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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES BASICAS DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Semestre Acadmico: 2011 II Profesor: Ing. Pinedo Alumno: Bravo Saucedo, Gaston Fernandez Rengifo, Flora Gonzales Ysla , Luis Quispe Montoro, Anderson Tema: Reconocimiento de las partes de un motor de combustin interna Fecha de Presentacin: 11/04/12
20002074F 20087506C 20072581D 20084526C
A A A C
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Motores de Combustin Interna MN136
INDICE Resumen................................................................................................................................................. 2 Objetivos ................................................................................................................................................ 3 Fundamento Terico .............................................................................................................................. 4 Metodologa ............................................................................................ Error! Bookmark not defined. Esquema y partes de un motor de combustin interna Error! Bookmark not defined. Instrumentos Utilizados .......................................... Error! Bookmark not defined. Frmulas Utilizadas ................................................. Error! Bookmark not defined. Descripcin del Proceso .......................................................................... Error! Bookmark not defined. Toma de Datos ........................................................................................ Error! Bookmark not defined. Clculos y Resultados .............................................................................. Error! Bookmark not defined. Representacin Grfica de los Resultados.............................................. Error! Bookmark not defined. Anlisis de los Resultados ....................................................................... Error! Bookmark not defined. Conclusiones ........................................................................................... Error! Bookmark not defined. Bibliografa .............................................................................................. Error! Bookmark not defined.
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RESUMEN
En esta oportunidad se estudiara los componentes del motor as como tambin se verificara el sentido de giro del motor. El trabajo se realiz en el laboratorio de la Universidad Nacional de Ingeniera en el Instituto de Motores, se tom los datos de un motor Ford E.CH. de 4 cilindros, el laboratorio estuvo supervisado por el Ingeniero Guido Pinedo. El laboratorio se realiz en grupos de 4 alumnos por motor, el anlisis fue segn lo planteado en clase.
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OBJETIVOS
Determinar los parmetros constructivos del motor. Identificar los principales componentes del motor. Realizar el desmontaje y montaje de las partes ms importantes del motor.
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FUNDAMENTO TEORICO
Motores de Combustin Interna Entre los Motores de combustin interna ms conocidos tenemosel motor de gasolina y motor diesel, son motores trmicos. Los gases que resultan del proceso de combustin empujan un pistn, desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, para obtener un movimiento de rotacin. Motor Diesel El motor Diesel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. Motor de explosin Un motor de explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la explosin de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando as un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinmico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor disel, el ms utilizado hoy en da en automocin. Partes principales de un motor La figura muestra en forma muy esquemtica, la seccin transversal de un motor endotrmico alternativo de encendido por chispa. Como quiera que las partes principales son comunes en los dos tipos de motores. El cilindro, es el contenedor en forma cilndrica en el cual se mueve el pistn con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de cilindros o monoblock, como se llamaba antiguamente. ste, a su vez, forma parte de la bancada, que podemos considerar como la estructura fundamental del motor. En muchos casos, el bloque de cilindros est separado de la bancada, a la cual va unido por medio de bulones. La parte superior del cilindro est cerrada por la culata.
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El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistn representa la cmara de combustin, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible, es decir, el fluido activo. Formacin de la mezcla y combustin En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador (hoy en da ya poco usado y la mezcla se realiza por medio de inyectores en la cmara de combustin) y entra en el cilindro a travs del conducto y de la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para regular la cantidad de mezcla entrante. En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el cilindro por medio de Un Inyector. La cantidad de combustible est regulada por la bomba de Inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la cantidad de aire que entra por el conducto y la vlvula de aspiracin. Como la combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la buja. En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la chispa entre los electrodos de la buja: en los motores de encendido por compresin, con el encendido espontneo del combustible pulverizado por el Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la buja sustituida por el inyector). El pistn o mbolo, dotado de aros de compresin, que impiden el escape de gas entre pistn y cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a travs del perno, a la biela, y de sta, a la manivela del eje cigeal o rbol motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del pistn en movimiento rotativo del eje cigeal que gira entre cojinetes de bancada, montados en sta. Los conductos a cuyo travs se descargan al exterior los productos de la combustin son la vlvula de escape y el colector de escape.Tanto la vlvula de aspiracin como la de escape estn accionadas por rganos llamados de distribucin. Un eje de distribucin o eje de camones es accionado por el eje cigeal mediante una cadena o por engranajes. Los camones montados sobre el eje actan sobre una serie de piezas, tales como los taqus, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el movimiento a la vlvula segn la ley definida por la forma del correspondiente camn. La vlvula es mantenida en su asiento por la accin de su muelle Terminologa No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales, as como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los motores endotrmicos es necesario conocer la terminologa universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales. Punto muerto superior (P.M.S.). Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto Muerto Inferior (P.M.I.). Posicin del pistn ms alejada de la culata. Dimetro (en ingls: Bore). Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm).
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Carrera (en ingls: Stroke). Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del cilindro (V1). Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3 Volumen de la cmara de combustin (V2). Est comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3 Volumen desalojado por el pistn o cilindrada (V1 - V2). Es el generador por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I: Se expresa, por lo comn, en cm3. Relacin volumtrica de compresin (). Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cmara de combustin V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente relacin de compresin:
Ciclos operativos motores de 4 y de 2 tiempos Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley peridica.La duracin del ciclo operativo es medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son:
4 tiempos o El ciclo se realiza en 4 carreras del pistn o Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol motor 2 tiempos o El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn o Realizan un ciclo a cada revolucin
Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco voltil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica. Motor de 4 tiempos La gran mayora de los motores endotrmicos son de 4 tiempos y a ellos nos referiremos tambin con preferencia porque se prestan a una ms fcil comprensin. El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes:

Admisin de la carga en el cilindro Compresin de la carga
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Combustin y expansin Expulsin o escape de los productos de la combustin
Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.
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Motor de 2 tiempos En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por lo que la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la carrera de compresin, y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustin se realice por su propia presin. En el ejemplo de la figura la compresin previa del fluido se efecta en la cmara de manovelismo o crter por accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura muestra cmo la distribucin del fluido activo puede realizarse sin necesidad de vlvulas, por medio del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera, adecuadas lumbreras de aspiracin y de escape. La animacin representa esquemticamente cmo funciona un motor de dos tiempos provisto de vlvulas para el escape. A su debido tiempo se explicarn las caractersticas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribucin, eliminando y reduciendo el nmero de vlvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor. Como quiera que se tenga una carrera til Por cada giro del eje cigeal, la frecuencia de la carrera til y, por consiguiente, la potencia obtenida, resulta tericamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera til un calentamiento excesivo de las partes tiende, sin embargo, a causar del motor y, por ello, a producir una rotura de la pelcula de aceite lubricante con peligro de averas en el pistn y en el cilindro. La velocidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.
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El motor de encendido por chispa: Motor ciclo Otto Orgenes El motor de encendido por chispa est basado en principios tericos enunciados por Beau de Rochas, segn los cuales la combustin se verifica a volumen constante, y fue realizado prcticamente por el alemn OTTO, en 1862.Suele llamarse, en general, motor de ciclo Otto. Utilizacin A la categora de encendido por chispa pertenece la mayor parte de los motores de automovilismo, una gran parte de los motores para traccin industrial, todos los motores para motociclos y aeronaves y una buena parte de los motores para aplicaciones nuticas y agrcolas. Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo de 2 tiempos es poco usado a causa de las prdidas de mezcla que se producen a travs del escape y del consiguiente elevado consumo del combustible. Por tanto, la gran mayora de los motores de encendido por chispa funcionan segn el ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares, como son los motores fuera-borda y los pequeos motores de motocicleta.
Combustible utilizado
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El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de elevado poder calorfico, que se evaporan fcilmente. Pueden usarse tambin combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prctico y, por ello, mucho menos difundido. Alimentacin Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacin o por Inyeccin. En este segundo caso, el combustible se mezcla al aire inyectndolo en el conducto de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien directamente en la cmara de combustin; con todo, este ltimo mtodo es el menos empleado. La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la regulacin y, por ello, no ha tenido todava una gran difusin. El motor de encendido por compresin: Motor ciclo Diesel Orgenes El motor de encendido por compresin est basado en los trabajos de RUDOLPH DIESEL , que realiz sus primeros motores alrededor del ao 1892. En este tipo, la combustin se realiza a presin constante , segn el ciclo que ha tomado el nombre de su inventor. Combustible utilizado Los combustibles empleados son hidrocarburos lquidos de caractersticas inferiores al carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos voltiles y con un peso especfico superior, por lo cual se llaman combustibles pesados. El tipo ms notable usado para los motores de los automviles es el gasoil .
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Utilizacin Los motores de encendido por compresin son similares, en importancia y variedad de aplicaciones, a los motores de encendido por chispa; pertenecen a esta vasta categora los grandes motores Diesel lentos para instalaciones fijas y navales, as como los motores Diesel rpidos empleados en la locomocin terrestre y en embarcaciones ligeras. Hay que considerar como motores de encendido por compresin los motores de cabeza caliente llamados tambin semi-Diesel . stos tienen, sin embargo, un nmero limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agrcolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a ser suplantados por los motores Diesel rpidos y por los motores de encendido por chispa. Ms Informacin Los motores de encendido por compresin funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de 2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos, porque el barrido del cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla combustible; por esta razn, no hay prdida de combustible a travs del escape.
Diferencias principales entre los motores de encendido por chispa y encendido por compresin Desde el punto de vista mecnico, no existen diferencias substanciases, entre los dos tipos de motores: esencialmente se distinguen por su ciclo terico, puesto que el motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo Otto y el de encendido por compresin segn el ciclo Diesel. Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan de las correspondientes a sus ciclos:
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Introduccin del combustible En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa. En los motores de encendido por compresin, el aire se introduce en la cmara de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin, mientras el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la cantidad de aire, sino tan slo una regulacin de la cantidad de combustible introducido. Encendido El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse. El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin cuando el combustible es inyectado. Relacin de compresin El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22. En los motores de encendido por chispa, el lmite superior de la relacin de compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas.
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PROCEDIMIENTO-METODOLOGIA DEL LABORATORIO:

Una vez haber reconocido las piezas del motor, pasaremos desarmarlo.
Foto N1: Motor Ford modelo109E6015 B serie 5C 18
Foto N2: retirando los pernos para retirar la tapa.
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Foto N3: retirando la tapa.
Foto N4: al retirar la tapa encontramos esta empaquetadura.
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Foto N5: se muestra los balancines y los resortes.
Foto N6: desajustando los pernos para retirar el eje de balancines.
Foto N7: retirando los balancines y el eje de balancines.
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Foto N8: retirando los pernos para retirar la culata.
. Foto N9: retirando la culata.
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Foto N10: se observa 4 cilindros y la parte superior del monoblock los agujeros sirven para los tornillos y algunos para el sistema de refrigeracin.
Foto N11: carburador.
Foto N12: colector de escape.
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Foto N13: colector de admisin.
Foto N14: bujas.
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Foto N15: tapa de los cilindros donde se encuentran las vlvulas de admisin que son las ms grandes y
vlvulas de escape que son las ms pequeas, bujas y los conductos del refrigerante.
Foto N16: distribuidor.
Foto N17: alternador.
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Foto N18: retirando el crter.
Foto N19: vista interior del crter.
Foto N20: vista posterior del monoblock se muestra el eje de levas, el cigeal, cabeza de biela.
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Foto N21: tapa de la cabeza de biela.
Foto N22: sujetando el pistn que est unido a la biela mediante un buln tambin se pueden
observar los anillos dos de compresin y uno aceitero.
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. Foto N22: observamos la parte superior de un pistn la marca del triangulo indica la direccin en que debe de ser armada.
Foto N23: retirando un pistn de la manivela, eje de levas, cigeal y colador
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Foto N24: Medimos la carrera del pistn, con la ayuda del Reloj comparador (desde el PMS hasta el PMI).
Foto N25: con la ayuda de bureta y de una jeringa llenamos con aceite la tapa de la cmara de
combustin.
Foto N26: antes y despus de usar el aceite para medir el volumen muerto. Laboratorio N1 Pgina 24

INSTRUMENTOS UTILIZADOS
Foto N27: llave mixta de corona y de boca.
Foto N28: dados tipo corona.
Foto N29: dados tipo corona alargador y palanca para ajustar
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Foto N30: nivel.
Foto N31: vernier o pie de rey.
Foto N32: desarmador plano.
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Foto N33: Buretas.
Foto N34: Jeringa.
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TOMA DE DATOS:
Pistn:
63x0,01 mm (medido con el reloj comparador) Lreal = 10,503 cm
Dc = 8.17 cm Dp = 8.14cm
4.99 cm
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Vmp =4 0 ml (Volumen muerto del pistn)
Biela:
D = 4.95 cm
d = 1.26 cm
C2
C1
C = 8,63 cm
C1: centro del dimetro menor
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C2: centro del dimetro mayor C: distancia entre centros
Gueish:
# 14
CLCULOS Y RESULTADOS:
Datos: Vc = Vmuerto = 40ml S = 4.99 cm (Longitud de la carrera) D = 8.17 cm (Dimetro del cilindro) Parmetros a Calcular: Volumen de Desplazamiento (Vh):
( )
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Calculo de la Cilindrada (VH):
Relacin de Compresin Terico (T):
Relacin de compresin Real (R): ( ) Si: Adems: (( ) ( ) ( )) ( )
S = 2.r r = S/2 = 4.99/2 = 2.495 cm En (3): [( ) ( ( ))]
En (2):
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En (1):
Anlisis Cinemtica Del Sistema Biela-Manivela:} ( (( Para Velocidad del Pistn: n = 3500 RPM (POR DATO) W = 3500x2/60xrad/s ( Para Aceleracin del Pistn: ( Para ) ) ) ( ) ))
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OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES:
Al momento de desarmar el motor, debemos tener cuidado con el soporte que
tiene en la base, este debe estar fijo para evitar accidentes A la hora de desmontar la culata observamos que faltaban algunos tornillos. Recomendaramos por lo tanto que se haga antes un control sobre los equipos
para hacer la experiencia con mayor eficiencia (los motores analizados no estn en la mejores condiciones). Debera haber ms variedad de herramientas en el laboratorio de motores, as
agilizara nuestros clculos. Otra recomendacin puntual es, ser ordenado cuando retiremos los tornillos, las
vlvulas, el pisto, como algunas piezas son pequeas, corren el riesgo de perderse.
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BIBLIOGRAFA:
* * * -
Experimentacin y Calculo de MCI, LASTRA, IMCI - UNI, Lima 1995. Motores de Automvil, JOVAC, Editorial MIR, Mosc 1982. Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001. Wikipedia.com Manual del motor Mitsubishi (4D31T)
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Combustin y expansin Expulsin o escape de los productos de la combustin

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Foto N1: Motor Ford modelo109E6015 B serie 5C 18

Foto N2: retirando los pernos para retirar la tapa.

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Foto N3: retirando la tapa.

Foto N4: al retirar la tapa encontramos esta empaquetadura.

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Foto N5: se muestra los balancines y los resortes.

Foto N6: desajustando los pernos para retirar el eje de balancines.

Foto N7: retirando los balancines y el eje de balancines.

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Foto N8: retirando los pernos para retirar la culata.

. Foto N9: retirando la culata.

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Foto N11: carburador.

Foto N12: colector de escape.

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Foto N13: colector de admisin.

Foto N14: bujas.

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Foto N16: distribuidor.

Foto N17: alternador.

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Foto N18: retirando el crter.

Foto N19: vista interior del crter.

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Foto N21: tapa de la cabeza de biela.

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Foto N27: llave mixta de corona y de boca.

Foto N28: dados tipo corona.

Foto N29: dados tipo corona alargador y palanca para ajustar

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Foto N31: vernier o pie de rey.

Foto N32: desarmador plano.

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Foto N33: Buretas.

Foto N34: Jeringa.

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63x0,01 mm (medido con el reloj comparador) Lreal = 10,503 cm

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Vmp =4 0 ml (Volumen muerto del pistn)