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motor

se hace referencia al movimiento, a la accin de moverse, de andar, de hacer funcionar algo

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Lo mismo puede suceder en la informtica. Motor, la palabra motor, se aplica comnmente en la jerga a trminos tales como motor de bsqueda o engine y siempre se hace referencia a lo mismo: el hecho de generar un movimiento que produzca definitivamente una accin. Para el caso de estos motores de bsqueda, a partir de una serie de palabras clave, se desencadena el proceso de pesquisa en diferentes direcciones electrnicas en bsqueda de un resultado final. Desde los primeros buscadores, conformados por los robots de la primera mitad de la dcada de 1990, hasta las modernas tecnologas de las spiders y los metabuscadores, el principio regente ha sido la analoga absoluta con los motores: la produccin de un verdadero movimiento. Nosotros los amantes de los autos, casi como que ignoramos y dejamos de lado cualquier otra acepcin de esta palabra que no haga referencia a uno de los ms maravillosos inventos del hombre: el automvil. Qu sera de los autos que amamos y disfrutamos sin el motor? La nada slo un bello objeto de diseo y nada ms. Sin dudas, el pasaje de la traccin a sangre, mediada por el esfuerzo de caballos, bueyes, burros o mulas signific un salto imponente en trminos de rendimiento y calidad en el transporte. Fue en este contexto que los principios que rigen el funcionamiento de un motor fueron enunciados por Beau de Rochas y luego, ya en 1862, fueron llevados a la prctica por el alemn Otto, lo que finalmente deriv en que el ciclo de transformaciones que provoca un fluido en el interior del motor se denomine ciclo Otto. Palabras ms, palabras menos, y al margen del marco histrico plagado de numerosas ancdota, lo cierto es que el motor es el verdadero corazn de nuestro amigo, el auto, y el que (en definitiva) nos permite disfrutarlo a pleno. El motor es, en palabras harto simplificadas, una mquina que puede convertir la energa que se encuentre almacenada de diferentes formas en su interior, como pueden ser combustibles, bateras o fuentes de otro tipo, en energa mecnica que finalmente termina realizando un trabajo, un movimiento. O sea que, bsicamente, el motor transforma la energa qumica (de los combustibles) en energa mecnica que se traduce efectivamente en su eje de salida. Se produce de este modo una fuerza que provoca indefectiblemente movimiento. Esta capacidad de transformacin energtica tuvo su origen en las primeras mquinas de vapor, en las cuales la energa trmica era convertida en energa mecnica, para llegar a su apoteosis con la conversin decombustibles fsiles en la capacidad de desplazamiento. A partir de entonces, la difusin de los automviles inici un crecimiento de proporciones exponenciales, desde los tradicionales diseos que comenzaron a poblar con lentitud las calles de las grandes ciudades en la dcada de 1930 hasta los formidables prototipos modernos de variados diseos que recorren urbes y caminos en el siglo XXI.

Si tuvisemos que resumirlo en unas pocas palabras, podramos decir que el funcionamiento del motor trata sobre lo siguiente: entradas y salidas (ver segunda imagen). En el apartado de entradas ubicamos al aire y los combustibles con el agregado del aporte hecho por sistemas auxiliares como los lubricantes, los sistemas de refrigeracin y la energa elctrica. Asimismo, dentro del bloque del motor ubicamos como entrantes a los diferentes sistemas de distribucin, mecanismos pistn-biela-manivela y como resultante (o salida) tendramos a la energa mecnica producida como derivado de todo lo anterior, dejando para lo ltimo todo lo residual como pueden ser los gases de la combustin y el calor producido. Motores los hay de todo tipo: estn aquellos que consiguen la energa proveniente de fluidos (motores elicos, hidrulicos, de aire comprimido, trmicos, etc.). Los hay tambin la energa de los slidos y aquellos que terminan consiguiendo la energa de otras formas especiales (por ejemplo los motores elctricos). Las caractersticas generales de los motores se podran clasificar de la siguiente manera: - El rendimiento: es el cociente entre la potencia til y la potencia absorbida. Es importante en este punto citar que la potencia no es otra cosa que la energa que se transfiere en funcin del tiempo de accin; por tradicin, suele seguir expresndose en caballos de fuerza, pese a la preferencia mundial con utilizar al vatio como unidad de medicin. - Velocidad de giro (o nominal): sta es la velocidad angular del cigeal, vale decir, el nmero de radianes por segundo a las que gira. Vale recordar que el radin es una medida angular equivalente a unos 57 sexagesimales. - Potencia: es la resultante del trabajo que el motor es capaz de desarrollar a una determinada velocidad de giro en una determinada unidad de tiempo. La relacin entre el peso y la potencia de un auto es una de las variables cardinales para definir la capacidad de desplazamiento en velocidad en tramos de extensin reducida. Este principio es el que permite a los autos de Frmula 1 participar de los certmenes, dado que trasportan muy poco peso en el marco de una potencia muy elevada- Par motor: es finalmente el momento de rotacin que acciona sobre el eje del motor y termina determinando su giro. Generalmente se mide en kilogrmetros (kgm) o NewtonsMetro (Nm, tambin denominados joules en el sistema internacional). Seoras y seores, con ustedes, el motor.

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Ciclos termodinmicos Es el conjunto de las transformaciones termodinmicas de un fluido, en un sistema que retorna a las condiciones iniciales despus de haber realizado un trabajo. En los motores de combustin interna, como en el caso de los automviles, el trabajo obtenido proviene de la transformacin parcial del calor producido por la combustin. Generalmente, el estudio de los ciclos termodinmicos se lleva a cabo suponiendo que se trata de un fluido perfecto, que funciona en una mquina igualmente perfecta, es decir, suponiendo que el ciclo est constituido por una serie de transformaciones termodinmicas ideales, como las transformaciones adiabticas (sin intercambio de calor con el exterior), isobricas (a presin constante), las isocoras (a volumen constante) e isotrmicas (a temperatura constante).

En realidad, el comportamiento del fluido se aparta notablemente del ciclo terico por

varias razones, que en el caso de un motor de combustin interna, son las siguientes: - el fluido que acta en el motor no es perfecto y su alejamiento del comportamiento terico se hace patente sobre todo a altas temperaturas, es decir en la fase de combustin; - el calor especfico aumenta con la temperatura y, por tanto, la energa de combustin conduce a una temperatura final menor; - la llama se propaga a velocidad finita, por lo que, dado que la combustin de la mezcla no es instantnea, resulta necesario hacer saltar la chispa de la buja algunos grados antes del punto muerto superior del pistn; - la transformacin en la que, a volumen constante, se debera ceder a un cuerpo fro el calor no transformado en trabajo, se realiza mediante la substitucin de los gases de escape por mezcla fresca; - las fases de compresin y de expansin no son adiabticas, dado que existen intercambios de calor a travs de las paredes del cilindro. Estos intercambios, por otra parte inevitables, son necesarios para el

funcionamiento mecnico, ya que es preciso mantener a temperatura suficientemente baja la superficie de la cmara de los cilindros. El calor cedido al refrigerante no representa la nica prdida de calor, ya que tambin los gases de escape ceden al ambiente exterior, y - a causa de las prdidas de carga a travs de las vlvulas, la presin dentro del cilindro, en la fase de admisin, tiende a ser inferior a la atmosfrica, mientras que en la fase de escape es superior. Esto lleva consigo una prdida de trabajo realizado por el pistn y una reduccin de la cantidad de fluido que toma parte en el ciclo. Para remediar estos inconvenientes, las vlvulas sean de admisin o de escape, se abren con cierto avance y se cierran con cierto retraso. Todas estas causas de alejamiento del ciclo real (ciclo prctico) respecto del ideal, conducen a una disminucin del rendimiento del motor. Tipos Ciclos termodinmicos Se denomina ciclo termodinmico a cualquier serie de procesos termodinmicos

tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial; es decir, que la variacin de las magnitudes termodinmicas propias del sistema sea nula. El ciclo termodinmico realizado en una mquina trmica consta de varios procesos, en los que se intercambia energa trmica o energa mecnica o ambos a la vez. En el caso de una mquina trmica motora, los procesos en los que se intercambia energa trmica son: a) De absorcin de calor de un foco externo a temperatura elevada denominado foco caliente. b) De cesin de calor a un foco externo a temperatura ms baja denominado foco fro. En una mquina trmica generadora, el intercambio de energa trmica se realiza en el sentido opuesto al descrito anteriormente. Ciclo de fuerza

Los ciclos de potencia o dispositivos cclicos generadores de potencia revisten de gran importancia en el estudio de la termodinmica ya que varios sistemas y maquinas se basan en su funcionamiento. Los modernos motores automotrices, camiones, barcos, turbinas de gas son ejemplo de aplicaciones extremadamente tiles de estos procesos. Los motores endotrmicos son maquinas motrices cclicas en las que la energa interna que posee un uido (vapor, gas) se transforma parcialmente en energa mecnica, dicho uido es el medio al que se le proporciona o sustrae en adecuados puntos del ciclo operativo. Ciclo de obtencin de trabajo La obtencin de trabajo a partir de dos fuentes trmicas a distinta temperatura se emplea para producir movimiento, por ejemplo en los motores o en los alternadores empleados en la generacin de energa elctrica. El rendimiento es el principal parmetro que caracteriza a un ciclo termodinmico, y se dene como el trabajo

obtenido dividido por el calor gastado en el proceso, en un mismo tiempo de ciclo completo si el proceso es continuo. Este parmetro es diferente segn los mltiples tipos de ciclos termodinmicos que existen, pero est limitado por el factor o rendimiento del Ciclo de Carnot. Aporte de trabajo Un ciclo termodinmico inverso busca lo contrario al ciclo termodinmico de obtencin de trabajo. Se aporta trabajo externo al ciclo para conseguir que la trasferencia de calor se produzca de la fuente ms fra a la ms caliente, al revs de como sucedera naturalmente. Esta disposicin se emplea en las mquinas de aire acondicionado y en refrigeracin.

Ciclo de Otto El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una

primera aproximacin terica,todo el calor se aporta a volumen constante. Ciclo de cuatro tiempos (4T) El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo termodinmico del uido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del mismo: E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga) A-B: compresin isoentrpica B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante (renovacin de la carga) Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor disel, es

el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Ciclo de dos tiempos (2T)

1. (Admisin - Compresin).Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior) empieza a desplazarse

hasta el PMS (Punto Muerto Superior),creando una diferencia de presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin hacia el crter de precompresin .(Esto no signica que entre de forma Gaseosa). Cuando el pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido

descendente el pistn la comprime en el crter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo comunica con la cmara de compresin, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsa los gases quemados del escape (renovacin de la carga). 2. (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese oricio. El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos ecaz. Tambin son ms contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms par motor en a unidad de tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una

explosin en cada revolucin, mientras eel motor de 4 tiempos hace una explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar sta su consumo era excesivo. ste tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada(ciclomotores, desbrozadora, cortasecos, motosierra ect) ya que es ms barato y sencillo de construir, y su emisin de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

Eciencia

La eciencia o rendimiento trmico de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar

proporciones mayores,como de 12 a 1, aumentando as la eciencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos para evitar la detonacin. Una relacin de compresin baja no requiere combustible con alto numero de octanos para evitar este fenmeno; de la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto numero de octanos, para evitar los efectos de la detonacin, es decir, que se produzca una auto ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30 %, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45 %, debido precisamente a su mayor relacin de compresin.

Ciclos tericos y ciclos reales Ciclos tericos de los motores endotrmicos

Para los ciclos tericos, las aproximaciones ms empleadas en orden de aproximacin a la condiciones reales son tres: ciclo real ciclo de aire ciclo aire-combustible. A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales. Los ciclos reales se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores. El uso de estos idndicadores es el motivo por el qual los ciclos reales tambin son llamados ciclos indicados. Los ciclos tericos no sn idnticos a los ciclos reales, pero sn una herramienta muy til para estudiar termodinmicamente los motores de combustin interna. Especialmente para comprender cuanto influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre s diversos tipos de motores. Suposiciones de los ciclos tericos Los ciclos tericos tambin se pueden llamar ciclos ideales ya que se calcula suponiendo

que las condiciones de operacin sn ideales tal y como se detalla a continuacin. En los ciclos tericos (o ciclos ideales) se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15 de temperatura y 1 atmsfera de presin: Cp = 0.241 Ca/kg C ; Cv = 0.172 Ca/kg C ; Donde resulta:

Suponemos, adems, que en el ciclo terico (o ciclo ideal) las fases de introduccin y sustraccin de calor tienen una duracin bien determinada, dependiente del tipo de ciclo (ciclo otto, ciclo disel, ciclo de sabath), y que en las otras fases no hay prdidas de calor.

Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin, as como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo terico (o ciclo ideal), sean ms elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. El ciclo terico (o ciclo ideal) representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede alcanzar el motor y permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los gases perfectos. A l nos referimos al emplear a lo largo de este tratado, la expresin ciclo terico. Ciclo de aire En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores especficos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera. Las condiciones de introduccin y sustraccin del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco hay prdidas de calor. Como el clculo de los calores especficos

medios es complicado, se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo, en trminos de energa interna y entalpa para los diversos puntos de las transformaciones isentrpicas del aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores especficos, se obtienen, para la temperaturas y presiones mximas, valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el rendimiento trmico asimismo ms bajos, pero, as y todo, son an mayores que los correspondientes a un ciclo real. El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el ms prximo al ciclo real. En el motor de encendido por chispa (ciclo otto), el fluido est compuesto, durante la fase de aspiracin, por la mezcla y los gases residuales de la combustin anterior; en el motor de encendido por compresin (ciclo disel) est formado por aire y los gases residuales. Despus de la combustin, el fluido est constituido por productos de la misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O,N2. Estos gases tienen un calor especfico medio

todava ms alto que el del aire; pero adems, se cuenta con un incremento posterior de los calores especficos, a causa de la disociacin o descomposicin qumica de las molculas ms ligeras sometidas a la accin de altas temperaturas. El aumento de los calores especficos, as como la disociacin que, por ser reaccin endotrmica, absorbe una parte del calor de la combustin, producen un posterior descenso de la temperatura y la presin mxima en comparacin con las calculadas para el ciclo de aire. Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no slo que el calor es introducido y sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se producen prdidas de calor. Ciclo real de los motores endotrmicos El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en funcin

de los volmenes, en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y, por tanto, tiene en cuenta tambin adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-combustible en la comparacin de ciclos ideales- las prdidas de calor, la duracin de combustin, las prdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duracin del tiempo de abertura de las vlvulas, el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las prdidas del escape.

Comprensin Definicin de compresin 02/11/2010 La compresin o segundo tiempo, dentro del ciclo del motor de cuatro tiempos. Presin alcanzada por la mezcla detonante en la cmara de explosin antes del encendido. Al llegar al final de la carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la

cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Curvas de motores Se denominan curvas caractersticas de un motor de combustin interna las que expresan grficamente la potencia, el par motor y el consumo especfico en funcin de la velocidad de rotacin del cigeal. Dichas curvas se trazan sealando en un diagrama los valores de la potencia (caballos de vapor), del par (kilogrmetros) y del consumo (gramos de carburante por caballo de vapor en una hora), que el motor proporciona a cada variacin de su rgimen de rotacin. El motor se coloca en un banco de pruebas y se le hace funcionar en condiciones de alimentacin mxima, es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o con la bomba de inyeccin (motores Diesel o de inyeccin de gasolina) al caudal mximo. En algunos casos se trazan las curvas o cargas parciales, o sea, con un grado

de alimentacin inferior al mximo. Las curvas estn incluidas entre un lmite mnimo de revoluciones (por debajo del cual el funcionamiento del motor resulta irregular) y un mximo (por encima del cual quedara perjudicada la duracin de los rganos mecnicos). Estos 2 extremos determinan el campo de utilizacin del motor. La curva de potencia crece en progresin casi constante hasta un valor determinado, que indica el rgimen de potencia mxima. Luego decrece rpidamente hasta el lmite mximo de utilizacin. El descenso de potencia ms all de dicho valor es debido a la disminucin del rendimiento volumtrico del motor. El punto de potencia mxima corresponde, por tanto, a un rgimen de revoluciones del cigeal inferior al mximo permitido. En general, cuanto menor curvatura tiene el trozo de lnea comprendido entre el lmite mnimo de utilizacin y el rgimen de potencia mxima, tanto ms elstico es el funcionamiento del motor. Por lo comn, la curva del par motor tiene un trazado mucho ms llano que la de la potencia. Tambin crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresin es

mucho menor. Adems, el punto de par motor mximo corresponde a un rgimen de rotacin muy inferior al de potencia mxima. Una vez alcanzado su lmite ms alto la curvatura decrece, pero menos rpidamente que la de potencia. Puede decirse que un motor es tanto ms elstico cuanto ms amplio es el intervalo entre el rgimen de par mximo y el de potencia mxima. Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del consumo especfico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece, con lentitud, desde el rgimen de utilizacin mnima hasta un cierto lmite, que corresponde al punto de consumo mnimo. En general, este lmite est comprendido en el intervalo que separa el rgimen de par mximo del de la potencia mxima. La curva vuelve luego a subir gradualmente hasta el valor de utilizacin mxima del motor.

Curvas Caractersticas del motor Curvas de comportamiento del motor

Figura 1. Curvas caractersticas del motor

Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo su rango de trabajo. El grfico de la izquierda (figura 1) representa el comportamiento genrico de alguno de ellos. Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas generales en los motores de combustin interna se comportan como se indica en el grfico de la izquierda. El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de combustible. Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que se consume para producir la unidad de

potencia; por ejemplo: gramos/kilowattshora. Veamos el comportamiento de cada uno de los ndices. Potencia La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drsticamente, especialmente en el motor Diesel. Par motor Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul del grfico. Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un mximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par mximo a bajas velocidades de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya que puede adaptarse

mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina. En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales siguientes: Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor mas bajo del rango de trabajo que los motores Diesel. Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser mas bajo a medida que aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo mas pequea, puede decirse que: los modernos motores tienen el par mximo en un punto mas alto que los antiguos. Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a mas alta velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara MAN a mas bajas (son mas elsticos). Consumo especfico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza, para la bajas velocidades y especialmente para las altas. De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas velocidades. Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin mas altas, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia mxima.

TEMA 1 EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

1 Historia del motor

El motor de combustin interna se desarrolla de una evolucin de la mquina de vapor. La diferencia que tienen es que en el motor de combustin interna el trabajo se obtiene de la mezcla de aire y combustible, mientras que en el motor a vapor se obtiene de la presin del vapor de agua por una combustin externa.

En mayo de 1876 Nikolaus Otto construye el primer motor de cuatro tiempos.

En 1878, el escoses Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.

Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, en 1882 montan su propia compaa, centrando sus esfuerzos en la construccin de un motor de poco peso, alto rgimen y que funcione con gasolina, consiguindolo en 1886, un coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889.La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputacin, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre Pars y Rouen, los nicos 15 coches que llegan a la lnea de meta de los 102 que haban tomado la salida, estn equipados.

En 1883 el ingeniero alemn Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de 1886 crea el que ha sido considerado histricamente como el primer vehculo equipado con motor de combustin interna; es un triciclo equipado con un motor de 4 tiempos de construccin propia, segn la patente de Otto; en julio del mismo ao comienza su construccin para el pblico. En 1891 construye su primer automvil de 4 ruedas.

En Francia, Franois-Ren Panhard y Emile Levassor, fundan el 1888 la empresa Panhard & Levassor, que con motores Daimler, comienza a fabricar los primeros autos franceses en 1891. Empiezan pues las construcciones colectivas, aunque artesanales de vehculos; la construccin en serie an no existe

y es el propio inventor el encargado de la construccin e incluso posterior reparacin de los automviles.

En 1892, el alemn Rudolfd Diesel inventa un motor que funciona con combustibles pesadosy no necesita sistema de encendido, que se llamara motor diesel. Despues de 5 aos en 1987 se construye el primer de estos motores.

En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito el nuevo motor de pistn rotativo, que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel. Pero el motor era demasiado complicado y por esta razn no tuvo xito en el mercado automotriz.

En todo el mundo, la industria del automvil empieza a establecerse. En Estados Unidos, Henry Ford inicia la historia de esta prestigiosa marca a partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit, para en 1903 fundar la Ford Motor Company. En diciembre de 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande, Renault, de la mano de los hermanos Renault: Marcel, Fernand y Louis. En el mismo ao, los hijos de Adam Opel amplan su fbrica de mquinas de coser y de bicicletas con la fabricacin de automviles. En 1899, Italia ingresa en el mundo automovilstico al crearse la Fbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli.

En 1908, Ford lanza al mercado el legendario Ford T, que represent la popularizacin del automvil al reducir sensiblemente los costes de fabricacin mediante tcnicas como la utilizacin de la pintura negra (era la que secaba ms rpido y permita reducir el tiempo de fabricacin del coche). An as, la produccin francesa era superior en nmero durante los primeros aos del siglo XX.

Con la entrada de General Motors en el mercado, a base de absorber varias fbricas pequeas, los Estados Unidos tomaran la cabeza de la produccin para no dejarla hasta nuestros das.

Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para esa poca la hegemona en cuanto a produccin es clara: Estados Unidos, Francia, Gran Bretaa, Alemania e Italia.

A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automviles, cre el considerado por muchos automvil del siglo XX: el Volkswagen Kffer, o Escarabajo (1938), diseado por Ferdinand Porsche bajo peticin del mismsimo Adolf Hitler.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la produccin se detiene; casi todos los constructores se dedican a la fabricacin de material blico durante esos aos.

Concluida la guerra, Ford y General Motors aprovecharon el panorama, ampliamente favorable, para absorber algunos pequeos fabricantes. Los aos de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias marcas, fusiones y reagrupamientos estratgicos; estas fusiones y absorciones continan hasta el da de hoy.

En la dcada del los 80, el mercado oriental, y principalmente el japons, adquiri tal importancia que el mercado norteamericano especialmente, pero tambin el europeo, vieron peligrar su hegemona, y debieron de aprender y adoptar tcnicas orientales para continuar en cabeza del mercado. As aparecen conceptos como la produccin just-in-time (produccin en masa), o los principios Kaizen, hoy en da aplicados universalmente en el mercado automovilstico.

La ltima lucha parece centrada en los vehculos hbridos, con motores elctrico y de explosin a la vez, lucha encabezada de momento por el mercado oriental.

Pero esta historia no acaba aqu; los motores elctricos cada da son mejores y ms fiables; ya se habla de automviles sin necesidad de conductor, de motores de hidrgeno, y de infinidad de ideas para un futuro, en algunos casos ms prximo de lo que pensamos. Y la historia no acaba aqu; el automvil es un invento muy joven dentro de la historia de la humanidad, pero promete continuar durante muchos aos ms, puede que con caractersticas muy diferentes a las actuales, pero seguir

siendo un auto-mvil.

2 El motor trmico de combustin interna

El motor trmico de combustin interna (Otto), transforma la energa calorfica (explosin) en energa mecnica. Esta combustin se produce dentro de la propia cmara por ello se le denomina motor de combustin.

Hay que tener en cuenta que los motores trmicos de combustin interna deben reunir una serie de cualidades:

- Buen rendimiento, es decir que se transforme en trabajo la mayor parte posible de la energa que produce la combustin.

- Bajo consumo en relacin a su potencia, es decir que nos consuma la menos cantidad de combustible, pero que esta sea aprovechada en su mayor cantidad posible.

- Gases de escape poco contaminantes, esta normativa se la est aplicando en la gran mayora de coches, para evitar las emisiones de CO2 al medio ambiente.

- Fiabilidad y durabilidad.

- Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.

3 Clasificacin de los motores de combustin interna

Los motores de combustin interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes aspectos:

Por la forma de iniciar la combustin: Motores OTTO. Motores DIESEL.

Por el ciclo de trabajo: Motores de 2 tiempos. Motores de 4 tiempos.

Por el movimiento del pistn. Motores de pistn alternativo. Motores de pistn rotativo.

Motor Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, o tambin llamado motor de explosin o motor de encendido provocado (MEP). La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar

proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano.

Consiguen su potencia mxima entre las 5.000 y 7.000 rpm. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

Motor diesel

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.

Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.

Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina. Motor de cuatro tiempos

El funcionamiento bsico de este motor a explosin son los mismos pasos que el motor de 2 tiempos pero con ms piezas y ms movimientos. -----------------Admisin Compresin Explosin Escape -----------------Nota: Nota: en el diseo a la izquierda visto de perfil falta una vlvula para hacer ms claro el dibujo, Siempre son 2 vlvulas, escape y admisin-.

Paso 1: El pistn baja mientras se abre la vlvula de admisin y entra aire y combustible Paso 2: El Pistn sube mientras se cierran las vlvulas y comprime la mezcla. Paso 3: Se produce la explosin y

los gases ejercen presin sobre el pistn. Paso 4: El pistn sube a la cima y se abre lavlvula de escape para dejar salir los gases. Como veris el cilindro no tiene ninguna tobera ya que el escape lo permite una vlvula y la admisin otra vlvula. El ciclo de apertura y cierre de las vlvulas est marcado por los giros del cigeal que a su vez mueve con la cadena de distribucin el rbol de levas que a su vez presiona el balancn que presiona la vlvula para abrirla (por defecto debido al resorte siempre est cerrada en reposo Paso 1: El pistn baja mientras se abre la vlvula de admisin y entra aire y combustible Paso 2: El Pistn sube mientras se cierran las vlvulas y comprime la mezcla. Paso 3: Se produce la explosin y los gases ejercen presin sobre el pistn. Paso 4: El pistn sube a la cima y se abre la vlvula de escape para dejar salir los gases. Como veris el cilindro no tiene ninguna tobera ya que el escape lo permite una vlvula y la admisin otra vlvula. El ciclo de apertura y cierre de las vlvulas est marcado por los giros del cigeal que a su vez mueve con la cadena de distribucin el rbol de levas que a su vez presiona el balancn que presiona la vlvula para abrirla (por defecto debido al resorte siempre est cerrada en reposo). El rbol de levas puede estar arriba o abajo en los motores (cabeza o culata). En los autos el cigeal mueve mediante una correa dentada (que est fuera del motor generalmente) al rbol de levas ms el ventilador que enfra el agua, ms el alternador que suministra la carga a la batera.

Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel func ione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de

motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.

El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.

Motor de pistn alternativo

La caracterstica principal de un motor de alternativo es que transforma la energa trmica en energa mecnica.

Partes de un motor alternativo de combustin interna La parte estructural fundamental del motor la forman la bancada y el bloque sobre los que van

montados los dems elementos del motor.

El pistn va en el cilindro y va unido a la biela mediante un buln. La biela transmite el movimiento del pistn a la manivela del cigeal, el cual est soportado por cojinetes sobre la bancada, transformando el movimiento lineal en rotativo. En la parte superior va la culata y el espacio que queda entre el pistn y la culata es la cmara de combustin. La entrada del fluido (gasolina o gasoil) y la salida de los gases se realizan a travs de vlvulas que se encuentran en la parte superior de la culata y estn sincronizadas mecnicamente.

Principio de funcionamiento El motor realiza un ciclo operativo. Este puede ser de cuatro tiempos o dos tiempos. El ciclo de cuatro tiempos completo se realiza en cuatro carreras del pistn. Primer tiempo admisin: El pistn desciende desde el punto muerto superior (PMS) haciendo que entre aire y combustible por la vlvula de admisin. Segundo tiempo compresin: la vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al punto muerto inferior (PMI), comienza a subir de nuevo comprimiendo la carga. Tercer tiempo expansin: Antes de que finalice la carrera de compresin se produce la inflamacin y proyecta el pistn hacia abajo, producindose trabajo. Cuarto tiempo escape: Una vez llega al Pise abre la vlvula de escape, el pistn asciende expulsando los gases de la combustin. De los cuatro tiempos anteriores el nico que realiza trabajo es el tercer tiempo mediante un mecanismo llamado volante de inercia.

El ciclo de dos tiempos completo se realiza en dos carreras de pistn. Primer tiempo: Cuando el pistn est en el PMS se produce la inflamacin, empujando el pistn y abriendo la lumbrera de escape. A medida que el pistn baja empuja los gases de combustin hacia la lumbrera de escape. Segundo tiempo: El pistn comienza a subir desde el PMI entrando la mezcla de aire y combustible

y luego cierra las lumbreras de escape. Al subir comprime el fluido. Existen dos subgrupos de motores, los de encendido por chispa (Ech) y los motores de encendido por compresin (EC).

En los motores de encendido por chispa el combustible se mezcla generalmente con el aire antes de entrar en el cilindro. Anteriormente se sola hacer en un carburador pero ltimamente se hace con sistemas de inyeccin. El encendido de la mezcla se produce por una buja. El combustible es la gasolina.

En los motores de encendido por compresin solo entra aire y es comprimido fuertemente ya que al inyectar el combustible (cerca del PMS) se debe inflamar directamente. El combustible es el gasoil.

A los dos tipos de motores se les puede sobrealimentar introducindoles ms aire y combustible del que admiten normalmente.

En el estudio terico de los motores se realizan anlisis termodinmicos elementales y se suele simplificar. Los procesos termodinmicos que tienen lugar segn el diagrama son los siguientes. El encendido por chispa se utiliza un ciclo termodinmico llamado ciclo Otto. Tramo 1-2. Se realiza la compresin adiabtica del fluido de trabajo. Tramo 2-3. Absorcin instantnea de calor en el momento de la explosin Tramo 3-4. Expansin adiabtica del pistn Tramo 4-1. Extraccin instantnea del calor

El ciclo terico para el motor de encendido por compresiones el ciclo diesel. Tramo 1-2. Compresin adiabtica, es decir, sin introduccin ni extraccin de calor. Tramo 2-3. Absorcin de calor que se realiza manteniendo la presin constante. Tramo 3-4. Expansin adiabtica. Tramo 4-1. Cesin de calor manteniendo el volumen constante.

Motor de pistn rotativo

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha

refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

TEMA 2 EL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS

1 Caractersticas del motor Otto.

El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores trmicos de combustin interna, consume una mezcla de aire combustible que ha sido previamente preparada. Su ciclo d funcionamiento se realiza en cuatro tiempos: ADMISION COMPRESION EXPANSION ESCAPE

A continuacin les detallamos sobre dichos ciclos de trabajo.

En la fase de admisin, la vlvula de admisin se abre y el pistn se desplaza hacia abajo en el cilindro, aspirando la mezcla de combustible y aire. La vlvula de admisin se cierra cerca del final de la carrera de admisin y el pistn se mueve hacia arriba del cilindro, comprimiendo la mezcla. Al aproximarse el pistn a la parte superior del cilindro en la carrera de compresin, se enciende la buja y la mezcla se inflama. Los gases de la combustin se calientan y expansionan con gran rapidez, lo que aumenta la presin en el cilindro, forzando al pistn de nuevo a bajar en lo que se denomina carrera de expansin o motriz. La vlvula de escape se abre y forzados los gases por la subida del pistn pasan a travs de ella para salir al exterior del cilindro.

CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICAS

Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de combustin interna son:

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla airecombustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburacin y para obtener as una rpida combustin. b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relacin de compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones de compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma, permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado nmero de revoluciones en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las caractersticas esenciales de estos motores es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se produce cuando el embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por capas como si fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al final de la combustin y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz.

d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace expansionar los gases una vez iniciada la combustin.

DEFINICION DE TERMINOS

PUNTO MUERTO SUPERIOR: Se define el punto muerto superior (P.M.S.) como la posicin que tiene el pistn con respecto al eje central del cigeal. Se dice que est en el P.M.S. cuando se encuentra a la mxima distancia del eje de giro del cigeal, esta es la posicin de desplazamiento mximo, en el sentido ascendente, que puede alcanzar el pistn. PUNTO MUERTO INFERIOR: Se dice que el pistn esta en el punto muerto inferior (P.M.I.) cuando en su desplazamiento, se encuentra a la mnima distancia del eje de giro del cigeal. En este caso, es la posicin de desplazamiento mnimo que puede alcanzar el pistn. CARRERA: Se define como carrera del pistn a la distancia recorrida entre el PMS y el PMI, o viceversa, ya que ambos recorridos son iguales. CICLO: Se define ciclo como la sucesin de hechos que se repiten de una forma regular. El ciclo del motor alude a una sucesin de hechos repetitivos. (Ciclo de Otto) MEZCLA: Se llama mezcla a una carga o masa aire-combustible, que se introduce en el cilindro del motor, y que est preparada para la combustin. CILINDRADA: El recorrido (L) que efecta el embolo entre el PMS y el PMI se denomina carrera, que multiplicada por la superficie (S) del pistn, en funcin de su dimetro denominado calibre, determina el volumen o cilindrada unitaria (Vu), que corresponde al volumen de la mezcla aspirada durante la admisin:

Vu = .D / 4 . L

Siendo D = dimetro interior del cilindro, Vu = Volumen unitario y L = Carrera

RELACION DE COMPRESION: La presin final alcanzada por la mezcla en la cmara de combustin est en funcin de la relacin de compresin del motor (Rc), la cual viene determinada por la relacin existente entre el volumen total (Vu) alcanzado por la mezcla en el cilindro y el volumen de la cmara de combustin (Vc), es decir:

Rc = (Vu + Vc) / Vc

La relacin de compresin es uno de los factores ms caractersticos del motor pues, hasta cierto punto, determina la potencia que es capaz de suministrar.

2 CONSTITUCION DEL MOTOR OTTO

ELEMENTOS COMUNES:

Dentro de los elementos comunes a los dos tipos de motores podemos clasificarlos como elementos fijos o soporte y elementos mviles o dinmicos.

ELEMENTOS FIJOS:

-BLOQUE MOTOR: Es el elemento que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el elemento ms voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de elementos que componen el motor.

Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los cuales se alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposicin y caractersticas del bloque as podremos disponer de motores con cilindros en Lnea, Horizontales opuestos y en V. La disposicin en lnea es

la ms clsica y comn para la mayora de los motores actuales. Ya que son motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan demasiado espacio debido a su pequea cilindrada. El problema se plantea cuando tratamos de construir motores de elevadas cilindradas y un nmero elevado de cilindros. En estos casos se nos plantean varios problemas, bsicamente constructivos; el primero es que si tratamos de construir un motor con un nmero de cilindros superior a 4 5, el bloque motor adquiere unas dimensiones exageradamente grandes, dificultando su posterior montaje en el vehculo y la limitacin en cuanto al diseo del mismo. El segundo problema radica en la construccin de un cigeal excesivamente largo lo cual nos produce una disminucin en la resistencia del material y el consecuente aumento de las probabilidades de rotura o deformacin del mismo.

Un cigeal tan grande en movimiento almacena una energa cintica excesiva que podra repercutir en el resto de elementos del motor.

En la figura podemos observar un bloque con sus correspondientes camisas.

Para evitar este tipo de inconvenientes se disponen los motores en V. Como su propio nombre indica la disposicin de los cilindros se realiza en dos mitades dispuestas en uve repartiendo de esta manera los cilindros y el resto de los elementos del motor consiguiendo una optimizacin de las dimensiones del mismo.

Otro tipo de motores segn la disposicin de los cilindros son los motores horizontales-opuestos; este tipo de motores es el menos utilizado pero se caracteriza por tener una disposicin de los cilindros igual a la de los motores en V pero con un desfase de 180.

El bloque motor debido a los cilindros y una serie de cavidades Internas, se encuentra prcticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de refrigeracin. Tambin posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para la fijacin del resto de elementos que van acoplados al bloque; y no debemos olvidar que en el interior del bloque se encuentra un circuito de engrase que comunica con todas las zonas donde apoyan elementos mviles para su perfecta lubricacin.

El material empleado para la construccin del bloque es la fundicin gris aleada con metales como el nquel y cromo. Este material le proporciona al bloque una elevada resistencia al calor y al desgaste as como una esplndida conductividad trmica.

Dependiendo del tipo de refrigeracin utilizada en el motor, podremos clasificar los bloques en; Bloques refrigerados por agua Bloques refrigerados por aire

BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE Este tipo de bloques es el menos utilizado debido a su baja eficacia a la hora de refrigerar.

Aunque posee la gran ventaja de ser muy econmico.

Este tipo de bloques est constituido por una serie de lminas o nervios practicados en la parte exterior del bloque los cuales poseen una gran superficie de contacto con el aire del exterior; el cual, al ir el vehculo en marcha la corriente de aire que se establece en el motor, enfriando las paredes del bloque y por tanto evacua parte del calor generado.

Este tipo de bloques se emplea bsicamente en motores de dos tiempos.

BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

A diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustin y debido al rozamiento de los distintos elementos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior del bloque la cual va conectada al circuito de refrigeracin. Este sistema es el ms utilizado debido a su excelente eficacia.

En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre el mismo bloque sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio bloque. Este sistema plantea la enorme ventaja de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparacin es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un bloque sin camisas , el nico modo de solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente variando las cotas esenciales de los cilindros.

Dentro de la utilizacin de camisas podremos distinguir dos tipos; CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presin en el interior del cilindro mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeracin. CAMISAS HMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que forma y cierra la cmara de agua del circuito de refrigeracin, el cual queda en contacto directo con la camisa

CULATA

Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, en la mayora de los casos, las vlvulas de admisin y escape. Tambin conforma la cmara de combustin en aquellos motores en los que no posean pistones con cmara incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para los distintos elementos de encendido o inyeccin segn el tipo de motor que se trate.

En motores con rbol de levas en cabeza es decir, con dicho rbol situado en la parte superior de la culata, la culata dispone de una serie de apoyos para albergar al rbol de levas. EN caso de que el motor tenga rbol de levas lateral o en bloque, en la culata s albergar el eje de balancines.

Al igual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circuito de refrigeracin y que estn comunicados a su vez con los orificios del bloque.

Debido a las condiciones de trabajo que soportan, tienen que ser resistentes a las altas temperaturas y ser buenas conductoras del calor. Para ello se fabrican de aleacin ligera; antiguamente se fabricaban del mismo material que el bloque para evitar dificultades en la sujecin debido al coeficiente de dilatacin de los materiales.

En culatas con cmara de combustin, stas pueden ser de diferentes formas segn la disposicin y forma de los distintos elementos; eligiendo la forma que mejor se adapte al tipo de motor. As pues podremos diferenciar los siguientes tipos:

Cmara alargada: Se emplea en motores con vlvulas laterales. Presenta una gran superficie interior con zonas separadas del punto de ignicin, formando rincones que dan lugar a depsitos de carbonilla que da lugar al autoencendido. Pero tienen la gran ventaja de ser de construccin econmica. Cmara de baera y en cua: Se emplea en culatas con bujas laterales. Posee la gran ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y limita el exceso de turbulencias en el gas. Cmara cilndrica: Una de las ms utilizadas en la actualidad debido a su sencillez de diseo y fcil realizacin. Cmara hemisfrica: Es de todas, la que ms se aproxima a la forma ideal. Las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara y la buja en el centro. Tiene la enorme desventaja de que necesita doble sistema de distribucin, un rbol de levas por cada fila de vlvulas.

Para motores diesel existen dos tipos de cmaras; las cuales se clasifican segn el tipo de inyeccin empleada (inyeccin directa o inyeccin indirecta). Cmara de inyeccin indirecta o pre cmara de combustin: Este tipo de cmaras se divide en dos partes; una que es la cmara propiamente dicha que la conforma la culata o bien en el propio cilindro, y una cmara de pre combustin alojada en la misma culata. Estas dos cmaras estn comunicadas entre s por medio de unos orificios denominados difusores. Cuando la vlvula de admisin se abre parte del aire aspirado entra dentro de la precmara en la cual cuando se comprime lo suficiente se abre el inyector que debido a la elevada temperatura y presin del aire, sta comienza a combustiones, siguiendo dicha combustin hasta la cmara de combustin principal, donde termina de combustionar por completo toda la mezcla.

Este tipo de cmaras poseen la ventaja de ser ms silenciosas y conseguir una combustin ms suave

y progresiva castigando menos a los elementos como el pistn. Aunque tambin posee el inconveniente del arranque en fro ya que la cmara debe alcanzar una temperatura de entre 500 y 1000 C para poder combustionar la mezcla. Para evitar este problema se emplean resistencias elctricas denominadas calentadores que a la hora de poner el motor en marcha calienta la precmara, permitiendo un ptimo arranque. Existen, en cuanto a tipos de cmaras, una serie de variantes cuyo funcionamiento y disposicin es prcticamente el mismo que el citado anteriormente, como por ejemplo; Cmara de turbulencia y Cmara de reserva de aire.

Cmara de inyeccin directa: Este tipo de cmaras son la base de casi todos los motores diesel que se fabrican en la actualidad. Consta de una nica cmara de combustin en la cual se inyecta el combustible a alta presin por medio del inyector el cual, a diferencia de los inyectores utilizados en el otro tipo de inyeccin, posee varios orificios de salida de combustible. Este sistema posee la ventaja de tener un mejor arranque en fro, y un menor consumo de combustible aportando para caractersticas constructivas iguales una mayor potencia. El inconveniente de este tipo de motores es su excesivo ruido. En la actualidad este tipo de motores gracias a las nuevas tecnologas y al descubrimiento de nuevos materiales ms resistentes y ligeros, han conseguido suprimir parte de sus inconvenientes; como por ejemplo el elevado ruido, el tiempo de respuesta (reprise), etc...

Un principio este tipo de motores no utilizaba calentadores, pero en la actualidad se incorporan para mejorar el arranque en fro, hacindose ste casi perfecto.

JUNTA DE LA CULATA

Tanto la culata como el bloque motor van separados entre s por medio de una junta denominada Junta de la Culata la cual permite una perfecta unin entre ambos elementos y una estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos elementos. Construida a base de amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos.

TAPA DE BALANCINES Y CARTER

Son los dos elementos que cierran al motor uno por la parte de arriba y el otro por la parte de abajo.

- CARTER Es la pieza que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias misiones; una de ellas es la de proteger a los elementos mviles (cigeal), tambin sirve de recipiente para el aceite de engrase y cumple el cometido de refrigerar dicho aceite. Se construye de chapa embutida y en su parte ms baja lleva practicado un orificio de vaciado del aceite de engrase. Existen modelos en los cuales se les practica una serie de orejas o laminaciones que sirven para la mejor refrigeracin del aceite del engrase. Unido al bloque por medio de unos tornillos y una junta de corcho para evitar fugas de aceite.

- TAPA DE BALANCINES Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior. Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite.

COLECTORES DE ADMISIN Y ESCAPE:

- COLECTOR DE ADMISIN Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible la mezcla aire-gasolina para motores Otto, y el aire para motores diesel y gasolina de inyeccin directa, al interior de los cilindros. Suele estar construido de aluminio ya que es un elemento que no est sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos. El nmero de orificios del colector depender del nmero de

cilindros del motor, as pues si el motor tiene 4 cilindros, el colector tendr cuatro orificios.

- COLECTOR DE ESCAPE Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustin hacia el exterior. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con estructura perltica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas.

Existen varios tipos de colectores como los de tubos mltiples los cuales se utilizan en motores rpidos.

En ocasiones se disponen los colectores de admisin y escape entrelazados entre s. Este sistema hace que el motor cuando est fro nos caliente los gases de admisin y evite una excesiva condensacin en el arranque en fro.

Ambos colectores van unidos a la culata por medio de un sistema de esprrago y tuerca. Y en medio de los dos se coloca una junta de papel parafinado para el colector de admisin y otra de amianto para el de escape.

ELEMENTOS MOVILES O MOTRICES:

Son los elementos encargados de transformar la energa trmica producida en la combustin en energa mecnica, a travs de un sistema de biela - manivela que transforma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio del cigeal.

Entre los principales elementos mviles que constituyen el motor de cuatro tiempos podremos hablar de;

PISTN O MBOLO Es el elemento mvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre l el impacto de la combustin de la mezcla. Se divide en dos partes fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistn y la otra llamada falda del pistn.

- Cabeza del pistn Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la cmara de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor castigo mecnico, trmico y qumico. Es esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras o gargantas las cuales sirven de alojamiento a los segmentos (elementos que estudiaremos posteriormente).

La cabeza del pistn puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien sea por su disposicin o por su principio de funcionamiento. As pues existen pistones con la cabeza plana, los cuales son de uso frecuente en motores con cmara de combustin en culata. Cmara de combustin en pistn; a este tipo de pistones se les practica un alojamiento con unas formas determinadas que sirven de cmara de combustin, lo que nos permite montar culatas completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiempos para conducir los gases.

- Falda del pistn Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir de gua en su movimiento alternativo Es de dimensiones ligeramente mayores que las de la cabeza del pistn lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistn.

En esta parte se mecaniza un alojamiento para el buln de unin entre la biela y el pistn. En ocasiones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales sirven de

compensadores trmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcanza altas temperaturas.

Debido a las condiciones de trabajo a las que estn sometidos los pistones han de construirse de tal manera que sean; Robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, bajo coeficiente de dilatacin y gran conductividad trmica. Para conseguir todas estas propiedades se construyen de aleacin ligera a base de aluminio - silicio con ligeros contenidos de cobre, magnesio y nquel.

- SEGMENTOS Como hemos mencionado al estudiar el pistn, estos elementos van alojados en los pistones y se componen por unos anillos elsticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. Su misin es la de separar hermticamente el recinto volumtrico generado por el pistn en su desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistn a las paredes del cilindro.

El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores pero oscilan entre 3 y 6. Al primer grupo de segmentos se les denomina; segmentos de compresin y son los encargados de realizar un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Al primero de estos segmentos se le denomina de fuego.

Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase, los cuales, como su propio nombre indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro. Suelen tener unos orificios por los cuales circula el aceite y que comunican con el interior del pistn.

Al igual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben de cumplir una serie de condiciones mecnicas y trmicas como por ejemplo; ser buen conductor trmico, resistente a las altas temperaturas y sobre todo, resistente al desgaste.

- BIELA Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el cigeal y por lo tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistn a las muequillas del cigeal.

La biela se divide en; cabeza, cuerpo y pie.

- La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla del cigeal. Esta unin se realiza a travs de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan sema casquillos de biela o semi cojinetes de biela. - El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una seccin transversal que vara de formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales esfuerzos. - El pie de biela en la parte que une se al buln y que a su vez lo hace con el pistn.

CIGEAL

Es el elemento que junto con la biela y el pistn realiza la transformacin del movimiento alternativo en movimiento rotativo. Transmite tambin el giro y fuerza motriz a los dems rganos de

transmisin.

Constituido por un rbol acodado el cual posee unas muequillas de apoyo o moys que descansan sobre los apoyos del bloque motor. El cigeal va fijado en sus apoyos, al igual que la cabeza de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada. Entre medias se colocan unos casquillos denominados semi casquillos de bancada o semi cojinetes de bancada, los cuales tienen la misin de reducir el rozamiento al mximo y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. El nmero de apoyos de un cigeal suele ser, el nmero de cilindros menos uno.

Tambin posee unos muones o muequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabeza de biela. Siendo el numero de muones igual al de cilindros.

En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las prdidas de aceite hacia el exterior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante.

Posee unos orificios que comunican entre s y que sirven como conductos para la circulacin del aceite de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muones para que lubriquen las piezas que se encuentran sometidas a mayor desgaste.

VOLANTE DE INERCIA

Es el elemento de gran masa que se acopla al cigeal y que tiene la misin de almacenar energa cintica para regular el giro del cigeal y transmitir esa energa en los puntos muertos (del ciclo).

DISTRIBUCIN

La comprenden el conjunto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Tiene por misin la de abrir y cerrar las vlvulas de admisin y escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisin y escape.

La distribucin est constituida por los siguientes elementos;

- CONJUNTO DE VLVULA Son un conjunto de elementos que abren y cierran la entrada y salida de gases a la cmara de compresin.

- VALVULA Son el elemento principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cmara de combustin son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.

Constituidas por una cabeza de vlvula la cual hace el cierre hermtico con el orificio de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ngulo de inclinacin para evitar fugas y permitir un mejor cierre. Esta parte de la vlvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de vlvula.

Unida a la cabeza se encuentra el vstago o cuerpo de vlvula cuya misin es la de servir de gua a la vlvula en su desplazamiento. Al final del vstago posee unas hendiduras las cuales sirven para fijar el resto de elementos que van acoplados a la vlvula.

- MUELLES DE LA VLVULA Es el elemento encargado de mantener la vlvula siempre cerrada. Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga elstica de tensin gradual, es decir, que su constante de proporcionalidad vara a lo largo de su longitud; el objetivo de este tipo de construccin es el de evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la vlvula, debido al continuo movimiento alternativo. Otra forma de evitar

este efecto es colocando dos muelles con distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle.

- ELEMENTOS DE FIJACIN Con objeto de mantener el muelle unido a la vlvula se emplean unos elementos de fijacin como las cazoletas y los Semiconos. Estos elementos quedan fijados a la vlvula gracias a la propia presin que realiza el muelle sobre ellos.

- GUIA DE VLVULA - Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la vlvula y el cual se encuentra fijo en la culata. Su misin, como su propio nombre indica, es la de guiar y hacer ms suave el movimiento de la vlvula.

- RBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las vlvulas a travs de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado.

Constituido por un rbol al cual se le han mecanizado una serie de elementos excntricos denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a travs de los elementos de mando hacia las vlvulas. Al igual que el cigeal posee una serie de apoyos o moys, los cuales pueden ir alojados o bien el bloque (rbol de levas en bloque), o bien en la culata (rbol de levas en cabeza o en culata), dependiendo del tipo de distribucin que tenga el motor. En ocasiones llevan mecanizados uno o dos piones dentados los cuales sirven para dar movimiento a la bomba de aceite y al distribuidor o delco respectivamente. En motores con bomba de gasolina mecnica, se mecanizaba una leva adicional al rbol de levas la cual accionaba dicha bomba. En la actualidad est en desuso debido a la utilizacin de bombas elctricas.

La apertura y cierre de las vlvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posicin de los pistones. Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento del cigeal el cual debe estar

perfectamente sincronizado en su movimiento con el del rbol de levas.

Cuando el rbol de levas se encuentra en el bloque, el accionamiento sobre las vlvulas se realiza a travs de unos elementos de mando constituidos por;

- BARILLA EMPUJADORA Tiene la misin de transmitir el empuje de la leva hasta el balancn, salvando la distancia que hay entre ellos.

- TAQUS Dependiendo del tipo de distribucin, los taqus irn situados o bien en el bloque o en la culata. Taqus en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora. Taqus en culata: Se colocan cuando el rbol de levas va montado sobre la culata y el acci onamiento sobre las vlvulas es directo (no necesita varilla empujadora). Este tipo se coloca encima de la misma vlvula. En la actualidad, en este tipo de montaje, se emplean taqus hidrulicos los cuales poseen la ventaja de mantener en todo momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo realizar el llamado reglaje de taqus.

- BALANCINES Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la vlvula. Existen dos tipos de balancines;

- BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central. - BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con rbol de levas en cabeza. A diferencia del anterior, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el balancn en su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro.

Los balancines poseen un mecanismo de regulacin constituido por un esprrago roscado y una tuerca blocante, el cual sirve para que exista una pequea holgura entre la vlvula y el balancn. Esta cota es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales, al dilatar los materiales por el efecto trmico, no queden excesivamente juntas estas dos piezas y provoquen en estado de reposo de la vlvula (cerrada) una ligera apertura de la misma. A este fenmeno se le denomina vlvula pisada.

Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se encuentra situado en la culata. Posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de basculacin del balancn.

- ELEMENTOS DE TRANSMISIN La transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de levas puede realizarse de tres formas distintas;

- POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a travs de unos piones o ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al cigeal y otra al rbol de levas las cuales engranan entre s transmitiendo el movimiento. En caso de existir una distancia considerable entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias. Este sistema se encuentra en desuso debido al elevado ruido que produce y al gran peso de los piones que disminuyen la eficacia del motor.

-POR CADENA: Consiste en realizar la transmisin del movimiento a travs de una cadena que

engrana en dos piones situados en el cigeal y en el rbol de levas. Este sistema, ms empleado que el anterior, tambin ha quedado prcticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque plantea la ventaja de no necesitar mantenimiento. -POR CORREA DENTADA: Es el sistema ms empleado en la actualidad ya que evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a base de caucho y poliamida con un entramado metlico en su interior. Plantea el inconveniente que hay que sustituirla a un determinado nmero de kilmetros. Por lo tanto el riesgo de rotura es mayor que en los dos casos anteriores.

ELEMENTOS AUXILIARES DE LOS MOTORES:

Todos los motores estn constituidos bsicamente por todos los elementos descritos hasta ahora, pero existen otros elementos acoplados al motor y que aunque no afecten directamente al ciclo fundamental de funcionamiento sin ellos sera imposible el funcionamiento del motor.

CIRCUITO DE ENGRASE Es el encargado de mantener perfectamente engrasadas todas y cada una de las piezas que se encuentran en contacto con otras y que estn sometidas a movimiento. Sus objetivos son; - Reducir al mximo el rozamiento entre las piezas en contacto para evitar que se calienten y puedan llegar a fundirse provocando el denominado gripaje. - Refrigerar las piezas del motor. Constituido principalmente por; Bomba de aceite Filtro de aceite Circuito de engrase

- CIRCUITO DE REFRIGERACIN

Tiene la misin de mantener la temperatura del motor dentro de un rango de temperaturas idneo para el perfecto funcionamiento del mismo. Consta de los siguientes elementos; Radiador Termostato Circuito Ventilador Termocontacto Baso de expansin

- CIRCUITO DE ALIMENTACIN Este circuito vara fundamentalmente dependiendo del tipo de motor. De este modo podemos clasificar el circuito de alimentacin para un motor Otto y un circuito de alimentacin para un motor Diesel. Debido al principio de funcionamiento de ambos motores se emplean sistemas de alimentacin completamente diferentes. Aunque en la actualidad y debido al enorme avance tecnolgico cada vez estos sistemas se asemejan cada vez ms.

Su misin es la de preparar la mezcla necesaria de aire - combustible para el posterior llenado de los cilindros en cada rgimen del motor.

PRINCIPALES DIFERENCIAS CONTRUCTIVAS ENTRE LOS MOTORES DIESELY OTTO Como hemos podido observar en el estudio de sus ciclos tericos, los motores Diesel y Otto poseen diferencias elementales de funcionamiento, por lo tanto, a la hora de disear estos motores existirn

diferencias constructivas destacables. Las principales diferencias se plantean desde el punto de vista de la alimentacin del motor.

CONSTITUCIN DEL MOTOR OTTO:

Posee un circuito de encendido, el cual se encarga de generar la corriente elctrica necesaria para transmitrsela a la buja y que se produzca en sta la chispa necesaria que haga inflamar la mezcla aire - gasolina.

Existen distintos tipos de circuitos de encendido; - Circuito de encendido por rptor o platinos (primera generacin). - Circuito de encendido transistorizado (segunda generacin). - Circuito de encendido electrnico (tercera generacin). - En la actualidad el ms utilizado es el de tercera generacin.

Constan bsicamente de; - Generador de impulsos (vara en funcin del tipo de encendido) - Distribuidor o delco - Bobina de encendido - Cables de alta - Bujas

Este sistema consiste en generar una variacin elctrica de baja intensidad (generador de impulsos), que transmitida a un transformador (bobina de alta), nos induzca una corriente de alta intensidad la cual transmitida a la buja en el momento adecuado (distribuidor o delco), nos provoque el salto de chispa que nos haga explosionar la mezcla.

GENERADOR DE IMPULSOS

Es el elemento encargado de generar la variacin de corriente necesaria que induzca en la bobina una alta tensin. Existen distintos tipos de generadores de impulsos;

Platinos: Utilizados en los encendidos de primera generacin, constituido por un sistema completamente mecnico. Formado por un ruptor o platinos los cuales realizan un movimiento de apertura y cierre continuos que provocan tal variacin de la seal elctrica. Situados en el distribuidor reciben el movimiento a travs de una leva situada en el eje del delco.

Este sistema debido a su composicin mecnica, requiere la instalacin de un condensador el cual tiene la misin de evitar que en los contactos de los platinos se produzcan arcos voltaicos que a la larga nos estropeara dichos contactos.

Generador de efecto Alternador: Este sistema es ms eficaz y moderno que el anterior. Consiste en incorporar en el distribuidor un pequeo generador de corriente alterna. Cuando el distribuidor gira, este generador de corriente alterna (seal analgica), manda dicha corriente a un mdulo electrnico el cul realiza la misin de tratar esa seal y actuando sobre un transistor de potencia, mande la variacin necesaria a la bobina de alta. Como se puede observar, de este modo se elimina cualquier tipo de desgaste mecnico. Generador de efecto Hall: Sistema muy parecido al anterior, pero en este caso en el distribuidor va montado un generador de impulsos de efecto Hall, el cual emite una seal digital que es recibida por un mdulo electrnico. En este caso tambin eliminamos el desgaste mecnico de piezas.

Captador de punto muerto superior: El sistema ms utilizado en la actualidad es el que incorporan los encendidos de tercera generacin o electrnicos, que consiste en un captador electromagntico el cual genera una seal elctrica por induccin. Dicha induccin es provocada por una corona dentada acoplada al volante de inercia del motor la cual informa en todo momento de la posicin de los pistones y en que ciclo se encuentran. De este modo la distribucin de la chispa se hace ms exacta y precisa que en el resto de sistemas.

DISTRIBUIDOR O DELCO

Es el elemento encargado de distribuir la alta tensin que recibe de la bobina, hacia las bujas en el momento preciso.

Constituido por un eje central que recibe el movimiento (generalmente) del rbol de levas, el cual en su extremo posee un dedo que distribuye la alta tensin hacia las bujas.

Debido al ciclo terico, cuanto mayor es el nmero de revoluciones, mayor es el ngulo de avance al encendido. Por este motivo se incorpora en el distribuidor dos sistemas de avance al encendido (mecnicos);

Avance centrfugo: Consiste en unos contrapesos acoplados al generador de impulsos los cuales al aumentar el nmero de revoluciones se desplazan por efecto de la fuerza centrfuga provocando un avance en la seal del generador y por lo tanto un avance en el salto de la chispa.

Avance por depresin: Consiste en una membrana dividida internamente en dos mitades y unida a la base del generador de impulsos. Una de las mitades comunica con el colector de admisin en el cual se produce una depresin la cual aumenta conforme aumentan las revoluciones del motor haciendo variar la presin entre las dos cmaras de la membrana llegando a desplazarlas. Obteniendo el mismo efecto que en caso anterior.

Estos dos sistemas solo son utilizados en encendidos de primera y segunda generacin. En los de tercera los avances se consiguen de manera electrnica.

Consta tambin de una tapa superior la cual sirve de cierre del conjunto y como elemento de unin con los cables de alta.

BOBINA DE ENCENDIDO

Consiste en un transformador elctrico; el cual transforma la baja tensin generada por el generador de impulsos en alta tensin que pueda provocar la chispa en la buja. Consta de dos arroyamientos o bobinas denominadas primario y secundario las cuales se inducen una sobre la otra la corriente.

BUJAS Y CABLES DE ALTA

Los cables de alta se encargan de transmitir la corriente de alta

La buja l la encargada de hacer saltar la chispa en el interior de la cmara de combustin para que se inflame la mezcla.

Constituida por dos electrodos sobre los que se formar el arco voltaico (chispa). Uno de ellos es conectado a masa a travs de la rosca que acopla a la buja en la culata del motor y la otra se encuentra aislada elctricamente y es la que se encuentra conectada al cable de alta procedente del delco. El cuerpo de la buja est fabricado de un material cermico para que pueda soportar las elevadas temperaturas a las que est sometida.

3 CICLO TEORICO DEL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS

En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.

En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo tericoEn los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:

Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) Al PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se encuentra abierta. El pistn realiza Una carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin (en el PMI) Se cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo. Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de escape, VE), el pistn se Desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo. Encendido: en teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin de 2 a 3. Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos ms adelante. Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape. Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero. Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos

4 CICLO PRCTICO DEL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las vlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistn alcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor.

El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina Ciclo Prctico o reglado. Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisin y escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos. Vlvula de admisin En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I. En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance de apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector de admisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro interesado.

En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn ya ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.

Vlvula de escape Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, son aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin. La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el pistn el P.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro. Evita las contra-presiones en la subida del pistn.

El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya iniciada la admisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia de los gases en su salida.

Cruce de vlvulas o solapo Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO. Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de los gases frescos y la de los gases quemados son diferentes. Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos revolucionado. Momento de inflamacin de la mezcla (A.E) Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta cota de avance al encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que el pistn llegue al P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta la duracin de la combustin. La combustin se realiza de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en los motores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y en cada momento. Estos ngulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximo rendimiento. Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en relacin con los puntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de Cotas de Reglaje, que son fijadas por los fabricantes para cada tipo de motor. En la , se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje. Motor de dos tiempos En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn, correspondientes a una vuelta del cigeal. El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas. Estos motores carecen de sistema de distribucin.

El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por ciento, aproximadamente. La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque tambin la puede ser por lquido. Los principales inconvenientes de estos motores son: o Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada. o Lubricacin y refrigeracin irregular. o Ms ruidos. o Ms posibilidad de gripaje. o Mayor consumo especfico. o Fcil creacin de carbonilla.

TEMA 3

EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS 1 Caractersticas del motor diesel de cuatro tiempos El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla airecombustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso. En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su inflamacin. El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible. Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua. Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin. Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano as como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia. Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta. a). Cmaras de inyeccin directa. La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba. Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo preciso.

Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin. Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados. b). Cmaras de inyeccin indirecta. En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituda por el espacio comprendido entre el pistn y la culata. La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin. En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva. Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores. 2 Constitucin del motor diesel Sistema de alimentacin en los motores Diesel. Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales: a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.

b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as: - Depsito de combustible. - Bomba de alimentacin. - Filtro. - Bomba de inyeccin. - Inyectores. Este sera el funcionamiento de dicho circuito: La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores. La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito. Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible. Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin. En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin. La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose. En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican

siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre s, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems. El filtrado del combustible. El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados. He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro. Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas. Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente. La disposicin del filtro es la siguiente: El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho.

El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control. Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo. Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera ( parafinado ). Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa. En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior. Sistema de inyeccin. Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin. El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las

condiciones esenciales son: Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones de marcha del motor. Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin. Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire comprimido. Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin. Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena. Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos: Bombas de elementos en lnea. Bombas rotativas. Bomba de inyeccin de elementos en lnea. En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo. Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones. Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes: a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado

con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado. En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura. El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible. Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar. Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo. En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior. b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior. Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin. De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida. Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de

impulsin hacia el inyector. c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los pistones. Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores. El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba. d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas. El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado. El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente. e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel. En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima. La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles. Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima.

Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable. La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent sea excesivo. Se deduce que el regulador solo acta con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un mximo de revoluciones. f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los motores de gasolina. El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin. Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance. Bomba de inyeccin rotativa. Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional: Menor peso. Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. Velocidad de rotacin elevada. Menor precio de costo. Menor tamao. Mayor facilidad de acoplamiento al motor. Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo. Bomba rotativa Bosch.

Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba. Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin. La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos. De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente. El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador. El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de

la bomba. El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando. El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal. Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal. El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor. Bomba rotativa CAV. En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo. La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch.

En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado. La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado. El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch. Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin a las distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera. El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor. Los inyectores. Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin.

En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapn. Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio. El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn

adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores: De orificios. De tetn o espiga. El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta. Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad. Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos. Dispositivo de ayuda al arranque. Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro. Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin.

El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector. En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro. Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada. La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque. Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor. De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro. Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber realizado el arranque del motor. La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque.

La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso. En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor ...

Control electrnico de la inyeccin Diesel. La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin. La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin. La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent. En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal. Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de

memoria. En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria. Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos. En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire... Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico. En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo. Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado. Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecnicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico. En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin. Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin. El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los

valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin. La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor. Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica. Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones. El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar. Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin. Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance. La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo. Bomba rotativa CAV con gestin electrnica. En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes,

aunque ejecutan las mismas funciones. Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico. En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin. En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin. En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin. El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales. As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores. La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin. De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida

informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para obtener el desplazamiento requerido. En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de control. Sensores del sistema. Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin. Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores. En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado. Gestin electrnica del motor Diesel. En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control. A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE. A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ...

La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas. La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor, pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores. Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo. Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin. Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar: Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque. Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado. Fusibles correctos. Existencia de combustible. Calidad del combustible. Aceite motor en buen estado y nivel. Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estn obstrudas. Inexistencia de tomas de aire. Circuito de alimentacin de aire estanco. Filtro de aire limpio. Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas. Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de la

distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ... Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensin de mando adecuada. Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor. Sistema bomba-inyector con mando electrnico. Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control. Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto xito les estn reportando. La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn. En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de forma directa del rbol de levas. En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito. La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo. El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de

ventajas, de las cuales destacan: Un diseo compacto. Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares. Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal. Una sonoridad de combustin ms reducida. Emisiones de gases contaminantes ms bajas. Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales los ms importantes son: Un diseo complejo de la culata. Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas. Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo. El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la culata. El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al depsito directamente. La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros dispositivos. En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba. Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro. En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito. Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del

orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el depsito. El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera. El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo. En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida. La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando. Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal. En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin. Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de entrada. En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin, transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin. La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez.

Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin. Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva. Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms elevada que la anterior. La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera. El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin. El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo. Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico. El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor. La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de control.

En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin. Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha. Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectoresbomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros. 3 Sobrealimentacin de un motor Diesel. En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina. En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad. El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan: Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el mismo motor en versin atmosfrica. Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del

turbo, en las aceleraciones. Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia. La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes. En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin. Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido. Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento. Dicha vlvula es controlada por la UCE.

4 CICLO TEORICO DEL MOTOR DIESEL

Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.

Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ltimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.

a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el

ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico.

b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto. Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.

5 CICLO PRCTICO DEL MOTOR DIESEL

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin constante; una tercera fase, o expansin adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco de la presin.

En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al

principio de la expansin, la combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta. La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de volumen; en la tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase la apertura instantnea del escape produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en el punto muerto (volumen constante).

En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible,etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.

El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).

Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos. Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de inyectores-bomba.

La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma.

Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina. En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se efecta con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del diesel es superior al de la gasolina. El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas).

La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor.

Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C.

Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso. En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina.

TEMA 4 CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES

1 Rendimiento del motor

El motor de combustin interna es una mquina que transforma energa qumica mediante un

proceso que lo explicamos a continuacin:

La energa contenida en el combustible, de origen qumico, se transforma en calor mediante la combustin. De este modo, el consiguiente aumento de presin provoca el desplazamiento del pistn, obtenindose as energa mecnica.

En este proceso no toda la energa del combustible es transformada en trabajo til. Una buena parte se pierde, por lo que la energa aprovechable que se obtiene es menor a la inicial.

En balance resultante entre la cantidad de energa aportada y la obtenida en una maquina se denomina rendimiento ( ) y se expresa como porcentaje del trabajo que soporta. El rendimiento del motor por tanto ser mayor, mientras menores sean las perdidas en la transformacin de energa qumica a mecnica.

PERDIDAS DE ENERGIA

Perdidas de calor Producidas por el sistema de refrigeracin y la radiacin de calor existente. Otra perdida es la cantidad de calor que evacua a travs de los gases de escape.

Perdidas mecnicas Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bomba de aceite, etc.

Perdidas qumicas Motivadas por una combustin incompleta.

2 TIPOS DE RENDIMIENTO

En un motor podemos obtener varios tipo de de rendimientos a continuacin vamos a ver los siguientes:

- Rendimiento trmico - Rendimiento mecnico - Rendimiento efectivo - Rendimiento volumtrico

Rendimiento trmico Es una cifra que nos indica el porcentaje de aprovechamiento que un motor realiza sobre el combustible que consume. Se obtiene de dividir la energa obtenida a la salida del cigeal de un motor entre la energa que aporta el combustible consumido. Cuanto ms se acerque este valor al 100% mayor es el rendimiento trmico obtenido. Una medicin aproximada del rendimiento trmico es el consumo especfico. El mximo rendimiento trmico se obtiene cerca del rgimen de par mximo.

Rendimiento mecnico El trabajo perdido en la transmisin, desde l embola al arbol motor, se emplea ya en vencer rozamientos y en mover los rganos accesorios del motor. Funciones accesorias: El movimiento de los mecanismos que las realizan, absorbe necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. El generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada despreciable. Sistema de escape: La instalacin necesaria para la evaluacin al exterior de los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y seccin de paso se refiere, para evitar una resonancia acentuada y una perdida de potencia. La tubera de escape no debe presentar

estrechamiento alguno y su seccin debe ser suficiente. Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que ms influyen sobre el rendimiento mecanico. Los segmentos, aplicndose como resortes contra las paredes del cilindro, ejercen una presin que no puede ser inferior a cierto valor, si se quieren evitar perdidas de compresin por fugas de gases hacia el crter entre ellos y las paredes. Se reduce el rozamiento al mnimo engrasando todas lo posible ambas piezas. El mbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presin debido a determinadas posiciones de la biela. La oblicuidad de esta puede disminuirse en el momento ms perjudicial, es decir, durante la carrera de expansin, descentrando convenientemente el motor, como ya se ver. Los cojinetes de apoyo del cigeal y de las propias bielas, producen un rozamiento elevado, que puede ser disminuido grandemente engrasando convenientemente estas uniones.

Rendimiento efectivo

Podemos entender como rendimiento efectivo el balance total de perdidas y el 100% de la energa contenida en el combustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor.

Rendimiento volumtrico

Es la relacin entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que podra haber, dado el volumen de la cmara y la presin atmosfrica. El rendimiento volumtrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podra haber a presin atmosfrica; es superior al 100 % si hay ms aire del que podra haber a presin atmosfrica. En un motor atmosfrico de gasolina, el rendimiento volumtrico es siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de rgimen ms o menos estrechos. Algunos motores atmosfricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumtrico por efecto de la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de rgimen, estn sobrealimentados por resonancia.

En un motor atmosfrico Diesel, el rendimiento volumtrico se acerca al 100 % en todo caso, porque, la entrada de aire no est limitada. En motores sobrealimentados, gasolina o Diesel, el rendimiento volumtrico puede ser superior al 100 %, porque la presin en el colector de admisin es mayor que la atmosfrica.

3 Caractersticas principales de los motores

Las principales caractersticas que definen las prestaciones que se obtienen en un motor son el par motor, la potencia y el consumo especifico de combustible. Estos parmetros identifican el tipo de moto proporcionando una referencia en cuanto a sus caractersticas de funcionamiento. El fabricante suministra estos datos obtenidos mediante ensayos en bancos de potencia.

Par motor En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par del motor. Un par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte: la sensacin de quedarse adherido al asiento es mayor. Por otro lado, un par motor elevado permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los vehculos diesel con frecuencia se emplean para la traccin de caravanas, remolques o cargas grandes. En los motores diesel, el par motor se obtiene en bajo rgimen (entre 1300 y 2400 r.p.m. dependiendo de los vehculos ya que los motores modernos se aproximan a los 1300 r.p.m.). En ese momento se transmite la mayor fuerza a las ruedas. Un par motor fuerte comporta una buena recuperacin (no siendo necesario retrogradar) y una buena aceleracin. La frmula del par motor es una fuerza en funcin de una distancia. El par motor se puede comparar con un levantador de pesas: ste levanta un peso enorme hasta la altura de su cabeza. Cuanto mayor sea el peso alzado, ms fuerza tendr el levantador de pesas.

PAR MOTOR=FUERZAxDISTANCIA Aqu expresamos la fuerza en Newtons y la distancia en metros.

La curva del par motor tiene su mximo en la zona baja del contador de revoluciones y decrece rpidamente en la zona alta del contador de revoluciones. Otro parmetro toma entonces su relevo. La potencia La potencia es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, sta depende del par motor, pero tambin de la velocidad de rotacin del motor. Cuanto ms rpido gire el motor, ms aumentar la potencia.hasta un lmite que, en los motores diesel empieza entre 4000 y 4500 r.p.m. La potencia del motor influye en la velocidad del vehculo. La potencia puede ser comparada con dos deportistas: el primero levanta 120 kg en 1 minuto. El segundo levanta 120 kg en 30 segundos. En un minuto, el segundo atleta habr levantado 240 kg, de tal manera que ste ser el ms potente.

La potencia se expresa en Watios (W) o en caballos segn DIN (CV). El par motor se encuentra en metros por Newton y la velocidad en radianes por segundo. Informativamente, 1 CV DIN = 735.5 W

Consumo especifico de combustible Es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo especfico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es su rendimiento. El consumo especfico de un motor en distintas condiciones de trabajo se puede ver un grfico como el de abajo. En el eje horizontal est el rgimen. En el eje vertical se pueden poner variables distintas, pero relacionadas entre s, como el par o la presin media efectiva. En el ejemplo de abajo, en el eje vertical est la presin media efectiva (en kilopascales, kPa); la presin efectiva mxima en cada rgimen se corresponde con la curva de par. Como se puede ver en el grfico, el valor mnimo de consumo especfico de este motor es 210 gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). En cualquier punto del rea ms oscura, el motor alcanza su mximo rendimiento. Fuera de esa rea, el consumo aumenta a 215 g/kW/h, aunque hay zonas dentro del rea de 215 en las que el motor trabaja peor y

sube a 220. Cuanto menor es la carga (es decir, cuanto menos pisa el conductor el acelerador), menos depende el consumo especfico del rgimen. En ningn grfico que hayamos visto hasta ahora el mximo rendimiento del motor se consigue a plana carga (ni en Diesel ni en gasolina), si no un poco por debajo.

Motor disel
Eva Mara / Ahorro energtico / 0 Comments

El motor disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Dieselen 1895. Se present en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para biocombustible, entendiendo como tal el aceite puro de palma o de coco. Inicialmente la principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina, estribaba en su menor consumo de combustible (y as, su menor efecto contaminante puesto que adems los niveles de emisin de dixido de carbono de estos motores son inferiores a los de los motores de gasolina). Pero el precio del disel supera hoy al de la gasolina debido al aumento de la demanda. Las desventajas iniciales de estos motores (el precio, los costos de mantenimiento y las prestaciones) se estn reduciendo debido a la introduccin de mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes. Conceptos, Caractersticas y Tipos: Motor Elctrico: Un motor elctrico es una mquina elctrica que transforma energa elctrica en energa mecnica por medio de interacciones electromagnticas. Algunos de los motores elctricos son reversibles, pueden transformar energa mecnica en energa elctrica funcionando como generadores. Los motores elctricos de traccin usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con frenos regenerativos. Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro elctrico o a bateras. As, en automviles se estn empezando a utilizar en vehculos hbridos para aprovechar las ventajas de ambos. Funcionamiento: Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que circula una corriente elctrica se encuentra dentro de la accin de un campo magntico, ste tiende a desplazarse perpendicularmente a las lneas de accin del campo magntico. El conductor tiende a funcionar como un electroimn debido a la corriente elctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnticas, que provocan, debido a la interaccin con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.

Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un campo magntico, adems si lo ponemos dentro de la accin de un campo magntico potente, el producto de la interaccin de ambos campos magnticos hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo as la energa mecnica. Dicha energa es comunicada al exterior mediante un dispositivo llamado flecha. Motor Conbustin Externa: Un motor de combustion externa es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo (aire, H2 y He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling.

Motor Conbustin Interna: Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos, explosin, diesel, turbina y rotativo y con 2 clasificaciones para los de explosin y diesel, de 2 y 4 tiempos: Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna El motor de explosin ciclo Otto, cu yo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel , funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de

combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustin empuja el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

El motor rotativo radial con disposicin de cilindros en "estrella", fue uno de los primeros tipos de motores de combustin interna en el cual el cigeal permanece fijo y gira el motor entero a su alrededor. El diseo fue muy usado en los aos anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante sta para propulsar aviones, y tambin en algunos de los primeros autos y motocicletas. A principios de los aos 20 del siglo XX el motor rotativo comenz a volverse obsoleto, principalmente debido a su bajo torque de salida, consecuencia de la forma en que trabaja el motor. Tambin estaba limitado por su restriccin inherente dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a travs del cigeal y crter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumtrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solucin muy eficiente para los problemas de potencia, peso y confiabilidad. El motor rotatorio Wankel en el cual es un cilindro central el que rota, es un motor poco comn pero con gran resultado y rendimiento, es un motor que se caracteriza por brindar un amplio rango de revoluciones, esto le permite desarrollos competitivos, para citar un ejemplo, el Mazda Rx viene equipado con este motor y este vehiculo tiene prestaciones fantsticas. En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

La turbina de combustin, utilizada principalmente para la aeronutica, para la impulsin de aviones, heli cpteros y hasta vehculos sub y sper snicos, estos primeros los Subsnicos son vehiculos que viajan por debajo de la velocidad del sonido y los supersnicos son vehiculos que pasan la barrera del sonido, La velocidad del sonido es la velocidad de propagacin de las ondas sonoras. En la atmsfera terrestre es de 343 m/s (a 20 C de temperatura). La velocidad del

sonido vara en funcin del medio en el que se trasmite).

Dentro del grupo de los motores a explosin impulsados a gasolina, que son los mas conocidos y los empleados para los automviles, tanto en los motores nafta o diesel, existen 2 tipos, los de 2 tiempos y los de 4 tiempos, los primeros conocidos principalmente para el uso de motocicletas, herramientas de jardinera, maquinaria liviana, etc. Los segundos son el grupo mas "popular" y el grupo que mayor tipo de motores presenta, dentro de este gran mundo motor podemos citar los convencionales motores en lneas, que van desde 1 cilindro, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 y hasta 12 cilindros en lnea, o sea que la disposicin de los cilindros es vertical y perpendicular al cigeal, tambin podemos encontrar a los famosos motores en "V" quien no ha visto, sentido y hasta suspirado con uno de estos, van desde los 2 cilindros con disposicin en V respecto de cigeal, utilizados principalmente en motocicletas, hasta los 24 cilindros utilizados en automovilismo y nutica. Existen innumerables tipos y convinaciones de motores, no solo la cantidad y disposicin de los cilindros es limitante para la construxccion de un motor, existen en la actualidad motores diesel de 2T de 3, 4 y hasta 6 cilindros.

Motores de 2 tiempos:

1. tiempo, La buja inicia la explosin de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En consecuencia de la presin del gas caliente baja el pistn y realiza trabajo. Tambin cierra el canal de admisin A , comprime la mezcla

abajo en el crter, un poco mas tarde abre el canal U y el canal de Escape E . Bajo la compresin adquirida el gas inflamable fresco fluye del crter por el canal U hacia la cmara de explosin y empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. As el cilindro se llena con mezcla fresca. 2. tiempo, El mbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , despus el canal de escape E. Comprime la mezcla, se abre el canal de admisin A y llena el crter con la mezcla nueva preparada por el carburador. El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del mbolo en un movimiento de rotacin. fuente:http://www.k-wz.de/vmotor/z_omotors.html

Motores de 4 tiempos:

Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin). Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa para producir el movimiento giratorio que conocemos. 1er tiempo: carrera de admisin. Se abre la vlvula de admisin, el pistn baja y el cilindro se llena de aire mezclado con combustible. 2do tiempo: carrera de compresin. Se cierra la vlvula de admisin, el pistn sube y comprime la mezcla de aire/gasolina. 3er tiempo: carrera de expansin. Se enciende la mezcla comprimida y el calor generado por la combustin expande los gases que ejercen presin sobre el pistn. 4to tiempo: carrera de escape. Se abre la vlvula de escape, el pistn se desplaza hacia el punto muerto superior, expulsando los gases quemados. fuente: http://www.todomotores.cl/mecanica/el_motor.htm

Cilindros en V:

una cosa de locos.

Sin palabras

Cilindros en W

Cilindros en Estrella:

una obra de arte...

Cilindros Opuestos:

. GENERALIDADES, DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO.-El carcter histrico del motor Diesel estableca conceptos constructivos fundamentales que los diferenciaba de los dems, considerndose como tal, aquel cuya compresin originaba la temperatura necesaria para efectuar la combustin sin necesidad de la intervencin de medios auxiliares. La opinin generalizada entonces opt por encuadrar a los dems motores de combustin interna como motores semi-Diesel. Sin embargo, actualmente la mayor parte de motores Diesel rpidos precisan de un sistema adecuado que pert' e acumular el calor en una determinada combustin, y que sirve como medio auxiliar zona de la cmara de combustin para facilitar el encendido del combustible inyectado. Asimismo, los motores de elevadas velocidades van provistos de dispositivos incandescentes especiales que son necesarios para el arranque del motor, a causa de la prdida de temperatura que sufre el aire en la cmara adicional como consecuencia de la mayor superficie de absorcin de calor, con lo que la temperatura en la cmara, al final de la carrera de compresin, no es tan elevada como sera en un motor cuya cmara de combustin no estuviese dividida. Bajo este punto de vista cabe decir que todos los motores Diesel que utilizan medios especiales para facilitar el arranque podran prescindir de ellos, practicando la inyeccin del combustible en el centro de la cmara principal en virtud de la menor prdida de eficiencia trmica. El motor semi-Diesel se construye bajo una compresin de 10 a 15 kg/cm2 , siendo el proceso de trabajo de este tipo de motor igual que el Diesel pero con un valor de compresin menor, motivo por el cual al ser inferior la temperatura alcanzada, por efecto de la compresin,

que la del punto de encendido del combustible que se inyecta, precisa de un bulbo o cabeza de encendido que se mantiene incandescente durante el funcionamiento y el cual tiene que calentarse previamente a fin de poder efectuar el arranque del motor, siendo suficiente el calor desarrollado por las sucesivas combustiones para que se mantenga a la temperatura conveniente. El sistema de trabajo de estos motores es generalmente de dos tiempos, efectandose el barrido de los gases quemados por medio del aire que se comprime en el crter. . El combustible se inyecta en la parte ms caliente del bulbo, como se aprecia en la figura 206, el inyector est dispuesto de manera lateral y con disposicin tal que las partculas combustibles se ven forzadas a chocar contra las paredes incandescentes de la cabeza de encendido.

aqu va un dibujo
CARACTERISTICAS ESENCIALES DE LOS MOTORES SEMI-DIESEL.-El motor semi-Diesel se caracteriza por no precisar la elevada presin de comprensin, propia de los motores Diesel, porque el calor necesario para asegurar el encendido del combustible se toma de la cabeza de encendido previamente calentada antes de iniciar el arranque y que se mantiene incandescente durante el funcionamiento del motor. Estos motores no precisan compresor de soplado porque trabajan con inyeccin directa, funcionan con el ciclo de dos tiempos utilizando normalmente el crter como bomba de barrido, de tal manera que el mbolo cumple la doble misin de servir como mbolo motor y mbolo de la bomba de barrido. Son poco sensibles a la calidad de los combustibles, pudiendo quemar combustibles ms baratos; adems, por su sencillez y bajo grado de compresin, no precisan los ajustes exigibles de los motores Diesel. Con potencias reducidas y cargas constantes funcionan satisfactoriamente, pero no dan resultados con cargas variables, motivo por el cual nicamente tiene aplicacin donde la velocidad y la carga son sensiblemente constantes. 161. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SEMIDISEL DE DOS TIEMPOS; DIAGRAMAS TEORICO Y PRACTICO.-Como en los motores de dos tiempos de explosin y en los Diesel, el ciclo de funcionamiento de este motor comprende dos embotadas, es decir, una revolucin completa del eje motor, realizndose en cada una de ellas una combustin.

Primer tiempo: Se produce durante la carrera descendente del mbolo, constituye la carrera motriz y en ella se verifican las siguientes fases de trabajo: 1. Combustin y expansin. 2. Iniciacin al escape de los gases quemados. 3. Suministro de aire puro procedente del crter y barrido de los gases quemados. Segundo tiempo: Tiene lugar durante la carrera ascendente del mbolo, siendo toda ella resistente, la cual se realiza a expensas de la energa almacenada en el volante. Durante este tiempo se producen en el cilindro las siguientes fases: 4. Finalizacin del suministro de aire puro y barrido. 5. Finalizacin del escape. 6. Compresin del aire encerrado en el interior del cilindro. Fases complementarias. Al iniciar el mbolo su movimiento descendente, comprime, por su parte inferior, el aire existente en el crter que ha penetrado a travs de la vlvula de aire, en la carrera ascendente anterior. En la figura 207, representamos en corte esquemtico el motor semiDiesel de dos tiempos. Siguiendo el procedimiento conocido, hemos situado junto al mismo los ejes rectangulares OV y OP, el primero respresentativo de los volmenes y el segundo de las presiones. A cada posicin ocupada por el mbolo le corresponde un punto representativo del diagrama PV. As como tambin hemos-Crazado el diagrama circular de distribucn.

Aqu va un dibujo
Primer tiempo. Combustin y expansin. Iniciacin al escape de los gases quemados. Suministro de aire puro y barrido. Supuesto el mbolo en el punto muerto alto y comprimido el aire encerrado en la cmara esfrica, se inyecta el combustible finamente pulverizado, el cual, bajo la accin del calor por efecto de la compresin del a're y del que posee la cabeza de encendido contra cuya,superficie chocan las partculas combustibles, se inflaman segn una verdadera explosin, representada por la transformacin a volumen constante CD, seguida de una combustin gradual a presin constante representada por la lnea DE. En el diagrama circular vendr representada la combustin por el ngulo COE. La enorme cantidad de gases producidos durante la combustin se expansionan empujando el mbolo hacia el punto muerto bajo. Admitiendo que la expansin se realiza sin intercambio de calor, vendr representada por la curva EF, y en el diagrama circular por el ngulo de giro EOF.

Antes de llegar el mbolo al punto muerto bajo descubre las galeras de escape; la presin, a consecuencia de la descarga rpida de los gases de escape, desciende instantneamente hasta igualarse con la presin atmosfrica, quedando representada esta cada de presin por la lnea FF1 del diagrama terico. Al descubrir el mbolo las galeras de barr'do, el aire que ha sido comprimido en el crter por el mismo mbolo, penetra en el cilindro con direccin ascendente, orientado por la disposicin inclinada de las galeras, y desalojan los gases restantes. Admitiendo que la presin en el cilindro se mantiene a la misma presin atmosfrica, vendr representada en el diagrama terico por la lnea F1 HB.

Segundo tiempo. Finalizacin del suministro de aire puro y barrido. Finalizacin del escape. Compresin. Durante la carrera ascendente, el mbolo, siguiendo el orden de sucesin, cierra primeramente las galeras de barrido y a continuacin las de escape. La presin en el interior del cilindro se admite que sigue siendo la atmosfrica, porque el aire que entra, de presin ligeramente superior a la atmosfrica, queda compensado con el vaco que producen la salida rpida de los gases de escape. Su representacin viene dada por la lnea BHF1 del diagrama. Una vez cerradas las galeras de escape, el aire que queda encerrado en el cilindro es comprimido hasta reducir su volumen al de la cmara esfrica, alcanzando una presin comprendida entre los 10 y 15 kg/cm2 y una temperatura aproximada de 300C. El vaco que se produce en el crter con el movimiento ascendente del mbolo, es llenado con el aire atmosfrico que entra a travs de la vlvula automtica cargada con un dbil resorte. La compresin viene representada en el diagrama de trabajo por la curva F1C, que es una adiabtica perfecta, ya que admitimos que se realiza sin intercambio de calor entre las paredes del cilindro y el aire que se comprime; y en el diagrama circular por el ngulo F1OC. Quedando con ello cerrado el cilo de trabajo terico. DIAGRAMA PRACTICO. El diagrama prctico difiere del terico debido a que las evoluciones que se han venido considerando son irrealizables. En primer lugar, figura 208, la primera fase de la combustin no puede ser realizada de manera instantnea, toda vez que es imposible evitar un pequefio desplazamiento del mbolo en su movimiento descendente, lo cual lleva consigo un incremento de volumen de la cmara de combustin. La presin constante admitida durante la segunda fase de la combustin es de menor duracin, siendo preciso, para evitar que la combustin se realice con retraso, darle un cierto adelanto a la inyeccin del combustible, puesto que las primeras partculas inyectadas precisan un cierto tiempo para tomar temperatura e iniciar su combustin. La fase de combustin en el ciclo prctico viene representada por los puntos 1-2 de los diagramas de trabajo y circular.

La expansin 2-3 presenta una cada de presin ms rpida debido a que en la prctica la expansin deja de ser adiabtica. Al terminar la expansin en el punto 3, la cada de presin no es instantnea como se haba supuesto en el diagrama terico, sino que su descenso se hace de manera ms paulatina, alcanzando la presin atmosfrica despus de haber abierto el mbolo en su carrera descendente, las galeras de barrido 4 y estar en las cercanas del punto muerto bajo. En la carrera ascendente y hasta el momento en que se produce el cierre de las galeras de escape en 6, la presin del aire del est por debajo de la presin atmosfrica, motivo por el cual la compresin es de menor presin, no solamente por contener el cilindro menor cantidad de aire puro, sino tambin por no realizarse adiabticamente como se supuso en el diagrama terico. Todas estas conclusiones evidencian que la superficie del diagrama prctico es inferior al correspondiente terico, decreciendo en igual cantidad la potencia desarrollada por el motor. En la figura 209, se ha representado de forma sencilla el desarrollo del ciclo de trabajo del motor que nos ocupa.

refrigeracion

Se entiende por refrigeracin a aquel proceso mediante el cual se busca bajar o reducir la temperatura del ambiente, de un objeto o de un espacio cerrado a partir del enfriamiento de las partculas. Este proceso de refrigeracin es por lo general artificial aunque sus principios se basan en la refrigeracin natural que se da en el medio ambiente. Hay diversos tipos de refrigeracin que son utilizados en diferentes situaciones, pero por lo general el ms comn es aquel que se realiza en el ambiente domstico a travs de aparatos como heladeras, refrigeradores y freezers.

El proceso de refrigeracin que se puede aplicar sobre un ambiente u objeto se basa en la nocin de que si se le extrae o quita energa a ese ambiente u objeto, su temperatura bajar. Al retirar energa a partir del uso de una mquina refrigerante (como puede ser por ejemplo una heladera) el objeto progresivamente pierde su temperatura y se enfra.

A partir del proceso de refrigeracin o enfriamiento, se obtienen diferentes resultados. Si el proceso es aplicado sobre un ambiente o espacio cerrado, con el pasar de los minutos el mismo se volver ms fresco y agradable si antes permaneca demasiado caluroso. En el caso de que hablemos de refrigeracin aplicada sobre objetos o alimentos, los mismos se enfriarn y podrn mantenerse as en mejor estado por mucho ms tiempo. Este es el principio a travs del cual se desarrollaron aparatos en los cuales se guardan los alimentos y que son indispensables hoy en da para la supervivencia humana (ya que sin ellos los alimentos y productos comestibles duraran mucho menos tiempo). La presencia de aparatos de refrigeracin en la vida cotidiana es un fenmeno que se dio especialmente desde la segunda mitad del siglo XX a partir del desarrollo de diferentes tcnicas y aparatos de refrigeracin. As, la misma sirve no slo para conservar alimentos si no para refrescar ambientes, conservar medicamentos, etc.

Desde Definicion ABC: http://www.definicionabc.com/tecnologia/refrigeracion.php#ixzz2zLAX0Z6h

Refrigeracin[editar]
Artculo principal: Refrigeracin en motores de combustin interna Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas. Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Tipos de refrigeracion
Tipos de refrigeracin del motor Enero 1, 2007 por RCscooter Archivado en Artculos tcnicos 4 Comentarios En este artculo aprenders a saber que tipos de refrigeracin tienen las motos en la actualidad y su funcionamiento. Aunque las mas extendidas son las refrigeraciones por aire y por agua existen mas tipos: Refrigeracin por aire Aire (aire de marcha) Aire forzado (con ventilador k mueve el aire hasta el cilindro y la culata) Refrigeracin por agua Circuito abierto (motores fueraborda y motos de agua) Circuito cerrado (intraborda, y resto aplicaciones terrestres) Doble circuito (un circuito abierto y otro cerrado, usado en grandes motores marinos) Refrigeracin mixta Aire-Aceite (bloque refrigerado por aire y culata refrigerada por aceite) Bien, centremonos solo en las de aire (tb valdria aire forzado k es el sistema k montan las scooter) y el de agua (en circuito cerrado) En cuanto a fiabilidad mecanica gana aquel sistema/mecanismo que necesite menos componentes, por lo cual en este aspecto ganaria la refrigeracion por aire, ya k no necesita mas k del aire de marcha para refrigerar al motor En segundo lugar estaria el aire forzado que depende de un ventilador k gira solidario al motor y de una carcasa que cubre al cilindro y la culata Y en tercer lugar (centrandonos como ya dije antes en los 3 tipos usados en los scooter o motos de marchas) estaria la refrigeracion por agua, ya que necesita una bomba de agua, conductos para el agua y un radiador, ademas de una valvula termostatica y en algunos casos un vaso expansor, ademas del propio aire de marcha o el producido por un electroventilador o ventilador solidario al motor (solo en algunos casos) En el montaje y ajuste de piezas existe un condicionante que es el juego de montaje El juego de montaje es una holgura existente entre 2 piezas estando estas en frio Bien, teniendo en cuenta esto y tambien las temperaturas a las que trabajan los sistemas de refrigeracion citados tengo k explicar lo siguiente:

Generalmente la temperatura de funcionamiento de un motor de 2 tiempos de gasolina viene a situarse sobre 60, 4 tiempos gasolina en 80 y 4 tiempos diesel sobre unos 90-95 aprox Cuando se habla de temperatura de funcionamiento se esta hablando de la temperatura a la que el motor trabaja en condiciones normales. Eso es la teoria, pero de la teoria a la practica casi siempre suele haber un buen trecho, y como todo esto no se libra Una cosa es la temperatura de funcionamiento teorica (la k dije antes) y otra es la practica En un motor refrigerado por aire, es mas dificil controlar la temperatura, por lo que hay mas juego de montaje entre piston y cilindro, dado que un motor refrigerado por aire puede trabajar perfectamente a 120, 150, 180 o incluso 200 sin riesgo de gripaje (dependiendo de la aleacion del cilindro y de otros factores) En uno de agua es mas facil controlar la temperatura, ya que es un sistema mas efectivo (a la par que mas complejo) que el de aire o aire forzado, por lo cual el juego de montaje es menor y se pueden conseguir motores mas ajustados, lo cual los hace ideales para soportar mas bien los cambios de temperatura y a su vez mantener la temperatura mas constante (si uno de agua pasa de 120 generalmente gripa porque la holgura existente en frio desaparece) Si se hiciesen 2 cilindros exactamente iguales (en cuanto a distribucion) en aire y en agua, los 2 deberian rendir lo mismo, solo que el refrigerado por agua al tener menos juego de montaje alcanzaria su rendimiento antes que el de aire (que necesitaria calentarse el doble o el triple para rendir igual) En frio es mas facil gripar uno de aire que uno de agua debido al juego de montaje, pero en caliente es mas facil gripar uno de agua que uno de aire El tipo de refrigeracion va intimamente ligado al tipo de motor Para motores muy revolucionados o motores sometidos a grandes esfuerzos durante largos periodos de tiempo esta claro que la refrigeracion mas efectiva es la refrigeracion por agua Dos ejemplos de lo anterior: motos deportivas y maquinaria de construccion entre otros muchos casos Para motores tranquilos o de pequea cilindrada no es necesario un sistema tan complejo por lo que se puede usar la refrigeracion por aire de marcha o por aire forzado Algunos ejemplos: Motos de paseo, Custom, Chopper, pequeos motores de 4 tiempos, motor es de ciclomotores de 2 tiempos, algunos coches antiguos (2Cv, VW 1300, 1500 o mas conocido como escarabajo) y no tan antiguos como el Porsche 993 En cuanto a rendimiento suelen rendir mas las refrigeradas por agua debido a que los cilindros k se fabrican para las de agua vienen mas apretados (exprimidos, caeros pa k t entiendas) k los de aire, pero ya te digo, si los cilindros tuviesen la misma distribucion y relacion de compresion rendirian lo mismo siempre y cuando los 2 alcanzasen el juego optimo En cuanto a resistencia, uno de aire suele resistir muxo mas k uno de agua, debido a que como tienen menos juego de montaje pueden trabajar a mas temperatura (casi el doble del limite al que trabajan los de agua) Y otra cosa que os obsesiona mucho: La velocidad punta no depende del tipo de refrigeracion, depende de la preparacion k la moto lleve, y lo mas importante, del ajuste entre todas las piezas qu componen la preparacion Fuente: TheRunnerEnthusiast

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Caractersticas

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar la destruccin de los mismos. Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de los gases, aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los materiales seria tan grande que producira en ellos agarrotamientos y deformaciones. Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido durante la combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeracin Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de gasolina como Diesel, son los siguientes: Refrigeracin por aire

Refrigeracin por agua o mixtos Refrigeracin por aire Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn mas prximas a la cmara de combustin. La refrigeracin por aire a su vez puede ser: Directa Forzada Refrigeracin directa Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Refrigeracin forzada El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema: La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de refrigeracin Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averas en los elementos auxiliares de refrigeracin. El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos pequeos y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido. No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el motor. Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas perdidas suelen ser un 18% menores que en la refrigeracin por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento trmico. Inconvenientes: Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos. La refrigeracin es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralent, cuando el vehculo no se mueve o circula muy lento. Estn sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos. Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6% aproximadamente. Refrigeracin por agua Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas. La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn" (apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga. Circulacin del agua por termosifn Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema esta basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con los

cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador. Funcionamiento El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador. La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.

Inconvenientes del sistema El sistema es sencillo y econmico, pero, debido a la pequea velocidad del agua en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de lquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosos, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solucin que no es posible en los automviles actuales.

Circulacin de agua por bomba Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de agua por el interior de los mismos.

Constitucin y funcionamiento del sistema Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y accionada por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C, controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna del habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehculo.

Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone tambin de un ventilador, en este caso movido por el propio motor trmico. Este ventilador, ademas de forzar el paso del aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin mas eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, tambin suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujas, colectores de escape, etc. Debido a la utilizacin del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina tambin a este sistema como una refrigeracin "mixta".

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin El circuito de refrigeracin de los motores esta formado principalmente por los siguientes elementos: Radiador Bomba centrfuga de agua Vlvula reguladora de temperatura (termostato) Ventilador.

Radiador El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por medio del aire que choca contra la superficie metlica del radidor. El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente

sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de color a la atmsfera.

El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Circuito de refrigeracin abierto y cerrado Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin en el mismo que si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el radiador. Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito. Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que comunican con la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando existen. Existen dos tipos de circuitos de refrigeracin: Abiertos: cuando el circuito de refrigeracin se comunica a travs de las vlvulas de paso (del tapn de llenado) con la atmsfera, se denomina circuito abierto, produciendose la evacuacin del vapor interno a la atmsfera y retornando aire al interior del depsito cuando se produce la condensacin. Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporacin y evacuacin se va perdiendo liquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema. El tapn de llenado del radiador esta constituido (figura inferior) por dos vlvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicacin el radiador con la atmsfera (C) cuando hay una sobrepresin por aumento de temperatura; la otra vlvula (R) se abra hacia abajo y tambin pone en comunicacin el radiador con la atmsfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresin. Estas vlvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos

cerradas no hay comunicacin entre el radiador y la atmsfera. La fuerza de los muelles esta calculada para que las vlvulas se abran con una presin determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullicin del agua hasta unos 120C

Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado "depsito de expansin". El depsito de expansin contiene liquido refrigerante y recibe a travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los cuales al contacto con el liquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el liquido procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin perdida de liquido en el mismo por condensacin. El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el radiador y que se transmiten al depsito de expansin.

Bomba de agua La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua en el

circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor. Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.

Termostato Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno. La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus rganos con perdida de potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia dada. Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor. El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin. Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas utilizados actualmente, los termostatos de "cera".

Termostato de cera El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cpsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cpsula asciende de nuevo, ayudada por la reaccin del muelle; al final de la ascensin, la vlvula cierra el paso del agua de refrigeracin. El termostato regula as el flujo del lquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeracin mantenga en el motor la temperatura idnea de la marcha.

Ventilador El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y ms eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo as una marcha mas silenciosa del automvil y un menor consumo de combustible. El ventilador puede ser accionado por:

el motor trmico, un motor elctrico, especifico para este cometido. El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el motor trmico. Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico. Acoplamiento mediante electroimn El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimn (2) que recibe corriente a travs de un anillo rozante (3) y un termocontacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo rbol (8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elstico (6). Cuando la temperatura del agua baja a los 75 C el termostato (4) se abre, interrumpiendo la corriente al electroimn, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del liquido refrigerante llega a los 85 C se cierra nuevamente el circuito elctrico del electroimn, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual ste permanece en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta automticamente mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la desconexin 82 a 90 C.

El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico. El termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto elctrico que alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del radiador. El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor es Diesel o gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado

Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores ademas de refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es necesario de unos ventiladores mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo monta aire acondionado.

Lquidos refrigerantes y anticongelantes Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los conductos por los que circula. Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines: Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas donde circule el vehculo. Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que trabajen por encima de los 100 C. Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua. El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto ms utilizado es "etilenglicol". El punto de congelacin se determina segn el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de congelacin mas bajo.

LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL


En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla.

Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule la cantidad de aire en la admisin. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se inflama la mezcla, producindose trabajo. Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes: Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes: Un buen llenado de aire. Buena pulverizacin del combustible. Buen reparto del combustible en el aire. Control de la presin. Duracin de la combustin.

Introduccin La siguiente investigacin se refiere al tema del sistema de alimentacin en motoresdiesel que es el encargado de suministrar el combustible necesario para elfuncionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales: A) . Circuito de alta presin , encargado de impulsar el combustible a una presindeterminada para ser introducido en las cmaras de combustin. B) Circuito de baja presin , encargado de enviar el combustible desde el depsitoen que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin El circuito quedara formado as: Depsito de combustible. Bomba de alimentacin Filtro. Bomba de inyeccin. Inyectores En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en elinterior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y elcombustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de lacmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla. Generalmente, en el colector de admisin, no hay vlvula de mariposa que regule lacantidad de aire en la admisin.Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica lacantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual seinflama la mezcla, producindose trabajo. Los factores que influyen sobre la combustin son los siguientes: Un buen llenado de aire. Buena pulverizacin del combustible.

Buen reparto del combustible en el aire. Control de la presin. Duracin de la combustin.

EL SISTEMA DE LUBRICACIN Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo de metal con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin.

Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas. El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar, circular y ajustar la presin del aceite. En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En comparacin con los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son diferentes y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeos, el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de aceite.

En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente manera: Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se remueve las partculas relativamente grandes. Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter. Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de lubricacin. El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro del cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la atomizacin del aceite. El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje. Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronizacin. Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite. El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.

LA BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin.

La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est impulsada directamente por el cigeal. Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. La presin de apertura de la vlvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].

El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite por presin, y no se pueden remover.

Sistema de Lubricacin en motores disel


El aceite lubricante en el motor tiene como finalidad lubricarlas distintas partes que requieren esta accin por raznde su trabajo. En general las piezas que tienen movimiento y contactoconotras necesitan la accin lubricante de los aceites.Los filtros hacen parte del sistema de lubricacin. Son elementosencargados de retener las partculas extraas del aceite lubricantecuando este pasa a travs de el.Las partculas resultan del desgaste producido entre las piezasque se rozan dentro del motor y de los residuos que van quedandode la combustin.Despus de pasar el aceite a travs del filtro sale de l, librede partculas extraas para seguir su ruta y volver a recircularpor todo el sistema cumpliendo la funcin lubricante.Descargue los siguientes documentos y apropiese del conocimientoque en ellos se encuentra.1. Presentacion en clase sistema de LUBRICACION 2. Glosario del sistema de lubricacin 3. Lubricantes para motores diesel 4. Video lubricacion 1 5. Video lubricacion 2 E DE CONTENIDO 1.- CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE ACEITES SEGN NORMAS APISEGN NORMAS SAE 2.- CLASIFICACION DE LAS TECNICAS DE ANALISIS DE ACEITES a PARA IDENTIFICAR EL CONTENIDO DE PARTICULAS DEDESGASTE EN EL MOTOR: ESPECTROMETRIA Y FERROGRAFIA b.-PARA CUANTIFICAR LA CONTAMINACION DEL ACEITE:DILUCION CON COMBUSTIBLE, CON AGUA, CONTENIDO DEMATERIAS CARBONOSAS c.-PARA DETERMINAR LA DEGRADACION DEL ACEITE VISCOSIDAD, BASICIDAD, DETERGENCIA 3.- RECOMENDACIONES DE USO DE ACEITES LUBRICANTES ENMOTORES DIESEL DE 2 Y 4 TIEMPOSUSOAO DE FABRICACION

VISCOSIDAD, BASICIDAD, DETERGENCIA3.- RECOMENDACIONES DE USO DE ACEITES LUBRICANTES ENMOTORES DIESEL DE 2 Y 4 TIEMPOSUSOAO DE FABRICACIONBIBLIOGRAFIA 1.- CLASIFICACION DE LOS TIPOS DE ACEITES SEGN NORMAS APISEGN NORMAS SAE En general, los aceites lubricantes han sido clasificados bajo dos criterios:-segn la calidad que proporciona el balance de sus aditivos. -segn su viscosidad SEGN NORMAS API Para establecer un sistema de clasificacin segn la calidad, la API (American Petroleum Institute) ha diseado una nomenclatura segn el tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante EL MOTOR DIESEL

Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes. Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran: Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente. Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro). La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la animacin del motor a gasolina para ver las diferencias:

Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin. Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de inyeccin. La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel. La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja encandescente de algn tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja encandescente es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro.

COMBUSTIBLE DIESEL Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de ebullicin es ms alto que el del agua-. Usted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.

El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina. 'El Motor Diesel' MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL INTRODUCCIN Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas bujas. El estado de los inyectores tiene una importancia critica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible. NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposicin prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algn componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos: 1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible. 2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la bomba de inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire stas. 3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.

4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de fijacin, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y despus retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor adecuado. 5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos ste asienta sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual acta como aislante trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se desmonte el inyector. 6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averas en las delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran precisin. 7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar stos. 8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresin, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Adems los depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamomtrica. DESARMADO, LIMPIEZA Y ARMADO DE LOS INYECTORES Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexgonos para las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin.

Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba de apertura indica que el inyector est descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un suplemento de distinto espesor para corregir el defecto. Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partcula de suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo. Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente. NOTA.- Si se desarma ms de un inyector es importante que no se mezclen los componentes de unos con los de otros ya que tal intercambio descompensara las tole-rancias de montaje y perjudicaran el funcionamiento de los inyectores. Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn, raspadores de toberas y agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de varios dimetros, y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn es el nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes de los inyectores. Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber prestarse especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector que debern secarse perfectamente con un pao que no desprenda pelusa. Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latn. Los depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latn y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o gas oil. El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde varia el dimetro del vstago. Los orificios y las canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados. NOTA.- Dado que los alambres de limpieza son muy finos y pueden romperse fcilmente quedando atascados los pequeos trozos de alambre en los orificios sin posibilidad de extraerlos, se recomienda

dejar que el alambre asome slo lo imprescindible del portaalambres a fin de que ofrezca la mxima resistencia posible a la flexin. Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda hilachas. Para comprobar si la tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un claro chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas. NOTA: Si se observa que el inyector presenta una tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante, no intentar esmerilar ambas superficies de contacto para adaptarlas; en lugar de ello cambiar la tobera y la aguja (s se dispone de estas piezas) o el inyector completo. Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas de inyectores como se indicar en futuras notas. 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' MOTORES DIESEL DE INYECCION DIRECTA

Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible directa a alta presin, que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras segn el productor del vehculo- remiten a una nueva tecnologa caracterizada por un aumento de la potencia especfica y el ahorro de combustible, en particular en regmenes de rotacin altos. La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de

Alemania, para su fase final de desarrollo e industrializacin. PSA Peugeot-Citron, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados. Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as para sintetizar) garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento ms silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, segn el rgimen de rotacin del motor. En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la alimentacin de los inyectores del gasoil es accionada por una bomba mecnica (a menudo con control electrnico) y la presin de inyeccin crece proporcionalmente al aumento del rgimen de rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico para optimizar la combustin, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones contaminantes. En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la velocidad de rotacin del motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por acumulacin. De all deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mnimas de combustible, e incluso de realizar una preinyeccin, o inyeccin piloto. Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una combustin ms eficiente y por lo tanto mejores prestaciones- y una reduccin del ruido de combustin. En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que enva el gasoil a la bomba principal. Esta es una bomba de alta presin, arrastrada por la cadena de distribucin, que "empuja" constantemente el combustible. De esta manera en el "rail" o depsito de acumulacin, siempre hay combustible a presin. Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la demanda de la central, generada por la presin sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal. Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos. Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el aire y quemndose completamente. Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido. Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una operacin que tiene lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solucin que permite aumentar la

temperatura y la presin de la cmara de combustin cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la cmara para la verdadera combustin. Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y presin ms bajos, lo que redunda en obtener la misma energa, pero suministrada en forma ms paulatina, lo que reduce drsticamente el ruido de funcionamiento. En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustin y mejores prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite disfrutar de un funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones ms reducido.

LOS INYECTORES DIESEL La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin. Debemos distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene adems de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequea cmara trica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin. Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyeccin.

TIPO DE INYECTORES Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento. Fundamentalmente existen dos tipos: -Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa. -Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetn cnico. 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' 'El Motor Diesel' LA PRESION DE ACEITE EN LOS MOTORES DIESEL La lubricacin consiste bsicamente en mantener separadas las superficies metlicas en movimiento. Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cua de aceite, la cual fluye en la misma direccin de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce tambin un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para mantener las condiciones hidrodinmicas. La reposicin del aceite lubricante se efecta por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite, hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presin controlada. La presion de aceite es el parmetro ms importante que afecta al circuito de lubricacin, en motores de lubricacin forzada. En la prctica en todos los motores de combustin interna de 2 y 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presin generada por la bomba de aceite. La presin mxima en el circuito depender de la vlvula limitadora de presin, y la presin mnima del ralent del motor. Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas ) mantendr una presin elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas temperaturas ) mantendr una presin dbil.

Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientacin sobre las condiciones de lubricacin al rgimen normal de funcionamiento. INDICADOR DE PRESIN Este instrumento indica la presin existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser seal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una cada en la presin. El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo metlico flexible unido al sistema de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador. Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores diesel cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presin del aceite en un multigrado es ms baja y el usuario puede interpretar la cada de la presin como un problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado. La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado viscoso, que est tapado un conducto, o que sencillamente el ralent del motor es demasiado alto. Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podra ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales. La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante. LA PRESIN DE ACEITE ES CAUSADA POR LA RESISTENCIA DEL ACEITE AL FLUJO. La presin estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor. En condiciones ideales, la presin del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u disminucin de la presin debe investigarse. Cuando el motor est fro, el aceite se encuentra en el crter por lo que la presin es cero, por ello es conveniente verificar su operacin una vez puesto en marcha. El aceite fro tiene una resistencia natural alta al flujo, por consiguiente su presin ser alta al momento del arranque. Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a un nivel de presin estable. Solamente en ese momento el motor est siendo lubricado debidamente. Hasta que la presin del aceite se estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la

alimentacin insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una presin estable rpidamente. Es por esta razn que el usuario debe preocuparse tanto de la presin alta como la baja. Una presin alta hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y prdida en el rendimiento del motor. ( una presin alta no significa una buena circulacin del aceite ). As tambin una presin baja quiere decir que el aceite lubricante est circulando vigorosamente por todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes futuros. Tambin puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea afectada teniendo como consecuencia una cada en la presin de aceite. Una buena lubricacin se consigue con una presin adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricacin. por lo tanto no debe engaarse con las indicaciones de presion de aceite en sus motores. no siempre una alta presion significa un alto caudal de aceite a mayor caudal de aceite - mayor lubricacion , refrigeracion, limpieza - mayor vida util del equipo

HERRAMIENTAS Y CARACTERISTICAS

LAMPARA ESTROBOSCOPICA DIESEL Y BENCNERA

CARACTERISTICAS Easily operates on most 12V and 24V diesel engines and 12V petrol engines. Excellent performance at all speeds through maximum 8000RPM petrol or 2000RPM diesel. Bright bulb provides concentrated light for high visibility of timing mark. LED diagnostic indicator shows accurate engine RPM, Dwell Angle, Volt and Advance Degree. Detachable clamp-on inductive pick-up testing cable and diesel sensor for easy and safe use.

Replaceable xenon flash tube Marca/ origen codigo precio con iva JTC/TAIWAN 3640001. $ 288.050

EXTRACTOR BUJA INCANDESCENTE 10mm MERCEDES

CARACTERISTICAS Fits all Mercedes 10mm glow plugs, engine codes 611-612-613 etc Marca/origen JTC/TAIWAN

Codigo 3700166 Precio con iva $ 34.650 EXTRACTOR BUJIAS INCANDESCENTES

CARACTERISTICAS 5pcs outside holder jaw size2.7x 1, 3.6 x1, 5x 2, 6x 1 pcs inside holder jaw size5.5 Marca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700185 Precio con iva $ 109.000

EXTRACTOR INJECTORES COMMON RAIL MERCEDES

CARACTERISTICAS Applicable: BENZ CDI 611,612,613,646,647,648 etc diesel engines. Contents : 3 adapters M17x1.0, M27x1.0 (Bosch), M12x1.75

Marca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700169 Precio con iva Agotado

EXTRACTOR INJECTORES MERCEDES CDI

CARACTERISTICAS Suitable for Mercedes CDI engine OM 668 e.g. A-Class Marca/origen JTC/TAIWAN Codig 3700175 Precio con iva $ 196.250

EXTRACTOR INJECTORES MERCEDES CDI

CARACTERISTICAS Mercedes CDI engines (German Utility Model) Suitable for Mercedes CDI engines OM 611, 612, 613, etc Marca /origen JTC/TAIWAN Codigo 3700176 Precio con iva $ 428.600

EXTRACTOR INJECTORES CITROEN/PEUGEOT

CARACTERISTICAS for removing PSA HDI BOSCH and SIEMENS injectors Engines: PSA 2.0 (110, 135 PS) HDI DW10 and DW12 engines. Application: Citroen/Peugeot 2.0/2.2 HDi (110,135 bhp) Maraca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700186 Precio con iva $ 105.300

EXTRACTOR INJECTORES KIA/HYUNDAI

CARACTERISTICAS for Remove injector form most of KOREAN vehicles Applicable vehicleKIACARNIVAL, RIO, CAREENS, CERATO, OPTIMA, PICANTO, SORENTO, SPORTAGE, GRAND CARNIVAL. Corresponding vehicleHYUNDAISTAREX, LAVITA, MATRIX, TRAJET, TERRACN, SANTA FE (SM), LIBERO, AVANTE XD, GRANDEUR XD GETZ, TUCSON, NF SONATA, 06 ' ACCENT Marca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700187 Precio con iva $ 500.350 EXTRACTOR INJECTORES DIESEL VW/AUDI MOTORES FSI

CARACTERISTICAS Applicable: VW, AUDI FSI engine Marca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700167 Precio con iva $ 71.800

EXTRACTOR INJECTORES DIESEL VW/AUDI MOTORES TDI

CARACTERISTICAS Applicable: VW, AUDI TDI engine Marca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700168 Precio con iva $ 41.950 JUEGO PUESTA A PUNTO BOMBAS DIESEL

CARACTERISTICAS Alfa Romeo, Audi, BMW, Fiat, Ford, Isuzu, Iveco, Lancia, Land Rover, Mazda Mitsibishi, Nissan, Renault, Rover, and VW. Etc Marca/origen JTC/TAIWAN Codigo 3700109 Precio con iva $ 93.000

Los tipos de aceite y su importancia para el auto (lubricacin)


La funcin del aceite es lubricar y proteger el motor, generando una pelcula separadora de las partes mviles y disminuyendo as el desgaste. Conozca los tipos de aceite para ver cul le conviene ms. Para un buen funcionamiento del motor de tu automvil, uno de los elementos ms importantes es el aceite. Te contar con detalle la variedad de aceites que puedes encontrar en el mercado y su especificacin, y la idea es que logres elegir el ms adecuado para tu vehculo

El aceite cumple una labor vital para el correcto funcionamiento del auto. En el interior del motor hay muchos componentes que estn en permanente movimiento y roce. El exceso de este ltimo provoca mayor desgaste de piezas y con el tiempo un deterioro del motor. La funcin del aceite es lubricarlo y protegerlo, generando una pelcula separadora de las partes mviles y disminuyendo as el desgaste y el calentamiento excesivo, que puede provocar una falta de eficacia en el funcionamiento interno del motor y agarrotamiento a corto plazo. Este aceite debe ser renovado peridicamente, ya que, con los cambios de temperatura y el desgaste propio de las mismas piezas, va perdiendo sus propiedades como lubricante. Al mismo tiempo debemos reemplazar el filtro de aceite que cumple un papel muy importante en la limpieza del lubricador. Existen diversos tipos de aceite para el motor, as como diversos grados y composiciones. Encontrars dos categoras, Multigrados y Monogrados. Multigrados En la categora de los multigrados se encuentran los Sintticos, Semi-Sintticos (tecnologa sinttica), y Minerales.

5w30 5w40 5w50, son aceites sintticos que rinden sobre 10 mil kilmetros y son recomendados para vehculos nuevos o con poco uso. Estn diseados para trabajar en un rango de temperatura de invierno entre -30C y 30, 40 o 50C temperatura ambiente, respectivamente. 10w40 se encuentra en versiones semi-sinttico o de tecnologa sinttica, es recomendado para 7 mil kilmetros. Este aceite es el ms utilizado por los vehculos nuevos. Su rango de trabajo est entre -20C y 40C. 15w40, aceite mineral que sirve en ambos casos, para vehculos diesel y bencineros, y con un rango entre -10C y 40C. Recomendado para no ms de 5 mil kilmetros. 20w50, aceite mineral formulado para vehculos con mayor desgaste, su rendimiento es recomendado para 5 mil kilmetros. El rango est entre -10C a 40C. Este aceite es especial para temperaturas de verano que sobrepasan los 30C. A su vez, el 25w60 es un grado mayor, ideal para el verano, pero tambin para motores que presentan algn problema interno de consumo de aceite o juego de metales. Monogrados En la categora de los aceites monogrados, distinguidos por la sigla SAE (Society of Automotive Engineers, por su sigla en ingls), o en espaol Sociedad de Ingenieros del Automvil, especifican que son aceites de una sola viscosidad de trabajo, es decir, el SAE 40 y SAE 50. El rango de temperatura parte en una escala ms alta: en fro comienzan desde los 10C y 20C hacia arriba respectivamente. Este aceite es utilizado en muchas ocasiones como aceite de relleno.

Una recomendacin para evitar problemas con el aceite es ir chequeando periodicamente su nivel.

Todos estos aceites estn probados por el Instituto Americano del Petrleo, distinguidos por la sigla API que se encuentra en el frontis o en el reverso del envase. Tambin encontraras una letra S que indicara que el aceite es para motores a gasolina y una letra C, para motores diesel. El nmero que le acompaa indica la evolucin de cada norma.

Los motores han ido evolucionando con el tiempo y as tambin los lubricantes, la norma API SM entr en vigencia en el ao 2004 y la API CJ el ao 2006. Estas vienen especificadas de acuerdo a la tecnologa actual de nuestros motores.

Sistemas anticontaminantes para motores disel

El sistema de filtro de partculas de Citren-Peugeot:

El Sistema de Filtro de Partculas (FAP), permite al motor 2.2 HDi del Citren C5, reducir en ms de un 95% las emisiones de partculas Diesel. Este filtro retiene las partculas no quemadas rechazadas por el motor, y asegura su combustin. El nivel de emisiones de particulas del motor HDi, ya de por s particularmente bajo, debido a la inyeccin directa common rail, alcanza el lmite de lo medible y va mucho ms all de las futuras normas medioambientales de la Unin Europea. El sistema FAP refuerza as los logros del motor Diesel en materia de proteccin medioambiental. El sistema FAP, desarrollado por el grupo PSA Peugeot Citren, se puso en marcha gracias al common rail del motor HDi que, por su propio principio de funcionamiento, permite controlar las diferentes fases de la combustin. Va el control motor, la flexibilidad del common rail permite, ajustando la temperatura de los gases de escape gracias a una postcombustin, dirigir la regeneracin del filtro. Hasta el momento, la regeneracin del filtro, por combustin de partculas filtradas, constitua el mayor obstculo al desarrollo del FAP para el automvil. La solucin tcnica adoptada permite una regeneracin eficaz, imperceptible para el conductor, que no repercute en absoluto en la conduccin. Descripcin del sistema FAP

El filtro de partculas es una estructura porosa, de carburo de silicio, que captura las partculas de los gases de escape. Se caracteriza por una gran eficacia de filtracin y una gran capacidad de retencin de partculas. Se compone de: un soporte filtrante asociado a un precatalizador situado ms arriba y de captores de control de la temperatura y de la presin. un programa evolucionado de mandos y controles del motor HDi common rail que dirige la regeneracin del filtro y el auto-diagnstico: es el corazn del sistema. un aditivo incorporado de carburante y ya integrado en el vehculo. El principio de regeneracin del filtro de partculas. La regeneracin consiste en quemar peridicamente las partculas acumuladas en el filtro. Siempre que haya oxigeno la combustin se efecta cuando la temperatura de los gases de escape es superior a 550C. La regeneracin del filtro est dirigida por el sistema de inyeccin common rail que permite activar las inyecciones mltiples a fin de llevar la temperatura inicial de gas (del orden de 150C en circulacin urbana) a 450C a la salida del colector de escape. Esta operacin de aumento de la temperatura se efecta en dos etapas: 1. Una postinyeccin de carburante en fase de expansin produce una postcombustin en el cilindro y conlleva un aumento de la temperatura de 200C a 250C. 2. Una postcombustin complementaria, generada por un catalizador de oxidacin situado sobre el filtro, transforma los hidrocarburos no quemados consecuentes de la postinyeccin. La temperatura puede aumentar 100C ms. Para alcanzar la regeneracin, el carburante incorpora Eolys (una composicin a base de cerina), fabricado por la sociedad Rhodia, baja la temperatura natural de la combustin de las partculas a 450C. La filtracin de los gases de escape se realiza constantemente. Segn el estado de obstruccin del filtro, la regeneracin interviene cada 400 o 500 Km. Para asegurar su eficacia, el filtro se limpia con agua bajo presin hasta los 80.000 km. en los concesionarios con el propsito de eliminar los depsitos de cerina.

Un balance medioambiental El sistema FAP se inscribe dentro de la estrategia de reduccin de emisiones contaminantes que persigue la marca Citren y el grupo PSA Peugeot Citren. El sistema FAP proporciona al motor Diesel HDi una ventaja ecolgica determinante completando eficazmente sus resultados intrnsecos para la eliminacin de partculas y de humos.

Puesta apunto
Por puesta a punto de motores se entiende encontrar el punto de sincronizacin de los diversos dispositivos fundamentales gracias a los cuales el motor puede funcionar. En el motor de explosin hay tres zonas en las que tenemos que actuar para la correcta puesta a punto: de una parte, en la puesta a punto del encendido, es decir, conseguir que la chispa salte en el momento exacto necesario con la relacin a la carrera del mbolo. Otra puesta a punto ha de llevarse a cabo con la carburacin para conseguir que la dosificacin de mezcla se corresponda con la cantidad de aire aspirado y la necesidades del motor. Por ltimo tambin hay que poner a punto la distribucin, es decir, el momento que las vlvulas de admisin y de escape han de abrirse con relacin a la posicin del mbolo en su carrera. Coordinar todos estos movimientos es lo que se entiende por poner a punto un motor. En el caso de motores disel ya hemos dicho que la funcin del encendido y de la carburacin est encomendada a un solo circuito, que en este caso es el de inyeccin, de modo que la puesta a punto debe entenderse solamente desde dos puntos de vista compuesto por las siguientes partes: Puesta a punto de la inyeccin. Puesta a punto de la distribucin.

TRIBOLOGIA
La tribologa (del griego tribos, frotar o rozar) es la ciencia que estudia la friccin, el desgaste y la lubricacin que tiene lugar durante el contacto entre superficies solidas en movimientos. Para entender la tribologa se requieren conocimientos de fsica, qumica y de tecnologa de materiales. Las tareas del especialista en tribologa (tribologo) son las de reducir la friccin y desgaste para conservar y reducir energa, lograr movimientos ms rpidos y precisos, incrementar la productividad y reducir el mantenimiento.