Il passo la distanza tra i due piolini ed standardizzata in 1/2, seppure qualche eccezione esiste, ma trascurabile nella diffusione. La larghezza diversa, a seconda del montaggio cui destinata. Le catene da 1/8 (circa 3mm) e 3/32 (circa 2mm) si utilizzano rispettivamente su pignoni singoli e fino a tre velocit, mentre le seconde su gruppi fino a sette velocit. La misurazione in pollici non corrisponde alla larghezza della catena, ma in questo caso fa riferimento alla larghezza dei denti dei pignoni su cui andranno a innestare. Poi ci sono le catene per 8, 9, 10 e 11 velocit, tutte con misure differenti di larghezza; e anche allinterno della stessa famiglia, per esempio quella delle 10 velocit, possiamo trovare larghezze differenti (poca cosa, ovvio) tra le diverse marche. Pi sale il numero dei rapporti, pi la catena diventa stretta; oramai con i gruppi da corsa a undici velocit si raggiunto il limite dei 5,5mm. Per fortuna non necessario sapere con esattezza la misura della catena montata sulla nostra bici; basta il numero di velocit per cui quella catena studiata e la marca o la compatibilit con la marca del nostro gruppo, tutti dati sempre riportati sulla confezione della catena per non sbagliare. Conoscere le misure serve a chi vuole assemblare una bici da solo, che sia una fissa o multi rapporto, per accertare la compatibilit dellinsieme pignone (o pignoni) corona e catena. La catena fornita ovviamente aperta per essere installata. Richiede un attrezzo particolare, chiamato smagliacatena, che svolge il duplice compito di smagliare, rimuovere cio uno dei pin in modo da poter aprire una catena montata sulla bici; ma anche chiudere una catena, lavorando in senso inverso, spingendo cio il pin in sede e ribattendolo se necessario. Anche le catene dotate di falsamaglia necessitano a volte di questo attrezzo, quando, per esempio, la lunghezza eccessiva e si rende necessario rimuovere qualche maglia prima della installazione. Ogni casa costruttrice ha un suo sistema, con Shimano che prevede un pin rinforzato con guida di ingresso, Campagnolo pure ma con forma (e quindi attrezzi necessari) diversi tra 10 e 11 velocit, Sram preferisce la falsamaglia ma non riutilizzabile, come Kmc che per consente il riutilizzo della falsamaglia, tranne per le catene 11 velocit. Immagine falsamaglia mia creare Due i metodi pi utilizzati per determinare la giusta lunghezza della catena. Il primo, consigliato da Shimano e Sram, prevede di innestare la catena sul pignone pi piccolo e la corona pi grande, facendola passare attraverso il bilanciere. Quando questo sar perpendicolare al terreno, aggiungendo due maglie avremo la corretta lunghezza della catena. Immagine lunghezza catena shimano Il secondo sistema, consigliato da Campagnolo e che io uso sempre, indipendentemente dalla marca della trasmissione, prevede di innestare la catena sul pignone pi piccolo e la corona pi piccola. Tirando la catena, il bilanciere dovr trovarsi a una distanza di 10-15 mm dalla parte superiore della catena. Immagine lunghezza catena campagnolo Due parole sulla falsamaglia, perch non da tutti ben vista. Io la uso con soddisfazione su tutte le mie bici. Non la apro e richiudo di continuo, vero, ma finora (e sono diversi anni che mi sono convertito a questo sistema) non ho mai lamentato rotture. Limportante aprirla correttamente, perch se si forza e i pin si piegano, allora non avr pi tenuta. Ne apprezzo molto la praticit, soprattutto in fase di pulizia, che preferisco eseguire a catena smontata. 80

Ovviamente se si tratta di falsemaglie riutilizzabili; quelle "one shot one kill" no, una volta aperte devono essere sostituite. La manutenzione della catena argomento spinoso. Molti sembrano convinti esista un complotto dei produttori per mettere in commercio prodotti scadenti, degli abrasivi pi che lubrificanti; ed una gara continua a vestire i panni del piccolo chimico alambiccando improbabili accostamenti e soluzioni. Non nascondo che in questa trappola ci sono caduto anche io, guidato dalla mia naturale curiosit. Dopo tanti anni che curo biciclette, posso affermare con ragionevole certezza che i prodotti in commercio sono buoni, alcuni ottimi e sempre migliori di qualunque esperimento casalingo un ciclista sprovvisto di conoscenze chimiche potr inventare. Due sono le caratteristiche che differenziano gli oli per catena: la capacit di penetrazione e la tenacia. Oltre al grado di viscosit, la composizione ecc. ma queste sono caratteristiche comuni di ogni lubrificante. Per capacit di penetrazione e tenacia sono i parametri che ci serve conoscere perch sono quelli che ci servono. Delle altre cose possiamo fare a meno. Maggiore la capacit di penetrazione pi velocemente lolio arriver dove serve per davvero, ossia allinterno dei rulli. Maggiore la tenacia, pi tempo lolio rester sulla nostra catena a fare il suo dovere. Purtroppo le due caratteristiche sono tra loro incompatibili, quindi spesso le case ricorrono a un solvente che rende lolio molto pi fluido, in modo da penetrare velocemente, per poi volatilizzarsi rendendo il lubrificante pi denso e tenace. E poich non esiste alcuna "Spectre" dei produttori di lubrificanti che mira ad accorciare sensibilmente la vita delle nostre catene, potete rivolgervi tranquillamente ai prodotti che trovate sul mercato. Dove vale la regola che regna in ogni categoria merceologica: se acquistate un prodotto scadente, il risultato sar scadente. Se acquistate un prodotto di qualit, la resa sar superiore. I migliori sono quelli a base di teflon o ceramici. I primi, soprattutto nelle versioni "secche" hanno buona tenuta, non accumulano molto sporco e penetrano, seppur lentamente, in profondit. I secondi accumulano pi sporco e dopo poco tendono a far assumere alla catena una colorazione nerastra, che molti ciclisti non gradiscono, ma offrono ottima lubrificazione e protezione dall'acqua nonch dare una mano a rendere silenziose alcune trasmissioni che ne difettano. Per fare un buon lavoro, lubrificate a goccia linterno della maglia, poggiando appena il beccuccio della bottiglietta dolio sul punto dove di incontrano maglie e rullo. In questo modo lolio penetra velocemente allinterno. Immagine lubrificazione catena mia creare Con una regola importante, perch una catena non una bruschetta, dove pi olio metto pi buona. Dare troppo olio a una catena controproducente, non si lubrifica meglio. Primo, lolio in eccesso schizzer via alle prime pedalate, e siccome le molecole dolio sono legate tra loro, ovviamente quello in eccesso si trasciner via, diciamo cos, anche lolio che sulla nostra catena sarebbe felice di rimanere. Secondo, lolio in pi non andr in giro per conto suo ma si stabilizzer sulla prima cosa che incontra lungo il cammino di allontanamento dalla catena: cerchi e, soprattutto, la pista frenante. Quindi avremo la catena asciutta, la pista frenante lubrificata e le tacchette dei freni rovinate. Non il modo migliore di andare in giro in bicicletta. Certo, la mano pu scappare e qualche goccia dolio in pi finire non voluta sulla catena. Per questo meglio lubrificare la catena almeno la sera prima, di modo che lolio in eccesso possa essere facilmente rimosso la mattina successiva con un fazzoletto di carta. Anche la pulizia argomento molto discusso. Io sono per il sistema hard, ossia lo smontaggio della catena, immersione per qualche minuto in una bacinella di metallo con petrolio bianco,

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pennello per rimuovere il grosso e meticolosa asciugatura con aria compressa. Che oltre ad asciugare, spara via tutte le impurit. Ma un sistema valido, oltre che pi rapido e meno distruttivo per lambiente domestico (nonch preferibile se non si possiede un compressore), quello di utilizzare un lavacatena. Ce ne sono tanti in commercio, acquistandone uno di marca si va sul sicuro. Quello di cui importante accertarsi che a catalogo ci siano i ricambi. E un peccato doverne acquistare uno nuovo solo perch una spazzolina si usurata. Due parole infine sulla usura, perch, anche se siamo stati bravi nella cura e nella manutenzione della catena, come tutte le cose, si usurer. Lusura di una catena si traduce nel suo allungamento. In commercio esistono dei misuratori appositi, altrimenti un calibro sufficiente. Ogni casa dichiara il suo valore, quindi riportare qui una lista non avrebbe gran senso; meglio fare riferimento a quanto prescrive il produttore. In ogni caso, come regola generale, considerate che lallungamento, misurato su una distanza di dodici rulli, non deve essere superiore a 0,75 se i pignoni sono in alluminio o titanio e 1mm se in acciaio. I comandi integrati, tecnica di cambiata Ogni costruttore di comandi integrati tipo corsa ha messo a punto una propria tecnica di cambiata. L'italiana Campagnolo prevede due distinti comandi per la salita e la discesa di rapporto, con una leva posta immediatamente dietro quella freno, da azionare con indice, medio o anulare (dipende dalla posizione delle mani e dalle preferenza personali) e con movimento verso l'interno gestisce la salita, cio il passaggio a pignone o corona maggiore; un pulsante situato all'interno, nella parte alta dei cuscinetti coprileve, da azionare col pollice e con movimento verso il basso comanda invece la discesa. Immagini comando campagnolo corsa mie creare Anche la giapponese Shimano utilizza comandi sdoppiati per salita e discesa di rapporto, per a differenza della casa italiana la salita di rapporto comandata direttamente dalla leva freno, che montata basculante, da spingere verso l'interno; la discesa comandata da un pulsante, in posizione analoga a quella Campagnolo. Immagini comandi corsa shimano creare Non tutti gradiscono questo sistema perch, soprattutto coi comandi dall'azionamento pi morbido, pedalando in presa alta sui comandi al momento della frenata si pu avvertire un leggero spostamento della leva verso l'interno. Nulla di pericoloso, la frenata non in alcun modo compromessa. Ma i ciclisti sono persone strane, o girano su biciclette coperte di fango e rose dalla ruggine o dedicano infinite ore a studiare dettagli a volte insignificanti che trasformano in totem inviolabili. Sulla carta pi laborioso il sistema della americana Sram, all'atto pratico di facile assimilazione. Una sola leva, posta immediatamente quella freno come per Campagnolo, comanda sia la salita che la discesa. Immagini comandi sram mie creare Con un solo scatto la catena scende, con due sale. Non pensate per che la catena prima scenda e poi salga seguendo il numero di scatti: il movimento si "attiva" solo al momento del rilascio della leva. Significa che finch esercitata pressione sul comando, la cambiata non avviene, quindi il ciclista ha tutto il tempo da sentire quanti scatti compie il comando e gestire la cambiata. Malgrado la spiegazione lo faccia apparire un sistema complicato, nel tempo che avete impiegato a leggere queste poche righe, con il Double tap, questo il nome del sistema Sram, avreste cambiato rapporto gi una decina di volte se non di pi. I comandi cambio non necessitano di particolare manutenzione, una lubrificata periodica sufficiente a mantenerli in buona forma. 82

Non un componente sul quale agire a cuor leggero. Smontarli per una revisione richiede attrezzi particolari e una ottima conoscenza meccanica, tanto che alcune case consentono l'operazione solo ad alcuni meccanici che hanno seguito corsi di aggiornamento presso di loro e ricevuto la certificazione ufficiale. Non che questo, in verit, mi abbia mai fermato dallo smontarli senza troppe remore, anche perch spesso pi che un danno irreparabile, il malfunzionamento imputabile al grasso che si "seccato", solidificandosi e impedendo il giusto scorrimento delle parti in movimento o alla molla di richiamo interna di lavorare libera. Resta comunque una operazione che sconsiglio a chi non abbia gi buona dimestichezza con attrezzi e meccanica. Cavi e guaine, caratteristiche Sia cavi che guaine per cambio hanno in comune con quelle freno i materiali ma sono diversi per struttura e dimensione. Le guaine hanno le spire interne disposte in modo longitudinale in quelle trasmissione e a spirale in quelle freno. I cavetti hanno diametro di 1,1 o 1,2mm a seconda del produttore, cos come cambia anche la misura del fermo, la "testa" diciamo cos, che impunta il cavo all'interno del comando. Le guaine di migliore qualit hanno una anima interna in teflon che favorisce lo scorrimento e possono essere prelubrificate. Immagini cavi e guaine E' importante averne cura e cambiarle periodicamente, le case consigliano una volta l'anno ma ogni due va bene se la bici non stata sottoposta a uso gravoso, perch col tempo si induriscono. Devono essere sempre sostituite se presentano curve o addirittura angoli che compromettono lo scorrimento del cavo. Spesso i problemi lamentati dai ciclisti sul malfunzionamento del cambio, soprattutto in discesa di rapporto, sono dovuti a guaine giunte ormai alla fine del loro ciclo vitale o danneggiate. Dico soprattutto in discesa perch, come avete letto sopra, il passaggio da un rapporto pi agile a uno pi duro azionato dalla molla che rilascia tensione allentando il cavetto tramite comando. Di fatto, la forza della molla a spostare il cambio, che sempre inferiore a quella che esercitiamo in salita di rapporto, dove il cavetto lo tendiamo noi a mano, tramite il comando. I capiguaina sono quei "cappucci" in metallo o plastica, alcuni con un piccolo o-ring per impedire all'acqua di penetrare, e chiudono la guaina per evitare si sfilacci, si deformi o si apra. Non tutti i comandi la richiedono all'interno del comando stesso, in ogni caso sempre riportato tra le istruzioni. Immagine capiguaina Il taglio della guaina alla giusta lunghezza deve rispettare due parametri: essere, appunto, della giusta lunghezza, e perfettamente ortogonale. Quale sia la lunghezza giusta argomento dibattuto. Come regola generale posso dirvi che una guaina tagliata in giusta misura quando non compie curve troppo strette che rallenterebbero o bloccherebbero lo scorrimento. Poi c' a chi piace che incrocino tra loro con un ovale pi o meno ampio e chi preferisce si carezzino appena. E' una scelta puramente estetica, l'importante che qualunque essa sia non comprometta la funzionalit. Il taglio della guaina richiede una tronchese ben affilata per evitare lo schiacciamento. E' buona abitudine dopo il taglio rifilare il foro con un bulino, che pu essere anche un vecchio raggio, e dare una limata alla guaina per rendere la superficie di taglio perfettamente piana. I registri per la tensione dei cavi sono di due tipi: filettati da montare al telaio nelle sedi predisposte oppure a guaina. I primi sono delle semplici viti sagomate, cave all'interno e con una molla in cui inserire la parte filettata prima di avvitarli al telaio. Pi si svita, pi il cavo si tende e viceversa. I secondi si montano tagliando la guaina in un punto tra l'uscita del comando e il suo innesto al telaio e svolgono la stessa funzione, cio svitando aumenta la tensione del cavo, viceversa avvitando. Immagini registri cambio mie rose e elessar creare

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Un utile piccolo accessorio il capofilo, un cappuccetto in alluminio (esistono anche colorati) da applicare alla estremit del cavo di comando dopo averlo tagliato e impedisce alle spire del cavetto stesso di aprirsi

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