Asociacin Espaola de Ingeniera Mecnica

XVIII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERA MECNICA

Anlisis de datos de frenada de un vehculo sobre banco de rodillos de ITV y suelo plano variando el peso en el eje delantero y la presin de los neumticos
C. Senabre, E. Velasco, S. Valero
Universidad Miguel Hernndez, Elche, Espaa csenabre@umh.es

Resumen El presente artculo muestra los resultados de la investigacin llevada a cabo en el laboratorio de ingeniera mecnica de la Universidad Miguel Hernndez, sobre la comparacin cualitativa y cuantitativa de los datos de frenada longitudinal y de deslizamiento obtenidos de las mediciones efectuadas sobre un banco de frenada de Inspeccion Tcnica de Vehculos (frenmetro de ITV) y sobre calzada plana [2]. Los datos de frenada obtenidos de la presin ejercida en el sistema de frenos en relacin con el deslizamiento [1], se han comparado en ambos ensayos (en pista y en itv) y se presentan las diferencias al variar los distintos parmetros tales como: la presin de inflado del neumtico, etc Adems se estudia matemticamente la formulacin que expresa la conversin de los bares de frenada en dicho circuito de frenos en la eficacia de frenado real de ambos ensayos (sobre rodillos y sobre suelo plano) que nos permitir extrapolar teoricamente la frenda a un mayor rango de variacin de los parmetros estudiados (el peso y la presin de inflado del neumtico) [3]. Los resultados experimentales de esta investigacin han puesto de manifiesto la influencia de prmentros tales como el peso y la presin de inflado del neumtico en las medidas del esfuerzo de frenada sobre banco de ITV y justifica la necesidad de revisar el procedimiento de inspeccin de la capaciadad de frenado de un vehculo en ITV, as como un rediseo del frenmetro.

INTRODUCCION Una de las diversas pruebas a las que se ve sometido nuestro coche cuando realizamos la Inspeccin tcnica en ITV es la prueba de frenos sobre el frenmetro, o banco de rodillos, en el cual se pone a prueba el estado de nuestro circuito de frenos. El objetivo de este estudio es ver la capacidad de la frenada de un vehculo en funcin del deslizamiento en el banco de rodillos o frenmetro de las estaciones ITV, comparar estas mediciones con otras anlogas de frenada sobre suelo plano, y con ello no solo evaluar dicha mquina como sistema de verificacin del sistema de frenos sino adems establecer un factor corrector de la frenada recogida en el banco de ITV para unas condiciones dadas. METODOLOGA DE ENSAYOS Para este estudio se ha utilizado un vehculo usado, en concreto un Renault 21, Modelo: Nevada, de 7 plazas, Diesel. EL tipo de suspensin delantera es independiente y la del eje trasero es de brazos arrastrados. El sistema de frenos delantero es de disco cuyas con pinzas deslizantes, que usa un lquido de frenos de calidad DOT 4 y una bomba de frenos del tipo tndem. En las ruedas traseras utiliza freno de tambor. Para la obtencin de medidas se han usado 2 Encoders, instalados en el banco de rodillos y la rueda del coche, y un sensor de presin instalado en el circuito de frenos del coche. Esta instrumentacin se utiliza para conocer la presin en el circuito hidrulico, tras presionar el pedal de frenos, y su relacin con la velocidad de la rueda.

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Los datos de los ensayos se registran en un analizador multicanal porttil modelo LMS Pimento. Con el conseguimos el procesamiento y grabacin de las seales con monitorizacin en tiempo real. A continuacin se describen los dos tipos diferentes de pruebas realizadas:

Prueba 1 La medicin de la frenada en el banco de rodillos de ITV, ver figura 1, se realiza situando el vehculo sobre los rodillos que giran a una velocidad de 5km/h, que la rueda intentar detener mediante la frenada. En este proceso se registra el valor de la presin del circuito hidrulico de frenos del vehculo, y el valor deslizamiento sabiendo la velocidad angular tanto de los rodillos como de las ruedas del vehculo utilizado dos encoders de la marca OMRON uno modelo E6B2-CWZ6C, y otro modelo E6B2-CWZ1X, que irn instalados, uno en el rodillo derecho del banco ITV, ver figuras 2 y 3, y el otro en contacto con la rueda derecha delantera del coche, figura 3. Para asegurar que los encoders giran en sincronismo con los rodillos y la rueda se han construido acoples como se ve en las figura 2 y 3 donde se puede apreciar que unos muelles asegura un buen contacto.

Fig. 1 Prueba 1 medicin en banco de rodillos de ITV.

Fig. 2 Encoder instalado en el banco de rodillos

Fig. 3 Encoder situado en la rueda del coche Los pulsos adquiridos en la rotacin de los encoders de ambas pruebas sern convertidos en una seal proporcional a la velocidad angular con un convertidor de frecuencia.

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Prueba 2 En esta prueba el vehculo circula sobre suelo plano. Para medir el deslizamiento se ha acoplado una quinta rueda con un encoder arrastrada por el vehculo, ver figura 4, y que se utilizar como referencia. Se considera que la pista es totalmente plana y sin cambios del coeficiente de adherencia en la trayectoria. Tambin se ha aadido un muelle a la rueda de arrastre para garantizar el contacto.

Fig. 4. Quinta rueda o rueda de arrastre. Los valores del coeficiente de adherencia (), que a su vez estn influenciados por diversos factores internos relacionados con el propio neumtico y el vehculo, y externos o relativos al ambiente en que se mueve, se consideran constantes. Por lo que veremos solamente la diferencia en la medida al variar nicamente la presin de inflado de los neumticos en ambos tipos de prueba. El deslizamiento se calcula en funcin de los datos registrados durante los ensayos, mediante la expresin:

ANALISIS TEORICO Como es conocido, se emplea la transmisin hidrulica entre las fuerzas de accionamiento y los frenos de las ruedas de los automviles. A continuacin vamos a analizar el momento de frenada producidos por el bombn de freno sobre la rueda y veremos que datos podemos obtener de forma experimental:

Fig. 5. Momento de frenada a causa del Bombin de freno La fuerza en cualquiera de los cilindros de freno viene dada por:

p= presin hidrulica. ste valor se obtiene de la medicin realizada en sensor de presin instalado en el circuito de frenos del vehculo Renault 21. A= seccin del bombn de freno. Valor conocido

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= rendimiento del bombn. (El rendimiento del bombn tiene en cuenta las prdidas por rozamiento de las gomas de estanqueidad, as como las debidas a las posibles fugas de aceite). Datos conocidos: El sensor de presin instalado en el circuito de frenos mide p* Usualmente para los bombines de frenos de disco oscila entre 0,96 y 0,98, la presin del 85 al 90% de frenado, vale de 110 a 125 (bar)

La seccin en el bombn de frenos es la misma en el eje delantero que en el trasero por lo que Ad= At= * r2= * 32 = 28,27 mm2, pinzas de freno marca Bendix ref: 336429, diam exterior tubo= 10, D iterior= 6mm Re= Radio equivalente de la pastilla de freno= Re= 2*(Rex3-Ri3) / 3(Rex2-Ri2). Valores medidos directamente sobre el vehculo. Rexterior= 116mm, Ri= 76mm, Re = 97,38. Recordando la definicin del ndice de freno C* la fuerza de frenado en una rueda Fr es: C* = 2 Si las fuerzas perifricas resultantes sobre el disco son las originadas por las dos pastillas, una a cada lado del disco, y su valor total es 2 * * Fn, y la realizada por el bombn es T que es igual a la fuerza normal generada en el disco Fn. C* = 2 * * Fn / Fn = 2 * de la pastilla de freno segn fabricante es aproximadamente 0,44 , pastilla de freno marca Textar T 269 GF, ref: 21016(277)02 C* = 2 =2*0.44 = 0.88 Peso P = 1330 kg (segn la ficha tcnica del Renault 21 Nevada) De modo que la fuerza en cualquiera de los cilindros es:

Sh = 28,27 * 2*0,44* p* = 24,87 p* Por otra parte los momentos de frenado son:

Sh= fuerza resultante generada en el disco de freno r =distancia del bombn al centro de la rueda R= Radio dinamico del neumtico= re

Datos conocidos: r =distancia del bombn al centro de la rueda, medida con el vehculo en esttico = 97,38 Si la velocidad de desplazamiento del eje de la rueda (V), ser superior a la correspondiente a rodadura libre (ra) por lo que el deslizamiento ser ip:

ip 1

r r 1 V re

Si Re radio efectivo o tambin llamado radio dinmico de rodadura, se define como la velocidad de traslacin del eje de la rueda dividido por la velocidad angular de la rueda

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re= V/ wr cuando la rueda est bloqueada y el deslizamiento es total, re es infinito, y por el contrario cuando

el vehculo est parado y/o el deslizamiento es cero el radio dinmico corresponde al radio esttico y el valor experimental en este caso es = 290 mm para una rueda 185/65 R14 85T

Fig. 6. Neumtico sometido a esfuerzo normal y longitudinal de frenado. Si Fr es la fuerza de frenada de la rueda segn la accin del bombn de freno: Y en definitiva: ; Fr= 24,87 p* * (97,38/290)= 8,35 p* Por tanto debemos multiplicar la constante 8,35 a los datos obtenidos del sensor de presin traducidos a Knm tras realizar el correspondiente calibrado de los bares a Nm donde para ello hemos usado una palanca de 1,5 metros de longitud que se ha anclado sobre los tornillos de la llanta con el objeto de buscar una proporcin entre la menor presin en la bomba principal de freno para soportar un momento conocido como se muestra en el siguiente dibujo ilustrativo, ver figura 7:

Mp Mf

Peso

1,5

Fig.7 : Barra atornillada a la rueda para obtener el par de frenada Es importante destacar que el vehculo se encontraba parado sobre los rodillos y este peso aplicado sobre la palanca debe de ser soportado por la frenada realizada en el vehculo. Tras ir retirando el pie del pedal de freno se recoge el valor justo en el momento en el que la palanca empieza a moverse gracias a un contacto-triger por tanto tenemos el menor valor antes del giro con la siguiente correlacin bar-Nm, ver grfico 8:

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45 40 35 presion bares 30 25 20 15 10 5 0 0 100 200 300 400 500 600 par en NM en rueda

y = 0,072x + 5,6628 R2 = 0,9989

Serie1 Lineal (Serie1)

Fig.8 : Relacin Newton metro De modo que por cada 1 nm tenemos 0.072 bar y 1 bar son 13,88 Nm. MEDIDAS SOBRE EL BANCO DE RODILLOS DE ITV. En las medidas sobre el banco de rodillos de ITV no existe transferencia de carga ya que el vehculo no se desplaza por lo que no es necesario considerar el peso dinmico sino el esttico: La fuerza de frenado total del vehculo puede obtenerse como:

Los subndices cada eje.

se refieren al eje delantero y los

al trasero, y el coeficiente 2 aparece por las dos ruedas de

Por otra parte la fuerza total de frenado es igual a la masa por la deceleracin que se produce, F= Z*P. Z=Declaracin, y P= masa.

Si las caractersticas de las 4 ruedas son iguales: F= 4Fr= 4* 8,35 p* = 33,4 p* = Z*P = Z * 1330 Kg F= 33,4 p* = Z*P = Z * 1330 Kg Z= 33,4 p* / (1330 kg *9.8m/seg2)= 0,025kg/9.8 p* Y puesto que tenemos las medidas tanto del sensor de presin como de la deceleracin en pista , ver grfico 9, podemos establecer una equivalencia para cada caso:
Relacin Freno-deceleracin
2 Voltage de los sensores 1,5 1 0,5 0 -0,5 1 -1 -1,5 -2 Tiempo 82 163 244 325 406 487 568 649 730 811 892 973 Aceleracin Presin-freno

Fig.9 : Relacin de los valores del sensor de presin con la medida del acelermetro medidos en voltios

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Como las lecturas en banco de ITV se realizan por ejes, debemos descomponer la fuerza total de frenada en los distintos ejes, y recordando ahora que es la parte de la frenada total que se aplica en el eje trasero, las fuerzas de frenado por eje se pueden expresar como: Frenada en el eje trasero:

En donde , representa el esfuerzo total de frenada. La recta de la distribucin real del sistema de frenos, se define como la relacin entre la fuerza de frenado en el eje trasero, respecto a la fuerza total de frenado.

Por otra parte la fuerza total de frenado es igual a la masa por la deceleracin que se produce, lo que es lo mismo . En definitiva:

y por lo tanto:

Como por otra parte:

As que la Fuerza de frenado en el eje delantero se expresara del siguiente modo:

En la Frenada sobre banco de ITV tambin se realiza la lectura de los bombines de frenos por lo que si las 4 ruedas son iguales: Fitv= 4Fr= 4* 8,35 p* = 33,4 p* Y puesto que no es lo mismo circular sobre banco de rodillos que sobre suelo plano deberemos de multiplicar la anterior expresin por otro factor corrector llamado V para equiparar la frenada. Fitv real= 4Fr= 4* 8,35 p* = 33,4 p**V Segn las mediciones obtenidas para ambas pruebas donde se recoge la presin en el circuito de frenos del vehculo y el deslizamiento de la rueda durante la frenada y tras comparar los datos, vemos que la presin mxima a aplicar en el circuito de frenos, para detener el vehculo que circula sobre suelo plano, disminuye conforme aumenta la presin de inflado del neumtico, fenmeno antagnico con la experiencia de frenada sobre banco de ITV. Por tanto la deducimos que el valor corrector de V bebe depender de la presin de inflado del neumtico. En primer lugar vamos a buscar una relacin entre los bares del circuito de frenos medidos en el banco de itv y sobre suelo plano, ver tabla 1.

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C om pa ra c in IT V C ON S UE L O P L ANO; 1B AR 140,00 120,00 B ares de pres in en el c irc uito de freno. 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 0,20 0,00 20,00 0,20 0,40 0,60 De sliz a m ie nto 0,80 1,00 1,20
B ares de pres in en el c irc uito de freno.

140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00

C om pa ra c in IT V C ON S UE L O P L ANO; 1,5 B AR

1 bar P rueba 1 IT V 1 bar s uelo P rueba 2 plano

1,5 bar P rueba 1 IT V 1,5 bar P rueba 2 s uelo plano

0,20 0,40 0,60 0,80

0,00 0,20 20,000,00

De sliz a m ie nto

Fig. 10. Comparacin de bar de presion del circuito de frenos-deslizamiento del vehculo sobre frenmetro y sobre suelo plano para 1 bar de inflado de la rueda.

Fig. 11 Comparacin de bar de presion del circuito de frenos-deslizamiento del vehculo sobre frenmetro y sobre suelo plano para 1,5 bar de inflado de la rueda.

Tabla 1. Comparacin de los valores mximos en bar de presion del circuito de freno del vehculo sobre frenmetro y sobre suelo plano para 1-1.5-2 bar de inflado de la rueda. BANCO DE RODILLOS ITV ENSAYO Promedio 1 BAR Promedio 1,5 BAR Promedio 2 BAR Previsin 2,5 BAR Bar mx para frenar 45,07 75,34 86,83 ? SUELO PLANO Bar mximo 128,62 127,06 121,24 ? DIFERENCIA ( bar ) 83,55 51,72 34,41 ?

Nota: Para los siguientes grficos tomaremos como valores de x = (1,1.5,2) para los distintos valores de presin de inflado de las ruedas en bar. Viendo la tendencia e la diferencia de medidas en ITV y suelo plano de los valores anteriormente mostrados en la tabla 1 pretendemos extrapolar los datos a un valor de inflado del neumtico de 2.5 3 bar: Si queremos saber el valor de frenada en itv para una presin de neumtico de 2,5 debemos mirar la tendencia de las medidas realizadas:

Tendencia de los valores mx presin-freno en la prueba en itv con distintas presiones de inflado del neumtico 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 0,5

y = 41,76x + 3,31

itv Lineal (itv)

1,5

2,5

Fig.13. Tendencia de los valores mximos en bar de presion del circuito de freno del vehculo sobre frenmetro de ITV con 1-1.5-2 bar de inflado de la rueda.

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Como se puede observar en la grfica de la fig. 13 conforme aumentamos la presin de inflado del neumtico es mayor la presin de frenado que necesitamos ejercer en el sistema de frenos para detener el vehculo sobre el banco de ITV aunque siempre menor que la necesaria en las frenadas sobre suelo plano antes de obtener el deslizamiento total. Conocida la ecuacin de la tendencia de bar-frenada sobre itv, y = 41,76x + 3, podemos prever que para un valor de inflado de 3 bar en el neumtico, en el circuito de freno se recogera un valor mximo de 128.59 bar antes del deslizamiento, ver grafico 13 y la tabla 2. Por otro lado la tendencia de las medidas mximas de frenada en bar en pista o suelo plano es el siguiente:
Valores mximos de Presin-frenada en plano. 130 129 128 127 126 125 124 123 122 121 120 0 0,5 1 1,5 2 2,5 y = -8,52x 2 + 18,18x + 118,96 valores mximos de presin en el circuito de frenos para los distintos bar de inflado del naumtico en frenada en plano. Polinmica (valores mximos de presin en el circuito de frenos para los distintos bar de inflado del naumtico en frenada en plano.)

Fig.14. Tendencia de los valores mximos en bar de presion del circuito de freno del vehculo sobre pista con 1-1.5-2 bar de inflado de la rueda. Donde podemos prever que para un valor de inflado de 3 bar en el neumtico en el circuito de freno se recogera un valor mximo de frenada sobre pista 96.82 bar antes del deslizamiento, teniendo como ecuacin de la tendencia de las medidas y = -8,52x2 + 18,18x + 118,96, ver grafico 14 y la tabla 2. Y por ltimo sabiendo la tendencia de la diferencia de medidas de frenada en ITV y sobre suelo plano podemos establecer un factor corrector V (en funcin de los bar de inflado del neumtico) que rectifique la medida de ITV y la convierta a lo que se recogera de valor de frenada si el vehculo estuviera frenando en pista en vez de sobre banco de ITV, ver grafico 15 y tabla 2:
El factor corrector V plano-itv 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 y = -49,14x + 130,27 diferencia itv-plano Lineal (diferencia itv-plano)

Fig.15. Tendencia dela diferencia de los valores mximos en bar de presion del circuito de freno del vehculo sobre pistay sobre banco de frenada de ITV para valores de 1-1.5-2 bar de inflado de la rueda.

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De modo que conocido el valor de frenado para 2,5 bar sobre banco de ITV y extrapolando la formula del factor corrector de V, V= y = -49,14x + 130,27, ver grafico 15 y tabla 2, sobre suelo plano sera de 103,74 bar: Tabla 2. Comparacin de los valores mximos en bar de presion del circuito de freno del vehculo sobre frenmetro y sobre suelo plano para 1-1.5-2 y extrapolando a 3 bar de inflado de la rueda Usando Freno Usando Diferencia Frenada sobre Ecuacin sobre Ecuacin datos plano plano-itv neumtico Itv Itv plano Bar de inflado 1 1,5 2 Previsin Previsin 45,07 75,34 86,83 45,07 65,95 86,83 107,71 128,59 128,62 127,06 121,24 111,16 96,82 128,62 127,06 121,24 111,16 96,82 83,55 51,72 34,41 3,45 -31,77 ecuacin diferencia 81,13 56,56 31,99 7,42 -17,15 correccin medida plano con factor V 47,49 70,5 89,25 103,74 113,97

2,5 107,71 3 128,59

Como vemos en los datos de la tabla 2 una presin de inflado excesivamente baja en las ruedas permite llegar a valores de deslizamiento con menor presin en el circuito de frenos del vehculo en los ensayos de ITV dato que difiere en mayor dimensin a la frenada recogida en la experimentacin de la frenada sobre suelo plano. Para que la frenada en ITV se pueda equiparar a la frenada sobre suelo plano previamente hemos convertido los bares en ITV con el factor V a bares sobre suelo plano y tenemos como resultado dos curvas anlogas:
1,80 1,60 P ar de frenada ( K Nm ) 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 0,00 20,00 40,00 De sliz a m ie nto 60,00 80,00 100,00 120,00 P rueba 1. R odillos ITV P rueba 2. S uelo plano ME DIDA ITv + fac tor c orrec tor

P R E S I N 1 B AR

Fig. 16. Comparacin de Nm del par de frenada aplicada sobre la rueda-deslizamiento del vehculo sobre frenmetro y sobre suelo plano para 1 bar de inflado de la rueda visualizando tamben la curvade frenada sobre ITV corregid apreviamente con el factor V. A continuacin hemos realizado la conversin bares-Nm con la ecuacin explicada anteriormente Sabiendo los datos de presin en el circuito de frenos en itv podemos convertirlos a par de freno con la ecuacin Fitv real= 4Fr= 4* 8,35 p* = 33,4 p* (bar) *13.88 (Nm/bar) Por ltimo hemos visto que el incremento de peso sobre el eje delantero no es un factor que afecte en gran medida a las mediciones de frenada sobre ITV para las distintas presiones de inflado de los neumticos como muestra el siguiente grfico de la fig 17. CONCLUSIONES El estudio ha sido realizado controlando al mximo que las condiciones de medida fueran las mismas en tanto en la prueba sobre banco de ITV como sobre pista. Aun as, hemos podido comprobar la gran deferencia en ambos casos en las medidas presin a ejercer en el circuito de frenos del vehculo para detenerlo antes de obtener el 100% de deslizamiento. Adems vemos una tendencia antagnica en ambos tests que siguen las mediciones de la presin de frenada con respecto del deslizamiento para las distintas presiones de inflado del neumtico. En suelo

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plano se ha demostrado que conforme aumentamos la presin de inflado del neumtico vamos a necesitar un menor esfuerzo de frenada antes de tener el deslizamiento mximo, y por lo contrario en la prueba sobre rodillos al aumentar la presin de inflado necesitaremos incrementar a su vez el esfuerzo de frenada, es decir tendremos que incrementar la presin en el circuito de frenos obtener deslizamiento 100%. Segn el presente estudio podemos concluir que conforme vamos aumentado la presin de inflado en los neumticos el frenmetro recoje medidas que se acercan ms a las realizadas sobre suelo plano.
VALORES MXIMOS DE PRESION EN EL CIRCUITO DE FRENO SEGN INCREMENTO DE PESO Bar inflado neumtico
140 PRESION EN EL CIRCUITO DE FRENO 120 100 80 60 40 20 0 1 BAR 1,5 BAR 2 BAR 2,5 BAR 1 BAR Lineal (2,5 BAR) Lineal (2 BAR)

648 Kg

710 Kg

737 Kg 756 Kg

Lineal (1,5 BAR) Lineal (1 BAR)

PESO

Fig.17. Valores mximos de presion del circuito de freno del vehculo sobre sobre banco de frenada de ITV para valores de 1-1.5-2 bar de inflado de la rueda con incrementos de peso en el eje delantero. En definitiva, una baja presin de inflado al realizar el test de frenada en el frenmetro de ITV nos da valores de presin del circuito de frenos que difieren hasta en un 65% menos de la frenada real que se produciria en el suelo plano. Esta diferencia se ha cuantificado con el uso de un factor corrector llamado V que corresponde a una ecuacin relacionada con el valor de inflado de los neumticos y que nos permite extrapolar la medida de frenada de itv con un valor de presin del neumtico conocido a una medida teorica en suelo plano. Las diferencias en las medidas de ambas pruebas podrian deberse a: 1. Los fenmenos a comparar son visiblemente distintos: Sobre suelo plano, prueba 2, estamos midiendo la presin en el circuito de frenos necesaria para detener un vehculo y en el banco, prueba 1, estamos midiendo la presin necesario para ser expulsado del banco. 2. Que en suelo plano al frenar se debe contrarestar una inercia de avance que no existe en la prueba sobre rodillos. 3. Que el area de contacto entre la rueda y la superficie de rodadura del banco de rodillos ITV disminuye conforme aumenta la presin de inflado, por lo que una mayor rea friccionando con lo rodillos necesitar un mayor esfuerzo de frenada. 4. Segn unas medidas realizadas con el vehculo esttico la huella de contacto entre la rueda y el rodillo para cualquier presin de inflado siempre es inferior al rea de contacto de la rueda sobre suelo plano. De esta manera queda demostrado que la eficacia de la media depende directamente no solo del estado de los frenos si no tambien de la presin de los neumticos en el momento de realizar la prueba en el frenmetro demostrando que es necesario el uso de un factor V que corrija las medidas realizadas en las estaciones de ITV. Por el contrario aun en el caso de no poder modificar la presin de inflado del neumtico hemos visto que las medidas de los bares en el circuito de freno siguen una tendencia clara para las distintas presines de neumtico y hemos indicado factor del neumtico que corresponde a la ecuacin de la tendencia de la medida de presinfrenos para ambas pruebas que prevee comportamientos de frenada no experimentados teniendo algunos valores obtenidos de la experimentacin. Por ltimo concluimos que el factor V no debe depender del peso sobre el eje delantero ya que para una misma presin de neumatico los bar-freno registrados al incrementar un mximo de 108kg de peso solo incrementan solo en un 7.5%

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REFERENCIAS [1] F. Aparicio y C. Vera, Teora de los vehculos automviles (2), (2001) p. 69. [2] J. C. Dixon, Tires, Suspension and Handing, Society of Automotive Engineers, Inc. The Open University, Great Britain, 1996 [3] C. Vera lvarez, F. Aparicio Izquierdo, J. Flez Mindan, V. Daz Lpez. Diseo y clculo del sistema de frenos en automviles. [4] Hans B. Pacejka, Tire and vehicle dynamics. [5] Hyo-Jun Kim, Young-Pil Park. Investigation of robust roll motion control considering vary speed and actuator dynamics. Mechatronics, n 14, 2004, 35-54