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VC-MAGAZIN

AG ADO: Die A380 Wirbelschleppen-Flugversuchskampagne


von: Nikolaus Braun

Schon bevor die erste A380 flog, gab es wilde Diskussionen, wie man denn mit einem solch groen Flugzeug hinsichtlich der Wirbelschleppen umgehen soll. Wrde alles nur linear etwas grer werden oder sollte tatschlich eine Schallmauer durchbrochen werden? Kann die A380 noch als normaler Heavy eingestuft werden, oder muss eine neue Kategorie her? Reichen 1000 Fu Hhenabstand im RVSM Luft-raum? Wie kann eine A380 im Anflug gestaffelt werden? Fr den ersten groen Flugzeugneuentwurf im 21. Jahrhundert stand und steht viel auf dem Spiel. Die Akzeptanz der Airlines hngt stark davon ab, ob die A380 helfen kann, Kapazittsengpsse auf bervollen Flughfen zu beseitigen. Mit der greren Passagieranzahl je Flugbewegung wre das getan, allerdings nur, wenn durch eine A380 und damit verbundene Staffelungsanforderungen die Gesamtzahl der mglichen Flugbewegungen nicht sinkt. Fr die Akzeptanz im Luftraum wird erwartet, dass eine A380 in die aktuellen Verkehrsstrme passt und keinen z.B. auch vertikal erweiterten Schutzraum bentigt. Last but not least stellt sich auch fr uns Piloten die bange? Frage: Was erwarten wir von einer A380, oder insbesondere dahinter? Airbus ist all diesen Fragestellungen nicht aus dem Weg gegangen, sondern hat sich bewusst damit auseinander gesetzt. Neben den theoretischen Berechnungen in Simulationen aller Art wurde eine Kampagne von Flugversuchen gestartet, die sowohl von der Art her, als auch vom Umfang her bisher einzigartig ist. Schon kurz nach dem Erstflug im April 2005 wurde im Mai begonnen, erste Daten zu sammeln. Seitdem ist bis Dezember 2007 eine Menge passiert: Auf 77 Flgen mit verschiedenen Flugzeugen wurden insgesamt 308 Flugstunden geflogen. 627 berflge wurden von Sensoren am Boden aufgezeichnet. 167 Einflge in Wirbelschleppen gelangen im Reiseflug, 874 Einflge whrend des Anflugs. Insgesamt wurde damit ber 1000 Wirbelschleppeneinflge realisiert! Die ganze Kampagne und die daraus folgenden Schlsse beruhen auf zwei Kernpunkten: Sicherheit und Kapazitt. Bezglich der Sicherheit wird angenommen, dass die aktuellen Werte fr die Wirbelschleppenstaffelung gem ICAO sicher sind. Dies beruht auf den Versuchen aus den 70er Jahren und den Zwischenfallstatistiken seitdem. Bezglich der Kapazitt wird davon ausgegangen, dass in Peak-Zeiten kaum zeitlicher Freiraum vorhanden ist, dass durch die sorgfltige Vorsortierung nach Staffelungskriterien ein wenig Luft entstehen kann und dass eine erhhte Staffelungsanforderung fr eine A380 das System zustzlich belasten wrde. Die Messungen In der nachfolgenden Beschreibung der Versuche wird mehrfach ein LIDAR erwhnt. LIDAR steht ganz schlicht fr Light Detection And Ranging. Ein LIDAR arbeitet mit einem Laserstrahl, der ausgesandt wird und dessen Reflektion wieder empfangen wird. Aus der Laufzeit kann die Entfernung zu dem bestrahlten Objekt und aus der Phasenverschiebung die Relativgeschwindigkeit ermittelt werden. Dies ist dasselbe Prinzip, das auch in den sog. Laserpistolen der Polizei zum Einsatz kommt. Im Gegensatz zu der Laserpistole ist das LIDAR allerdings so eingestellt, dass es Bewegungen von in der Luft mit bewegten Partikeln oder von Moleklen in Gasen und damit die Gasbewegung in Strahlrichtung erkennen kann. Darber hinaus wird der Laserstrahl geschwenkt, so dass letztendlich die LIDAR-Daten eines Schwenks eine Flchenbetrachtung ergeben. Neben der Anwendung in der Forschung werden LIDARs auch zur Erkennung von Windscherungen genutzt (z. B. in Hong Kong). Fr die Versuche zu Start und Anflug wurde folgendermaen vorgegangen: Ein LIDAR wurde querab versetzt der Anfluggrundlinie aufgestellt mit Blickrichtung quer zum Anflug. Die Durchflughhe durch das LIDAR-Messfeld betrug 260 Fu, also etwa eine Spannweite und damit

mit Ground Effect, fr die Versuche im Anflug und 2000 Fu (d. h. ohne Ground Effect) fr die Versuche im Abflug.Im Rahmen der Versuche an verschiedenen Tagen und verschiedenen Airports (Toulouse, Istres, Oberpfaffenhofen, Tarbes) wurde sowohl die A380 einzeln betrachtet, als auch eine A380 im Vergleich zu anderen Heavy Flugzeugen, die back-to-back als Referenzflugzeug hinter der A380 flogen. Als Referenzflugzeuge wurden eine geliehen B747, eine geliehene B777 und eine A346 (nur Anflug) eingesetzt. Die Abwicklung der Versuche im Cruise war wesentlich komplexer. Vorne weg flog eine A380 allein oder fter eine A380 mit einem Heavy-Referenzflugzeug (B747-400 oder A340-600) direkt daneben. Direkt daneben heit hier ein Abstand von 0,25 0,3 NM in der Ebene ohne Hhendifferenz. Beide Flugzeuge flogen mit M.85 als typische Reisegeschwindigkeit in hnlicher Konfiguration, d.h. das Gewicht war im selben prozentualen Verhltnis zum MTOW und auch die Schwerpunktlage wurde entsprechend angeglichen. Dahinter flog ein A318 als Verfolger, der sich mit M.70 zurckfallen lsst und whrenddessen versucht so oft wie mglich durch die Wirbelschleppen zu fliegen. ber der A318 flog zustzlich noch eine Falcon mit einem LIDAR an Bord, dass nach unten gerichtet die Wirbelschleppe vermessen hat. Um die Wirbelschleppenkerne sauber zu erkennen und zielgenau einzufliegen, war es notwendig, dass die Wirbelschleppen durch Kondensstreifen visualisiert werden konnten. Diese Mglichkeit der Visualisierung bestand fr die Wirbelschleppeneinflge in Landekonfiguration aufgrund der geringen Flughhe nicht mehr. Hier wurde mit Rauchsystemen nachgeholfen. Herkmmliche Rauchsysteme wie aus Flugvorfhrungen bekannt, konnten dabei nicht genutzt werden, da zum einen die Nutzungsdauer aufgrund der Tankkapazitt stark eingeschrnkt war und zum anderen die Rauchdichte auf den bentigten Distanzen (>10 NM) nicht ausreichte. Abhilfe brachte die Einspritzung von dazu geeigneten Flssigkeiten ins Triebwerk, das entsprechend modifiziert wurde. Nicht alle LIDAR-Messungen waren erfolgreich, da aufgrund der geringen Luftdichte teilweise zu wenig Partikel fr Messungen vorhanden waren. Auswertung der Messungen Die Ergebnisse aller Messungen wurden umfangreich ausgewertet und daraus ein Bericht fr die A380 Wake Vortex Steering Group erstellt. In dieser Steering Group sind neben der JAA/EASA die FAA und Eurocontrol vertreten, sowie die ICAO als Beobachter. Die Steering Group gibt Empfehlungen an die ICAO ab, die diese dann in entsprechender Form verffentlicht und in die Mitgliedsstaaten publiziert.Das erste ICAO interim State Letter erschien im November 2005, als die A380 erstmals zu lngeren Flgen nach Asien und Australien aufbrach. Es ordnete die A380 als Heavy ein, die allerdings besondere Staffelungsanforderungen zu erfllen hat - es ergaben sich sehr konservative Staffelungswerte, die auf keinerlei Daten beruhten. Das zweite State Letter vom October 2006 ersetze das erste und beruhte auf den Daten der Flugversuche im Cruise (2006), sowie aus ersten LIDAR-Messdaten der Anflugversuche (2005 & 2006). In Folge konnte die Staffelung im Reiseflug fr die A380 auf die regulren Werte fr Heavys reduziert werden. Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch, dass nachgewiesen werden konnte, dass die A380 ohne zustzliche vertikale Margins im RVSM Luft-raum gestaffelt werden kann. Die An-/ und Abflugstaffelung konnte ebenfalls ein wenig reduziert werden, sie blieb aber nach wie vor ber den Werten fr normale Heavys. Im Juli 2008 erschien das bisher letzte State Letter der ICAO, in dem auch die LIDAR-Daten der Versuche aus 2007 bercksichtigt wurden. Es gelang, die Anflugstaffelung noch weiter in Richtung der blichen Heavy-Werte zu reduzieren. Hinzu kam noch, dass eine A380 hinter einer A380 oder anderen Heavy Flugzeugen nur die Minimum Radar Staffelung bentigt. Dies ist der aktuelle Stand der behrdlichen Vorgaben. Vernderungen sind nach wie vor mglich, da immer noch nicht alle Daten ausgewertet wurden. Momentan befasst sich die Steering Group mit der Mglichkeit, die 874 Wirbelschleppeneinflge whrend des Anflugs auszuwerten. Wie schon eingangs gesagt, geht es um viel fr Airbus. Zweifel an der Richtigkeit der Messungen stellen sich da schnell ein, insbesondere wenn der Auftraggeber als Begnstigter gleichzeitig auch die Untersuchung durchfhrt und die Daten nicht sofort anschlieend verffentlicht. Was die Verffentlichung angeht, kann man das Vorgehen von Airbus recht gut verstehen, wenn man alleine

die Summen betrachtet, die fr die ganze Kampagne eingesetzt wurden. Hier hat Airbus als alleiniger Sponsor des Vorhabens natrlich erstmal ein Anrecht auf die exklusive Nutzung der Daten.Auf Betreiben des amerikanischen Pilotenverbandes ALPA hin hatten zwei Vertreter der IFALPA und einer der ALPA im August die Gelegenheit den gesamten Bericht von Airbus an die Steering Group bei Airbus in Toulouse einzusehen. Dieses zweitgige High-Level-Meeting war auch seitens Airbus sehr gut besetzt: Neben dem Cheftestpiloten fr die A380 Einfhrung waren auch der Chefaerodynamiker des A380 Programms sowie weitere hochrangige Aerodynamik- und Wirbelschleppenexperten anwesend und haben Fragen beantwortet. Insgesamt wurde sehr deutlich, dass hier sorgfltig und ordentlich gearbeitet worden ist. Der 307 Seiten umfassende Bericht, der neben den schriftlichen Auswertungen auch sehr umfangreiche Datenbeispiele zeigte, konnte dies vollstndig belegen. Fragen wurden bestmglich beantwortet und Anmerkungen aufmerksam zur Kenntnis genommen. Schlussendlich bleibt festzuhalten, dass Airbus hier Beispielhaftes geleistet und die weltweite Wirbelschleppenforschung ein groes Stck vorangebracht hat. Wenn im weiteren Verlauf die Daten der Versuche der breiteren Forschungsgemeinde zugnglich gemacht werden, knnen wir auf weitere Fortschritte hoffen.