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Zweimassenschwungrad

Technik / Schadensdiagnose Spezialwerkzeug / Bedienungsanleitung

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Inhalt

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Seite 1 Historie 2 Zweimassenschwungrad ZMS 2.1 Warum ZMS? 2.2 Aufbau 2.3 Funktion 3 Bauteile des ZMS 3.1 Primrschwungscheibe 3.2 Sekundrschwungscheibe 3.3 Lager 3.4 Flansch 3.5 Reibsteuerscheibe 3.6 Bogenfedern 4 ZMS-Sonderformen 5 ZMS-Schadensdiagnose 5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS 5.2 Gerusche 5.3 Chiptuning 5.4 Sichtprfung/Schadensbilder 6 Beschreibung und Lieferumfang des ZMS-Spezialwerkzeuges 7 Prfungen am ZMS 7.1 Welche Prfung an welchem ZMS? 7.2 Freiwinkel mit Gradscheibe prfen 7.3 Freiwinkel mit Zhneanzahl des Anlasserzahnkranzes prfen 4 7 7 7 8 9 9 10 11 13 15 15 17 22 22 23 25 26 33 35 36 37 41

7.4 Kippspiel prfen 44 8 Befestigungsschrauben fr ZMS und DFC 9 Sollwerte 46 47

1 Historie

1 Historie

Vom klassischen Torsionsdmpfer zum Zweimassenschwungrad


Die rasante Entwicklung der Fahrzeugtechnik hat in den letzten Jahrzehnten immer leistungsstrkere Motoren hervorgebracht und gleichzeitig ist der Qualittsanspruch der Autofahrer stetig gestiegen. Durch die Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge und die im Windkanal optimierten Karosserien sind nun aufgrund geringerer Windgerusche andere Geruschquellen wahrnehmbar. Auch Magerkonzepte und extrem niedertourig fahrbare Motoren oder neue Getriebegenerationen mit dnnflssigen len tragen hierzu bei. Mitte der 80er Jahre stie die jahrzehntelange Weiterentwicklung des klassischen Torsionsdmpfers in der Kupplungsscheibe an ihre technischen Grenzen. Kontinuierlich weiterentwickelte Motorleistungen und die damit ebenfalls gestiegenen Motordrehmomente bei gleichem oder gar kleinerem Bauraum konnten nicht mehr in ausreichendem Mae abgefangen werden. Umfangreiche Entwicklungsarbeiten bei LuK resultierten in einer einfachen, aber sehr wirkungsvollen Lsung: dem Zweimassenschwungrad (ZMS). Es war ein damals neuartiges Torsionsdmpferkonzept fr den Antriebsstrang.

Die ZMS der ersten Generation enthielten Federkonfigurationen wie bei konventionellen Torsionsdmpfern, bei denen die Druckfedern radial weit innen angeordnet waren und deshalb nur ein geringes Federvolumen zur Verfgung stand. Die Schwingungsisolation von 6-ZylinderMotoren war damit gewhrleistet, da diese eine niedrigere Resonanzdrehzahl haben.

4-Zylinder-Motoren haben jedoch eine hhere Ungleichfrmigkeit und hher liegende Resonanzdrehzahlen. Durch die Verlagerung der Federn nach auen und durch die Verwendung eines groen Druckfederdurchmessers konnte die Dmpferkapazitt bei gleichem ZMS-Bauraum verfnffacht werden.

Schematische Darstellung ZMS

1985

Heute

n Primrschwungscheibe n Feder-/Dmpfungssystem n Sekundrschwungscheibe

1 Historie

ZMS im Wandel der Zeit

1985
n Primrschwungscheibe n Feder-/Dmpfungssystem n Sekundrschwungscheibe

heute

Mit ZMS ausgerstete Fahrzeuge Bestnde von 1990 bis heute

120
Global 105 Mio.

100

Jahresbestand in Millionen

80

EU 85 Mio.

60

40

20

1990

1995

2000

2005

2010

2012 heute

2 Zweimassenschwungrad ZMS

2 Zweimassenschwungrad ZMS
2.1 Warum ZMS?
Durch die periodischen Verbrennungsvorgnge eines Hubkolbenmotors werden Drehschwingungen im Antriebsstrang angeregt. Die dabei entstehenden Gerusche und Vibrationen wie Getrieberasseln, Karosseriedrhnen und Lastwechselschwingen fhren in der Folge zu Einbuen im Gerusch- und Fahrkomfort. Zielsetzung bei der Entwicklung des Zweimassenschwungrades war daher, die an der Drehmasse des Motors erzeugten Drehschwingungen mglichst weitgehend vom restlichen Antriebsstrang abzukoppeln. Das Zweimassenschwungrad nimmt die Drehschwingungen mit seinem integrierten Feder-/ Dmpfungssystem auf und absorbiert diese nahezu vollstndig. Das Resultat ist eine sehr gute Schwingungsisolation.

2.2 Aufbau
Standard-ZMS Ein Standard-Zweimassenschwungrad besteht aus der Primrschwungscheibe und der Sekundrschwungscheibe. Die beiden entkoppelten Schwungmassen sind ber ein Feder-/Dmpfungssystem miteinander verbunden und ber ein Rillenkugellager oder ein Gleitlager gegeneinander verdrehbar gelagert. Die dem Motor zugeordnete Primrschwungscheibe mit Anlasserzahnkranz wird fest mit der Kurbelwelle verschraubt. Sie umschliet zusammen mit dem Primrdeckel einen Hohlraum, der den Federkanal bildet. Das Feder-/Dmpfungssystem besteht aus den Bogenfedern. Sie liegen in Gleitschalen im Federkanal und erfllen die Anforderungen an den idealen Torsionsdmpfer mit geringstem Aufwand.

Die Gleitschalen gewhrleisten eine gute Fhrung, und eine Fettfllung im Federkanal verringert die Reibung zwischen Bogenfeder und Gleitschale. Die bertragung des Motordrehmomentes erfolgt ber den Flansch. Der Flansch ist mit der Sekundrschwungscheibe vernietet und greift mit seinen Flanschflgeln zwischen die Bogenfedern. Die Sekundrschwungscheibe erhht das Massentrgheitsmoment auf der Getriebeseite. Zur besseren Wrmeabfuhr ist sie mit Lftungsschlitzen versehen. Da sich das Feder-/Dmpfungssystem im ZMS befindet, wird als Kupplungsscheibe in der Regel eine starre Ausfhrung ohne Torsionsdmpfer eingesetzt.
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4 5

6 7

1 Anlasserzahnkranz 2 Primrschwungscheibe 3 Bogenfeder 4 Gleitlager

5 Flansch 6 Primrdeckel (Schnitt) 7 Sekundrschwungscheibe

2 Zweimassenschwungrad ZMS

2.3 Funktion
Das Grundprinzip des ZMS ist einfach und effizient. Mit der Zusatzmasse auf der Getriebe-Eingangswelle wird die Resonanzstelle, die bei den ursprnglichen Torsionsdmpfern zwischen 1.200 und 2.400 U/min liegt, zu geringeren Drehzahlen hin verschoben. Damit liegt bereits ab der Leerlaufdrehzahl eine hervorragende Schwingungsisolation vor.

Funktionsweise mit konventionellem Schwungrad

Funktionsweise mit ZMS

1 1 Motor 2 Kupplung 3 Getriebe 4 Torsionsdmpfer

5 4 6

5 Primrschwungmasse 6 Sekundrschwungmasse 7 Schwungrad

bertragung von Drehschwingungen 1/min 1/min

Motor Getriebe

Motor Getriebe

Mit konventionellem Schwungrad: Bei der bisher blichen Ausfhrung mit konventionellem Schwungrad und torsionsgedmpfter Kupplungsscheibe werden die Drehschwingungen im Leerlaufbereich weitestgehend ungefiltert an das Getriebe weitergeleitet und verursachen das Gegeneinanderschlagen der Zahnflanken der Getrieberder (Getrieberasseln).

Mit Zweimassenschwungrad: Durch den Einsatz eines ZMS hingegen werden die vom Motor eingeleiteten Drehschwingungen durch das Feder-/Dmpfungssystem herausgefiltert, die Getriebekomponenten werden nicht von ihnen belastet es rasselt nicht, die Komforterwartungen des Autofahrers werden in vollem Umfang erfllt!

3 Bauteile des ZMS

3 Bauteile des ZMS


3.1 Primrschwungscheibe
Die Primrschwungscheibe ist mit der Kurbelwelle des Motors verbunden. Ihre Massentrgheit bildet zusammen mit der Kurbelwelle eine Einheit. Im Vergleich zu einem konventionellen Schwungrad ist die Primrschwungscheibe des ZMS deutlich biegeelastischer, was zu einer Entlastung der Kurbelwelle fhrt. Darber hinaus bildet sie zusammen mit dem Primrdeckel den Bogenfederkanal. Dieser ist im Allgemeinen zweiteilig und wird durch die Bogenfederanschlge begrenzt.

1 2 3 1 Primrdeckel 2 Bogenfederanschlag 3 Primrschwungscheibe

Zum Starten des Motors befindet sich auf der Primrschwungscheibe der Anlasserzahnkranz. Dieser ist je nach Ausfhrung des ZMS entweder aufgeschrumpft oder angeschweit.

2 1 Anlasserzahnkranz 2 Primrschwungscheibe

3 Bauteile des ZMS

3.2 Sekundrschwungscheibe
Von der Primrschwungscheibe wird das Motordrehmoment ber die Bogenfedern und den Flansch auf die Sekundrschwungscheibe bertragen. Durch die Lagerung zwischen der Primr- und Sekundrschwungscheibe ist eine unabhngige Radialbewegung der Massen zueinander mglich. Die Kraftabgabe erfolgt in gleicher Weise wie beim starren (Einmassen) Schwungrad ber die Kupplung, die mit der Sekundrmasse verschraubt ist. Der entscheidende Unterschied liegt aber darin, dass das Motordrehmoment nun weitgehend von Drehschwingungen befreit, d.h. moduliert ist. Aus diesem Grund kann bei Verwendung eines ZMS in den meisten Fllen auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsdmpfung verzichtet werden.

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1 2 3

Anschraubflche Kupplung Reibflche Kupplungsscheibe Lftungsfenster zur Wrmeabfuhr Getriebeseite

Nietbohrung

Motorseite

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3.3 Lager
Als drehbare Verbindung zur Sekundrschwungscheibe dient das Lager in der Primrschwungscheibe. Es muss die gewichtskraftbedingten Radialkrfte der Sekundrschwungscheibe und der Kupplung aufnehmen, gleichzeitig aber auch Axialkrfte, die durch die Ausrckkraft beim Auskuppeln entstehen.

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Lagerdom Gleitlager Kugellager

Lagerausfhrungen
In einem ZMS kommen zwei verschiedene Prinzipien von Lagern zum Einsatz: Kugellager Zu Beginn der ZMS-Entwicklung konnten aufgrund der relativ einfachen Gestaltung der inneren Bauteile groe Kugellager verwendet werden. Die stets steigenden Anforderungen an die Drehschwingungsdmpfung machten jedoch zustzliche Bauteile im ZMS ntig. Aus diesem Grund musste weiterer Bauraum geschaffen werden. Dies fhrte dazu, dass der Durchmesser des Kugellagers systematisch reduziert wurde. Kleine Kugellager ermglichen eine bauraumneutrale Integration zustzlicher Drehschwingungsdmpfer und steigern somit die Leistungsfhigkeit des ZMS.

Gleitlager Die Weiterentwicklung des kleinen Kugellagers fhrte zum Gleitlager. Die vorteilhaften Eigenschaften hatten zur Folge, dass es sich als Standardlager im ZMS durchsetzen konnte.

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3 Bauteile des ZMS

3.3 Lager
Groes und kleines Kugellager In die Primrschwungscheibe ist eine gedrehte Nabe eingebracht, die als Sitz fr ein groes Kugellager dient.
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2 3

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Primrschwungscheibe mit Lagersitz auf Nabe Nabe groes Kugellager Nabe und groem Kugellager

4 Querschnitt Primrschwungscheibe mit

Auf der Primrschwungscheibe ist ein Nabenflansch mit dem Lagersitz aufgebracht (gezogen und gedreht). Der Lagerdom ist sowohl fr ein kleines Kugellager, wie hier dargestellt, als auch fr ein Gleitlager modifizierbar.

1 2 1 kleines Kugellager Lagerdom

Gleitlager Im Vergleich zum Kugellager bentigen Gleitlager weniger Bauraum und sind einfacher aufgebaut. Sie sind trotz geringerem Herstellungsaufwand universell nutzbar und knnen bei Bedarf so gestaltet werden, dass eine axiale Bewegung mglich ist.

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beschichtete Gleitlagerbuchse Lagerdom auf Lagerflansch

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3.4 Flansch
Der Flansch dient zur bertragung des Drehmomentes von der Primrschwungscheibe ber die Bogenfedern zur Sekundrschwungscheibe und damit vom Motor zur Kupplung. Er ist fest mit der Sekundrschwungscheibe verbunden und liegt mit den Flanschflgeln im Bogenfederkanal der Primrschwungscheibe. Zwischen den Bogenfederanschlgen des Bogenfederkanals ist gengend Raum vorhanden, so dass die Verdrehung des Flansches nicht behindert wird.
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Flanschflgel Flansch

Flanschausfhrungen
Starrer Flansch Der starre Flansch ist direkt mit der Sekundrschwungscheibe vernietet. Dabei knnen Flanschflgel mit verschiedenen Symmetrien verwendet werden, was sich positiv auf die Schwingungsisolation auswirkt. Die einfachste Form ist der symmetrische Flansch, bei dem die Zug- und Schubseite gleich ausgefhrt sind. Die Krafteinleitung in die Bogenfedern erfolgt dadurch sowohl im Auen- als auch im Innenbereich der Endwindung.

Flansch mit Innendmpfer Die Hauptfunktion des ZMS ist die bestmgliche schwingungstechnische Entkopplung von Getriebe und Motor. Um die immer hher werdenden Motordrehmomente bei gleichem Bauraum abzudecken, werden die Kennlinien der Bogenfedern zwangslufig steiler. Das fhrt zu einer Verschlechterung der Schwingungsisolation. Durch reibungsfreie Innendmpfer konnte die Zugisolation verbessert werden. Der Flansch und die Seitenbleche haben im Inneren Federfenster, in denen gerade Druckfedern sitzen. Die gute Schwingungsisolation beim ZMS mit Innendmpfern bleibt bis zu hchsten Drehzahlen erhalten.
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Flansch mit Federfenstern

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3 Bauteile des ZMS

3.4 Flansch
Bei hohen Drehzahlen werden die Bogenfedern aufgrund der Fliehkraft stark nach auen gegen die Gleitschale gedrckt, und die Windungen werden in ihrer Funktion eingeschrnkt. Die Folge davon ist, dass die Bogenfeder versteift und die Federwirkung teilweise verloren geht. Um weiterhin eine gute Federwirkung zu gewhrleisten, werden im Flansch gerade Druckfedern eingebaut. Wegen ihrer geringeren Masse und ihrer Anordnung auf einem kleineren Radius unterliegen diese Federn einer deutlich niedrigeren Fliehkraft. Zustzlich wird die Reibung in den Federfenstern durch den konvex gebogenen oberen Rand weiter verringert. Damit nimmt die Reibung und die wirksame Federrate bei steigender Drehzahl nicht mehr zu. Flansch mit Rutschkupplung Beim Versuch, die Motordrehzahl besonders schnell an die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzupassen, entstehen schlagartige Spitzenbelastungen, die sogenannten Impacts. So kann z. B. ein Impact durch ein pltzliches Einkuppeln, das zum Motorstillstand fhrt, ausgelst werden. Die Bogenfedern werden hierbei kurzzeitig bis zum Anschlag zusammengedrckt. Dabei steigt die Belastung am Flansch berproportional an. Hufige Impacts fhren beim starren und beim Flansch mit Innendmpfer zu Materialverformung an den Flanschflgeln bis hin zum Bruch. Eine Lsung, Impacts mglichst materialschonend zu kompensieren, ist der Flansch mit Rutschkupplung. Der Flansch ist hier als Tellerfeder ausgebildet. Er wird durch zwei vernietete Haltebleche, die mit dnnen Reibbelgen ausgestattet sind, vorgespannt und positioniert. Im Querschnitt ergibt sich dadurch eine gabelfrmige Halterung, die ein Durchrutschen des Flansches ermglicht. Bei einem Impact kann sich nun der Flansch in den Halteblechen verdrehen. Die berschssige Energie wird dabei als Reibungswrme abgeleitet. Dadurch wird die Belastung an den Flanschflgeln gering gehalten. Hinweis: Dieser berlastungsschutz ist nur fr kurzzeitige Spitzenbelastungen im normalen Fahrbetrieb ausgelegt. Bei dauerhafter berlastung, z. B. durch Fahrten mit unzulssig hoher Anhngelast oder durch Leistungssteigerung (Chiptuning), kommt es zum vorzeitigen Verschlei der Rutschkupplung. Dadurch kann der Flansch immer weniger Motordrehmoment bertragen. Im Extremfall wird die Kraftbertragung im ZMS so weit geschwcht, dass das bertragbare Motordrehmoment nicht mehr zum Antrieb des Fahrzeugs ausreicht.

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4 5

1 2 3 5

Federfenster Gleitschalen Bogenfederanschlag in der Primrschwungscheibe Flansch

4 Druckfeder

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1 2 3

Flansch Halteblech Reibbelag

Aufgrund dieses Fehlerbildes wird oft die Kupplung getauscht, was bei diesem Defekt die Fehlfunktion nicht abstellt. Um im Schadensfall eine Fehldiagnose zu vermeiden, sollte deshalb bei der Reparatur auch das ZMS geprft werden. Sind die Bohrungen von Primr- und Sekundrschwungscheibe so versetzt, dass sie den Ausbau der Kurbelwellenschrauben verhindern, kann das auf einen defekten Flansch mit Rutschkupplung hinweisen (siehe Schadensbild 3 auf Seite 26).

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3.5 Reibsteuerscheibe
Whrend des Startvorgangs arbeitet das ZMS kurzzeitig im Bereich der Resonanzfrequenz. Dabei treffen die Flanschflgel mehrmals ungebremst auf die Bogenfedern und verursachen Gerusche. Als wirkungsvolle Gegenmanahme dient hier eine zustzliche Reibeinrichtung, die Reibsteuerscheibe. Sie bewirkt eine gezielte Verzgerung der Drehbewegung des Flansches in einem definierten Arbeitsbereich. Dadurch ist der Flansch ber die Sekundrmasse im Bereich des Freiwinkels () ohne sprbaren Widerstand drehbar. Erst auerhalb des Freiwinkels, d. h. bei greren Verdrehwinkeln, wird die zustzliche Reibung wirksam. Somit werden Gerusche, wie sie beim Start, aber auch bei Lastwechseln entstehen knnen, gezielt unterbunden.

3.6 Bogenfedern
Zweimassenschwungradsysteme erlauben es, die Geruschqualitt eines Fahrzeugs durch eine spezielle Gestaltung des Torsionsdmpfers erheblich zu verbessern. Eine direkte Folge davon ist, neben der geringeren Geruschentwicklung, ein verringerter Kraftstoffverbrauch. Zur optimalen Ausnutzung des vorhandenen Bauraumes wird eine Schraubenfeder mit einer sehr groen Anzahl an Windungen halbkreisfrmig eingebaut. Die sogenannte Bogenfeder liegt im Federkanal des ZMS und wird von einer Gleitschale abgesttzt. Im Betrieb gleiten die Windungen der Bogenfeder an dieser Gleitschale entlang und erzeugen dabei Reibung, welche als Dmpfung genutzt wird. Um der Abnutzung der Bogenfeder vorzubeugen, werden die Kontaktflchen mit Fett geschmiert. Durch diese Gestaltung der Federfhrung wird die Reibarbeit betrchtlich reduziert. Zur besseren Schwingungsisolation kommt noch der Vorteil des geringeren Verschleies hinzu. Die Vielzahl der verschiedensten Bogenfedern ermglicht es, fr jeden Fahrzeugtyp und jede Belastungssituation genau abgestimmte Zweimassenschwungradsysteme anzufertigen. Bogenfedern werden in unterschiedlichen Ausfhrungen und Eigenschaften verbaut. Vor allem eingesetzt werden: Einstufige Federn Zweistufige Federn entweder als Parallelfeder in verschiedenen Ausfhrungen oder als Reihenfederausfhrung Dmpfungsfedern Die einzelnen Federarten werden in der Praxis in unterschiedlichen Kombinationen eingesetzt. Vorteile der Bogenfeder: Hohe Reibung bei groem Verdrehwinkel (Startvorgang) und niedrige Reibung bei kleinem Verdrehwinkel (Schubbetrieb) Niedrigere Bettigungskraft (Federrate) aufgrund der flexiblen Bauraumausnutzung (im Vergleich zu Systemen mit mehreren Einzelfedern) Anschlagdmpfung integrierbar (Dmpfungsfeder)

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Gleitschale Bogenfeder

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3 Bauteile des ZMS

3.6 Bogenfedern
Einzelfeder Die Basisvariante der Bogenfeder bildet die Einzelfeder. Sie zeichnet sich durch ihr groes Federvolumen und die daraus resultierende hohe Dmpfungskapazitt aus. Aufgrund ihrer einfachen Bauform bietet sie jedoch nur begrenzte Mglichkeiten, um den gestiegenen Komfortansprchen gerecht zu werden. Deshalb sind heutige ZMS immer seltener mit Einzelfedern ausgestattet.

Einstufige Parallelfeder Die heute am hufigsten verwendeten Bogenfedern sind die einstufigen Parallelfedern. Sie bestehen aus einer Auen- und einer Innenfeder, welche annhernd gleich lang sind. Beide Federn werden parallel geschaltet. Die einzelnen Kennlinien der beiden Federn addieren sich zur Setkennlinie.

Zweistufige Parallelfeder Bei den zweistufigen Parallelfedern liegen ebenfalls zwei Bogenfedern ineinander. Die innen liegende Feder ist krzer, somit wird sie spter bettigt. Die Kennlinie der ueren Feder ist auf die Steigungsanforderungen bei einem Motorstart abgestimmt. Hier wird nur die weichere Auenfeder angesprochen, der problematische Resonanzfrequenzbereich kann schneller durchlaufen werden. Bei hheren Drehmomenten, bis hin zum max. Motordrehmoment, wird auch die Innenfeder bettigt. Auen- und Innenfeder arbeiten in der zweiten Stufe gemeinsam. Das Zusammenspiel beider Federn kann so eine gute Isolation bei allen Drehzahlen gewhrleisten.

Dreistufige Parallelfeder Diese Bogenfeder besteht aus einer Auenfeder und zwei in Reihe geschalteten, unterschiedlich starken Innenfedern. Hier werden die beiden Konzepte der Parallelfedern und Reihenfedern zusammen eingesetzt, um bei jedem Motordrehmoment den optimalen Torsionsausgleich gewhrleisten zu knnen.

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4 ZMS-Sonderformen

4 ZMS-Sonderformen
Dmpfer fr Doppelkupplungsgetriebe (DKG) Das beim DKG zum Einsatz kommende Schwungrad ist eine Sonderform des LuK ZMS. Genau wie beim herkmmlichen ZMS in handgeschalteten Getrieben gibt es eine Primr- und eine Sekundrseite. Die Sekundrseite ist im Gegensatz zum herkmmlichen ZMS jedoch kein fester Teil des ZMS und somit nicht als Schwungmasse, sondern in Form eines Flansches ausgefhrt. Sie dient lediglich als Verbindung zwischen Primrmasse und Doppelkupplung. Die Sekundrschwungmasse wird in diesem Fall vom Gewicht der Doppelkupplung bernommen, die sich auf einer Eingangswelle (Hohlwelle) des Getriebes befindet. Dadurch entfllt auch die direkte Lagerung der zueinander stehenden Massen, die beim konventionellen ZMS durch Kugel- bzw. Gleitlager realisiert wird.

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Primrmasse mit Bogenfedern Flansch mit Innenverzahnung zur Aufnahme des Mitnehmerkranzes der Doppelkupplung

Verspannring

4 Deckel fr Primrmasse mit Anlasserkranz

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Verspannring Mitnehmerkranz der Doppelkupplung

Ein weiterer Unterschied zum herkmmlichen ZMS ist die fehlende Reibflche auf der Sekundrseite. Auch diese befindet sich in der Doppelkupplung. Dort ist es die Zentralplatte, auf der sich die Reibflchen fr beide Kupplungen befinden. Anstelle der Reibflche am ZMS kommt ein Flansch mit Innenverzahnung zum Einsatz. In diesen greift der Mitnehmerkranz der Doppelkupplung ein.

Da die beiden ineinandergreifenden Zahnkrnze durch Zahnflankenspiel Gerusche verursachen wrden, ist als Gegenmanahme ein Verspannring angebracht. Dieser spannt die beiden Zahnkrnze so vor, dass die Zahnflanken kein Spiel gegeneinander haben. Bei einigen Ausfhrungen ist vor dem Einbau des Getriebes der Verspannring mit einem Spezialwerkzeug zurckzusetzen.

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4 ZMS-Sonderformen

4 ZMS-Sonderformen
Driveplate-ZMS Bei einigen Audi Modellen kommt seit 2008 eine neue Getriebegeneration zum Einsatz. Diese Getriebe sind an der genderten Anordnung des Differenzials zu erkennen. Es befindet sich nun in Fahrtrichtung vor der Kupplung. Deshalb muss der Kraftfluss zur linken Antriebswelle mit einer Flanschwelle quer durch die Kupplungsglocke geleitet werden. Die Verwendung eines herkmmlichen ZMS war deshalb nicht mehr mglich. Um auch dieses Antriebskonzept mit einer effektiven Drehschwingungsdmpfung ausstatten zu knnen, wurde das ZMS mit Driveplate entwickelt. Das Driveplate ist eine aus Stahlblech geformte Adapterplatte, die an den herkmmlichen Befestigungspunkten mit dem ZMS vernietet ist. ber eine Schraubverbindung wird das Driveplate, wie ein Drehmomentwandler beim Automatikgetriebe, am ueren Radius der motorseitigen Mitnehmerscheibe befestigt.
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Driveplate

Aufgaben des Driveplates: Es bildet den erforderlichen Abstand zur Durchfhrung der Flanschwelle Es leitet das Motordrehmoment ber die Verschraubung der Mitnehmerscheibe zur Nietverbindung des ZMS Im Gegensatz zum konventionellen ZMS erfolgt die Lagerung der Sekundrmasse ber ein Nadellager, das auf der Getriebeeingangswelle gefhrt wird. Dies hat eine gnstige Aufteilung der Gewichtskrfte der beiden Schwungmassen zur Folge. Der innere Aufbau des ZMS ist mit den bereits bekannten Bauformen nahezu identisch.

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Nietverbindung Flanschwelle des Getriebes Driveplate Zweimassenschwungrad 1

4 Mitnehmerscheibe des Motors

Hinweis: Weiterfhrende Informationen zum Audi Kupplungsmodul sind in einer gesonderten LuK Broschre und einem Film zusammengefasst.

Nadellager der

Sekundrmasse

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Fliehkraftpendel-ZMS Um die Dmpfungskapazitt bei niedrigen Motordrehzahlen weiter zu steigern, wurde das ZMS mit Fliehkraftpendel entwickelt. Zu den beiden Hauptmassen eines ZMS wird bauraumneutral eine weitere Zusatzmasse hinzugefgt das Fliehkraftpendel. Es besteht aus drei oder vier doppelten Pendelmassen, die auf dem Flansch des ZMS sitzen. Sie pendeln je ber zwei Bolzen, die sich in nierenfrmigen Laufbahnen in den Pendelmassen und im Flansch bewegen. Die Schwingung der Pendelmassen wird ber die Zndfrequenz des Motors angeregt. Das Pendel liegt hierbei nicht direkt im Kraftfluss. Aufgrund des Massentrgheitsmoments bewegen sich die Pendelmassen entgegen der anregenden Schwingung und fungieren somit als Schwingungstilger. Dabei betrgt die Pendelmasse insgesamt nur ein Kilogramm.

Pendelmasse

Das Ergebnis ist eine optimale Schwingungsdmpfung bei hohen Drehmomenten und geringen Motordrehzahlen. Dadurch wird ein wichtiger Beitrag zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emission geleistet.

Hinweis: Bei der Montage des ZMS knnen sich die Fliehkraftpendel im Innern bewegen. Die Gerusche, die dabei entstehen, sind normal und zeigen lediglich die einwandfreie Funktion der Pendelmassen an.

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4 ZMS-Sonderformen

4 ZMS-Sonderformen
Kompakt-ZMS bzw. Damped Flywheel Clutch (DFC) Beim Austausch von Kupplung und ZMS ist das DFC eine bewhrte Reparaturalternative. Es besteht aus einer vormontierten, aufeinander abgestimmten Montageeinheit von ZMS, Kupplungsscheibe und Kupplungsdruckplatte. Der werkseitige Zusammenbau der Einzelteile bewirkt eine erhebliche Zeitersparnis beim Werkstattaufenthalt, da das DFC direkt am Motor befestigt werden kann. Alle Montagearbeiten der Kupplung entfallen. bliche Fehlerquellen, wie sie z. B. durch falsche Montage oder Kombination von Bauteilen verschiedener Hersteller entstehen knnen, werden vermieden.

Kupplungsdruckplatte und Kupplungsscheibe

Sekundrschwungscheibe mit Flansch

Primrschwungscheibe

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ZMS fr Continuously Variable Transmission (CVT) Beim vollautomatischen Getriebe dient der Drehmomentwandler unter anderem als Drehschwingungsdmpfer in der Kraftbertragung. Im Gegensatz dazu arbeiten CVT-Getriebe ohne Drehmomentwandler. Deshalb erfolgt hier die Drehschwingungsdmpfung ber eine Sonderbauform des ZMS.

Der entscheidende Unterschied zu den bisher beschriebenen ZMS-Ausfhrungen liegt in der Gestaltung der Drehmomentabgabe. Diese erfolgt weder ber die Reibflche der Sekundrmasse noch ber die Verzahnung des Flansches wie beim Doppelkupplungsdmpfer. Beim ZMS fr CVT-Getriebe wird das Motordrehmoment ber eine zentrale Nabe, die mit dem Flansch und der Sekundrmasse vernietet ist, durch Formschluss direkt auf die Getriebeeingangswelle geleitet.

Audi multitronic

1 1 2 Nabe sekundrseitige Zusatzmasse

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5 ZMS-Schadensdiagnose

5 ZMS-Schadensdiagnose
5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS
Im Rahmen eines Kupplungswechsels ist das ZMS unbedingt zu berprfen. Ein verschlissenes schadhaftes ZMS kann zur Zerstrung der neuen Kupplung fhren! Bei Kundenbeanstandungen erleichtern gezielte Fragen die Fehlersuche, z. B.: Was funktioniert nicht, was wird beanstandet? Seit wann ist das Problem vorhanden? Wann tritt das Problem auf? Sporadisch, hufig, immer? In welchem Fahrzustand tritt das Problem auf? Zum Beispiel beim Anfahren, Beschleunigen, Hochschalten oder Zurckschalten, bei einem kalten oder betriebswarmen Fahrzeug? Hat das Fahrzeug Startschwierigkeiten? Wie hoch ist die Laufleistung des Fahrzeugs gesamt und pro Jahr? Gibt es auergewhnliche Belastungen fr das Fahrzeug? Zum Beispiel Anhngerbetrieb, hohe Zuladung, Taxi, Flottenfahrzeug, Fahrschule, Chiptuning? Wie sieht das Fahrprofil aus? Im Ort, auf der Kurzstrecke, auf berlandstrecken, auf der Autobahn? Wurden bereits Reparaturen an der Kupplung oder am Getriebe durchgefhrt? Wenn ja, bei welchem Kilometerstand, damaliger Beanstandungsgrund? Allgemeine Prfungen am Fahrzeug Bevor mit der Reparatur am Fahrzeug begonnen wird, sollten folgende Punkte geprft werden: Fehlerspeichereintrge Steuergert (Motor, Getriebe) Batterieleistung Zustand und Funktion des Anlassers Wurde das Fahrzeug getunt (Stichwort Chiptuning)? Richtiger Umgang mit dem ZMS Im Folgenden gibt es einige Hinweise zum allgemeinen Umgang mit einem ZMS: Heruntergefallene ZMS drfen nicht mehr montiert werden! Es kann zur Beschdigung des Kugel- oder Gleitlagers, einem verbogenen Geberring oder erhhter Unwucht kommen. Das Abdrehen der Reibflche am ZMS ist nicht zulssig! Durch die Schwchung der Reibflche kann die geforderte Berstdrehzahl nicht mehr sichergestellt werden. Bei ZMS mit Gleitlagern darf die Sekundrschwungscheibe in axialer Richtung nicht mit zu groer Kraft, d.h. mit Hebel oder Schraubendreher, bewegt werden!

Nicht zulssig ist das Waschen in einer Teilewasch maschine oder das Reinigen mit einem Hochdruckreiniger oder Dampfstrahler, Pressluft oder Reinigungssprays. Montage Bei der Montage des ZMS sind folgende Punkte zu beachten: Die Vorschriften des Fahrzeugherstellers Wellendichtringe (motor- und getriebeseitig) auf Undichtigkeiten prfen und ggf. ersetzen Anlasserzahnkranz auf Beschdigung und festen Sitz prfen Immer neue Befestigungsschrauben verwenden Je nach Fahrzeughersteller ist der korrekte Abstand zwischen Drehzahlsensoren und Geberstiften/Geberring am ZMS zu beachten. Korrekter Sitz der Passstifte fr die Kupplung Die Passstifte drfen nicht in das ZMS eingedrckt oder herausgewandert sein. Eingedrckte Passstifte schleifen an der Primrschwung scheibe (Gerusche). Die Reibflche des ZMS mit einem mit fettlsendem Reinigungsmittel angefeuchteten Lappen reinigen Es darf kein Reinigungsmittel in das ZMS gelangen! Richtige Schraubenlnge fr die Kupplung Zu lange Schrauben schleifen an der Primrschwung scheibe (Gerusche) oder blockieren diese ggf., zustzlich wird das Kugellager beschdigt und von seinem Sitz abgezogen.

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5.2 Gerusche
Besonderheiten Bauartbedingt sind folgende technische Gegebenheiten zulssig und haben keinen Einfluss auf die Funktion: Leichte Fettspuren auf der ZMS-Rckseite (motorseitig), von den Bohrungen nach auen gehend Die Sekundrschwungscheibe ist einige Zentimeter gegen die Primrschwungscheibe verdrehbar und stellt sich nicht selbst zurck. Bei einem ZMS mit Reibsteuerscheibe ist ein harter Anschlag spr- und hrbar. Je nach Ausfhrung sind bis zu 6 mm Axialspiel zwischen Primr- und Sekundrschwungscheibe mglich. Jedes ZMS verfgt ber ein Kippspiel der Sekundr schwungscheibe. Bei Kugellagern betrgt dieses bis zu 1,6 mm, bei Gleitlagern bis zu 2,9 mm. Primr- und Sekundrschwungscheibe drfen nicht aufeinanderschlagen! Mehrteilige Reparaturlsungen In der Erstausrstung der Fahrzeughersteller werden vermehrt Zweimassenschwungrder eingesetzt Tendenz weiter steigend. Grund hierfr sind die technischen Vorteile eines ZMS sowie die Notwendigkeit, den Geruschkomfort weiter zu erhhen und die Emission moderner Motoren zu reduzieren. Das ZMS ist auf das Fahrzeug und den Motor abgestimmt. Alternativ zum ZMS werden im Markt mehrteilige Reparaturlsungen angeboten. Diese Kits bestehen vorwiegend aus: einem konventionellen, starren Schwungrad, einer Kupplungsdruckplatte, einer Kupplungsscheibe und einem Ausrcklager. Achtung: Diese alternativen Reparaturlsungen entsprechen nicht den Spezifikationen der Fahrzeughersteller! Die Kupplungsscheibe kann in diesem Anwendungsfall die vom Motor erzeugten Drehschwingungen aufgrund ihres geringeren Verdrehwinkels gegenber einem ZMS nicht vollstndig aufnehmen. Als Folge knnen Gerusche bis hin zu schwingungsbedingten Beschdigungen im Antriebsstrang entstehen. Bei der Beurteilung eines ZMS im Fahrzeug ist generell zu prfen, ob keine Gerusche von umgebenden Bauteilen wie z. B. Abgasanlage, Hitzeschutzbleche, Dmpfungsblcke der Motoraufhngung, Nebenaggregate o. . verursacht werden. Zustzlich ist sicherzustellen, dass keine Gerusche vom Aggregatetrieb wie z. B. einer Riemenspanneinheit oder dem Klimakompressor bertragen werden. Um die Geruschquelle einzugrenzen, kann beispielsweise ein Stethoskop eingesetzt werden. Im Idealfall besteht die Mglichkeit, die vorhandene Beanstandung mit einem Fahrzeug mit gleicher oder hnlicher Ausstattung zu vergleichen. Klackgerusche beim Einkuppeln, Schalten und beim Lastwechsel knnen aus dem Antriebsstrang stammen. Mglicherweise werden sie vom Zahnflankenspiel der Zahnrder im Getriebe, vom Spiel in den Gelenkwellen, der Kardanwelle oder des Differenzials verursacht. Eine Beschdigung am ZMS liegt nicht vor. Die Sekundrschwungscheibe ist gegen die Primrschwungscheibe verdrehbar. Auch hier ist unter Umstnden ein Gerusch wahrnehmbar. Dieses Gerusch stammt entweder vom Flansch, der an die Bogenfedern anschlgt, oder vom Anschlagen der Sekundrschwungscheibe an die Reibsteuerscheibe. Auch in diesem Fall ist das ZMS nicht defekt. Brummgerusche knnen mehrere Ursachen haben, z. B. Resonanzen im Antriebsstrang oder unzulssig hohe Unwucht des ZMS. Hohe Unwucht kann unter anderem durch fehlende Wuchtgewichte auf der Rckseite des ZMS oder durch ein defektes Gleitlager entstehen. Ob das Brummen von einer hohen Unwucht stammt, lsst sich relativ einfach herausfinden. Drehen Sie den Motor im Stand langsam und gleichmig hoch. Wird das Vibrieren des Motors mit zunehmender Drehzahl strker, ist das ZMS defekt. Auch hier ist der Vergleich mit einem Fahrzeug mit gleicher oder hnlicher Motorisierung hilfreich.

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5 ZMS-Schadensdiagnose

5.2 Gerusche Zusammenfassung der allgemeinen Prfungen bei Geruschen


Die folgende Zusammenfassung zeigt mgliche Fehlerquellen, die irrtmlicherweise mit einem defekten ZMS in Verbindung gebracht werden knnen. Erst nach einer umfangreichen Prfung sollte die Entscheidung zum Tausch des ZMS getroffen werden. LuK Service-Infos bieten zustzliche Hinweise fr eine sichere Diagnose. Alle Informationen stehen als kostenloser Download unter www.schaeffler-aftermarket.de und www.RepXpert.com bereit.

Rasseln beim An- oder Abstellen, im Leerlauf, beim Beschleunigen und/oder Schubbetrieb:

Gerusche beim Starten:

Kein, zu wenig oder falsches Getriebel Defektes Pilotlager (Winkel-/Parallelversatz zwischen


Motor und Getriebe)

Batteriespannung zu gering Verschmutzter/verschlissener Starter Verschlissene/defekte Motorlager


Brummen:

Getriebe-Eingangswellenlager verschlissen/defekt
Gerusche beim An- oder Abstellen, im Leerlauf:

Verschlissene/defekte Reifen, Fahrwerk, Auspuffanlage,


Motor- und/oder Getriebelager Gerusche beim Schalt - oder Lastwechsel, Einkuppelklacken:

Verschlissene/defekte Motorlager Nebenaggregatetrieb (entkoppelte Riemenscheibe) Motormanagement (Drosselklappe)

Antriebsstrang (Flankenspiel der Zahnrder, Spiel der


Gelenk- und Kardanwelle, des Differenzials und der Ausgleichsrder)

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5.3 Chiptuning
Eine Leistungssteigerung durch Chiptuning ist schnell und unkompliziert durchfhrbar und mittlerweile auch relativ gnstig. Fr einige hundert Euro kann man die Leistung eines Motors leicht um teilweise ber 30 % steigern! Meistens wird dabei jedoch nicht bedacht, dass der Motor nicht dauerhaft fr die hhere Leistung ausgelegt ist und auch die brigen Teile des Antriebsstrangs bei den erhhten Motordrehmomenten/ Leistungen nicht dauerfest sind. In der Regel wird das Feder-/Dmpfungssystem eines Zweimassenschwungrades, genau wie die brigen Teile des Antriebsstrangs, auf den jeweiligen Motor ausgelegt. Durch eine Steigerung des Motordrehmoments von teilweise ber 30 % wird in vielen Fllen die Sicherheitsreserve des Zweimassenschwungrades aufgebraucht oder berschritten. Als Folge knnen die Bogenfedern im normalen Fahrbetrieb vollstndig zusammengedrckt werden, was zur Verschlechterung der Isolation (Gerusche) oder zum Ruckeln des Fahrzeugs fhren kann. Da dies mit der halben Zndfrequenz geschieht, kommen sehr schnell extrem hohe Lastwechselzahlen zustande, durch die nicht nur das Zweimassenschwungrad, sondern auch das Getriebe, die Antriebswellen und das Differenzial geschdigt werden. Die Schdigung reicht vom erhhten Verschlei bis hin zum abrupten Ausfall und damit verbundenen hohen Instandsetzungskosten. Durch die Leistungssteigerung eines Motors wird das max. Motordrehmoment in Richtung Sicherheitsreserve verschoben. Whrend des Fahrbetriebs wird das Zweimassenschwungrad durch das hhere Motordrehmoment permanent berlastet. Das fhrt dazu, dass die Bogenfedern im Zweimassenschwungrad um ein Vielfaches hufiger auf Block gehen, als sie fr die Serie ausgelegt sind. Die Folge: Das Zweimassenschwungrad wird zerstrt! Zwar geben viele Tuner eine Garantie auf die Leistungssteigerung, aber wie sieht es aus, wenn die Garantie abgelaufen ist? Die Leistungssteigerung schdigt die Teile des Antriebsstrangs zwar langsam, aber dafr kontinuierlich. Unter Umstnden fallen die Teile des Antriebsstrangs nach Ablauf der Garantie aus, was bedeutet, dass der Kunde auf den Instandsetzungskosten sitzen bleibt.

Bogenfederkennlinie Zugseite (beispielhaft)


Motordrehmoment [N] Anschlagmoment max. Motordrehmoment mit Chiptuning max. Motordrehmoment nominal

}
Schwingbreite

Sicherheitsreserve

ZMS-Verdrehwinkel [] Zugseite

Freiwinkel

Wichtig! Durch Chiptuning und die damit erfolgende Leistungssteigerung erlischt die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs!

}
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5 ZMS-Schadensdiagnose

5.4 Sichtprfung/Schadensbilder
1. Kupplungsscheibe Beschreibung Kupplungsscheibe verbrannt Ursache Thermische berlastung der Kupplungsscheibe, z. B., wenn Verschleigrenze berschritten wurde Auswirkung Thermische Belastung des ZMS Abhilfe Sichtprfung ZMS auf thermische Verfrbung Beurteilung Thermische Belastung, gering/mittel/hoch (Seite 25) Thermische Belastung, sehr hoch (Seite 26)

2. Bereich zwischen Primr- und Sekundrschwungscheibe Beschreibung Verbrannter Abrieb des Kupplungsbelags im Auenbereich des ZMS und in den Lftungsschlitzen Ursache Thermische berlastung der Kupplungsscheibe Auswirkung Abrieb kann in den Federkanal des ZMS gelangen und zu Funktionsstrungen fhren Abhilfe ZMS austauschen

3. Versetzte Anordnung von Primr- und Sekundrmasse Beschreibung Schrauben durch Sekundrmasse verdeckt ZMS blockiert Ursache Rutschkupplung im Flansch schadhaft Bogenfedern oder Flansch defekt Auswirkung Keine Kraftbertragung Gerusche Keine Dmpfung Abhilfe ZMS austauschen

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4. Reibflche Beschreibung Riefen Ursache Verschlissene Kupplung g Nieten des Kupplungsbelages schleifen an der Reibflche Auswirkung Eingeschrnkte Kraftbertragung Die Kupplung kann das erforderliche Moment nicht mehr bertragen Beschdigung der ZMS-Reibflche Abhilfe ZMS austauschen

5. Reibflche Beschreibung Punktuelle, dunkle Hitzeflecken g Auch in groer Anzahl Auswirkung Thermische Belastung des ZMS Abhilfe Keine Manahmen erforderlich

6. Reibflche Beschreibung Risse Ursache Thermische berlastung Auswirkung ZMS ist nicht mehr betriebssicher Abhilfe ZMS austauschen

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5 ZMS-Schadensdiagnose

5.4 Sichtprfung/Schadensbilder
7. Kugellager Beschreibung Fettaustritt Lager hat gefressen Die Dichtkappe fehlt, ist beschdigt oder durch thermische berlastung braun verfrbt Ursache Thermische berlastung oder mechanische Beschdigung/berlastung Auswirkung Mangelhafte Schmierung des Lagers g Ausfall des ZMS Abhilfe ZMS austauschen

8. Gleitlager Beschreibung Beschdigt oder zerstrt Ursache Verschlei und/oder mechanische Einwirkung Auswirkung ZMS ist defekt Abhilfe ZMS austauschen

9. Gleitlager Beschreibung Verschlissen g Die radiale Lagerluft darf, auf den Durchmesser bezogen, whrend der Lebensdauer von ca. 0,04 mm (Neuteil) bis auf max. 0,17 mm zunehmen Ursache Verschlei Auswirkung Kleiner als 0,17 mm: keine Grer als 0,17 mm: strkeres Verkippen der Sekundrschwungscheibe Abhilfe ZMS austauschen, wenn Lagerluft grer als 0,17 mm

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10. Thermische Belastung, gering Beschreibung Reibflche ist leicht verfrbt (gold/gelb) g Keine Anlassfarben am Auendurchmesser oder im Bereich der Vernietung Ursache Temperaturbelastung Auswirkung Keine Abhilfe Keine Manahmen erforderlich

11. Thermische Belastung, mittel Beschreibung Blaue Verfrbung auf der Reibflche durch kurzzeitige Erwrmung (220 C) Keine Verfrbung im Bereich der Vernietung Ursache Die Verfrbung der Reibflche ist eine betriebsbedingte Auswirkung Auswirkung Keine Abhilfe Keine Manahmen erforderlich

12. Thermische Belastung, hoch Beschreibung Anlassfarben im Bereich der Vernietung und/oder am Auendurchmesser. Die Reibflche zeigt keine Anlassfarben g Das ZMS war nach der thermischen Belastung noch einige Zeit in Betrieb Ursache Hohe thermische Belastung (280 C) Auswirkung Je nach Dauer der thermischen Belastung ist das ZMS defekt Abhilfe ZMS austauschen

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5 ZMS-Schadensdiagnose

5.4 Sichtprfung/Schadensbilder
13. Thermische Belastung, sehr hoch Beschreibung ZMS zeigt seitlich oder auf der Rckseite blaulila Verfrbung und/oder sichtbare Schden wie Risse Ursache Sehr hohe thermische Belastung Auswirkung ZMS ist defekt Abhilfe ZMS austauschen

14. Reibsteuerscheibe Beschreibung Reibsteuerscheibe geschmolzen Ursache Hohe ZMS-interne thermische Belastung Auswirkung Funktionsbeeintrchtigung des ZMS Abhilfe ZMS austauschen

15. Primrschwungscheibe Beschreibung Sekundrschwungscheibe schleift an Primrschwungscheibe Ursache Gleitlagerreibring verschlissen Auswirkung Gerusche Abhilfe ZMS austauschen

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16. Anlasserzahnkranz Beschreibung Starke Abnutzung des Anlasserzahnkranzes Ursache Defekter Anlasser Auswirkung Gerusche beim Starten des Motors Abhilfe ZMS austauschen Funktionsprfung des Anlassers

17. Geberring Beschreibung Verbogene Zhne am Geberring Ursache Mechanisch beschdigt Auswirkung Beeintrchtigung des Motorlaufs Abhilfe ZMS austauschen

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5 ZMS-Schadensdiagnose

5.4 Sichtprfung/Schadensbilder
18. Geringer Fettaustritt Beschreibung g Geringe Fettspuren motorseitig aus den ffnungen oder Dichtkappen Ursache Geringer Fettaustritt ist konstruktiv bedingt Auswirkung Keine Abhilfe Keine Manahmen erforderlich

19. Starker Fettaustritt Beschreibung Fettaustritt grer als 20 g g Fett ist im Getriebegehuse verteilt Auswirkung Mangelhafte Schmierung der Bogenfedern Abhilfe ZMS austauschen

20. Wuchtgewichte Beschreibung Wuchtgewichte sind locker oder fehlen g Erkennbar an den sichtbaren Schweipunkten Ursache Falsche Handhabung Auswirkung Unwucht des ZMS g Starkes Brummen Abhilfe ZMS austauschen

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6 Beschreibung und Lieferumfang des ZMS-Spezialwerkzeuges

6 Beschreibung und Lieferumfang des ZMS-Spezialwerkzeuges


Eine 100%ige Funktionsprfung beinhaltet unter anderem die Kennlinienmessung der Bogenfedern im ZMS. Die Prfung ist nur mit einem speziellen Prfstand mglich und mit Werkstattmitteln nicht durchfhrbar. Allerdings knnen mit dem LuK ZMS-Spezialwerkzeug 400 0080 10 die wichtigsten Messungen, nmlich die des Freiwinkels und des Kippspiels, unter Werkstattbedingungen durchgefhrt werden. Der Freiwinkel bezeichnet den Winkel, um den sich Primr- und Sekundrmasse des ZMS gegeneinander verdrehen lassen, bis die Federkraft der Bogenfedern einsetzt. Das Kippspiel entsteht, wenn die beiden verdrehbar gelagerten Massen des ZMS aufeinander zu- oder voneinander weggekippt werden.

Darber hinaus sollten beispielsweise aber auch folgende Kriterien in die Beurteilung des ZMS einflieen: Fettaustritt Zustand der Reibflche (z. B. thermische Belastung, Hitzerisse) Geruschentwicklung Zustand der Kupplung Einsatz des Fahrzeugs (Anhngerbetrieb, Fahrschul fahrzeug, Taxi usw.) und vieles mehr

Art.-Nr. 400 0080 10

Im Zweifelsfall sollte man sich im Rahmen der Kupplungsreparatur immer fr den Austausch des ZMS entscheiden.

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6 Beschreibung und Lieferumfang des ZMS-Spezialwerkzeuges

3 4 2 1 5

8 6 7 9

Art.-Nr. 400 0080 10

1 2 3 4 5

Messuhrhalter Hebel Distanzstcke fr Schwungradblockierwerkzeug Adapter Gegenhalter fr Gradscheibe

6 7 8 9

Messuhr Gradscheibe Schwungradblockierwerkzeug Bedienungsanleitung

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7 Prfungen am ZMS

7 Prfungen am ZMS
Mit dem LuK ZMS-Spezialwerkzeug knnen folgende Messungen durchgefhrt werden: berprfung des Freiwinkels berprfung des Kippspiels Mit diesen beiden Prfergebnissen und verschiedenen Sichtprfungen hinsichtlich Fettaustritt, thermischer Belastung, Zustand der Kupplung usw. kann eine zuverlssige Beurteilung des ZMS erfolgen. Als Freiwinkel bezeichnet man den Winkel, um den sich Primr- und Sekundrschwungscheibe gegeneinander verdrehen lassen, bis die Federkraft der Bogenfedern einsetzt. Die beiden Endanschlge bei einer Links-/ Rechtsdrehung ergeben die beiden Messpunkte. Der gemessene Freiwinkel gibt Aufschluss ber den Verschlei. Achtung: Bei einem ZMS mit Reibsteuerscheibe ist beim Verdrehen in eine Richtung ein harter Anschlag zu spren. In diesem Fall muss die Sekundrschwungscheibe mit erhhtem Kraftaufwand jeweils in beide Richtungen ber diesen Anschlag hinaus um einige mm weitergedreht werden, bis die Federkraft sprbar ist. Hierdurch wird die Reibsteuerscheibe im ZMS ebenfalls verdreht. Unter Kippspiel versteht man das Spiel, um welches sich die beiden Massen des ZMS voneinander weg- oder aufeinander zukippen lassen. Hinweis: Bitte unbedingt auch das Kapitel 5.1 Allgemeine Hinweise zur Prfung des ZMS beachten.

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7 Prfungen am ZMS

7.1 Welche Prfung an welchem ZMS?


Bei Zweimassenschwungrdern mit einer geraden Anzahl an Befestigungsgewinden fr die Kupplungsdruckplatte kann man den Hebel mittig montieren und damit den Freiwinkel mit der Gradscheibe bestimmen. Dieses Messverfahren ist bei fast allen ZMS mglich und sollte bevorzugt angewandt werden (siehe Kapitel 7.2).

In wenigen Fllen liegt eine ungerade Anzahl an Befestigungsgewinden fr die Kupplungsdruckplatte vor, und man kann den Hebel nicht mittig montieren. In diesen Ausnahmefllen muss der Freiwinkel ber die Zhlung der Zhne des Anlasserzahnkranzes ermittelt werden (siehe Kapitel 7.3).

Die Kippspielmessung ist unabhngig von der o. g. Unterscheidung und wird immer gleich bleibend durchgefhrt (siehe Kapitel 7.4).

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7.2 Freiwinkel mit Gradscheibe prfen


1. Getriebe und Kupplung nach Herstellervorgaben ausbauen 2. Entsprechende Adapter (M6, M7 oder M8) in zwei senkrecht gegenberliegende Gewindebohrungen der Kupplungsbefestigung am ZMS einschrauben und festziehen

3. Hebel an die Adapter anbauen Langlcher mit Hilfe der Einteilungen mittig zu den Adaptern ausrichten und die Muttern festziehen Die Gradscheibe muss in der Mitte des ZMS sitzen.

4. ZMS blockieren Getriebeschraube und ggf. Distanz stcke verwenden, um das Blockierwerkzeug auf der Hhe des Anlasserzahnkranzes zu befestigen Sollten die beiliegenden Distanzstcke nicht ausreichen, kann man zustzlich mit einigen Unterlegscheiben den bentigten Abstand erreichen.

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7 Prfungen am ZMS

7.2 Freiwinkel mit Gradscheibe prfen


Ist die Befestigung nur an einem Gewinde mit einer Passhlse mglich, kann man mit Hilfe der beiliegenden Buchse die Passhlse umbauen.

5. Messuhrhalter am Motorblock montieren Getriebe schraube und ggf. Buchse analog zum Blockierwerk zeug verwenden

Eventuell knnen das Blockierwerkzeug und der Messuhrhalter zusammen an einer Schraube montiert werden.

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6. Gradscheibe mit Gegenhalter am Messuhrhalter fixieren und Rndelmutter festziehen

7. Sekundrschwungscheibe mit Hebel gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogen federn sprbar ist Achtung: Bei einem ZMS mit Reibsteuerscheibe ist beim Verdrehen in eine Richtung ein harter Anschlag zu spren. In diesem Fall muss die Sekundrschwungscheibe mit erhhtem Kraftaufwand jeweils in beide Richtungen ber diesen Anschlag hinaus um einige mm weitergedreht werden, bis die Federkraft sprbar ist. Hierdurch wird die Reibsteuerscheibe im ZMS ebenfalls verdreht.

8. Hebel langsam loslassen, bis die Bogenfedern entspannt sind. Zeiger der Gradscheibe auf O stellen

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7 Prfungen am ZMS

7.2 Freiwinkel mit Gradscheibe prfen


9. Sekundrschwungscheibe mit dem Hebel im Uhr zeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogenfedern sprbar ist

10. Hebel langsam loslassen, bis die Bogenfedern ent spannt sind. Wert auf Gradscheibe ablesen und mit dem Sollwert vergleichen (siehe Kapitel 8)

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7.3 Freiwinkel mit Zhneanzahl des Anlasserzahnkranzes prfen


1. Getriebe und Kupplung nach Herstellervorgaben ausbauen 2. Entsprechende Adapter (M6, M7 oder M8) in zwei annhernd senkrecht gegenberliegende Gewindebohrungen der Kupplungsbefestigung am ZMS einschrauben und festziehen

3. Hebel an die Adapter anbauen Langlcher mit Hilfe der Einteilungen mittig zu den Adaptern ausrichten und Muttern festziehen Da eine ungerade Anzahl an Befestigungsgewinden fr die Kupplungsdruckplatte vorliegt, kann der Hebel nicht mittig auf dem ZMS montiert werden.

4. ZMS blockieren Getriebeschraube und ggf. Distanz stcke verwenden, um das Blockierwerkzeug auf der Hhe des Anlasserzahnkranzes zu befestigen Sollten die beiliegenden Distanzstcke nicht ausreichen, kann man zustzlich mit einigen Unterlegscheiben den bentigten Abstand erreichen.

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7 Prfungen am ZMS

7.3 Freiwinkel mit Zhneanzahl des Anlasserzahnkranzes prfen


Ist die Befestigung nur an einem Gewinde mit einer Passhlse mglich, kann man mit Hilfe der beiliegenden Buchse die Passhlse umbauen.

5. Sekundrschwungscheibe mit Hebel gegen den Uhr zeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogenfedern sprbar ist Achtung: Bei einem ZMS mit Reibsteuerscheibe ist beim Verdrehen in eine Richtung ein harter Anschlag zu spren. In diesem Fall muss die Sekundrschwungscheibe mit erhhtem Kraftaufwand jeweils in beide Richtungen ber diesen Anschlag hinaus um einige mm weitergedreht werden, bis die Federkraft sprbar ist. Hierdurch wird die Reibsteuerscheibe im ZMS ebenfalls verdreht.

6. Hebel langsam loslassen, bis die Bogenfedern entspannt sind Sekundrschwungscheibe und Primrschwungscheibe/Anlasserzahnkranz mit einem Strich auf gleicher Hhe markieren

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7. Sekundrschwungscheibe mit dem Hebel im Uhr zeigersinn drehen, bis die Federkraft der Bogenfedern sprbar ist. Hebel langsam loslassen, bis die Bogen federn entspannt sind

8. Anzahl der Zhne des Anlasserzahnkranzes zwischen beiden Markierungen zhlen und mit dem Sollwert vergleichen (siehe Kapitel 8)

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7 Prfungen am ZMS

7.4 Kippspiel prfen


1. Messuhr mit dem Halter an den Motorblock anbauen

2. Messuhr mittig auf dem Adapter ausrichten und entsprechend vorspannen Wichtig: Die Messung muss vorsichtig erfolgen. Zu hoher Kraftaufwand verflscht das Messergebnis und kann das Lager beschdigen.

3. Hebel leicht (z. B. mit dem Daumen) in Richtung Motor drcken, bis ein Widerstand zu spren ist Hebel in dieser Position halten und Messuhr auf O stellen

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4.

Hebel leicht (beispielsweise mit einem Finger) in die entgegengesetzte Richtung ziehen, bis ein Widerstand zu spren ist. Wert auf Messuhr ablesen und mit dem Sollwert vergleichen (siehe Kapitel 8)

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8 Befestigungsschrauben fr ZMS und DFC

8 Befestigungsschrauben fr ZMS und DFC


festigungsschrauben bzw. bietet separat zu bestellende Befestigungsschrauben-Stze an! Weshalb liegen nicht allen ZMS die erforderlichen Befestigungsschrauben bei? Bereits heute werden bei einem Teil des umfassenden Lieferprogramms die notwendigen Befestigungsschrauben direkt mitgeliefert. Jedoch sind bei baugleichen ZMS je nach Fahrzeugmodell unterschiedliche Schrauben notwendig. Aus diesem Grund haben alle ZMS einen entsprechenden Hinweis/Ordercode, aus dem hervorgeht, ob die Befestigungsschrauben zum Lieferumfang gehren oder nicht. In Fllen, bei denen die Schrauben nicht zum Lieferumfang eines ZMS gehren, bietet Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Befestigungsschrauben-Stze in Abhngigkeit von den jeweiligen Fahrzeugen an. Wo finde ich Informationen zu diesem Thema? Alle verkaufsfhigen ZMS bzw. DFC sind in unseren bekannten Verkaufsunterlagen (Online-Kataloge, RepXpert, Schaeffler Katalog-CD, Printkataloge) gelistet und mit den entsprechenden Fahrzeugen verknpft. Die separat zu bestellenden ZMS-BefestigungsschraubenStze sind ebenfalls in diesen Medien zu finden. Die erforderlichen Anzugsdrehmomente knnen ber den TecDoc-Online-Katalog und die verfgbaren Reparaturinformationen unter www.RepXpert.com sowie www.schaeffler-aftermarket.de fahrzeugbezogen abgerufen werden.

Zum professionellen Austausch eines ZMS bzw. Kompakt-ZMS (DFC) gehrt auch die Verwendung neuer Befestigungsschrauben. Weshalb mssen die Befestigungsschrauben des ZMS/ DFC erneuert werden? Aufgrund dauernder und starker Wechselbelastungen kommen spezielle Schrauben zur Befestigung von Schwungrdern zum Einsatz. Dies sind zumeist Dehnschrauben bzw. Schrauben mit Mikroverkapselung. Dehnschrauben besitzen einen Dehnschaft, der nur etwa 90 % des Gewindekerndurchmessers betrgt. Beim Festziehen mit dem vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Anzugsdrehmoment (in manchen Fllen zzgl. eines festen Winkelwertes) wird die Dehnschraube zu einer formelastischen Schraube. Die dadurch entstehende Zugkraft ist hher als die im Betrieb von auen einwirkende Kraft auf Schwungrad und Befestigung. Durch die Elastizitt der Dehnschraube kann diese bis dicht an die Streckgrenze beansprucht werden. Normale Schaftschrauben wrden durch diese fehlenden Eigenschaften nach einiger Zeit infolge von Materialermdung brechen, auch wenn diese stark genug ausgelegt wren. Schrauben mit Mikroverkapselung (dies knnen auch Dehnschrauben sein) dichten zum einen den Kupplungsraum gegen den mit Motorl gefllten Kurbelwellenraum ab. Dies ist notwendig, da die Gewindebohrungen im Kurbelwellenflansch in Richtung Kurbeltrieb offen sind. Zum anderen haben diese Beschichtungen klebende und klemmende Eigenschaften, so dass keine weiteren Schraubensicherungen notwendig sind. Schrauben, die bereits im Einsatz waren, drfen nicht mehr wiederverwendet werden. Erfahrungsgem reien diese beim Festziehen ab. Zudem wrden die Dicht- bzw. Klemmeigenschaften nicht mehr zum Tragen kommen. Aus diesen Grnden liefert Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG das ZMS/DFC inklusive der notwendigen Be-

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9 Sollwerte

9 Sollwerte
Die Sollwerte fr den Freiwinkel und das Kippspiel sind fr jedes ZMS spezifisch. Sie sind detailliert auf der dem Spezialwerkzeugkoffer beiliegenden CD, der ZMS-Messdatenscheibe oder im Internet zu finden unter: www.schaeffler-aftermarket.de (unter dem Punkt Service, Spezialwerkzeuge, Spezialwerkzeug ZMS) oder Aufgrund regelmiger Erweiterungen der Sollwerttabelle werden die Daten im Internet permanent auf aktuellem Stand gehalten.

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999 6002 300 2460/5.0/9.2013/BP-D 2013 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG

LuK INA FAG Service-Center: 00800 1 753-3333* Fax: +49 6103 753-297 automotive-aftermarket@schaeffler.com www.schaeffler-aftermarket.de
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