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Laurent FEDI Professeur associ KEDGE BS Alexandre LAVISSIERE Professeur assistant EM Normandie Phd Ecricome

Les rformes des autorits portuaire en Mditerrane : enjeux et limites des nouveaux modles de gouvernance

Executive summary ort governance has seen major changes over the past twenty years affecting the role of Port Authorities worldwide. Confronted with new challenges, most Mediterranean countries have begun statutory reforms of their ports, as well as liberalizing certain harbor activities and adopting the operating methods of Northern European ports. The specic model of landlord port has progressively been implemented in the Mediterranean area. There are new missions of Port Authorities with a clear separation between regalian and commercial activities. If they mainly remain public entities, Port Authorities are focused on playing the role of infrastructure developer, of promoter and regulator on safety, security and environmental protection issues. The nancing and the commercial operations of the superstructure equipment, terminals is dedicated to private operators who therefore play a signicant part in the ports development.

We demonstrate in this paper the movement towards reform of Mediterranean port governance is reaching its phase of maturity. Notwithstanding a signicant evolution in Mediterranean port management in so far as some reforms are still underway it is too early to assess their results. Having started in the 1990s and going through to the beginning of the 21st century, the Spanish, Italian, Greek, French, Portuguese and North African Maghreb national port reforms prove that the process is long, sometimes even empirical requiring several legislative interventions to bring about the necessary standardizing tools for the institutional and organizational advancements.
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Introduction Le philosophe Platon dit propos de la Mditerrane, que cest la mer qui est prs de nous . Et en effet au port de Gnes, comme Marseille, nous sommes au cur de cette mer Mditerrane qui nous rappelle que cest grce ses installations portuaires quelle devient accessible et que le voyage maritime peut commencer. Les mutations profondes de lindustrie maritime de la n du XXe sicle ont boulevers la situation des ports de commerce dynamiss par lconomie chinoise et celle des pays mergents. Plus modestes dans leur performance que leurs homologues asiatiques, les ports mditerranens nen nont pas moins volu profondment inspirs par les ports nord europens1. Face la spcialisation et laugmentation de la taille des navires, le dveloppement du trac conteneuris et son impact multimodal, les ports maritimes de la Mditerrane se sont adapts de manire continue dans un contexte de concurrence accrue. Les gestionnaires portuaires ont d et doivent encore faire voluer lamnagement de leur espace aussi bien dans une logique doptimisation oprationnelle avec la terminalisation du domaine portuaire2 ou limportance croissante de la logistique de lHinterland que lon retrouve dans les projets de Valence, Rads ou Tanger3, que dans sa scurisation, en particulier sous limpulsion du Code ISPS4 et des normes SAFE. Confronts a fortiori au dsengagement nancier des tats5, le recours davantage de fonds privs est devenu indispensable au dveloppement prenne des ports mditerranens. Le dveloppement des partenariats public-priv que mettent en uvre les gestionnaires portuaires tmoignent de cette volution majeure. Dans un contexte marqu par une mondialisation croissante, les tats de la Rive Sud de la Mditerrane, ont affront un triple enjeu : la libralisation de leurs conomies, le besoin de modernisation des infrastructures de transport et faire face la croissance rapide du trac conteneuris qui est devenu, linstar
1. L. Fedi et I. Pignatel : La rforme des rgimes dexploitation des ports en Mditerrane : enjeux et limites dune nouvelle gouvernance , in Droit Maritime Franais n 723, 2011, p. 288-298. 2. L. Fedi : La notion de terminal : entre incertitudes de jure et certitudes de facto , DMF n692, 2008, p. 455. B. Slack : Terminalisation of ports: an academic question ? , Proceedings of the international workshop on new generation of port-cities and their role in global supply chains, 12-14 dcembre 2005, p. 20-30. 3. Y. Lafargue et A. Lavissiere : La logistique en mditerrane, ralit et perspectives , Confrence Tounes 2020 sur La logistique en Tunisie, vecteur de croissance, de comptitivit et de dveloppement rgional, juin 2011, Tunis. 4. Au niveau europen : Rglement CE 725/2004 du Parlement europen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif lamlioration de la sret des navires et des installations portuaires, entr en vigueur le 1er juillet 2004, J.O.C.E. L 129 du 29 avril 2004, p. 6 et la cration de lOEA, loprateur conomique agr : Rglement CE n648/2005 du Parlement europen et du Conseil du 13 avril 2005, J.O.U.E. nL 117 du 4 mai 2005, p.13-19. 5. Rglement CE n 1488/96 du Conseil du 23 juillet 1996 relatif des mesures d'accompagnement nancires et techniques (Meda) la rforme des structures conomiques et sociales dans le cadre du partenariat euro-mditerranen, J.O.C.E. n L 189 du 30 juillet 1996, p. 19.

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de tous les ports de commerce, le cur dactivit stratgique de leur dveloppement. An de rpondre plus efcacement ces enjeux stratgiques, les rgimes dexploitation des ports devaient voluer6. La plupart des pays mditerranens ont ainsi engag des rformes statutaires mettant en uvre de nouvelles modalits dexploitation et de gouvernance. La transposition du modle landlord port du range Nord de lEurope se gnralise progressivement (I). De nouveaux enjeux de gouvernance apparaissent clairement tout autant que leurs limites (II).

I LES NOUVELLES MODALITS DE GOUVERNANCE DES AUTORITS PORTUAIRES DE LA MDITERRANE Censs doubler dici 20207, les ux prvisionnels de tracs en Mditerrane attirent les investissements des armateurs et des oprateurs de la manutention8. An de faciliter ces investissements, certains tats de lEurope du sud comme lItalie9 ou lEspagne10 ont engag un mouvement de dcentralisation accompagn de rformes institutionnelles dans les annes 1990. La cration du complexe portuaire Tanger-Med avec ses zones franches, indpendamment de lAgence Nationale des Ports et sous la tutelle directe du Ministre des Transports et de lquipement, la rcente rforme portuaire franaise11, portugaise12, tunisienne13, ou encore le projet de rforme des ports italiens14, tra6. C. Comtois et B. Slack : Innover lautorit portuaire au 21me sicle : un nouvel agenda de gouvernance , Les cahiers scientiques du transport, n44-2003, p. 11-24. 7. F. Hatem, B. de Saint-Laurent, Y. El Yacoubi, I. Mkhinini : Les investissements trangers en transport dans la Rgion MEDA , Anima n18, septembre 2006. 8. P. Ortolan : Observatoire des ux en Mditerrane , Annales IMTM 2009, p. 147 et E. Musso : Ports and trafc in the Mediterranean arena : an overview , Corso di Maritime and Port Economics, 20052006. 9. Loi n84-1994 du 28 janvier 1994. J. Debrie, M. Soppe & V. Lavaud-Letilleul : La rforme des ports italiens : lments de rexion pour la politique portuaire franaise , Revue Transport n 447, Janv Fv 2008, p. 11. 10. Loi de novembre 1992 et novembre 2003. Cf. J. Vaello : Implmentation de la rforme portuaire lUE : lEspagne et le port de Valencia , Training Seminar on Port Reform, Marseille, 25-26 septembre 2005. 11. Loi n2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire, J.O.R.F. du 5 juillet 2008, p. 10817. Cf. R. Rzenthel : Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports maritimes franais , DMF 2008 n643 et 698, p. 1060. 12. R.Marques et A. Fonseca : Market structure, privatization and regulation of Portuguese seaports , Maritime Policy and Management, 2010, 37(2), 145-16. 13. Promulgu le 8 juillet 2009, ce code comprend 145 articles dont certaines dispositions sont consacres la rpartition des tches entre les secteurs priv et public. La volont dimpliquer davantage les oprateurs privs dans les ports tunisiens transparat nettement dans ces dispositions. 14. C. Ferrari et E. Musso : Italian ports: towards a new governance , Maritime Policy and Management, 2011, 38(3), 335-346.

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duisent une libralisation et une autonomie renforces des autorits portuaires dont les missions sont rednies (A). Avec un primtre davantage rduit du service public portuaire, une nouvelle gouvernance des autorits portuaires est mise en uvre (B). A De nouvelles autorits portuaires pour des missions rednies Selon la Banque Mondiale15, la typologie des rgimes des ports de commerce est polymorphe avec des modes de gestion centralise, dcentralise ou privatise 16 . Les ports de la Mditerrane ont longtemps t classis comme des ports service , ou des ports outils cest--dire sous une gestion publique tant dans le foncier que les oprations commerciales. Avec les rformes entreprises, nous assistons une profonde libralisation du secteur portuaire en particulier pour certaines activits historiquement monopolistiques telles que la manutention et les services portuaires (remorquage, lamanage). Lobjectif vis est de rpondre plus efcacement aux volutions du commerce et du transport maritime international dont la croissance exponentielle a entran de profonds bouleversements notamment dans les chelles du secteur des marchandises diverses et des passagers. Laugmentation des volumes traits adosse au gigantisme des navires porte-conteneurs et de croisire modie fortement le dimensionnement des infrastructures daccueil, au-del mme des terminaux et du tirant deau, jusque dans les zones logistiques, les zones franches industrielles et les ports francs adosss aux ports mditerranens. Cest dans ce contexte dadaptation aux nouveaux standards de lindustrie maritime quune vritable dynamique de dcentralisation de la gestion portuaire sest opre. Il faut souligner en effet le renforcement de lautonomie des autorits portuaires. Si lautonomie administrative existait dj dans certains tats comme la France avec les ports autonomes ou lItalie avec les consortiums portuaires, il sest avr ncessaire de la crer ou de la renforcer pour dautres, que ce soit au plan budgtaire que nancier. Dans certains pays, cette autonomie saccompagne corrlativement de la contractualisation des rapports entre ltat et ses ports : contrats de concession pour les autorits portuaires en Grce17, contrat pluriannuel et plan stratgique pour les grands ports maritimes franais18, plan triennal pour les ports italiens19, plan dinvestissement quinquennal pour
15. World bank Port Reform Toolkit, www.worldbank.org/transport/ports/toolkit/ 16. A.J. Baird : Port Privatisation: Objectives, Extent, Process and the UK Experience , International Journal of Maritime Economics 2, 177-194. 17. Ltat grec a accord 40 ans de concession dexploitation exclusive aux autorits portuaires ; cf. A. A. Pallis : Port Governance in Greece , Research in Transportation Economics, volume 17, p. 155-169, 2007. 18. Art. L. 103-1 du Code des ports maritimes. 19. M. A. Valleri, M. Lamonarca, P. Papa : Port Governance in Italy , Research in Transportation Economics 2007, Volume 17, Chapter 6, p. 139.

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les ports espagnols20 ou turcs21, Le cadre daction et de dveloppement de lautorit portuaire est pralablement dni de manire autonome mais approuv hirarchiquement par une autorit de tutelle. En ce qui concerne les nouvelles missions des autorits portuaires, il sagit dune nette sparation entre les activits rgaliennes et commerciales. Impose de facto par les contraintes conomiques lies au dsengagement des nances publiques et des besoins croissants dinvestissements, cette ligne de dmarcation a t formalise de jure par le lgislateur. En synthse, les gestionnaires portuaires restent des oprateurs publics mais se concentrent sur un rle damnageur de linfrastructure, de promoteur et de rgulateur. Le nancement et lexploitation commerciale de la superstructure - outillages, terminaux - sont ddis aux oprateurs privs qui prennent une part dterminante dans le dveloppement du port. Lexemple des hubs de transbordement de la Mditerrane Occidentale est cet effet caractristique avec un dveloppement commercial qui seffectue en lien direct avec les grandes compagnies maritimes pour lesquelles certains terminaux conteneurs sont ddis soit directement via un oprateur du terminal lialis soit indirectement via un accord commercial. Lalignement des ports de la Mditerrane sur ceux du nord de lEurope est incontestable. Il sagit de la mise en application du statut de port propritaire landlord port model dans lequel les terrains appartiennent lautorit portuaire mais dont lexploitation des outillages est ralise par les oprateurs privs. En mettant en uvre ce modle, la part des missions de service public accomplie historiquement par les tablissements portuaires mditerranens diminue au prot dune implication plus forte du secteur priv. La plupart des ports externalisent dsormais lactivit de manutention, de stockage et plus largement lexploitation des outillages et des terminaux. cet gard, les grands ports maritimes franais issus de la loi n2008-660 ne sont pas autoriss, sauf titre exceptionnel, effectuer les oprations de chargement et de dchargement des navires. Le primtre du service public portuaire se limite donc des missions purement rgaliennes telles que la scurit, la sret, et la protection de lenvironnement. Au-del de la libralisation et de la dmonopolisation des services portuaires ou encore de lassouplissement des rgles de la domanialit publique, ces nouveaux modes dexploitation permettent plus de souplesse et de liberts entrepreneuriales pour les autorits portuaires qui deviennent davantage des acteurs conomiques. Leur fonction nancire est renforce puisquils peuvent crer des liales, des joint-ventures23, prendre des participations dans des
20. J. Vaello : Implmentation de la rforme portuaire lUE : lEspagne et le port de Valencia , Training Seminar on Port Reform, Marseille, 25-26 septembre 2005, dj cit. 21. E.Z. Oral, H. Kisi, A.G. Cerit, O. Tuna et S. Esmer : Port Governance in Turkey , Research and Transportation Economics, Volume 17, 171-184, 2007. 22. Art. L-103-2 du code des ports maritimes. 23. M. Nemouchi : Dveloppement des ports algriens et opportunits de coopration , communication Ubifrance Paris du 28 novembre 2007.

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socits prives24, octroyer des terminaux ddis25 Mais leur prise de risques est donc corrlativement plus importante. Les partenariats public-priv sont devenus une condition sine qua non au devenir des infrastructures portuaires26. B Une nouvelle philosophie de gouvernance portuaire La gouvernance est dnie stricto sensu comme le systme par lequel lentreprise est dirige et contrle. La structure de gouvernance dnit la rpartition des droits et des responsabilits parmi les diffrents acteurs de lentreprise 27. Si dans sa forme juridique, le port nest pas en gnral une socit de droit priv, il fonctionne comme tel et avec des structures de gouvernance de plus en plus similaires28. Lato sensu, la gouvernance portuaire est le processus de coordination des acteurs privs et publics animant les diffrentes fonctions portuaires toutes les chelles de ce jeu portuaire 29 . La gouvernance dun port est donc complexe car elle implique de nombreux acteurs aux intrts moins corporatistes que par le pass mais qui nen demeurent pas moins spciques. Ds lors, la gouvernance du port doit tre adapte aux besoins des oprateurs maritimes et logistiques qui utilisent la place portuaire tout en prenant en considration les exigences des instances politiques locales et rgionales. Face ces contraintes, lquilibre raliser nest pas simple dautant que la structure de gouvernance doit tre reprsentative de ces intrts varis du milieu portuaire tout en ntant pas trop lourde. La gouvernance portuaire nest donc pas aise, loin sen faut et les ports mditerranens lont appris leurs dpens.30 Tandis quils demeurent des portes ouvertes sur le monde, des zones privilgies dchanges, les ports mditerranens ont t en effet trop longtemps rangs dans une fonction de rgulation, de contrle des changes, de pages
24. Pour les grands ports maritimes franais : art. L. 101-3-III du Code des ports. 25. Pour lItalie : F. Cappocaccia : Gestion et stratgie des ports, organisation du trac de marchandises en Mditerrane , communication Ubifrance Paris du 28 novembre 2007. Pour la France : R. Rzenthel : La cration des grands ports maritimes , RFDA sept.-octobre 2008, p. 969. L. Fedi et R. Rzenthel : Lexploitation des terminaux portuaires face aux enjeux maritimes du 21me sicle , DMF n 685 Octobre 2007, p. 828 et R. Rzenthel : La convention de terminal portuaire , Droit de la voirie et du domaine public n 146, septembre 2010, p. 140. 26. C. Merlin : Public-Private partnerships in the Port of Marseille , thse MBA maritime Euromed Management, 2009, 329 pages. Cf. galement R. Rzenthel : Partenariat public-priv dans les ports maritimes , Revue du trsor 2007, p. 252. 27. Traduction libre de la dnition donne par lOCDE. Cf. OECD (1999) OECD Principles of Corporate Governance (SG/CG(99)5), Paris: Organisation of Economic Co-operation and Development, April 1999. 28. R. Rzenthel : Lvolution de la gestion portuaire , Les Annales de la voirie, n133, mars 2009, p. 7. 29. J. Debrie et E. Gouvernal : Les ports : leur rle, les acteurs, les tracs, la gouvernance portuaire , Inrets 2008, p. 25. 30. A. A. Pallis : Port Governance in Greece , Research in Transportation Economics 2007, prcit.

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ou dadministration face des usagers dun service public. Le constat que nous pouvons tirer de la rforme de ces ports est le changement profond de philosophie de gouvernance dont le caractre bureaucratique a t attnu au prot dune vritable culture marchande avec une approche conomique et concurrentielle. Dun point de vue gnral, les infrastructures portuaires sont dsormais conues comme de vritables interfaces logistiques 31 dans lesquelles limmobilisation des marchandises et des passagers a une valeur conomique. Laccroissement du dveloppement des Ports-Francs, tels que Tanger-Med et les projets tunisiens Rads et Endha, constituent justement un moyen de valorisation du temps de transit grce des oprations logistiques valeur ajoute ou de petites transformations32. Pour les tats, les ports sont apprhends comme une industrie gnratrice de revenus, cratrice demplois et de dveloppement conomique au niveau local, rgional et national33. A linstar de la loi 48/2003 du 26 novembre 2003 des ports dintrt gnral espagnols, les tablissements portuaires sont donc davantage considrs comme des entreprises avec des objectifs de rentabilit34. II LES ENJEUX ET LIMITES DE LA NOUVELLE GOUVERNANCE DES AUTORITS PORTUAIRES MDITERRANENNES Pour satisfaire les exigences de ce nouvel environnement, le rle des autorits portuaires devient beaucoup plus dterminant que par le pass. La composition et les fonctions des conseils dadministration portuaires sont progressivement calques sur celles des entreprises prives (A), avec cependant une autonomie de gestion limite par le contrle troit des autorits publiques dont le droit de regard sexerce toujours directement ou indirectement (B). A Une gouvernance des ports qui se rapproche des entreprises prives Si les nouveaux enjeux de la gouvernance portuaire ont t clairement identis35, ltude du rle des conseils dadministration a t nglige par la doctrine36 alors que de profonds changements sont intervenus. Ayant diffrentes
31. T.E. Notteboom et W. Winkelmans : Structural changes in logistics: how will port authorities face the challenge ? , Maritime Policy and Management, n 28, 2001, p. 71-89. 32. F. Bost. Les zones franches, interfaces de la mondialisation. Annales de Gographie. Numro spcial Zones franches, n 658, dcembre 2007, p. 563-585, 33. R. Rzenthel : Limportance conomique et stratgique des ports maritimes , synthse du colloque international des 16 et 17 mai 1995 Dunkerque, DMF n551, juillet-aot 1995, p. 586. 34. Loi 48/2003 du 26 novembre 2003 relative au rgime conomique et aux prestations de services des ports dintrt gnral. 35. P. Verhoeven : European ports policy : meeting contemporary governance challenges , Maritime Policy and Management, Vol. 36 n1, 2009, p. 79-101 36. M. Brooks et A. Pallis : Port Governance , The Blackwell Companion to Maritime Economics, ed. W.K. Talley (Willey), 491-516, 2012.

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fonctions37 : rle de contrle, rle de lien ou encore dencouragement charg dinciter les dirigeants tre performants38, le conseil dadministration est le garant de la transparence ncessaire la conance des investisseurs. Selon le professeur Colin Coulson-Thomas, le conseil dadministration devrait tre le cur et lme dune socit, la source de son ambition et de sa conduite. Le fait quune socit gagne et soit comptitive, russisse et reste performante dpend gnralement de son conseil dadministration. Sans un objectif dni, une stratgie cense et la volont de russir, des groupes bien implants peuvent dcliner et mourir 39 . Cette conception du conseil dadministration spcique aux entreprises prives est dsormais transposable aux ports de commerce. Lanalyse des diffrentes rformes des ports mditerranens permet en effet de dgager plusieurs tendances. La premire est celle de louverture plus large des conseils dadministration portuaires aux acteurs conomiques de la place mais galement aux collectivits locales publiques (municipalit, dpartement, rgion). Comme en tmoigne le Maroc40, la France ou lEspagne, lobjectif recherch est une dynamique de synergies autour de ltablissement portuaire et une stratgie de dveloppement partage par les acteurs locaux. En second lieu, la rduction du nombre dadministrateurs est galement une tendance notable, ce qui est le cas en France avec une adaptation rglementaire de leur nombre en fonction des ports41. Lalignement de la gouvernance des tablissements portuaires vers celui des grandes entreprises doit galement tre relev. Dans le cadre de la rforme portuaire franaise, un conseil de surveillance et un directoire ont t systmatiquement substitus lunique conseil dadministration an de dissocier les missions de contrle et de direction. Ces deux instances propres aux socits par actions recommandes par les lois NRE et LSF42, attestent de lappropriation des rgles de bonne gouvernance par le secteur portuaire. En outre, ladministration du grand port maritime est soutenue dans son action par un Conseil de dveloppement43 associant
37. I. Pignatel : Liens personnels entre les socits, contrle et gouvernance . Thse de doctorat, sous la direction du Professeur Claude Bensoussan, Universit Aix-Marseille III, 2007, 539 pages. 38. Les rles du conseil dadministration sont perus comme multiples. Pour une liste exhaustive des rles, voir les diffrentes typologies de Charreaux 1990, Zahra 1989 et Hung 1998. 39. C. Coulson Thomas: Creating a winning board: differing approaches of the boards of successful and struggling companies , Industrial and Commercial Training, Vol. 37, N2, p. 67-72. 40. R. Rzenthel : Le nouveau rgime des ports marocains : une adaptation au monde contemporain , DMF 2007, p. 456. Cf. Loi 15-02, relative aux ports et portant cration de lAgence Nationale des Ports et de la Socit dExploitation des Ports, promulgue par le Dahir n1-05-146 du Chaoual 1426 (23 novembre 2005). 31. Il y avait 26 administrateurs avant la rforme. Art. L. 102-1 et suivants Code des ports maritimes : Conseil de surveillance 17 membres et directoire 3 ou 4 membres selon les dcrets en vigueur. 42. Loi dite NRE : loi n 2001-420 du 15 mai 2001 relative aux nouvelles rgulations conomiques, J.O.R.F. n113 du 16 mai 2001 p. 7776 et loi dite LSF : loi n 2003-706 du 1er aot 2003 de scurit nancire, J.O.R.F. n177 du 2 aot 2003, p. 13220. 43. Art. L. 102-6 du Code des ports maritimes. Ce conseil qui comprend de 20 40 membres avec 4 collges met un avis sur le plan stratgique et la politique tarifaire du port.

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dans la transparence lensemble des parties prenantes de la place portuaire milieux professionnels, sociaux, associatifs, collectivits territoriales - dont le rle reste cependant consultatif. Ce cadre de gouvernance largie se retrouve en Italie o lAutorit portuaire est administre par un Comit portuaire o sigent quatorze membres - reprsentants des autorits locales, organisations syndicales, usagers portuaires et entreprises portuaires - qui dnit le plan directeur du port adoss un Comit daudit qui en contrle la gestion44. Pour rendre cet outil industriel performant, sa gouvernance doit prioritairement tre recentre sur des missions moins larges que par le pass mais dans une approche plus systmique. Si les gestionnaires portuaires se concentrent sur leurs nouvelles fonctions stratgiques amnagement de lespace portuaire, promotion - et rgaliennes scurit, sret -, ils simpliquent prsent sur des enjeux dpassant les seules infrastructures maritimes. Ils participent directement au dimensionnement et la qualit des rseaux de transport routier, ferroviaire, les connexions intermodales, les plateformes logistiques, les ports secs45, les ports francs46 Car tout ce qui est amont ou en aval du passage portuaire a une incidence directe sur les performances du port. Enn, cette gouvernance doit tre proactive en faveur des volutions du march des transports et de la logistique47. Le besoin de ractivit est plus important quau sicle dernier tant les mutations sont rapides dans ces marchs. B Mais qui reste sous contrle de lautorit publique Un tablissement portuaire ne peut tre assimil pleinement une entreprise classique. Nonobstant des assouplissements majeurs, la gestion du domaine public portuaire et laccomplissement de mission de service public qui caractrise historiquement les ports de la Mditerrane impose un cadre rglementaire quelque peu contraignant qui limite le champ daction des gestionnaires. Il faut en effet relever que la plupart des instances dcisionnelles des ports mditerranens demeurent sous contrle direct ou indirect de lautorit publique. Tout dabord, la nomination des prsidents ou directeurs des tablissements portuaires reste le fait du pouvoir excutif. Cest le cas du prsident du directoire en France aprs avis conforme du conseil de surveillance, du prsident du Comit portuaire en Italie ou encore du prsident du conseil dadministration des ports dintrt gnral en Espagne. La reprsentation et
44. M. A. Valleri, M. Lamonarca and P. Papa : Port Governance in Italy , Research in Transportation Economics 2007, volume 17, p. 139-153. 45. J. Debrie et C. Ruby : Approche des rformes portuaires europennes et nord-amricaines (Canada) - Elments de rexion pour la politique portuaire franaise , Inrets, Avril 2009 p. 9-10. 46. A. Lavissire. Premium Logistics : one of the key success factors in Free Ports, Sez World Tracker, July 2013, pp. 13-17 47. J. Martn Puerta, Rossend Bosch, B. de Saint Laurent : Investissements prioritaires pour le dveloppement de la logistique en Mditerrane , Etude n4, septembre 2009, 60 pages.

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lintervention publique au sein des organes de direction du port est toujours forte48 et souvent majoritaire comme en Grce alors mme que les grands ports ont t transforms en socits anonymes, le Pire et Thessalonique ayant t cots la bourse dAthnes49. Dans le mme sens, le champ daction des administrateurs est strictement balis en particulier lorsque lexploitation du domaine public portuaire est en jeu. Les octrois de concession, les autorisations doccupation du domaine public portuaire demeurent soumis un rgime strict qui requiert par principe la validation dune autorit de tutelle. Nonobstant une autonomie renforce des entits portuaires ainsi quun cadre rglementaire plus souple dans le rgime des concessions, les projets de dveloppement requirent lautorisation dune ou plusieurs autorits de tutelle. Les investissements publics restent galement fortement encadrs comme en tmoigne la rglementation franaise50. A fortiori, les organismes publics en charge des ports du Maghreb linstar de lAgence nationale des Ports au Maroc ou en Algrie, lOfce de la Marine Marchande et des Ports en Tunisie, du Ente Pblico Puertos del Estato en Espagne, du General Directorate for the Construction of Railways, Ports and Airports en Turquie, Tanger Med Special Agency (TMSA) au Maroc illustrent nettement que le secteur portuaire reste un domaine stratgique dintrt gnral ncessitant un certain monitoring . La qualication des grands ports espagnols en ports dintrt gnral est rvlatrice de cette fonction stratgique. Pourtant, an dtre efcace et ractif face aux challenges venir, nous pensons que ces ports doivent pouvoir se grer de manire plus autonome sans lintervention publique hirarchique dans le processus dcisionnel. A limage de lactionnariat unique de ltat algrien dans la Sogeports - Socit de gestion des participations de ltat Ports - ou de ltat marocain dans Marsa Maroc (ex. Socit dexploitation des ports), des progrs doivent tre accomplis dans la libralisation et la transparence de la gestion portuaire51, sans ignorer enn la situation de juge et partie de certains oprateurs privs qui continuent de siger dans les instances de direction de certains ports52. Cependant, le conseil dadministration ne peut tre le seul garant de la russite du port, lenvironnement dans son acception la plus large va
48. En Espagne, les Rgions autonomes peuvent nommer jusqu 40 % des administrateurs des ports dintrt national. J. Valleo : Implmentation de la rforme portuaire lUE : lEspagne et le port de Valencia , prcit. 49. Lactionnariat public reste majoritaire hauteur de 75 %. G. K. Vaggelas : Greeks ports : Structural challenges and Forms of adjustment , Research paper, University of the Agean, Greece, 2007. 50. R. Rzenthel : La participation des personnes de droit public dans le capital des socits occupant le domaine public , AJDA 2004, p. 573 et du mme auteur : Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports maritimes franais , DMF 2008, p. 1060. 51. R. Rzenthel : Le nouveau rgime des ports marocains : une adaptation au monde contemporain , DMF n681, prcit. 52. Cest le cas en Italie dans les Comits portuaires. E. Demangeon : Entre rformes et privatisation , Bulletin des Transports et de la Logistique, n 3205 du 7 janvier 2008, p. 7.

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LES REFORMES DES AUTORITS PORTUAIRES EN MDITERRANE : ENJEUX ET LIMITES DES NOUVEAUX MODLES DE GOUVERNANCE

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jouer53. Un ensemble de facteurs va favoriser lattractivit dune place portuaire et en faire un investissement prenne, depuis le cadre lgislatif et nancier, la scurit juridique qui en dcoule, la richesse de son hinterland, les dessertes et infrastructures de transport environnantes, jusquaux schmas logistiques des oprateurs maritimes sans oublier la ractivit ncessaire aux besoins dadaptation dune industrie maritime qui ne cesse dvoluer.

Conclusion Ayant dbut dans la dcennie 1990 pour perdurer en ce dbut de XXIe sicle, les rformes portuaires espagnoles, italiennes, grecques, portugaises, franaises, marocaines attestent que le processus de rformes est souvent long, parfois mme empirique54, ncessitant plusieurs interventions lgislatives pour apporter les outils dadaptation ncessaires aux volutions institutionnelles et organisationnelles. A linstar des pays du Maghreb55, ce vent de rforme est toujours trs dynamique dans le but de moderniser et de dvelopper les infrastructures portuaires au bnce des usagers qui sont dsormais des clients part entire. Ces rformes doivent soutenir de grands chantiers limage du terminal en eau profonde de Tanger-Med au Maroc (Tanger-Med I et II), Endha en Tunisie, des ports dAlger et de Djen Djen56 en Algrie ou encore de Fos 2/3XL en France. Il est important de constater que si les terminaux ddis grs par des oprateurs privs se gnralisent pour la grande majorit des ports mditerranens, peu connaissent une privatisation totale lexception de la Grande-Bretagne. Les ports de la Mditerrane restent statutairement des entits publiques, sous tutelle tatique, dune collectivit ou dun tablissement public, mais avec un apport croissant de nancements dentreprises du secteur priv. Leur gestion sest donc libralise sans pour autant tre totalement privatise. Considrant les rformes en cours et celles en voie de nalisation, il est trop tt pour valuer leur efcacit. De nombreux spcialistes considrent que ces rformes successives ne confrent pas assez dautonomie de gestion pour les gestionnaires portuaires qui doivent faire valider de nombreuses dcisions par leurs structures de tutelle57. Ces contraintes ralentissent le processus dci53. J.A. II. Pearce et S.A. Zahra : Boards of Directors and Corporate Financial Performance: A Review and Integrative Model , V.15, N.2, 1989, 291-334. 54. La rforme des ports grecs illustre cette approche empirique tant dun point de vue organique que fonctionnel. Cf. A. A. Pallis : Port Governance in Greece , Research in Transportation Economics 2007, p. 161, prcit. 55. Mditerrane : Les ports conteneurs : grands travaux en cours et nouveaux projets , actes du Colloque Ubifrance du 5 avril 2007. 56. M. Nemouchi : Dveloppement des ports algriens et opportunits de coopration , prcit. 57. M. A. Valleri, M. Lamonarca and P. Papa : Port Governance in Italy , prcit.

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LAUTORIT PORTUAIRE EN MDITERRANE : LA CONSCRATION ET LES DFIS DU PORT AMNAGEUR

sionnel, la ractivit et donc le dveloppement stratgique du port. La critique est particulirement forte en Italie, en Grce, en Turquie58 ou encore au Maroc59. Le manque de cohrence dans les stratgies individuelles des ports rend par ailleurs ncessaire la mise en place dun organisme de rgulation tel que le conseil de coordination interportuaire franais60 ou le Centre national de dveloppement portuaire en Grce61. Le docteur Robert Rzenthel a dmontr depuis longtemps que le choix du rgime dexploitation portuaire relve avant tout de la volont de ltat. Il afrme avec pertinence et conviction quil nexiste pas de rgime juridique idal pour la gestion des ports, sinon on le saurait 62 . linstar du paradoxe de la perfection, le modle parfait de gouvernance est un mythe que lon essaie datteindre. Cependant, si les rgimes portuaires continuent varier dun tat mditerranen lautre avec des spcicits locales63, la tendance forte est au recentrage des missions des tablissements portuaires qui ne sinvestissent plus, sauf exception, dans lexploitation des outillages au prot des oprateurs privs. Lavenir des partenariats public-priv semble donc serein bien que leurs performances conomiques dpendront galement de la prise dinitiatives et dinnovation des autorits portuaires64. Enn, linstar de toute entreprise, la satisfaction des clients devient un lment de plus en plus stratgique ne pas ngliger pour les autorits portuaires. La mutation vers le statut de port entrepreneur requiert cette exigence lmentaire et pourtant si longtemps nglige par certaines places portuaires du Sud

58. Cf. Research in Transportation Economics vol. 17 2007. 59. G. Wail El Karmouni : Grosse tempte sur Tanger Med ! , Economie Entreprises, juillet 2012, p. 19-32. 60. Article 102-7 du Code des ports maritimes. 61. A. A. Pallis : Port Governance in Greece , Research in Transportation Economics 2007, prcit. 62. R. Rzenthel : Le droit portuaire : les sources du droit portuaire les rgimes portuaires , Universit de Lille, Tome 1, p. 29. 63. E. Brooks : The Governance Structure of Ports , Review of Networks Economics, vol. 3, Issue 2 June 2004, p. 168. 64. R. Rzenthel : Rforme portuaire : loutil et le savoir-faire , JMM du 18 juillet 2008, p. 8.

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