INFoRme soBRe La sitUaciN mUNdiaL de La segURidad viaL

ISBN 978 92 4 356384 8

Organizacin Mundial de la Salud Departamento de Prevencin de la Violencia y los Traumatismos y Discapacidad (VIP) 20, Avenue Appia CH-1211 Ginebra 27 Suiza E-mail: trafc@who.int www.who.int/violence_injury_prevention

INFoRme soBRe La sitUaciN mUNdiaL de La segURidad viaL

OMS

es hoRa de pasaR a La acciN

INFORME SOBRE LA SiTUACiN MUNDiAL DE LA SEGURiDAD ViAL

ES HORA DE PASAR A LA ACCiN

Catalogacin por la Biblioteca de la OMS: Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin. 1. Accidentes de trnsito - estadstica y datos numricos. 2. Accidentes de trnsito - tendencias. 3. Heridas y lesiones - epidemiologa. 4. Seguridad - estadstica y datos numricos. 5. Recoleccin de datos. I. Organizacin Mundial de la Salud. Departamento de Prevencin de la Violencia y los Traumatismos y Discapacidad. ISBN 978 92 4 356384 8 (Clasificacin NLM: WA 275)

Cita sugerida: Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la accin. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2009 (www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009). Organizacin Mundial de la Salud, 2009 Se reservan todos los derechos. Las publicaciones de la Organizacin Mundial de la Salud pueden solicitarse a Ediciones de la OMS, Organizacin Mundial de la Salud, 20 Avenue Appia, 1211 Ginebra 27, Suiza (tel.: +41 22 791 3264; fax: +41 22 791 4857; correo electrnico: bookorders@who.int). Las solicitudes de autorizacin para reproducir o traducir las publicaciones de la OMS - ya sea para la venta o para la distribucin sin fines comerciales - deben dirigirse a Ediciones de la OMS, a la direccin precitada (fax: +41 22 791 4806; correo electrnico: permissions@who.int). Las denominaciones empleadas en esta publicacin y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican, por parte de la Organizacin Mundial de la Salud, juicio alguno sobre la condicin jurdica de pases, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto del trazado de sus fronteras o lmites. Las lneas discontinuas en los mapas representan de manera aproximada fronteras respecto de las cuales puede que no haya pleno acuerdo. La mencin de determinadas sociedades mercantiles o de nombres comerciales de ciertos productos no implica que la Organizacin Mundial de la Salud los apruebe o recomiende con preferencia a otros anlogos. Salvo error u omisin, las denominaciones de productos patentados llevan letra inicial mayscula. La Organizacin Mundial de la Salud ha adoptado todas las precauciones razonables para verificar la informacin que figura en la presente publicacin, no obstante lo cual, el material publicado se distribuye sin garanta de ningn tipo, ni explcita ni implcita. El lector es responsable de la interpretacin y el uso que haga de ese material, y en ningn caso la Organizacin Mundial de la Salud podr ser considerada responsable de dao alguno causado por su utilizacin. Printed in Switzerland. Diseo grfico: LIV Com Srl.

La presente publicacin se ha podido preparar gracias a los fondos aportados por Bloomberg Philanthropies.

ndice
Prefacio Agradecimientos Resumen de orientacin 1. Antecedentes Respuesta internacional a la prevencin de traumatismos por accidentes de trnsito 2. La necesidad de una evaluacin mundial sobre la seguridad vial Metodologa 3. Situacin de la seguridad vial en el mundo Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial de salud pblica Los pases de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas ms altas de mortalidad por accidentes de trnsito Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vas de trnsito del mundo son usuarios vulnerables de stas Pocos pases disponen de una legislacin integral sobre seguridad vial que se aplique correctamente Velocidad Consumo de bebidas alcohlicas y conduccin Uso del casco en motocicletas Cinturones de seguridad Sistemas de retencin para nios Legislacin: resumen Pocos pases disponen de datos ables sobre traumatismos por accidentes de trnsito Datos sobre vctimas mortales Datos sobre traumatismos no mortales Datos sobre costos econmicos Datos sobre vigilancia y evaluacin 4. Conclusiones Puntos fuertes y dbiles de esta encuesta Mensajes y recomendaciones fundamentales Referencias Perles de pas Anexo estadstico iv v vii 1 4 7 8 11 11 12 14 18 18 21 22 24 26 27 28 28 30 34 35 37 37 38 41 45 227

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Prefacio
El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial refuerza nuestra visin de los traumatismos por accidentes de trnsito como un problema mundial de salud y desarrollo. Todos los aos, ms de 1,2 millones de personas fallecen como consecuencia de accidentes en las vas de trnsito y nada menos que otros 50 millones sufren traumatismos. Ms del 90% de las defunciones se producen en los pases de ingresos bajos y medianos. Ms all del enorme padecimiento que provocan, los accidentes de trnsito pueden llevar a la pobreza a una familia, ya que los supervivientes de los accidentes y sus familias deben hacer frente a las consecuencias a largo plazo de la tragedia, incluidos los costos de la atencin mdica y la rehabilitacin y, con mucha frecuencia, los gastos de las exequias y la prdida del sostn de la familia. Los traumatismos por accidentes de trnsito tambin someten a una gran presin a los sistemas nacionales de salud, muchos de los cuales tienen niveles de recursos lamentablemente insuficientes. Histricamente, muchas de las medidas establecidas para reducir las vctimas mortales y los traumatismos por accidentes de trnsito estn orientadas a proteger a los ocupantes de los vehculos. No obstante, como pone de manifiesto el presente informe, cerca de la mitad de las personas que fallecen cada ao por accidentes de trnsito en el mundo son peatones, motoristas, ciclistas y pasajeros del transporte pblico, y esta cifra es an mayor en los pases y comunidades ms pobres del mundo. El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial llama la atencin sobre las necesidades de todos los usuarios de las vas de trnsito, incluidos los pertenecientes a los grupos ms vulnerables. A ellos tambin hay que tenerlos en cuenta y concederles la misma prioridad a la hora de planificar las decisiones de poltica sobre seguridad vial, uso del suelo y circulacin urbana. La prevencin es de lejos la mejor opcin. Disponemos de gran parte de los conocimientos, la experiencia y las herramientas que se necesitan para hacer unos sistemas de transporte seguros y saludables. La fabricacin de vehculos ms seguros y la construccin de vas de trnsito ms seguras, el diseo de infraestructuras pensando en la proteccin de los peatones y ciclistas, y el mejoramiento del transporte pblico y de nuestro comportamiento personal en las vas de trnsito reduciran los traumatismos y contribuiran generalmente a tener unas poblaciones ms sanas. Para hacer realidad estos planteamientos, dentro de cada pas debe existir una colaboracin entre los actores y organismos cuyas polticas repercuten, directa o indirectamente, sobre la seguridad de los usuarios de las vas de trnsito. Estos asociados deben utilizar la fuerza de las pruebas de que disponen para alentar a los responsables de ejecutar iniciativas en materia de seguridad vial, y de adoptar y hacer cumplir la legislacin, a armonizar sus esfuerzos con prcticas ptimas sobre el terreno. Con el Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial, por primera vez tenemos una evaluacin de la situacin de la seguridad vial en el mundo. Este conjunto de datos singular y comparable confirma la pertinencia de esta cuestin para los desafos sociales de hoy. Identifica claras diferencias y oportunidades y nos estimula a actuar. Es hora de pasar a la accin. Margaret Chan Directora General Organizacin Mundial de la Salud

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Agradecimientos
La Organizacin Mundial de la Salud agradece las contribuciones hechas para el presente informe por las siguientes personas: Sede de la OMS en Ginebra: La elaboracin del presente informe ha sido coordinada por Margie Peden. El informe fue redactado por Tami Toroyan, los perfiles del pas fueron recopilados por Alison Harvey, y Kidist Bartolomeos y Kacem Iaych se ocuparon del anlisis estadstico. Otras personas contribuyeron tambin a su elaboracin: Ala Alwan, Meleckidzedeck Khayesi, Etienne Krug, Pascale Lanvers-Casasola, Steven Lauwers, Colin Mathers, Susan Piazza y Laura Sminkey. Regin de frica de la OMS: Dieynaba Diallo (Coordinadora regional de informacin) y Olive Kobusingye. Regin de las Amricas de la OMS: Vilma Gawryszewski (Coordinadora regional de informacin) y Eugnia Rodrigues. Regin de Asia Sudoriental de la OMS: Salim Chowdhury (Coordinador regional de informacin) y Chamaiparn Santikarn. Regin de Europa de la OMS: Manuela Gallitto, Rimma Kuznetsova, Francesca Racioppi, Dinesh Sethi y Francesco Zambon (Coordinador regional de informacin). Regin del Mediterrneo Oriental de la OMS: Hala Abou-Taleb (Coordinadora regional de informacin), Jaffar Hussain y Hala Sakr. Regin del Pacco Occidental de la OMS: Li Dan, Mayet Darang, Olga Daz, Hisashi Ogawa y Krishnan Rajam (Coordinador regional de informacin). Los datos nacionales no habran podido obtenerse sin la inestimable aportacin de: los representantes y el personal de la OMS en los pases; los coordinadores nacionales de informacin (vase tabla A.1 del anexo estadstico); todos los entrevistados y asistentes a las reuniones de consenso en los pases; y los funcionarios gubernamentales que autorizaron el acceso a la informacin para que se incluyera en el presente informe. El informe tambin cont con las contribuciones de muchas otras personas: Kelly Henning y Kelly Larson, de Bloomberg Philanthropies, y Tom Frieden, Comisionado de salud de la Ciudad de Nueva York, que ofreci aportaciones tcnicas muy tiles. Noble Appiah, Grant Baldwin, Matts-Ake Belin, Rita Cuypers, Michael Fitzharris, Gopalakrishna Gururaj, Mara Isabel Gutirrez, Adnan A. Hyder, Yohannes Kinfu, Richard Matzopoulos, Dinesh Mohan, Eva Molnar, Andrew Pearce, Ian Roberts, David Silcock, Bjorn Stafborn, Claes Tingvall, Martijn Alexander Vis, David Ward y Fred Wegman, que ofrecieron asesoramiento experto y comentarios a la revisin; David Bramley, que efectu la revisin del informe; Esther Sanchez-Rodriquez, que hizo la correccin ortotipogrfica; LIV Com Srl, que prepar la cubierta y la maquetacin; El artista John Sakars, autor del mural reproducido en la cubierta para cuyo uso fue cedido gratuitamente por la Centennial Secondary School (fotografa del mural: Claudia Aubertin-Vedova/Studio Southwest); y Todos los traductores que prepararon las versiones en distintos idiomas del informe. Por ltimo, la Organizacin Mundial de la Salud desea agradecer a Bloomberg Philanthropies por su generoso apoyo financiero para la preparacin y publicacin del presente informe.

Resumen de orientacin

odos los aos fallecen ms de 1,2 millones de personas en las vas de trnsito del mundo, y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales. En la mayora de las regiones del mundo, esta epidemia de accidentes de trnsito sigue aumentando. En los ltimos cinco aos, la mayor parte de los pases han apoyado las recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito, que proporciona orientacin sobre cmo los pases pueden poner en prctica un enfoque integral para mejorar la seguridad vial y reducir la mortalidad en las vas de trnsito. No obstante, hasta la fecha no se ha realizado ninguna evaluacin global de la seguridad vial que indique hasta qu punto se ha aplicado este enfoque. El presente Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial es la primera evaluacin amplia de la situacin de la seguridad vial en 178 pases, y se ha hecho utilizando datos extrados de una encuesta normalizada llevada a cabo en 2008. Los resultados

proporcionan un valor de referencia que los pases pueden utilizar para evaluar su situacin en materia de seguridad vial con respecto a otros pases, mientras que en el mbito internacional los datos presentados pueden considerarse en su conjunto como un punto de partida para poder medir los progresos realizados a lo largo del tiempo. El Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial presenta diversos hallazgos fundamentales: Los pases de ingresos bajos y medianos tienen tasas ms altas de letalidad por accidentes de trnsito (21,5 y 19,5 por 100 000 habitantes, respectivamente) que los pases de ingresos altos (10,3 por 100 000). Ms del 90% de las vctimas mortales de los accidentes de trnsito que ocurren en el mundo corresponde a pases de ingresos bajos y medianos, que tan slo tienen el 48% de los vehculos del mundo. En muchos pases de ingresos altos, las tasas de mortalidad han ido descendiendo en los ltimos cuatro a cinco decenios; no obstante, en

Ms del 90% de las vctimas mortales de los accidentes de trnsito que ocurren en el mundo corresponde a pases de ingresos bajos y medianos, que tan slo tienen el 48% de los vehculos del mundo.

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Foto D. Mohan/TRIPP

esos pases los accidentes de trnsito continan siendo una importante causa de muerte, traumatismo y discapacidad. Cerca de la mitad de las personas que fallecen como consecuencia de accidentes de trnsito son peatones, ciclistas o usuarios de vehculos de motor de dos ruedas conocidos colectivamente como usuarios vulnerables de las vas de trnsito y esa proporcin es mayor en las economas ms pobres del mundo. Por ejemplo, mientras en los pases de ingresos altos de la Regin de las Amricas el 65% de los casos notificados de defuncin se produce entre los ocupantes de un vehculo, esta situacin es muy diferente en los pases de ingresos bajos y medianos de la Regin del Pacco Occidental donde alrededor del 70% de las vctimas mortales por accidentes de trnsito corresponde a usuarios vulnerables de las vas de trnsito. El informe apunta que no se hace lo suficiente para satisfacer las necesidades de estos grupos vulnerables. As, la velocidad es un factor de riesgo fundamental para los traumatismos entre los peatones y ciclistas, y tan slo el 29% de los pases cumple los criterios bsicos de reduccin de la velocidad en los tramos urbanos, mientras que menos del 10% de los pases considera que la observancia de los lmites de velocidad sea eficaz. Tambin faltan medidas de moderacin de la circulacin (particularmente cuando los diferentes grupos de usuarios no estn separados), medidas infraestructurales y normativas que permitan a los usuarios de las vas de trnsito caminar y montar en bicicleta con seguridad, y medidas que mejoren la calidad del transporte pblico y el acceso a l. Muchas de las medidas que se han revelado eficaces en la reduccin de los traumatismos por accidentes de trnsito entre los usuarios de las vas de trnsito tambin pueden tener otros efectos sobre la salud, como una mejor salud respiratoria (como resultado de la reduccin de las emisiones de escape) y los efectos positivos asociados a una mayor actividad fsica.

En muchos pases la adopcin y aplicacin de cdigos de circulacin parecen insuficientes. La elaboracin y observancia eficaz de la legislacin son fundamentales para reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol y el exceso de velocidad, y para aumentar el uso de los cascos, cinturones de seguridad y sistemas para retencin de nios. La presente encuesta puso de manifiesto que menos de la mitad de los pases dispone de leyes para corregir estos cinco factores de riesgo, mientras que solamente el 15% tiene una legislacin que puede considerarse integral en cuanto a su alcance.1 Ms del 90% de los pases tiene algn tipo de ley nacional sobre consumo de alcohol y conduccin de vehculos, pero slo el 49% estipula un lmite legal de concentracin de alcohol en sangre inferior o igual a 0,05 g/dl, tal como se recomienda en el Informe mundial. Asimismo, solamente el 40% de los pases dispone de una ley sobre el uso del casco en la conduccin de motocicletas que concierne tanto a los conductores como a los pasajeros, y establece que los cascos deben ajustarse a una norma nacional o internacional especfica. Tan slo el 57% de los pases dispone la obligatoriedad de usar el cinturn de seguridad para todos los pasajeros, tanto en el asiento delantero del vehculo como en el trasero, y a pesar de que el 90% de los pases de ingresos altos tiene una ley que establece que los nios pequeos que viajan en un vehculo deben ir sujetos por medio de un sistema apropiado de retencin para nios, apenas el 20% de los pases de ingresos bajos tiene disposiciones similares. Las tasas de observancia de las disposiciones relativas a todos estos factores de riesgo son generalmente bajas, lo que indica que la vigilancia del cumplimiento de la ley sobre seguridad vial necesita mejorarse. Esto requiere voluntad poltica y velar por que los organismos responsables de hacer cumplir la ley tengan suficientes recursos humanos y financieros para
1 Los criterios utilizados para denir la palabra integral en relacin con las leyes sobre el lmite de velocidad, el consumo de alcohol y la conduccin, y el uso del casco, el cinturn de seguridad y los sistemas para retencin de nios se exponen en el texto principal.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

organizar actividades encaminadas a asegurar la observancia. Para abordar la seguridad vial de un modo integral se necesita la implicacin de mltiples sectores, como los de la salud, el transporte y la polica. Una respuesta coordinada a este problema incluye el desarrollo y aplicacin de una estrategia multisectorial sobre prevencin de traumatismos por accidentes de trnsito con fondos sucientes para planicar actividades que debern llevarse a cabo dentro de un marco temporal denido. Si bien muchos pases han tomado medidas positivas para mejorar los marcos institucionales necesarios para apoyar los esfuerzos en materia de seguridad vial, quedan por resolver muchos problemas. Solamente una tercera parte de los pases cuenta con una estrategia nacional de seguridad vial que est respaldada por el gobierno, incluye metas especcas y dispone de fondos asignados para su puesta en prctica. Por ltimo, el informe pone de manifiesto que quedan por salvar grandes diferencias en lo que se

reere a la calidad y cobertura de los datos sobre traumatismos por accidentes de trnsito que recaban y comunican los pases. Los pases necesitan datos ables sobre vctimas mortales y traumatismos no mortales para valorar el alcance del problema de los traumatismos por accidentes de trnsito, orientar las respuestas a ese problema y vigilar y evaluar la ecacia de las medidas de intervencin. La subnoticacin de traumatismos por accidentes de trnsito sigue siendo un grave problema en muchos pases, y la situacin es incluso peor por lo que respecta a los traumatismos no mortales. Adems, la falta de armonizacin de la terminologa entre los pases, e incluso entre los sectores de un propio pas, limita la comparabilidad de datos. Por ejemplo, para definir una muerte por accidente de trnsito se utilizan distintos perodos de tiempo entre el accidente y la muerte, y la denicin de un traumatismo grave no mortal tambin vara. Solamente el 22% de los pases dispone de informacin sobre la magnitud del problema de los traumatismos por accidentes de trnsito, sobre los costos resultantes

La OMS prev que los traumatismos por accidentes de trnsito aumentarn para pasar a ser la quinta causa principal de mortalidad en 2030.

Principales causas de mortalidad; datos comparados de 2004 y 2030

TOTAL 2004 NO. DE ORDEN PRINCIPALES CAUSAS % NO. DE ORDEN TOTAL 2030 PRINCIPALES CAUSAS %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
a

Enfermedad isqumica del corazn Enfermedad cerebrovascular Infecciones de las vas respiratorias inferiores Enfermedad pulmonar obstructiva crnica Enfermedades diarreicas VIH/sida Tuberculosis Cnceres de la trquea, los bronquios y el pulmn Traumatismos por accidentes de trnsito Prematuridad y bajo peso al nacer Infecciones neonatales y otras Diabetes mellitus Paludismo Enfermedad cardaca hipertensiva Asxia del nacimiento y traumatismo del nacimiento Lesiones autoinigidas Cncer del estmago Cirrosis del hgado Nefritis y nefrosis Cncer colorectal
a

12,2 9,7 7,0 5,1 3,6 3,5 2,5 2,3 2,2 2,0 1,9 1,9 1,7 1,7 1,5 1,4 1,4 1,3 1,3 1,1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Enfermedad isqumica del corazn Enfermedad cerebrovascular Enfermedad pulmonar obstructiva crnica Infecciones de las vas respiratorias inferiores Traumatismos por accidentes de trnsito Cnceres de la trquea, los bronquios y el pulmn Diabetes mellitus Enfermedad cardaca hipertensiva Cncer del estmago VIH/sida Nefritis y nefrosis Lesiones autoinigidas Cncer del hgado Cncer colorectal Cncer del esfago Violencia Alzheimer y otras demencias Cirrosis del hgado Cncer de mama Tuberculosis

14,2 12,1 8,6 3,8 3,6 3,4 3,3 2,1 1,9 1,8 1,6 1,5 1,4 1,4 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,0

Comprende las infecciones neonatales graves y otras causas no infecciosas que aparecen en el periodo perinatal. Fuente: Estadsticas sanitarias mundiales 2008 (http://www.who.int/whosis/whostat/2008/es/index.html).

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para su sector de salud o para su economa nacional, y sobre los datos requeridos para vigilar y evaluar con precisin las intervenciones. Existe un creciente cmulo de datos cientficos que avala los pasos necesarios para aumentar la seguridad vial. En los ltimos aos, en muchos pases se ha observado un fortalecimiento de la voluntad poltica, con la aplicacin generalizada de algunas de estas medidas, mientras que la seguridad vial ha recibido una atencin y un apoyo internacionales crecientes. No obstante, los resultados presentados en el presente Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial ponen de manifiesto que hay que hacer mucho ms. Las recomendaciones fundamentales del informe son las siguientes: Los gobiernos deberan tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios de las vas de trnsito a la hora de tomar decisiones de poltica que repercutan sobre la seguridad vial. Hasta la fecha, en muchos pases se han descuidado las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito. Convendra prestarles una atencin renovada, en particular cuando se toman decisiones relativas a las infraestructuras viarias, la planificacin del uso del suelo y los servicios de transporte. Los gobiernos deberan promulgar leyes de amplio alcance que brinden proteccin a proteccin de todos los usuarios de las vas de trnsito por medio del establecimiento de lmites de velocidad apropiados al tipo y funcin de la va de trnsito, la instauracin de lmites de concentracin de alcohol en sangre para ayudar a reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol, y el uso de medidas apropiadas de proteccin para los ocupantes de los vehculos. La legislacin existente debera revisarse y enmendarse para ajustarse a las buenas prcticas que se fundamentan en pruebas slidas de eficacia.

La aplicacin de una legislacin amplia y clara con sanciones apropiadas y acompaada de campaas de sensibilizacin pblica es un factor crucial para reducir los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito. La vigilancia del cumplimiento de todas las leyes sobre seguridad vial necesita mejorarse y sostenerse. Los gobiernos deberan velar por que las instituciones designadas como responsables para intervenir en la esfera de la seguridad vial fomenten la colaboracin multisectorial y tengan los recursos humanos y financieros necesarios para actuar con eficacia. Los gobiernos deberan alentar la colaboracin entre los diferentes sectores implicados en la recopilacin y notificacin de datos sobre traumatismos por accidentes de trnsito. Esto conlleva mejorar los vnculos en esta materia entre los servicios de polica, transporte y salud, as como aumentar las capacidades humanas para llevar a cabo la recopilacin de datos. El presente Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial destaca que ningn pas puede permitirse cruzarse de brazos y considerar que su trabajo en pro de la seguridad vial se ha concluido. Los avances signicativos en materia de seguridad vial nacional requieren una colaboracin estrecha entre los lderes y organismos pertinentes cuyas polticas repercuten, directa o indirectamente, sobre la seguridad de los usuarios de las vas de trnsito. La comunidad internacional tambin debe esforzarse por contener y hacer retroceder la tendencia mundial actual de crecimiento del nmero de vctimas mortales por el trnsito, reconociendo los traumatismos por accidentes de trnsito como un importante problema de salud y desarrollo e intensificando el apoyo a la prevencin.

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

l transporte por carretera benecia tanto a las naciones como a los individuos porque facilita el movimiento de bienes y personas. Permite un mayor acceso a los empleos, los mercados econmicos, la educacin, la recreacin y la atencin sanitaria, lo cual, a su vez, incide positivamente de forma directa e indirecta en la salud de las poblaciones. Sin embargo, el incremento del transporte vial tambin ha supuesto una carga importante para la salud de las personas, que se manifiesta en forma de traumatismos por accidentes de trnsito, enfermedades respiratorias y consecuencias derivadas de la reduccin de la actividad fsica. Existen otras repercusiones econmicas, sociales

Antecedentes
y ambientales negativas provocadas por el movimiento de bienes y personas a travs de las vas de trnsito, como la contaminacin del aire, las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo de recursos finitos, la disgregacin de las comunidades y el ruido. Segn el proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad, de 2004, los accidentes de trnsito causaron aquel ao ms de 1,27 millones de vctimas mortales, un nmero similar a las provocadas por muchas enfermedades transmisibles (1). Los traumatismos causados por el trnsito afectan a todos los grupos de edad, pero su efecto es ms acusado

Foto R. Jethani/123FR Limited

Entre 1991 y 2001, el nmero de vehculos de motor en Tailandia prcticamente se duplic, de 6,3 millones a 11,5 millones.

entre los jvenes. El cuadro 1 muestra que los traumatismos por accidentes de trnsito son sistemticamente una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 aos de edad. Aunque las tasas de accidentes de trnsito en los pases de ingresos altos se han estabilizado o han disminuido en las ltimas dcadas, los datos indican que en la mayor parte de los pases la epidemia mundial de traumatismos por accidentes de trnsito sigue aumentando. Se estima que, a menos que se tomen medidas inmediatas, las vctimas mortales en las vas de circulacin se incrementarn hasta convertirse en la quinta causa principal de mortalidad para 2030, lo que tendr como resultado unos 2,4 millones estimados de vctimas mortales por ao (1, 2). Adems de la muerte, los accidentes en las vas de trnsito causan muchos traumatismos de menor gravedad: se estima que en el mundo se producen entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales por ao (3, 4). Estas lesiones tambin son una causa importante de discapacidad (1). Un estudio efectuado en Turqua estim que, de las aproximadamente 95 000 personas heridas en accidentes de trnsito en 2005, el 13% sufri una discapacidad subsiguiente, mientras que en la India se estima que 2 millones de personas sufren algn tipo de discapacidad como consecuencia de un accidente de trnsito (5, 6) . Situaciones como stas tienen repercusiones importantes sobre la

demanda de servicios necesarios para atender las discapacidades. La epidemia de traumatismos por accidentes de trnsito repercute tambin de forma considerable sobre la economa de muchos pases, especialmente los de ingresos bajos y medianos, que con frecuencia tienen tambin dificultades con otras necesidades de desarrollo. Las prdidas mundiales a causa de dichos traumatismos se estiman en US$ 518 000 millones y cuestan a los gobiernos entre el 1% y el 3% del producto nacional bruto, ms que la cantidad total que esos pases perciben en concepto de asistencia para el desarrollo (4, 7). Las personas de entornos econmicos pobres estn desproporcionadamente afectadas por los traumatismos relacionados con el trnsito, incluso en los pases de ingresos altos. Por ejemplo, segn un estudio efectuado en Nueva Gales del Sur (Australia), los nios de un nivel socioeconmico relativamente bajo corren un riesgo mayor de sufrir traumatismos por accidentes de trnsito (8). Asimismo, una investigacin realizada en Bangalore (India) puso de manifiesto que la mortalidad causada por dichos traumatismos era del 13,1 y 48,1 por 100 000 en los grupos socioeconmicos ms pobres de las poblaciones urbanas y rurales respectivamente, comparada con el 7,8 y el 26,1 por 100 000 en los grupos urbanos y rurales ms acomodados (9). Las familias desfavorecidas, adems de correr

Los traumatismos por accidentes de trnsito son una de las tres causas principales de mortalidad en las personas de 5 a 44 aos de edad.
Foto PAHO

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Cuadro 1. Principales causas de muerte por grupos de edad en el mundo, 2004

NO. 04 AOS 514 AOS 1529 AOS 3044 AOS 4569 AOS 70+ AOS TODAS LAS EDADES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Afecciones perinatales Infecciones de las vas respiratorias inferiores Enfermedades diarreicas Malaria Sarampin

Infecciones de las vas Traumatismos causados respiratorias inferiores por el trnsito Traumatismos causados Infeccin por el VIH/ por el trnsito SIDA Malaria Ahogamiento Meningitis Tuberculosis Violencia interpersonal Lesiones autoinigidas

Infeccin por el VIH/ SIDA Tuberculosis Traumatismos causados por el trnsito Cardiopata isqumica Lesiones autoinigidas Violencia interpersonal Infecciones de las vas respiratorias inferiores Enfermedades cerebrovasculares Cirrosis heptica Envenenamientos Hemorragia materna Incendios Nefritis y nefrosis Ahogamiento Cncer de mama Guerras y conictos Cadas Enfermedades diarreicas Cncer del hgado Cnceres de la trquea, los bronquios y los pulmones

Cardiopata isqumica Enfermedades cerebrovasculares Infeccin por el VIH/ SIDA Tuberculosis Enfermedad pulmonar obstructiva Cnceres de la trquea, los bronquios y los pulmones Cirrosis heptica Traumatismos causados por el trnsito Infecciones de las vas respiratorias inferiores Diabetes mellitus Lesiones autoinigidas Cncer del estmago Cncer del hgado Cncer de mama Cardiopata hipertensiva Nefritis y nefrosis Cncer de esfago Cncer colorrectal Envenenamientos Cnceres bucales y orofarngeos

Cardiopata isqumica Enfermedades cerebrovasculares Enfermedad pulmonar obstructiva Infecciones de las vas respiratorias inferiores Cnceres de la trquea, los bronquios y los pulmones Diabetes mellitus Cardiopata hipertensiva Cncer del estmago Cncer colorrectal Nefritis y nefrosis Enfermedad de Alzheimer y otras demencias Tuberculosis Cncer del hgado Cncer de esfago Cirrosis heptica Cardiopata inamatoria Cncer de mama Cncer de prstata Cadas

Cardiopata isqumica Enfermedades cerebrovasculares Infecciones de las vas respiratorias inferiores Afecciones perinatales Enfermedad pulmonar obstructiva Enfermedades diarreicas Infeccin por el VIH/ SIDA Tuberculosis Cnceres de la trquea, los bronquios y los pulmones Traumatismos causados por el trnsito Diabetes mellitus Malaria Cardiopata hipertensiva Lesiones autoinigidas Cncer del estmago Cirrosis heptica Nefritis y nefrosis Cncer colorrectal Cncer del hgado

Anomalas congnitas Infecciones de las vas Enfermedades diarreicas del corazn respiratorias inferiores Infeccin por el VIH/ SIDA Tos ferina Meningitis Ttanos Malnutricin protenoenergtica Slis Ahogamiento Traumatismos causados por el trnsito Incendios Tuberculosis Trastornos endocrinos Infecciones de las vas superiores Anemia ferropnica Epilepsia Infeccin por el VIH/ SIDA Tuberculosis Malnutricin protenoenergtica Incendios Sarampin Leucemia Anomalas congnitas del corazn Tripanosomiasis Cadas Epilepsia Leishmaniasis Violencia interpersonal Guerras y conictos Envenenamientos Ahogamiento Incendios Guerras y conictos Hemorragia materna Cardiopata isqumica Envenenamientos Aborto Leucemia Enfermedades cerebrovasculares Enfermedades diarreicas Cadas Meningitis Nefritis y nefrosis Malaria

Traumatismos causados Violencia interpersonal por el trnsito

Fuente: OMS (2008), The global burden of disease: 2004 update.

Foto P. Wilkerson/BigStockPhoto.com

Los conductores adolescentes corren mayor riesgo de tener accidentes de trnsito.

FOTO IZQUIERDA Las personas discapacitadas como consecuencia de un accidente de un vehculo de motor a menudo se enfrentan al estigma y la discriminacin que pueden llevarlas a privaciones sociales, educativas, ocupacionales y nancieras. Adems, muchas de ellas sufren consecuencias relacionadas con la salud mental, como trastornos por estrs postraumtico, fobias, ansiedad y depresin. CENTRO Si bien las cifras de vctimas mortales por accidentes de trnsito sealan la magnitud del problema en el mundo, no cuentan toda la historia ni reejan la devastacin y el sufrimiento que cada una de estas muertes provoca en la familia, los amigos y la comunidad de los afectados. DERECHA Adems de los costos personales, los traumatismos por accidentes de trnsito conllevan una enorme demanda de servicios de salud.

Foto credit:

Los traumatismos por accidentes de trnsito muestran un pronunciado gradiente socioeconmico, con un riesgo mayor para las personas de entornos ms desfavorecidos que para las ms acomodadas.

un riesgo mayor, se ven ms seriamente afectadas por la presin financiera derivada de los accidentes de trnsito. Es menos probable que las familias pobres tengan los recursos nancieros necesarios para pagar los costos directos e indirectos relacionados con un accidente. Muchas de ellas caen an ms en la pobreza por la prdida del sostn de la familia, por los gastos de atencin mdica y rehabilitacin prolongadas o por los ingresos perdidos mientras se cuida a una persona herida o discapacitada (10). Los traumatismos por accidentes de trnsito someten a los sistemas de atencin sanitaria a una gran presin en cuanto a recursos financieros, ocupacin de camas y exigencias sobre los profesionales sanitarios. En Kenya, por ejemplo, los pacientes heridos en accidentes de trnsito representan entre el 45% y el 60% del total de ingresos en las salas de ciruga (11). Asimismo, estudios efectuados en la India indican que los traumatismos por accidentes de trnsito son responsables del 2050% de los ingresos en los servicios de urgencias, del 1030% de las hospitalizaciones y del 6070% de las personas ingresadas con traumatismos cerebrales (12).

Respuesta internacional a la prevencin de traumatismos por accidentes de trnsito

El sistema de las Naciones Unidas y sus Estados Miembros hace ms de 60 aos que reconocen la necesidad de reducir las vctimas mortales y los traumatismos por accidentes de trnsito. Diversas organizaciones mundiales y regionales, incluidas la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), el Banco Mundial, las comisiones regionales de las Naciones Unidas y algunos bancos regionales de desarrollo, han efectuado estudios en materia de seguridad vial. En 2004, la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial presentaron conjuntamente el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito (4) . Este documento destacaba el papel de muchos sectores en la prevencin de los mencionados traumatismos. Tambin describa los conceptos fundamentales de prevencin de los traumatismos por accidentes de trnsito, la magnitud e impacto de los mismos, los factores determinantes y de riesgo ms

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto C. Khasnabis/OMS

importantes y las estrategias eficaces de intervencin. El Informe mundial conclua con seis recomendaciones que los pases podan seguir para mejorar su situacin en materia de seguridad vial, a saber: 1. Designar un organismo coordinador en la administracin pblica para orientar las actividades nacionales en materia de seguridad vial. 2. Evaluar el problema, las polticas y el marco institucional rela tivos a los traumatismos causados por el trnsito, as como la capacidad de preven cin en la materia en cada pas. 3. Preparar una estrategia y un plan de accin nacionales en materia de seguridad vial. 4. Asignar recursos finan cieros y humanos para tratar el problema. 5. Aplicar medidas con c retas para prevenir los choques en la va pblica, reducir al mnimo los trauma tismos y sus consecuencias y evaluar las repercusiones de estas medidas, entre las que figuran reducir la velocidad excesiva e inapropiada; reducir el consumo de alcohol cuando se conduce; y aumentar el uso de

Foto M. Peden/OMS

los cascos para motocicletas, los cinturones de seguridad y los sistemas de retencin para nios. 6. Apoyar el desarrollo de capacidad nacional y el fomento de la cooperacin internacional. El Informe mundial promovi un enfoque integral de la seguridad vial que supone identicar las interacciones entre los usuarios de las vas de trnsito, el vehculo y el entorno vial, es decir, las reas potenciales de intervencin. Este enfoque, a menudo llamado enfoque de sistemas, reconoce que el cuerpo humano es sumamente vulnerable a los traumatismos y que las personas cometen errores. Un sistema seguro de trnsito es, por lo tanto, aquel que se adapta y contrarresta la vulnerabilidad y falibilidad humanas (figura 1). Adoptar un enfoque de sistemas requiere la participacin y la colaboracin estrecha de muchos sectores: transporte, polica, sanidad, industria, sociedad civil y grupos de inters especial. Para aplicar este enfoque es fundamental la recopilacin de datos ables sobre la magnitud de los accidentes de trnsito y los factores de riesgo. Los pases que mayores progresos han hecho en materia de seguridad vial son aqullos que han adoptado este enfoque integral.

Foto M. Peden/OMS

En abril de 2004, poco despus de la presentacin del Informe mundial, la Asamblea General de las Naciones Unidas adopt la resolucin 58/289, relativa al mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, que mencionaba el Informe mundial y respaldaba sus recomendaciones. Al mes siguiente, la Asamblea Mundial de la Salud adopt la resolucin WHA 57.10, sobre seguridad vial y salud, que instaba a los Estados Miembros de la OMS a priorizar la seguridad vial como una cuestin de salud pblica y a dar los pasos necesarios para aplicar las medidas de ecacia comprobada para reducir los traumatismos por accidentes

de trnsito. Las ulteriores resoluciones de la Asamblea General de las Naciones Unidas que se adoptaron tanto en 2005 como en 2008 reforzaron el llamamiento a los Estados Miembros para que prestaran mayor atencin a la prevencin de los traumatismos por accidentes de trnsito en general y aplicaran las recomendaciones del Informe mundial en particular. 1 El presente documento da cuenta de los avances en materia de aplicacin de algunas de las recomendaciones del mencionado informe.

1 Para el texto completo de estas resoluciones, vase http://www.who.int/roadsafety/ about/resolutions/en/index.html

Figura 1. Enfoque sistmico de la seguridad vial

Fuente: adaptado de la referencia 13.

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

medida que cada vez ms pases empiezan a dar pasos o continan dndolos encaminados a abordar sus problemas nacionales de seguridad vial, resulta evidente la necesidad de efectuar evaluaciones sistemticas de esta cuestin, no slo para medir los progresos mundiales realizados, sino tambin para permitir que los pases comparen su situacin en materia de seguridad vial con la de otros pases. Esta evaluacin mundial exige una metodologa normalizada que proporcione a los gobiernos, donantes, mdicos, planificadores e investigadores la informacin que necesitan para tomar decisiones fundamentadas. Diversos mecanismos regionales proporcionan datos comparables para ayudar en la formulacin de polticas nacionales e impulsar la poltica regional. Entre los

2
A

La necesidad de una evaluacin mundial sobre la seguridad vial

ejemplos de tales evaluaciones se podran mencionar: las comparaciones sistemticas sobre resultados en materia de seguridad vial en funcin de diversos indicadores en los pases europeos, llevadas a cabo por el Observatorio Europeo de Seguridad Vial; los informes regionales sobre capacidad institucional de los Estados Miembros en materia de seguridad vial, como los efectuados por la Asociacin de Naciones de Asia Sudoriental y el Banco Asitico de Desarrollo; la Base de datos internacional sobre circulacin y accidentes de trnsito, que usa una metodologa comparable para recopilar datos sobre ms

Foto D. Novakovic/BigStockPhoto.com

Los pases de ingresos altos, con una poblacin que envejece, tendrn que volver a examinar sus estrategias de seguridad vial para abordar sus vulnerabilidades.

de 500 variables de trnsito entre 29 pases miembros; la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para el anlisis de la legislacin europea sobre factores de riesgo especficos, como la velocidad y los lmites de la concentracin de alcohol en sangre; y las evaluaciones detalladas de la seguridad vial llevadas a cabo por el Banco Mundial en sus pases focales. Estos mecanismos, adems de permitir el desarrollo de iniciativas nacionales en materia de seguridad vial susceptibles de ser analizadas en el transcurso del tiempo y en un contexto internacional, son fundamentales para aportar los datos necesarios con miras a promover definiciones y medidas normalizadas en las regiones.

Hasta la fecha, sin embargo, no existe una evaluacin mundial de este tipo. Las iniciativas previas, aunque informativas, se han limitado al anlisis de datos agregados sobre patrones y tendencias, han descrito un panorama fundamentalmente ilustrativo, basndose sobre todo en estudios de caso, o se han centrado en aspectos especficos de la seguridad vial, en lugar de ofrecer una serie de criterios en funcin de los cuales medir sistemticamente a los pases (14,15). Estas evaluaciones son relativamente comunes en otras reas de la salud y el desarrollo: las comunidades que trabajan en las esferas del cambio climtico, el desarrollo, el alcohol, el control del tabaco y la tuberculosis disponen de instrumentos e indicadores que les permiten evaluar de forma sistemtica la situacin mundial de su correspondiente campo de accin.

Metodologa
En agosto de 2007, la OMS empez a elaborar el Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial (GSRRS) para resolver la carencia de datos y evaluar la seguridad vial en el mundo. Los objetivos especficos de este proyecto eran: evaluar la situacin de la seguridad vial en todos los Estados Miembros de la OMS usando una serie de indicadores bsicos de seguridad vial y una metodologa normalizada; indicar las carencias en materia de seguridad vial; y ayudar a los pases a identificar las prioridades de intervencin y fomentar las actividades de seguridad vial a nivel nacional. Se elabor un cuestionario autoadministrado usando las recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito como base del contenido. La metodologa fue preparada por medio de consultas con una comisin experta de investigadores y profesionales de la seguridad vial y sometida a una minuciosa revisin efectuada por representantes de organizaciones internacionales y regionales de seguridad vial, organizaciones gubernamentales y no gubernamentales, e instituciones acadmicas1.

Foto PAHO

1 Vase la seccin Agradecimientos, pgina v.

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

En el cuestionario se abordaban los siguientes aspectos1: marcos institucionales y polticas (existencia de un organismo rector sobre seguridad vial, de una estrategia nacional sobre seguridad vial y de partidas presupuestarias para las actividades de ambos); datos (vctimas mortales por accidentes de trnsito, traumatismos no mortales, datos sobre los costos de los traumatismos por accidentes de trnsito); exposicin al riesgo (como la existencia de polticas que promuevan el uso de formas de transporte y transporte pblico con vehculos sin motor, as como estrategias para conseguirlo y tasas de motorizacin); normas de calidad para vehculos e infraestructuras (la existencia de normas de fabricacin, requisitos de auditoras de seguridad de los proyectos de infraestructura vial y requisitos de inspeccin de vehculos); legislacin sobre algunos de los principales factores de riesgo comportamental (velocidad, consumo de alcohol y conduccin, uso del casco en motocicletas, uso de sistemas de retencin para nios, y percepcin de los niveles de aplicacin de las leyes relativas a cada uno de esos factores de riesgo2); atencin prehospitalaria (existencia de un sistema de atencin prehospitalaria formal y disponible al pblico, y de nmeros de telfono de acceso a este servicio en caso de urgencia). La metodologa usada para la recopilacin de datos se muestra en la figura 2. Comprende la identificacin de un coordinador nacional de informacin en cada pas participante (vase tabla A.1 del anexo estadstico), que recibi capacitacin y luego coordin una reunin de consenso con un grupo multisectorial de hasta ocho expertos en seguridad vial. La metodologa estipula que los sectores de salud, transporte y aplicacin de la legislacin deberan estar representados entre los encuestados de cada pas, y recomienda al mismo tiempo la participacin de organizaciones gubernamentales y no
1 Para el cuestionario y el cuadernillo de instrucciones que lo acompaa, vase http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009 2 Esta encuesta informa de la percepcin de la aplicacin de las leyes, tal como fue acordado por el grupo de encuestados en la reunin de consenso.

Figura 2. Metodologa

Coordinacin a nivel mundial y regional

Un coordinador nacional de informacin en cada pas/zona

Grupo de 6-8 encuestados provenientes de mltiples sectores: diferentes ministerios (salud, polica, transportes, etc.), organizaciones no gubernamentales e instituciones acadmicas

Reunin de consenso a nivel nacional

1 conjunto de datos de alcance nacional

Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial

gubernamentales, del sector acadmico y de otros profesionales de la seguridad vial. Se le pidi a cada encuestado que respondiera el cuestionario3 de manera independiente y discutiera despus cada una de las respuestas en la reunin de consenso en la que los expertos llegaran a un acuerdo como grupo con respecto a una respuesta final del pas, que se remiti despus a la OMS.4 En marzo de 2008 se empezaron a recopilar los datos, tarea que se prolong hasta septiembre de 2008. Los datos recabados se validaron en un dilogo entre el personal de la OMS y los coordinadores nacionales de informacin para resolver cualquier falta de coherencia. Los datos validados se enviaron entonces para la
3 En la Regin del Mediterrneo Oriental los cuestionarios se administraron durante las entrevistas personales. 4 Pueden encontrarse ms detalles disponibles sobre la metodologa en http://www.who. int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009

aprobacin gubernamental. Se recibieron los datos finales de 178 pases y zonas participantes: 176 Estados Miembros y Estados Miembros Asociados de las OMS, y dos zonas no miembros (cuadro 2). Estos 178 pases y zonas representan a ms del 98% de la poblacin mundial. En el presente documento se informa sobre la mayor parte de los datos recopilados a travs de este proyecto. El texto principal

contiene un anlisis de la informacin agregada, mientras que los perfiles de pas describen las principales variables sobre las que ha informado cada pas participante por medio de una plantilla normalizada. Los anexos estadsticos incluyen resultados de la mayora de las variables pas por pas. Los datos incompletos y la falta de comparabilidad de algunas variables afectaron la capacidad de anlisis e informacin de parte de los datos en el texto principal.

Cuadro 2. Participacin en la encuesta, por regiones de la OMS y grupos de ingresosa

NmERO DE ESTADOS MIEmBROS Y ESTADOS MIEmBROS ASOCIADOS PASES/ZOnA pARTICIpAnTES ESTADOS MIEmBROS/MIEmBROS ASOCIADOS nO pARTICIpAnTES (pORCEnTAJE DE LA pOBLACIn REGIOnAL TOTAL)

REGIn DE LA OMS

REGIN DE FRICA

46

41 (0 IA, 11 IM, 30 IB) 32 (31 Estados Miembros y Miembros Asociados, 1 zona no miembro) (6 IAc, 26 IM) 10 (0 IA, 6 IM, 4 IB) 49 (25 IA, 21 IM, 3 IB) 20 (19 Estados Miembros, 1 zona no miembro) (5 IA, 12 IM, 3 IBd) 26 (6 IA, 15 IM, 5 IB) 178 (176 Estados Miembros y Miembros Asociados, 2 zonas no miembros) (42 IA, 91 IM, 45 IB)

Argelia, Cte dIvoire, Gabn, Guinea, Guinea Ecuatorial (8,8%) Antigua y Barbuda, Dominica, Granada, Hait, Saint Kitts y Nevis (1,1%) Repblica Popular Democrtica de Corea (1,4%) Andorra, Dinamarca, Luxemburgo, Mnaco (0,7%) Djibouti, Somalia (1,7%) Niue, Tokelau (< 1%) 19 (equivalente al 1,7% de la poblacin de los 195 Estados Miembros y Miembros Asociados)

REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE ASIA SUDORIENTAL REGIN DE EUROPA REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL TASAS mUnDIALES

36

11 53 21 28e 195 Estados Miembros y Miembros Asociados

IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medianos; IB = pases de ingresos bajos. Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las Regiones de la OMS y las clasicaciones por nivel de ingresos. Incluye un Estado Miembro Asociado (Puerto Rico). c Incluye una zona no miembro (Islas Vrgenes Britnicas). d Incluye una zona no miembro (Ribera Occidental y Franja de Gaza). e Incluye un Estado Miembro Asociado (Tokelau).
a b

10

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

3
Poblacin
IA 15,6% IB 36,7% IM 47,8%

Situacin de la seguridad vial en el mundo

mtodos para estimar el nmero mundial de vctimas mortales en las vas de trnsito. El proyecto de la OMS Carga Mundial de Morbilidad (2004), que utiliza datos de registros civiles independientemente del tiempo transcurrido entre el accidente y la muerte, estima que durante ese ao murieron 1,27 millones de personas como consecuencia de un accidente de trnsito (1). El nmero total de vctimas mortales noticado en esta encuesta es slo de 660 000 (usando una definicin de 30 das), lo que indica un amplia subnotificacin. Cuando esos datos se han modelado (vanse las notas explicativas del anexo estadstico), el total de 30 das para los 178 pases incluidos en el estudio eleva el nmero de vctimas mortales a 1,23 millones. Casi todas las fuentes de datos sealan que alrededor de las tres cuartas partes de las vctimas

Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial de salud pblica
Los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pblica. Aunque en muchos pases se estn dando pasos para aumentar la seguridad vial, todava queda mucho por hacer para detener o invertir la tendencia creciente en el nmero de vctimas mortales por causa del trnsito. Durante los ltimos aos, diferentes organizaciones han utilizado diversos

Figura 3: Poblacin, defunciones por accidentes de trnsito, y vehculos de motor matriculados, por grupos de ingresos Defunciones por accidentes de trnsitoa
IA 8,5% IB 41,9% IM 49,6%

Vehculos matriculados
IB 9,2% IA 52,1%

IM 38,7%

Datos modelados, ajustados a la denicin basada en el plazo de 30 das. IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.

11

mortales por accidentes de trnsito se producen entre hombres y que la mayor repercusin corresponde a los grupos de edad econmicamente activos.

Ms del 90% de las vctimas mortales por causa del trnsito se produce en los pases de ingresos bajos y medianos, que slo tienen el 48% de los vehculos del mundo.

Los pases de ingresos bajos y medianos tienen la mayor carga y las tasas ms altas de mortalidad por accidentes de trnsito

relacionado tanto con la poblacin como con las tasas nacionales de motorizacin y no proporciona una evaluacin del riesgo, da sin embargo indicios de dnde una intervencin podra ayudar de forma signicativa a reducir el nmero total de vctimas mortales a escala mundial. Desde una perspectiva de salud pblica y a efectos de hacer comparaciones, el uso de tasas por cada 100 000 habitantes es una medida ms til de la magnitud del problema que los nmeros absolutos, y tambin resulta vlida para evaluar los resultados de las intervenciones a lo largo del tiempo y dar una indicacin del riesgo. Adems de tener la carga absoluta de mortalidad ms alta por accidentes de trnsito, los pases de ingresos bajos y medianos presentan tambin las tasas ms elevadas de vctimas mortales relativas a la poblacin (cuadro 3). Es evidente que, a pesar de que las tasas ms elevadas se registran en los pases de ingresos bajos y medianos, los traumatismos por accidentes de trnsito tambin siguen siendo muy importantes para los pases de ingresos altos. Varios de esos pases tienen tasas de traumatismos por accidentes de trnsito muy superiores al promedio de este grupo de ingresos.

La mayor parte (91%) de las vctimas mortales causadas por el trnsito ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos, que tienen slo el 48% de los vehculos registrados en el mundo. Aproximadamente el 62% de las vctimas mortales noticadas por accidentes de trnsito se produce en 10 pases, que, en orden de magnitud, son: India, China, Estados Unidos, Federacin de Rusia, Brasil, Irn, Mxico, Indonesia, Sudfrica y Egipto, y representan el 56% de la poblacin mundial. Sin embargo, sobre la base de los datos modelados, los 10 pases con el nmero absoluto de vctimas mortales ms elevado son: China, India, Nigeria, Estados Unidos, Pakistn, Indonesia, Federacin de Rusia, Brasil, Egipto y Etiopa (vase la tabla A.2 del anexo estadstico). Aunque el nmero total de vctimas mortales est claramente

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto P. Virot/WHO

Cuadro 3. Tasas modeladas de mortalidad por accidentes de trnsito (por 100 000 habitantes)a, por regiones de la OMS y grupos de ingresos
REGIn DE LA OMS InGRESOS ALTOS
b c

InGRESOS mEDIAnOS

InGRESOS BAJOS

TOTAL

REGIN DE FRICA

13,4 7,9 28,5 7,2 10,3

32,2 17,3 16,7 19,3 35,8 16,9 19,5

32,3 16,5 12,2 27,5 15,6 21,5

32,2 15,8 16,6 13,4 32,2 15,6 18,8

Regin de las Amricas REGIN DE EUROPA

REGIN DE ASIA SUDORIENTALb REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL TASAS mUnDIALES
a b c

Ajustadas a la denicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das. No hay pases de ingresos altos en esta regin. No hay pases de ingresos bajos en esta regin.

Figura 4. Tendencias en las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito en una seleccin de pases de ingresos altos
30 25 Tasa por 100 000 habitantes 20 15 10 5 0
0 198 1 2 3 4 5 198 6 7 8 9 199 0 1 2 3 4 5 199 6 7 8 9 0 1 200 2 3 8 197 9 200 197 200 198 200 6 200 7 4 198 198 198 198 198 198 198 199 199 199 199 199 199 199 199 200 200 200 5

Ao Australia Canad Francia Japn Suecia Estados Unidos de Amrica

Por ejemplo, los pases de ingresos altos de la Regin del Mediterrneo Oriental tienen una tasa notificada de vctimas mortales por accidentes de trnsito de 28,5 por cada 100 000 habitantes, muy por encima del promedio mundial para los pases pertenecientes a este amplio grupo de ingresos, tal como se muestra en el cuadro 3. Asimismo, aunque en los ltimos decenios varios de esos pases han conseguido reducir sus tasas de vctimas mortales por accidentes de trnsito, en otros las tendencias a la baja de vctimas mortales causadas por el trfico que comenzaron en los decenios de 1970 y 1980 han empezado a estabilizarse, lo que indica que es muy necesario tomar nuevas

medidas para reducir an ms estas tasas (vase la figura 4). Los 10 pases con las tasas ms bajas de vctimas mortales por accidentes de trnsito son casi todos de ingresos altos; en ellos, dichas tasas oscilan entre 3,4 y 5,4 vctimas mortales por cada 100 000 habitantes. Aunque esos pases, como por ejemplo los Pases Bajos, Suecia y el Reino Unido, pueden tener los mejores resultados del mundo en materia de seguridad vial, an pueden hacer mucho ms para mejorar. As, los traumatismos por accidentes de trnsito siguen siendo una causa importante de mortalidad en Suecia, a pesar de la tasa relativamente
13

Los peatones, los ciclistas y los conductores de vehculos de motor de dos ruedas y sus pasajeros representan casi la mitad de las vctimas mortales por causa del trnsito en el mundo.

baja de vctimas mortales por accidentes de trnsito y de la aplicacin satisfactoria de un enfoque amplio del problema. En ese pas, los accidentes de trnsito son responsables del 20% de las vctimas mortales de nios de 5 a 19 aos de edad (16). Asimismo, el sistema sueco de transporte por carretera sigue siendo responsable de muchas vctimas mortales ms sobre todo de nios y adultos jvenes que otras formas de transporte, como el areo y por ferrocarril. Por consiguiente, incluso los pases con aparentemente buenos resultados a nivel mundial tienen un largo camino que recorrer para lograr un sistema de transporte por carretera realmente seguro.

que los vehculos de transporte pblico son inseguros, estn abarrotados o carecen de reglamentacin (vase el recuadro 1). Los usuarios vulnerables de las vas de trnsito corren riesgos adicionales cuando sus necesidades no se tienen en cuenta durante la planicacin del uso del territorio o la construccin de las vas de trnsito. En muchos pases stas se planean y construyen para que los vehculos de motor puedan circular ms rpido, mientras que se dedica una atencin insuciente a las necesidades de los peatones y ciclistas, lo que significa que estos usuarios vulnerables de las vas de trnsito se enfrentan cada vez con ms riesgos a la hora de utilizar y cruzar dichas vas (17, 18). Los resultados de la presente encuesta mundial demuestran que los peatones, los ciclistas y los motociclistas y sus pasajeros representan el 46% de las vctimas mortales por accidentes de trnsito en el mundo.1 Los usuarios vulnerables de las vas de trnsito constituyen la proporcin ms alta del total de vctimas mortales en las regiones de Asia Sudoriental y el Pacfico Occidental (figura 5). Dentro de las regiones, la proporcin de vctimas mortales vara considerablemente entre usuarios vulnerables de las vas de trnsito.

En la mayora de los pases de ingresos bajos y medianos, gran parte de los usuarios de las vas de trnsito son personas vulnerables: peatones, ciclistas y usuarios de vehculos de motor de dos o tres ruedas. Estos grupos de usuarios no circulan dentro de un caparazn que los proteja y, por lo tanto, corren un riesgo mayor que aquellos que utilizan otros vehculos. Las personas que se desplazan en transporte pblico tambin pueden ser usuarios vulnerables de las vas de trnsito, especialmente en los lugares en

Cerca de la mitad de las personas que fallecen en las vas de trnsito del mundo son usuarias vulnerables de stas

1 Si se incluyen a los usuarios del transporte pblico como usuarios vulnerables de las vas de trnsito la cifra del 46% probablemente sera una subestimacin: en esta encuesta, los datos sobre vctimas mortales en transportes pblicos no se recogen por separado de los datos relacionados con otros vehculos de cuatro ruedas.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto P. Venter, GRSP

Recuadro 1. Transporte pblico inseguro

Los medios de transporte pblico saturados e inseguros contribuyen a los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. La eleccin de la forma de transporte por lo general est relacionada con la condicin socioeconmica; as, los que pueden permitrselo evitan estos vehculos inseguros y no reglamentados. Un estudio efectuado en Kenya revela que los autobuses y matatusa son los vehculos implicados con mayor frecuencia en los siniestros mortales y que los pasajeros de stos representan el 38% del total de vctimas mortales causadas por el trnsito (11, 19). Esto podra explicarse en parte por la desregulacin del mercado del transporte pblico, sin una reglamentacin simultnea en materia de seguridad. En Sri Lanka, por ejemplo, los autobuses de transporte pblico son propiedad del Estado o bien de titularidad privada, y hay estudios que sealan un riesgo mayor asociado a los viajes en autobuses privados. El Ministerio de Transporte se ocupa del mantenimiento y la normativa que garantiza la seguridad de los autobuses estatales, mientras que la reglamentacin sobre el servicio paralelo de autobuses pblicos operado privadamente es mucho menos estricta. Por ejemplo, casi no hay restricciones sobre la idoneidad de los conductores o el mantenimiento de los vehculos de transporte pblico operados de forma privada (20). Aunque la liberalizacin del mercado de transporte pblico puede aumentar la cantidad de vehculos, la proteccin de la seguridad pblica debe ser una caracterstica esencial de este mercado. No debera permitirse el aumento de los beneficios hasta el punto que suponga una reduccin de las normas de seguridad.
a

Los matatus son vehculos de servicio de transporte pblico a pequea escala en Kenya.

Figura 5. Defunciones noticadas por categora de usuario de la va pblica (%), por regiones de la OMS y grupos de ingresosa
REGIN DE FRICA IB IM IM IA IB IM IB IM IA REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL IB IM IA REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL IB IM IA 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Otros

REGIN DE LAS AMRICAS

REGIN DE ASIA SUDORIENTAL REGIN DE EUROPA

Usuarios vulnerables de la va pblica

a

Ocupantes de vehculos de motor de cuatro ruedas

Vase la tabla A.2 del anexo estadstico para informacin sobre las regiones de la OMS y la clasicacin por grupos de ingresos. IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.

Foto C. Recha

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FOTO SUPERIOR

Una infraestructura deficiente y la falta de aceras e iluminacin son algunas de las razones de que los peatones tengan que compartir las calzadas con los automviles, autobuses, taxis y otros medios de transporte.

FOTO INFERIOR La intervencin de la polica y el control automtico de la velocidad constituyen medidas muy eficaces para asegurar el cumplimiento de los lmites de velocidad.

En la Regin de Asia Sudoriental, por ejemplo, los usuarios vulnerables de las vas de trnsito representan ms del 80% de las vctimas mortales ocurridas en la va pblica en Tailandia, mientras que en la vecina Myanmar la cifra es del 51%. En Colombia, Guatemala y Per, ms del 70% de las vctimas mortales son usuarios vulnerables de las vas de trnsito, mientras que en otros pases de la regin como la Repblica Dominicana, Honduras o los Estados Unidos la proporcin es considerablemente ms baja: menor del 25%. Los resultados de esta encuesta indican que a medida que aumentan las tasas

de motorizacin en el mundo, muchos pases no prestan la atencin suciente a las necesidades de los grupos de usuarios vulnerables de las vas de trnsito en sus polticas de transportes. Muchas de las intervenciones de ecacia comprobada que se aplican a nivel mundial como el uso del cinturn de seguridad y los sistemas de retencin para nios, las normas de calidad de los vehculos y los simulacros de siniestro guardan relacin con los ocupantes de un automvil. Es necesario que se sigan investigando intervenciones que se ocupen de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito, y que la planificacin del territorio, as como el diseo de la red viaria, tambin tengan en cuenta las necesidades de stos. La reduccin de la velocidad tendr un efecto tanto en los ocupantes del vehculo como en los usuarios vulnerables de las vas de trnsito. Es fundamental establecer y hacer cumplir los lmites de velocidad. Esta encuesta puso de manifiesto que slo el 9% de los pases califica el cumplimiento de sus lmites de velocidad con ms de un siete en una escala del 0 al 10 (vase la pgina 20). La reduccin del riesgo de traumatismos o vctimas mortales por accidentes de trnsito slo podr lograrse disminuyendo el volumen total del transporte por carretera con vehculo de motor. Esto a su vez exige una inversin importante en infraestructuras que permitan a los peatones y ciclistas caminar y circular con seguridad (vase el recuadro 2). Reducir el volumen de trnsito en las vas utilizadas por los usuarios vulnerables tambin puede disminuir la exposicin al riesgo de accidente, siempre que se mantenga una velocidad baja. Es preciso que los responsables de formular las polticas aborden la posibilidad de que los usuarios del sistema vial caminen y circulen en vehculos de dos ruedas de forma segura, aseguren la disponibilidad de transportes pblicos asequibles y seguros y busquen la manera de reducir la dependencia del uso del automvil privado. Esta encuesta revel que slo la tercera parte (32%) de la poblacin mundial vive en pases con polticas nacionales que promuevan los desplazamientos a pie y en bicicleta como alternativa al desplazamiento con vehculos de motor.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto G. Blakeley/BigStockPhoto.com

Foto PAHO

Recuadro 2. Planicacin del uso del territorio y del transporte

Priorizar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito supone reconocer la importancia del entorno creado cuando se toman decisiones polticas y de planificacin. Algunas soluciones, ms que centrarse slo en el comportamiento humano como la causa principal de los accidentes de trnsito, consisten en modificar de forma apropiada el entorno viario fsico y establecer un marco normativo de apoyo. Los ejemplos que se presentan a continuacin muestran iniciativas emprendidas en cuatro entornos para incorporar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito en la planificacin del uso del territorio y del transporte.

Bogot, la capital de Colombia, aplic medidas relativas al uso del territorio y el transporte con el propsito de satisfacer las necesidades de los usuarios de las vas de trnsito con vehculos sin motor y para mejorar el transporte pblico en el periodo 19952001. Las medidas comprendan la creacin de rutas exclusivas para ciclistas y peatones, incluida una ruta sin automviles; la exclusin de los automviles del centro de la ciudad en las horas de mayor congestin de la maana y la tarde, y el desarrollo de un sistema de autobuses de gran capacidad que transporta diariamente a unas 700 000 personas con un costo de US $300 millones. Esas medidas contribuyeron a reducir el nmero de vctimas mortales por accidentes de trnsito de 1387 en 1995 a 697 en 2002. Tambin mejoraron el acceso al trabajo y crearon un entorno urbano ms habitable (14, 17, 21). El modelo de seguridad vial de Suecia se cita con frecuencia como ejemplo de prctica ptima. La poltica sobre seguridad vial Visin cero adoptada a nales del decenio de 1990 se basa en la concepcin de que se debe modificar el entorno para tener en cuenta la falta de adecuacin de los seres humanos a las fuerzas mecnicas y la tendencia humana

a cometer errores. Por lo tanto, la estrategia sueca de un sistema vial sostenible aspira a modicar el entono y proteger al mismo tiempo a los usuarios de las vas de trnsito de unos niveles de riesgo inaceptables. Junto con la creacin de carriles para bicicletas y peatones, tneles y zonas de juego sin automviles, se estn aplicando otras soluciones medioambientales para separar y proteger a los usuarios de estas vas. All donde no se pueden separar los usuarios de las vas de trnsito, la estrategia reconoce la necesidad de dar prioridad a la seguridad de los peatones frente al trnsito rodado, especialmente por medio de la reduccin de la velocidad. En Nueva Delhi (India), recientemente se ha concluido la primera fase de construccin y sealizacin de los correspondientes corredores segregados para peatones, bicicletas y autobuses en la principal arteria de la ciudad. Los carriles para peatones se han diseado teniendo debidamente en cuenta las necesidades de las personas mayores, las que tienen dificultades fsicas y los nios. Como los vendedores ambulantes son parte integral de las calles de Nueva Delhi, se ha tenido especialmente presente la posibilidad de ofrecerles espacio sin
En los pases de ingresos altos se utilizan barreras de cable que han demostrado su ecacia en relacin con los costes para reducir las colisiones frontales en las autopistas.

perturbar la circulacin de peatones y bicicletas. En los primeros 10 meses de funcionamiento del corredor, no ha habido vctimas mortales entre los automovilistas, motociclistas ni ciclistas (22). Lagos, en Nigeria, es la sexta ciudad ms poblada del mundo, con 17 millones de habitantes. Durante aos, la ciudad ha crecido rpidamente sin un sistema de transporte pblico fiable. Ese sistema est compuesto fundamentalmente por minibuses y mototaxis, muchos de los cuales no son aptos para circular y contribuyen de forma significativa a la contaminacin y los accidentes de trnsito. En 2002, el Gobierno cre un organismo llamado Autoridad Metropolitana de Transporte de Lagos (LAMATA) con la misin de transformar el sistema estatal de transporte facilitando un entorno favorable... Una iniciativa de la LAMATA y el Gobierno del pas fue el desarrollo de un sistema de transporte rpido con autobs que se termin de poner a punto y se present en marzo de 2009. Este sistema proporciona a los viajeros de cercanas de Lagos unos medios de transporte limpios, econmicamente accesibles, fiables y seguros para circular por la ciudad (23, 24).
Los puestos diseados para los vendedores ambulantes de Nueva Delhi (India) forman parte de una nueva iniciativa que ofrece espacio viario a los diferentes grupos de usuarios vulnerables de las vas de trnsito.

Sistema de autobuses de gran capacidad de Bogot.

Foto A. Villaveces, PAHO

Swedish Road Administration

Foto D. Mohan/TRIPP

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Slo el 9% de los pases calica el cumplimiento de sus lmites de velocidad con ms de un siete en una escala del 0 al 10.

El 44% de los pases no dispone de polticas (ni nacionales ni locales) que fomenten el transporte pblico como alternativa al desplazamiento en automvil, lo que refleja un descuido similar en cuanto a satisfacer las necesidades de los usuarios de las vas de trnsito que no utilizan vehculos de motor (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Estas cifras tal vez sean sorprendentes teniendo en cuenta que un descenso de la dependencia del uso del automvil privado puede tener otros efectos positivos, como la mejora de la salud respiratoria (como consecuencia de una menor contaminacin relacionada con el transporte) y una reduccin en los niveles de obesidad (como consecuencia de una mayor actividad fsica ligada a caminar y circular ms en bicicleta).

Velocidad

Qu sabemos?

Pocos pases disponen de una legislacin integral sobre seguridad vial que se aplique correctamente
Es fundamental promulgar y hacer cumplir la legislacin sobre diversos factores de riesgo de traumatismos y muerte por causa del trnsito para incidir en la exposicin al riesgo, el nmero de siniestros, la gravedad de los traumatismos y las consecuencias de las lesiones con posterioridad al accidente. Ha quedado demostrado que una legislacin integral y clara, aplicada con sanciones apropiadas y acompaada de campaas de sensibilizacin del pblico, es un factor fundamental para reducir los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito ligados a la velocidad, la conduccin bajo los efectos del alcohol y la falta de uso de medidas de proteccin de los ocupantes (cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios). Los resultados de la encuesta mundial sugirieron que en muchos pases la legislacin sobre estos factores de riesgo no es integral y que con frecuencia no se hace cumplir. Asimismo, muchos pases carecen de los mecanismos institucionales y los recursos que les permitiran poner en marcha actividades planificadas de forma coordinada, incluidas la adopcin y aplicacin de leyes, y cuya consecuencia puede ser el enfoque poco sistemtico de las iniciativas de seguridad vial que se observa en muchos pases (vase el recuadro 3).

El aumento de la velocidad promedio est directamente relacionado tanto con la probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo (25, 26). Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con vctimas mortales (27). Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automvil si ste circula a 30 km/h o ms lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se produce a 45 km/h o ms (27, 28). Los umbrales de velocidad segura varan de acuerdo con los diferentes tipos de vas de trnsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestin eficaz de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables (27). Se recomienda la creacin de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las vas de trnsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes (27, 29). Adems de reducir los traumatismos y el nmero de vctimas mortales por accidentes de trnsito, la disminucin de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobre los resultados sanitarios (por ej., la reduccin de los problemas respiratorios asociados a la emisiones de los vehculos) (27).

Resultados de la encuesta

La investigacin sobre la gestin eficaz de la velocidad indica que los lmites de velocidad en las vas urbanas no deberan superar los 50 km/h. Aunque el riesgo de producirse vctimas mortales a esta velocidad (o incluso a una velocidad ms baja para los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de las vas de trnsito) sigue siento bastante alto, muchos pases con buenos registros de seguridad vial han adoptado esta recomendacin y, adems, han dado a los responsables provinciales o locales de tomar decisiones la potestad de reducir estos lmites de velocidad nacionales. De esta forma, a nivel subnacional pueden tomarse y aplicarse, segn sea necesario, medidas apaciguadoras del trnsito de reconocida ecacia en la reduccin de los traumatismos por causa del trnsito: por

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Recuadro 3. Un enfoque coordinado de la seguridad vial

El Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito de la OMS y el Banco Mundial recomienda que los pases designen identifiquen un organismo con autoridad y responsabilidad para tomar decisiones y coordinar las actividades de seguridad vial en mltiples sectores, y con financiacin adecuada para llevar a cabo dichas actividades. El Informe mundial tambin recomienda que cada pas prepare una estrategia multisectorial nacional de seguridad vial, con el objetivo de alcanzar resultados especficos y con recursos destinados a asegurar la ejecucin de las actividades pertinentes. A pesar de que 153 pases (86%) comunican que disponen de un organismo coordinador director de la seguridad vial, la presente encuesta no pudo obtener informacin sobre el papel preciso ni la eficacia de estos organismos en lo que se refiere al cumplimiento de las funciones estipuladas (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Efectivamente, en sus comentarios cualitativos los entrevistados subrayaron las importantes dificultades que tuvieron durante las reuniones de consenso para identificar el organismo coordinador director de la seguridad vial en su pas. La encuesta mundial tambin puso de manifiesto que aunque el 58% (n=103) de los pases informa de la existencia de una estrategia nacional de seguridad vial, slo 86 (48% del total) pases cuentan con respaldo gubernamental a esta estrategia (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Adems, slo el 34% (n=61) de los pases recibe apoyo gubernamental a una estrategia que incluye tanto objetivos precisos como fondos especficos. Estos resultados indican que las respuestas altamente positivas obtenidas para los organismos coordinadores y las estrategias nacionales pueden ocultar unos marcos institucionales ms dbiles con insucientes recursos financieros para apoyar el funcionamiento efectivo de tales organismos o la ejecucin de sus actividades.

Slo el 29% de los pases tiene lmites de velocidad urbanos de 50 km/h o menos y permite que las autoridades locales los reduzcan an ms.

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Foto PAHO

ejemplo, en zonas residenciales o cerca de las escuelas. As pues, en el anlisis de los resultados de esta encuesta, los criterios utilizados para evaluar la gestin de la velocidad urbana fueron: en las vas urbanas los lmites de velocidad se fijan en 50 km/h o menos; las autoridades locales pueden disminuir esos lmites donde sea necesario.

Figura 6. Proporcin de pases por intervalos de lmites de velocidad en zona urbana en 174 pases
>90 km/h (2% ) 7190 km/h (6% )

Los resultados sealan que en muchos pases la gestin de la velocidad urbana es deficiente. Aunque el 62% de los pases tiene lmites de velocidad en las vas urbanas iguales o inferiores a 50km/h, esos pases tienen la mitad de la poblacin mundial. Poco ms de la mitad de los pases participantes (53%) permite que las autoridades locales reduzcan los lmites de velocidad nacionales (vase la tabla A.5 del anexo estadstico). La encuesta mundial revel que slo el 29% de los pases participantes rene ambas condiciones; por ej., tiene lmites de velocidad iguales o inferiores a 50km/h en vas urbanas y permite que las autoridades locales reduzcan los lmites nacionales de velocidad. La figura 6 muestra la proporcin de pases con diferentes horquillas de lmites de velocidad, lo que indica que en la mayor parte de ellos an se necesitan esfuerzos encaminados a reducir los lmites de velocidad urbana. Adems, los resultados de la encuesta mundial pusieron de manifiesto que slo el 9% de los pases califica el cumplimiento de los lmites de velocidad con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.5 del anexo estadstico). Esto indica que, incluso en pases donde los lmites de velocidad son ms restrictivos, con frecuencia stos no se respetan.

<50 km/h (62% )

5170 km/h (29% )

RECOMENDACIONES

4 Los pases deben jar lmites de velocidad que reejen la funcin de las diferentes vas de trnsito. Al hacerlo, deberan tener en cuenta los tipos de vehculos que circulan por las vas, la naturaleza y el propsito de stas, las actividades que se desarrollan junto a ellas, la disposicin de servicios para los usuarios vulnerables y la frecuencia con que los peatones y los ciclistas usan dichas vas. Es necesario que se conceda cada vez mayor prioridad a los usuarios vulnerables, sobre todo en zonas urbanas, donde los lmites de velocidad no deberan exceder de 50 km/h. 4 En los lugares donde los usuarios vulnerables de las vas de trnsito estn particularmente expuestos, se deben dar a las autoridades locales la potestad, los recursos y el apoyo poltico para aplicar medidas con el n de reducir los lmites de velocidad a niveles que podran ser inferiores a los nacionales. 4 Los programas para abordar las cuestiones relativas a la velocidad deben promover la sensibilizacin y la comprensin del pblico de los efectos de sta y los motivos por los cuales se imponen lmites.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Consumo de bebidas alcohlicas y conduccin

Qu sabemos?
Conducir bajo los efectos del alcohol aumenta tanto el riesgo de accidente como las probabilidades de consecuencias mortales o traumatismos graves (4). El riesgo de sufrir un accidente de trnsito aumenta de manera significativa cuando los niveles de concentracin de alcohol en sangre (CAS) estn por encima de 0,04 g/dl (30, 31). Las leyes que establecen una CAS ms baja (entre cero y 0,02 g/dl) para los conductores jvenes/noveles pueden ayudar a reducir entre un 4% y un 24% el nmero de accidentes en que estn implicadas personas jvenes (32). El establecimiento de controles de sobriedad y las pruebas aleatorias de alcoholemia pueden ayudar a reducir los accidentes relacionados con el consumo de alcohol alrededor del 20%, y ha demostrado ser una medida muy eficaz en funcin de los costos (33, 34).

Resultados de la encuesta

El 96% (n=171) de los pases participantes comunica que dispone de legislacin nacional o subnacional sobre consumo de alcohol y conduccin. Sin embargo, slo 88 pases (49%) tienen una ley que establezca un lmite de concentracin de alcohol en sangre (CAS) de 0,05g/ dl o menos, tal como se recomienda en el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito (vase la tabla A.3 del anexo estadstico). Aunque la mayor parte de los pases (86%) de la Regin de Europa cuenta con leyes relativas a la CAS acordes con esta recomendacin, en otras regiones del mundo la mayora de los pases no tiene lmites de CAS o los tiene superiores a 0,05g/dl (vase la figura 7). Los conductores jvenes o noveles corren un riesgo mucho mayor de sufrir un accidente de trnsito cuando conducen bajo los efectos del alcohol. En consecuencia, el Informe mundial recomend que se establecieran lmites de CAS ms bajos para este grupo de edad que para la poblacin general. Slo 19 de los 139 pases que tienen lmites de CAS para

Figura 7. Tasas mximas de alcoholemia (g/dl) por pases/zonas

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FOTO IZQUIERDA Los alcoholmetros forman parte de un programa del Gobierno de Mxico para reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol. CENTRO Los cascos son ecaces en la reduccin del riesgo de traumatismos craneales, pero no impiden que ocurra un accidente. Separar a los motociclistas de otros vehculos de motor es una forma de reducir las probabilidades de que se produzcan accidentes DERECHA En Viet Nam, donde los muchachos suelen ir y venir en motocicleta entre su hogar y la escuela, una ley sobre uso obligatorio del casco va acompaada de campaas de sensibilizacin pblica y una amplia distribucin de cascos.

Menos de la mitad de los pases del mundo dispone de leyes sobre consumo de alcohol y conduccin basadas en un lmite de concentracin de alcohol en sangre igual o inferior 0,05g/dl.

la poblacin general han establecido otros lmites ms bajos para estos conductores jvenes o noveles, y la mayora de ellos forman parte de la Regin de Europa. Las pruebas aleatorias de alcoholemia y los controles policiales son mecanismos importantes de aplicacin de las leyes de probada eficacia para reducir los accidentes relacionados con el alcohol. El 79% de los pases comunica que usa uno o ambos mtodos para hacer cumplir la legislacin. Sin embargo, slo 23 pases (13%) califican la observancia de la legislacin con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.3 del anexo estadstico). Esto representa el 21% de los pases de ingresos altos, el 11% de los pases de ingresos medianos y slo el 9% de los pases de ingresos bajos. En conjunto, estos hallazgos indican que slo el 10% de los pases participantes, que en conjunto renen al 24% de la poblacin mundial, dispone tanto de una legislacin adecuada sobre consumo de alcohol y conduccin (definida por un lmite de CAS igual o inferior a 0,05g/dl) y una calificacin de la observancia de la legislacin superior a 7.

Uso del casco en motocicletas

Qu sabemos?
Llevar correctamente el casco en una motocicleta puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y los traumatismos graves en ms del 70% (35). Cuando la ley sobre uso del casco se aplica con eficacia, las tasas de uso de este dispositivo de proteccin pueden aumentar en ms del 90% (36,37). La eficacia de los cascos para motocicleta en la reduccin de los traumatismos craneales graves depende, en parte, de su calidad. Exigir que los cascos satisfagan normas de seguridad reconocida es importante para asegurar que puedan reducir eficazmente el impacto de un golpe en la cabeza en caso de accidente (38).

RECOMENDACIONES

4 Todos los pases deberan tener una legislacin sobre consumo de alcohol y conduccin y hacerla cumplir estrictamente. 4 La legislacin sobre consumo de alcohol y conduccin debera basarse en los niveles de concentracin de alcohol en sangre o los lmites equivalentes del contenido de alcohol en aliento, que debera ser igual o inferior a 0,05 g/dl. 4 Todos los pases deberan establecer lmites iguales o inferiores a 0,02g/dl para los conductores jvenes/noveles.
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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Ms del 90% (n=163) de los pases participantes en esta encuesta mundial tiene leyes a nivel nacional o subnacional que exigen que los usuarios de vehculos de motor de dos ruedas usen cascos. Sin embargo, en muchos de ellos la legislacin es incompleta. Por ejemplo, algunos pases hacen excepciones respecto a las motocicletas de baja cilindrada, mientras que otros eximen de la obligacin a los pasajeros, incluidos los nios o las personas con tocados religiosos. Esta encuesta indica que el 74% de los pases participantes dispone de una legislacin

Resultados de la encuesta

Foto P. Orellana/OMS

Foto Public Works Department, Malaysia

amplia sobre el uso del casco, eso es, que exige que tanto los conductores como los pasajeros de vehculos de motor de dos ruedas usen el casco en todas las vas de trnsito, independientemente del tipo de motor1 (vase la tabla A.6 del anexo estadstico). Adems, los resultados demuestran que una elevada proporcin
1 Algunos de ellos tienen excepciones, como eximir a algunas personas por razones mdicas o religiosas.

de pases (43%, n=76) carece de normas de calidad para los cascos, lo que pone en duda la capacidad de la ley sobre uso del casco para lograr su objetivo. En conjunto, estas conclusiones significan que slo el 40% (n=70) de los pases tiene leyes integrales sobre uso del casco y exige que los cascos cumplan criterios especcos de calidad (vase la figura 8). Incluso donde existen leyes integrales, su aplicacin es deficiente en la mayora de

Slo el 40% de los pases tiene leyes integrales sobre uso del casco y exige que los cascos cumplan criterios especcos de calidad.

Figura 8. Leyes sobre la utilizacin del casco en motocicletas, y normas aplicables a los ca scos protectores, por pases/zonas

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Foto M. Peden/OMS

los pases. Slo el 25% (n=45) de los pases califica la observancia de las leyes sobre uso del casco con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.6 del anexo estadstico). Por ltimo, en muchos pases tambin es difcil evaluar el impacto de las leyes existentes sobre uso del casco. Slo el 34% de los pases dispone de datos sobre las tasas de uso del casco, y tanto la fiabilidad como la posibilidad de generalizarlos varan de forma considerable (vase la pgina 35).
RECOMENDACIONES

Cinturones de seguridad
Qu sabemos?
Usar el cinturn de seguridad reduce en un 40%50% el riesgo de muerte entre los pasajeros de los asientos delanteros de un vehculo (3941). Los estudios indican que los cinturones de seguridad pueden reducir en un 25%75% la mortalidad entre los ocupantes de los asientos traseros (39, 42). Las leyes sobre uso obligatorio del cinturn de seguridad, su aplicacin y las campaas apropiadas de sensibilizacin del pblico han demostrado su gran ecacia en el aumento de las tasas de uso del cinturn de seguridad (4, 39, 43).

4 Todos los pases deberan tener leyes sobre uso obligatorio del casco en los vehculos de motor de dos o tres ruedas. 4 Estas leyes deberan aplicarse a todos los motociclistas con permiso legal para circular con vehculos de motor de dos o tres ruedas, todos los tipos de motores y todas las vas de trnsito. 4 Es necesario que los pases promulguen leyes que exijan que los cascos satisfagan las normas de calidad nacionales e internacionales. 4 Los pases deben establecer un sistema para recopilar datos sobre las tasas de uso del casco.

Aunque las leyes sobre uso del cinturn de seguridad estn muy generalizadas el 88% (n=156) de los pases participantes en la encuesta mundial comunica que dispone de leyes nacionales o subnacionales muchos pases no las aplican a todos los ocupantes de un automvil (por ej., a los pasajeros delanteros y traseros). Slo el 57% (n=101) de los pases exige que todos los ocupantes del automvil lleven cinturn de seguridad, y esta cifra es mucho ms elevada en los pases de ingresos altos (76%) que en los de ingresos medianos

Resultados de la encuesta

Slo el 38% de los pases de ingresos bajos y el 54% de los pases de ingresos medianos estipulan el uso obligatorio del cinturn de seguridad en los automviles, tanto para los ocupantes del asiento delantero como del trasero.
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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto NCIPC/CDC

(54%) y bajos (38%) (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). El 12% (n=21) de los pases no tiene ningn tipo de legislacin sobre uso del cinturn de seguridad (vase la figura 9). En muchos pases la aplicacin de la legislacin sobre el uso del cinturn de seguridad es deficiente. Slo el 19% (n=34) de los pases califica la observancia de sus leyes sobre uso del cinturn de seguridad con ms de un 7 en una escala del 0 al 10. Slo el 14% (n=25) tiene una ley sobre uso del cinturn de seguridad que se aplica a todos los ocupantes y califica la observancia de dicha ley con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). Si los datos pertinentes no estn disponibles resulta difcil evaluar la eficacia de estas leyes: en esta encuesta, el 47% de los pases comunic que no dispona de datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos delanteros, y el 71% inform de que no tena datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos traseros. Las leyes sobre uso del cinturn de seguridad no pueden ser ecaces si un gran nmero de automviles no estn equipados con ellos, como sucede en el caso de muchos pases de ingresos bajos.

A pesar de que la encuesta no recogi informacin sobre los requisitos relativos al cinturn de seguridad para los automviles de importacin, los datos recabados indican que de los 59 pases del mundo que fabrican o montan automviles, ms de la cuarta parte (29%) no exige que se incorporen cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros.
RECOMENDACIONES

4 Debera exigirse a los fabricantes e importadores de vehculos que equiparan todos los vehculos con cinturones de seguridad tanto en los asientos delanteros como traseros, independientemente del mercado nal. 4 Deberan mejorarse las leyes sobre uso del cinturn de seguridad para que se aplicaran a todos los ocupantes (de los asientos delanteros y traseros). 4 En muchos pases deben intensicarse los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin y sta debe aplicarse tanto a los ocupantes de los asientos delanteros como traseros de los automviles. 4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad. 4 Los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin deben respaldarse con programas intensivos de educacin en los medios de comunicacin que insistan en el riesgo de traumatismo cuando no se usa el cinturn de seguridad y aumenten la percepcin de la posibilidad de ser detectado y sancionado.

Figura 9. Leyes sobre la utilizacin del cinturn de seguridad, por pases/zonas

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Sistemas de retencin para nios

Qu sabemos?
Los nios que viajan sin sujecin en un automvil corren un riesgo mayor de traumatismo y muerte en caso de accidente. Los dispositivos apropiados de retencin para nios, que incluyen sillas para nios pequeos y cojines elevadores para nios mayores, se fabrican teniendo presentes las etapas de crecimiento infantil. Funcionan para proteger al nio de forma tal que se reduzca la posibilidad de que ste sufra un traumatismo grave. Si se instalan y usan correctamente, los sistemas de retencin para nios reducen la mortalidad de bebs en alrededor de un 70% y en nios pequeos entre un 54% y un 80% (39,44). Las leyes sobre uso obligatorio de sistemas de retencin para nios y la vigilancia de su cumplimiento contribuyen a aumentar el uso de los mencionados sistemas (41, 44).

de dispositivos de retencin para nios (vase lafigura 10). Sin embargo, esta cifra oculta una variacin considerable por regin y nivel de ingresos (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). Ms del 90% de los pases de ingresos altos dispone de legislacin nacional sobre uso de sistemas de retencin para nios, mientras que esa proporcin en pases de ingresos bajos es tan slo del 20%. Incluso cuando existe legislacin, los resultados de la encuesta indican que en muchos pases el cumplimiento de las leyes sobre uso de dispositivos de retencin para nios es muy deficiente: slo el 14% de los que disponen de legislacin nacional al respecto calica su observancia con ms de un 7 en una escala del 0 al 10. Esto significa que slo el 6% de los pases participantes tiene legislacin relativa al uso de sistemas de retencin para nios y punta su observancia con ms de un 7 en una escala del 0 al 10 (todos esos pases tienen ingresos altos o medianos). Investigaciones previas indican que en muchos pases el costo prohibitivo de los sistemas de retencin para nios, junto con una legislacin y aplicacin deficientes, es tambin un factor importante que incide en su uso.

La encuesta mundial concluy que algo menos de la mitad de los pases participantes (n=87) comunic la existencia de algn tipo de legislacin respecto al uso

Resultados de la encuesta

Algo menos de la mitad de los pases dispone de legislacin sobre el uso obligatorio de sistemas de retencin para
Foto NCIPC/CDC

nios en los vehculos.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Figura 10. Legislacin sobre el uso de dispositivos de retencin para nios, por pases/zonas

Legislacin nacional sobre el uso de dispositivos de retencin para nios Legislacin a nivel subnacional Ausencia de leyes No se dispone de datos

RECOMENDACIONES

4 Deben promulgarse y aplicarse leyes sobre el uso de sistemas de retencin para nios. Esas leyes deberan especicar el tipo de sujecin, la edad del nio para la cual resulta apropiado cada dispositivo y la posicin de la silla de sujecin. 4 Deberan establecerse mecanismos para mejorar el acceso a dispositivos de retencin para nios nancieramente accesibles. 4 Los pases deben establecer sistemas de recopilacin de datos sobre el uso de los sistemas de retencin para nios. 4 Los programas para fomentar el uso de dispositivos de retencin para nios deben abordar las normas sociales e impulsar una cultura de la seguridad. Es preciso que el pblico sea consciente de las ventajas que tiene en cuanto a seguridad el uso de los sistemas de retencin para nios.

Legislacin: resumen

Aunque en todas las regiones del mundo se han dado pasos positivos encaminados a promulgar una legislacin apropiada, an queda mucho por hacer. Si bien todos los pases comunicaron la existencia de leyes nacionales o subnacionales relacionadas con por lo menos uno de los cinco factores de riesgo fundamentales (velocidad, consumo de alcohol y conduccin, cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios), slo el 48% tiene leyes nacionales o subnacionales relacionadas con los cinco factores de riesgo mencionados. Adems, en muchos (85%) pases la legislacin sobre dichos factores de riesgo sigue teniendo

una cobertura insuficiente. All donde existen leyes sobre esos factores, stas se suelen aplicar de forma inadecuada, en particular en los pases de ingresos bajos y medianos. Los gobiernos deben promulgar y hacer cumplir leyes integrales que estipulen que todos los usuarios de las vas de trnsito deben estar protegidos por medio de dispositivos de sujecin apropiados y deben respetar los lmites de alcoholemia y velocidad que reducen el riesgo de accidentes de trnsito. Esta legislacin debe asegurar que se eviten lagunas jurdicas que podran eximir de su cumplimiento a determinados usuarios de las vas de trnsito. Los esfuerzos para hacer cumplir
27

la legislacin deben ser muy visibles, difundirse bien, sostenerse y aplicarse por medio del uso de medidas y sanciones apropiadas en caso de infraccin. Las organizaciones no gubernamentales y otros grupos de la sociedad civil pueden desempear un papel importante en el impulso del apoyo pblico y poltico a las medidas de seguridad vial basadas en resultados. La observancia de la legislacin resulta ms eficaz cuando est respaldada por campaas intensivas de sensibilizacin del pblico que ponen de relieve las ventajas en materia de seguridad de respetar la legislacin y que adems aumentan la percepcin de que el incumplimiento de la misma se detecta y sanciona. Las campaas de sensibilizacin del pblico, al mismo tiempo que favorecen una mayor conciencia de las leyes y de las sanciones por no respetarlas-, deben aspirar a crear una cultura de la seguridad, de modo que el pblico en general conozca los aspectos de seguridad que justifican esas leyes.

no mortales por accidentes de trnsito, adems de estimaciones del costo resultante en la economa, adems de datos sobre indicadores de vigilancia y evaluacin, tales como las tasas de uso del casco y el cinturn de seguridad.

Para comparar datos entre naciones es necesario tener una definicin normalizada de vctima mortal causada por el trnsito. Sin embargo, los pases comunican una amplia variedad de definiciones para este concepto (vase la figura 11). Estas definiciones emplean diferentes periodos de tiempo entre el accidente de trnsito y la muerte, e incluyen o excluyen a diferentes tipos de usuarios de las vas de trnsito. Adems, no siempre se usa sistemticamente la misma denicin en el mismo pas (4). La definicin actual recomendada de vctima mortal causada por el trnsito, a los efectos de armonizacin, dice as: cualquier persona que fallece inmediatamente o dentro de un periodo de 30 das como consecuencia de un traumatismo causado por un accidente de trnsito (45) . La eleccin de los 30 das se basa en un estudio que demostr que la mayora de las personas que fallecen a consecuencia de un accidente de trnsito sucumben a sus traumatismos en un periodo de 30 das y que, si bien la prolongacin de este periodo de 30 das tena como resultado un aumento marginal de las cifras, exiga un aumento desproporcionadamente grande de los esfuerzos de vigilancia (7). Aunque en algunas regiones se observan iniciativas para normalizar esta definicin de 30 das, los resultados de la encuesta indican que este objetivo est lejos de alcanzarse de forma general. Los periodos de tiempo usados en las deniciones de muerte por accidente de trnsito varan desde muerte en el lugar del siniestro y periodos de 7 y 30 das hasta cualquier muerte producida como consecuencia de un accidente de trnsito, independientemente del tiempo transcurrido. A escala mundial, slo 80 pases (45%) usan la definicin de 30 das para las vctimas mortales por accidentes de trnsito (vase la figura 11). Incluso dentro de la Regin de Europa, que ha hecho esfuerzos considerables para que los pases coincidieran en la denicin de de 30 das de vctima mortal por accidente de trnsito, hay amplias disparidades.

Datos sobre vctimas mortales

Pocos pases disponen de datos ables sobre traumatismos por accidentes de trnsito
Los datos sobre la magnitud del problema y los factores de riesgo que inciden en l son esenciales para desarrollar un enfoque sistmico de la seguridad vial. Una evaluacin amplia de la magnitud de los traumatismos por accidentes de trnsito debera tener en cuenta no slo la mortalidad, sino tambin los traumatismos no mortales y las discapacidades resultantes, as como el costo econmico de dichos traumatismos y la rentabilidad de las intervenciones. Si se vigilan de forma precisa y peridica, otros varios indicadores pueden proporcionar informacin fundamental a los gobiernos para orientar sus intervenciones y evaluar la ecacia de sus programas nacionales de seguridad vial. Entre esos indicadores guran la proporcin de vctimas mortales por accidentes de trfico imputables al consumo de alcohol y las tasas de uso del casco y el cinturn de seguridad. Slo el 22% del total de pases que respondi a la encuesta tena: datos sobre traumatismos mortales y

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Aunque las dificultades de definicin pueden superarse aplicando factores de correccin, a efectos de armonizacin y comparacin sera ms fcil si todos los pases usaran la misma definicin. Hace muchos aos que la subnotificacin se reconoce como una razn importante de que sea difcil comparar los datos de accidentes de trnsito entre pases. Algunos de ellos han tomado medidas para abordar este problema y ajustar sus datos o conectar sus distintas bases de datos, pero muchos no lo han hecho. Los factores

que pueden afectar a la calidad de los datos notificados incluyen las influencias polticas, las prioridades en pugna y la disponibilidad de recursos. El alcance de la subnoticacin tambin depender de las siguientes cuestiones: el sector que registra la informacin; la proporcin de siniestros en los que estn involucrados usuarios vulnerables de la vas de trnsito (en muchos pases este tipo de accidentes est muy probablemente subnotificado);

Figura 11. Plazo utilizado para denir las defunciones por accidente de trnsito, por pases/zonas y grupos de ingresos
Otros Durante el ao siguiente al siniestro Durante los 30 das siguientes al siniestro Durante los 7 das siguientes al siniestro Durante las 24 horas siguientes al siniestro En el lugar del siniestro 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Nmero de pases IA
Los registros simples de accidentes pueden proporcionar un conjunto mnimo de datos con informacin sobre los traumatismos no mortales.

IM

IB

IA = pases de ingresos altos; IM = pases de ingresos medios; IB = pases de ingresos bajos.

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Foto M.Peden/OMS

 los deficientes o inexistentes vnculos entre los datos de los servicios de polica, transporte y salud, lo que significa que las cifras sobre las personas que fallecen despus de su ingreso en el hospital tal vez no estn reflejadas; las exenciones de notificar ciertos accidentes, como aquellos en los que estn involucrados vehculos sin motor o militares; y si se emplean y extrapolan estrategias de muestreo. Por ltimo, un factor importante en la calidad de los datos sanitarios de un pas en general es la igualdad de acceso de su poblacin a los centros hospitalarios. Una forma de resolver este problema es establecer vnculos entre las fuentes de datos. Los estudios han puesto de manifiesto niveles ms elevados de subnoticacin en los datos recopilados por los sectores de polica y transporte que en los del sector sanitario, lo que indica la necesidad de crear vnculos para mejorar la calidad de los datos (46). Esta encuesta indica que slo el 14% de los pases us datos sanitarios, solos o en combinacin con datos de otra fuente, como fuente de su informacin sobre vctimas mortales (figura 12). La

mitad de los pases proporcion datos sobre vctimas mortales por accidentes de trnsito basados solamente en los registros policiales. Todas las complejidades mencionadas limitan las comparaciones transnacionales. Por consiguiente, se han desarrollado varios mecanismos para tratar de resolver algunos de los problemas de la subnotificacin y hacer que los datos sean ms comparables. En esta encuesta mundial, a) usamos el coeficiente Smeed (47) para ajustar los datos sobre vctimas mortales por accidentes de trnsito de todos los pases a una denicin de 30 das, y b) elaboramos un modelo especial usando la regresin binomial negativa (vanse las notas explicativas del anexo estadstico). El cuadro 4 presenta los datos notificados y la tasa por cada 100 000 habitantes frente a la obtenida por el modelo, e indica una diferencia mundial del 46%.

Datos sobre traumatismos no mortales

Adems de los datos sobre mortalidad, es importante disponer de informacin sobre los traumatismos no mortales porque ofrece un panorama completo del impacto

Figura 12. Proporcin de pases que utilizan diferentes fuentes de datos para la mortalidad por accidentes de trnsito
No se dispone de datos (2%) Sanidad (7%)

Otras ( 15%) Polica (50%) Estadsticas (9%) Fuentes vinculadas al sector sanitario/otros sectores (7%)

Transportes (11%)

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Cuadro 4. Defunciones por accidentes de trnsito, por regiones de la OMS (datos noticados y modelados)
DATOS nOTIfICADOSa REGIn DE LA OMS DATOS mODELADOSa

n
52 302 139 466 143 977 113 346 76 912 135 316 661 319

TASA pOR 100 000 HABITAnTES

n
234 768 142 252 285 020 117 997 175 668 278 321 1 234 026

TASA pOR 100 000 HABITAnTES

REGIN DE FRICA REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE ASIA SUDORIENTAL Regin de Europa REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL TASAS mUnDIALES
a

7,2 15,5 8,4 12,8 14,1 7,6 10,1

32,2 15,8 16,6 13,4 32,2 15,6 18,8

Ajustados a la denicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das.

RECOMENDACIONES

4 Potenciar el uso de la denicin de 30 das de las vctimas mortales por accidentes de trnsito para armonizar los datos de distintas fuentes. 4 Mejorar los vnculos entre los datos de los sectores de la polica, transporte y salud. 4 Aumentar la capacidad humana para llevar a cabo la recopilacin, anlisis e interpretacin de los datos. 4 Mejorar el uso de la codicacin de la CIE1 (Clasicacin Estadstica Internacional de Enfermedades y Problemas de Salud Conexos) en los registros vitales para que reeje adecuadamente las vctimas mortales por accidentes de trnsito.
1 La Clasicacin Internacional de Enfermedades (CIE) se usa para clasicar las enfermedades y problemas de salud conexos incluidos en muchos tipos de registros, como los certicados de defuncin y los registros sanitarios. La revisin ms reciente (la dcima) de los cdigos de la CIE entr en vigor en 1994, pero algunos pases siguen usando versiones anteriores.

de los accidentes de trnsito para los responsables de formular las polticas. Por ejemplo, puede orientar la contratacin de personal hospitalario, la capacitacin de mdicos y enfermeros y la asignacin de fondos para los ingresos hospitalarios y la rehabilitacin. Sin embargo, no siempre es esencial establecer un complejo sistema de informacin sobre traumatismos; cuando los recursos son escasos puede ser igualmente til algn tipo de registro de heridos o encuestas repetidas. Los problemas relativos a la calidad y abilidad de los datos sobre traumatismos no mortales son probablemente ms complejos que los relacionados con los datos sobre vctimas mortales . La evaluacin able de la gravedad del traumatismo requiere cierta experiencia clnica o pericia mdica. Pocos pases emplean personal hospitalario para codificar las lesiones cuando un paciente recibe el alta usando un mtodo normalizado de clasificacin como la Escala Abreviada de Lesiones,

el ndice de Gravedad de Lesiones o los cdigos de la Clasificacin Internacional de Enfermedades, y luego vinculan estos datos con las bases de datos de la polica/ transporte (4850). No obstante, en muchos pases la polica registra el grado de gravedad de un traumatismo en el lugar del accidente, lo que da lugar a una menor fiabilidad de la clasificacin de las lesiones. La falta de armonizacin de la terminologa usada tambin diculta las comparaciones entre pases. En algunos de ellos, el concepto de grave se define como una situacin que necesita atencin hospitalaria, mientras que en otros requiere atencin hospitalaria durante por lo menos 24 horas, e incluso hay otros pases que especifican periodos de hospitalizacin ms prolongados. Por lo general hay poca vinculacin entre la polica y los centros de salud para efectuar el seguimiento del tiempo de hospitalizacin de un paciente y, por lo tanto, la categora de grave
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CENTRO Una enfermera atiende a un motociclista con traumatismo craneal en Chiang Mai (Tailandia). DERECHA Acto conmemorativo por las vctimas de la carretera en Francia.

La mayora de los pases no tiene datos ables sobre los traumatismos no mortales por accidentes de trnsito.

puede abarcar desde unos pocos cortes y contusiones a traumatismos craneales graves. Para complicarlo an ms, en la mayora de los pases de ingresos altos las personas involucradas en un siniestro con algn tipo de lesin suelen ser examinadas en alguna sala de urgencias a efectos de sus plizas de seguros, mientras que en los pases de ingresos bajos y medianos esto depende del acceso a la atencin, de un buen sistema de atencin prehospitalaria, de los recursos financieros y de otras variables (vase el recuadro 4.)

La presente encuesta revel una razn de 1:20 entre vctimas mortales y traumatismos graves. Si sta se aplicara al total mundial de 1,27 millones de vctimas mortales, significara que aproximadamente 25,4 millones de personas sufren traumatismos lo bastante graves como para ser atendidas en una sala de urgencias, lo que respalda las estimaciones previas del nmero total de traumatismos no mortales (de todos los niveles de gravedad) situadas entre los 20 y los 50 millones (4, 7).

RECOMENDACIONES

4 Los datos recopilados por el sector sanitario deben mejorarse. Esto es particularmente vlido para los datos sobre traumatismos no mortales, y puede llevarse a cabo a travs de los datos sobre egresos usando la codicacin de la CIE, los sistemas de vigilancia de traumatismos o, donde esto no sea factible, las encuestas repetidas a intervalos regulares o los registros de heridos que recaban slo datos mnimos (51). 4 Es necesario que haya deniciones normales de los niveles de gravedad de los traumatismos no mortales para permitir que stos se registren y veriquen correctamente. Las deniciones deberan ser lo sucientemente sencillas para que tanto el personal sanitario como no sanitario pueda gestionarlas. 4 Debera alentarse a los pases a establecer vnculos entre todas las fuentes de datos sobre traumatismos por accidentes de trnsito para ayudar a corregir la subnoticacin.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Foto M. Khayesi/OMS

FOTO IZQUIERDA En Addis Abeba, la capacitacin de miembros de la polica en la recopilacin de datos es una medida utilizada por el Gobierno etope para mejorar las estimaciones de los traumatismos y las vctimas mortales por accidentes de trnsito.

Foto M. Peden/OMS

Recuadro 4. Atencin prehospitalaria

Se puede hacer mucho para reducir la carga de mortalidad y discapacidad resultante de los traumatismos por accidentes de trnsito fortaleciendo los servicios de asistencia traumatolgica desde la atencin prehospitalaria hasta la rehabilitacin. La cadena de supervivencia empieza en el lugar del siniestro. Una atencin prehospitalaria rpida y de calidad puede salvar la vida de muchas personas heridas. La presente encuesta mundial revel que el 76% de los 178 pases dispona de sistemas nacionales formales de atencin prehospitalaria. La calidad de los mismos, sin embargo, no fue evaluada. La atencin prehospitalaria poda abarcar desde complejos sistemas con personal altamente cualificado hasta los que slo contaban con primeros auxilios, por ejemplo, los que proporcionaban las personas que se encontraban en el lugar de los hechos. La rpida llegada de equipos de respuesta en casos de urgencia es un factor importante para reducir las consecuencias adversas de un accidente. Aunque la mayor parte de los pases tiene un nmero telefnico de acceso universal a la atencin prehospitalaria, 13 pases disponen de hasta tres nmeros telefnicos nacionales diferentes y otros 25 tienen nmeros especficos de la regin. Esto puede resultar confuso para la persona no profesional que tiene que recordar nmeros diferentes y decidir cul usar. Por ejemplo, en Sudfrica, si se utiliza un telfono mvil hay que marcar el 112, mientras que para una lnea fija el nmero es el 10177. Para agravar el problema, no se puede acceder a varias empresas privadas de ambulancias a menos que se disponga de un seguro mdico que cubra este servicio.

All donde no se disponga de sistemas de asistencia traumatolgica prehospitalaria, miembros capacitados de la comunidad pueden proporcionar primeros auxilios.

El nmero de acceso a la atencin prehospitalaria ms comn es el 112 (usado por 26 pases), seguido del 911 (que se usa fundamentalmente en las Amricas) y el 999 (sobre todo en frica) (vase la tabla A.8 del anexo estadstico). A medida que aumenten los viajes internacionales, ser cada vez ms importante trabajar para disponer de un nmero telefnico mundial o regional. Por ejemplo, la Unin Europea avanza hacia la adopcin de un nmero universal, el 112, en todos los pases miembros.

Foto WHO

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Foto M. Peden/OMS

Los costos econmicos resultantes de las vctimas mortales, los traumatismos y las discapacidades por accidentes de trnsito son considerables. Los resultados de la encuesta pusieron de manifiesto que: Menos de la mitad del total de participantes haba efectuado un estudio sobre los costos de las vctimas mortales y/o los traumatismos por accidentes de trnsito (vase el cuadro5). La mayor parte de las encuestas no son nacionales, sino que se basan en una muestra y por lo general se llevan a cabo en un hospital universitario. Los datos extrados de stas, aunque siguen siendo tiles, son por lo tanto poco generalizables. El mtodo del producto bruto es el ms comnmente utilizado para evaluar los costos. Aunque este tipo de clculo de los costos es til para los servicios de salud, slo muestra la punta del iceberg. La prdida de productividad, los daos, la reducida calidad de vida y otros factores son costos indirectos importantes que deben incluirse si se pretende calcular el costo real para la sociedad.

Datos sobre costos econmicos

Aunque los estudios sobre clculo de costos a escala nacional son importantes para las comparaciones internas, a nivel mundial tienen limitaciones considerables para las comparaciones habida cuenta de las diferentes metodologas empleadas, las diferentes monedas usadas y los diferentes aos en que fueron recopiladas las muestras. No obstante, este tipo de informacin a nivel de pas es sumamente importante para mostrar el efecto de los accidentes por causa del trnsito en todos los sectores implicados y para convencer a los polticos de que inviertan en prevencin. Conocer la eficacia de las intervenciones y las consiguientes relacione costos-beneficios sera muy provechoso para los pases.
RECOMENDACIONES

4 Debera alentarse a los pases a que efectuaran estudios nacionales sobre los costos de los accidentes por causa del trnsito, as como sobre la rentabilidad de las intervenciones que lleven a cabo. 4 Cuando sea posible, el clculo de costos debera incluir tanto los costos directos como los indirectos.

Cuadro 5. Pases con uno o ms estudios sobre los costos econmicos asociados a los accidentes de trnsito, por regiones de la OMS
DEfUnCIOnES Y TRAUmATISmOS REGIn DE LA OMS SLO DEfUnCIOnES SLO TRAUmATISmOS OTRO TIpO DE ESTUDIOS PASES COn AL mEnOS 1 ESTUDIO

n
15 14 6 25 10 11 81

n
2 0 2 1 5

n
0 1

n
17 15

REGIN DE FRICA REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE ASIA SUDORIENTAL REGIN DE EUROPA REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL TASAS mUnDIALES

1 1 2 1 4

7 27 12 13 91

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Slo 75 de los 178 pases encuestados (42%) tienen una estrategia nacional de seguridad vial que incluye metas. Alrededor de un tercio de ellos se encuentran en Europa, donde hace unos aos la Unin Europea fij un objetivo que deber alcanzarse para 2010 (vase el cuadro 6 ms abajo). Otras regiones, como frica, tambin han fijado objetivos recientemente, aunque todava deben reflejarse a nivel de pas (vase la tabla A.7 del anexo estadstico). Sin embargo, las metas no son el nico mtodo de vigilancia o evaluacin de los progresos realizados. En las pginas 18 a 28 se examinan los resultados de varias intervenciones de eficacia comprobada que son fundamentales para mejorar la seguridad vial. Entre ellas figuran la reduccin de la velocidad y la conduccin bajo los efectos del alcohol, y un mayor uso de los cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios. Aunque algunos pases han promulgado una legislacin especca para abordar estos factores de riesgo, son pocos los que han establecido sistemas para recopilar datos sobre la vigilancia y evaluacin del xito de estas medidas a nivel nacional. En esta encuesta, slo el 34% de los pases comunic datos sobre las tasas de uso del casco en motocicletas, con niveles de uso que variaban mucho, tal como se ve en la figura 13 y la tabla A.6 del anexo estadstico. Sin embargo, las metodologas usadas para determinar estas cifras no fueron evaluadas como parte de este estudio, y en algunos pases las tasas de uso del casco comunicadas se extrajeron de pequeos estudios en determinadas zonas geogrficas, lo que limita la posibilidad de generalizarlas. Noventa y cinco pases informaron sobre los niveles de uso del cinturn de seguridad entre los ocupantes de los asientos delanteros, que oscilan entre menos del 10% y ms del 90% (vase la tabla A.4 del anexo estadstico). Las limitaciones de las metodologas usadas son similares a las encontradas para obtener los datos sobre uso del casco. El 47% de los pases comunic que no dispona de datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos delanteros, y el 71% que no tena datos sobre las tasas de uso del cinturn de seguridad en los asientos traseros.

Datos sobre vigilancia y evaluacin

Cuadro 6. Pases que establecen objetivos especcos en sus estrategias de seguridad vial, por regiones de la OMS y grupos de ingresos
REGIn DE LA OMS InGRESOS BAJOS
a b

InGRESOS mEDIAnOS

InGRESOS ALTOS

TOTAL

REGIN DE FRICA

9 2 1 0 1 13

2 9 2 11 2 6 32

3 21 1 5 30

11 12 4 33 3 12 75

REGIN DE LAS AMRICAS REGIN DE EUROPA

REGIN DE ASIA SUDORIENTALa REGIN DEL MEDITERRNEO ORIENTAL REGIN DEL PACFICO OCCIDENTAL TASAS mUnDIALES
a b

No hay pases de ingresos altos en esta regin. No hay pases de ingresos bajos en esta regin.

Figura 13. Tasas de uso del casco entre los conductores de motocicletas en 60 pasesa
% de uso del casco en motocicletas (intervalo) 3% % de pases 59% 22% n 0%24% n 25%49% n 50%74% n 75%100%

17%

En 51 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la fuente se indica en los perles de pas). En 9 pases la tasa estimada de uso del caso reeja la opinin del grupo de consenso.

Figure 14. Tasas de uso de cinturn de seguridad en 95 pasesa

% de uso del cinturn de seguridad (intervalo) n <30% n 30%49% n 50%69% n 70%89% n >90%

21%

18%

7% % de pases 14% 40%

En 86 pases esta estimacin se basa en estudios observacionales (la fuente se indica en los perles de pas). En 9 pases la tasa estimada de uso del cinturn de seguridad reeja la opinin del grupo de consenso.

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La proporcin de vctimas mortales relacionadas con el consumo de alcohol noticadas en este estudio vara en cada pas; en algunos de ellos esta cifra es inferior al 5%, mientras que en otros el alcohol incide en ms de la mitad del total de vctimas mortales por accidentes de trnsito (vanse la figura 15 y la tabla A.3 del anexo estadstico). No obstante,

slo la mitad de los pases participantes dispone de datos sobre la proporcin de vctimas mortales por accidentes de trnsito imputables al alcohol, y stos por lo general slo los obtienen de los hospitales terciarios ms avanzados, lo que limita la posibilidad de hacer generalizaciones basadas en la informacin.

Figura 15. Proporcin de accidentes mortales relacionados con el alcohol, en 93 pasesa

% correlacin con el consumo de alcohol (intervalo) 28% 15% % de pases n <5% n 5%9% n 10%19% n 20%29% n 30%39% n 40%49% n >50%

11% 3%

11% 15%

17%

En 90 pases esta estimacin se basa en datos ociales (la fuente se indica en los perles de pas). En 3 pases la proporcin consignada reeja la opinin del grupo de consenso.

RECOMENDACIONES

4 Los pases deben intensicar los esfuerzos para recopilar datos ables sobre diversos indicadores intermedios que estn relacionados con la prevencin de los traumatismos por accidentes de trnsito y pueden usarse para la investigacin en materia de vigilancia y evaluacin. stos incluyen: tasas de uso del casco; tasas de uso del cinturn de seguridad; proporcin de conductores con niveles de concentracin de alcohol en sangre por encima del lmite legal; y tasas de uso de sistemas de retencin para nios. 4 Aunque los pases de ingresos altos suelen usar una metodologa compleja de encuesta, las encuestas bsicas sobre uso del casco y del cinturn de seguridad son relativamente sencillas y poco costosas de administrar, y resultan fundamentales para llevar a cabo un seguimiento exhaustivo. 4 Estos datos son esenciales para tomar decisiones de poltica basadas en pruebas y para evaluar las medidas que se aplican. 4 El sector de la salud debera desempear un papel importante en la investigacin relacionada con los factores de riesgo.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Conclusiones
Puntos fuertes y dbiles de esta encuesta
La presente encuesta constituye un primer paso hacia una evaluacin mundial amplia de la seguridad vial. Rene un conjunto de datos nico sobre diversas variables relacionadas con la seguridad vial para 178 pases, que en total suman ms del 98% de la poblacin mundial. Asimismo, pone la seguridad vial en pie de igualdad con otras cuestiones, como el cambio climtico, el tabaquismo y la tuberculosis, cuyas evaluaciones peridicas permiten a los pases vigilar los progresos realizados a lo largo del tiempo y compararlos con los de otros pases. La metodologa de la encuesta fue concebida para aumentar la exactitud y exhaustividad de los datos sometidos a la OMS, y se solicit a los informantes de mltiples sectores que participaran en las respuestas finales y llegaran a un consenso a este respecto. Otra ventaja de la metodologa era que fomentaba la colaboracin multisectorial por medio

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Foto D. Mohan/TRIPP

de la vinculacin entre los profesionales de la seguridad vial que trabajan en un mismo pas. Algunos coordinadores nacionales de informacin comunicaron que la reunin del grupo de consenso haba sido la primera ocasin en que profesionales de distintos sectores se reunan para examinar la seguridad vial. Como resultado de los talleres regionales de capacitacin celebrados dentro de este proyecto, se han desarrollado redes de coordinadores nacionales de informacin que ya estn siendo utilizadas para facilitar la colaboracin regional. No obstante, como ocurre con todos los estudios, se han observado algunas limitaciones, concretamente: La comparabilidad de los datos entre pases tiene ciertas limitaciones, debidas a las diferentes interpretaciones utilizadas en los cuestionarios (por ej., la definicin de qu se considera un camino rural o una carretera difiere de un pas a otro); al hecho de que los pases comunican datos de distintos aos (2006 o 2007), y a que se utilizan diferentes fuentes de datos para las variables (por ej., en algunos pases los datos sobre vctimas mortales proceden del sector de la polica, mientras que en otros se extraen del sector sanitario, lo que tiene implicaciones en la exhaustividad). La encuesta se centr en datos de mbito nacional. Esto significa que, para los pases donde se promulgaron leyes relativas a los factores de riesgo en el mbito subnacional, no se registraron los detalles acerca de estas variables. Del mismo modo, si bien muchas leyes relativas a los factores de riesgo asociados al trnsito se promulgan a nivel nacional, las medidas de regulacin y para hacerlas cumplir suelen aplicarse en los mbitos subnacional o local. Por ltimo, en este proyecto la recopilacin de datos se hizo mediante cuestionarios autoadministrados, los cuales pueden introducir sesgos potenciales. Adems, tambin se introdujo un cierto grado de subjetividad ya que a los encuestados se les pidi que puntuaran su percepcin de la aplicacin de la legislacin relativa a factores de riesgo en su pas.

Mensajes y recomendaciones fundamentales

La presente encuesta cubri la magnitud de los traumatismos por accidentes de trnsito, la existencia de instituciones, polticas, leyes y sistemas de recopilacin de datos, y los niveles de percepcin del cumplimiento de la legislacin en el mbito nacional. A continuacin se resumen los principales hallazgos: La mortalidad por causa del trnsito sigue siendo un importante problema de salud pblica, y las tasas ms altas de letalidad por 100 000 habitantes corresponden a los pases de ingresos bajos y medianos. Los peatones, ciclistas y usuarios de vehculos de motor de dos o tres ruedas (usuarios vulnerables de las vas de trnsito) suman en conjunto alrededor de la mitad de todas las vctimas mortales por accidentes de trnsito en el mundo. Los usuarios vulnerables de las vas de trnsito estn particularmente expuestos al riesgo de sufrir accidentes en la Regin de Asia. Si bien muchos pases disponen de un marco legislativo bsico para la seguridad vial, slo el 47% tiene leyes relacionadas con los cinco factores de riesgo fundamentales examinados: velocidad, consumo de alcohol y conduccin, uso del casco, uso del cinturn de seguridad y uso de sistemas de retencin para nios. Adems, esas leyes por lo general no tienen una esfera de aplicacin global. En muchos pases, el cumplimiento de las leyes relativas a estos factores de riesgo para los traumatismos por accidentes de trnsito se percibe como subptimo. En muchos pases, los marcos institucionales estn poco desarrollados o cuentan con pocos recursos para ser eficaces. Por ejemplo, mientras el 76% de los pases comunica la existencia de una estrategia nacional sobre seguridad vial, solamente un tercio informa de que su gobierno proporciona apoyo a una estrategia nacional sobre seguridad vial que tiene metas precisas y fondos suficientes para su aplicacin; estos dos aspectos

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

son importantes para el xito de una estrategia. Se observan diversas limitaciones en los datos sobre traumatismos por causa del trnsito que recopilan y comunican los pases. La subnotificacin de las vctimas mortales por accidentes de trnsito un indicador fundamental para evaluar la magnitud del problema- es un grave obstculo en muchos pases. Adems, tan slo el 22% de todos los pases seal que dispona de datos sobre los traumatismos mortales y no mortales por causa del trnsito, estimaciones del costo que stos implicaban para su economa, y datos sobre indicadores de vigilancia y evaluacin como las tasas de uso del casco y del cinturn de seguridad. Los resultados presentados indican que a pesar de que la mayora de los pases ha tomado medidas encaminadas a abordar la seguridad vial, es preciso realizar esfuerzos adicionales: 1. Los gobiernos deberan tener en cuenta las necesidades de todos los usuarios de las vas de trnsito a la hora de tomar decisiones de poltica que repercutan sobre la seguridad vial. Hasta la fecha, en muchos pases se han descuidado las necesidades de los usuarios vulnerables de las vas de trnsito. Convendra prestarles una atencin renovada, en particular cuando se toman decisiones relativas al diseo y las infraestructuras viarias, la planificacin del uso del suelo y los servicios de transporte. 2. Los gobiernos deberan promulgar leyes de amplio alcance que brinden proteccin a todos los usuarios de las vas de trnsito por medio del establecimiento de lmites de velocidad apropiados al tipo y funcin de la va de trnsito, la instauracin de lmites de concentracin de alcohol en sangre para ayudar a reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol, y el uso de medidas apropiadas de proteccin para los ocupantes de los vehculos. La legislacin existente debera revisarse y enmendarse para ajustarse a las buenas prcticas que se fundamentan en pruebas slidas de eficacia.

3. Es preciso mejorar la aplicacin de todas las leyes relativas a la seguridad vial. Los esfuerzos para hacer cumplir la legislacin deben difundirse debidamente, sostenerse y aplicarse por medio del uso de medidas y sanciones apropiadas en caso de infraccin. 4. Los gobiernos deberan estimular la colaboracin entre los diferentes sectores implicados en la recopilacin y notificacin de datos sobre traumatismos por accidentes de trnsito. Esto conlleva mejorar los vnculos en esta materia entre los servicios de polica, transporte y salud, armonizar las definiciones de casos y aumentar las capacidades humanas para llevar a cabo la recopilacin de datos. 5. Los gobiernos deberan velar por que las instituciones designadas como responsables para intervenir en la esfera de la seguridad vial tengan los recursos humanos y financieros necesarios para actuar con eficacia. Las pruebas sealan que el desarrollo y apoyo de una estrategia nacional con metas realistas y fondos asignados para su ejecucin son factores importantes con miras a alcanzar los objetivos a largo plazo en materia de seguridad vial. Los resultados de la presente encuesta pueden utilizarse como una herramienta para informar decisiones de poltica conjuntamente con otros estudios y programas internacionales y nacionales: por ejemplo, el proyecto de las comisiones regionales de las Naciones Unidas para fijar metas de reduccin de los traumatismos por accidentes de trnsito, o la aplicacin y evaluacin paralelas de los manuales de buenas prcticas elaborados a travs del Grupo de colaboracin de las Naciones Unidas para la seguridad vial. Los resultados tambin pueden usarse con la finalidad de movilizar la voluntad poltica y los recursos necesarios para conseguir un transporte por carretera ms seguro para todos los usuarios, incluso en los foros internacionales. Un hito fundamental en los actos internacionales relacionados con la seguridad vial ser la celebracin de la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial en Mosc en noviembre de 2009.

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Durante la conferencia, los delegados probablemente harn un llamamiento para un Decenio de Accin para la Seguridad Vial. Si esta propuesta recibe el apoyo de los pases miembros, el Decenio podra ser una importante oportunidad para impulsar una mayor accin. Los resultados del presente Informe sobre la situacin mundial de la seguridad vial y las lagunas que ha identificado deberan utilizarse como elementos clave en las deliberaciones que tendrn lugar durante la Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial y para planicar las actividades previstas en el contexto del Decenio de Accin. Las investigaciones hacen cada vez ms patente la existencia de sistemas para prevenir los accidentes o reducir la

gravedad de los traumatismos resultantes, y los pases han adoptado muchas medidas encaminadas a poner en prctica intervenciones fundamentadas en pruebas para hacer ms seguras las vas de trnsito. En el contexto internacional, el compromiso de alto nivel se ha manifestado por medio de diversas resoluciones y proyectos de colaboracin. No obstante, esta encuesta pone de manifiesto que an hay mucho ms por hacer. Ningn pas puede permitirse cruzarse de brazos y considerar que su trabajo en pro de la seguridad vial se ha concluido, y la comunidad internacional debe continuar reconociendo los traumatismos por accidentes de trnsito como un importante problema de salud y desarrollo e intensificar su apoyo para prevenirlos.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Referencias
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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

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Perles de pas
1. Notas explicativas Informacin general Variaciones metodolgicas Terminologa empleada e interpretacin de los datos Presentacin de los datos

2. Perfiles de pas (enumerados alfabticamente)

Notas explicativas
Informacin general
Los perfiles de pas incluidos en esta seccin ofrecen una seleccin de la informacin sobre seguridad vial notificada por cada uno de los 178 pases/zonas participantes. Para datos nacionales adicionales, vase el anexo estadstico (tablas A.2 A.7) y los instrumentos de encuesta de los pases, que pueden descargarse en el siguiente sitio web: www. who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.

Variaciones metodolgicas
Un total de 178 pases/zonas han participado en la encuesta realizada para el Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito (vase el cuadro 2 en la pgina 10). Si bien la mayora de ellos siguieron la metodologa normalizada propuesta al efecto (para informacin ms detallada, vanse las pginas 8 a 10), en ocho pases (Alemania, Australia, Kazajstn, Puerto Rico, San Vicente y las Granadinas, Singapur, Ucrania y Uzbekistn) los cuestionarios fueron completados por los respectivos coordinadores nacionales de informacin (CNI) (vase la tabla A.1 en el anexo estadstico), sin que se celebraran reuniones de consenso. Por otro lado, en los pases/zonas de la Regin del Mediterrneo Oriental el cuestionario, en lugar de ser administrado por los propios destinatarios, se cumpliment mediante entrevistas personales entre los CNI y cada uno de los encuestados. En estos ltimos pases/zonas, en cambio, s se celebraron reuniones de consenso, de conformidad con la metodologa prevista para el estudio. Los datos notificados en cuanto al nmero de habitantes, el grupo de ingresos y el ingreso nacional bruto per cpita corresponden al ltimo ao para el que se dispone de datos (para informacin ms detallada, vanse las notas explicativas del anexo estadstico).

Terminologa empleada e interpretacin de los datos

Al examinar los distintos perfiles de pas, deben tenerse en cuenta los siguientes trminos y aclaraciones: El cuestionario solicita informacin acerca de una serie de cuestiones e incluye preguntas complementarias para un anlisis ms detallado de cada una de ellas. En muchos casos, se indica a los encuestados que no contesten las preguntas complementarias si han respondido negativamente a la pregunta principal. En consecuencia, los perfiles de pas no ofrecen informacin relacionada con las preguntas complementarias si la respuesta a la primera pregunta es negativa. En cambio, en los casos en que s se se han facilitado respuestas, stas se reproducen en el anexo estadstico. La clasicacin de las carreteras (en particular, la definicin de va urbana, carretera rural y carreteras/ autopistas interurbanas) puede variar considerablemente de un pas a otro. Los encuestados han notificado los lmites de velocidad para los distintos tipos de carretera de acuerdo con las deniciones vigentes en sus respectivos pases. Se pidi a los encuestados que evaluaran a ttulo personal la ecacia de las medidas adoptadas para asegurar el cumplimiento de diferentes elementos de la legislacin nacional de seguridad vial, segn su propia percepcin u opinin profesional. Se utiliz para ello una escala del 0 al 10, en la que 0 significa que no son eficaces y 10 que son muy eficaces. Seguidamente, el grupo de encuestados intent consensuar una puntuacin general respecto de la eficacia de las medidas. Se trata por tanto de puntuaciones subjetivas, que deben entenderse como una mera indicacin de cmo se perciben las medidas de aplicacin prctica en cada pas. Muchos encuestados manifestaron dificultades para evaluar la ejecucin de la legislacin pertinente a nivel nacional, ya que a menudo las leyes varan de una regin a otra dentro del mismo pas, y tambin puede ocurrir que la intensidad de las medidas de ejecucin no sea la misma en todo momento. El ndice mximo de alcoholemia se refiere a la concentracin mxima de alcohol en sangre legalmente permitido para los conductores en carretera, es decir el nivel de alcohol en sangre por encima de cual el conductor es sancionable por ley. A los efectos del presente informe, el ndice mximo de alcoholemia correspondiente a pases en que el consumo de alcohol est prohibido se ha reseado como equivalente a cero, con la oportuna nota explicativa. En los casos en que los encuestados aportaron informacin explicativa sobre las tasas de utilizacin del casco y/o el cinturn de seguridad por ejemplo, una descripcin de la metodologa empleada o una indicacin de la cobertura geogrfica , sta se incluye en forma de nota de pie de pgina.
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 Se entiende que las leyes que exigen la utilizacin del casco por los usuarios de vehculos de motor de dos ruedas son aplicables a todos los usuarios si esa obligacin atae tanto a los conductores como a los pasajeros (adultos y nios). Cuando se trata de leyes que prevn excepciones por motivos religiosos, afecciones mdicas u otras razones, se incluye la correspondiente nota aclaratoria. Se pidi a los encuestados que informaran sobre la normativa sobre vehculos que deben cumplir las empresas dedicadas a la fabricacin o montaje de automviles a nivel nacional. Por tanto, no se incluyen datos sobre dicha normativa tratndose de pases en los que no se fabrican ni se montan vehculos. Algunos pases aplican normas rigurosas a los vehculos importados, pero dentro del presente estudio no se han recopilado datos sobre las mismas. En los casos en que la informacin facilitada no se ha obtenido mediante el proceso nacional de recopilacin de datos, las variables se han codificado como Datos no disponibles ().

Presentacin de los datos

Los perles de pas contienen datos sobre las defunciones y traumatismos no mortales por accidentes de trnsito noticados por los pases/zonas. Los datos correspondientes a los diferentes pases no necesariamente son comparables, debido a la existencia de variaciones en el empleo de definiciones y marcos temporales. Dado el poco espacio disponible en las notas de pie de pgina, la fuente de los datos se ha indicado en forma abreviada, emplendose expresiones como Polica, Transporte o Sanidad para el Ministerio de Interior, el Ministerio de Transportes o el Ministerio de Salud, respectivamente. El desglose porcentual de hombres y mujeres fallecidos por causa de accidentes de trnsito presentado en los perfiles de pas no incluye las vctimas de cuyo sexo no se informa. En los grficos que ilustran datos sobre las defunciones por categoras de usuarios de las vas de trnsito, es posible que la suma de los porcentajes no equivalga al 100% debido al efecto de redondeo. En algunos pases, las defunciones por accidentes de trnsito se clasifican en funcin de los usuarios causantes del siniestro y no de las vctimas mortales, o se utilizan categoras diferentes de las previstas en el cuestionario. En esos casos, la probabilidad de subnotificacin de las defunciones de usuarios de las vas de trnsito es an mayor. A continuacin figura el cdigo estndar de colores utilizado para representar las categoras de usuarios de las vas de trnsito establecidas en el cuestionario. Para las categoras adicionales se emplean colores distintos de los incluidos en este cdigo.

Conductores de vehculos de cuatro ruedas Pasajeros de vehculos de cuatro ruedas Ocupantes (conductores/pasajeros) de vehculos de cuatro ruedas Usuarios (conductores/pasajeros) de vehculos de motor de dos o tres ruedas

Ciclistas Peatones Otros Sin especificar

Los grcos de tendencias representan ya sea las tasas de mortalidad por accidentes de trnsito por cada 100 000 habitantes (sobre un fondo verde) o los nmeros absolutos de defunciones por esa misma causa (sobre un fondo azul), dependiendo de los datos facilitados por cada pas. Debido a las limitaciones de espacio, se ha aplicado un punto de corte, en 1970, para los pocos pases que aportaron datos sobre tendencias para varias dcadas. En los casos en que no estaba estipulada la fuente principal de informacin, tanto tratndose de los grficos de tendencias como de los diagramas circulares, se ha indicado como fuente el cuestionario del pas. La informacin relativa al nmero de vehculos de cada pas comprende nicamente los vehculos matriculados, as como los valores porcentuales correspondientes a los diferentes tipos de vehculos matriculados. Es posible que la suma de esos porcentajes no equivalga al 100% debido al redondeo de las cifras. En algunos pases, los encuestados han observado que una proporcin considerable del parque de vehculos de motor probablemente est sin matricular.

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

[Country profiles start here]

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Anexo estadstico
1. Notas explicativas Informacin general Procesamiento de datos Tipos de datos utilizados Datos notificados Datos ajustados Datos modelados

Referencias

2. Tablas A.1 A.2 A.3

Coordinadores nacionales de datos, por pases/rea y regiones de la OMS Vehculos, mortalidad por accidentes de trnsito y proporcin de usuarios de las vas de trnsito, por pases/zonas Leyes sobre consumo de alcohol y conduccin, cumplimiento, y vctimas mortales por accidentes de trnsito atribuidas al consumo de alcohol, por pases/zonas

A.4 A.5 A.6 A.7 A.8

Leyes relativas al uso del cinturn de seguridad y sistemas de retencin para nios, cumplimiento y tasas de uso del cinturn, por pases/zonas Leyes sobre limitacin de la velocidad y cumplimiento, por pases/zonas Leyes relativas al uso del casco, cumplimiento y tasas de uso, por pases/zonas Gestin de la seguridad vial y estrategias y polticas conexas, por pases/zonas Sistemas de atencin prehospitalaria, por pases/zonas

Notas explicativas
Informacin general
Los datos presentados en las pginas que siguen se han obtenido mediante un cuestionario autoadministrado utilizado en los 178 pases y zonas que participaron en la primera encuesta mundial sobre seguridad vial, realizada en 2008. La citada encuesta prest especial atencin a las recomendaciones del Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el trnsito (1), como base para su estructura y contenido. Todos los pases aplicaron la misma metodologa de recopilacin de datos, descrita en un protocolo especficamente concebido para el estudio. En ms del 95% de los pases, la encuesta estuvo coordinada, en lo que a su ejecucin prctica se refiere, por un coordinador nacional de informacin (CNI) designado por el pas; los cuestionarios fueron completados por equipos integrados por entre 6 y 8 encuestados clave, incluido el propio CNI. Los CNI, tras recibir la oportuna capacitacin metodolgica, coordinaron en los respectivos pases la recopilacin, validacin y aprobacin de los datos, as como su introduccin en lnea. El instrumento de encuesta, el protocolo junto con las directrices pertinentes, y el material didctico se distribuyeron en los seis idiomas oficiales de la OMS (rabe, chino, espaol, francs, ingls y ruso). En los casos en que se estim necesario, los CNI coordinaron la traduccin de estos documentos al idioma local y volvieron a traducir la informacin obtenida de cara al proceso de introduccin de datos, que se efectu en ingls. Para informacin ms detallada sobre la metodologa empleada para la recopilacin de datos, vase el sitio: www. who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009. Las secciones enumeradas a continuacin contienen datos desglosados por pases obtenidos a travs de la encuesta. La tabla A.1 incluye un listado de los CNI que, en colaboracin con las autoridades nacionales competentes, han desempeado un papel clave en la realizacin de la encuesta. La tabla A.2 facilita informacin detallada sobre el nmero de defunciones por accidentes de trnsito y las tasas de mortalidad por nmero de habitantes por esta misma causa ajustados a la definicin basada en el plazo de 30 das, as como sobre la proporcin de usuarios de la va pblica por pases/zonas. La tabla incluye tambin una serie de datos modelados de mortalidad por accidentes de trnsito generados en el contexto de la encuesta. Ms adelante, se describe sucintamente el proceso en cuestin. Los cuadros A.3-A.6 ofrecen informacin sobre la categora de las leyes, la aplicacin de la legislacin vigente y las tasas de cobertura/cumplimiento correspondientes a los cinco grandes factores de riesgo de los traumatismos causados por el trnsito (relacionados con el alcohol, el cinturn de seguridad, los dispositivos de retencin para nios, la velocidad y el uso del casco). En la tabla A.7 se consignan los datos obtenidos de las respuestas relacionadas con las polticas pblicas. La tabla A.8 proporciona informacin relativa a la disponibilidad de cuidados prehospitalarios. La seccin siguiente incluye una breve descripcin del procesamiento de los datos, las observaciones sobre los resultados obtenidos mediante la encuesta (concretamente sobre los datos notificados, ajustados y modelados de mortalidad a nivel nacional) y el mtodo utilizado para la elaboracin del modelo.

Procesamiento de datos
El procesamiento de datos incluy la cumplimentacin del instrumento de encuesta y la introduccin de los datos obtenidos a nivel nacional, as como su validacin en el plano regional. Las tareas de depuracin y anlisis de datos y elaboracin de informes se realizaron en la sede de la OMS en Ginebra.

Las respuestas finales obtenidas a nivel nacional fueron introducidas por los CNI en una base de datos en lnea especficamente preparada por la OMS para este proyecto. Los coordinadores cargaron tambin electrnicamente los documentos justificativos pertinentes, cuando stos estaban disponibles y siempre que procediera. Seguidamente, los datos se validaron a nivel regional. Una vez ultimados y aprobados por los coordinadores regionales de informacin (CRI), los datos se sometieron a un proceso de depuracin, para el cual se emple el programa Microsoft Excel. En esa etapa, los datos de los distintos pases fueron examinados, pregunta a pregunta, para comprobar su exactitud, coherencia y validez. En los casos en que se estim necesario, se contact a los CNI y se solicitaron documentos justificativos adicionales con el fin de resolver posibles incoherencias. En el siguiente sitio, se puede consultar el instrumento de encuesta y el protocolo utilizado para el estudio: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_ status/2009.

Noticacin de los datos obtenidos a nivel nacional

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Dentro del proceso de depuracin y validacin de datos, se efectu un anlisis exploratorio con el programa STATA(2), programa que tambin se emple para todos los anlisis y resultados presentados en las secciones precedentes de este informe.

Tipos de datos utilizados

En el presente informe, se utilizaron tres tipos de datos: datos notificados por los pases y fuentes complementarias; datos ajustados a la definicin de defuncin por accidente de trnsito basada en el plazo de 30 das, con miras a facilitar la comparabilidad; datos modelados.

Adems de la informacin obtenida directamente de los pases, se han utilizado fuentes de datos complementarias para: la clasificacin de los pases por categoras de ingresos; la generacin de indicadores de seguridad vial, como las cifras ajustadas de defunciones por accidentes de trnsito y las tasas modeladas de mortalidad por esta misma causa (con un intervalo de confianza del 90%) consignadas en la tabla A.2. Se utilizaron para este anlisis datos demogrficos y relativos a los ingresos de la Divisin de Poblacin de las Naciones Unidas (3) y el Banco Mundial (4). Las estimaciones de poblacin para 2007 se indican en la tabla A.2. En los casos en que no se dispona para un pas de estimaciones correspondientes a ese ao, se utilizaron los datos publicados para el ao ms reciente. Dentro del proceso de modelado, se emplearon estimaciones de poblacin correspondientes al ao de notificacin de los datos (4). En la tabla A.2 se ha utilizado la siguiente clasificacin, basada en el mtodo Atlas del Banco Mundial, en la que los pases se dividen en funcin del ingreso nacional bruto (INB) per cpita correspondiente a 2007 (5) (o al ltimo ao para el que se dispone de datos): ingresos bajos = US$935 menos; ingresos medianos = US$ 936 US$ 11 455; ingresos altos = US$ 11 456 ms. Para el proceso de modelado de datos, se emplearon subcategoras ms detalladas.

Datos noticados

Como se indicaba en la primera seccin del presente informe (vase la pgina 29), se ha podido comprobar que la subnotificacin ha venido constituyendo durante muchos aos uno de los principales factores que dificultan la comparabilidad de los datos referidos a los accidentes de trnsito entre unos pases y otros. Se han documentado tambin otros obstculos, como la falta de definiciones armonizadas para las defunciones por accidentes de trnsito, la utilizacin de fuentes de datos diferentes y disparidades en la calidad de los sistemas de notificacin. En consecuencia, se han concebido una serie de mecanismos para solventar ese tipo de dificultades y as asegurar que los datos sean ms fcilmente comparables. Dentro de la presente encuesta mundial, se han utilizado los dos mtodos siguientes: los factores normalizados aplicados por la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT) para ajustar las tasas de mortalidad a la definicin basada en el plazo de 30 das (6), con el fin de normalizar todos los datos notificados por los pases/zonas y facilitar as su comparabilidad; un modelo de regresin binomial negativa (vase la pgina 233). Los datos notificados en la tabla A.2 se han ajustado en funcin de la citada definicin basada en el plazo de 30 das (para los factores de ajuste empleados, vase el cuadro 1); la nueva cifra ajustada se utiliza, por tanto, en el modelo correspondiente, y el resultado as obtenido se consigna en la tabla A.2.

Datos ajustados

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INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Cuadro 1. Factores de ajuste normalizados de la CEMT para la obtencin de tasas de mortalidad conformes a la denicin basada en el plazo de 30 das
TOTAL 30 DAS FACTOR DE AJUSTE

En el lugar del siniestro/1 da 3 das 6 das 7 das 30 das 365 das

77% 87% 92% 93% 100% 103%

1,30 1,15 1,09 1,08 1,00 0,97

Datos modelados
Elaboracin del modelo
Antes de emprender el proceso de modelado, se efectuaron una serie de anlisis exploratorios sencillos para evaluar la distribucin de los datos notificados, identificar posibles valores atpicos y determinar hasta qu punto faltan datos. En diversas fases del anlisis, se adoptaron decisiones sobre la conveniencia de incluir o excluir valores atpicos. Se recurri, siempre que procediera, a la imputacin de datos para subsanar la falta de disponibilidad de la informacin requerida. Una vez ajustados los datos notificados a la definicin basada en el plazo de 30 das, con miras a facilitar la comparabilidad, se examin su grado de integridad, sobre la base de los datos de los registros civiles. La informacin sobre la integridad de los datos de los registros civiles, obtenida de informes publicados anteriormente por la OMS(7,8), se actualiz con la informacin ms reciente contenida en la base de datos de la OMS sobre mortalidad. Esa informacin se utiliz seguidamente para dividir los pases en dos grupos: Grupo 1: pases en los que los datos de registro civil presentan un grado de integridad superior o igual al 85% y en los que las causas externas de defuncin clasificadas como causas de intencin no determinada representan menos del 30% (cuadro 2); Grupo 2: pases en los que los datos de registro civil presentan un grado de integridad inferior al 85% o en los que las causas externas de defuncin clasificadas como causas de intencin no determinada representan ms del 30%. El grupo 1 comprende 37 pases de ingresos altos, 36 pases de ingresos medianos y 2 pases de ingresos bajos (cuadro 2). Los datos correspondientes a estos pases se utilizaron como referencia para la elaboracin del modelo de regresin binomial negativa. En vista del grado de integridad de los datos, no hubo que efectuar estimaciones para los pases pertenecientes a este grupo. El grupo 2 comprende 3 pases de ingresos altos, 48 pases de ingresos medianos y 43 pases de ingresos bajos. Para los integrantes de este grupo, se proporcionan datos estimados basados en el modelo de previsin descrito supra. Los pases/zonas con una poblacin inferior a 100 000 habitantes y, por ende, con un nmero de defunciones reducido (cuadro 3) tambin se excluyeron del proceso de modelado. La tabla A.2 muestra el nmero de defunciones ajustado a la definicin basada en el plazo de 30 das para todos los pases, y para los pases pertenecientes al grupo 2, la cifra modelada de muertes, con un intervalo de confianza del 90%. Si no se indica ningn intervalo, ello quiere decir que los datos del pas en cuestin no han sido sometidos al proceso de modelado.

Integridad de los datos

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Cuadro 2. Pases/zonas pertenecientes al grupo 1

PAS/ZOnA

NIvEL DE InGRESOS

PAS/ZOnA

NIvEL DE InGRESOS

Alemania Argentina Australia Austria Bahamas Bahrein Barbados Belars Blgica Belice Bosnia y Herzegovina Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Canad Chile Chipre Colombia Costa Rica Croacia Cuba Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Finlandia Francia Georgia Grecia Hungra Irlanda Islandia Israel Italia Japn Kazajstn Kirguistn Kuwait Letonia Lituania Malasia Malta

IA IM IA IA IA IA IM IM IA IM IM IM IA IM IA IM IA IM IM IM IM IA IA IA IA IA IM IM IM IA IA IM IA IA IA IA IA IA IA IM IB IA IM IM IM IA

Mauricio Mxico Montenegro Noruega Nueva Zelandia Pases Bajos Panam Polonia Portugal Qatar Reino Unido Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Rumania San Vicente y las Granadinas Santa Luca Serbia Singapur Sudfrica Suecia Suiza Tailandia Tonga Trinidad y Tabago Ucrania Uruguay Uzbekistn Venezuela (Repblica Bolivariana de)
IB = ingresos bajos IM = ingresos medianos IA = ingresos altos

IM IM IM IA IA IA IM IM IA IA IA IA IA IM IM IM IM IM IA IM IA IA IM IM IA IM IM IB IM

Cuadro 3. Pases/zonas con una poblacin inferior a 100 000 habitantes

PAS/ZOnA NIvEL DE InGRESOS

Islas Vrgenes Britnicasa Islas Cook Islas Marshall Kiribati Nauru Palau San Marino Seychelles Tuvalu
a

IA IA IM IM IM IM IA IM IM

Zonas no miembro de la OMS. IM = ingresos medianos IA = ingresos altoss

232

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Variables utilizadas en el modelo

El cuadro 4 ofrece un resumen de las variables independientes utilizadas en el modelo, junto con la fuente de los datos.

Cuadro 4. Variables independientes utilizadas en el proceso de modelado

VARIABLE FUEnTE DE InfORmACIn OBSERvACIOnES

Renta (INB) Nivel de ingresos

Banco Mundial (4,5) Banco Mundial (5) Clasicacin utilizada: ingresos bajos, medianos, medianos bajos, medianos altos, y altos. Designacin basada en los datos del Banco Mundial para 20002004, correspondiente al ao al que se reere el nivel de ingresos utilizado en cada caso Estimaciones de la Divisin de Poblacin de las Naciones Unidas (3) Nmero de automviles: Encuesta utilizada para el presente informe Poblacin: Banco Mundial (3) Estadsticas viales mundiales para 20002006 de la Federacin Internacional de Carreteras, 2008 (9) Encuesta utilizada para el presente informe Encuesta utilizada para el presente informe Encuesta utilizada para el presente informe Encuesta utilizada para el presente informe Encuesta utilizada para el presente informe Estadsticas Sanitarias Mundiales, 2008 (10) Estadsticas Sanitarias Mundiales, 2008 (10) Red vial total/km2 de supercie terrestre Datos correspondientes al citado periodo o al ao ms reciente Cuestionario de la OMS Cuestionario de la OMS Cuestionario de la OMS Cuestionario de la OMS Cuestionario de la OMS Consumo de alcohol entre adultos de 15 aos de edad o ms, en 2003 Nmero de camas de hospital (por 10 000 habitantes)

Poblacin Densidad de automviles: nmero de automviles en relacin con la poblacin Densidad vial: red vial total por supercie terrestre

Existencia de legislacin nacional sobre el uso del casco Polticas nacionales que fomentan los desplazamientos a pie y/o en bicicleta Polticas nacionales que apoyan las inversiones en transporte pblico Lmites nacionales de velocidad aplicables a las vas urbanas Lmites nacionales de velocidad aplicables a las carreteras rurales Consumo de alcohol Fortaleza del sistema de salud
INB = ingreso nacional bruto bajos

En la tercera fase se utilizaron los datos correspondientes a los pases del grupo 1 para elaborar un modelo estadstico de estimacin del nmero de defunciones causadas por accidentes de trnsito (estimaciones puntuales) destinado a los pases del grupo 2, con un intervalo de confianza del 90%. El mtodo empleado para predecir la mortalidad por accidentes de trnsito se basa en una seleccin de variables (determinadas mediante un examen de los estudios sobre el tema) que guardan una relacin directa con la variable resultante (mortalidad por accidentes de trnsito). Las variables en cuestin se agruparon seguidamente en tres categoras: factores de exposicin (Ej), factores de riesgo o prevencin (Rj) y factores de mitigacin (Mj). Obsrvese que el ingreso nacional bruto (Ij) influye en las dos primeras categoras (figura 1). Dentro de este modelo, la variable resultante referida a la mortalidad por accidentes de trfico (Yj) es una funcin de una serie de variables independientes, descritas como factores de exposicin (Ej), factores de riesgo o prevencin (Rj), factores de mitigacin (Mj) e ingreso nacional bruto (Ij). Esto se puede expresar como sigue: Yj= f (Rj, Mj, Ij, Ej). La relacin entre la resultante y las variables independientes es una funcin no lineal. Puesto que el nmero de muertes (Yj) es un dato de recuento entero no negativo, conviene utilizar como modelo estndar (11) la regresin de Poisson u otro modelo de regresin basado en la distribucin de Poisson. Dentro del modelo de regresin ms comnmente utilizado para los datos de recuento, la resultante Y es tratada como una variable de Poisson. En la regresin de Poisson, la media es igual a la varianza, con sujecin a las variables explicativas. En la prctica, sin embargo, esa hiptesis no se cumpli. Por ese motivo, se opt por escoger un modelo de regresin binomial negativa en el que la hiptesis de varianza dependiente y el caso particular de modelo binomial negativo de Poisson obtuviesen un buen ajuste.

Mtodo de estimacin

233

Figura 1. Marco de determinantes de la mortalidad por accidentes de trnsito

Determinantes de la mortalidad por accidentes de trnsito Variables independientes

Factores de riesgo, MEDIDAS PREVENTIVAS O MODERADORAS Polticas centradas en intervenciones especcas y la aplicacin prctica de las mismas: alcohol velocidad inversin en transporte pblico

Factores de exposicin Densidad de automviles Densidad vial

Factores de mitigacin Fortaleza del sistema de salud; por ejemplo, dispensacin de cuidados prehospitalarios, atencin de urgencia

Ingresos

Mortalidad por accidentes de trnsito (resultante yj )

Finalmente, se utiliz una tcnica de modelado binominal negativo, basada en el uso del programa STATA (2), para predecir el nmero de defunciones por accidentes de trnsito. El modelo en cuestin se concibi sobre la base de los datos notificados con respecto a los 75 pases/zonas pertenecientes al grupo 1 que se enumeran en el cuadro 2. Para una descripcin exhaustiva y detallada de la metodologa empleada y las frmulas utilizadas en el proceso de modelado, vase el sitio: www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009.

234

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

Referencias
1. Peden M et al., eds. World report on road trafc injury prevention. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2004 (http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/ road_traffic/world_report/en/index.html, consultado el 7 de abril de 2009). 2. STATA Data analysis and statistical software (http://www.stata.com, consultado el 14 de abril de 2009). 3. World population prospects: the 2006 Revision. Highlights . New York, United Nations Population Division, 2007. 4. World development indicators. Washington, DC, International Bank for Reconstruction and Development/The World Bank, 2007. 5. GNI per capita 2007: Atlas method and PPP. Washington, DC, The World Bank, 2007 (http://siteresources. worldbank.org/DATASTATISTICS/Resources/GNIPC.pdf, consultado el 9 de abril de 2009). 6. Jacobs G, Thomas AA, Astrop A. Estimating global road fatalities (TRL Report 445). Crowthorne, Transport Research Laboratory, 2000 (http://www.transport-links.org/transport_links/filearea/publications/1_329_TRL445. pdf, consultado el 22 de enero de 2009). 7. Global Burden of Disease, 2004 update. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who. int/healthinfo/global_burden_disease/ 2004_report_update/en/index.html, consultado el 14 de abril de 2009). 8. Mathers CD et al. Counting the dead and what they died from: an assessment of the global status of cause of death data. Bulletin of the World Health Organization, 2005, 83:171177. 9. World road statistics 2008. Geneva, International Road Federation, 2008. 10. World health statistics 2008. Ginebra, Organizacin Mundial de la Salud, 2008 (http://www.who.int/whosis/ whostat/2008/en/index.html, consultado el 14 de abril de 2009). 11. Cameron AC, Trivedi PK. Regression analysis of count data. Econometric Society Monograph, No. 30. New York, Cambridge University Press, 1998.

235

Tabla A.1: Coordinadores nacionales de datos, por pases/zonas y regines de la OMS

PAS/REA

REGIN

NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto El Salvador Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia

Mediterrneo Oriental Europa Europa frica Mediterrneo Oriental Amricas Europa Pacco Occidental Europa Europa Amricas Mediterrneo Oriental Asia Sudoriental Amricas Europa Europa Amricas frica Asia Sudoriental Amricas Europa frica Amricas Pacco Occidental Europa frica frica frica Pacco Occidental frica Amricas frica Amricas Pacco Occidental Europa Amricas frica frica Amricas Europa Amricas Amricas Mediterrneo Oriental Amricas Mediterrneo Oriental frica Europa

Qarizadah, Wassima Bozo, Maksim Schleh, Rosemariea Chicola, Felix Al Enizy, Faisal Abriata, Graciela Avetisyan, Lilit Goldsworthy, John Kisser, Rupert Talishinskiy, Rustam Rolle, Garlon Obeid, Amjad Rahman, AKM Fazlur Taylor, Denise Carter Pikirenia, Ivan Meerkens, Anne Andrewin, Aisha Imorou Karimou, Yacoubou Karma, Doma Angulo Martinez, Augusto Kovacevic, Jasminka; Seranic, Alen Mmutle, Marvin Golekoamang Alves da Silva, Marta Maria Saidon, Rozaly Kovacheva, Irina Cisse, Ahmad Nassourou Nzeyimana, Claire Santos, Antonio Raingsey, Prak Piseth Missimikim, Martial Jonah, Brian Gock, Mahamat Rajs, Danuta Duan, Leilei Antoniades, Costas; Kalakouta, Olga Gaitn Rodrguez, Yazmn Yahaia, Mohamed Kouni-Okogna, Jean Roger Guzmn Duarte, Teresita Brkic Bilo, Ivana Valds Lazo, Francisco Naranjo, Sara Saad, Rania Morn de Garca, Silvia Altair, Yousef Abraham Tesfamichael, Ghirmay Smrek, Martin

236

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PAS/REA

REGIN

NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS

Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicas Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho Letonia Lbano Liberia Lituania Madagascar
b

Europa Europa Amricas Europa frica Europa Europa Pacco Occidental Pacco Occidental Europa Europa frica Europa frica Europa Amricas frica Amricas Amricas Europa Asia Sudoriental Asia Sudoriental Mediterrneo Oriental Mediterrneo Oriental Europa Europa Pacco Occidental Pacco Occidental Pacco Occidental Amricas Europa Europa Mediterrneo Oriental Amricas Pacco Occidental Mediterrneo Oriental Europa frica Europa Pacco Occidental Mediterrneo Oriental frica Europa Mediterrneo Oriental frica Europa frica

Koir, Matej Lizarbe, Vicenta Dellinger, Ann Kedars, Ursel Asrat, Abebe Tozija, Fimka Kipor, Gennady Tuiketei, Timaima Magturo, Theodora Cecile Jskelinen, Petri Laumon, Bernard Camara, Abdoulie Kheladze, Kakha Afukaar, Francis Efthymiadis, Dimitrios Morales Sandoval, Salvador Vera Cruz De Oliveira, Golda Sayonara Anderson, Lucy Cerrato Cruz, Orlin Javier Bnyi, Mria Kumar, Ashok Yusharmen Moghisi, Alireza Khalil, Sundus Shoki Hayes, Declan Thorsteinsdttir, Rsa Herman, Josephine Edwards, Russell Ogaoga, Divinol George, Ivy Peleg, Kobi; Levi, Sarit Lecce, Maria Giuseppina Jabeal, Ibrahim Ali Grant, Andriene Nakahara, Shinji Mujahed, Jamil Batpenov, Nurlan Githinji, Wilfred Mwai Toimatov, Samatbek Rubeiariki, Mweritonga Al-Otaibi, Hamed Rangoako, Thabiso Feldmane, Jana Akl, Ziad Kekula, Joseph Meiiene, Ramune Rasamilalao, Dsir

237

(Tabla A.1 continuacin) PAS/REA

Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Rico Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana Ribera Occidental y Faja de Gaza Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas
b c

REGIN

NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS

Pacco Occidental frica Asia Sudoriental frica Europa Mediterrneo Oriental frica frica Amricas Pacco Occidental Pacco Occidental Europa frica Asia Sudoriental frica Pacco Occidental Asia Sudoriental Amricas frica frica Europa Pacco Occidental Mediterrneo Oriental Europa Mediterrneo Oriental Pacco Occidental Amricas Pacco Occidental Amricas Amricas Europa Europa Amricas Mediterrneo Oriental Europa Mediterrneo Oriental frica Europa Pacco Occidental Europa frica Pacco Occidental Amricas frica Mediterrneo Oriental Europa frica Pacco Occidental Europa Amricas

Ramly, Rosnah Chirwa, James Mathewes Naaz, Aishath Sylla, Assa Calleja, Neville; Galea, Audrey Boulaajoul, Benaceur Jewon, Mahmad Saeed Traor, Abdallah Mohamed Khairou Rosas Osuna, Rodrigo Skilling, Vita Sakhiya, Ariuntuya Stojanovic, Svetlana Sithoe, Paulo Jorge Lwin, Thit Shigwedha, Laina Dowiyogo, David Baral, Prabha Torres Araica, Francisca Bagoudou, Chekarao Labinjo, Mariam Linhave, Jakob; Vind, Signe Brown, Jennifer Al-Wahaibi, Salim Vis, Martijn Khan, Shahzad Ali Aguon, Ismael Castaedas, Enrique Kanguma, Peri Maldonado de Gonzlez Cabello, Mercedes Loayza, Manuel Krl, Barbara Amann, Gregria Paixo von Lopez Charneco, Magdalena Almusleh, Abdulwahab Bellis, Mark; Hughes, Sara Hamdan, Ahmad Gondamovo, Paul Benesova, Veronika Kim, Young-Taek Gornea, Filip Musari, Masuga Phoutsavath, Phisith Prez, Simon Luis Mang'enya, Rosa Naji, Basem Arafat, Raed Rurangirwa, Dominique Vasa, Ponifasio Gualtieri, Andrea Duncan, Roger

238

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PAS/REA

REGIN

NOMBRE DEL COORDINADOR NACIONAL DE DATOS

Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
a

Amricas frica frica Europa frica frica Pacco Occidental Asia Sudoriental frica Mediterrneo Oriental Europa Europa Amricas frica Asia Sudoriental Europa Asia Sudoriental frica Pacco Occidental Amricas Mediterrneo Oriental Europa Europa Pacco Occidental Europa frica Amricas Europa Pacco Occidental Amricas Pacco Occidental Mediterrneo Oriental frica frica

Jaime, Alina Lima, Antonio Coulibaly, Siaka Paunovic, Milena Andr, Patrick Yansaneh, Ahmed Ho, Seng Tim; Lee, Alvin Jayatillaka, Jayalath Pushpakumara Mosako, Magdeline Idries, Amjad Lekander, Thomas Graz, Bertrand Forster, Allan Maphanga, Muzi Siriphanich, Tairjing Razzakov, Abduvali Ximenes, Rafael dos Santos Fatonzoun, Innocent Mawutoe Akau'ola, Siale Ruiz, Carla Somrani, Naoufel; Frigui, Afif Ovezklichev, Begklich Inan, Huseyin Fazil Kaitu, Kakee Pese Fedenko, Irina Kwamusi, Paul Borba, Norberto Azizov, Mirhakim; Kasimova, Gulnora Taura, Ben Hernndez, Fedor Nguyen, Thi Hong Tu Alraiby, Jamila Mwali, Mutaba Magirigide, Nyasha

Cuestionario cumplimentado por el Federal Highway Research Institute (BASt). b Zonas no miembro de la OMS. c Estado Miembro Asociado de la OMS.

239

Tabla A.2: Vehculos, mortalidad por accidentes de trnsito y proporcin de usuarios de las vas de trnsito, por pases/zonas
INFORMACIN GENERAL VEHCULOS

PAS/ZONA

Total poblacina (2007)

INB por habitanteb en US$ (2007)

Nivel de ingresosc

Nmero de vehculos

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto

27 145 275 3 190 012 82 599 471 17 024 084 24 734 533 39 531 115 3 002 271 20 743 179 8 360 746 8 467 167 331 278 752 648 158 664 959 293 891 9 688 795 10 457 343 287 699 9 032 787 658 479 9 524 568 3 934 816 1 881 504 191 790 929 390 056 7 638 831 14 784 291 8 508 232 530 437 14 443 679 18 549 176 32 876 047 10 780 571 16 634 760 1 336 317 116 854 671 46 155 958 839 187 3 768 086 4 467 625 4 555 398 11 267 883 13 341 197 75 497 913

319 3 290 38 860 2 560 15 440 6 050 2 640 35 960 42 700 2 550 18 570 20 610 470

Bajo Mediano Alto Mediano Alto Mediano Mediano Alto Alto Mediano

731 607 349 646 55 511 374 671 060 7 398 600 12 399 887 366 836 14 774 921 5 796 973 784 018 27 058 382 977 1 054 057 126 262 3 147 625 6 362 161 54 225 222 850 35 703 699 646 675 063 293 755 49 644 025 304 432 2 628 680 515 453 59 486 54 158 154 389 312 259 20 065 000 124 088 2 824 570 145 228 994 592 480 4 951 225 22 378 100 000 797 902 1 949 936 658 003 961 556 4 300 000

f f

Alto Alto Bajo Mediano Mediano Alto Mediano Bajo Mediano Mediano Mediano Mediano Mediano Alto Mediano Bajo Bajo Mediano Bajo Mediano Alto Bajo Mediano Mediano Alto Mediano Bajo Mediano Mediano Mediano Mediano Mediano Mediano

11 290f 4 220 40 710 3 800 570 1 770 1 260 3 790 5 840 5 910 30 580f 4 590 430 110 2 430 540 1 050 39 420 540 8 350 2 360 24 940 3 250 680 1 540 5 560 10 460 4 571f 3 080 1 580

240

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO Nmero comunicado de vctimas mortales por accidentes de trnsitod Nmero estimado de vctimas mortales por accidentes de trnsitoe Estimacin de punto Mortalidad estimada por accidentes de Intervalo de conanza trnsito por del 90% 100000 habitantese

MORTALIDAD DE USUARIOS DE VAS DE TRNSITO (%) Conductor/ pasajeros de vehculos de cuatro ruedas Conductor/ pasajeros de vehculos de dos y tres ruedas

Ciclistas

Peatones

Otros o usuarios sin especicar

1 779 499 4 949 2 358 6 358 5 281 371 1 616 691 1 195 48 91 4 108 36 1 517 1 067 65 653 111 1 394 428 482 35 155 54 1 006 804 63 49 1 668 1 069 2 889 814 2 280 96 611 89 5 409 15 207 688 619 964 2 341 15 983

10 593 445 4 949 6 425 7 166 5 427 417 1 616 691 1 099 48 91 20 038 36 1 517 1 067 45 2 815 95 1 594 428 636 35 155 54 1 006 4 595 1 989 133 1 749 5 206 2 889 3 696 2 280 220 783 89 5 409 254 1 084 688 619 964 1 559 31 439

6 23422 894 366522 4 3769 803 5 5359 544 352489

39,0 13,9 6,0 37,7 29,0 13,7 13,9 7,8 8,3 41,7 60,3 70,2 59,0 59,7 64,0 59,4 26,2 73,7 47,3 56,0 63,8g 35,0 59,0 61,0 70,9 9,8 75,8 65,0 53,0 14,8 17,4 1,2 14,0 5,5 8,2 7,9 3,8 15,2 0,0 37,0 4,0 4,7 0,8 20,0 11,1 0,0 9,5 6,2 0,3 2,5 5,4 0,9 22,0 6,6 2,6 0,0 9,1 8,2 12,8 3,0 1,0 5,8 1,6 4,6 1,9 4,5 19,4 39,4 12,5 15,6 38,1 0,0 28,6 53,7 18,4 39,8 9,7 23,4 25,0 35,0 23,7 26,0 27,9 9,2 26,3 34,0 1,0 4,8 0,7 37,7 2,1 4,2 13,0 11,0 9,3 2,6 0,1 23,2 45,3 58,0 9,0 18,0 5,7 10,0 40,0 14,0 1,0

9001 319

13,0 14,5 12,1

14 88229 155

12,6 12,2 15,7 10,2 15,6

2 0803 871 72115 1 2142 348 425968

31,2 14,4 16,7 10,9 33,8 18,3 13,8 13,2

3 2415 937 1 4252 898 96187 1 3852 410 4 0606 880 2 5495 482 183 428333 623

31,1 23,4 25,1 12,1 28,1 8,8 34,3 13,7 16,5 10,4 11,7

14,9 55,0 76,3 24,3 22,6 50,6 17,2 75,0 38,3 49,9 18,0 13,5 47,5

62,8 17,0 7,3 2,6 28,1 28,1 36,1 8,0 20,0 18,8 12,0 0,8 0,1

4,7 18,0 2,5 6,5 9,5 3,4 7,7

13,3 10,0 13,2 40,1 26,0 18,0 33,6 17,0

4,2 0,7 26,6 13,8 5,5

163602 7521 575

30,3 28,8 15,4 13,6 8,6

8,6 4,5 14,0 0,5 1,9

33,1 20,0 33,0 43,2 20,1 6,8 23,0 42,0 30,4

1 1982 119 19 41147 668

11,7 41,6

241

(Tabla A.2 continuacin)

INFORMACIN GENERAL

VEHCULOS

PAS/ZONA

Total poblacina (2007)

INB por habitanteb en US$ (2007)

Nivel de ingresosc

Nmero de vehculos

El Salvador Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicash Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho

6 857 328 4 380 439 4 850 763 5 390 035 2 001 506 44 279 180 305 826 246 1 335 333 83 099 190 2 038 464 142 498 532 838 698 87 960 117 5 276 892 61 647 375 1 708 681 4 395 420 23 478 394 11 146 918 13 353 911 1 695 043 737 906 7 106 001 10 029 683 1 169 015 509 231 626 978 71 208 384 28 993 374 4 300 902 301 006 13 325 59 286 495 662 23 000f 6 927 677 58 876 834 6 160 483 2 713 779 127 966 709 5 924 245 15 421 861 37 537 716 5 316 543 95 067 2 851 144 2 007 833

2 850 41 082f 230 11 730 20 960 29 450 46 040 13 200 220 3 460 7 560 3 800 1 620 44 400 38 500 320 2 120 590 29 630 2 305f 200 1 300 1 600 11 570 950 1 650 3 470 1 646f 48 140 54 100 13 098f 3 070 730 43 686f 21 900 33 540 9 010 3 710 37 670 2 850 5 060 680 590 1 170 40 114f 1 000

Mediano Alto Bajo Alto Alto Alto Alto Alto Bajo Mediano Mediano Mediano Mediano Alto Alto Bajo Mediano Bajo Alto Mediano Bajo Mediano Mediano Alto Bajo Mediano Mediano Mediano Alto Alto Mediano Mediano Bajo Alto Alto Alto Mediano Mediano Alto Mediano Mediano Bajo Bajo Mediano Alto Mediano

630 638 1 754 420 60 849 2 039 745 1 286 903 31 441 152 251 422 509 708 794 244 257 259 421 38 695 996 78 833 5 515 576 4 656 370 39 926 000 14 450 567 900 931 642 7 212 236 1 613 796 57 839 127 825 786 682 3 625 386 72 718 000 63 318 522 17 000 000 2 242 269 2 444 159 293 299 10 692 2 487 10 000 14 505 2 283 634 43 262 992 1 826 533 320 000 91 378 636 841 933 3 105 954 1 004 243 318 581 16 000 1 364 790

242

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO Nmero comunicado de vctimas mortales por accidentes de trnsitod Nmero estimado de vctimas mortales por accidentes de trnsitoe Estimacin de punto Mortalidad estimada por accidentes de Intervalo de conanza trnsito por del 90% 100000 habitantese

MORTALIDAD DE USUARIOS DE VAS DE TRNSITO (%) Conductor/ pasajeros de vehculos de cuatro ruedas Conductor/ pasajeros de vehculos de dos y tres ruedas

Ciclistas

Peatones

Otros o usuarios sin especicar

1 493 1 056 81 815 293 4 104 42 642 196 2 441 140 35 972 59 1 185 380 4 620 54 737 1 856 1 657 755 152 207 1 266 1 232 105 725 16 548 22 918 1 932 365 30 6 1 19 5 398 5 669 2 138 350 6 639 992 4 714 3 760 1 214 7 482 402

865 1 626 2 350 815 293 4 104 42 642 196 29 114 140 35 972 59 17 557 380 4 620 625 737 6 942 1 657 1 968 583 147 959 1 232 196 445 37 438 25 491 11 059 365 30 6 1 84 5 398 5 669 2 497 334 6 639 2 027 4 714 12 918 1 214 7 482 537

7271 051 9122 570 1 3013 961

12,6 37,1 48,4 15,1 14,6 9,3 13,9 14,7

26,4 70,0 49,6 64,5 62,0 71,6 66,0 42,8 41,4 62,0 75,0 70,3 59,2
g

2,5 1,5 8,0 18,1 19,0 11,3 6,0 1,3 10,7 2,1

4,2

63,1 28,5

3,8

8,5 5,8 2,0 1,8 9,0 0,5 3,6

33,9 11,3 15,0 11,2 19,0 54,8 34,3 35,9 25,0 0,6 10,0 0,3 1,0 4,1

19 56244 710

35,0 6,9 25,2 7,0

12 45733 741

20,0 7,2 7,5 10,8 25,0 0,0 46,0 50,3 77,5 34,7 72,0 54,4 15,1 7,0 44,9 61,9 85,0 100,0 83,0 57,6 49,0 60,0 52,0 37,1 75,2 42,8 55,0g 51,0 17,6 44,0 0,2 0,0 9,0 17,6 0,1 1,2 9,0 1,0 17,0 9,3 26,0 0,0 1,5 5,5 5,0 8,0 12,8 0,0 31,6 13,4 15,0 31,0 32,3 24,7 16,2 47,0 43,0 6,0 34,0 48,2 1,0 83,8 0,2 6,1 20,0
g

5,8 3,1 0,3 4,5 1,3

12,6 12,1 27,7 42,0 16,1 22,6

0,5 0,6 72,0 2,5 2,1

420897 5 1299 892 1 7012 446 3831 209 104198 7941 187 155 727266 999 29 78565 158 18 72634 337 6 93321 500

36,6 16,8 29,6 14,9 14,7 34,4 19,9 13,5 12,3 16,8 16,2 35,8 38,1 8,5 10,0 45,0 1,7 7,9 5,0 60,0 2,5 20,0 10,0 40,0 7,7 15,9 5,0 10,1 27,4 61,0 11,4 15,9 5,0 11,7 4,3 13,0 30,0 9,0 22,7 12,6 15,0 33,3 3,4 9,0 1,1 40,5 4,0 11,0 5,0 30,2

64118

16,9 21,7 5,7 9,6

1 5183 760 270397 1 4073 188 7 45929 191

40,5 12,3 5,0 34,2 30,6 34,4 22,8 7,4 16,9

407728

26,7

243

(Tabla A.2 continuacin)

INFORMACIN GENERAL

VEHCULOS

PAS/ZONA

Total poblacina (2007)

INB por habitanteb en US$ (2007)

Nivel de ingresosc

Nmero de vehculos

Letonia Lbano Liberia Lituania Madagascar Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Ricoi Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo

2 277 040 4 099 115 3 750 261 3 389 937 19 683 358 26 571 879 13 925 070 305 556 12 336 799 406 582 31 224 137 1 261 641 3 123 813 106 534 880 111 117 2 628 840 597 983 21 396 916 48 798 212 2 074 146 10 152 28 195 994 5 603 190 14 225 521 148 092 542 4 698 097 4 178 525 2 595 133 16 418 824 163 902 405 20 314 3 343 374 6 331 010 6 127 077 27 902 760 38 081 971 10 623 031 3 991 000f 840 635 60 768 946 19 928 516 4 342 735 10 186 330 48 223 853 3 793 604 62 635 723

9 930 5 770 150 9 920 320 6 540 250 3 200 500 14 575f 2 250 5 450 840 8 340 2 470 1 290 5 180 320 281 3 360 7 842 340 980 280 930 76 450 28 780 11 275 45 820 870 8 210 5 510 850 1 670 3 450 9 840 18 950 14 720 66 063 42 740 1 760 380 14 450 19 690 1 260 140
f f f f

Mediano Mediano Bajo Mediano Bajo Mediano Bajo Mediano Bajo Alto Mediano Mediano Bajo Mediano Mediano Mediano Mediano Bajo Bajo Mediano Mediano Bajo Mediano Bajo Bajo Alto Alto Mediano Alto Bajo Mediano Mediano Bajo Mediano Mediano Mediano Alto Alto Alto Alto Mediano Bajo Alto Alto Mediano Bajo

1 062 935 1 400 000 11 086 1 781 686 197 981 16 825 150 130 000 33 807 167 245 346 118 2 284 060 334 125 350 000 24 970 879 4 217 161 989 199 014 258 680 1 045 105 239 612 617 305 382 707 76 061 7 600 000 2 599 712 3 189 131 629 670 8 862 935 5 287 152 5 530 671 085 59 645 576 167 1 442 387 18 035 047 5 948 269 3 165 543 605 699 34 327 520 1 389 346 5 834 5 455 110 18 213 228 448 202 311 781

244

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO Nmero comunicado de vctimas mortales por accidentes de trnsitod Nmero estimado de vctimas mortales por accidentes de trnsitoe Estimacin de punto Mortalidad estimada por accidentes de Intervalo de conanza trnsito por del 90% 100000 habitantese

MORTALIDAD DE USUARIOS DE VAS DE TRNSITO (%) Conductor/ pasajeros de vehculos de cuatro ruedas Conductor/ pasajeros de vehculos de dos y tres ruedas

Ciclistas

Peatones

Otros o usuarios sin especicar

407 536 759 594 6 282 839 10 711 14 3 838 140 262 22 103 2 562 122 1 952 1 638 368 1 962 506 570 4 532 233 423 798 791 7 234 3 425 308 854 3 510 5 583 1 110 452 199 3 298 3 663 565k 1 222 6 166 571 365

407 1 170 1 235 759 6 641 6 282 3 614 56 3 959 14 8 850 140 1 109 22 103 16 507 122 7 432 11 422 594 1 4 245 797 5 357 47 865 233 423 553 791 41 494 3 425 901 1 206 6 001 5 583 1 110 511 199 3 298 6 552 1 399 1 222 6 166 571 20 183 14 26329 458 5 0248 684 9752 091 404665 6841 249 8961 710 3 8728 672 28 37976 695 347920 3 4535 288 6271 004 3 6458 074 34 16578 249 5 16110 872 6 90516 883 424667 1220 366719 7601 595 6 27312 783 25995 064 37105 2 6955 936 4 6809 859 8371 625 7702 668

17,9 28,5 32,9 22,4 33,7 23,6 26,0 18,3 32,1 3,4 28,3 11,1 35,5 20,7 14,4 19,3 20,4 34,7 23,4 28,6 9,9 15,1 14,2 37,7 32,3 5,0 10,1 21,3 4,8 25,3 14,8 12,7 14,2 19,7 21,5 14,7 10,4 12,8 23,7 5,4 32,9 32,2 12,0 12,8 15,1 32,2

50,4

4,2

8,1

37,3

53,7 23,3 36,0 0,0 35,7 45,7 25,0 67,9 90,0 64,9 75,4 31,9 46,7

4,5 58,0 0,8 75,0 28,6 16,3

6,9 3,0 18,0 25,0 0,0 7,1 36,4

31,9 10,1 45,0 0,0 35,7 27,9 9,3 21,2 10,0 17,9 20,5 68,1 30,3

3,0 5,6 0,2

3,0 29,3 1,1

5,5 16,7 4,1 9,6

4,4 0,4 0,0 11,5

0,1 1,9

44,0 67,0g 67,0 76,0 46,0 66,7 48,3 59,9 2,8 18,0 51,0 54,6 48,2 69,0g 55,0

13,0

8,0

35,0 33,0

17,0 9,0 18,0

3,0 2,0 24,0

10,0 10,0 12,0 33,3

3,0 3,0

1,2 0,0 24,2 5,0 22,1 17,3 4,0 19,0

3,9 0,8 1,1 3,0 9,0 3,5 1,6 27,0j 4,0

46,1 39,3 36,9 78,0 35,0 16,1 31,9 21,0

0,5 35,0 1,0 3,7 1,1 1,0

59,4 36,6 57,3 40,0

11,4 20,7 4,1

9,5 4,9 2,4

19,2 37,4 34,3 59,0

0,5 0,5 1,9 1,0

245

(Tabla A.2 continuacin)

INFORMACIN GENERAL

VEHCULOS

PAS/ZONA

Total poblacina (2007)

INB por habitanteb en US$ (2007)

Nivel de ingresosc

Nmero de vehculos

Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana Ribera Occidental y Faja de Gaza Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
a

5 859 393 9 759 664 40 453 513

580 3 550 400

f

Bajo Mediano Bajo

f

641 081 2 121 244 577 949 78 609 4 611 362 61 000 15 903 51 590 24 334 49 700 1 219 280 594 2 235 389 14 880 39 038 851 336 3 125 794 9 237 574 1 200 000 5 500 000 5 356 000 151 441 116 050 25 618 447 268 018 26 649 48 234 2 226 490 987 1 244 918 651 564 13 311 000 906 363 658 952 000 15 461 4 044 013 22 926 230 777 734 222 188 1 556 586

4 018 000 21 437 887 9 724 577 187 023 30 926 120 402 164 924 157 638 12 378 532 9 858 424 86 606 5 865 872 4 436 281 19 299 190 48 576 763 38 560 488 9 118 955 7 483 973 457 964 1 141 427 63 883 662 6 735 996 1 154 775 6 585 147 100 336 1 333 272 10 327 285 4 965 278 74 876 695 10 530 46 205 382 30 883 805 3 339 700 27 372 260 226 180 27 656 832 87 375 196 22 389 169 11 921 999 13 349 434

1 422 6 150 320 2 430 41 044 4 210

Mediano Mediano Bajo Mediano

Alto Mediano Mediano Bajo Bajo Mediano Mediano Bajo Alto Mediano Mediano Mediano Alto Alto Mediano Mediano Mediano Bajo Mediano Bajo Mediano Alto Mediano Mediano Mediano Mediano Mediano Bajo Mediano Bajo Mediano Mediano Bajo Bajo Bajo Bajo

5 349f 870 820 4 730 8 960 260 32 470 1 540 5 760 960 46 060 59 880 4 730 2 580 3 400 460 1 510 360 2 320 14 100 3 200 1 234f 8 020 2 441 2 550 340 6 380 730 1 840 7 320 790 870 800 131
f

Divisin de Poblacin del Departamento de Asuntos Econmicos y Sociales de las Naciones Unidas, Secretara (2007). Previsiones demogrcas mundiales: Revisin de 2006, Resumen. Nueva York: Naciones Unidas. b El Ingreso Nacional Bruto (INB) por habitante es el valor en dlares estadounidenses del ingreso nal de un pas en un ao dividido por su poblacin utilizando la metodologa Atlas. Datos procedentes de la base de datos de indicadores del desarrollo humano, Banco Mundial, revisados el 17 de octubre de 2008. c Base de datos de indicadores del desarrollo humano: Ingreso bajo equivale a US$935 o menos; ingreso mediano, entre US$936 y US$11 455; ingreso alto, US$11 456 o ms. d Ajustado por perodo de 30 das de una vctima mortal por accidente de trnsito.

246

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRNSITO Nmero comunicado de vctimas mortales por accidentes de trnsitod Nmero estimado de vctimas mortales por accidentes de trnsitoe Estimacin de punto Mortalidad estimada por accidentes de Intervalo de conanza trnsito por del 90% 100000 habitantese

MORTALIDAD DE USUARIOS DE VAS DE TRNSITO (%) Conductor/ pasajeros de vehculos de cuatro ruedas Conductor/ pasajeros de vehculos de dos y tres ruedas

Ciclistas

Peatones

Otros o usuarios sin especicar

656 1 838 2 595 188 2 712 308 19 1 8 29 20 345 962 16 68 214 2 334 16 113 2 227 471 370 90 235 12 492 464 49 613 7 207 1 497 702 6 022 1 9 921 2 838 145 2 644 7 6 031 12 800 3 003 1 645 1 348
e f g

1 075 1 691 13 886 896 2 712 3 077 24 1 8 29 52 4 023 962 16 1 661 214 2 603 16 113 13 362 471 370 84 300 12 492 951 186 1 851 7 207 3 568 926 10 066 1 9 921 7 634 145 2 644 42 6 031 14 104 6 553 3 056 3 669

8641 328 1 3752 058 9 59621 504 6271 287 1 9727 079 2029

18,3 17,3 34,3 4,9 12,7 31,6 12,8 3,2 6,6 17,6 60,0 44,0 89,3 65,3g 58,6 65,0 65,0 14,9 56,8 31,5 65,0 48,0 43,3 62,0 11,0 48,7 16,0 22,0 31,1 2,0 69,7 1,1 6,0 9,0 3,3 2,0 2,8 6.0 20,0 47,7 65,2 1,8 2,3 10,3 5,6 9,2 7,0 20,0 0,0 22,0 20,0 33,0 10,7 34,7 25,1 28,0 15,0 27,1 32,8 39,1 12,7 12,0 21,0 22,2 35,0 8,3 43,6 8,2 0,7 0,1 55,8 1,0 2,0 1,5 1,0 74,5 16,0 8,0 15,8 6,8 18,5 10,8 40,0 9,7 87,0 38,3 8,0 7,2 16,8 5,0 36,8 0,9

3472 2 7976 034

33,0 32,5 9,8 18,5

1 2072 441 2 1853 097 8 82019 143

28,3 4,8 13,5 33,2 34,7 5,2 4,9

63120 218405 7671 196 143255 1 2982 557

18,3 26,3 19,6 14,1 16,1 28,1 7,0 15,5

50,0 62,2 50,8 55,0 44,3 47,2 7,0 1,9 14,4 8,0

6,25 3,7 2,6 4,6 1,8

43,8 32,2 32,0 28,9 18,9 55,7 0,3 66,5 16,3

2 5554 948 6941 343 8 39411 839

34,5 18,6 13,4 9,5 21,5

5 57811 007

24,7 4,3 9,7

10,4

35,3

0,1

2958 11 98716 387 4 02115 797 2 1944 291 2 7495 127

18,6 21,8 16,1 29,3 25,6 27,5 35,4 62,8

g

74,7

24,6

0,7

4,2 1,0

10,6 5,3

49,8 26,0 4,9

Modelado utilizando la regresin binomial negativa. No se incluyeron en el modelo los datos de pases con un buen registro civil y de pases con una poblacin de menos de 100 000 habitantes (vase prembulo pgina 231). Datos de 2007 no disponibles. Los ltimos datos disponibles se obtuvieron de http://data.un.org/. Pasajeros y conductores de un vehculo de motor. h Zonas no miembro de la OMS. i Estado Miembro asociado de la OMS. j Ciclistas y peatones. k Slo para la capital. Datos no disponibles.

247

Tabla A.3: Leyes sobre consumo de alcohol y conduccin, cumplimiento, y vctimas mortales por accidentes de trnsito atribuidas al consumo de alcohol, por pases/zonas
LEGISLACIN NACIONAL SOBRE CONSUMO DE ALCOHOL Y CONDUCCIN CMO SE DEFINE CONSUMO DE ALCOHOL-CONDUCCIN Nivel de concentracin de alcohol en sangre (CAS)

PAS/ZOnA

Certicado mdico

Contenido de alcohol en aliento

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto El Salvador

Sa S S S S S Subnacional S S S S S
a a b

S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S

S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

n/a

S S S

Sc S S S Sc S S
c

S S S

S S S S S S
c

S S S S S S S S S S Sa S S S S
c

S S S

S Sc S

248

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PRUEBAS ALEATORIAS DE EFICACIA EN LA ALCOHOLEMIA O PUNTOS APLICACIN GENERAL DE CONTROL POLICIALES DE LAS LEYES (CONSENSO PARA HACER CUMPLIR ENTRE INFORMANTES) LA LEY (ESCALA DE 0 A 10)

NIVELES MXIMOS NACIONALES DE CAS PERMITIDOS POR LA LEY Para los jvenes o conductores noveles (g/dl) Para conductores profesionales o comerciales (g/dl)

Para la poblacin general (g/dl)

PROPORCIN DE VCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES DE TRNSITO IMPUTABLE AL CONSUMO DE ALCOHOL (%)

S S S No S S S S S S No S S S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S No S

10 8 n/a 7 3 5 n/a 9 9 3 4 1 2 7 3 3 5 3 4 6 7 6 6 7 1 1 3 3 4 0 3 8 4 5 4 6 7 4 5 4 5

0,00 0,05 0,05 n/a 0,00 0,05 0,08 0,05 0,05 0,00 0,08 0,00 0,00 0,05 0,05 0,08 0,08 0,03 0,08 0,02 0,08 0,05 0,10 0,08 0,05 0,08 0,08 0,08 0,05 0,02 0,05 0,04 0,00 0,08 0,05 0,05 0,08 0,05

0,00 0,05 0,00 n/a 0,00 0,05 0,08 0,02 0,01 0,00 0,08 0,00 0,00 0,05 0,05 0,08 0,08 0,00 0,08 0,02 0,08 0,05 0,10 0,08 0,05 0,08 0,04 0,08 0,05 0,02 0,05 0,04 0,00 0,08 0,05 0,00 0,08 0,05

0,00 0,05 0,05 n/a 0,00 0,00 0,08 0,05 0,01 0,00 0,08 0,00 0,00 0,05 0,05 0,08 0,08 0,00 0,08 0,02 0,08 0,05 0,10 0,08 0,05 0,08 0,08 0,08 0,05 0,02 0,05 0,04 0,00 0,08 0,05 0,00 0,08 0,05

5,2 12,0 6,1 30,0 8,1 2,7 5,0 7,7

12,9

6,7 0,8

3,7 4,7 70,0 20,9 4,2 18,0 2,6 4,0

30,0

30,0 30,0 9,1 3,5

249

(Tabla A.3 continuacin)

PAS/ZOnA

LEGISLACIN NACIONAL SOBRE CONSUMO DE ALCOHOL Y CONDUCCIN

CMO SE DEFINE CONSUMO DE ALCOHOL-CONDUCCIN Nivel de concentracin de alcohol en sangre (CAS)

Certicado mdico

Contenido de alcohol en aliento

Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicas Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho Letonia Lbano
d

S S S S S Subnacional S S
c b

S S S S S S S S S S n/a S S S S S n/a S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S

S S S S S S S n/a S S S S S n/a S S n/a S S S S S S S S S S

S S

S S S No S S S
c

n/a S S n/a S S S S S S S S S S S S

S S S Subnacional S
c

S S S S No Sa S S S S S
c

n/a

Sc S S S Sa S S S S S S S
c c c

S
a

S S S

250

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PRUEBAS ALEATORIAS DE EFICACIA EN LA ALCOHOLEMIA O PUNTOS APLICACIN GENERAL DE CONTROL POLICIALES DE LAS LEYES (CONSENSO PARA HACER CUMPLIR ENTRE INFORMANTES) LA LEY (ESCALA DE 0 A 10)

NIVELES MXIMOS NACIONALES DE CAS PERMITIDOS POR LA LEY Para los jvenes o conductores noveles (g/dl) Para conductores profesionales o comerciales (g/dl)

Para la poblacin general (g/dl)

PROPORCIN DE VCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES DE TRNSITO IMPUTABLE AL CONSUMO DE ALCOHOL (%)

S S S S S S S No S S S n/a S S S No S S n/a S S S S n/a S No S S S S S S S No No S S No S S S S S S

8 6 9 6 7 8 1 6 6 7 n/a 8 4 4 9 2 7 n/a 3 4 5 3 n/a 1 5 Sin consenso 7 4 6 3 6 7 5 2 Sin consenso 3 10 2 4 2 9 5 7 1

0,10 0,05 0,00 0,05 0,05 0,08 0,02 0,05 0,03 0,08 n/a 0,05 0,05 0,02 0,08 0,05 Subnacional 0,08 0,07 0,00 0,03 n/a 0,00 0,08 0,08 0,05 0,04 0,00 0,08 0,05 0,05 0,00 0,08 0,03 0,08

0,10 0,05 0,00 0,00 0,03 0,02 0,02 0,00 0,03 0,00 n/a 0,05 0,05 0,02 0,00 0,02 Subnacional 0,08 0,07 0,00 0,03 n/a 0,00 0,08 0,08 0,05 0,04 0,00 0,08 0,05 0,05 0,00 0,08 0,03 0,08 0,08 0,00 0,10 0,02 0,05

0,10 0,03 0,00 0,00 0,03 0,04 0,02 0,00 0,03 0,00 n/a 0,05 0,05 0,02 0,08 0,02 Subnacional 0,08 0,07 0,00 0,03 n/a 0,00 0,08 0,08 0,05 0,04 0,00 0,08 0,05 0,05 0,00 0,08 0,03 0,08 0,08 0,00 0,10 0,05 0,05

1,2 4,3 38,4 32,0 48,0 10,0 4,6 9,7 27,0 23,9 27,0 37,0 7,2 8,0 12,0

37,0 20,0 70,0 55,0 4,0 7,5 Sin consenso 2,0 8,3 3,2 30,0

0,08 0,00 0,10 0,05 0,05

20,6

251

(Tabla A.3 continuacin)

PAS/ZOnA

LEGISLACIN NACIONAL SOBRE CONSUMO DE ALCOHOL Y CONDUCCIN

CMO SE DEFINE CONSUMO DE ALCOHOL-CONDUCCIN Nivel de concentracin de alcohol en sangre (CAS)

Certicado mdico

Contenido de alcohol en aliento

Liberia Lituania Madagascar Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Ricof Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana

S S S S S No Sc S No S Sa S Subnacional S S S S S S S S
c a

S S S S S n/a S n/a S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S

S S n/a S n/a S n/a S

S S S S n/a S S n/a S S n/a S S S S S S S S S S S S S S n/a S S S S S S S

S
c

S S

S S S S S S
a

S S

S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S Sc S

n/a

S S S S

252

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PRUEBAS ALEATORIAS DE EFICACIA EN LA ALCOHOLEMIA O PUNTOS APLICACIN GENERAL DE CONTROL POLICIALES DE LAS LEYES (CONSENSO PARA HACER CUMPLIR ENTRE INFORMANTES) LA LEY (ESCALA DE 0 A 10)

NIVELES MXIMOS NACIONALES DE CAS PERMITIDOS POR LA LEY Para los jvenes o conductores noveles (g/dl) Para conductores profesionales o comerciales (g/dl)

Para la poblacin general (g/dl)

PROPORCIN DE VCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES DE TRNSITO IMPUTABLE AL CONSUMO DE ALCOHOL (%)

S S S S S S No S S n/a S S S S S S S S No S S S S S S S S S n/a S S S S No No No S S S S S S S S

3 6 5 6 4 n/a 3 4 n/a 5 5 3 n/a 6 6 7 5 5 6 3 3 2 4 6 4 Sin consenso 4 4 6 5 3 2 7 8 6 Sin consenso 8 4 9 7 2 5 3 2 2

0,05 0,04 0,08 0,08 0,08 n/a 0,08 n/a 0,05 0,00 Subnacional Subnacional 0,05 0,05 0,06 0,07 0,08 0,05 0,05 0,05 0,02 0,08 0,08 0,05 0,00 0,10 0,01 Subnacional 0,05 0,02 0,05 0,08 0,00 0,08 0,05 0,08 0,00 0,05 0,05 0,05 0,08 0,08

0,05 0,02 0,08 0,08 0,08 n/a 0,08 n/a 0,05 0,00 Subnacional Subnacional 0,05 0,05 0,06 0,07 0,08 0,05 0,05 0,05 0,02 0,03 0,08 0,02 0,00 0,00 0,01 Subnacional 0,05 0,02 0,05 0,00 0,00 0,08 0,05 0,08 0,00 0,05 0,05 0,05 0,08 0,08

0,05 0,02 0,08 0,08 0,08 n/a 0,08 n/a 0,05 0,00 Subnacional Subnacional 0,05 0,00 0,06 0,07 0,08 0,05 0,05 0,05 0,02 0,08 0,08 0,05 0,00 0,00 0,01 Subnacional 0,05 0,02 0,05 0,02 0,00 0,08 0,05 0,08 0,00 0,05 0,05 0,05 0,08 0,00

11,7

3,0

24,3 3,7

90,0

12,0 1,0 <10,0 20,030,0 31,0 25,0 100,0e 66,0 10,8 14,0 31,4 41,7 17,0 3,4 16,1 17,0 48,0 1,8

253

(Tabla A.3 continuacin)

PAS/ZOnA

LEGISLACIN NACIONAL SOBRE CONSUMO DE ALCOHOL Y CONDUCCIN

CMO SE DEFINE CONSUMO DE ALCOHOL-CONDUCCIN Nivel de concentracin de alcohol en sangre (CAS)

Certicado mdico

Contenido de alcohol en aliento

Ribera Occidental y Faja de Gazad Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
a b c

S S S S S S
c

S S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S

S S S

S S S n/a S S S S S S S S S S S S n/a S S S S S S S S S

S No S S S S S S S S
a

n/a S S S S S S S S n/a S S S

S S S S S S S No Sc S S S S S
c

S S S S S
c

S S S
a

S S

S S

El alcohol est prohibido. Las leyes se promulgan con carcter subnacional, pero todas ellas establecen los mismos lmites. No existe una denicin normalizada para consumo de alcohol y conduccin. d Zonas no miembro de la OMS. e Hace referencia tan slo a tres defunciones. f Estado Miembro Asociado de la OMS. Datos no disponibles. n/a No aplica.

254

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PRUEBAS ALEATORIAS DE EFICACIA EN LA ALCOHOLEMIA O PUNTOS APLICACIN GENERAL DE CONTROL POLICIALES DE LAS LEYES (CONSENSO PARA HACER CUMPLIR ENTRE INFORMANTES) LA LEY (ESCALA DE 0 A 10)

NIVELES MXIMOS NACIONALES DE CAS PERMITIDOS POR LA LEY Para los jvenes o conductores noveles (g/dl) Para conductores profesionales o comerciales (g/dl)

Para la poblacin general (g/dl)

PROPORCIN DE VCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES DE TRNSITO IMPUTABLE AL CONSUMO DE ALCOHOL (%)

No S S S S S n/a S S S S S S S No S S S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S

1 8 8 1 6 1 n/a 0 7 3 2 8 6 2 10 6 6 4 6 5 9 0 n/a 5 2 3 10 9 6 3 1 9 6 7 3 1 3

0,05 0,00 0,08 0,05 0,08 n/a 0,05 0,08 0,08 0,08 0,08 0,05 0,00 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,03 0,05 n/a 0,08 0,05 0,05 0,05 0,00 0,08 0,08

0,05 0,00 0,08 0,05 0,08 n/a 0,05 0,08 0,08 0,08 0,08 0,05 0,00 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,03 0,05 n/a 0,08 0,05 0,05 0,05 0,00 0,08 0,08

0,05 0,00 0,08 0,05 0,08 n/a 0,00 0,08 0,08 0,08 0,08 0,02 0,00 0,02 0,05 0,05 0,05 0,05 0,03 0,05 n/a 0,08 0,05 0,05 0,00 0,00 0,00 0,08 0,08 0,08 0,00 0,08 0,08

1,5 50,0 6,0 80,0 7,0 60,0 20,0 16,0 3,0 4,0 5,0

25,0 0,7 7,4 2,0 38,0 50,0 0,2

0,08 0,08 0,00 0,08 0,08

0,08 0,08 0,00 0,08 0,08

34,0

255

Tabla A.4: Leyes relativas al uso del cinturn de seguridad y sistemas de retencin para nios, cumplimiento y tasas de uso del cinturn, por pases/zonas
CINTURN DE SEGURIDAD

PAS/ZOnA

Existe una ley nacional sobre el uso del cinturn de seguridad

La ley tiene aplicacin

El cumplimiento concierne a los siguientes ocupantes

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto

No S S No S S S Subnacional S S S S No S S S S Subnacional S No S S S S S No Subnacional S S S Subnacional S S S S S No S S S S S S

n/a S S n/a S S S S S S S No n/a S S S No n/a S n/a S No S No S n/a n/a No No No S S S S S S n/a No S S No S No

n/a Todos los ocupantes Todos los ocupantes n/a Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero n/a Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero n/a Todos los ocupantes n/a Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes n/a n/a Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes n/a Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero

256

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

SEAT-BELTS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre uso del cinturn de seguridad (consenso entre informantes) (escala de 0 a 10)

SISTEMAS DE RETENCIN PARA NIOS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre sistemas Existe una ley nacional de retencin para nios sobre sistemas de retencin (consenso entre informantes) para nios (escala de 0 a 10)

Tasa nacional de uso del cinturn de seguridad

n/a 9 n/a 5 3 3 n/a 7 9 0 4 n/a 8 7 3 4 n/a 4 n/a 7 7 6 7 8 n/a 8 8 1 3 7 1 5 No hay consenso 7 7 n/a 3 7 7 8 3 7

30% asientos delanteros 95%96% asientos delanteros; 88% asientos traseros 97% asientos delanteros; 92% asientos traseros 89% asientos delanteros; 49% asientos traseros

No S S No S No S Subnacional S S S No No S S S No No No No S No S S S No No S S No Subnacional No S No S S No No S S No No No

n/a 8 n/a 2 n/a 5 n/a 9 9 0 n/a n/a 7 6 6 n/a n/a n/a n/a 5 n/a 4 4 4 n/a n/a 6 0 n/a 8 n/a 4 n/a 3 3 n/a n/a 6 5 n/a n/a n/a

48%

22%

79% asientos delanteros; 46% asientos traseros

74% conducteurs; 79% asientos traseros 88% asientos delanteros; 11% asientos traseros 70% asientos delanteros

95% asientos delanteros; 0% asientos traseros 80% 0% 93% asientos delanteros; 87% asientos traseros 1% asientos delanteros; <1% asientos traseros 50% asientos delanteros; 42% asientos traseros 50%
a

81% asientos delanteros; 9% asientos traseros 82%

82% 45% 70% asientos delanteros 30% asientos delanteros; 10% asientos traseros 70% slo conductor

257

(Tabla A.4 continuacin)

CINTURN DE SEGURIDAD

PAS/ZOnA

Existe una ley nacional sobre el uso del cinturn de seguridad

La ley tiene aplicacin

El cumplimiento concierne a los siguientes ocupantes

El Salvador Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicasc Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho Letonia

S S S S S S Subnacional S Subnacional S S S S S S S S S S S No S S S S S S S S S No No No S S S S S S S S S S S S S S

No No S S S S n/a S n/a No S S S S S S No S S No n/a No S S S No S S S S n/a n/a n/a S S S S S S No S S No S No No S

Slo conductor Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes n/a Todos los ocupantes n/a Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero n/a Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes n/a n/a n/a Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Slo conductor Slo ocupantes asiento delantero Slo conductor Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes

258

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

SEAT-BELTS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre uso del cinturn de seguridad (consenso entre informantes) (escala de 0 a 10)

SISTEMAS DE RETENCIN PARA NIOS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre sistemas Existe una ley nacional de retencin para nios sobre sistemas de retencin (consenso entre informantes) para nios (escala de 0 a 10)

Tasa nacional de uso del cinturn de seguridad

7 7 9 8 7 8 n/a 7 n/a 6 7 9 3 7 8 4 8 2 7 5 n/a 7 7 4 2 7 8 8 No hay consenso 8 n/a n/a n/a 7 8 7 4 5 No hay consenso 5 7 3 5 1 3 5 7

61% asientos delanteros

S No S S S S Subnacional S No No S S No S S No S S S No No S No S No No No No S S No No No S S S No S S No S No No S No No S

0 n/a 2 9 6 7 n/a 8 n/a n/a 8 5 n/a 7 5 n/a 7 0 6 n/a n/a 0 n/a 4 n/a n/a n/a n/a No hay consenso 8 n/a n/a n/a 5 5 7 n/a 4 No hay consenso n/a 7 n/a n/a 0 n/a n/a 6

85% asientos delanteros; 51% asientos traseros 89% asientos delanteros; 69% asientos traseros 82% asientos delanteros; 76% asientos traseros 90% asientos delanteros; 68% asientos traseros 20% 16% 33% asientos delanteros 95% asientos delanteros; 70% asientos traseros 52% slo conductor 89% asientos delanteros; 80% asientos traseros 98% asientos delanteros; 83% asientos traseros

75% asientos delanteros; 42% asientos traseros

80% asientos delanteros; 10% asientos traseros 71% asientos delanteros; 40% asientos traseros 85%b 75%80% 86% asientos delanteros; 63% asientos traseros 88% asientos delanteros; 68% asientos traseros 5% asientos delanteros; 0% asientos traseros 80% 88%94% asientos delanteros; 45% asientos traseros 65% asientos delanteros; 10% asientos traseros 5% 69% conductor; 62% asientos delanteros pasajeros 91%96% asientos delanteros; 9%14% asientos traseros 65% conductor; 10% asientos delanteros pasajeros

77% asientos delanteros; 32% asientos traseros

259

(Tabla A.4 continuacin)

CINTURN DE SEGURIDAD

PAS/ZOnA

Existe una ley nacional sobre el uso del cinturn de seguridad

La ley tiene aplicacin

El cumplimiento concierne a los siguientes ocupantes

Lbano Liberia Lituania Madagascar Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Rico Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana
g

S No S S S S No S S S S S S No S S S S No S S No S S S S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S
d

No No S No No No n/a S S S S S S n/a S S No S n/a No No n/a S S S No S No n/a S S S S S S S No S No No S S S No S No

Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero n/a Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo conductor Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes n/a Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes n/a Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero n/a Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo conductor n/a Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero No tiene aplicacin Slo conductor

260

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

SEAT-BELTS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre uso del cinturn de seguridad (consenso entre informantes) (escala de 0 a 10)

SISTEMAS DE RETENCIN PARA NIOS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre sistemas Existe una ley nacional de retencin para nios sobre sistemas de retencin (consenso entre informantes) para nios (escala de 0 a 10)

Tasa nacional de uso del cinturn de seguridad

4 5 6 6 6 6 n/a 5 8 8 8 1 5 n/a 7 6 6 n/a 4 5 n/a 6 6 9 9 No hay consenso 3 n/a 7 6 5 7 7 9 7 No hay consenso 9 3 8 8 No hay consenso 7 6

15% 70% 45%

No No S No No No No S S No No S S No S No No S No No S No No S S No S No No S No No No S S S No S No Subnacional S S No No No No

n/a n/a 5 n/a n/a n/a n/a 2 6 n/a n/a 1 1 n/a 2 n/a n/a 2 n/a n/a 3 n/a n/a 9 8 n/a No hay consenso n/a n/a 3 n/a n/a n/a 6 8 No hay consenso n/a No hay consenso n/a n/a 7 2 n/a n/a n/a n/a

96% asientos delanteros; 21% asientos traseros 75% asientos delanteros; 19% asientos traseros 94% asientos delanteros; 10% asientos traseros 100% asientos delanteros; 0% asientos traseros 70% 80% slo conductor

55% asientos delanteros; 1% asientos traseros

70% asientos delanteros 93% asientos delanteros; 85% asientos traseros 95% asientos delanteros; 87% asientos traseros 95% asientos delanteros; 1% asientos traseros 94% asientos delanteros; 73% asientos traseros

31% asientos delanteros pasajerose 85% asientos delanteros; 25% asientos traseros 74% asientos delanteros; 45% asientos traseros 86%f asientos delanteros; 28%f asientos traseros 93% 50% asientos delanteros 91% asientos delanteros; 84%90% asientos traseros 81% asientos delanteros 90% asientos delanteros; 80% asientos traseros 77% asientos delanteros 80% asientos delanteros; 40% asientos traseros 55%60% asientos delanteros

261

(Tabla A.4 continuacin)

CINTURN DE SEGURIDAD

PAS/ZOnA

Existe una ley nacional sobre el uso del cinturn de seguridad

La ley tiene aplicacin

El cumplimiento concierne a los siguientes ocupantes

Repblica Unida de Tanzana Ribera Occidental y Faja de Gaza Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
Solamente las ciudades de Guangzhou y Nanning. Solamente Yakarta. Zonas no miembro de la OMS. d No existe una ley pero s un reglamento nacional. e Solamente Asuncin. f Solamente en tramos urbanos. g Estado Miembro Asociado de la OMS. h Ms de 18 aos de edad. Datos no disponibles. n/a No aplica.
a b c

S
c

No S S S No S No No n/a No S No S
h

Slo conductor Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero n/a Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantesh Todos los ocupantes n/a Slo conductor Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes n/a n/a Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes n/a Slo ocupantes asiento delantero Todos los ocupantes Todos los ocupantes Todos los ocupantes Slo conductor Slo ocupantes asiento delantero n/a Slo ocupantes asiento delantero Slo ocupantes asiento delantero

S S S S S S S No S S S S S No S S S S S S S S S No No S S S S No S S S S S S S No S S

S n/a S No S S S S No S S n/a n/a No No No S n/a No S S S No S No n/a S No

262

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

SEAT-BELTS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre uso del cinturn de seguridad (consenso entre informantes) (escala de 0 a 10)

SISTEMAS DE RETENCIN PARA NIOS Ecacia en la aplicacin de la ley sobre sistemas Existe una ley nacional de retencin para nios sobre sistemas de retencin (consenso entre informantes) para nios (escala de 0 a 10)

Tasa nacional de uso del cinturn de seguridad

3 3 5 9 3 6 9 7 n/a 6 4 8 1 8 n/a 2 7 3 7 7 7 5 3 0 0 n/a 6 2 7 8 n/a 2 3 10 1 6 3 n/a 5 8

30% asientos delanteros; 5% asientos traseros 80% asientos delanteros; 20% asientos traseros 80% <1% 50%60% asientos delanteros; 4%5% asientos traseros 65% 50% 50% asientos delanteros; 8% asientos traseros 96% asientos delanteros; 90% asientos traseros 86% asientos delanteros; 61% asientos traseros 70% asientos delanteros; 30% asientos traseros 56% asientos delanteros; 3% asientos traseros 5%10% asientos delanteros; 1% asientos traseros 0% <1%

No S S No S S S No No No Subnacional No S S No S No S S S No No S S No No S No No S No No Subnacional S No S No No No No

n/a 1 3 n/a 1 6 6 n/a n/a n/a n/a n/a 1 7 n/a 2 n/a 2 8 3 n/a n/a 1 0 n/a n/a 6 n/a n/a 7 n/a n/a n/a 1 n/a 5 n/a n/a n/a n/a

90%

70% 0%

263

Tabla A.5: Leyes sobre limitacin de la velocidad y cumplimiento, por pases/zonas

PAS/ZOnA

LOS LMITES DE VELOCIDAD SE ESTABLECEN CON CARCTER NACIONAL

LOS LMITES DE VELOCIDAD PUEDEN MODIFICARSE EN EL MBITO LOCAL

VELOCIDAD MXIMA LAS LEYES DIFIEREN SEGN TIPO DE VEHCULO En tramos urbanos (km/h) En tramos rurales (km/h)

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana BraSl Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto El Salvador

S S S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S

S S No S No S S S S S No No No No No S No No No No S S S No S S No S No S S No S S S No No S No S No No No No

S S S S No S S S S S S S S S S S S No S No S S S S S S S S S S No No S S No No No S No S S S S S

50 40 50 60 80 4060 60 50 50 60 48 50 25 60 60 50 40 50 30 40 60 60 6080 80 50 50 60 50 40 60 70 50 60 3050 50 60 30 4060 40 50 50 50 60 50

90 80 100 90 110 60 100 100 90 72 80 40 60 90 50 80 120 60 65 90 90 90 90 60 80 80 100 4070 80 80 70 50110 40 90 90 100 60

10 9 5 5 3 5 Subnacional 7 9 5 4 0 5 6 5 1 2 3 3 6 8 6 7 6 3 5 7 1 4 5 2 5 8 6 4 3 3 6 6 5 3 7 4

264

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PAS/ZOnA

LOS LMITES DE VELOCIDAD SE ESTABLECEN CON CARCTER NACIONAL

LOS LMITES DE VELOCIDAD PUEDEN MODIFICARSE EN EL MBITO LOCAL

VELOCIDAD MXIMA LAS LEYES DIFIEREN SEGN TIPO DE VEHCULO En tramos urbanos (km/h) En tramos rurales (km/h)

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicasa Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait

S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S No S S S n/a S S No S No No S S No S No S S S No S S S S No No S S No No No No S S No No S S No S S No S

S S S S S n/a No S S S S S S S No S No S S S No No S S S S S S S No No No No S S S S S S No S No S

60 60 60 50 50 n/a 50 60 60 60 50 40 50 50 50 60 50 50 1090 60 48 40 50 70 50 100 50 50 50 40 60 32 50 50 50 50 n/a 60 50 60 40 45

b

40 35 90 90 90 n/a 90 70 80 60 60 40 80 90 30 60 80 90 4080 60 64 90 100 60 80 8090 50 40 n/a 64 8090 90 70 n/a 60 100 60 60 80

b

7 7 7 7 8 n/a 6 2 4 6 7 3 7 7 3 8 2 6 3 4 4 3 4 4 3 6 5 No hay consenso 7 4 5 5 6 5 7 3 3 No hay consenso 6 5 4 7 6 6

5080

80120

265

(Tabla A.5 continuacin)

PAS/ZOnA

LOS LMITES DE VELOCIDAD SE ESTABLECEN CON CARCTER NACIONAL

LOS LMITES DE VELOCIDAD PUEDEN MODIFICARSE EN EL MBITO LOCAL

VELOCIDAD MXIMA LAS LEYES DIFIEREN SEGN TIPO DE VEHCULO En tramos urbanos (km/h) En tramos rurales (km/h)

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

Lesotho Letonia Lbano Liberia Lituania Madagascar MalaSa Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Rico Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo
c

S S S S S S S S S S S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

No S S No S S S No No S No S No S S No S S S S S No No S S S S S No S S No No No S No S S No No S S S S S No S

No S S No S S S S S S S S S S S No S S S S S No S No S S S S S S S No S No S S S S S No S S S S S S S

50 50 100 40 50 50 50 50 30 50 50 60 4080 80 4080 32 60 50 60 40 60 40 40 45 50 50 50 50 120 50 70 40 80 60 50 60 50 50 40 100 50 4560 4060 50 60 60 60

80 90 60 72 90 90 80 30 80 100 4080 80 6090 40 80 80 70 40 100120 40 100 90 50 80 100 120 80 50 75 80 60 90 90 73 60 100 4560 6090 90 80 60 90

5 7 4 2 6 6 5 5 4 5 5 4 4 4 6 4 6 9 5 4 5 3 2 4 6 7 6 No hay consenso 4 5 7 1 3 1 5 8 7 No hay consenso 8 4 5 7 No hay consenso 5

266

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PAS/ZOnA

LOS LMITES DE VELOCIDAD SE ESTABLECEN CON CARCTER NACIONAL

LOS LMITES DE VELOCIDAD PUEDEN MODIFICARSE EN EL MBITO LOCAL

VELOCIDAD MXIMA LAS LEYES DIFIEREN SEGN TIPO DE VEHCULO En tramos urbanos (km/h) En tramos rurales (km/h)

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana Ribera Occidental y Faja de Gazaa Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
Zonas no miembro de la OMS. Se usa una clasicacin diferente de las vas de trnsito. Estado Miembro Asociado de la OMS. Datos no disponibles. n/a No aplica.
a b c

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

No No No No S S No No No No No No S No No No No S S S S No S S S No No No No S No S No No No No No S No No S S S

S No S S S S No S S S S S S No No No S S S S S S S S S S No No S S No S No No S S S S S S S S S

40 35 50 50 50 3040 40 50 32 32 3040 50 60 40 70 4070 50 60 50 50 50 40 60 80 60 50 40 40 50 50 60 50 64 60 50 4575 70 3560 40 50 50 60

50 60 80 50 5060 56 70 64 64 4050 90 80 65 100 n/a 70 100 70 80 80 80 90 90 90 60 65 50 50 90 90 40 80 70 n/a 80 80 80

5 2 3 3 5 9 6 5 4 0 3 4 4 3 6 8 5 3 7 5 7 5 6 2 8 0 4 7 3 5 9 8 6 2 1 7 3 4 6 3 5 8

267

Tabla A.6: Leyes relativas al uso del casco, cumplimiento y tasas de uso

LA LEY CONCIERNE A LOS SIGUIENTES USUARIOS DE VAS DE TRNSITO EXISTE UNA LEY NACIONAL SOBRE USO DEL CASCO

PAS/ZOnA

Conductores

Pasajeros adultos

Pasajeros infantiles

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana BraSl Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto El Salvador

No S S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S Sb S S S S S S S S S S Subnacional S S S S S No S S S S S S S

n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S n/a S S S S S S S

n/a S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S No S S S S S S S n/a S S S S S No S

n/a S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S No No S S S S S S S n/a S S S S S No S

268

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

EXCEPCIONES A LA LEY Existen excepciones a la ley sobre uso del casco La ley sobre uso del La ley sobre uso del casco se aplica a casco se aplica en todo tipo de vehculo todo tipo de carretera motorizado

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

EXISTEN NORMAS DE CALIDAD PARA LOS CASCOS

TASA NACIONAL ESTIMADA DE USO DEL CASCO (%)

n/a No No S No No No S No No No No No No S S No No No No No No No No No No S S No No No No No S n/a No No No No No S No

n/a S S S S No S S S S S S S S S S S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S n/a S S S S S S S

n/a S S S No S S S S S S S S No S S S S No S S S S S S S S S No S S S S S S n/a S S S S S S S

n/a 10 5 2 1 5 n/a 9 9 3 5 3 8 9 8 3 1 9 No hay consenso 6 9 7 9 7 1 5 9 2 1 10 4 3 No hay consenso 5 6 n/a 4 6 6 8 2 6 6

n/a S S S No S No S S No S No No S S S S No S No No S S S S S No No No No S No S S S S n/a S No No No No No No

97a 13 95 1015

98 90 21c

99 51 100d 16e 68a 70

95 70

269

(Tabla A.6 continuacin)

EXISTE UNA LEY NACIONAL SOBRE USO DEL CASCO

LA LEY CONCIERNE A LOS SIGUIENTES USUARIOS DE VAS DE TRNSITO

PAS/ZOnA

Conductores

Pasajeros adultos

Pasajeros infantiles

Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicas Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho Letonia Lbano
g

S S S S S Subnacional S Subnacional S S S Subnacional S S S S S S S No S S S S S S No S S No S S S S S S S S S S No S No S S S S

S S S S S n/a S n/a S S S n/a S S S S S S S n/a S S S S S S n/a S S n/a S S S S S S S S S n/a S n/a S S S S

S S S S S n/a S n/a S S S n/a S S S S S S S n/a S S S S S S n/a S S n/a S S S S S S S S n/a S n/a S S S S

S S S S S n/a S n/a S S S n/a S S S S S S S n/a S S S S S S n/a S S n/a S S S S S S S S n/a S n/a S S S S

270

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

EXCEPCIONES A LA LEY Existen excepciones a la ley sobre uso del casco La ley sobre uso del La ley sobre uso del casco se aplica a casco se aplica en todo tipo de vehculo todo tipo de carretera motorizado

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

EXISTEN NORMAS DE CALIDAD PARA LOS CASCOS

TASA NACIONAL ESTIMADA DE USO DEL CASCO (%)

No S No No S n/a No n/a No S No n/a S S No No No S No n/a S No No S S No n/a No No n/a S No No No S S No No No n/a No n/a No No No No

S S S S S n/a S n/a S S S n/a S S S S S S S n/a S S S S S S n/a S S n/a S S S S S S S S S S n/a S n/a S S S S

S S S No S n/a S n/a S S S n/a S S S S S S S n/a S S S S S S n/a S S n/a S S S S S No S S S No n/a S n/a S S S S

8 9 8 7 8 n/a 9 n/a 2 6 10 n/a 9 7 4 6 3 7 3 n/a 5 5 9 2 7 6 n/a No hay consenso 8 n/a 7 3 3 9 7 7 3 No hay consenso 4 5 n/a 7 n/a 3 6 6 2

No No S S S n/a S n/a No S S n/a S S S No S S No n/a No No S S S S n/a No n/a No S No No S No S S No No n/a No n/a No No No No

98a 58 60 2a

No hay consenso 90 34 95a 95

58a 60a 95 93f 1315 95 95 100 95 60

93h

271

(Tabla A.6 continuacin)

EXISTE UNA LEY NACIONAL SOBRE USO DEL CASCO

LA LEY CONCIERNE A LOS SIGUIENTES USUARIOS DE VAS DE TRNSITO

PAS/ZOnA

Conductores

Pasajeros adultos

Pasajeros infantiles

Liberia Lituania Madagascar Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Rico Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana
J

No S S S S

S S S S S n/a S S S S S S n/a S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S n/a S S S S S S n/a S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S No

S S S S n/a S S No S S S n/a S S S S S n/a S S S S S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S No

No S S S S S S Subnacional S S S S S No S S S S S S S S S S S S Subnacional S S S S S S S S S S S S S S S

272

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

EXCEPCIONES A LA LEY Existen excepciones a la ley sobre uso del casco La ley sobre uso del La ley sobre uso del casco se aplica a casco se aplica en todo tipo de vehculo todo tipo de carretera motorizado

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

EXISTEN NORMAS DE CALIDAD PARA LOS CASCOS

TASA NACIONAL ESTIMADA DE USO DEL CASCO (%)

No No No S No n/a No No S No No No n/a No No S No n/a No No No S No S No S S S No No No No S No No No S No S No No No No S No S

S S S S S n/a S S S S S S n/a S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S n/a No S S S S S n/a S S S S S n/a S No S S S S S No S S S S S S S S S S S S No S S No S S S No

2 6 6 6 7 n/a 2 9 4 9 4 3 n/a 3 6 7 6 8 n/a 9 3 1 2 9 9 7 No hay consenso 4 8 9 7 5 1 8 9 5 4 3 9 7 1 7 6 2 4

No No S S S n/a S No S S No S n/a No No No S S n/a No No No S S S No S No S No S No S S S S No S No S S S No No No S No

90a 67a 50a 100 60

<5 100 92a

90 98

97a 85 77a

273

(Tabla A.6 continuacin)

EXISTE UNA LEY NACIONAL SOBRE USO DEL CASCO
g

LA LEY CONCIERNE A LOS SIGUIENTES USUARIOS DE VAS DE TRNSITO

PAS/ZOnA

Conductores

Pasajeros adultos

Pasajeros infantiles

Ribera Occidental y Faja de Gaza Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Serra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu

S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S Noi S S S S S No No S S S S S S No S S

S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S n/a n/a S S S S S S n/a S S

S S n/a S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S n/a n/a S S S S S S n/a S S

S S n/a S S S S S S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S n/a n/a S S S S S S n/a S S

Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe

Slo conductores. b Ley laxa o no aplicada. c Slo Phnom Penh. d Slo la zona metropolitana. e Slo la provincia de Guangxi. f Encuesta realizada en 10 provincias y 31 ciudades. g Zonas no miembro de la OMS. h Slo Riga. i No hay ley, pero la reglamentacin se aplica. j Miembro Asociado de la OMS. k Slo Montevideo. Datos no disponibles. n/a No aplica.
a

274

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

EXCEPCIONES A LA LEY Existen excepciones a la ley sobre uso del casco La ley sobre uso del La ley sobre uso del casco se aplica a casco se aplica en todo tipo de vehculo todo tipo de carretera motorizado

EFICACIA EN LA APLICACIN GENERAL DE LA LEY (CONSENSO ENTRE INFORMANTES) (ESCALA DE 0 A 10)

EXISTEN NORMAS DE CALIDAD PARA LOS CASCOS

TASA NACIONAL ESTIMADA DE USO DEL CASCO (%)

S No n/a No No No No No No No No S S S S No S S No No S No No No No No No No No n/a n/a No No No No No S n/a No No

No S n/a S S S S S S S S S S S S S S S No S S S S S S S S S S n/a n/a S S S S S S n/a S S

No S n/a S S S S S S S S S S No S S S S S S S No S S S S S No S n/a n/a S S S S S S n/a S S

3 6 n/a 6 9 9 8 5 3 9 6 9 7 6 7 1 9 7 5 4 6 5 2 7 9 5 8 5 n/a n/a 3 5 9 8 6 7 n/a 10 9

No S n/a No S S No No No No S S S S S S S No No S No No No No S S No S n/a n/a No No No No S S n/a No

90a

95 56

95a 95 100 90 80 27 70a 1

12a 0 50k 55 85 100

275

Tabla A.7: Gestin de la seguridad vial y estrategias y polticas conexas, por pases/zonas

ORGANISMO RECTOR Existe un organismo rector Categora del organismo rector El organismo rector est nanciado Existe una estrategia nacional sobre seguridad vial

ESTRATEGIAS La estrategia incluye objetivos nacionales mensurables La estrategia est nanciada

PAS/ZOnA

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana BraSl Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto El Salvador

S S S S S S S S S S S S S No S S S S S S S S S S S S No S S S S S S S S S S S S S S S S S

Gubernamental Interministerial Gubernamental Interministerial Gubernamental Otra Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial n/a Interministerial Interministerial Interministerial Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental n/a Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Interministerial Interministerial Interministerial Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial Interministerial Gubernamental Interministerial Gubernamental

S No S S S S S S S S S S No n/a No S No S S No S S S S S n/a S S S S S S S S S S S S S No S S S

No No S Sa Mltiples estrategias S No S S S S Mltiples estrategias S Mltiples estrategias S S S Mltiples estrategias No S S Mltiples estrategias Mltiples estrategias Mltiples estrategias S S No S Sa S S Sa S S S S No No S S Mltiples estrategias S S

n/a n/a No n/a n/a S S S S S n/a S n/a S S S n/a n/a S S n/a n/a n/a S S No n/a No S n/a No No S S S S n/a No No

n/a n/a S n/a n/a No S No S S n/a No n/a S S No n/a n/a No S n/a n/a n/a S S S n/a S S n/a S S S S S S n/a No No

276

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

POLTICAS Existen polticas para promover el desplazamiento a pie y en bicicleta

AUDITORAS

PRUEBAS DE CONDUCCIN

Existen polticas para Se realizan auditoras promover la inversin Se realizan auditoras peridicas sobre en el transporte ociales sobre las las vas de trnsito pblico nuevas vas de trnsito existentes

Escritas

Prcticas

Mdicas

EXISTE UN RGIMEN OBLIGATORIO DE SEGURO DE ACCIDENTES

No No S No No Subnacional No S S No No No No No S S No No No No No No S No Subnacional No No No No No Subnacional No S No S S No No No No S No No No

No S S S S No No S S S No S No No S S No S No No No Subnacional S S S No S No S Subnacional No S S S S No No No No No No S No

S S No S S No S S No S S S No No S No S No No No S S No No S S S No No No S No No No No No S No S No No S S

S No S S S No S S S S S S No No S No S No No No S S No No S S No No S S S S No hay consenso S S No S S S No No S No

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S S S S

No S S S S S No S S S S S S S S S S No S S S No S S S S S S No S S S S S S S S S S S No S S S

277

(Tabla A.7 continuacin)

Existe un organismo rector

ORGANISMO RECTOR Categora del organismo rector El organismo rector est nanciado Existe una estrategia nacional sobre seguridad vial

ESTRATEGIAS La estrategia incluye objetivos nacionales mensurables La estrategia est nanciada

PAS/ZOnA

Emiratos rabes Unidos Eritrea Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India IndoneSa Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicas Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho Letonia Lbano
b

S S S S S S S S S S S S S S S S S No S No S S S S S S S S S S S S No S S No S S S S S S S No S S No

Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental Otra Interministerial Interministerial Gubernamental Gubernamental Interministerial Otra Otra Gubernamental n/a Gubernamental n/a Otra Interministerial Interministerial Gubernamental Otra Otra Gubernamental Otra Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental n/a Otra Gubernamental n/a Otra Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental n/a Gubernamental Interministerial n/a

S S S S S S S S S No S No S S S S n/a S n/a S S S S S S No S S S S n/a S S n/a S S No S S No No n/a S S n/a

S S S S S S S S No S S S S S No S S S Subnacional No No Mltiples estrategias S S

a

S S S S S S S S S S S S S S S S n/a n/a S n/a n/a n/a S S n/a n/a n/a S S S S n/a No S n/a S n/a S n/a

S S S S S S S S S S S S S S S No n/a n/a S n/a n/a n/a S n/a n/a n/a S S S S n/a S S n/a No n/a S n/a

Mltiples estrategias Mltiples estrategias Subnacional S S No S

a

Subnacional S S No S S S
a

S S Mltiples estrategias S No S
a

S Sa

278

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

POLTICAS Existen polticas para promover el desplazamiento a pie y en bicicleta

AUDITORAS

PRUEBAS DE CONDUCCIN

Existen polticas para Se realizan auditoras promover la inversin Se realizan auditoras peridicas sobre en el transporte ociales sobre las las vas de trnsito pblico nuevas vas de trnsito existentes

Escritas

Prcticas

Mdicas

EXISTE UN RGIMEN OBLIGATORIO DE SEGURO DE ACCIDENTES

S Subnacional No S Subnacional S S No No No No Subnacional S Subnacional No No No S No No No No S S S S No No Subnacional No No S No Subnacional S No S No hay consenso No S No No No No No Subnacional No

S S No S S S S No No No No S S S S Subnacional S S Subnacional No No No Subnacional S S S S S Subnacional No No No No S S Subnacional S S S S S S No No No Subnacional No

S S S No S No No No S S S S S S S S S S No No No S No No No S No S S No No S S S No No No No S No S S No S S

S S S No S S S No S S S S S No S S No No No S S S No No S No S No No No No S S No No No No S No S S No S S No

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S S

S S S S S Noc S S S S S S S S S No S S S S S No S S S S S S S No S S S S S S S S S S S No No S No S S

279

(Tabla A.7 continuacin)

Existe un organismo rector

ORGANISMO RECTOR Categora del organismo rector El organismo rector est nanciado Existe una estrategia nacional sobre seguridad vial

ESTRATEGIAS La estrategia incluye objetivos nacionales mensurables La estrategia est nanciada

PAS/ZOnA

Liberia Lituania Madagascar Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico MicroneSa (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Ricod Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana

No S No S S S S S S S S S No S No S S S S S S S S S S S S S S S S No S S S S No No S S S S S S S No S

n/a Interministerial n/a Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Interministerial n/a Otra n/a Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial Otra Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental n/a Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental n/a n/a Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental n/a Interministerial

n/a No n/a S S No S S No S S S n/a S n/a S No S S S S No No S S S S No S S No n/a S S S S n/a n/a No S S S No S No n/a No

No S S S No S S Mltiples estrategias S S
a

S S S S S n/a S n/a n/a S No S n/a n/a S n/a n/a n/a S n/a n/a S S n/a S n/a S n/a n/a S S S n/a n/a S n/a n/a S S S S n/a

S No S S S n/a S n/a n/a S No S n/a n/a S n/a n/a n/a S n/a n/a S S n/a S n/a No n/a n/a No S S n/a n/a S n/a n/a No S S No n/a

No S Subnacional S No No S No Mltiples estrategias S

a

S Mltiples estrategias Mltiples estrategias S S No S Mltiples estrategias S Subnacional No S S S Mltiples estrategias No S Mltiples estrategias Sa S S S No S No Sa

280

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

POLTICAS Existen polticas para promover el desplazamiento a pie y en bicicleta

AUDITORAS

PRUEBAS DE CONDUCCIN

Existen polticas para Se realizan auditoras promover la inversin Se realizan auditoras peridicas sobre en el transporte ociales sobre las las vas de trnsito pblico nuevas vas de trnsito existentes

Escritas

Prcticas

Mdicas

EXISTE UN RGIMEN OBLIGATORIO DE SEGURO DE ACCIDENTES

No S No S No No No No No No No Subnacional No S No No S No S No S No No S S No S No S No No No S Subnacional No No S No No S S No No No No No

No Subnacional No S No No No S S S No Subnacional No S No No S No No No S S No S S No S No S No Subnacional Subnacional Subnacional S S S S S No Subnacional S No No S S No

No S No S S No S No No S S No S S S S S No No No S No S S S S No No S S No No No S No No S S S S No S S S S No No

No S No S S No S No S S S S No S S No S No No No S S S S S S No No S S No No No S No No S S S S No S S S S No No

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S

S S S S S No S S S S S Noc No No S S S No S S S S S S No S S S No S S No S S S S S S S S S S S S S S S

281

(Tabla A.7 continuacin)

Existe un organismo rector

ORGANISMO RECTOR Categora del organismo rector El organismo rector est nanciado Existe una estrategia nacional sobre seguridad vial

ESTRATEGIAS La estrategia incluye objetivos nacionales mensurables La estrategia est nanciada

PAS/ZOnA

Ribera Occidental y Faja de Gazab Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
No respaldado ocialmente por el gobierno. Zonas no miembro de la OMS. Requerido en algunos Estados. d Miembro Asociado de la OMS. Datos no disponibles. n/a No aplica.
a b c

No S S S S S S S S No S S S S S No S S No S S S S No S S No S No S S S S No S S S S S

n/a Interministerial Interministerial Interministerial Interministerial Gubernamental Gubernamental Gubernamental Gubernamental n/a Gubernamental Otra Interministerial Gubernamental Otra n/a Gubernamental Gubernamental n/a Gubernamental Interministerial Gubernamental Gubernamental n/a Gubernamental Gubernamental n/a Interministerial n/a Gubernamental Gubernamental Otra Gubernamental n/a Gubernamental Gubernamental Interministerial Otra Gubernamental

n/a S S S No S No S S n/a S S S No S n/a S S n/a S S S S n/a S S n/a S n/a S S S S n/a S S No S No

Subnacional S
a

n/a n/a S No n/a n/a n/a n/a n/a n/a S S n/a S n/a S n/a No S n/a n/a n/a n/a n/a S n/a n/a No n/a n/a n/a S n/a n/a n/a n/a S n/a

n/a n/a S No n/a n/a n/a n/a n/a n/a S S n/a S n/a S n/a S S n/a n/a n/a n/a n/a S n/a n/a No n/a n/a n/a n/a n/a n/a n/a S n/a

S S Mltiples estrategias No No No No Mltiples estrategias S No S S

a

S Subnacional S Sa No S S Mltiples estrategias Mltiples estrategias No No Mltiples estrategias S Mltiples estrategias Mltiples estrategias S Mltiples estrategias Mltiples estrategias Sa S Mltiples estrategias Mltiples estrategias Sa Mltiples estrategias S Mltiples estrategias

282

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

POLTICAS Existen polticas para promover el desplazamiento a pie y en bicicleta

AUDITORAS

PRUEBAS DE CONDUCCIN

Existen polticas para Se realizan auditoras promover la inversin Se realizan auditoras peridicas sobre en el transporte ociales sobre las las vas de trnsito pblico nuevas vas de trnsito existentes

Escritas

Prcticas

Mdicas

EXISTE UN RGIMEN OBLIGATORIO DE SEGURO DE ACCIDENTES

No S No No No No No No No No No No Subnacional No S No S Subnacional No No Subnacional No No No No No No Subnacional No No No No No No No No No

No S No No S No No S No S S S S S S No S S No No S Subnacional No No No No S S S No Subnacional No No No S S No No No

No S S S No No No S No S S No S No No S No S No S No S S S S No No S S No S S S S No S S No S S

No S S S S No No S No S S No S No No S No S S S No S No No S No S S S No No S S S S S S S S S

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S

S S S S S S

S S S No S S S S S S S S S S No S S S S No S S S S No S S S S No S S No S S S S S S S

283

Tabla A.8: Sistemas de atencin prehospitalaria, por pases/zonas

PAS/ZOnA

SISTEMA FORMAL DE ATENCIN PREHOSPITALARIA

NMERO TELEFNICO DE ACCESO UNIVERSAL Nacional Regional

TNMERO(S) DE TELFONO

Afganistn Albania Alemania Angola Arabia Saudita Argentina Armenia Australia Austria Azerbaiyn Bahamas Bahrein Bangladesh Barbados Belars Blgica Belice Benin Bhutn Bolivia (Estado Plurinacional de) Bosnia y Herzegovina Botswana Brasil Brunei Darussalam Bulgaria Burkina Faso Burundi Cabo Verde Camboya Camern Canad Chad Chile China Chipre Colombia Comoras Congo Costa Rica Croacia Cuba Ecuador Egipto El Salvador Emiratos rabes Unidos Eritrea

No S S No S S S S S S S No S S S S No No S S S S S S S No No S S S No S S S S No No S S S No S No S No

n/a No S n/a S No S S S S S n/a S S S S n/a S

a

n/a S S n/a S S n/a

2253364 112 997 103 000 144 103 999 511 103 100 911 112 110 124 997 192 150 18

n/a n/a S

S S S S S S S n/a n/a S S S n/a S S S n/a n/a S S S n/a S n/a S n/a

n/a n/a S n/a S n/a n/a S n/a n/a n/a

119 19, 119 911 131 120 199, 112

911 112 106 123 999

284

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PAS/ZOnA

SISTEMA FORMAL DE ATENCIN PREHOSPITALARIA

NMERO TELEFNICO DE ACCESO UNIVERSAL Nacional Regional

TNMERO(S) DE TELFONO

Eslovaquia Eslovenia Espaa Estados Unidos de Amrica Estonia Etiopa Ex Repblica Yugoslava de Macedonia Federacin de Rusia Fiji Filipinas Finlandia Francia Gambia Georgia Ghana Grecia Guatemala Guinea-Bissau Guyana Honduras Hungra India Indonesia Irn (Repblica Islmica de) Iraq Irlanda Islandia Islas Cook Islas Marshall Islas Salomn Islas Vrgenes Britnicasb Israel Italia Jamahiriya rabe Lbia Jamaica Japn Jordania Kazajstn Kenya Kirguistn Kiribati Kuwait Lesotho Letonia Lbano Liberia

S S S S S No S S S S S S S S S S No S S S S S S S S S S No S No S S S S No S S S No S S S No S No No

S S S S S n/a S S S No S S S S S S n/a S No No S S S S S S S n/a S n/a S S S No n/a S S S n/a S S S n/a S n/a n/a

112 112 112 911 112 194 03 000 112 112 116 03 193 166 118 913 112 102 118 115 122 999, 112 112 6258444 n/a 911 101 118 151, 191, 193 119 199 03 103 28100 777 112

n/a S

S S

n/a

n/a n/a S n/a

n/a

n/a

285

(Tabla A.8 continuacin)

SISTEMA FORMAL DE ATENCIN PREHOSPITALARIA NMERO TELEFNICO DE ACCESO UNIVERSAL Nacional Regional TNMERO(S) DE TELFONO

PAS/ZOnA

Lituania Madagascar Malasia Malawi Maldivas Mal Malta Marruecos Mauricio Mauritania Mxico Micronesia (Estados Federados de) Mongolia Montenegro Mozambique Myanmar Namibia Nauru Nepal Nicaragua Niger Nigeria Noruega Nueva Zelandia Omn Pases Bajos Pakistn Palau Panam Papua Nueva Guinea Paraguay Per Polonia Portugal Puerto Rico Qatar Reino Unido Repblica rabe Siria Repblica Centroafricana Repblica Checa Repblica de Corea Repblica de Moldova Repblica Democrtica del Congo Repblica Democrtica Popular Lao Repblica Dominicana Repblica Unida de Tanzana Ribera Occidental y Faja de Gaza
b c

S No S No No S S S S No S No S S No S S S No S S S S S S S S S S S S No S S S S S S No S S S No No S No S

S n/a S n/a n/a S S S S n/a No n/a S S n/a No S S n/a S S No S S S S S S No S No n/a S S S S S S n/a S S S n/a n/a S n/a S

n/a n/a n/a

112 999

18, 112 112 115 114 066 103 124 01500005 2033282, 10111 4443883 128, 115 18, 17 113 111 9999 112 15 911 111 206206, 911, 132 112 112 911 999 999 110 112, 155 119 903

n/a n/a S n/a S S n/a S S

S S

n/a

n/a

n/a n/a n/a

911 n/a 101

286

INFORME SOBRE LA SITUACIN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL

PAS/ZOnA

SISTEMA FORMAL DE ATENCIN PREHOSPITALARIA

NMERO TELEFNICO DE ACCESO UNIVERSAL Nacional Regional

TNMERO(S) DE TELFONO

Rumana Rwanda Samoa San Marino San Vicente y las Granadinas Santa Luca Santo Tom y Prncipe Senegal Serbia Seychelles Sierra Leona Singapur Sri Lanka Sudfrica Sudn Suecia Suiza Suriname Swazilandia Tailandia Tayikistn Timor-Leste Togo Tonga Trinidad y Tabago Tnez Turkmenistn Turqua Tuvalu Ucrania Uganda Uruguay Uzbekistn Vanuatu Venezuela (Repblica Bolivariana de) Viet Nam Yemen Zambia Zimbabwe
Slo servicio gratuito de ambulancia. Zonas no miembro de la OMS. Estado Miembro Asociado de la OMS. d Algunas grandes ciudades tienen un sistema de atencin prehospitalaria. Datos no disponibles. n/a No aplica.
a b c

S No S S No S No S S S No S Nod S No S S S S S S S S No S S S S S S No No S S S S S S S

S n/a S S n/a S n/a S S S n/a S No S n/a S S S S S S S S n/a S S S S S S n/a n/a S S S S S S S

n/a n/a S n/a S n/a

112 n/a 996, 995 118 n/a 911 n/a 1515, 1516, 1517, 1518 94 n/a 995 110 10177, 112 n/a 112 144 113 933 1669 03 110 17, 18 n/a 811 198 03 112 911 03 n/a n/a 03 112 171 115 195 991 991

n/a

n/a

n/a S

287