Amivtac - VT28

NUM 28 / AO 5 / MARZO-ABRIL 2014 / $40
El operador de caminos frente a los retos mundiales

RIESGO
Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos
SEGURIDAD VIAL
El peatn y la siniestralidad vial
PAVIMENTOS
Ensayos no destructivos sobre algunas obras de infraestructura
DILOGO
Con Amado Athi Rubio
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO 4
OPERACIN Redenicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales Ana Mara de la Parra Rovelo
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DILOGO Pormenores y ventajas de la nueva Ley de APP Amado Athi Rubio
D IRECCIN G ENERAL Bernardo Jos Ortiz Mantilla C ONSEJO E dITORIAL Presidente Luis Rojas Nieto Consejeros Amado de Jess Athi Rubio Hctor Manuel Bonilla Cuevas Federico Doval Ramos Jos Mario Enrquez Garza Jos Mara Fimbres Castillo Vernica Flores Dleon Jess Alfredo Hernndez Noguera Hctor Lpez Gutirrez Jorge de la Madrid Virgen scar Enrique Martnez Jurado Miguel ngel Vergara Snchez Manuel Zrate Aquino A SESORES Enrique Hernndez Quinto Rolando de la Llata Romero Jorge Name Sierra Juan Jos Orozco y Orozco Jos Luis Rosas Lpez Roberto Snchez Trejo Enrique Santoyo Villa Francisco Trevio Moreno Direccin editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva Edicin Alicia Martnez Bravo Coordinacin editorial Teresa Martnez Bravo ngeles Gonzlez Guerra Correccin de estilo Oscar Jordan Guzmn Chvez Diseo y diagramacin Marco Antonio Crdenas Mndez Ramn Guerrero Garca Logstica y publicidad Laura Torres Cobos Realizacin
10 16 21 22
RIESGO Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos Hctor Lpez Gutirrez LOGSTICA El costo al usuario, nuevo paradigma Pedro Corona Ballesteros y cols. DEBATE Sobre el transporte ferroviario SEGURIDAD VIAL El peatn y la siniestralidad vial Emilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga
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PAVIMENTOS Ensayos no destructivos sobre algunas obras de infraestructura Jos Luis Ortiz Aguilar
PORTADA: MARZO-ABRIL 2014 FOTOS: ANA MARA DE LA PARRA, ICA, SCT, BLOG.TIMESUNION.COM COMPOSICIN: HELIOS.
38 40 41 44
PIARC Todo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras PUBLICACIONES Recomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector CIENCIA Y TECNOLOGA Innovaciones en materia de vas terrestres CALENDARIO Congresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias
+52 (55) 55 13 17 25
Su opinin es importante. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org

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ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC Premios nacionales AMIVTAC Convocatorias Benecios para los asociados de estar al da en sus cuotas Simposio y rma de convenio Vctor Ortiz, nuevo presidente del CICM VII Conferencia Alfonso Rico Rodrguez Ingresa Clemente Poon Hung a la Academia de Ingeniera
EL LECTOR OPINA
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EDITORIAL
XX MESA DIRECTIVA
Presidente Luis Rojas Nieto Vicepresidentes Carlos Bussey Sarmiento Luis Humberto Ibarrola Daz Miguel ngel Vega Vargas Secretario scar Enrique Martnez Jurado Prosecretario Aarn ngel Aburto Aguilar Tesorero Carlos Alberto Correa Herrejn Subtesorero Jos Mario Enrquez Garza Vocales Alejandro Alencaster Gonzlez Amado de Jess Athi Rubio Germn Francisco Carniado Rodrguez Hctor Armando Castaeda Molina Jorge Colonia Albornoz Jos Mara Fimbres Castillo Belisario Garca Name Jos Roberto Vzquez Gonzlez Jess Felipe Verdugo Lpez Coordinadores Hctor Manuel Bonilla Cuevas Ernesto Cepeda Aldape Julio Csar Chacn Vivanco Vernica Flores Dleon Bernardo Jos Ortiz Mantilla Gerente General Miguel Snchez Contreras D ELEgACIONES ESTATALES Presidentes Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes Baja California, Jorge Isidoro Cardoza Lpez Baja California Sur, Francisco Medina Blanco Campeche, Jos Abelardo Lpez Osuna Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes Colima, Alejandro Domnguez Aguirre Chiapas, ngel Sergio Dvora Nez Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong Durango, Enrique Len de la Barra Montelongo Estado de Mxico, Ricardo Garca Guanajuato, Benito Lozada Quintana Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro Jalisco, Ernesto Cepeda Aldape Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros Nayarit, Federico E. Daz valos Nuevo Len, Rubn Lpez Lara Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo Puebla, Jorge Andrade Tirado Quertaro, Sergio Camacho Hurtado Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya Sinaloa, Jos Refugio vila Muro Sonora, Juan Carlos Rocha Romero Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn Veracruz, Fabiola Lpez Rodrguez Yucatn, Jos Renn Canto Jairala Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas
El ferrocarril a debate
n Mxico, las carreteras se han vuelto a lo largo de muchas dcadas en el principal medio por el cual circula el transporte de carga y pasajeros, relegando al ferrocarril. Las razones y los factores que determinaron esta situacin son muchos, variados y en gran medida complejos. La nueva administracin federal ha resuelto poner en marcha un plan que busca recuperar un papel protagnico para el ferrocarril. No se trata de un desafo menor; aspectos tcnicos, econmicos e incluso de carcter legislativo, poltico y social influyen de manera determinante y deben ser considerados a la hora de tomar decisiones. Para los integrantes de la AMIVTAC tampoco es un tema menor. El territorio de Mxico ofrece innumerables dificultades en particular en cuanto a infraestructura ferroviaria para el transporte que, afortunadamente,el desarrollo de nuevas tecnologas y maquinarias permite menguar o resolver. Desde el punto de vista econmico, es sabido que el ferrocarril de pasajeros no es atractivo para la inversin privada, pues su rentabilidad es casi exclusivamente social, no econmica; sin embrago, en muchos pases ocupa un espacio importante en el sistema de transporte. A lo anterior debe sumarse que, como parte de su estrategia integral (para pasajeros y carga), el gobierno plante una Nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, ya dictaminada por la Cmara de Diputados e ingresada a la Cmara de Senadores para su revisin y, en su caso, aceptacin, que ha generado una fuerte controversia con las empresas privadas que tienen la concesin del servicio de carga. Ante el panorama presente sobre ferrocarriles, la AMIVTAC no puede permanecer ajena, y por esto en esta edicin estamos convocando a un debate abierto y sustantivo, del cual habremos de dar cuenta en futuras ediciones.
Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva
OPERACIN
Redefinicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales

Desde hace varios aos las tendencias mundiales consideran que la operacin debe considerarse e incluirse desde el diseo de un nuevo camino. Si bien la construccin y el diseo civil son lo primero para tener un camino que operar, hay que recordar que la construccin se acaba, mientras que la operacin perdura para siempre.
Ana Mara de la Parra Rovelo. Licenciada en Relaciones Internacionales. Desde 2010 es gerente tcnico de Supervisin Externa de Operacin en Tecnosistemas y Peaje, S. A. de C. V., especializada en temas de seguridad vial. Coordina la relacin de Tecnopeaje con la International Road Federation. n este artculo se propone desarrollar el concepto de operacin de caminos con una perspectiva multidisciplinaria, explicando sus componentes y la interaccin entre stos. La descripcin de los componentes est limitada a una explicacin terica, con el objetivo de enfocarse ms en su interaccin y la relevancia de la operacin en estas relaciones. Cuando se habla con un operador, es muy fcil que la conversacin se enfoque en temas relacionados con la conservacin o el cobro en casetas y el tiempo de espera en ellas a causa de un puente o por vacaciones. Esto es natural, ya que sin duda son los temas que ms recursos requieren y donde es ms evidente la interaccin con los usuarios. Sin embargo, no importa cunto se invierta en conservacin, siempre existe algn punto que no cumple los objetivos del programa; los carriles de las casetas constantemente parecen insucientes en das festivos y hay un tramo que parece no tener nada especial, pero que requiere la asistencia de cuerpos de rescate por algn siniestro ocurrido. Podran parecer gajes del ocio y que es imposible tener una autopista perfecta. No obstante, existe un concepto que, si se entiende desde una perspectiva multidisciplinaria, ayudar contundentemente a la disminucin del efecto de
La operacin de caminos implica grandes responsabilidades.
rgano ocial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 28, Marzo-Abril 2014
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Redefinicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales | OPERACIN
estos problemas y acercar a la autopista a ser ms parecida al modelo ideal que cualquier operador quiere alcanzar.
Concepto de operacin
La operacin de caminos es un componente siempre presente tanto en las carreteras como en las vialidades urbanas, y es lo que genera los problemas ms evidentes que nos afectan constantemente a todos; sin embargo, normalmente se atiende de forma parcial y no se considera una actividad denida multidisciplinaria. La operacin es el vnculo que relaciona todas las actividades de la autopista para unirlas en objetivos comunes; adems conecta las funciones independientes para maximizar recursos y tener un impacto mayor tras la ejecucin de cualquier accin, esto es, el operador debe tener un conocimiento pleno de la autopista y poder jerrquico en las decisiones y acciones que se toman para poder inuir en stas y que pueda controlar lo que sucede. Un operador sabe que una decisin acerca del horario de los trabajos cotidianos de bacheo puede tener un gran efecto directo en la seguridad de los usuarios. Es necesario siempre recordar que el usuario es el cliente, y todas las actividades deben estar enfocadas en l.
Responsabilidades del operador

Para lograr este enfoque integral y el vnculo entre todas las actividades que se desarrollan, es necesario tener en cuenta las responsabilidades bsicas de un operador, sobre las cuales se debe construir y evolucionar:
Mantener el camino en condiciones, de acuerdo con parmetros y normas existentes de servicio, especicaciones fsicas de la autopista, servicios conexos, informacin al usuario, etctera. Prevenir que la autopista sea daada por agentes exgenos, como condiciones naturales geolgicas y climatolgicas, entre otras. Programar y ejecutar la conservacin desde una perspectiva operativa para maximizar recursos y adecuarla a las necesidades y condiciones especiales de cada autopista. Renovar el sealamiento horizontal y vertical. Trabajar en componentes que no son tan evidentes por la manera en que afectan la operacin de la autopista, como las obras de drenaje, taludes, juntas de puentes, objetos sobre el derecho de va, etctera. Instalar dispositivos de seguridad, asegurarse de que se conecten a una red y preestablecer procedimientos que garanticen su funcionamiento adecuado. Cobrar peaje. Rendir cuentas y mostrar resultados derivados de este cobro. Mantener una relacin y trabajar con los vecinos de la vialidad. Mantener controlados los semovientes as como otros agentes externos, como vehculos que se incorporan por accesos irregulares. Generar indicadores apropiados para tener un rpido diagnstico del estado de la vialidad y su desempeo, e infor-
marlos a las autoridades para la vericacin del funcionamiento de la red. Contar con la infraestructura asegurada. Atender bloqueos fortuitos de una manera rpida y segura. Garantizar el cumplimiento de los requisitos mnimos de seguridad para los empleados en caseta y campo. Cumplir con las normas vigentes o adecuaciones pertinentes durante la ejecucin de trabajos de conservacin, entre otras.
Una responsabilidad del operador es instalar dispositivos de seguridad.
Responsabilidades del operador con el usuario

Si siempre se tiene como base el servicio al usuario, se genera una perspectiva comn que otorga coherencia a los vnculos y trabajos que llevan a cabo el operador y todo el personal de la autopista. Es por ello que se debe asegurar, al menos: Un trayecto cmodo y rpido, adems de seguro por la continua bsqueda de mitigacin de condiciones de riesgo. Responder adecuadamente en caso de emergencia. Informar sobre los derechos y obligaciones del usuario. Contar con un seguro que cumpla con las especicaciones vigentes. Hacer de estas responsabilidades con el usuario los objetivos principales de la operacin.
Grfica 1. Control preliminar diario comparativo por mes

Autopista Diciembre de 2009 a diciembre de 2013 560,000 550,000 540,000 Aforos 530,000 520,000 510,000 500,000 490,000 1 4 7 10 13 Das 16 19 22 25 LCL = 506,196 X = 531,524 UCL = 556,852
Condiciones necesarias para que el operador cumpla con sus responsabilidades

Con el objetivo de que el operador pueda hacer frente a sus responsabilidades de forma integral y tenga base para un avance lgico que mejore constantemente el grado de servicio de la autopista, requiere informacin que le permita
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OPERACIN | Redefinicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales
saber el estado vigente de la autopista de la manera ms actualizada posible. Esta informacin la constituyen datos operativos en forma de indicadores. Los indicadores son medidas de desempeo de la autopista que permiten contestar las siguientes preguntas: Qu est pasando en mi autopista? Soy eciente con la aplicacin de mi presupuesto? En dnde existen reas de oportunidad? Las respuestas a estas preguntas generan, sin duda, bases contundentes para saber si hay una afectacin en el camino; si es necesario poner en marcha protocolos de seguridad, identicar condiciones de riesgo y siniestros, as como puntos negros que requieran atencin inmediata y focalizada. Sin datos, no es posible tomar decisiones acertadas, pues no existe una justicacin dedigna para garantizar que son actividades adecuadas.
da. Por otro lado, el anlisis de constitucin de trnsito permite buscar reas de oportunidad para incrementar el aforo. Por ejemplo, en una autopista mexicana se observ que el sistema arrojaba alrededor de 10% de discrepancias en las operaciones de cobro. Este gran porcentaje signicaba la prdida de una serie de detalles que ponan en riesgo la veracidad de los totales de ingresos y otros datos relevantes. Luego de una investigacin especializada, se encontr que el sistema tena problemas al clasicar autobuses. Al atender esta situacin, se redujo el grado de discrepancias a una cifra cercana a 2%, lo que asegur un mayor control sobre la situacin de aforo de la carretera.
y comportamientos del ujo vehicular. Esta informacin debe recaudarse mediante indicadores electrnicos y levantamientos manuales en campo. Un ejemplo de la importancia de esta informacin es que, si se tiene conocimiento peridico de la infraestructura, como los taludes de una autopista, se conoce la evolucin natural de su rmeza o su deterioro estructural, lo cual puede constituir un riesgo. Al identicar grados de riesgo en su estado, se puede optar por designar recursos para atenderlo y evitar un derrumbe que pueda lastimar a usuarios que se encuentren en la zona, e incluso se pueda prevenir muertes. Este tipo de acciones permiten prevenir no slo en el mbito de seguridad vial para
Interrelacin de los conceptos que forman la operacin

En concreto, las actividades de las que est a cargo un operador son: 1. Conservacin peridica y rutinaria 2. Peaje 3. Sistemas inteligentes de transporte (ITS) 4. Seguridad vial 5. Sistemas de gestin de la calidad 6. Servicio al usuario Cada uno de estos rubros incluye una serie de subtemas concretos que en mltiples ocasiones crean el vnculo entre dos o ms rubros generales. Pero de qu manera un operador genera el vnculo entre las actividades y crea un efecto positivo en la autopista? En el tema de peaje hemos observado de primera mano las ventajas que genera a un operador, y por ende a la autopista, la medicin de desempeo tanto de los equipos instalados para cobro como de los datos que stos arrojan. Por un lado, conocer la conabilidad del sistema y sus componentes no slo permite saber si se estn cumpliendo con los requerimientos o la normativa vigente, sino que da certeza al ujo de ingresos, asegura el control interno de manejo de recursos y ayuda a la mitigacin de riesgo de prdi-
Una correcta sealizacin en carreteras puede prevenir accidentes.
Otro benecio derivado del conocimiento de la constitucin detallada del trnsito ayuda a fundamentar la toma de decisiones relacionadas con otros rubros; por ejemplo, en una autopista como la Mxico-Quertaro, en la que el volumen de trnsito de vehculos pesados obliga a hacer cambios estructurales del pavimento para atender la demanda especca de la carretera. En el tema de conservacin, tanto rutinaria como peridica, la importancia de un operador que vincule los trabajos con la situacin de la autopista es fundamental para garantizar que los recursos se aplican en las reas de mayor impacto y de ms alta prioridad. Esto es, el conocimiento constante en un formato que permita un seguimiento del estado de la autopista permite identicar de condiciones de riesgo, puntos negros
los usuarios, sino tambin en el econmico, ya que se atienden los problemas antes de que la falla estructural obligue a hacer un trabajo mayor, y a raz de ello una inversin ms grande. El ITS muchas veces se percibe como el equipo que soluciona todos los problemas del operador, adems de informar al usuario. En realidad, el ITS se debe entender como una gran herramienta de trabajo para el operador. Esta sutil diferencia de percepcin provoca una gran distincin en la prctica. Los sistemas inteligentes de transporte sirven para generar indicadores dedignos y proveen informacin valiosa al operador y al usuario. Un buen sistema ITS permite tener conciencia, en tiempo real, de lo que sucede en la totalidad de la autopista. Hemos experimentado la diferencia que puede generar la instalacin de un
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BREVES MXICO
OPERACIN | Redefinicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales
Presentan proyecto de trenes de pasajeros

El titular de la SCT anunci que ser en el primer semestre de 2014 cuando se lancen las convocatorias para licitar la construccin y el equipo de tres proyectos de trenes de pasajeros. Dijo que debern estar en operacin antes de que concluya la presente administracin. Por ltimo, aclar que los proyectos son las rutas Mxico-Toluca, el transpeninsular y la lnea 3 del tren elctrico de la ciudad de Guadalajara. Sin embargo, no se ha precisado an detalles acerca de la ruta Mxico-Quertaro.
www.sct.gob.mx
Cooperacin en inversin para el Corredor Pacfico

Con recursos mexicanos provenientes del Fondo de Infraestructura para Pases de Mesoamrica y el Caribe, y como un esfuerzo para dar cumplimiento al compromiso adquirido por los pases de la regin para modernizar la red internacional de carreteras y darle mayor competitividad, la Secretara de Relaciones Exteriores anunci el comienzo de los trabajos del proyecto de rehabilitacin y mejoramiento del tramo carretero Empalme Nejapa-Empalme Puerto Sandino, en Nicaragua, el cual tiene una extensin de 34.43 km. La secretara explic que esa carretera forma parte del Corredor Pacco, la principal va comercial de Mxico con Centroamrica. Los trabajos tendrn como objetivo reducir costos de transportes entre los centros de produccin de la regin.
http://www.sre.gob.mx/
sistema integral adecuado a las condiciones especcas de una autopista. En lugares donde la mayora de las veces no se tena conciencia de la ocurrencia de un siniestro o de sus detalles, ahora se puede tener un promedio de tiempo de respuesta a accidentes y trabajar para mejorar los procesos de atencin y disminuir dichos tiempos. En situaciones fortuitas, como los huracanes Manuel y Sonia, el ITS prob ser una herramienta invaluable para el control de la situacin. En una autopista en especco, un ro se desbord e inund algunas partes; el acceso estaba bloqueado. Con el equipo ITS fue posible observar en tiempo real y de manera general las afectaciones a la estructura generadas por el paso del agua y el momento en el que era seguro para la cuadrilla de conservacin presentarse en el lugar. El conocimiento de la situacin permiti adecuar los procedimientos de emergencia para atender en caso de que esta situacin se saliera de control. Finalmente, se mantuvo comunicacin constante con los cuerpos de rescate, y slo en casos apremiantes se solicit su presencia cerca de puntos especcos de la autopista. La seguridad vial es una de las responsabilidades ms importantes del operador y de las ms dependientes del conocimiento pleno de lo que se relaciona con las dems actividades. Por ejemplo: el comportamiento puntual del aforo puede decir cules son los das o las horas de lmites inferiores de ujo vehicular como momentos idneos para llevar a cabo trabajos de conservacin rutinaria. Asi-
mismo, en los picos altos se genera una alerta de atencin mediante ITS y campo, debido a que aumenta la probabilidad de ocurrencia de un siniestro. Esto ya se ha probado en campo y los resultados son, por mucho, satisfactorios. Otra actividad derivada de estos vnculos es, como ya se mencion, la priorizacin de trabajos de conservacin mayor sin tener que modicar el monto total de presupuesto asignado. Se pueden enumerar muchos ms ejemplos adecuados a la situacin particular de cada autopista. Un operador que conoce las conductas especcas de la autopista que opera es capaz de generar manuales de procedimientos que se prueben del todo ecientes. Cuando se quiere atender las necesidades y lineamientos de sistemas de gestin de la calidad (SGC), es prctica comn tomar manuales utilizados en el extranjero para trabajar en la autopista. Esto puede ser til como base, pero siempre deben hacerse los ajustes especcos a las necesidades del terreno en el que se trabaja. Por ejemplo, un manual para una autopista que sufre nevadas intensas no se enfrenta a la misma necesidad de procedimientos que una carretera en una zona seca con altas temperaturas y con otra zona importante de curvas en pendiente pronunciada. De aqu la relevancia de trabajar con las necesidades derivadas del comportamiento y las condiciones de la autopista que se opera. En los casos en los que el operador parte de su conocimiento para generar un manual original que se apegue a los lineamientos y la normativa existente, slo tiene el trabajo de migrar al formato
Nueva Norma Oficial Mexicana

El 1 de noviembre de 2013 se public en el Diario Ocial de la Federacin la NOM-008SCT2-2013, Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas. Esta norma, de carcter obligatorio, establece los criterios de carcter general para la seleccin y colocacin de amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas, para proteger a los ocupantes de los vehculos que por condiciones meteorolgicas, fallas mecnicas o por errores de sus conductores pudieran salirse del camino, evitando as que sufran daos mayores. La norma est disponible para su consulta en el sitio web del Instituto Mexicano del Transporte.
http://normas.imt.mx
Para llevar a cabo trabajos de conservacin, se necesita conocer el comportamiento del aforo.
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Redefinicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales | OPERACIN
MUNDO
Servicio al usuario
ITS
Agencia colombiana para seguridad

Para prevenir y reducir la accidentalidad en las carreteras de Colombia, se cre la Agencia Nacional de Seguridad Vial, uno de cuyos mecanismos ser articular las polticas tendientes a reducir los altos ndices de accidentalidad, que segn cifras ociales asciende a 6 mil vctimas cada ao. Esaentidad, adems de articular a los organismos que desarrollan acciones de seguridad vial, cumplir funciones en el rea de planicacin, regulacin, informacin, control, campaas e infraestructura, entre otras, y se establecern comits territoriales con la participacin de representantes de los gobiernos departamentales y municipales.
Seguridad vial
Operacin de autopistas
Peaje
Conservacin
SGC
Son varios los conceptos involucrados en la operacin de caminos.
de los SGC, sin necesidad de trabajar con textos preestablecidos. Finalmente, queda el servicio al usuario. Como se mencion al principio, todos los esfuerzos deben ir dirigidos hacia el usuario, ya que el cliente es quien mantiene viva la autopista. Este servicio incluye desde informar al usuario acerca de sus derechos, la cobertura y el funcionamiento del seguro, hasta orientar para saber qu hacer en caso de diferentes situaciones comunes, como el estallamiento de un neumtico o un accidente mayor. Hay que recordar que una mala reaccin de un usuario en alguna de estas situaciones puede afectar a otros usuarios que se encuentren en la zona. Asimismo, deben considerarse otras caractersticas operativas, como prevenir la creacin de retornos irregulares y la incorporacin a los carriles desde estaciones de servicio o miradores, entre otros. Si todo se unica en este criterio, se dar coherencia a la totalidad de las actividades cotidianas del operador.
debe considerarse e incluirse desde el diseo de un nuevo camino. Si un operador trabaja de cerca con los ingenieros civiles que llevarn a cabo la construccin, se ofrece un enfoque diferente que considera los resultados que afectarn directamente el da a da de dicha autopista. Si bien la construccin y el diseo civil son lo primero que ha de tener un camino para operar, hay que recordar que la construccin se acaba, mientras que la operacin perdura. Esta inclusin de la operacin afecta el resultado nal y el servicio que se brinda al usuario. Asimismo, muchos problemas se pueden mitigar desde la raz para comenzar con un camino que desde el inicio est ms cerca de una carretera de primer mundo, y que el medio ms importante de comunicacin y transporte de nuestro pas ofrezca un servicio del que somos dignos los mexicanos.
https://www.mintransporte.gov.co/
Pars-Barcelonaconectadas por tren

Compaas francesas y espaolas de trenes de alta velocidad comenzaron su ruta transfronteriza con dos conexiones diarias y con un promedio de viaje de 6 horas. Los ministros de transporte de esos pases inauguraron, la primera conexin por ferrocarril de alta velocidad de Espaa con Francia y el resto de Europa. Los servicios con que comienzan a explotar esta lnea llegarn a unademanda de un milln de viajeros. Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarn con clase turista y preferente, servicio de restaurante, tripulacin bilinge y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad. El costo ser de 170 eurosque con los descuentospuede reducirse hasta los 59 euros.
http://treneando.com/
Conclusiones
El operador debe considerar al usuario como el objetivo principal de todas sus tareas y actividades, y tiene responsabilidades tanto para la infraestructura como para el usuario. Asimismo, debe poseer un conocimiento suciente para garantizar la maximizacin de actividades y el cumplimiento de objetivos. Es tambin el encargado de tener conocimiento general de todas las actividades y vincularlas entre s. Por ltimo, el operador debe estar involucrado en el diseo original de la autopista para mitigar problemas operativos desde el origen
Inversin millonaria en metro rabe

Un consorcio formado por coreanos, franceses, holandeses, espaoles y rabes invertirn un total de 16,300 millones de euros en los prximos cinco aos, para construir el metro en la ciudad de Riad, en Arabia Saudita, con una extensin de 176 kilmetros. El metro pasar por lugares estratgicos de la ciudad, como su centro nanciero, y su construccindar empleo a ms de 33,000 personas. Los trabajos de diseo del proyecto arrancarn en 2014. Este organismo rabe destaca que el proyecto constituir un motor de empleo y desarrollo econmico de la regin durante el tiempo en que est llevndose a cabo.
La operacin es primordial
Se puede observar que estas actividades estn ligadas directamente a la infraestructura general. Los entronques, las casetas y los servicios conexos pueden tener un gran efecto en el servicio y en la seguridad de los usuarios, y las fallas en la estructura pueden crear costos constantes no considerados y la necesidad de estar siempre ejecutando trabajos de conservacin sobre la va. Desde hace varios aos las tendencias mundiales consideran que la operacin
www.europapress.com
RIESGO
Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos

A mayor complejidad en el anlisis de fenmenos naturales que acten en forma combinada, el proceso de bsqueda sobre la correccin de los daos producidos y la adopcin de medidas proactivas para situaciones futuras debe partir de un examen cuidadoso de la relacin causa-efecto en el proceso evolutivo del conjunto de actores involucrados.
Hctor Lpez Gutirrez. Ingeniero civil con amplia trayectoria en la ingenieria portuaria, martima y costera. Ha tenido diversas responsabilidades en el sector pblico, como el manejo tcnico de los crditos otorgados por el Banco Mundial para la mejora y el equipamiento de los puertos del pas. Fue encargado de la planeacin del sistema portuario nacional. vemente, la importancia de aplicar la lgica ingenieril previa al desarrollo de los procedimientos metodolgicos usuales de anlisis y solucin; en la segunda se propone, a partir de esta lgica, una zonicacin de niveles de riesgo de los litorales nacionales, y la tercera incorpora esta forma de anlisis al caso de la falla del puente sobre el ro Coyuca, en el estado de Guerrero.
n el presente ensayo se destaca la importancia que tiene en el anlisis de fenmenos costeros extremos y sus consecuencias la aplicacin de la lgica ingenieril, la cual est basada en la observacin de determinadas caractersticas naturales originales de las planicies costeras y de
cambios o evolucin de esas condiciones originales, previas a la aplicacin de cualquier procedimiento metodolgico que conduzca a la denicin de medidas preventivas o correctivas de dichos fenmenos y sus consecuencias. El ensayo se divide en tres partes: una primera orientada a destacar, breGrados de riesgo Bajo Medio Alto
Consideraciones generales
Se ha vuelto prctica comn, en el anlisis de fenmenos costeros extremos y sus consecuencias, asociar la informacin estadstica y los datos de campo especcos con la aplicacin de modelos que permiten congurar la combinacin en el momento en que ocurren. Como resultado, se hace posible ensayar medidas correctivas adecuadas a la opcin crtica seleccionada o proponer medidas preventivas para evitar o reducir los efectos negativos. Este procedimiento metodolgico debe estar vinculado con la experiencia, el entendimiento de la etiologa y las consecuencias de dichos fenmenos que tenga el estudioso del problema, ya que la introduccin de la informacin, su interpretacin y la aplicacin de factores correctivos pueden llevar a resultados diferentes aun para una misma situacin, con las consecuen-
Oleajes de largo periodo Figura 1. Fenmenos oceanogrficos y meteorolgicos considerados.
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Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos | RIESGO
Desembocadura nica para los dos ros
Litoral del Pacfico

La pennsula de Baja California, en general, puede considerarse de bajo riesgo ya que, salvo el extremo sur, no se ve afectado por la presencia de los huracanes del Pacco. La baja densidad de poblacin en zonas costeras, o como el caso de la regin de Los Cabos, adecuadamente preparadas para ese tipo de contingencias, permiten darle tal calicacin. La costa de Sonora y la porcin norte de Sinaloa, hasta la zona del ro Piaxtla, son planicies costeras extensas, formadas en gran parte por depsitos aluviales previos al control con las presas existentes en la regin, que combinado con oleajes medios a bajos por lo reducido de la zona de generacin en el Golfo de California, da origen a formaciones de bahas y esteros muy extensos. El nivel socioeconmico de los habitantes de esa regin y la baja incidencia de fenmenos meteorolgicos extremos circunscribe el riesgo a precipitaciones extraordinarias en zonas reducidas. No obstante, la regin puede calicarse de bajo grado de riesgo. La zona comprendida desde Mazatln hasta Baha de Banderas presenta condiciones medias de riesgo porque la zona ya se ve afectada por los oleajes de largo periodo del Pacco, que incluyen los producidos por las tormentas en el Pacco central, adems de los generados por los huracanes que en esa zona han alcanzado su pleno desarrollo, si bien las caractersticas socioeconmicas de la poblacin costera condicionan riesgos menores por la posibilidad de adoptar medidas preventivas. Sin embargo, en este caso la calicacin del riesgo se deriva de la modicacin que sufrir el litoral
Tampico, Ciudad Madero y Altamira estn sujetas a alto riesgo de inundacin
El Tames y el Pnuco confluyen en los lmites de Tampico
Conjunto de lagunas adyacentes a los ros Tames y Pnuco susceptibles de usarse como vasos reguladores en poca de avenidas, que reduciran el pico de las avenidas
Figura 2. Parte baja de las cuencas de los ros Pnuco y Tames.
cias que pudiera tener esto en el futuro comportamiento de la solucin elegida. As, pretender sujetar la combinacin del oleaje, los vientos y las precipitaciones, en condicin de tormenta, a ecuaciones en las que se basen los modelos y concluir que los resultados obtenidos resuelvan estas situaciones crticas, es una actitud de soberbia tcnica. Esto no constituye una negacin al uso de tales herramientas, sino simplemente sealar que son eso: herramientas, a las que se les otorga una singular validez al buen juicio, la experiencia y la capacidad de razonamiento ms all de las reglas de aplicacin de los modelos. La observacin en la naturaleza de los efectos combinados de los citados fenmenos, como un proceso histrico, asociando a esto aspectos de raciocinio basados en los fundamentos tericos aprendidos durante la carrera, son una base de anlisis importante, ya que esto puede orientar desde la toma de datos de campo hasta los ajustes que en un momento son necesarios hacer al proceso de solucin. Aqu se pretende hacer una serie de consideraciones lgicas de las consecuencias generales que tienen los huracanes, los nortes, las precipitaciones derivadas, y los oleajes y las mareas de tormenta resultantes en las costas y planicies costeras de nuestro pas, tomando en cuenta, por ejemplo, en el caso de las planicies costeras del Golfo, las caractersticas fsicas de sus distintos componentes, la presencia de obstculos que modiquen el cauce de los ros, el corte de meandros, etc., y en la parte marina
la evolucin histrica de las costas y desembocaduras, entre otros factores. Para caracterizar los grados de riesgo de las costas mexicanas (vase gura 1) tomaremos en cuenta los siguientes factores:
1. Fsicos
Procesos morfolgicos recientes de la costa asociados con su origen geolgico, tambin reciente. Incidencia de huracanes, tormentas y riesgos ssmicos. Relacin oleaje vs. aporte de materiales terrgenos. Caractersticas del curso de los ros y evolucin histrica y estacional. Extensin de la planicie costera. Precipitaciones y sus orgenes.
2. Humanos
Densidad de poblacin. Nivel de desarrollo socioeconmico. Actividades costeras preponderantes.
Conjunto de lagunas inmediatas a Tlacotalpan que podran funcionar como reguladoras del pico de avenida del Papaloapan antes de la poblacin
Desviacin del flujo en avenidas hacia lagunas menores, que descargan en la de Alvarado
Tlacotalpan Ro Papaloapan
Figura 3. Opcin de manejo de inundaciones en la parte baja del Papaloapan.
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RIESGO | Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos
Desembocadura del ro Gonzlez Cauce original desembocaba en Dos Bocas
Litoral del Golfo de Mxico

El litoral tamaulipeco, hasta el lmite de la cuenca de los ros Tames y Pnuco, es de bajo riesgo ya que, no obstante la incidencia estadstica de un huracn por ao, la baja densidad de poblacin y las caractersticas morfolgicas de la costa, compuesta principalmente por lagunas litorales, en donde destaca la Laguna Madre, benecian por el aporte de agua dulce de lluvia y la apertura de bocas cerradas por el transporte litoral. La porcin comprendida entre los lmites norte y sur de la cuenca del Tames y el Pnuco, con el efecto de los ciclones y sus precipitaciones, se ha convertido en zona de alto riesgo derivado de la falta de observancia del conjunto de factores que componen las cuencas en su parte baja hasta su desembocadura. La gura 2 ilustra estas armaciones y razonamientos. Del lmite sur de la cuenca del ro Pnuco hasta la laguna Camaronera, en el lmite norte de la cuenca del Papaloapan, la zona es de riesgo medio, por la baja incidencia de huracanes que afectan slo por precipitaciones intensas las cuencas bajas de los ros Tecolutla, Nautla y La Antigua. Pero por la ubicacin de las principales poblaciones, prcticamente en la desembocadura de esos ros, se reducen los efectos negativos de las inundaciones. Tambin las caractersticas de organizacin urbana del puerto de Veracruz y zonas aledaas son motivo de esa calicacin. Sin duda la importancia de la cuenca del Papaloapan y sus auentes la calican de alto riesgo por la importancia de sus precipitaciones y la extensin de su planicie costera, pero, como las otras dos cuencas, Pnuco y Grijalva-Usumacinta, han sido manejadas slo segn el criterio de controlar el ujo proveniente de la cuenca alta y algunas medidas elementales como el bordeo, pero sin ninguna consideracin integradora con el control y manejo de la parte baja. El efecto regulador de la laguna de Alvarado atena la magnitud de las inundaciones, y el uso de las lagunetas adyacentes al Papaloapan y sus auentes podran ayudar a reducir sus efectos negativos (vase gura 3). La planicie costera de Tabasco es de alto riesgo no solamente por el mal manejo en trminos de planeacin de los ros en la cuenca baja, sino por el olvido
s acia la naje h a e r d e on dd pacida y Mac h Baja ca del Carmen s a n lagu Rompido de Samaria
Zona crtica sin drenaje adecuado, el nico ro por donde puede drenar es el ro Gonzlez
Cauce actual
Villahermosa Zona drenada por los ros Grijalva y San Pedro, en riesgo de inundaciones
Figura 4. Problema de inundaciones en la parte baja de la planicie tabasquea. Alto Coyuca Rgimen torrencial de avenidas S = 1% La desembocadura est cerrada por la barra formada, pero no hay inundacin a pesar del flujo continuo del ro, porque la laguna de Coyuca funciona como un gran vaso regulador
B Puente Coyuca Divisin de flujo Rgimen de planicie de avenidas C S = 0.2% Desembocadura Coyuca En poca de avenidas, la barra se rompe pero el efecto del vaso regulador reduce el riesgo en la zona habitada inmediata
Figura 5. Comportamiento del ro Coyuca.
de Nayarit por efecto de la construccin de las presas sobre el ro Santiago, que afectar las actividades de acuacultura en la costa, independientemente de otros procesos erosivos an no previstos. La prcticamente inexistente planicie costera en el litoral jalisciense le otorga una calicacin de riesgo bajo, supeditado slo a la incidencia errtica de algn huracn. Los riesgos principales en la costa de Colima y Michoacn, hasta Lzaro Crdenas, derivan principalmente de los efectos ssmicos por la presencia de la Placa de Cocos, y en menor grado por la eventual desviacin de la trayectoria de los huracanes. El tramo comprendido entre los lmites de Michoacn y Guerrero, y de este estado con el de Oaxaca, es una porcin calicada de alto riesgo porque se conjugan el factor ssmico, el corto desarrollo de los ros y arroyos que transforman estas corrientes en ujos torrenciales que
modican sus cauces, combinado con el cierre de las desembocaduras derivado de la suma de grandes aportes terrgenos, bajo caudal en la mayor parte del ao y oleajes intensos de gran capacidad de transporte, producen lagunas litorales de baja capacidad de regulacin, pobladas por personas de bajo nivel socioeconmico, lo que diculta la aplicacin de medidas regulatorias en cuanto al uso del suelo y las de carcter preventivo. La porcin que comprende la costa de Oaxaca tiene un grado de riesgo medio, principalmente por lo escasamente poblado y lo preservado de los manglares, que reducen el efecto de los huracanes en su proceso inicial de desarrollo. En cambio, la costa chiapaneca tiene un alto grado por el efecto de las corrientes uviales y su carcter torrencial por las fuertes precipitaciones. Existe adems otro punto crtico: puerto Chiapas y su efecto sobre la poblacin adyacente, por un mal manejo histrico del proceso azolve-erosin.
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RIESGO | Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos
de la historia de evolucin de un hecho simblico: el rompido de Samaria. A esta regin se suma el efecto de las lluvias de verano y otoo con el efecto de las lluvias de invierno, combinacin de los nortes con el ujo de aire hmedo del Golfo de Tehuantepec que se condensa y pasa al Golfo de Mxico y es distribuido sobre la planicie tabasquea por los nortes (vase gura 4). Del resto del litoral del golfo y el Caribe slo cabe mencionar dos riesgos: el primero est en la porcin centrooccidental de la costa yucateca, derivado de la ignorancia en materia de manejo de proteccin costera, y en el Caribe. El segundo riesgo es causado por la erosin de playas de la costa de Quintana Roo debido a la confusin en la interpretacin de los procesos erosivos producidos por la incidencia de huracanes directamente sobre la costa, considerndolo como uno de transporte litoral longitudinal, cuando se trata de la remocin perpendicular a la playa por efecto del ascenso y descenso brusco del nivel del mar, consecuencia de la marea de tormenta generada por los huracanes.
Arroyo secundario
Islote que se forma en estiaje y desaparece en avenidas
La unin de dos flujos torrenciales incide sobre la margen derecha y produce la falla de esa parte del puente
Figura 6. El ro y un afluente menor.
Observaciones sobre el comportamiento

Desde la parte alta, a 142 msnm uye hasta el puente ubicado a 20 msnm, en lnea recta son slo 12 km, lo que hace ver el hecho indiscutible que en condiciones de avenidas, sumadas al hecho de la deforestacin por las prcticas agrcolas y de vida diaria de los habitantes de la regin, llevan a un gran arrastre de material slido en esa poca (vase gura 5 A). En cambio, del puente a la desembocadura se pasa de 20 a 3 msnm en el transcurso de 17 km, lo que lleva a un tpico rgimen de planicie en avenidas, pero no hay inundaciones en la parte baja, ni en estiaje, no obstante que la barra est cerrada, ni en avenidas, a pesar de que la comunicacin es mnima. Tampoco hay inundaciones en la zona habitada inmediata a la desembocadura. La causa: el gran vaso regulador de la laguna de Coyuca (vase gura 5, B y C).
avenidas no modica sustancialmente el ujo principal del ro, en el caso de la falla actu en forma preponderante en la destruccin del tramo sobre tierra que corresponde a lo que normalmente sera el cauce de avenidas del ro, no obstante estar sembrados los terrenos inmediatos (vase gura 6). Existe un islote, consecuencia de los arrastres del ro, que reduce considerablemente la seccin, y al presentarse el torrente es expulsado, con lo que se incrementa el volumen de material arrastrado por el ro.
Caso del puente sobre el ro Coyuca, Guerrero

La falla de este puente ha sido motivo de mltiples reflexiones, en artculos tcnicos y periodsticos. Aqu se pretende analizar haciendo consideraciones cualitativas sobre el comportamiento del ro, desde su cuenca alta hasta su desembocadura, y otros aspectos no considerados desde el punto de vista de anlisis ortodoxo del dimensionamiento del puente. En las guras 5, 6 y 7 se hacen las consideraciones sealadas.
Observaciones despus de la falla

La convergencia de ujos produjo la falla, porque el ro en esa parte no tena la capacidad erosiva para producirla y con el efecto del arroyo secundario s. Surge entonces una pregunta: La presencia del rbol evit que la falla fuese mayor? (Vase gura 7.)
Consideraciones previas a la falla

Existe un arroyo secundario, que si bien en estiaje y en un rgimen normal de
Conclusiones
A mayor complejidad en el anlisis de fenmenos naturales que acten en forma combinada, causando daos en zonas costeras, el proceso de bsqueda sobre la correccin de los daos producidos y la adopcin de medidas proactivas para situaciones futuras, debe partir de un examen cuidadoso de la relacin causaefecto, no slo en situaciones crticas sino en el proceso evolutivo del conjunto de actores involucrados, todo sustentado en la aplicacin de los principios tericos bsicos que los gobiernan. Los procedimientos de clculo y los modelos fsicos o matemticos utilizados frecuentemente como complemento son herramientas que deben ser aplicadas con base en el razonamiento de qu dice la naturaleza acerca de esto
Figura 7. Despus de la falla.
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LOGSTICA
El costo al usuario, nuevo paradigma

El costo de la gestin del trnsito consiste en dirigir el trnsito vehicular y peatonal en torno a una zona de trabajo, de accidentes o de otros conflictos en carretera, mediante la sealizacin temporal del rea y lo necesario para garantizar la seguridad de los trabajadores, de los usuarios y de los equipos, as como reducir al mnimo los retrasos a los conductores.
Pedro Corona Ballesteros. Ingeniero civil. Maestra en Administracin Pblica. Perito Profesional en Vas Terrestres por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, A.C. Desde 2004 es coordinador de Supervisin en SIGMA Ingeniera Civil, S.A. de C.V. Desde 2011 es profesor de posgrado en la UNAM. Salvador Bentez Mora e Isaac Rojas Rodas una variable a la que no se le ha dado la importancia requerida, pero cuyo impacto podra afectar signicativamente en los costos de operacin referidos. Es incuestionable que cualquier evento que se presente sobre el camino y que altere el ujo continuo de los vehculos perjudica de manera directa a los usuarios y los obliga a hacer maniobras no previstas en su itinerario. Por lo expuesto, es indudable que los trabajos de conservacin tienen inuencia en los costos de operacin de los vehculos, y su impacto no es el mismo para un camino de dos carriles que para uno de cuatro. Entonces, resulta oportuno plantear las siguientes reexiones: La conservacin de un pavimento exible durante el tiempo resulta ms costosa que la de un pavimento con base en concreto hidrulico. La inversin inicial para un camino de concreto hidrulico es casi igual que aquella para uno de concreto asfltico. Los trabajos de conservacin diurnos generan mayores incidencias negativas a los usuarios del camino. Los trabajos de conservacin nocturnos no afectan signicativamente a los usuarios de los caminos. Por tanto, qu tipo de acciones son las que deberan tomarse para minimizar los costos de operacin al usuario del camino? Esto obliga a plantear las siguientes hiptesis: En los trabajos de conservacin diurnos resulta ms econmico construir una carretera de cuatro carriles de
ontar con una infraestructura carretera que opere de manera eciente depende fundamentalmente de la calidad de los materiales utilizados en su construccin, pero en mayor medida de la conservacin que se le d, para satisfacer las expectativas del usuario. En este contexto, conviene recordar que los costos de operacin vehicular (COV) incluyen el consumo de combustibles y lubricantes, el desgaste de llantas y los elementos de frenado, el deterioro del sistema de suspensin y de embrague, y los tiempos de recorrido. A medida que se deteriora el estado fsico de una carretera, los COV se incrementan. Por otra parte, para los estudios de evaluacin se requiere conocer los costos por considerar durante el ciclo de vida de un pavimento: Costo inicial de construccin Trabajos de conservacin y mantenimiento (incluye el de reconstruccin) Valor residual del pavimento Costo a usuarios por retardos en los trabajos de conservacin Costo de la gestin del trco No se denirn los costos iniciales de construccin, de conservacin y el valor residual, por ser ampliamente conocidos.
Los costos a usuarios incurren en stos debido a retardos por la condicin del pavimento, y por los trabajos de conservacin y rehabilitacin. En estos costos se incluyen los de la operacin vehicular. Lo novedoso de este trabajo es hacer intervenir el costo al usuario en los estudios de planeacin de carreteras, determinado con una metodologa validada y conable para hacer inferencias. El costo de la gestin del trnsito consiste en dirigir el trnsito vehicular y peatonal en torno a una zona de trabajo, de accidentes o de otros conictos en carretera mediante la sealizacin temporal del rea con delineadores, tableros de seales luminosas y controladores del trnsito acreditados, y lo necesario para garantizar la seguridad de los trabajadores encargados de la zona de obra o conicto, de los usuarios y de los equipos, as como reducir al mnimo los retrasos a los conductores. En Mxico, indebidamente este costo est incluido en los costos indirectos de los precios unitarios de los trabajos de conservacin, al ser esta actividad de suma responsabilidad que debe ser contratada aparte.
Hiptesis
No obstante el rigor con el que se realiza la planeacin de una carretera, existe
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El costo al usuario, nuevo paradigma | LOGSTICA
concreto hidrulico que una de dos carriles de pavimento asfltico, excepto en una carretera que se vaya a construir en zona montaosa. Los trabajos nocturnos son ms econmicos que los diurnos. En consecuencia, para la primera hiptesis resulta imprescindible jar como meta los siguientes objetivos. Que los trabajos de conservacin diurnos no generen lneas de espera en carreteras de cuatro o ms carriles y congestionamientos en carreteras de dos carriles, necesariamente manejadas mediante ujo alternado (bandereros). Determinar los umbrales del trnsito diario promedio anual (TDPA) mximos para que este factor no genere la problemtica mencionada en trabajos de conservacin en periodos diurnos.
Metodologa
Conviene destacar que el costo de usuario tiene un papel importante en el clculo de daos a terceros; de ah la importancia de minimizar los tiempos de espera en los tramos donde se efecten trabajos de conservacin. Adems, la reapertura del carril debe ser en tiempo y forma, pues de lo contrario ocasionara daos monetarios al pblico y a la administracin pblica. Un mtodo que
Tabla 1. Trabajos de conservacin diurnos
TDPA Factores que contribuyen % autos/ % pesados Insumos Nm. de carriles Costo inicial Costo de conservacin Costo a usuario Valor residual Costo inicial Costo de conservacin Costo a usuario Costo de administracin del trco Valor residual Total 77,067 53,505,040 Hasta 10,000 Asfltico 90/10 2 25,771,950 783,365 2,036,900 2,308,780 25,771,950 11,402,553 16,407,604
considera esta situacin es el Road User Cost Manual (RUCM) del Departament of Transportation de Nueva Jersey, EUA. Este mtodo establece el procedimiento para calcular y aplicar estos daos a los usuarios. Adems, es incuestionable que el costo a los usuarios no es un cargo que afecte directamente en el presupuesto de la administracin pblica pero, sin duda, es el responsable directo que afecta econmicamente al pblico, y repercute a su vez en el costo-pas. No considerar este factor para la toma de decisin es atentar contra el usuario y contrario a la vocacin de los trabajos de conservacin y operacin. El mtodo que aqu se presenta es una herramienta para ayudar a determinar la inversin de capital apropiada de un proyecto y, en ocasiones, a denir la geometra del camino y el tipo de pavimento por emplear. El mtodo se conforma por los siguientes rubros: Anlisis de la zona de trabajo Retardos en la lnea de espera Retardos en la zona de trabajo o en la desviacin Factores de escalacin Costos de usuario del camino
Anlisis
Para tener una visin integral del tema, se analizar la problemtica en la fase
de construccin. Se puede armar que los costos a usuarios dieren sensiblemente, dependiendo de si los trabajos de conservacin se efectan de da o si la demanda rebasa la capacidad de desahogo de la zona de trabajo. Asimismo, se pudieron observar diferencias notables en dichos costos cuando los trabajos se efectan en periodos nocturnos, por lo que, para contar con una visin ms objetiva de tales discrepancias, se elaboraron tablas comparativas de costos a valor presente en el que se incluyen costos a usuario a 30 aos con una tasa de descuento de 12%, con lo que vara el periodo de ejecucin de los trabajos. Como el TDPA es un factor que inuye en los costos a usuario, se vio la conveniencia de calcularlo con diferentes rangos y nmero de carriles, para determinar el comportamiento y la tendencia que presentan ante diferentes factores operacionales. Esto es importante, ya que el objetivo es que no se presenten lneas de espera, o bien que la demanda no sobrepase a la capacidad de desahogo de trnsito en la zona de trabajo, pues cuando excede estos lmites el costo a usuario es muy alto. Para tal efecto, se elaboraron tablas comparativas de los trabajos de conservacin en los que se contrastan los valores de los factores que impactan y sus
Hasta 30,000 Pavimento Asfltico 85/15 4 43,707,518 1,566,730 804,230 5,342,340 43,707,518 22,805,106 6,478,221 Concreto hidrulico 85/15 4 48,000,000 222,171 84,002 7,059,332 48,000,000 1,789,628 676,652
Hasta 85,000 Asfltico 70/30 6 71,089,268 2,350,097 3,313,830 8,295,040 71,089,268 34,207,675 26,693,510 Concreto hidrulico 70/30 6 64,785,484 333,257 344,988 14,571,290 64,785,484 2,684,446 2,778,942
Hasta 125,000 Asfltico 80/20 8 86,718,686 3,133,460 5,756,364 10,406,140 86,718,686 41,446,685 46,368,571 Concreto hidrulico 80/20 8 79,996,800 370,270 603,860 17,647,626 79,996,800 2,982,593 4,864,265
Concreto hidrulico 90/10 2 29,510,757 111,085 212,983 5,706,454 29,510,757 894,810 1,715,617
Estudio a valor presente neto a 30 aos, 12% tasa de descuento
Incluido en los costos indirectos de los P.U. de los trabajos de conservacin 190,481 31,930,703 178,327 72,812,518 235,641 50,230,639 276,888 131,713,565 486,390 69,762,482 347,357 174,186,585 589,078 87,254,580
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LOGSTICA | El costo al usuario, nuevo paradigma
consecuentes valores presentes netos correspondientes al pavimento asfltico y al del concreto hidrulico, pues es sabido que los costos de conservacin de este ltimo son sustancialmente menores que los del pavimento asfltico.
Trabajos de conservacin diurnos

Para ejemplicar lo expuesto, se presenta un estudio en el que se hacen intervenir los informes para el clculo del valor presente neto (VPN) en las condiciones de los lmites superiores para los cuales no se producen colas en la zona de trabajo de conservacin en el turno de da, tanto en pavimento asfltico como en el de concreto hidrulico. Aplicando la metodologa del RUCM y despus de iteraciones, se obtuvieron los lmites superiores de TDPA para los cuales, en el turno de da, no se producen colas (vase tabla 1). Hasta 10,000 vehculos, 2 carriles De 10,000 a 30,000 vehculos, 4 carriles De 30,000 a 85,000 vehculos, 6 carriles De 85,000 a 125,000 vehculos, 8 carriles El costo al usuario unitario por kilmetro para cada tipo de carretera (dos, cuatro, seis y ocho carriles) se determin mediante la metodologa RUCM, insumo muy importante pues dene, entre otros aspectos:
Tabla 2. Trabajos de conservacin nocturnos
TDPA Factores que contribuyen % autos/ % pesados Insumos Nm. de carriles Costo inicial Costo de conservacin Costo a usuario Valor residual Costo inicial Costo de conservacin Costo a usuario Costo de administracin del trco Valor residual Total 77,067 41,505,555 Hasta 10,000 Asfltico 90/10 2 25,771,950 1,096,711 233,894 2,308,780 25,771,950 13,926,613 1,884,059
El horario ptimo en el que deben efectuarse los trabajos de conservacin. Los umbrales en los que la demanda de trco es igual a la capacidad de trnsito sin lneas de espera. El tipo de pavimento ms econmico respecto al gasto de conservacin. El nmero de carriles ms conveniente al inversionista y al usuario en funcin del tiempo. En la tabla 1 se puede observar, en la seccin de los insumos, que los costos de conservacin y el costo a usuarios correspondientes al pavimento asfltico son superiores a los del pavimento de concreto hidrulico, en tanto que, en el estudio del VPN, las carreteras de dos, cuatro, seis y ocho carriles construidas con pavimento de concreto hidrulico resultan ms econmicas que las de pavimento asfltico, variando su porcentaje de ahorro de 44 a 99%, de acuerdo con el nmero de carriles. Esto quiere decir que, en las condiciones de una tasa de descuento social, en trminos reales de 12% aplicado en Mxico y trabajos de conservacin diurnos, las cifras que arroj el anlisis del VPN indican que es ms econmico construir una carretera de cuatro carriles de concreto hidrulico que una de dos carriles de pavimento asfltico, con un ahorro de
6%. No obstante, debe recordarse que un pavimento de concreto hidrulico no es recomendable en carreteras ubicadas en un terreno montaoso debido a la altura de los terraplenes, que llegan a presentar asentamientos de 2 a 4% de su valor. Esto no se aplica en las carreteras con una antigedad de 15 aos o ms, pues, en este lapso, los terraplenes altos llegan a su densicacin de equilibrio y casi no se asientan.
Trabajos de conservacin nocturnos

Para el clculo de estos costos se tomaron los mismos lmites del TDPA considerados para los correspondientes trabajos diurnos, as como los datos de costo inicial, a usuarios y el valor residual. Los dems se incrementaron 40% debido a las erogaciones extra que se tienen que hacer en materia de iluminacin, bonicaciones salariales, menores rendimientos, administracin del trfico (instalacin, desinstalacin de sealamiento, barreras, actividades diarias, entre otros). Los resultados obtenidos se presentan en la tabla 2. Como se observa en dicha tabla, los costos de conservacin y el costo a usuarios en la condicin de pavimento asfltico son superiores a los del pavimento de concreto hidrulico, mientras que el estudio del VPN dio como resultado que las carreteras de dos, cuatro, seis y ocho
Hasta 30,000 Pavimento Asfltico 85/15 4 43,707,518 2,193,422 128,171 5,342,340 43,707,518 27,853,225 1,032,503 Concreto hidrulico 85/15 4 48,000,000 311,039 13,401 7,059,332 48,000,000 2,505,476 108,032
Hasta 85,000 Asfltico 70/30 6 71,089,268 3,290,135 341,181 8,295,040 71,089,268 41,779,854 2,748,360 Concreto hidrulico 70/30 6 64,785,484 466,560 35,529 14,571,290 64,785,484 3,758,227 286,193
Hasta 125,000 Asfltico 80/20 8 86,718,686 4,386,844 593,137 10,406,140 86,718,686 51,542,924 4,777,887 Concreto hidrulico 80/20 8 79,996,800 518,378 62,221 17,647,626 79,996,800 4,175,630 501,202
Concreto hidrulico 90/10 2 29,510,757 155,519 24,456 5,706,454 29,510,757 1,252,734 197,061
Estudio a valor presente neto a 30 aos, 12% tasa de descuento
Incluido en los costos indirectos de los P.U. de los trabajos de conservacin 190,481 30,770,071 178,327 72,414,919 235,641 50,377,867 276,888 115,340,594 486,390 68,343,514 347,357 142,692,140 589,078 84,084,554
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LOGSTICA | El costo al usuario, nuevo paradigma
Conclusiones
1. Para cualquier estudio de alternativas mediante el clculo del VPN, se debe determinar su costo al usuario mediante cualquier mtodo internacional validado, pues en este trabajo se ha visto que constituye un factor que inuye en el resultado nal y por ende en la toma de decisiones. 2. De acuerdo con este trabajo, para obtener ahorros en el estudio del VPN por medio del costo al usuario, los trabajos de conservacin se deben ejecutar en el turno de noche. 3. Si por necesidad se tienen que realizar los trabajos de conservacin en el turno de da y para que no se produzcan congestionamientos en las lneas de espera y, por ende, en costos excesivos al usuario, es necesario sujetarse a los lmites de TDPA siguientes: Hasta 10,000 vehculos, dos carriles De 10,000 a 30,000 vehculos, cuatro carriles De 30,000 a 85,000 vehculos, seis carriles De 85,000 a 125,000 vehculos, ocho carriles 4. De acuerdo con el esquema de trabajos de conservacin diurnos, con una tasa de descuento de 12%, que es el caso de Mxico, y trnsito hasta de 10,000 vehculos, se obtiene un ahorro considerable mediante el VPN a 30 aos, si se construye desde el comienzo una carretera de cuatro carriles pavimentada con concreto hidrulico en vez de una de dos carriles con pavimento asfltico. 5. Segn el esquema de trabajos de conservacin nocturnos, en Holanda, Suecia, EUA e Inglaterra, en donde operan con una tasa de descuento de 4%, y en Espaa, que utiliza una tasa de descuento de 6%, el VPN a 30 aos maniesta un ahorro, para los primeros, de 13%, y para el segundo, de 3%, si se construye desde el principio una carretera de cuatro carriles pavimentada con concreto hidrulico en vez de una de dos carriles con pavimento asfltico. 6. Sera conveniente que el IMT llevara a cabo una investigacin en campo para determinar la capacidad de una va de dos carriles en condiciones de conservacin con capacidad de un carril cerrado por obras de conservacin antes de que se produzcan lneas de espera
Cualquier evento en el camino perjudica de manera directa a los usuarios.
carriles construidas con pavimento de concreto hidrulico resultan ms econmicas que las de pavimento asfltico, variando su porcentaje de ahorro de 41 a 78 por ciento. Por otro lado, con 12% de tasa de descuento que se aplica en nuestro pas, los resultados del estudio de VPN mostraron que es menos econmico, en 16%, construir una carretera de cuatro carriles de concreto hidrulico que una de dos carriles de pavimento asfltico. Sin embargo, este diferencial no es signicativo si se toman en cuenta las ventajas en comodidad y seguridad que brinda una carretera de cuatro carriles de concreto hidrulico, situacin que invalida el efecto negativo de dicho diferencial. Adicionalmente, abona a favor de esta alternativa la conveniencia de cambiar, por cuestiones econmicas, el tipo de pavimento asfltico a concreto hidrulico en la fase de operacin. Por tanto, conviene en este caso efectuar un estudio de VPN de las dos etapas de construccin y operacin haciendo intervenir todos los insumos que se incluyen en este artculo.
trabajos de conservacin por la noche (de las 10 pm a las 6 am).
Donde la demanda excede a la capacidad de trnsito Trabajos de conservacin diurnos

La carretera libre Mxico-Cuernavaca tiene un TDPA de 20,000 vehculos aproximadamente, mayor a los 10,000 que le corresponden como mximo para dos carriles y trabajos diurnos de conservacin. Para este caso no fue posible determinar su VPN debido a la saturacin en las lneas de espera, consecuencia de un patrn o modelo de trnsito alternado (primero se cede el paso a los vehculos en un sentido y luego a los del sentido contrario). Por otra parte, la carretera MxicoCuernavaca de cuota tiene un TDPA de 40,000 vehculos aproximadamente, mayor a los 30,000 que le corresponden como mximo para cuatro carriles. Para este caso, los resultados de los costos de los trabajos diurnos de conservacin para pavimento asfltico y concreto hidrulico mostraron una brecha amplia en el VPN.
Trabajos de conservacin diurno/nocturno

Los resultados del estudio del VPN a 30 aos y 12% de tasa de descuento mostraron que, para trabajos nocturnos de conservacin respecto a los diurnos en carreteras con pavimento asfltico, se obtienen ahorros de 8 a 19%, mientras que para el hidrulico, de 2 a 4%. Se inere que es ms econmico realizar los
Trabajos de conservacin nocturnos

Para ambas carreteras, sus VPN resultan muy parecidos a los valores obtenidos para los umbrales de dos y cuatro carriles (hasta 10,000 y 30,000) para ambos tipos de pavimentos. Por lo tanto, los trabajos de conservacin de estas carreteras se deben efectuar en periodos nocturnos.
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FOTO: DGCC-SCT
DEBATE
Sobre el transporte ferroviario

La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres y el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico han considerado conveniente celebrar un debate tcnico sobre el transporte ferroviario de carga y de pasajeros, con el objetivo de aportar los conocimientos de expertos en la materia tanto del sector privado como del pblico.
l transporte ferroviario en Mxico se ha limitado al movimiento de carga, ofrecido por ocho empresas privadas entre las que destacan,por el mayor volumen transportado y la ms grande extensin de las rutas que operan, Ferromex, Ferrosur, Kansas City Southern y Ferrovalle. Todas ellas disponen de concesiones otorgadas por el gobierno federal desde hace cerca de 20 aos. El transporte de pasajeros es prcticamente nulo, por lo menos desde hace 30 aos. El programa ferroviario para el transporte de pasajeros propuesto por la actual administracin federal consiste en la construccin y operacin de al menos tres trenes rpidos con velocidades de 180 km/h: Mxico-Toluca, Transpeninsular de Yucatn y Suburbano en Guadalajara, con lo cual se ofrecer un modo de transporte rpido, seguro y eciente para los usuarios. Y el de Mxico-Quertaro? Para la operacin ms eciente de los ferrocarriles de pasajeros, el gobierno consider conveniente la promulgacin de una Nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, dictaminada por la Cmara de Diputados y que ha sido ingresada a la Cmara de Senadores para su revisin y, en su caso, aceptacin. Con la aprobacin de esta nueva ley, las empresas concesionarias de carga deberan aceptar trenes de otras empresas en sus vas, permitir interconexiones y aplicar tarifas por sus servicios, reguladas por el gobierno. Las concesionarias han expresado su desacuerdo con la nueva ley y la discusin podra afectar a los servicios de carga, complicar la operacin de los trenes de pasajeros y, en consecuencia, demorar su construccin, en tanto el Senado emite su resolutivo. La AMIVTAC y el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico han considerado conveniente celebrar un debate tcnico cuyo objetivo es aportar los conocimientos de expertos en la materia, tanto del sector privado (concesionarios) como del pblico (gobierno federal), para avanzar con reglas claras en el impulso al transporte ferroviario de carga y de pasajeros. La revista Vas Terrestres invita a sus lectores a expresarse acerca del tema enviando sus comentarios a vt@heliosmx.org; a partir de su edicin de abril ofrecer testimonios de expertos que aborden el tema desde todos los ngulos, informacin y puntos de vista sustantivos y sustentados de los sectores directamente involucrados
El desacuerdo de los concesionarios con la nueva ley podra afectar los servicios de carga.
FOTO: CHRISTIAN Y SERGIO VELASCO/FLICKR
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SEGURIDAD VIAL
El peatn y la siniestralidad vial

Los peatones se encuentran entre los usuarios de la va pblica ms vulnerables a las lesiones causadas por el trnsito. Cuando se habla de la seguridad vial, se piensa instintivamente en la infraestructura, los vehculos y sus ocupantes; sin embargo, nos preocuparemos por la parte dbil o silenciosa de los usuarios de las vialidades: el peatn.
Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con posgrado en Infraestructura de Transportes. Investigador del IMT desde hace ms de 20 aos, donde ha trabajado en temas de la seguridad en la infraestructura carretera, el factor humano y la operacin del transporte carretero. Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con posgrado en Ingeniera de Trnsito. Ha elaborado proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, como el estudio de sitios de alta concentracin de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del pas.
FOTO: DEL AUTOR
a Organizacin Mundial de la Salud seala que en el mundo la mitad de las muertes por accidentes de trnsito corresponden a los llamados usuarios vulnerables, es decir, a los motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (5%); sin embargo, existen variaciones signicativas en funcin de la regin y de los ingresos. Por ejemplo, en pases en los que un gran nmero de personas se desplaza a pie,
los peatones representan una elevada proporcin de las muertes (38% en la regin de frica). En 2013, la ONU solicit mejorar la seguridad de los peatones en Amrica Latina, en donde murieron 23,500 en 2010. De acuerdo con informacin del Inegi, en Mxico 4,786 de las ms de 16 mil defunciones ocasionadas por el trnsito fueron peatones (29%), 23% fueron ocupantes de automviles, y en menor porcentaje, motociclistas
Han disminuido los desplazamientos a pie entre los nios.
Grfica 1. Probabilidad de muerte para un peatn atropellado

100 90 80 70 60 Porcentaje 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 Velocidad (km/h) 50 60 70
(4%), ocupantes de autobuses (1%) y menos de 1% fueron ocupantes de vehculos de carga; pero del restante 42% se desconoce el tipo de usuario de la vialidad, por lo que se reitera la necesidad de mejorar el registro para orientar las medidas hacia los grupos de mayor riesgo. La causa principal del elevado nmero de atropellamientos es la falta de educacin vial, tanto del peatn como del conductor, as como el escaso respeto de los conductores por las normas que regulan la circulacin. Generalmente abordamos temticas relativas a la conduccin segura de vehculos, pero no menos importante resulta la forma de conducirse de los peatones.
Definicin
Cuando una persona transita a pie se le considera peatn, es decir, que camina por una va pblica. Tambin se incluye a las personas que empujan o arrastran una carriola para menores, los que circulan en una silla de ruedas y los que utilizan patines o similares. Los peatones son conductores de su propio cuerpo; algunos tienen dicultad de movimiento
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El peatn y la siniestralidad vial | SEGURIDAD
VIAL
y es muy frecuente la falta de una infraestructura adecuada para el peatn. De aqu su vulnerabilidad ante un atropellamiento, denindose ste como el contacto violento entre un peatn y un vehculo.
Problemtica
En la grca 1 se muestra la relacin de la gravedad de un atropellamiento y la velocidad vehicular, en donde se observa que a velocidades mayores de 30 km/h la gravedad aumenta exponencialmente, y a velocidades mayores de 60 km/h la probabilidad de fallecer resulta mayor a 80 por ciento.
La causa principal del elevado nmero de atropellamientos es la falta de educacin vial, tanto del peatn como del conductor, as como el escaso respeto de los conductores por las normas que regulan la circulacin. Generalmente abordamos temticas relativas a la conduccin segura de vehculos, pero no menos importante resulta la forma de conducirse de los peatones.
Segn las estadsticas, el conductor es responsable en la mayora de los atropellamientos; sin embargo, existen conductas imprudentes de los peatones, por ejemplo, cuando hacen uso del celular (cruzan la calle sin observar por estar atendindolo), o cuando estn bajo los efectos del alcohol o las drogas, y nalmente cuando invaden el arroyo vial de forma voluntaria por obstculos en la banqueta, buscar una direccin, sufrir un resbaln o una cada. de ste cae sobre el cofre del vehculo y las extremidades superiores suelen impactar el parabrisas o el cofre. Posteriormente el cuerpo es proyectado hacia delante por la desaceleracin, una vez que ha golpeado sobre el cofre. El vehculo avanza, pero desacelerando o a velocidad constante superior a los 30 km/h. Por proyeccin hacia delante. Participan vehculos grandes cuyo centro de gravedad es elevado y por tanto est arriba del centro de gravedad del peatn. En este caso, el vehculo proyecta hacia delante al peatn, ocasionndole lesiones principalmente en el trax. El vehculo circula acelerando o a velocidad constante superior a los 40 km/h. Por vuelta sobre la salpicadera. El peatn camina perpendicular al vehculo y es impactado cerca del vrtice delantero del vehculo, y arrojado hacia la salpicadera. La velocidad del peatn inuye en el deslizamiento de su cuerpo sobre su costado, y la velocidad del vehculo es a partir de 40 km/h.
Los adultos mayores incurren en mayor riesgo de muerte en accidentes viales.
Por vuelta por el techo. El vehculo impacta al peatn y lo eleva de la supercie de rodamiento, de forma que pasa rotando o girando por arriba del vehculo que transita. En este tipo de atropellamiento es probable que el techo o la parte superior del parabrisas o la cajuela impacte nuevamente contra el cuerpo del peatn, para luego caer detrs o a un costado del vehculo. La velocidad del vehculo es a partir de 60 km/h. La inseguridad, ya sea real o percibida, tiene un efecto importante en la decisin de caminar, especialmente en el caso de los nios y los adultos mayores. Preocupa especialmente la disminucin de los desplazamientos a pie que se ha observado entre los nios, motivada en parte por la percepcin de sus padres de que caminar es una actividad de alto riesgo.
Tipos de atropellamiento
Al momento de un atropellamiento, en general las piernas del peatn son las primeras en impactarse contra la defensa del vehculo, inmediatamente despus la cadera, pelvis y el pecho hacia el cofre y, por ltimo la cabeza contra una parte del cofre y la parte baja del parabrisas. La severidad del golpe est relacionada con la estatura y el peso corporal del peatn, la altura de la defensa del vehculo y la velocidad de ste. Por supuesto que tambin es importante dnde impact la cabeza.
Los nios en el trnsito

Es comn escuchar de los conductores expresiones como: Tengo prisa, voy a llegar tarde; estas actitudes ponen en riesgo la vida y ms cuando incurren en algn error de conduccin por un mal hbito, por tocar el claxon o hacer cambio de luces a peatones que se encuentran en las vialidades, creyendo con esto que su libre paso est asegurado.
FOTO: AGREGA.EDUCACION.ES
El atropellamiento por un vehculo automotor es el riesgo ms comn al que estn expuestos los peatones. No obstante que las ltimas generaciones de automviles han evolucionado hacia la introduccin de nuevas tecnologas para hacerlos menos agresivos al peatn al momento del impacto, la literatura indica que hay diferentes tipos de atropellamiento en funcin de las trayectorias que ejecuta el peatn al momento de ser impactado. Los ms comunes son: Por envoltura. El vehculo impacta al peatn por debajo de su centro de gravedad, de manera que el cuerpo
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En los nios las lesiones ms frecuentes se presentan en la cabeza y el cuello con 44%, las extremidades superiores e inferiores con 13 y 11%, respectivamente, y en el trax y abdomen, 9 y 6%. Para el resto se desconoce el tipo de lesin. Estudios realizados indican que un nio podr cruzar con ecacia una vialidad y percibir si se acercan vehculos a partir de los 12 aos, es decir, cuando tendr un control denitivo de la atencin. Sin embargo, hay que mencionar que en los nios existe una tendencia a correr para ganar tiempo, pero sin tener clara nocin de las ubicaciones de los vehculos. Por ejemplo, si un nio cruza una vialidad a 36 m por delante del vehculo, lo ms probable es que el conductor mate al menor si conduce a 70 km/h o ms; lo lesionar si conduce a 60 km/h, y evitara el atropellamiento si conduce a 50 km/h. Sin embargo, si el nio cruza a 15 m del vehculo, la probabilidad de herir al nio con consecuencias mortales parte de los 50 km/h en adelante. Un aumento de 5% en la velocidad media supone un aumento aproximado de 10% de los accidentes con heridos y de 20% de los accidentes mortales. Un nio no puede ser adaptado al trnsito, el trnsito debe adaptarse a l, y de esto los adultos son los nicos responsables. Por tanto, es importante que todo conductor conozca las limitaciones psicofsicas de los nios como peatones y
Segn las estadsticas, el conductor es responsable en la mayora de los atropellamientos; sin embargo, existen conductas imprudentes de los peatones, por ejemplo, cuando hacen uso del celular o cuando estn bajo los efectos del alcohol o las drogas, y finalmente cuando el peatn invade el arroyo vial de forma voluntaria por obstculos en la banqueta, buscar una direccin, sufrir un resbaln o una cada.
adopte actitudes responsables para la seguridad del menor: a. La menor altura del nio le diculta tener un panorama amplio de lo que sucede (esto se puede comprobar arrodillndose). b. El nio tiene una gran agilidad fsica combinada con sus limitaciones psquicas, lo cual lo lleva a cometer errores en forma frecuente. c. El nio tiene grandes dificultadas para articular lo que percibe con sus movimientos rpidos; y en casos de riesgo tiende a no moverse o ir en sentido equivocado a la situacin. d. El nio cuenta con menor visin perifrica (100-110) que un adulto (170) y est obligado a girar la cabeza para tener un panorama completo del trnsito. e. A los menores de 7 aos se les diculta conocer con exactitud de qu direccin proviene el ruido de un vehculo que se acerca. f. Un infante tiene dicultad para distinguir la izquierda de la derecha y para evaluar correctamente las distancias y velocidades de aproximacin de los vehculos. g. Por naturaleza, el nio es impulsivo con tendencia a bloquearse ante el peligro; se centra en aquello que lo atrae (por ejemplo, ir detrs de la pelota). h. El tiempo de reaccin ante una situacin de peligro es casi el doble de la que requiere un adulto. i. En los nios menores, el pensamiento es ms abstracto y global; les resulta muy complejo tener un pensamiento concreto en relacin con un tiempo y lugar determinados. El nio tiene propensin a lo que se denomina un pensamiento mgico.
La tercera edad en el trnsito

Las personas de edad avanzada conforman un grupo especial entre los peatones, ya que tienen un mayor ndice de mortalidad debido a su menor capacidad fsica y de recuperacin. A este respecto, investigadores concluyen que la gravedad de los atropellamientos en las personas mayores obedece al mayor riesgo de accidente y al dao producido por el impacto. El envejecimiento produce cambios en los rganos, los sentidos y en el sistema nervioso, que se sintetizan en: a. Menor rapidez de reejos y marcha lenta. b. Dicultad para percibir los objetos que se aproximan. c. Disminucin de la visin perifrica y de la respuesta al deslumbramiento. d. Disminucin de la capacidad auditiva. e. Disminucin de luz en la retina. f. Conanza excesiva hacia los conductores.
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La causa principal del elevado nmero de atropellamientos es la falta de educacin vial.
Estudios realizados en Argentina arman que los adultos mayores tienen siete veces ms riesgo de morir que un
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Acciones a favor del peatn

No cabe duda de que la mejor accin que puede hacer un peatn dentro del ujo vehicular es establecer con claridad y anticipacin lo que quiere hacer, y no esperar riesgos hasta tener claro que el conductor interpret su intencin de cruzar. Tambin es evidente que con dicultad puede saber si el conductor lo ha visto y si le ceder el paso, ya que observa el vehculo en su conjunto. Para ello se requiere que el peatn establezca un buen contacto visual con el conductor y as aumentar su probabilidad de que ha sido visto y cruzar con mayor seguridad de que el conductor estar al pendiente de sus maniobras. El peatn debe tener conciencia de su fragilidad.
Existen diversas acciones a favor del peatn.
El peatn debe evitar las conductas peligrosas.
Garantizar la seguridad de los peatones, adems de favorecer los desplazamientos a pie, tiene el efecto positivo de incrementar la actividad fsica y reducir el riesgo de cardiopatas, accidentes cerebrovasculares, diabetes, cncer, demencia, depresin y obesidad. Adems, con una reduccin de los desplazamientos en vehculos motorizados se conseguir que descienda la contaminacin atmosfrica y acstica, lo que tambin repercutir positivamente en la salud.
No es secreto que una medida para reducir los atropellamientos es la reduccin de la velocidad de los vehculos (no mayor a la tolerancia humana, 30 km/h) en zonas que puedan ser transitadas por peatones. Al igual que un siniestro vial no suele venir de un factor aislado, los resultados no se obtendrn con una sola medida; por tanto, otra medida es la separacin de peatones del resto del trnsito mediante aceras y pasos peatonales, as como el aumento de la visibilidad de los peatones y el respeto mutuo de la va entre los usuarios. Garantizar la seguridad de los peatones, adems de favorecer los desplaza-
Recomendaciones
Para fomentar la cultura del autocuidado, promover ciudades seguras e impulsar el conocimiento colectivo se han difundido recomendaciones bsicas de seguridad vial para peatones. Estas reglas tienen la intencin de evitar imprevistos o acciones intempestivas por parte del peatn. Por ejemplo, en carreteras, el peatn debe caminar por la izquierda y lo ms alejado posible del trnsito que viene de frente; si va en grupo, tiene que caminar en la, y durante la noche procurar traer una lmpara (con la luz dirigida hacia el suelo para no deslumbrar a los conductores), usar ropa clara y de
preferencia con reejante. Nunca debe cruzar en una curva, cerca de ella ni en zonas donde no tenga buena visibilidad. Se recomienda que se detenga, mire (observe izquierda-derecha-izquierda), escuche y cruce; y si existe un paso peatonal elevado o deprimido, hacer uso de l. Lo ms importante es que se haga ver y no sorprenda a los conductores. Y cuando descienda de un autobs cruce la carretera por la parte trasera del vehculo, ya que por el frente puede ser atropellado. El peatn tambin es responsable en la mejora de la seguridad vial y debe evitar actitudes descuidadas y excesos de conanza. Es importante que entienda cmo acta la fsica en el frenado de un vehculo y no olvidar el concepto de ver y ser visto. En denitiva, ya sea como peatones o conductores, debemos cumplir con las normas de circulacin que apliquen. Si tenemos en cuenta la responsabilidad que conlleva compartir un mismo espacio, debemos asumir, como conductores, actitudes de convivencia, comprensin y tolerancia con los ms vulnerables (peatones, en especial nios y adultos mayores), y como peatones debemos evitar las conductas peligrosas (cruzar corriendo la calzada, o distrado, en diagonal, en lugares no visibles o no previstos y caminar por la calzada)
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adulto, y para el caso de un nio menor de nueve aos es de tres veces mayor. Asimismo, los adultos mayores incurren en mayor riesgo de muerte por su menor capacidad de recuperacin y de sobrevivir al ser atropellados; en cambio, la vulnerabilidad de los nios est relacionada con el tamao de su cuerpo, pues entre ms pequeos sean se ocasionan traumatismos ms severos.
mientos a pie, tiene el efecto positivo de incrementar la actividad fsica y reducir el riesgo de cardiopatas, accidentes cerebrovasculares, diabetes, cncer, demencia, depresin y obesidad. Adems, con una reduccin de los desplazamientos en vehculos motorizados se conseguir que descienda la contaminacin atmosfrica y acstica, lo que tambin repercutir positivamente en la salud. Las intervenciones de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial incluyen estrategias de comunicacin social, foros y talleres de seguridad vial, promocin de modicaciones a los marcos legales vigentes, participacin de los responsables de la seguridad vial y de la poblacin en general mediante capacitacin, auditoras de seguridad vial, y elaboracin y distribucin de material grco informativo y de promocin de seguridad vial. Otra de las acciones es la de Peatnito, un superhroe que deende al peatn en la Ciudad de Mxico, en la que cada ao fallecen ms de 500 personas atropelladas. El lema de este sper hroe es: El enmascarado que deende a los chilangos de los autos y de la psima infraestructura peatonal.
DILOGO
Pormenores y ventajas de la nueva Ley de APP

Hay mucha experiencia en Mxico en cuanto a asociaciones pblico-privadas. En el mundo, tenemos el caso carretero de PIARC, que se est enfocando en la gestin y conservacin de carreteras mediante este tipo de asociaciones. Existe un sustento jurdico slido que aprovecha las experiencias de los proyectos de APP que ya estn funcionando. La ley fomenta su aplicacin para todo tipo de proyectos.
Amado Athi Rubio. Ingeniero civil con especialidad en Carreteras y Finanzas. Se
desempe en la SCT de 1986 a 2012. Fue coordinador binacional para la construccin de puentes internacionales, administrador del PPS carretero y coordin varios proyectos APP. Es socio director en GSP Infraestructura, S.A. de C.V., y socio fundador de De Buen Infraestructura, S.C. DNM: Es ms fcil para una empresa privada conseguir nanciamiento que para un gobierno? AAR: No es que sea ms fcil conseguirlo, sino que el gobierno tiene los recursos limitados, se tiene que ver en qu se usan, y si la iniciativa privada realiza infraestructura, cuya inversin pueda ser recuperable, los recursos pblicos que se hubieran destinado a ese proyecto se utilizan, por ejemplo, en construccin y mantenimiento de carreteras libres o caminos rurales, donde no se cobra cuota. DNM: En el caso de conformarse una APP, cules son las responsabilidades del sector pblico y de la iniciativa privada? AAR: En el ttulo de concesin que el gobierno otorga a la inciativa privada se establecen las reglas del proceso, guran las especicaciones que debe tener la carretera, cmo la vas a construir, a operar y qu requisitos debes cumplir, qu indicadores de desempeo. Ah es donde la iniciativa privada dice: Bueno, s lo puedo hacer, s le puedo entrar. El ttulo de concesin, y en su caso el contrato de servicios, establece derechos y obligaciones para ambas partes, y distribuye los riesgos; tienes que construir y operar una infraestructura con tales requisitos, pero tambin tienes derecho a cobrar y a recuperar la inversin que realizaste. DNM: De los que usted tenga conocimiento, y especcamente en el caso de su experiencia, cules son los principales tipos de APP que ha utilizado el gobierno? AAR: La primera que se ha utilizado es la concesin de una infraestructura. Construyes, operas, mantienes y explo-
Daniel N. Moser (DNM): Cul es su definicin de las asociaciones pblicoprivadas (APP)? Amado Athi Rubio (AAR): Las APP son un instrumento para construir infraestructura, todo tipo de obra y servicios en los que pueda intervenir la iniciativa privada convocada por el sector pblico. DNM: Por qu surgen las APP? AAR: Generalmente los gobiernos no tienen los recursos presupuestales sucientes y de alguna manera se tienen que complementar con inversin de la iniciativa privada. DNM: Los objetivos de una empresa privada y los del Estado no necesariamente compiten, pero no son los mismos. La empresa privada tiene el inters del lucro, del benecio, y el Estado tiene el inters o debe tenerlo de ofrecer el servicio a la comunidad. A partir de esta realidad, cmo evitar que la participacin de la iniciativa privada implique mayores costos para la sociedad?
AAR: Se busca la eciencia en el uso de los recursos; por lo tanto, los proyectos se someten a concurso por medio de una licitacin pblica que garantiza las mejores condiciones para el Estado. DNM: Como el sector pblico no tiene nes de lucro, se supone que los costos de una obra o servicio siempre deben ser ms bajos que con la iniciativa privada, que busca obtener utilidades por los servicios que presta, por qu no lograr que el sector pblico obtenga nanciamiento y se ocupe directamente de la infraestructura? AAR: Porque es ms eciente la iniciativa privada y el costo de la obra est acotado. Si quisieras hacer una obra con recursos pblicos, no tienes los sucientes, entonces te vas a tardar cinco u ocho aos en hacerla; si la hace la iniciativa privada, puede conseguir nanciamiento ms fcil, obtener recursos y hacer las obras en dos o tres aos, ya que entre ms rpido la termines ms pronto empiezas a tener ingresos.
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tas una cierta infraestructura y la recuperas mediante el cobro de cuotas. DNM: La inversin es por determinado periodo? AAR: Por un periodo de 30 aos, y despus regresa al gobierno, sin costo y en buenas condiciones. DNM: Qu pasa, por ejemplo, si se cumplen los 30 aos y la iniciativa privada no recuper su inversin?, la tienen que entregar de todas maneras? Qu pasa si recuperan en lugar de 30 en 15 aos?, la tiene que entregar al gobierno antes? AAR: Hay mecanismos especicados en los ttulos de concesin o en los contratos, en el sentido de que si no recuperas la carretera en los 30 aos, haces una renegociacin, se elaboran estudios para ver en qu tanto tiempo ms puedes recuperar la autopista. DNM: Esos estudios consideran si el no haber recuperado la inversin en 30 aos es responsabilidad de la empresa o de otro fenmeno ajeno a sta? AAR: Consideran todo; exactamente, depende del ttulo de concesin y de cmo venga especicado. Digamos, en un primer esquema, sera un riesgo tuyo
Generalmente los gobiernos no tienen los recursos presupuestales suficientes, por lo que se complementan con los de la iniciativa privada.
y si no recuperas en 30 aos devuelves la carretera. DNM: Aunque no la haya recuperado? AAR: Aunque no la haya recuperado. Pero existen diferentes causas imputables a cada una de las partes; por ejemplo, que hayas comenzado a operar despus de la fecha prevista a causa de que no pudiste liberar el derecho de va o que no empezaste la obra a tiempo por no poder conseguir el nanciamiento. Tambin son relevantes los fenmenos naturales y su incidencia en la construccin y operacin de los proyectos. DNM: Y si la recuperan antes de tiempo? AAR: Si la recuperan antes de tiempo hay un mecanismo de comparticin de ingresos adicionales, es decir, el gobierno no te la quita porque ya la recuperaste, se mantiene los 30 aos y de acuerdo con lo establecido inicialmente cada quien tiene derecho a una parte del xito de la carretera. DNM: En el caso de que no se hubiese recuperado en 30 aos y el problema no haya sido exclusivo de la iniciativa privada, tambin comparten los costos o slo se estira el plazo? AAR: Se amplia el plazo. Es decir, como gobierno no puedes darle el dinero al concesionario; lo que tienes que hacer es que con la operacin se genere ese dinero y dar el tiempo adicional en que se va a recuperar eso que le tendras que dar.
Por qu?, porque puede haber varias causas, igual no pudiste tener liberado el derecho de va a tiempo y el proyecto se retras. Hay que considerar todos los factores; puede suceder tambin que a lo mejor no construiste la obra y entonces s te la quito. DNM: Y adems con multas. AAR: Con multas y penalidades, todo eso viene especicado en los ttulos de concesin. DNM: Antes de entrar en detalle, cules son los tipos de APP? AAR: La concesin, el aprovechamiento de activos y la prestacin de servicios (PPS). Ya habl de las concesiones. En el caso del aprovechamiento de activos tienes cierta infraestructura existente pero necesitas hacer nueva, entonces se le puede plantear a la iniciativa privada: Necesito que se haga esta nueva carretera, y adems tengo esta otra que es una carretera existente, con un ujo y un ingreso probado que puedes utilizar para la construccin de la otra. DNM: A mediados de la dcada de 1990 se dio el muy polmico caso del conocido rescate carretero. Cules son los datos ms relevantes de esta experiencia y aprendizaje para aplicarlos en los nuevos programas o proyectos de APP? AAR: Periodos de concesin jos de 30 aos, tarifas adecuadas, la importancia de realizar estudios de demanda de trn-
El titulo de concesin establece derechos y obligaciones.
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sito ms precisos, aunque no dejen de ser estimaciones, ttulos de concesin o contratos bien establecidos, con reglas claras tratando de acotar lo ms posible los riesgos. DNM: Cules son las conclusiones ms relevantes respecto a la experiencia del rescate carretero? AAR: Tenemos las 23 autopistas rescatadas, que son muy tiles al pas y que todos usamos; stas se recuperaron con sus propios ingresos y las tiene el Fondo Nacional de Infraestructura (FNI). Los ingresos excedentes que ha generado la red del FNI representan el gran apoyo que el propio fondo ha dado a la infraestructura. Con la experiencia adquirida, se dise junto con Banobras el nuevo esquema de concesiones, y ahora tenemos las autopistas; algunas han tenido una demanda enorme, otras han crecido poco a poco y van funcionando. Con estas autopistas y otras construidas en conjunto con la iniciativa privada se ha logrado concretar el sueo dorado de articular una red eciente de transporte que le ha dado competitividad al pas, mediante los grandes corredores carreteros e interregionales. DNM: No existen condiciones para un nuevo rescate carretero? AAR: No. Se aprendi de la experiencia y la planeacin es muy meticulosa. Claro, lo que exige cualquier infraestructura es tiempo para preparar bien los proyectos y liberar el derecho de va.
DNM: Queda por abordar el caso concreto de proyectos para prestacin de servicios. AAR: El tercer esquema es el de PPS, es decir, en los cuales el gobierno federal proporciona un servicio al usuario, a la poblacin, por medio de la iniciativa privada. DNM: Con una obra que ya existe? AAR: Con una obra que puede existir o que se puede complementar; hay varias combinaciones, pueden ser tramos libres y tambin combinados con tramos de cuota. Por eso digo que cada proyecto es diferente y hay que buscarle la forma de estructurarlo y nanciarlo. DNM: Esta prestacin de servicio no incluye construir una carretera, por ejemplo? AAR: S incluye en algunos casos, como la Nuevo Necaxa-Tihuatln, RioverdeCiudad Valles y la Mitla-Entronque Tehuantepec. DNM: Y cul es la diferencia? AAR: El esquema base de los PPS consiste en que tienes una carretera existente y la tienes que modernizar, mejorar, ampliar, corregir curvas, construir retornos y entonques... Entonces invitas a la iniciativa privada y le dices: Tengo que dar un servicio de calidad a la poblacin, por lo que necesito que modernices esta carretera, pero es libre, no puedo cobrar cuota; no tengo los recursos sucientes para modernizarla en el corto
plazo, pero s para ir pagando ao con ao esa carretera porque adems a m me urge desarrollar varias carreteras en forma simultnea, avanzar en varias. Qu haces entonces?, le preguntas a la iniciativa privada: Cunto me cobraras por modernizar la carretera, operarla y mantenerla en perfectas condiciones por un periodo de 20 aos? Te dira: Me sale en tanto, Bueno, entonces cunto me cobraras anualmente por hacer eso? Desde luego que este dilogo se da mediante un proceso de licitacin. DNM: Dividido en 20 aos. AAR: Exactamente. Entonces vas pagando poco a poco un servicio que se denomina servicio de capacidad carretera, medido con indicadores de desempeo. Modernizas la carretera y das el servicio a la poblacin. El riesgo para la iniciativa privada es que en un momento deje de cumplir con esos indicadores y entonces en el subtramo de la carretera donde no los cumple no le pagas, le haces deducciones. La frmula que se utiliza en los siete PPS actuales es el pago por disponibilidad ms pago por tarifa sombra menos deducciones. Qu quiere decir disponibilidad?, que la carretera siempre est en las condiciones fsicas que se especicaron desde el comienzo, se tiene que cumplir con los indicadores. Por ejemplo, debe tener un cierto IRI, que indica las deformaciones de la supercie de rodamiento, la comodidad en la circulacin de los vehculos; su duracin, en los rangos establecidos, da una idea de cmo est la resistencia de las capas inferiores de la carretera. Tambin, otros indicadores son que el derecho de va deba estar limpio, la hierba no tiene que estar ms alta de 10 centmetros, no debe haber baches, tener por lo menos 90% de las seales, no debe haber agrietamientos, etc., son alrededor de 40 indicadores los que se manejan. La combinacin promedio es 80% pago por disponibilidad y 20% pago por tarifa sombra. DNM: Cul es la base de ese esquema que me comenta? AAR: La primera generacin de PPS tiene una caracterstica muy particular, es una combinacin de la Ley de Caminos, que obliga a otorgar una concesin, y la Ley de Adquisiciones, que da un de-
La carretera Mitla-Tehuantepec es un ejemplo de PPS.
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FOTO: ICA
DE VIAJE POR LA RED
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Pavements for life

Esta es una pgina que est dirigida a las personas interesadas en la manera de hacer ms ecientes y sustentables las carreteras y los pavimentos de concreto. Su objetivo es la divulgacin del conocimiento de pavimentos de larga duracin y de bajo impacto ambiental, esto con el objetivo de tener un efecto positivo en la economa no solamente de EUA sino del resto mundo. Se proporciona informacin acerca de este tipo de pavimentos, sus ventajas ambientales y econmicas, as como los efectos en la salud de las personas, sustentada en diversos estudios.
Programa de las caractersticas superficiales del pavimento de concreto

Este programa internacional es un proyecto multidisciplinario, con una duracin de siete aos, asociado con el Centro Nacional de Tecnologa de Pavimentos de Concreto de la Universidad Estatal de Iowa, la Administracin Federal de Carreteras y la American Concrete Pavement Association, entre otras organizaciones tanto pblicas como privadas. El objetivo de este proyecto es abordar el problema de las caractersticas superciales de la pavimentacin de concreto, como el ruido y la seguridad en las carreteras. En su pgina se ofrece informacin tcnica de investigaciones en de este campo.
La nueva ley de APP es oportuna para desarrollar cualquier tipo de proyecto con la iniciativa privada.
recho exclusivo a rmar un contrato de prestacin de servicios por un costo y plazo jo. No se tena una ley para PPS en Mxico; es un esquema que se est usando en el mbito internacional, llamado PFI (Project Finance Initiative), que naci en el Reino Unido hace tiempo y con el que han hecho en el mundo muchas carreteras, hospitales, escuelas, plantas de tratamiento, transporte urbano, recoleccin de basura, etc. Actualmente el esquema est tomando mucho auge para el mantenimiento de carreteras. DNM: Para terminar, a reserva de que quiera comentar alguna otra cosa, me gustara una reexin suya sobre la nueva Ley de Asociaciones Pblico-Privadas. AAR: Es muy oportuna para poder desarrollar cualquier tipo de proyecto con la inicativa privada, y vaya que en Mxico se necesitan urgentemente muchos y en todos los mbitos de la infraestructura. La nueva Ley de APP permite mayor exibilidad, mejores estudios y preparacin de los proyectos, mayor facilidad para arreglar los problemas que se pudieran presentar. Hay un grupo colegiado que toma decisiones de posibles problemas que pudieran tener los proyectos. La nueva ley es positiva. Quisiera agregar que tiene tres tipos de esquemas de nanciamiento: proyectos puros, que es un caso muy parecido a los PPS, proyectos combinados, donde puede apoyar el FNI, y los proyectos au-
tonanciables, que se recuperan con el pago directo del usuario. DNM: En que proyectos se est aplicando la nueva ley? AAR: Que yo tenga conocimiento, todava no se ha utilizado. Es el mismo caso de cuando empez el programa PPS, que al haber sido un nuevo mtodo de nanciamiento y desconocer sus bondades, no muchos se atrevieron a dar el primer paso. Desde luego, inicialmente le entraron la SCT y las secretaras de Salud y Educacin; les siguieron varios gobiernos estatales. DNM: Entonces, que perspectivas ve para la nueva Ley de APP? AAR: Le veo grandes ventajas. Primero, ya hay mucha experiencia en Mxico, ah estn los proyectos, son un hecho, y en el mundo, por ejemplo, tenemos el caso carretero de PIARC, que ahora se est enfocando en la gestin y conservacin de carreteras mediante este tipo de asociaciones. Segundo, tenemos un sustento jurdico slido que aprovecha las experiencias de los proyectos de APP que ya estn funcionando. Y tercero, la ley fomenta su aplicacin para todo tipo de proyectos, sean de las dependencias del gobierno federal, de los estados o los municipios; tambin se va a recibir un fuerte impulso de la iniciativa privada con las propuestas no solicitadas. Lo esencial del asunto es que alguien d el primer paso para que otros lo sigan
http://www.surfacecharacteristics.com/
Asociacin Nacional Tcnica de Estabilizados de Suelos y Reciclado de Firmes

Esta asociacin espaola tiene como objetivo la promocin del mejoramiento de las actuaciones en la construccin de la infraestructura, as como el estudio y la divulgacin de sistemas de control y regulacin de la estabilizacin de suelos y el reciclado de rmes; tambin se ofrecen servicios para preparar y asesorar a la administracin pblica cuando sea necesario. En su pgina web se encuentra una seccin de publicaciones, la cual es resultado de investigaciones que hace la asociacin; tambin se presenta un calendario actualizado de eventos y enlaces a sitios dedicados a la construccin en general y a los pavimentos en particular.
http://www.anter.es/
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FOTO: ICA
http://www.pavements4life.com/
PAVIMENTOS
Ensayos no destructivos sobre algunas obras de infraestructura

La termografa infrarroja se basa en la colecta y el anlisis de la energa electromagntica radiada por el elemento en estudio, en la porcin infrarroja del espectro, mediante el empleo de equipos sensibles a la onda larga, dentro del intervalo de las 8 a las 14 micras.
Jos Luis Ortiz Aguilar Fsico con especialidad en Geofsica de Exploracin. Desempea actividades aplicadas a proyectos para obras de ingeniera civil, hidrulica, sanitaria y ambiental. Desde 2008 es director general de GeoSci.
Antecedente
En general, la mezcla asfltica deber mantenerse dentro de un intervalo especco de calor antes y durante la aplicacin a la supercie; siendo el calor un elemento sustantivo de la consistencia del asfalto, cualquier cambio notable signicara una pobre calidad del pavimento, lo que conlleva al deterioro prematuro y, por ende, a un incremento en el costo de la conservacin. Como se observa en la tabla 1, la viscosidad del asfalto aumenta al punto en el que ya no es posible compactar adecuadamente la capa de mezcla (HMA), lo que da lugar a zonas de debilidad cuando la mezcla est fra durante la aplicacin, e inversamente, cuando la mezcla tiene ms calor que el adecuado, el asfalto se oxida. En ambos casos ocurre una segregacin trmica que da lugar a una mezcla no uniforme y a una pobre compactacin. Adicionalmente, si se tuviera una diferencia notable de calor o energa a lo largo de las lneas de contacto entre una tirada y la adjunta, se dara lugar a los defectos.
ara evaluar las condiciones en que se encuentran las obras de infraestructura, como puentes y pavimentos, se emplean rutinariamente, entre otras, las siguientes tcnicas no destructivas (NDE): Mediciones con ultrasonido o de potencial elctrico para el acero y el concreto Radar de penetracin Termografa infrarroja activa o pasiva Fuga de ujo magntico Radiografa Medicin nuclear de humedad y densidad Aqu se da cuenta de una aplicacin de la termografa infrarroja (IRT) durante la construccin o evaluacin de pavimentos exibles. La tcnica IRT se basa en la colecta y el anlisis de la energa electromagntica radiada por el elemento en estudio, en la porcin infrarroja del espectro, mediante el empleo de equipos sensibles a la onda larga, dentro del intervalo de las 8 a las 14 micras. Para la adecuada construccin o reparacin de pavimentos de concreto
asfltico, debern cumplirse las especicaciones que incluyen la energa (o calor) de la muestra, representada por su temperatura, para evitar una inadecuada calidad de la estructura que redunda en un rpido deterioro durante el tiempo de uso. Por esto es conveniente el conocimiento de los gradientes trmicos en la mezcla previos, al momento y posteriores a la aplicacin. Dentro de la reologa de las mezclas asflticas, la temperatura y el tiempo de aplicacin de la carga tienen una inuencia preponderante en la magnitud resultante del mdulo de rigidez de la carpeta. Para elaborar un diagnstico conable acerca de las condiciones en que se encuentre el pavimento en estudio, se requiere un sistema de captura de emisiones con una excelente resolucin, una buena sensitividad y una alta frecuencia de imagen. Se hace una descripcin sucinta de un caso tpico y se indican la conclusin y la recomendacin. El objetivo del artculo es mostrar las cualidades de la IRT como mtodo de prueba y evaluacin preliminar de la calidad de un pavimento.
Desarrollo
El levantamiento de datos de campo se hizo a partir de una obra tpica de pavimentacin durante las horas del medio da, sin viento y en primavera (seco, sin lluvia). La composicin general del con-
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creto asfltico consisti en una combinacin de agregados gruesos triturados, agregado no y llenante mineral, uniformemente mezclados en caliente con cemento asfltico en una planta de mez-
mecnica, equipo distribuidor y terminador de concreto asfltico (nisher), cilindro metlico esttico o vibratorio, compactador neumtico para el acabado nal, sin vericar que la presin de
Para un diagnstico confiable acerca de las condiciones en que se encuentre el pavimento, se requiere un sistema de captura de emisiones con una excelente resolucin, una buena sensitividad y una alta frecuencia de imagen. Se hace una descripcin sucinta de un caso tpico y se indican la conclusin y la recomendacin.
clas asflticas. La mezcla se transport al sitio de trabajo en tolvas sin preparacin de aislante trmico, solamente cubierta con lonas. El tiempo de la mezcla en el transporte fue de tres horas. Es conveniente el conocimiento de los gradientes trmicos en la mezcla previos a la aplicacin; en este caso no hubo bitcora de la temperatura. Los equipos empleados para la construccin fueron: barredora y sopladora inado en las llantas fuese superior a los 7 kg/cm2. La capa rendida cont con 5 cm de espesor. La mezcla se compact con la mxima temperatura posible; el
Tabla 1. Viscosidad del asfalto
diseo de la mezcla form parte de las especicaciones emitidas por la constructora. Se emple un sistema de captura de emisiones con una resolucin de 320 240 pixeles, una sensitividad trmica de 45 mk y una frecuencia de actualizacin de imagen de 60 hertz.
Observaciones
1. En la imagen trmica del material tirado al comienzo de los trabajos de pavimentacin en un tramo (vase gura 1) se muestra una gran dispersin en los valores bajos de las magnitudes de las temperaturas, lo que indica que la mezcla ha perdido la energa necesaria para llevarla a una compactacin adecuada.
Temperatura Asfalto 180/200 15 1.01 25 1.01 50 1 100 0.97 150 0.95 200 0.92
Densidad tpica de los asfaltos (g/cm3)
PAVIMENTOS | Ensayos no destructivos sobre algunas obras de infraestructura
Medidas Mx. Ar 1 Min. Average Mx. Ar 2 Min Average Mx. El1 Min. Average Mx. El2 Sp1 Sp2 Mx. Li1 Min. Average Parmetros Emisividad Temp. ref. Min. Average
C 110.5 38.7 52.1 112.1 37.6 55.7 57.3 44.8 49.0 99.9 45.1 58.2 100.1 47.3 94.8 40.7 53.2 0.95 25 C
27/04/2013 01:40:24 p.m. Li1 Sp1 Ar2 Sp2 Ar1
El1
110.1
36.1 27/04/2013 01:40:24 p.m.
Observaciones: Este material est recin tirado. Hay una enorme dispersin en las temperaturas observadas en la superficie del trabajo
2. En la gura 2 se muestra un panorama de las temperaturas a lo largo de perles longitudinales y transversales, en la zona de pavimentado 1 y en una zona de pavimentado colindante 2, en cuya supercie se obtienen los menores valores de temperatura (por ejemplo: min de Ar1), lo cual indica que en la lnea de contacto entre estas dos reas de pavimentado habr una zona de debilidad al momento de la compactacin y, por ende, una zona de falla. 3. Dentro del Ar1 se tiene una diferencia de temperatura muy grande (76 C), mayor al umbral crtico. 4. Los Sp 1, 2, 3 se encuentran arriba de los 80 C, no as Sp4, con 56 C. 5. Las lneas Li 1, 2, 3, 4, 5 y 6 contienen temperaturas cuya diferencia entre la mxima y la mnima son mayores que el umbral crtico.
Resultados
Las mediciones en estos dos tramos de la obra de pavimentacin muestran condiciones de trabajo que no son las necesarias para esperar una carpeta con una compactacin y un mdulo de rigidez adecuados para cumplir con el tiempo de servicio para el que fue proyectada. Se recomienda dictar las medidas correctivas antes de dar por concluida la pavimentacin.
Figura 1. Imagen trmica del material tirado.

Medidas Mx. Ar 1 Sp1 Sp2 Sp3 Sp4 Mx. Li2 Min. Average Mx. Li2 Min. Average Mx. Li3 Min. Average Mx. Li4 Min. Average Mx. Li5 Min. Average Mx. Li6 Min. Average Parmetros Emisividad Temp. ref. 0.95 25 C Min. Average C 132.0 56.5 122.1 107.1 128.7 105.9 55.7 125.7 109.5 117.6 124.6 102.2 114.2 128.1 109.1 118.5 124.6 52.4 91.4 122.3 52.5 91.2 130.1 55.2 105.6
27/04/2013 01:40:24 p.m. Li4 Li1 Li3 Li5 Ar1 Sp3 Sp1 Li2 Li6 Sp2 Sp4
131.5
Conclusin
27.3
27/04/2013 01:40:24 p.m.
La IRT es una tecnologa de NDE para conocer, durante el proceso de construccin, el diferencial trmico en una mezcla asfltica y con esto obtener las evaluaciones preliminares de la resultante calidad del pavimento. De la misma forma, es adecuada para observar las condiciones trmicas de la carpeta en servicio y as detectar zonas de falla para denir las labores de conservacin
Observaciones: 1. Dentro del Ar1 se tiene una diferencia de temperatura muy grande (76 C), ms all del umbral crtico 2. Los Sp 1, 2 y 3 estn arriba de los 80 C; no as Sp4, con 55 C 3. Las lneas Ll 1, 2, 3, 4, 5, y 6 contienen temperaturas cuyas diferencias entre la mxima y la mnima son mayores que el umbral crtico
Figura 2. Temperaturas en la zona de pavimentado.
Referencias Maldague, X. (2001). Theory and practice of infrared technology for nondestructive testing. Wiley Series in Microwave and Optical Engineering. John Wiley & Sons. NDTCE '09 Non-Destructive Testing in Civil Engineering (2009). Nantes. IV Conferencia Panamericana de END. Buenos Aires. Octubre, 2007. Corro C., Santiago. Diseo estructural de pavimentos asflticos, incluyendo carreteras de altas especicaciones. Mxico: IIUNAM.
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ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.
El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
Reuniones de la PIARC, y XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal

El 3 de febrero de 2014 se llev a cabo la reunin de la Comisin de Planeacin Estratgica, en donde los coordinadores de los cuatro temas estratgicos presentaron los avances de los 17 comits, entre los cuales estn los informes tcnicos nales que se expondrn en el Congreso Mundial de Carreteras en Sel, Corea, en noviembre de 2015. Esta comisin tendr una importante reunin de mitad de ciclo en Viena, en junio y julio del presente ao, en la que entre otros temas se discutirn los que pueden servir de insumo para conformar el nuevo Plan Estratgico (PE) 2016-2019. Al respecto, se consultar a los primeros delegados as como a los comits nacionales sobre las temticas que consideren de inters para abordar en dicho PE. Asimismo, se inform que est en marcha el planteamiento de una estrategia para la difusin del nuevo Manual de Seguridad Vial, que estar disponible en el segundo semestre del presente ao, y que incluye trabajo de mercadotecnia y talleres de enseanza para su aplicacin. En la reunin del Comit Ejecutivo, se acord remitir un informe del grupo de trabajo que se dedica al uso del espaol en la asociacin a las tres comisiones y a la Secretara General antes de junio de este ao para obtener sus comentarios. La siguiente etapa ser traducirlo al francs e ingls y preparar un resumen ejecutivo que deber ser turnado al Comit Ejecutivo antes de la reunin de noviembre 2014, en Santiago de Chile. En cuanto al XIV Congreso de Vialidad Invernal, por primera ocasin tres comits tcnicos, el 2.4 de Vialidad Invernal, 3.3 de Operacin de Tneles Carreteros y 4.3 de Puentes Carreteros, aportaron su trabajo y organizacin como materia prima al congreso. Las sesiones tcnicas se desarrollaron de acuerdo con ocho grandes conceptos: 1. Servicios invernales y cambio climtico. 2. Servicios de invierno en un contexto de contencin presupuestaria. 3. Eventos extremos en poca invernal. 4. Gestin de la vialidad invernal. 5. Enfoque operacional, equipamientos y productos. 6. El usuario de la va en condiciones invernales. 7. Tneles de carretera en condicionales invernales. 8. Puentes de carreteras en condiciones invernales. Adicionalmente, la sesin plenaria comenz con la conferencia magistral Cambio climtico y vialidad invernal: algunas lecciones del ltimo informe de GIECC. Se cont adems con la presencia de tres ministros y cuatro viceministros, quienes debatieron sobre el cambio climtico, los casos extremos y la comunicacin con los usuarios. Como complemento del programa tcnico se presentaron ms de 50 carteles que permitieron a los congresistas conocer de forma interactiva y detallada el trabajo de los ponentes.
Inauguracin del pabelln de Corea en la Expo, en la que estuvieron presentes scar de Buen y Jean-Franois Cort, presidente y secretario general de PIARC, respectivamente, y David Palmitjavila, vicepresidente del comit organizador del XIV Congreso de Vialidad Invernal, entre otros.
DIRECTORIO
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

1. Gestin y desempeo: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, vacante. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David Pealoza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climtico y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernndez. 1.4 Aspectos econmicos de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustn Melo, Enrique Daz. 1.5 Gestin de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrin. / 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotacin de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas, Ricardo Arredondo, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancas, Carlos Santilln, Eric Moreno. 2.4 Vialidad invernal, sin representacin habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra, Alfonso Balbuena, Abraham Cadena, Aarn Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Polticas y programas nacionales de seguridad vial, Jess M. Chavarra, Alberto Mendoza, Armando Moreno Ruiz. 3.2 Concepcin y explotacin de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotacin de los tneles de carretera, Carlos Mndez, Hctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio, Jos Manuel Osio. 4.2 Firmes de carretera, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubn Fras, Andrs Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda. Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
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ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
Aumento de la eficiencia de los programas carreteros

A partir del ao pasado, en las reuniones del Comit Ejecutivo de la PIARC, se ha establecido la costumbre de debatir informalmente sobre algn tema de inters para los integrantes del comit. Ante el difcil entorno econmico que enfrentan pases miembros de la asociacin y la presin por asignar los recursos de inversin de la mejor manera posible, en la reunin celebrada en noviembre de 2013 se discuti el tema de la eciencia en el manejo de los programas carreteros. En el debate intervinieron representantes de Alemania, Reino Unido, Japn, Chile, Repblica de Corea, Mali, Argentina y Estados Unidos, quienes describieron algunos de los principales retos que en la actualidad enfrentan sus respectivas administraciones carreteras. Aunque los comentarios revelaron que en cada pas se presentan particularidades que demandan respuestas especcas, se observan algunas preocupaciones y enfoques comunes para enfrentar los retos. Por ejemplo, en todas partes se busca asignar de la mejor manera posible los siempre escasos recursos presupuestales destinados a carreteras. De esta manera, en algunos pases la asignacin de presupuestos parte de un riguroso orden de prioridades que enfatiza: 1. Proteger y conservar la infraestructura existente para propiciar su ptimo funcionamiento; 2. Operar la infraestructura disponible eficiente e intensivamente, aprovechando nuevas tecnologas e introduciendo mejores formas de trabajo; 3. Expandir la infraestructura que lo requiera; y 4. Construir nueva infraestructura. Independientemente de la prioridad de cada programa, los proyectos de inversin deben ser econmicamente rentables para asegurar que sus benecios econmicos sean superiores al costo de la inversin necesaria para ejecutarlos y, en consecuencia, justicar la aplicacin de recursos econmicos escasos. En las condiciones actuales de la economa mundial, otra preocupacin comn se relaciona con la bsqueda de mecanismos de financiamiento para aumentar la cuanta de los recursos disponibles para invertir en carreteras. El aprovechamiento de nuevas tecnologas para registrar y medir el uso de la infraestructura por parte de sus usuarios hace posible el diseo de nuevos mecanismos de taricacin y pago por el uso de la infraestructura. Por su parte, la profundizacin en el estudio y la asignacin de los riesgos ms comunes en el desarrollo de proyectos carreteros se enfoca en el diseo de nuevas fuentes de nanciamiento con participacin privada. Otros temas que reciben atencin son el aprovechamiento sistemtico de la innovacin y el desarrollo tecnolgico para aumentar la eciencia de la gestin de los programas carreteros. El aprovechamiento de nuevas tecnologas y procedimientos de trabajo que permitan acortar los tiempos de ejecucin de las obras y llevarlas a cabo sin suspender ni limitar la prestacin de servicios para los usuarios, sobre todo cuando se trata de trabajos de mantenimiento vial, est recibiendo preferencia ante el elevado uso de la infraestructura y la creciente importancia de mantenerla siempre en servicio sin reducir su seguridad. El diseo y la instrumentacin de nuevos modelos de organizacin y fortalecimiento de la capacidad institucional para el manejo de los programas carreteros tambin se reconocen como reas con un signicativo potencial para aumentar la eciencia. El acortamiento de los tiempos para la preparacin e implantacin de los proyectos, con nfasis en la tramitacin de los permisos ambientales, el perfeccionamiento de las tcnicas y los procedimientos de contratacin para asegurar calidad, la equidad en la competencia y eciencia en los precios, y el uso cada vez ms extenso de sistemas de administracin basados en estndares, as como de mtodos de trabajo que aseguren la transparencia y la rendicin de cuentas en la aplicacin de los recursos, son ejemplos del tipo de medidas que estn adoptando las administraciones carreteras de diversos pases. En Mxico, si bien el entorno macroeconmico no es tan desfavorable como el prevaleciente en otros pases, lograr el uso ms eciente de los recursos presupuestales destinados al sector carretero es tan prioritario como en cualquier otro sitio. En ese contexto, existen mltiples oportunidades para aumentar la eciencia de los presupuestos carreteros mediante una buena seleccin de proyectos, una adecuada preparacin de los elementos necesarios para llevarlos a cabo, mejores procedimientos de licitacin, adjudicacin y ejecucin de contratos, y mecanismos ms ecientes de seguimiento, supervisin y scalizacin.
scar de Buen Richkarday Presidente de la Asociacin Mundial de Carreteras
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PUBLICACIONES
Youth road safety toolkit Floor Lieshout y Marie-Claude Lamarre msterdam, Youth for Road Safety, 2012 s de 100 gobiernos de todo el mundo rmaron una resolucin de la Asamblea General de la ONU que se dedicar durante 10 aos, desde 2011 hasta 2020, a la seguridad vial. Al mismo tiempo, cada vez ms jvenes de todo el mundo estn reconociendo la magnitud del problema. En respuesta, muchas organizaciones se han vuelto activas para la sensibilizacin de las personas en la toma de medidas decisivas para prevenir accidentes de trnsito. Este kit de accin de seguridad para la juventud tiene por objetivo apoyar este movimiento y vincular a individuos jvenes con organizaciones para la seguridad vial, as como proporcionar el conocimiento necesario para poner en prctica proyectos de seguridad vial. El kit es una de las contribuciones de Yours al Decenio de Accin. Es su primera publicacin y ser el documento clave que utilizar en sus actividades de desarrollo de capacidades. El kit se difundir por medio de la red mundial de la juventud, con traducciones en tantos idiomas como sea posible, para fomentar su uso y adaptacin por parte de los jvenes de todo el mundo.
Se caracterizan en primer lugar las acciones dinmicas transmitidas por el trnsito ferroviario, se estudia el deterioro por fatiga de la losa y se analizan los requisitos geotcnicos de la plataforma y los terraplenes. Se estudian asimismo los estados lmite de servicio que se deben requerir a los viaductos con va en placa, considerando la interaccin longitudinal entre la va y la estructura. Se investiga la interaccin entre los vehculos y la va, incluyendo modelos tridimensionales detallados de la dinmica en recta y en curva, as como los efectos sobre el desgaste ondulatorio. Se proponen modelos numricos innovadores para la transmisin de vibraciones a travs del terreno y las estructuras prximas, tanto para la va en placa como sobre balasto. Se realiza un estudio econmico de costos por ciclo de vida al comparar ambos tipos de va, considerando los costos de inversin, mantenimiento y modelos de costos, cuya aplicacin permite alcanzar resultados generales comparativos y estimar la inuencia de los distintos parmetros. Por ltimo, como resumen se desarrolla una gua de concepcin que sintetiza las recomendaciones principales de este estudio.
La interaccin del vehculo con los errores en la posicin de la va La durabilidad de los durmientes de madera El desguarnecido del balastro y sus caractersticas Adems, se han aadido algunas aplicaciones ms pequeas en los diferentes captulos. Los conocimientos y la valiosa experiencia que el autor ha adquirido durante ms de 20 aos de investigaciones acerca del comportamiento de la va y los mtodos ptimos de su conservacin ofrecen al ingeniero ferroviario de hoy y del futuro una ayuda prctica y un libro de consulta en su trabajo diario.
Globalization and transport Kenneth Button y Henry Vega (eds.) Northampton, Edward Elgar, 2012
Manual de va. Infraestructura, superestructura, conservacin, rentabilidad Bernhard Lichtberger Madrid, Eurail, 2012
Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de las estructuras ferroviarias de balasto y placa M-111 Jos Mara Goicolea et al. Madrid, Cedex, 2012
n este trabajo se estudia el diseo y comportamiento de los principales sistemas de va en placa, tanto de losa continua armada como de losas discontinuas pretensadas, y se compara con la va clsica sobre balasto.
omo obra de referencia para la va ferroviaria, este manual de va describe de forma ilustrativa y comprimida las relaciones que existen entre los diferentes componentes de la va, as como las solicitaciones a las que estn sometidos. Este manual pretende poner de relieve que la va no puede verse de manera aislada, compuesta nicamente por sus diferentes elementos, sino como un sistema rueda-va. Frente a la primera edicin espaola, esta segunda edicin contiene algunas aplicaciones sobre los temas siguientes: La conicidad equivalente
l inters por los campos de la globalizacin y el transporte ha aumentado en las ltimas dos dcadas por parte de acadmicos que cuestionan el razonamiento detrs de la expansin de la globalizacin, su inuencia en el medio ambiente y en el comercio, as como su efecto sobre el desarrollo de las ciudades y su logstica en la cadena de suministro, es decir, en el transporte. Este libro es una seleccin de las obras seminales de destacados acadmicos que abordan estas cuestiones; adems, se delinea el carcter diverso y controvertido de este tema. Junto con una introduccin que pone en claro el tema de la globalizacin y su inuencia en el transporte en el mundo, este volumen es una herramienta para los investigadores, estudiantes e interesados en las caractersticas de los transportes y su papel en el desarrollo de la globalizacin, as como la inuencia de sta en el mundo del transporte.
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CIENCIA Y TECNOLOGA
Seguridad para peatones

Segn datos del Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial, cada da mueren en Europa 20 peatones y ciclistas. Para hacer frente a esta cifra, se han desarrollado algunos sistemas que le dan visibilidad al peatn en un entorno urbano. El Crossing SeeMe es un sistema inteligente de pasos de cebra que se ha aplicado en algunos pases europeos. Es un sistema inalmbrico autnomo de alto impacto visual que funciona como alerta para los peatones. Consiste en un sensor infrarrojo pasivo autnomo que detecta peatones y su direccin de movimiento. Se fabrica con materiales de larga duracin, pensados para soportar el mal tiempo y las condiciones adversas. El detector incluye una batera interna que garantiza el funcionamiento normal durante, al menos, tres aos. Se presenta como una solucin ideal en situaciones en las que se requiere una visibilidad clara, como en la noche o en lluvia. Para realizar la instalacin, se coloca la alarma en el paso peatonal y se utiliza un detector inalmbrico y automtico de peatones. Este sistema sirve las 24 horas del da, por su batera. Las luces del paso peatonal destellan slo cuando un peatn se aproxima, lo que advierte a los conductores de su presencia. Con la instalacin de este sistema se ha logrado reducir la velocidad entre 12 y 20%, segn las pruebas realizadas por las autoridades, con lo cual se espera hacer lo mismo en ms calles y carreteras urbanas. Otro sistema es el paso inteligente para personas con movilidad reducida (Safecross), cuyo objetivo es mejorar la seguridad en los pasos de peatones, ya que est controlado por semforos tanto para los peatones en general como para las personas con movilidad reducida. Sus especicaciones funcionales, al igual que en el anterior sistema, se basan en detectar el trnsito de usuarios por el paso peatonal, e ilumina adicionalmente cuando hay peatones que cruzan. Se utilizan bateras que dan un funcionamiento de hasta dos aos. El sistema Safecross consta de cmaras normales y de visin articial para la deteccin automtica del peatn o de un grupo de ellos, iluminacin led adicional para el paso durante la noche y un programa algortmico. En caso de que el regulador detecte que existen personas todava cruzando por el paso y se est llegando al nal de la fase de verde para peatones (tiempo mnimo), se incrementa dicha fase un tiempo hasta que el peatn haya cruzado o hasta un valor mximo preprogramado. Esta activacin se produce cuando pasa a verde el semforo del peatn. http://www.tecnocarreteras.es
Sistema de gestin de trnsito inteligente

Un equipo de la Facultad de Informtica de Barcelona (FIB), de la Universitat Politcnica de Catalunya, ha desarrollado un sistema de informacin para hacer ms eciente la gestin de la movilidad de personas y vehculos, basado en el procesamiento inteligente de los datos. Resuelve los problemas de congestin del trnsito y de los sistemas de transporte, el impacto energtico, la generacin de emisiones contaminantes y la calidad de vida en las ciudades. La plataforma ofrece aplicaciones basadas en la movilidad inteligente, uno de los pilares del concepto de las smart cities. Se desarroll con el objetivo de reducir los costos y frenar la contaminacin.
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CIENCIA Y TECNOLOGA
El grupo de investigadores se centr en el desarrollo de sistemas avanzados de informacin para conocer la movilidad de los vehculos en un entorno urbano. El objetivo es explotar, de manera eciente e innovadora, la combinacin de las tecnologas clsicas para la deteccin del trnsito (por ejemplo, los magnetmetros, el procesamiento de imgenes o los radares) con las nuevas tecnologas de captacin de vehculos equipados con dispositivos electrnicos (como los GPS, la tecnologa Bluetooth o los sensores TAG). El uso integrado de estas tecnologas, junto con nuevas metodologas para adquirir, ltrar y procesar los datos que se obtienen, conuyen en la creacin de una plataforma tecnolgica que suministra informacin ms amplia y precisa a los centros de control de trnsito. La plataforma desarrollada cont con la colaboracin de distintas instituciones de investigacin europeas, as como empresas. Los investigadores han partido de la tesis de que la tecnologa es una condicin necesaria, pero no suciente, para la generacin de informacin able, puntual y disponible en el lugar y el instante en el que hay que tenerla. Es decir, que el grado de "inteligencia" es el resultado de una combinacin eciente entre los datos que se obtienen y su procesamiento. Esto, porque los datos proporcionados por las diferentes tecnologas utilizadas son heterogneos. En este sentido, la plataforma creada incorpora e integra una variedad de mtodos de anlisis y procesamiento de datos ms exible y precisa que las tcnicas actuales. Su innovacin consiste en que ltran mejor los datos y eliminan la informacin atpica, complementando la que falta para generar series completas. Tambin combina los datos procedentes de las tecnologas diversas de manera coherente para generar una informacin homognea de mayor calidad.
Las tcnicas desarrolladas tambin pueden utilizarse en modelos dinmicos sobre la evolucin de los ujos de trnsito para hacer clculos, predicciones y visualizaciones del estado de la red vial. El uso integrado de estas tcnicas en una sola plataforma provee informacin a los sistemas de informacin de trnsito, en cualquiera de sus formas, con una visin y estimacin adecuadas del estado de la red y de su evolucin a corto plazo. Esto permite tomar decisiones ms ecientes y econmicas, por ejemplo restringir accesos, facilitar la evacuacin o proponer rutas alternativas.
Sensorizacin de las ciudades

Las ciudades que se espera tener en un futuro prximo consisten en entornos llenos de sensores, encargados de reunir diversos datos. Es la "sensorizacin de las ciudades". Los sistemas de gestin descritos tienen como objetivo principal el desarrollo de las aplicaciones que constituyen el ncleo de la movilidad inteligente, uno de los pilares fundamentales del concepto de ciudad inteligente. Estos sistemas dan respuesta a los retos que se plantean en el mbito de la logstica, el transporte, la movilidad y la gestin del trnsito en las ciudades, donde se ha pasado de una situacin en que la adquisicin de datos era costosa e insuciente, a un escenario como el actual, en el cual los gestores y responsables se pueden encontrar desbordados por los datos que genera la tecnologa. El problema es que stos no generan informacin por s. La clave es procesar los datos de manera inteligente. De este modo, se puede generar la informacin necesaria para una gestin ms eciente del trnsito y satisfacer las demandas de los servicios de movilidad. www.upc.edu
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CALENDARIO
Marzo 2014
16 al 19
2014 Annual Meeting AAPT
Mayo 2014
31 a 2 de abril
Organiza: PIARC, AMIVTAC, SCT, IMT, Dircaibea Lugar: Cancn, Mxico Contacto: www.amivtac.org; www.piarc.org
Organiza: Association of Asphalt Paving Technologists Lugar: Atlanta, EUA Contacto: www. asphalttechnology.org
Seminario internacionalPIARC. Gestin de infraestructura Vial: Prctica actual y perspectivas de desarrollo
9 al 15
World Tunnel Congress 2014 and 40th ITA General Assembly
Organiza: Comit Brasileiro de Tneis Lugar: Iguaz, Brasil Contacto: http://www.wtc2014. com.br
Junio 2014
15 al 17
3er Seminario Internacional de Puentes
8 al 10
2nd T&DI Congress
9 y 10
Organiza: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres/ Asociacin Mundial de Carreteras Lugar: Ciudad de Mxico Contacto: www.amivtac.org; www.piarc.org
Organiza: Transportation and Development Institute/ American Society of Civil Engineers Lugar: Orlando, EUA Contacto: registrations@asce. org; http://content.asce.org/ conferences/tdicongress2014/ index.html
International Seminar on Earthworks and Pavements in Arid and Semi-Arid Zones

Organiza: PIARC Lugar: Rabat, Marruecos Contacto: bendidi@mtpnet.gov. ma
Julio 2014
20 al 22
Summit on All-Electronic Tolling, Managed Lines and Interoperability
Septiembre 2014
30 y 31, 1 y 2 de agosto 7 al 11
21st World Congress ITS XX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres Conectividad, Reto para el Desarrollo de Mxico
Organiza: ITS America Lugar: Michigan, EUA Contacto: http://itsworldcongress. org/
Organiza: International Bridge, Tunnel and Turnpike Association Lugar: San Diego, EUA Contacto: http://www.ibtta.org/
Organiza: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres Lugar: Acapulco, Mxico Contacto: https://www.amivtac. org/
Octubre 2014
14 al 17
IBTTA 82nd Annual Meeting & Exhibition
Organiza: International Bridge, Tunnel and Turnpike Association Lugar: Austin, EUA Contacto: http://www.ibtta.org/
Noviembre 2015
2 al 6
XXV World Road Congress Seoul 2015
Organiza: World Road Association Lugar: Sel, Corea Contacto: http://www. piarcseoul2015.org/eng/index. htm
8 al 10
IV Congreso Mexicano de Ingeniera de Tneles y Obras Subterrneas
Organiza: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Tneles y Obras Subterrneas Lugar: Ciudad de Mxico Contacto: http://www.amitos.org/
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Nmero 74 Marzo-Abril 2014
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Premios nacionales AMIVTAC

La AMIVTAC, durante la gestin de Alfredo Bonnn Arrieta (1986-1988), instituy los premios AMIVTAC, que llevan los nombres de tres ingenieros eminentes con trayectorias y mritos relacionados con las vas terrestres. Los premios se entregan en ceremonia dentro en el de la Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres. En seguida se presenta una resea de la vida profesional de esos ingenieros, as como las convocatorias para participar en los tres premios, que se entregarn durante la XX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres que se llevar a cabo en el mes de julio. Mariano Garca Sela Naci el 25 de febrero de 1909 en la Ciudad de Mxico. Hizo estudios de ingeniero civil en Estados Unidos. Su trayectoria comenz a los 16 aos en la Comisin Nacional de Caminos en 1925; en 1930 ingres a la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas (SCOP) como pasante de ingeniero en la construccin del camino Mxico-Laredo y del MxicoAcapulco. En 1949 fue representante de la SCOP ante la Junta Local de Caminos en Veracruz, y fue designado jefe del Departamento de Conservacin de la Direccin Nacional de Caminos, en donde luego fue nombrado director general. En 1960, la SCOP se dividi en dos secretaras y desde ese ao fue director general de Carreteras en Cooperacin, puesto que ocup hasta su deceso, el 1 de diciembre de 1968. Es considerado un maestro de los constructores de caminos. En 1952 organiz en la Ciudad de Mxico el Congreso Extraordinario Panamericano de Carreteras. En 1966 asisti a la firma del convenio con el Banco Interamericano de Desarrollo en Washington, D.C., para obtener un prstamo destinado a la construccin de caminos alimentadores. El premio al mrito profesional lleva el nombre de Mariano Garca Sela como un homenaje a este brillante ingeniero. Juan B. Puig de la Parra Eminente maestro y conductor de juventudes en el sector, naci en Durango en 1928. Se recibi como ingeniero gelogo en la Facultad de Ingeniera de la UNAM, en donde tambin hizo su maestra. Fue cartlogo, proyectista y especialista en vas terrestres. Se desempe como profesor destacado en diversas materias en la citada universidad. Public una amplsima variedad de estudios profesionales de la ms alta calidad sobre la explotacin de los recursos naturales del pas e instalacin de vas terrestres, que impulsaron un magno desarrollo en las generaciones posteriores. Fue director general de la Comisin de Estudios del Territorio Nacional, en la cual elabor trabajos de orden estratgico. Este notable ingeniero mexicano, despus de llevar una vida muy activa en el sector de la ingeniera y dejar grata huella en el rubro de la docencia, falleci el 15 de febrero de 1981. Se tom el nombre de este ejemplar ingeniero para nombrar el premio a la mejor tesis de posgrado en ingeniera de vas terrestres. Jos Carreo Roman Naci en el Distrito Federal el 11 de septiembre de 1937 y muri en esta misma ciudad el 9 de julio de 1983. Estudi ingeniera civil en la UNAM y realiz el posgrado en vas terrestres en 1963. Fue jefe de Aeropuertos de 1975 a 1977 y jefe de Construccin en la SAHOP en 1978. Tuvo a su cargo varias obras y proyectos del metro de la Ciudad de Mxico. Tambin fue el encargado de la construccin del tramo Tijuana-Ensenada a partir de enero de 1977. Como docente, imparti clases en la Facultad de Ingeniera de la UNAM y en la Universidad de Cauca, en Colombia. Fue incansable promotor de la creacin de la AMIVTAC; fue asociado fundador y presidente de la Segunda Mesa Directiva, entre 1976 y 1978. El premio como incentivo a la investigacin tcnica que brinde aportaciones relevantes al desarrollo tecnolgico en el campo de las vas terrestres, denominado premio al mejor artculo tcnico, lleva el nombre de este ilustre ingeniero.
Convocatorias
Premio Mariano Garca Sela
Considerando que los ingenieros civiles especializados en Vas Terrestres participan con capacidad y dedicacin en la planeacin, proyecto, construccin, conservacin y operacin de la infraestructura para el transporte en los sectores pblico o privado, la AMIVTAC cre el premio Mariano Garca Sela, en honor de este organizador infatigable y probo servidor pblico que marc huella indeleble en el mbito profesional de nuestra especialidad y foment el desarrollo de la red carretera nacional.
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El premio est destinado a reconocer anualmente la labor realizada por un profesional notable en este campo y se entregar de acuerdo con las siguientes Bases El premio se adjudicar durante la XX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres, que se celebrar en el prximo mes de julio. La AMIVTAC nombrar un jurado, que se encargar de seleccionar al ganador; su fallo ser inapelable. El premio consistir en una moneda de cincuenta pesos oro o un centenario y un diploma que acredite su posesin. El jurado obtendr bajo su responsabilidad la informacin sobre los mritos de los candidatos que se propongan, la cual ser examinada en forma privada y con la ms estricta discrecin, independientemente de la fuente de la que provenga. Las propuestas de candidatos podrn hacerlas por escrito, antes del 31 de mayo de 2014, los profesionales del ramo y los grupos de especialistas o las asociaciones afines en la oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, D.F. Estas propuestas sern analizadas por el jurado, que har pblico el nombre del ganador junto con una exposicin de los mritos que decidieron su eleccin. Sern elegibles todos aquellos especialistas que hayan realizado una destacada labor meritoria y fructfera en el campo de las vas terrestres, independientemente de los niveles jerrquicos o de cualquier circunstancia de otra ndole ajena a la dedicacin, calidad y honorabilidad en el ejercicio de la profesin. Este premio slo puede ser asignado una vez a una misma persona.
Juan B. Puig de la Parra, en honor a este eminente maestro y conductor de jvenes profesionistas en el sector. El premio se otorgar bienalmente a la mejor tesis de posgrado. Esta convocatoria se regir por las siguientes Bases El premio ser bienal y se entregar durante la XX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres, que se celebrar en el prximo mes de julio. El premio consistir en una moneda de cincuenta pesos oro o un centenario, y un diploma que acredite su posesin. Podrn concursar todos los autores de tesis para especialidad, maestra o doctorado relacionadas con las vas terrestres. Las tesis debern haber sido presentadas y defendidas exitosamente en examen de grado dentro de los dos aos naturales inmediatos anteriores al 31 de mayo del presente ao, da en el que se cierra la inscripcin a este concurso. Los aspirantes a este premio debern presentar los siguientes documentos: a. Solicitud de inscripcin b. Currculum vitae del autor o los autores. c. Tres ejemplares impresos y en archivo electrnico de la tesis, que quedar en poder de la AMIVTAC pasando a formar parte de su biblioteca virtual. Estos documentos se entregarn en la oficina de la AMIVTAC, ubicada en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, D.F., antes del 31 de mayo de 2014. Los miembros de la AMIVTAC podrn inscribir tesis directamente, siempre y cuando cuenten con la autorizacin por escrito del autor o los autores. La AMIVTAC integrar un jurado con distinguidos profesionales de la especialidad, de absoluta solvencia moral, dedicados a las diversas reas de actividad y especialidad de las vas terrestres en planeacin, proyecto, construccin, conservacin, operacin, educacin e investigacin. El jurado analizar las tesis concursantes y seleccionar la que en opinin de la mayora de sus miembros sea la mejor. Al trmino de las deliberaciones del jurado, la AMIVTAC dar a conocer su fallo, el que ser inapelable, en la Reunin Nacional, haciendo igualmente
pblica la composicin del jurado. En caso de considerar que ninguna de las tesis inscrita rene los requisitos para ser premiada, la AMIVTAC podr declarar desierto el concurso.
Premio Jos Carreo Roman

Ante la necesidad de promover la tecnologa nacional para responder a las exigencias del futuro, la AMIVTAC cre el premio Jos Carreo Roman, en honor del presidente de la Segunda Mesa Directiva de la asociacin, que con su ejemplo marc la ruta a seguir por las futuras generaciones. El propsito del premio es estimular la investigacin y la difusin de los logros y las experiencias tcnicas que constituyan una aportacin al desarrollo tecnolgico. Este premio se otorga al mejor documento tcnico publicado de acuerdo con las siguientes Bases El premio es bienal y se entregar en la XX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres, que se celebrar en el prximo mes de julio. El premio consistir en: a. Una moneda de cincuenta pesos oro o centenario y un diploma que acredite su posesin. b. La publicacin del documento seleccionado en un lugar destacado de la Memoria Tcnica de la Reunin Nacional indicando claramente la fuente original de su publicacin. Podrn aspirar al premio todos aquellos documentos tcnicos que, versando sobre algn tema de la especialidad de vas terrestres, hayan sido publicados durante los dos aos naturales anteriores al 31 de mayo del presente ao. El tema del documento podr ser cualquiera relacionado con las vas terrestres y cuyo tratamiento signifique un aporte relevante a la creacin de una tecnologa nacional. Para los efectos de la presente convocatoria, se entender por documento tcnico los artculos publicados en revistas tcnicas, congresos, reuniones o seminarios; reportes de investigaciones, proyectos o evaluaciones editados por dependencias oficiales, colegios de profesionales, asociaciones tcnicas o
Premio Juan B. Puig de la Parra

Considerando que la capacitacin tcnica de los profesionales en vas terrestres garantiza el futuro de la especialidad, y ante la necesidad de estimular a los estudiantes de posgrado en vas terrestres a que investiguen temas que signifiquen una aportacin a la tcnica nacional, coadyuvando a la actualizacin profesional de sus colegas, la AMIVTAC cre el premio
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academias; tesis de licenciatura sobre temas novedosos publicados en los centros escolares de educacin superior o libros de texto o de consulta sobre temas de la especialidad. Los documentos que concursen por el premio debern ser inscritos por su autor o autores, o bien por un tercero, en la oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlalpan, D.F., antes del 31 de mayo de 2014 con los siguientes documentos:
a. Solicitud de inscripcin b. Tres ejemplares impresos y archivo electrnico del documento, que quedar en poder de la AMIVTAC, pasando a formar parte de su biblioteca virtual. c. Autorizacin explcita y por escrito para que la AMIVTAC publique en las Memorias de la Reunin Nacional el documento premiado. La AMIVTAC nombrar un jurado formado por asociados de reconocido pres-
tigio profesional y elevada autoridad moral en las reas de inters de los principales campos de las vas terrestres, cuya actividad profesional se desenvuelva en la Planeacin, Proyecto, Construccin, Conservacin, Educacin o Investigacin. El dictamen del jurado ser inapelable. Todos los documentos concursantes que se reciban pasarn a formar parte de la biblioteca virtual de la asociacin, independientemente de que sean o no premiados.
Beneficios para los asociados de estar al da en sus cuotas

Este ao se llevar a cabo nuestro evento magno: la XX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres, en julio; la sede y las fechas especficas estn por definirse. Es importante estar actualizados en las cuotas de anualidad, con el objetivo de obtener el beneficio de los costos de inscripcin de asociado. Por esto, a los asociados de la AMIVTAC y la PIARC se les invita a cubrir sus cuotas de anualidad de ambas asociaciones; asociarse a PIARC representa una oportunidad para conocer lo que en carreteras se lleva a cabo en el mundo. Para la AMIVTAC, el costo de anualidad es de 350 pesos, y para la PIARC, de 850 pesos. Asimismo, el costo de la anualidad como asociado de la AMIVTAC para el estudiante de licenciatura es de 150 pesos. El formato de inscripcin se encuentra en la pgina web de la AMIVTAC: www.amivtac. org; tambin se puede solicitar al telfono 55 28 37 06, o al correo electrnico: soporte.administrativo2@amivtac.org. Los datos para realizar el depsito son los siguientes: Beneficiario: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A. C. Banco: Santander Serfin Cuenta: 65501180930 Clabe: 014180655011809302 Sucursal: 5817 (Homero)
Simposio y firma de convenio

El 16 y 17 de enero, en el auditorio de la Facultad de Ingeniera de la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla (BUAP), se llev a cabo el 1er Simposio de Seguridad Vial Salvando Vidas, con una participacin de ms de 100 asistentes de empresas privadas y alumnos de Ingeniera Civil de esa universidad. Asimismo, participaron nueve ponentes de talla internacional. Al inicio del simposio se realiz la firma de un convenio entre la AMIVTAC y la BUAP, cuyo objetivo es apoyar a los alumnos en sus prcticas profesionales y la realizacin del servicio social con empresas vinculadas a la asociacin. En el simposio, con duracin de dos das, se presentaron nueve ponencias. En el primer da se llevaron a cabo las siguientes: La carretera y la seguridad vial, Auditoras de seguridad vial, Metodologa para el diseo y colocacin de barreras de proteccin y Recomendaciones de seguridad para el diseo geomtrico de carreteras. En el rubro de las conferencias magistrales se desarrollaron las siguientes: Innovacin tecnolgica y seguridad vial y La gestin de seguridad vial. En el segundo da se presentaron tres temas de gran inters: factor humano, diseo de zonas laterales y seguridad en tneles. Los participantes de diversas reas en la ingeniera civil, representantes empresariales del estado, as como el sector acadmico de la BUAP se mantuvieron interesados en las ponencias de los oradores, asimilando su experiencia y trayectoria en el tema de seguridad vial: salvando vidas. Los asistentes evaluaron al
evento y a los ponentes con los rangos de bueno y muy bueno. La clausura estuvo a cargo del director de la Facultad de Ingeniera de la BUAP y anfitrin del evento, y se entregaron los reconocimientos a los asistentes con un total de 12 horas de capacitacin en aula.
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Vctor Ortiz, nuevo presidente del CICM

Al cierre de esta edicin, el 20 de febrero, fue elegido el XXXV Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico. Los integrantes de la planilla Conciencia Gremial, encabezada por Vctor Ortiz Ensstegui, constituirn el nuevo consejo, que tomar posesin durante la prxima Asamblea General Ordinaria del CICM a celebrarse el 19 de marzo prximo. El ingeniero Vctor Ortiz Ensstegui es egresado de la Escuela Superior de Ingeniera y Arquitectura del Instituto Politcnico Nacional. Adems, es un exitoso empresario en el sector de la construccin y ha desarrollado una intensa participacin gremial. Durante el periodo 20092011 presidi la XVIII Mesa Directiva de nuestra asociacin.
Enhorabuena a los integrantes de la nueva directiva!
VII Conferencia Alfonso Rico Rodrguez

Con ms de 150 participantes, el 22 de enero se llev a cabo la VII Conferencia Alfonso Rico Rodrguez, titulada Reflexiones para mejorar la calidad de los pavimentos en Mxico, impartida por Ral Vicente Orozco Santoyo. La cita fue en el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, A.C., y organizada conjuntamente por la SMIG y la AMIVTAC. Acompaaron en el presdium David Yez Santilln, presidente de la SMIG, y Manuel Zrate Aquino, presidente de la Comisin de Honor y Justicia de la AMIVTAC. Orozco comenz su presentacin agradeciendo la presencia de los familiares de Alfonso Rico. En seguida comparti con los asistentes las reflexiones de sus ms de 50 aos de experiencia, con base en trabajos bien hechos y tambin los mal hechos, pues estos hay que platicarlos para que no se repitan, expres. El tema central de sus reflexiones fue la geotcnica, base de los pavimentos. Una de las varias reflexiones que hizo fue la del agua: Gota de agua que cae en el pavimento, gota de agua que debe salir, no andarla paseando en la carretera con obstculos que impiden su salida, y cit una frase de Aristteles: La calidad no es un arte, es un hbito. En el prembulo del material escrito que se entreg a los asistentes se puede leer lo siguiente: Los conceptos aqu expresados son nicamente motivos para reflexionar sobre el comportamiento de los pavimentos, con el fin de contribuir al mejoramiento de su calidad. Todos los ingenieros tenemos experiencias de lo bueno y de lo malo en los pavimentos, debiendo respetar las opiniones de los dems para aprender siempre. La ponencia completa puede encontrarse en la pgina de la asociacin: www.amivtac.org.
Ingresa Clemente Poon Hung a la Academia de Ingeniera

Con un trabajo que explica la labor que da con da desarrollan los ingenieros y trabajadores de la obra, as como el legado de la experiencia de la ingeniera mexicana que muestra que est a la vanguardia en la aplicacin de las nuevas tecnologas en la ejecucin de carreteras, puentes, viaductos y tneles, Clemente Poon Hung, actual presidente del Consejo Directivo del CICM, ingres a la Academia de Ingeniera, en la Comisin de Especialidad de Ingeniera Civil. La ponencia se titul Innovaciones en el diseo y
construccin de tneles y se enfoca en la carretera Durango-Mazatln. La ceremonia, en la cual tambin se le entreg distintivo y diploma que lo
acredita como acadmico titular, se llev a cabo el 30 de enero del presente ao en el Saln de la Academia de Ingeniera del Palacio de Minera de la UNAM.
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NUM 28 / AO 5 / MARZO-ABRIL 2014 / $40

El operador de caminos frente a los retos mundiales

Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos

El peatn y la siniestralidad vial

Ensayos no destructivos sobre algunas obras de infraestructura

Con Amado Athi Rubio

DILOGO Pormenores y ventajas de la nueva Ley de APP Amado Athi Rubio

Su opinin es importante. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org

Luis Rojas Nieto Presidente de la XX Mesa Directiva

Redefinicin del concepto de operador de caminos frente a los retos mundiales

La operacin de caminos implica grandes responsabilidades.

Responsabilidades del operador

Una responsabilidad del operador es instalar dispositivos de seguridad.

Responsabilidades del operador con el usuario

Grfica 1. Control preliminar diario comparativo por mes

Condiciones necesarias para que el operador cumpla con sus responsabilidades

Interrelacin de los conceptos que forman la operacin

Una correcta sealizacin en carreteras puede prevenir accidentes.

Presentan proyecto de trenes de pasajeros

Cooperacin en inversin para el Corredor Pacfico

Nueva Norma Oficial Mexicana

Agencia colombiana para seguridad

Son varios los conceptos involucrados en la operacin de caminos.

Pars-Barcelonaconectadas por tren

Inversin millonaria en metro rabe

Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos

Oleajes de largo periodo Figura 1. Fenmenos oceanogrficos y meteorolgicos considerados.

Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos | RIESGO

Desembocadura nica para los dos ros

Litoral del Pacfico

Tampico, Ciudad Madero y Altamira estn sujetas a alto riesgo de inundacin

El Tames y el Pnuco confluyen en los lmites de Tampico

Figura 2. Parte baja de las cuencas de los ros Pnuco y Tames.

Figura 3. Opcin de manejo de inundaciones en la parte baja del Papaloapan.

RIESGO | Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos

Desembocadura del ro Gonzlez Cauce original desembocaba en Dos Bocas

Litoral del Golfo de Mxico

Figura 5. Comportamiento del ro Coyuca.

RIESGO | Aplicacin de la lgica de la ingeniera civil en fenmenos costeros extremos

Islote que se forma en estiaje y desaparece en avenidas

Figura 6. El ro y un afluente menor.

Observaciones sobre el comportamiento

Caso del puente sobre el ro Coyuca, Guerrero

Observaciones despus de la falla

Consideraciones previas a la falla

Figura 7. Despus de la falla.

El costo al usuario, nuevo paradigma

El costo al usuario, nuevo paradigma | LOGSTICA

Estudio a valor presente neto a 30 aos, 12% tasa de descuento

LOGSTICA | El costo al usuario, nuevo paradigma

Trabajos de conservacin diurnos

Trabajos de conservacin nocturnos

Estudio a valor presente neto a 30 aos, 12% tasa de descuento

LOGSTICA | El costo al usuario, nuevo paradigma

Cualquier evento en el camino perjudica de manera directa a los usuarios.

trabajos de conservacin por la noche (de las 10 pm a las 6 am).

Donde la demanda excede a la capacidad de trnsito Trabajos de conservacin diurnos

Trabajos de conservacin diurno/nocturno

Trabajos de conservacin nocturnos

Sobre el transporte ferroviario

FOTO: CHRISTIAN Y SERGIO VELASCO/FLICKR

El peatn y la siniestralidad vial

Han disminuido los desplazamientos a pie entre los nios.