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Os trs volumes da coletnea Princpios de arquitetura naval constituem a obra mais completa j escrita envolvendo o campo do conhecimento da teoria

do navio.

A importncia dessas publicaes to grande, que na comunidade tcnica martima internacional a obra respeitosamente apelidada de "Bblia do Navio".

Os diversos artigos foram reunidos em trs partes: - estabilidade intacta e esforos sobre o casco; - resistncia e propulso; - movimento em ondas e controlabilidade.

Por trazer definies e fundamentos, Princpios de arquitetura naval se aplica tanto aos projetistas quanto aos construtores navais, encarregados de manuteno e operadores de navios, permitindo uniforme interpretao da teoria do navio.

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano IX - N0 23 - out/2007 a jan/2008 Brazilian Pilots Association Magazine - Year IX - N 0 23 - Oct/2007 to Jan/2008

TAMANDARS FATHER CHOSEN PATRON OF PILOT ASSOCIATION

BRAZILIANS AT THE MSC 83 IN COPENHAGEN

NAUTICAL INSTITUTE
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Contato no Brasil: Otavio Fragoso Conselho Nacional de Praticagem Rua da Quitanda, 191 6 andar Centro, Rio de Janeiro/RJ Brasil CEP 20091-005 Tel. (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br

nesta edio in this issue

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CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem Rua da Quitanda, 191 6 andar Centro Rio de Janeiro RJ CEP: 20091-005 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

XXXI Encontro Nacional de Praticagem


31st National Pilot Conference

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Treinamento em Port Revel

Training in Port Revel

diretor-presidente Carlos Eloy Cardoso Filho diretores Carlos Jesus de Oliveira Schein Joo Paulo Dias Souza Marcio Campello Cajaty Gonalves Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa diretor / vice-presidente snior da IMPA Otavio Fragoso planejamento Otavio Fragoso, Flvia Pires e Claudio Davanzo edio e redao Maria Amlia Martins (jornalista responsvel MTb/RJ 26.601) reviso Maria Helena Torres verso Aglen McLauchlan direo de arte Katia Piranda fotolito / impresso Davanzzo Solues Grficas

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Porto de Chibato
Port of Chibato

Helicptero reduz risco para prtico

Praticagem brasileira ganha patrono


A patron for Brazilian pilots

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Paranagu: primeiro regulamento faz 150 anos


Paranagu: first regulations were issued 150 years ago

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IMO: 83 sesso do comit MSC


IMO: 83rd session of the MSC committee

capa mapas: http://www.bn.br/bndigital/pesquisa.htm

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Meio ambiente

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Environment

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

Praticagem sofre acusao sem fundamento

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encontros nacionais national conferences

XXXI Encontro Nacional de Praticagem


Prticos de todo o Brasil se renem em Santa Catarina
O XXXI Encontro Nacional de Praticagem ficar marcado como importante confraternizao da praticagem brasileira. Realizado de 21 a 23 de novembro de 2007 em Balnerio Cambori, SC, as atividades organizadas para o evento proporcionaram momentos de relaxamento e descontrao aos prticos, contemplados com dias ensolarados e noites enluaradas. O coquetel de boas-vindas aconteceu beira-mar, no bar do Hotel Recanto das guas, local escolhido para o evento. J na primeira noite os participantes mostraram sua empolgao prticos, acompanhantes e convidados danaram animadamente ao som de grandes sucessos da MPB. A descontrao foi tanta, que alguns resolveram soltar a voz e cantar para os presentes. Tambm no dia 21, o presidente do CONAPRA, Carlos Eloy C. Filho, e os diretores Carlos Schein, Joo Paulo Souza e Ralph Rabello aproveitaram para visitar a praticagem de Itaja, onde foram recebidos pelos prticos Alexandre da Rocha, Pedro Cipriano e Paulo Ferraz. Durante o almoo, o prtico Durvalino Ferreira e o ex-presidente do CONAPRA Decio Antonio Luiz, aniversariantes do ms, foram homenageados com bolo, velinhas e o tradicional parabns para voc. No dia seguinte aconteceu o Passeio dos Casais, atividade que contou com a adeso da maioria dos participantes. O programa incluiu

city tour, visita ao Morro do Careca, passeio de telefrico no Parque Unipraias e almoo em Itapema, outro famoso balnerio de Santa Catarina.

VISITA A ITAJA VISIT TO ITAJA

JANTAR DE ENCERRAMENTO CLOSING DINNER

DURVALINO E DECIO

encontros nacionais national conferences

A Assemblia-Geral Extraordinria aconteceu na sexta-feira, conforme previsto na pauta do encontro. O fator surpresa ficou por conta da homenagem que o capito-de-mar-eguerra Arionor de Souza recebeu do presidente do Conselho durante o jantar de encerramento. Assessor do diretor de Portos e Costas, Arionor despediu-se da Marinha depois de 27 anos de servios prestados instituio. Eloy fez um breve pronunciamento agradecendo o profissionalismo do oficial que, pego de surpresa, ficou visivelmente emocionado com a reverncia.

Msica para todos os gostos

A dupla de Florianpolis contratada para animar o evento foi um dos pontos altos do encontro. Jack e Ruy acertaram em cheio na escolha do repertrio. Com muita MPB, pagode, forr e alguns hits internacionais, os msicos colocaram todos para danar com um excelente trabalho de voz e violo.

fotos: Lilian Lima, Flvia Pires e Ana Figueiredo

national conferences encontros nacionais

31 National Pilots Conference


Pilots from all over Brazil meet in Santa Catarina
One of the reasons why Brazilian pilots will always remember the 31st National Pilots Conference is the great opportunity it gave them to fraternize. The meeting was held from November 21 to 23, 2007, at Balnerio Cambori in the state of Santa Catarina. Activities organized for the event included periods of relaxation and merrymaking on sunny days and moonlit nights. The Opening Cocktail was served by the sea at the bar of the Hotel Recanto das guas, the venue of the event. Pilots, persons accompanying them, and guests danced with enthusiasm to hits of popular Brazilian music. Everyone was very much at ease, so much so that some participants decided to take the stage and sing to an appreciative audience. On the first day of the meeting, Carlos Eloy C. Filho, president of CONAPRA, and directors Carlos Schein, Joo Paulo Souza and Ralph Rabello paid a call on the Itaja pilots. They were welcomed by pilots Alexandre da Rocha, Pedro Cipriano and Paulo Ferraz. The following day, most of the participants took part in the Tour of Couples which included a city tour, a visit to the Morro do Careca, a cable car ride to the Parque Unipraias, and lunch in Itapema, another famous resort of Santa Catarina. During lunch participants celebrated the birthday of pilot Durvalino Ferreira and Decio Antonio Luiz, CONAPRAs former president, with a cake adorned with candles and served to the traditional tune of Happy Birthday. Friday was the day of the Extraordinary General Meeting held as programmed on the conference agenda. But there
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st

HOTEL

was an element of surprise: Captain Arionor de Souza was paid tribute during the Closing Dinner. He was retiring from the Navy after 27 years as Assistant of the Ports and Coasts director. CONAPRAS president Carlos Eloy gave a brief speech, praising the captain for his faithful service. The tribute came as a real surprise to the captain who was visibly touched by it.
TOUR OF COUPLES PASSEIO DOS CASAIS

Music for every taste

COCKTAIL COQUETEL

Jack and Ruy, a team of musicians from Florianpolis who had been contracted to entertain the participants contributed a highlight to the event. They accompanied their songs on the guitar and hit the bulls eye with their repertoire that included some international hits. Everyone danced the pagode and forr with great gusto to good Brazilian music.

ARIONOR, ELOY AND SCHEIN

national conferences encontros nacionais

fotos: Lilian Lima e Flvia Pires

treinamento training

Port Revel
Prticos brasileiros fazem curso de manobra em centro de treinamento francs
A Desde 2003 prticos brasileiros freqentam o curso de manobrabilidade do centro Port Revel, em Saint-Pierre-deBressieux, Frana. O centro fica em um parque localizado na regio dos Alpes franceses e considerado pela comunidade martima internacional o mais especializado no treinamento de prticos. Em outubro de 2006, os prticos Cludio Frana (Rio Pilots), Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos), Alcione de Barros, Jos Felipe da Silveira e Reginaldo Pantoja (Rio Grande) e Ricardo Falco (Unipilot) participaram do Pilot Course, um treinamento de cinco dias oferecido pelo centro de manobras em modelos tripulados. Um ano depois foi a vez dos prticos Omar Darian (Bahia Pilots), Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots) e Marco Antonio Heggendorn e Otavio Fragoso (Rio Pilots) participarem do treinamento. Alm dos brasileiros, quatro prticos de Bilbao, Espanha, fizeram o curso em outubro de 2007, completando o limite de alunos por turma: oito. A frota composta por nove modelos que reproduzem as caractersticas de 20 diferentes tipos de navios e de trs rebocadores dois tratores com propulso Voith Schneider e um azimutal tipo ASD. A escala 1:25 implica, pelo princpio de similitude, escalas diferentes para rea (1:625), potncia (1:78125) e tempo e velocidade (1:5). Esta ltima representa a diferena mais sensvel para quem est acostumado a manobrar navios de verdade, j que tudo acontece cinco vezes mais rpido em relao manobra de um navio real. Consideradas essas correes, o comF

portamento dos modelos muito semelhante realidade. No incio os prticos em treinamento estranham a diferena, mas no decorrer do primeiro dia j esto todos adaptados ao novo ordenamento e podem aproveitar a vantagem de, em menos de 40 horas, realizar manobras que demandariam cerca de 200 horas em um navio real. Precursores Os primeiros prticos a se inscrever em Port Revel foram os da Praticagem Esprito Santo que, em julho de 2003, celebrou um acordo com o centro visando qualificar todos os seus profissionais em cinco anos. Depois, seguindo os capixabas, prticos da Bacia Amaznica, Bahia, Lagoa dos Patos, Pernambuco, Rio Grande e Rio de Janeiro aderiram iniciativa. Agora, esses profissionais avaliam a possibilidade de participar de outros cursos oferecidos pelo centro. Alm do Refresher Course, Emergency Shiphandling, Tug Course, Offshore Course e Experimenting with Pods, recomendados para aqueles que j concluram o mdulo bsico, o centro oferece cursos especializados em manobras com ULCC, LNG carriers,

treinamento training

PRTICOS BRASILEIROS E ESPANHIS COM A EQUIPE DE PORT REVEL DE OUTUBRO DE 2007 BRAZILIAN AND SPANISH PILOTS WITH THE PORT REVEL TEAM IN OCTOBER 2007

A) Manobra em VLCC Maneuver on VLCC B) Manobra em cape size Cape size maneuver C) Otavio e Heggendorn Otavio and Heggendorn D) Darian e Heggendorn Darian and Heggendorn E) Darian e Mares Guia Darian and Mares Guia F) Prticos recebem instrues Pilots receive instructions G) Manobra em canal Maneuver in the canal H) Manobra com escort tug Maneuver with escort tug I) Manobra com fog Maneuver in fog

Na semana de 22 a 26 de outubro de 2007, os instrutores foram Michel Sabatier, Jean-Franois Masson e Michel Renson, com mais de 20 anos de experincia em diferentes regies da Frana. O comandante de rebocador Marc Barthelemy e o observador Marc Van Vliet, prtico aposentado de Amsterdam e futuro instrutor do centro, tambm participaram do treinamento. A temperatura entre zero e cinco graus centgrados foi uma dificuldade, especialmente para os brasileiros, pouco acostumados com o frio, porm agasalhos e luvas adequados estavam disponveis para todos. Numa das manhs mais frias as manobras foram realizadas sob cerrao, o que acentuou o realismo do treinamento. Durante o almoo, alm da comida de boa qualidade, apreciava-se o vinho da regio Cte du Rhne, num ambiente em que instrutores, alunos, pessoal tcnico e administrativo trocavam idias e experincias. As refeies contavam sempre com a presena do gerente Arthur de Graauw e da simptica assistente Frdrique Colucci. A avaliao do grupo sobre o curso foi em geral muito boa. A variedade de

exerccios, a experincia dos instrutores e o realismo das manobras com modelos nas diversas situaes propostas reforaram a mxima difundida pelos instrutores: Nada virtual em Port Revel. O centro Port Revel foi fundado em 1967 por iniciativa da Exxon com o objetivo de treinar os comandantes dos superpetroleiros que comeavam a ser construdos na poca. Atualmente administrado pela Sogreah Consultants, empresa especializada em consultoria de engenharia naval e costeira. Hoje, mais de 90% dos inscritos so prticos. O centro dispe de lago artificial construdo especialmente para o curso, cuja rea compreende quatro hectares, representando em escala rea navegvel de trs por duas milhas. Nele h vrios tipos de beros, peres de estrutura vazada ou slida, estruturas offshore, canais (guas rasas e profundas), gerador de ondas e gerador de correntes (at trs ns em escala) e vento, alm de sistema de rastreamento DGPS capaz de plotar a posio dos modelos no lago (incluindo o ngulo de deriva) e informaes dos instrumentos de bordo para cada instante de um intervalo de tempo estipulado.
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container ships, entre outros, ou cursos preparados para situaes especficas definidas pelos interessados.
Os trs rebocadores disponveis ficam a cargo de comandantes experientes de rebocadores, que, junto aos instrutores, trabalham em esquema part time, o que garante a presena de pelo menos trs instrutores que so prticos aposentados e um comandante de rebocador durante o perodo do curso.

training treinamento

Port Revel
Brazilian pilots take a shiphandling course at a French training center
Brazilian pilots have taken the shiphandling course of the French Port Revel Training Center at SaintPierre-de-Bressieux since 2003. The Center is located in a park in the region of the French Alps and is considered by the international shipping community to be the most specialized in training pilots. In October 2006, pilots Cludio Frana (Rio Pilots), Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos), Alcione de Barros, Jos Felipe da Silveira and Reginaldo Pantoja (Rio Grande), and Ricardo Falco (Unipilot) enrolled in the Centers five-day manned-model Pilot Course. A year later it was the turn of pilots Omar Darian (Bahia Pilots) and Vicente Mares Guia (Pernambuco Pilots), as well as of Marco Antonio Heggendorn and Otavio Fragoso (Rio Pilots) to take the course. The Brazilian contingent was joined by four pilots from Bilbao, Spain, who completed the limit of participants: eight. The Centers fleet consists of nine models that reproduce the characteristics of twenty different types of ships and of three tugs two tractors with Voith Schneider propulsion and one type ASD Azimutal Stern Drive. The 1:25 scale reproduces, according to the principle of similitude, different scales for the area (1:625), power (1:78125), and time and speed (1:5). The latter causes seafarers used to real vessels the greatest problem since everything happens five times quicker than it does when maneuvering a real ship. Aside from these differences, the behavior of the models is very similar to reality.
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The differences the maritime pilots struggles with at the start are soon overcome and, at the end of the first

day, they have already adapted to them and take advantage of being able to, in less than forty hours, undertake

PORT REVEL GROUP IN OCTOBER 2006 GRUPO DE OUTUBRO DE 2006


Sogreah - Port Revel Shiphandling

training treinamento

maneuvers that would take close on 200 hours in a real vessel. Predecessors The first Brazilian pilots to take the Port Revel course were members of the Esprito Santo pilot association which, in July 2003, signed an agreement with the Center in order to train and qualify all its members within five years. Later, pilots from the Amazon Basin, Bahia, Lagoa dos Patos, Pernambuco, Rio Grande and Rio de Janeiro followed in their footsteps. Now, past participants are considering taking other courses offered by the Center. The Center recommends to those who have already taken the basic module, that they enroll in Refresher Courses, Emergency Shiphandling Courses, Tug Courses, Offshore Courses or in the Experimenting with Pods Course, while also offering courses specialized in shiphandling ULCC, LNG carriers and container ships, among others. Courses can also be given for specific situations in compliance with the needs of interested parties. Masters experienced in tugs are in charge of the three available tugs and work on a part-time basis in conjunction with instructors. This ensures the presence of

at least three instructors and one tug captain during the course. The instructors are retired pilots. In the week of October 22 to 26, 2007, the instructors were Michel Sabatier, JeanFranois Masson and Michel Renson, pilots with more than 20 years experience in various regions of France. Tug master Marc Barthelemy and observer Marc Van Vliet, a retired pilot from Amsterdam and future instructor of the Center, also participated in the training course. Temperatures ranging between zero and five degrees centigrade were a handicap, particularly for the Brazilians who are little used to the cold; however, warm sweaters and gloves were made available to all. On one of the colder mornings the maneuvers were undertaken in fog, accentuating the authenticity of the training. At lunch time, aside from the gourmet food, Cte du Rhne, the local wine, was served in a climate where instructors and students, as well as technical and administrative staff exchanged ideas and experiences. The meals were always attended by the manager, Arthur de Graauw and his charming assistant, Frdrique Colucci.

On the whole, the group gave the course a good rating. The variety of exercises, the experienced instructors, and the authenticity of the maneuvers on models in the different situations suggested proved the Centers slogan: Nothing is virtual at Port Revel. The Center Port Revel was founded in 1967, thanks to an initiative of Exxon with a view to train the masters of the supertankers that started to be built at the time. It is currently administered by Sogreah Consultants, a company specialized in naval and offshore engineering. Today, over 90% of the students are pilots. The Center has an artificial lake built specifically for the courses. It covers four hectares that represent in scale a navigable area of three by two miles. There are several kinds of berths, hollow and solid piers, offshore structures, shallow and deep water canals, a generator of waves and one of currents (up to three knots in scale) and wind, aside from a DGPS track recording system able to plot the position of the models in the lake (including the drift angle) and provide information on the instruments on board at any moment within a stipulated interval of time.
Sogreah - Port Revel Shiphandling

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Ciaga simula novas instalaes do Porto de Chibato


Prticos da Proa vieram ao Rio para treinar manobras
H algum tempo o Porto de Chibato, em Manaus, pretendia permitir a atracao de navios de maior porte no local. Preocupados com a segurana das manobras as normas da Autoridade Martima s permitiam navios de at 160 metros no bero interno do porto , prticos da Praticagem dos Rios Ocidentais da Amaznia (Proa) tomaram a iniciativa de convidar o professor do Ciaga Edson Mesquista, phD em engenharia ocenica, para uma palestra em Manaus. Com mediao do capito dos Portos que, segundo os prticos, conduziu a questo eficientemente, Mesquita aceitou a misso e explicou para representantes da comunidade martima por que preciso fazer estudos de manobrabilidade segundo normas internacionais quando as instalaes porturias so modificadas. Sua explanao foi extremamente bemsucedida resultando no convite feito pelo Porto de Chibato ao centro de instruo para realizar o estudo de manobrabilidade nas novas instalaes porturias, que durou 90 dias. A partir de minucioso levantamento de dados feito em Chibato, o Ciaga montou em seu simulador, no Rio de Janeiro, um cenrio com as novas
Max Barreto Silva

configuraes do porto a fim de que os prticos pudessem treinar as futuras manobras. Em setembro de 2007 participaram do treinamento Benedito, Josaf, Ichihara e Maia. Em outubro foi a vez de Coelho, Gilberto, Nascimento e Gomes. Finalmente, em dezembro, Joo Paulo, Azevedo, Max e Miranda formaram a ltima turma de prticos a receber treinamento nessa fase. H mais de um ano a configurao do Porto de Chibato vem mudando a fim de ampliar a rea de manobrabilidade do per interno, que avanou 50 metros em relao margem direita do Rio Negro; hoje o cais flutuante mede 431,5 metros, e navios de 200 metros j atracam na rea interna do per em carter experimental. O nada a opor da Autoridade Martima s vir depois de analisados 20 relatrios de manobras. A meta de Chibato agora fazer manobras noturnas no per interno, para as quais representantes do porto tambm solicitaram estudos ao Ciaga. Segundo prticos da Proa, a iniciativa do Porto de Chibato foi bastante positiva, j tendo, alis, gerado frutos, pois outros portos da regio que tambm querem aumentar suas instalaes solicitaram estudos tcnico-cientficos ao Ciaga.
Jeander Brilhante

MESQUITA COM REPRESENTANTES DA COMUNIDADE MARTIMA MESQUITA WITH REPRESENTATIVES OF THE SHIPPING COMMUNITY
Max Barreto Silva

MIRANDA, JOO PAULO, MAX E AZEVEDO

PORTO DE CHIBATO, MAIO/2003 PORT OF CHIBATO, MAY 2003


Jacson de Miranda Pordeus

SIMULADOR DO CIAGA, DEZEMBRO/2007 CIAGA SIMULATOR, DECEMBER 2007

PALESTRA DO PROFESSOR MESQUITA NA CFAOC PRESENTATION BY PROFESSOR MESQUITA AT CFAOC

ATRACAO NO PER INTERNO, 2006 BERTHING AT INTERNAL PIER, 2006

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Max Barreto Silva

Jacson de Miranda Pordeus

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Ciaga simulates the new installations at the Port of Chibato


Pilots from Proa went to Rio for maneuver training
For some time past, the Port of Chibato in Manaus has intended to allow larger ships to berth there. Concerned with the safety of the different maneuvers this entailed according to norms issued by the Maritime Authority, only ships of up to 160 meters were permitted to berth in the ports inside pier pilots from the Rios Ocidentais da Amaznia - Proa decided to invite Ciaga instructor Edson Mesquita who has a phD in ocean engineering to give a presentation in Manaus. Due to the intervention of the harbor master who, according to the pilots, handled the matter most efficiently, Mesquita accepted the invitation and explained to representatives of the maritime community why international norms require maneuverability studies to be carried out when port installations are modified. His explanations were most appreciated and resulted in an invitation extended to Ciaga by the Port of Chibato to study the maneuverability in the new port installations; these studies took 90 days. Based on a detailed survey of data collected in Chibato, Ciaga reproduced a scenario in its Rio de Janeiro simulator representing the ports new configuration, so that the Proa pilots could be trained in their future maneuvers. In September 2007, pilots Benedito, Josaf, Ichihara and Maia underwent this training course. In October, it was the turn of pilots Coelho, Gilberto, Nascimento and Gomes. Lastly, in December, pilots Joo Paulo, Azevedo, Max and Miranda took the course. The configuration of the Port of Chibato has been undergoing changes for more than a year in order to enlarge the maneuverability of the internal pier by pushing it fifty meters forward in the direction of the right margin of the Rio Negro; today, the floating quay measures 431.5 meters, and 200-meter ships are already berthing in the internal area of the pier on an experimental basis. The Maritime Authority will only issue a No Objection after studying twenty maneuver reports. Now Chibato aims at also carrying out maneuvers at night at the internal pier, and port representatives again requested Ciaga to undertake studies. According to the Proa pilots, the initiative of the Port of Chibato has been a very positive experience. In fact, it has already borne fruit since other ports in the region wishing to increase their installations requested Ciaga to undertake technicalscientific studies for them.
fotos: Max Barreto Silva

PORT OF CHIBATO, JUNE 2004 PORTO DE CHIBATO, JUNHO/2004

PORT OF CHIBATO, SEPTEMBER 2004 PORTO DE CHIBATO, SETEMBRO/2004

CIAGA SIMULATOR, DECEMBER 2007 SIMULADOR DO CIAGA, DEZEMBRO/2007

PORT OF CHIBATO, DECEMBER 2007 PORTO DE CHIBATO, DEZEMBRO/2007

PORT OF CHIBATO IN DECEMBER 2007 VIEWED FROM A DIFFERENT ANGLE PORTO DE CHIBATO EM DEZEMBRO DE 2007 VISTO DE OUTRO NGULO

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segurana safety

Prticos dizem que uso de helicpteros reduz riscos


William Worth Poucas coisas na atividade martima vm permanecendo como h 200 anos alm do mtodo empregado pelos prticos para embarcar nos navios. Embarcar por meio de escadas quebrapeito vem de um tempo em que os navios eram de madeira, e os homens, de ferro, um tempo no qual os homens eram mandados mastro acima para recolher as velas em meio a tempestades, e em que ferimentos e morte eram considerados pelos martimos parte de seu trabalho. Embarcar em navios empregando o sistema que ainda est em uso pela maioria dos grupos de prticos um ato de f: f nos ns dados por tripulantes desconhecidos, f na resistncia do quebra-peito e f na habilidade do mestre da lancha de praticagem para acompanhar a velocidade do navio e resgatar o prtico, no caso de ele errar o pulo e cair no mar. A perda de 20 prticos em um ano cinco somente nos Estados Unidos inaceitvel. Com aproximadamente 1.000 prticos nos Estados Unidos trabalhando em mdia 20 anos, a taxa de cinco mortes por ano resulta na probabilidade de um prtico em cada 10 perder a vida no exerccio de sua profisso, muito pior do que a que corresponde minerao de carvo ou pesca do caranguejo gigante. Por que motivo isso continua, quando a soluo vem sendo bem provada na Barra do Rio Colmbia ao longo dos ltimos 11 anos? Nenhuma dessas mortes necessariamente ocorreria se o prtico usasse o sistema de embarque por helicptero, que o coloca com segurana no convs de um navio, sem ser preciso depositar absoluta confiana na tripulao, que pode ou no saber o que est fazendo. No ano passado, eu estava pronto para desembarcar de um navio no mar. Era um navio novinho em folha, com oficiais indianos e tripulao vietnamita. Quando cheguei ao quebra-peito, percebi que ele estava preso por meio de uma maaroca de ns (dos quais no pude identificar nenhum) do tamanho de uma pequena cesta. Insisti para que o imediato e eu refizssemos a amarrao da escada antes de eu tentar subir. O comentrio do imediato foi clssico. Ele disse a respeito de sua tripulao: se voc no sabe dar um n, nunca d um s.1 Como prtico da Barra do Rio Colmbia nos ltimos 15 anos, tenho subido em poucas escadas quebra-peito. Quando vim para o mar nos anos 70, tnhamos uma tripulao de 42 homens, incluindo um contramestre e dois marinheiros para servios diurnos. A manuteno da escada de prtico era operao de rotina e inclua substituir a amarrao, desenrol-la regularmente e mant-la limpa. Isso tomava a maior parte de um dia. Essas escadas eram de madeira pesada e cabo de sisal, e requeriam no mnimo trs homens para mont-las. Hoje, trabalhamos com guarnies de 23 tripulantes, as escadas esto ou enroladas ou esticadas em algum paiol longnquo, e a maioria dos navios simplesmente no tem mo-de-obra para mant-las adequadamente. A tendncia recente de faz-las muito leves, de modo que dois homens as possam manusear, as transforma em verdadeiro teste de coragem para um prtico dependurado entre a lancha e o navio. Minha reclamao principal quanto escada com dois cabos de nilon e degraus cor de laranja. O nilon estica, de modo que, quando o prtico pisa o primeiro degrau, ele imediatamente vai para baixo, ficando entre a lancha e o costado do navio. O balano continua a cada degrau, medida que o prtico vai subindo pelo costado. Essas escadas so to pesadas, que a maioria dos navios com tripulaes pequenas as deixa na posio por dias seguidos. Algumas tm um pequeno moito permanentemente afixado em seu final. Esse procedimento provoca deteriorao devido exposio constante ao sol e aos borrifos do mar. A instalao de algumas dessas escadas requer toda a tripulao de convs e tambm o pessoal da cozinha. Quando se soma a isso a necessidade de uma escada de portal para os navios de borda livre alta, torna-se ento um pesadelo para o imediato. Colocar uma escada de prtico em um navio que esteja entrando no porto e fazer sua manuteno so tarefas pesadas, mesmo para uma tripulao totalmente descansada. Raramente, em navios pequenos, essas tarefas recebem a merecida prioridade. Para um prtico, trata-se de equipamento

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Ao p da letra: se voc no sabe dar um n, d vrios.

segurana safety

de apoio vida que, pelo que se v nos registros de segurana, vem obviamente sendo negligenciado. A Guarda Costeira americana provou conclusivamente que a nica maneira de retirar pessoas de navios com segurana por meio de helicptero, e mesmo assim prticos continuam a sofrer ferimentos e at a morrer empregando um sistema arcaico. Ao longo dos anos, regulamentos da Solas vm tentando tornar a operao mais segura por meio da padronizao dos comprimentos dos degraus, cabos laterais, escada portal quando a borda livre exceder nove metros (29,5 ps) e melhor iluminao; porm, o desafio bsico permanece o mesmo: trazer uma pequena embarcao ao costado de um navio em movimento, igualar as velocidades e fazer o prtico pular dessa pequena embarcao para a escada e subir. Hoists mecanizados e sistemas de fixao magntica ou de suco pneumtica para manter a escada junto ao costado so, quando muito, paliativos. O que se faz necessrio um sistema de embarque completamente independente, um meio de colocar o prtico a bordo e retir-lo do navio sem ter que confiar na tripulao desse navio. Tal sistema teria que conseguir colocar o prtico no convs do navio, sem o sujeitar ao perigoso transbordo e subida entre duas plataformas em movimento. A soluo ideal seria desmaterializar o prtico e irradi-lo para o navio como em Star Trek, mas at que isso se torne possvel, o melhor a fazer utilizar um helicptero e uma hoist. Desde 1996, existe um sistema de embarque e desembarque seguro funcionando na Barra do Rio Colmbia, com mais de 70 por cento desses embarques e desembarques sendo feitos por helicptero. Desde 1996, os prticos vm sendo rotineiramente transferidos por helicptero em alguns portos na frica do Sul, Frana, Alemanha, Blgica e Austrlia. Os siste-

O comandante William Worth, da Praticagem da Barra do Rio Colmbia, desce de um helicptero para o convs de um graneleiro ao norte da bia de entrada do Rio Colmbia. O helicptero, um AugustaWestland 109 Power com duas turbinas Pratt&Whitney de 640HP, j voou mais de 4.000 horas para os prticos da barra mas so muito mais seguros do que os de lanchas, que foram por eles substitudos; os helicpteros continuam a operar sob condies de tempo muito severas, quando lanchas de prtico no conseguem operar com segurana. Ento, por que a demora em adotar universalmente o helicptero? Primeiro: helicpteros no operam bem sob visibilidade restrita. Para operar navios sob denso nevoeiro, os grupos de prticos precisam do apoio de uma lancha. Felizmente, na maioria das vezes, quando o nevoeiro denso, o mar calmo, e muitos portos optaram pela deciso de no movimentar navios sob denso nevoeiro. A visibilidade mnima para operao de helicptero geralmente fixada em uma milha na horizontal e 300 ps na vertical luz do dia, e trs milhas na horizontal e 700 ps na vertical noite. Segundo: prticos tm formao martima. Eles entendem de lanchas e relutam em experimentar algo totalmente estranho, como um helicptero. Existem poucas atividades to resistentes a mudanas como a martima. Embarcaes de praticagem a vela encontravam-se ainda em uso nos anos 60, e os prticos de barra ainda remavam pequenos botes para ir ao trabalho quando satlites foram colocados no espao. Nenhuma evidncia estatstica convencer os prticos de que helicpteros so muito mais seguros do que lanchas. No entanto, a experincia real com helicpteros de duas turbinas e tripulaes de primeira classe finalmente convencero at o mais devoto f de lanchas de que aqueles se constituem na melhor maneira de ir para o trabalho. Terceiro: o medo de custos mais altos. Essa objeo foi totalmente refutada com o sistema de helicpteros empregado pela praticagem da Barra do Rio Colmbia. O sistema de fato se pagou atravs de eficincia e reduo da necessidade de prticos ficarem em standby , aguardando nas lanchas. A velocidade do sistema de transferncia

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Peter Schwarz R. Nascimento

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permite que navios de contineres e roll on roll off mantenham velocidade de mar durante os embarques e desembarques, e que continuem consumindo leo pesado em vez de mudar para diesel durante a manobra, uma vez que os navios so manobrados sem a necessidade de alterar a velocidade. Quarto: relutncia em voar. Algumas pessoas simplesmente preferem ter seus ps em contato com a terra ou com o convs. Ir para o trabalho em helicptero significa colocar f em uma tripulao que controla uma mquina que os prticos no so treinados para operar. (Desde que os prticos da barra comearam a empregar helicpteros, somente dois deles tomaram aulas de vo nesse equipamento). No sistema de escada quebrapeito, os prticos tomam as decises sobre quando embarcar ou desembarcar. Isso faz com que sua sorte fique em suas prprias mos. No sistema de helicpteros, a partir do momento em que o prtico engata aeronave seu equipamento de descida, sua sorte estar nas mos do operador do hoist, o que demanda um nvel de confiana que nico na atividade. Por ltimo, a administrao em terra, como todos os comandantes sabem, responde a todas as questes com um no automtico. Ento, torna-se trabalho dos oficiais dos navios mudar suas mentalidades. Muitas empresas simplesmente emitiram uma terminante proibio ao emprego de helicpteros para embarque e desembarque de prticos, ao passo que uma pesquisa entre comandantes registrou entusiasmo quase universal por um sistema que elimina trabalhosa

responsabilidade por uma escada de corda projetada para ser operada por grandes tripulaes, compostas por marinheiros bem treinados. Toda essa resistncia ao helicptero j foi verificada em outras atividades. Virtualmente, todas as trocas de pessoal das plataformas de petrleo do Golfo do Mxico so feitas atualmente por meio de helicpteros. Seus registros de segurana para as transferncias, que se tornaram rotina, so excelentes. A Guarda Costeira e a Marinha costumavam fazer transbordo de pessoal de um navio para outro empregando uma cesta e um cabo de ao: isso coisa do passado. Embarque e desembarque de prticos empregando escadas quebra-peito constituem apenas o ltimo baluarte de um sistema antigo, que precisa mudar. Espera-se que algum bem possa advir das recentes e chocantes perdas sofridas pelos prticos, se grupos desses profissionais e administradores em terra puderem ter suas mentes abertas quando considerarem a mudana para operao com helicpteros. A transferncia de prticos por helicptero reduzir riscos, tornar as operaes dos clientes mais eficientes e diminuir a responsabilidade de ambos os lados. Operaes porturias em mar calmo, como na Austrlia e Durban, na frica do Sul, ou sob mau tempo, como em Roterd e no Rio Colmbia, requerem diferentes tipos de uso de helicpteros, mas em ambos os casos reduz-se a dependncia de um sistema

de escadas quebra-peito, relquia da era dos navios a vela.

William Worth capito-de-longo-curso com 19 anos de mar e 15 anos como membro da Columbia River Bar Pilots. Ele tem carta de capito-de-longocurso conferida pela Guarda Costeira americana, bem como licena FAA2 para aeronaves monomotoras (incluindo hidravies) e helicpteros.
reproduzido da revista Professional Mariner, n. 110 dezembro 2007 / janeiro 2008 traduo: Airton Jos G. Prado

www.columbiariverbarpilots.com

Federal Aviation Administration Administrao Federal de Aviao.

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Homenagem ao pai de Tamandar


Ttulo de patrono da praticagem brasileira outorgado a Francisco Marques Lisboa
Em 2007 comemorou-se o bicentenrio do nascimento de Joaquim Marques Lisboa, o conhecido almirante Tamandar, patrono da Marinha do Brasil. Aproveitando o ensejo, a praticagem de Rio Grande tomou a iniciativa de indicar o pai de Tamandar, o capito de milcias Francisco Marques Lisboa, como patrono da praticagem brasileira. Francisco Marques Lisboa foi o primeiro prtico a ser nomeado por um vice-rei antes dele, os prticos eram nomeados pelos governadores das provncias. Em 1802, recebeu uma patente de patro-mor, embora j exercesse informalmente o cargo. Conquistou a confiana de vrios comerciantes do Rio Grande e virou figura influente nas redondezas. Em seu currculo consta tambm o posto de capito da Guarda Cvica da Vila. Tendo sido aceita a sugesto de seu nome para receber o ttulo, oficializouse a homenagem em 16 de outubro de 2007, em So Jos do Norte, RS, na antiga atalaia em que, no incio do sculo XIX, se reuniam os prticos da regio. Na cerimnia, o presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, e o diretor de Portos e Costas, Paulo Jos de Carvalho, concederam oficialmente o ttulo de patrono da praticagem brasileira a Francisco Marques Lisboa. Teve 12 filhos (seis homens e seis mulheres). Dos homens, apenas um no seguiu a profisso militar, preferindo a carreia diplomtica. O mais conhecido foi Joaquim Marques Lisboa, que ingressou na Marinha como voluntrio da Armada, cursou a Imperial Academia da Marinha, conquistou fama como almirante e ganhou os ttulos de marqus e, depois, de patrono da Marinha. Segundo alguns registros, a praticagem do Rio Grande do Sul deve muito a Francisco Marques Lisboa, pois, desde cedo, ele buscou entender as condies meteorolgicas da regio e enfatizar a necessidade de dotar o local de eficiente e organizado servio de praticagem. O objetivo? Atender com segurana demanda da intrincada Barra do Rio Grande. Ativo e disciplinado, logo assumiu o posto de patro-mor e prtico da Vila do Rio Grande j na condio de segundo-tenente honorrio da Marinha. Posteriormente, recebeu o ttulo de comendador da Ordem de Cristo. No h referncias vida do pai de Tamandar durante o perodo em que viveu em Portugal. Nenhum documento o menciona como mestre ou capito-denavios, apesar de possuir embarcaes e grandes barcos licenciados. De

Quem foi Francisco Marques Lisboa? As biografias de Tamandar revelam que seu pai foi um homem inteiramente dedicado marinharia e aos negcios mercantis. O portugus Francisco Marques Lisboa chegou ao Brasil em 1775, casado, estabelecendo-se como comerciante em Vila do Rio Grande, onde moravam os pais de sua mulher.

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qualquer forma, esteve investido das funes de patro-mor e prtico da Barra do Rio Grande at 1832, quando deixou as atividades por motivo de cansao e doena, aos 65 anos. importante ressaltar que ele nunca foi obrigado a executar pessoalmente seus ofcios em Vila do Rio Grande, j que se tratava de serventias vitalcias. Em relao a sua funo de patro-mor, no se sabe se a exerceu, de fato, ou se a delegou a terceiros. Entretanto, h publicaes em que so mencionadas manobras realizadas por ele a bordo de embarcaes, incluindo um relato no qual o governador-geral o elogia por algumas operaes fora da barra.

O que diz a Histria Uma pesquisa realizada pelo prtico Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos) mostra que dom Fernando Jos de Portugal, vice-rei do Estado, concedeu a Francisco Marques Lisboa a patente do posto de patro-mor da barra e porto do Continente do Rio Grande de So Pedro em 23 de outubro de 1802, segundo os anais do Arquivo Histrico do Rio Grande do Sul. O estudo diz ainda o seguinte: (...) Francisco Marques Lisboa requereu ao Governo Real que o provesse no cargo que j vinha exercendo, mediante contrato assinado com os representantes do comrcio local. Devido a tramitaes demoradas, comuns na poca, Francisco Marques Lisboa fora nomeado para os referidos cargos pelo vice-rei, o que foi confirmado pelos alvars de 20 de junho e de 28 de setembro de 1804, no obstante, somente em 1807, um outro determinasse o "cumpra-se", e pelo decreto real de 25 de maro de 1808 de So Pedro do Sul.

DISCURSO DO PRESIDENTE DO CONAPRA TALK BY CONAPRAS PRESIDENT

As dvidas a seu respeito renderam ao patrono da praticagem brasileira alguns desafetos, at mesmo por parte do governador, como mostram cartas da poca. Francisco Marques Lisboa,

entretanto, foi habilidoso o suficiente para contornar essas desavenas, de forma que sua imagem entrou para a histria do Rio Grande do Sul e do Brasil sem sofrer qualquer prejuzo.

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Joo Paulo

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Joo Paulo

As reservas do governador a Francisco Marques Lisboa

Em 1802 o governador da capitania do Rio Grande de So Pedro enviou ao visconde de Anadia (o primeiro ministro da Marinha do Brasil) a seguinte carta em que torna pblica sua restrio a Francisco Marques de Lisboa:
ALTE. FRAGELLI, ELOY, ALTE. PAULO JOS E ALTE. BITTENCOURT ADMIRAL FRAGELLI, ELOY, ADMIRAL PAULO JOS AND ADMIRAL BITTENCOURT

Tendo por notcia que Francisco Marques Lisboa levou Real presena, pelo Conselho do Almirantado, um requerimento em que pede o provimento de Patro-mor da Barra do Rio Grande de So Pedro, em conseqncia de uma nomeao passada pelo Governador que foi daquela capitania, Sebastio Xavier da Veiga Cabral, confirmada pelo Vice-Rei do Estado do Brasil, julgando em que esta nomeao incompetente e em prejuzo da Real Fazenda devo representar V. Exa. o seguinte: 1 Francisco Marques Lisboa no exerceu o lugar de Patro-mor que pretende, o que se prova por ter um marinheiro que anda de Patro no saveiro ou catraia a quem paga quatrocentos mil ris cada ano por fazer as suas obrigaes na entrada e sada das embarcaes e porque este foi despedido pelo dito Francisco Marques, os negociantes requereram ao Governador interino para que o dito marinheiro tornasse a ser admitido para a segurana das suas embarcaes. 2 Francisco Marques, por ajuste que fez com os comerciantes, se obrigou a providenciar as freqentes perdas que na Barra do Rio Grande aconteciam s embarcaes que navegam para aquela capitania. Recebendo das referidas embarcaes vinte mil ris cada viagem, sendo dez mil ris na sada e igual poro na entrada, cujo ajuste se fez com autoridade do Governador Sebastio Xavier da Veiga Cabral; recebe mais pela Real Fazenda duzentos e oitenta mil ris anuais, ao meu parecer indevidamente, porque fazendo a conta pelas embarcaes que entram e saem por aquela barra tira de lucro dois contos e oitocentos mil ris cada ano, tendo a mdica despesa da catraia e seu Patro. O que parece seria melhor para o comrcio e de utilidade Fazenda Real seria dar-se este lugar a um sujeito inteligente com certo ordenado e que por conta da Real Fazenda se aprontasse tudo que preciso para acudir as embarcaes que estiverem em perigo da Barra ou dentro no Porto (o que o dito Francisco Marques no tem, nem faz) e que o ttulo das despesas que se devem fazer para segurana da navegao, a Fazenda Real se utilizasse deste donativo de vinte mil ris, que paga cada uma das embarcaes como acima digo. Esta minha antecipada representao fundada em benefcio da Real Fazenda e do comrcio, acautelando que o Conselho do Almirantado no prova o lugar de Patro-mor da Barra do Rio Grande, pois que esta diferente das outras alm das circunstncias acima expostas em utilidade da Real Fazenda. A charrua Prncipe da Beira que se destina Ilha de Santa Catarina nela me deve transportar, para dali fazer minha jornada por terra para a Capitania do Rio Grande de So Pedro e como a sua demora presentemente causada pelo tempo logo que ele o permita seguirei o meu destino e darei execuo s ordens de que estou encarregado. Deus Guarde a V. Exa. Rio de Janeiro, 12 de dezembro de 1802 Paulo Jos da Silva Gama

ALTE FRAGELLI, ELOY E ALTE. PAULO JOS ADMIRAL FRAGELLI, ELOY AND ADMIRAL PAULO JOS

ELOY, UREO E ALTE. PAULO JOS ELOY, UREO AND ADMIRAL PAULO JOS

ALTE. MAX, ALTE. FRAGELLI E ALTE. BITTENCOURT ADMIRAL MAX, ADMIRAL FRAGELLI AND ADMIRAL BITTENCOURT

ALTE. PAULO JOS, ELOY E SCHEIN ADMIRAL PAULO JOS, ELOY AND SCHEIN

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Um patro-mor competente

Em 1809, entretanto, a coisa muda de figura. O mesmo governador Paulo Jos da Silva Gama envia uma carta ao conde de Linhares em que elogia Francisco Marques Lisboa:

Determinando-me Vossa Alteza Serenssima que eu informe o estado atual dos portos desta capitania, as suas mais importantes escalas de comrcio e a conservao, restaurao e melhoramento deles como tambm que julgo mais acertado a respeito da guerra martima defensiva e ofensiva contra o fatal comum inimigo, a ser preciso proceder a ela imediatas e vigorosas e hostilmente. Nesta capitania que tenho a honra de reger apenas h dois portos, um central, sito na latitude austral de 30 01 40, e na longitude oriental de 326 54 18 1/2 lguas do oeste da costa do Mar Oceano e 44, quase Nor-Nordeste da sua barra no dito mar, e outro, a que verdade raramente se pode chamar martimo, sito na latitude austral de 32 01 30, e na longitude oriental de 326 05 lgua e quarto ao Norte da mencionada barra. Tanto aquele, junto a este Capital, Vila de Porto Alegre, na Lagoa de Viamo, cabeceira da grande Lagoa denominada dos Patos, como este fronteirio a Vila do Rio Grande, servem para ancoradouro dos iates do comrcio interior, e para as embarcaes de dois mastros, que no demandem mais fundo do que de 14 at 18 palmos por ser um pouco maior do que este mximo que se encontra, assim no varivel canal da barra, como nos tortuosos da referida Laguna dos Patos, o que de ser a costa, e os terrenos a ela adjacentes rasos e de baixios. Nenhum arbtrio me pode ocorrer a respeito do melhoramento destes portos, por que sendo eles sofrivelmente abrigados e no havendo acontecido catstrofe alguma as embarcaes depois de ancoradas apesar das tempestuosas tormentas, que s vezes repentinamente se oferecem, s resta em dano da navegao o mencionado pouco fundo dos canais e a mudana que s vezes sucede neles. O que, porm a respeito dos da entrada da barra, est j a nos remediada com o estabelecimento de uma catraia, dirigida por um competente patro-mor, para servir de guia e presidir principalmente a entrada das mesmas embarcaes. Por que quanto ao aperfeioamento dos mencionados canais, seria uma coisa impossvel vista a mquina de areias, que so conduzidas no tempo das enchentes pela imensidade dgua, que saem pela mencionada barra. Defeito este, que a meu ver igualmente se seguiria em qualquer paragem desta costa em que se intentasse a fora de avultadas despesas abrir outra barra. O movedio terreno arenoso assim da boca da mesma barra, como das margens opostas do rio em eqidistncia de um tero de lgua e mais at o dito ancoradouro do Rio Grande, no permite, que se conservem com durao fortes ou redutos prprios para manejo de grossa artilharia; os que houveram na guerra de 1762, tempo em que a plancie se achava ainda slida e permanente, j no existem, nem vestgios, presentemente seria assaz custoso e dispendioso o construir obras defensivas de considerao nas mesmas paragens, onde avultados montes de areias, a que vulgarmente denominam neste pas combros esto sempre em contnua agitao e transmutao pelos ventos. Assim tendo a nosso favor para defensiva as dificuldades da oposio das baterias flutuantes das barcas canhoneiras; as quais por demandarem muita menos gua, podem no s em linha de batalha, cobrir toda garganta da mencionada barra, mas fazem todas aquelas evolues que se julgarem precisas e adequadas para a resistncia e, muito principalmente, sendo ao mesmo tempo coadjuvadas de terra com algumas baterias fixas, que conforme as antecedncias se podem construir peremptoriamente; e os parques de artilharia colocados onde as circunstncias da defensa os exigir. Pois que para a conduo dos ditos parques permite o terreno da praia suas comodidades e para a formatura de redutos de pouca durao, a serem necessrios, sempre haver meios de se erigirem. A Marinha Mercantil desta capitania, sendo to somente a competente, para o seu atual comrcio, no poder lembrar-se de estabelecer armadores para o corso, ainda nas circunstncias de que fossem convenientes; contudo para a defensa da barra se poder armar em guerra alguma das melhores embarcaes do mesmo comrcio. Estas, porm no remedeiam a total falta de barcas canhoneiras de que estamos desprevenidos e se fazem to indispensveis, com j ponderei. o quanto o meu limitado discernimento, me pode subministrar, para fazer subir as sbias vistas de Vossa Alteza Serenssima. Deus Guarde a V. Exa. Porto Alegre, 24 de maro de 1809 Paulo Jos da Silva Gama

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Fonte: Anais do Arquivo Histrico do Rio Grande do Sul, volumes 1 e 12, Porto Alegre, 1995

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Pesquisa: Geraldo Almeida Luiz

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Tribute to the father of Tamandar


The title Patron of Pilots is bestowed on Francisco Marques Lisboa
The bi-centenary of the birth of Joaquim Marques Lisboa, the famous Admiral Tamandar who is patron of the Brazilian Navy, was celebrated this year. At this opportunity, the pilots of Rio Grande took the initiative to bestow on the father of Admiral Tamandar, Captain Francisco Marques Lisboa, the title of Patron of Brazilian Pilots. Francisco Marques Lisboa was the first Brazil maritime pilot to be nominated by a viceroy. Until then, governors of Brazilian provinces were in charge of such nominations. In 1802, Lisboa was appointed Chief-Patron (a title that at the time was equivalent to Chief Official), but had unofficially carried out the duties of this post for a number of years. Having won the confidence of merchants in Rio Grande, he became an influential personality in that part of the country. His biography also mentions that he occupied the post of Captain of the Vilas Civic Guard. Once the suggestion that Francisco Marques Lisboa be made the patron of Brazilian pilots had been accepted, tribute was officially paid to him on October 16, 2007, in So Jos do Norte, state of Rio Grande do Sul.
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Ceremony took place in an old pilot station where pilots of the region used to meet at the beginning of the 19th century. At the event, the president of CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, and the Ports and

had a talent for business. Francisco Marques Lisboa was already married when he landed in Brazil in 1775, and, after his move to Vila do Rio Grande where the parents of his wife lived, he established himself as a merchant. He fathered twelve children (six boys and six girls). Only one of his sons failed to pursue a military career, preferring the diplomatic service. His most renowned offspring is Joaquim Marques Lisboa who joined the Navy as a volunteer of the Armada, studied at the Imperial Naval Academy, and entered history as Admiral Tamandar. He was awarded the title of Marquis and later became Patron of the Navy. According to some records, the pilots of Rio Grande do Sul owe much to Francisco Marques Lisboa since he endeavored early in life to understand the meteorological conditions of the region and stressed the need to provide an efficient and organized pilot service. His objective? To confer security to the dangerous sandbar of Rio Grande. An active and disciplined man, he soon took on the post of Chief Official and Pilot of Vila do Rio Grande. By that time

Coasts director, Paulo Jos de Carvalho, officially bestowed the title of Patron of Brazilian Pilots on Francisco Marques Lisboa.

Who was Francisco Marques Lisboa? According to biographies of Tamandar, his father was a man impassioned with anything connected with the sea who

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Brazil's document and e-navigation are highlights at IMOs NAV 53


Joo Paulo

he was already an honorary second lieutenant of the Navy. Later, he was granted the title of Commander of the Order of Christ. Little reference is made to the life of Tamandars father before his arrival in Brazil. No document mentions him as master or captain of a ship although he was a shipowner and was licensed to sail large vessels. At any rate, he continued to carry out his duties as Chief Official and Pilot of the Rio Grande Sandbank until 1832, when he retired at 65 years of age on grounds of fatigue and sickness. Worthy of mention is that he was under no obligation to personally carry out his duties in Vila do Rio Grande since he was awarded this post for life. It is not known whether he actually did, or whether he delegated them to third parties. There are, however, several publications that mention maneuvers he carried out at sea, including a report wherein the Governor General praises him for his actions beyond the sandbank.

Marques Lisboa the title of ChiefOfficial of the Sandbank and Port of the Continent of Rio Grande de So Pedro on October 23, 1802. It further uncovered that: (...) Francisco Marques Lisboa petitioned the Royal Government that he be confirmed in a post he already held since he was carrying out its duties as a result of a contract signed with representatives of the local commerce. Due to lengthy legal procedures common in those days, the viceroy only granted Francisco Marques Lisboas petition by judicial writs of June 20 and

September 28, 2804. And it was only in 1807, that another warrant determined that the decision should be abided by, whereas the respective royal decree of So Pedro do Sul was finally published on March 25, 1808. Allusions referring to his person caused the patron of pilots serious problems, even in relation to the governor, as observed in an exchange of letters. However, Francisco Marques Lisboa was sufficiently clever to overcome these problems and, therefore, he entered the history of Rio Grande do Sul and of Brazil without any stigma.

What History relates Research in the annals of the Historic Archive of Rio Grande do Sul, undertaken by pilot Geraldo Almeida (from the Lagoa dos Patos pilots), disclosed that Dom Fernando Jos de Portugal, viceroy of the State, granted Francisco

ELOY AND UREO

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H 150 anos praticagem de Paranagu era regulamentada


Paranagu Pilots comemora data passando em revista sua histria
Fugindo das tropas de Napoleo Bonaparte, em 22 de janeiro de 1808 a famlia real portuguesa desembarcava em Salvador. Uma das primeiras providncias tomadas pelo prncipe regente foi abrir os portos brasileiros ao comrcio internacional pela famosa carta rgia de 28 de janeiro de 1808. O Rio de Janeiro tornou-se a nova capital da monarquia portuguesa e, para que as frotas de navios chegassem em segurana, D. Joo VI regulamentou o servio de praticagem pelo decreto de 12 de junho de 1808. Foi criada oficialmente a primeira organizao de prticos com a promulgao do Regimento para os Pilotos Prticos da Barra do porto desta cidade do Rio de Janeiro, documento assinado pelo Visconde de Anadia (primeiro ministro da Marinha do Brasil). Da em diante novos regulamentos foram expedidos para outros estados. No Paran, o primeiro conjunto de normas legais criadas para regulamentar a atividade data de 8 de fevereiro de 1858. Era um regulamento provisrio, para ser observado durante um ano e assinado por Jos Antonio Saraiva, presidente da provncia do Paran.
Renato das Neves

A norma estatua que a organizao de praticagem contasse com um prticomor, seis prticos e dois praticantes. Alm da organizao do pessoal, o regulamento detalhava aspectos ligados s atribuies do prtico-mor, aos vencimentos do pessoal, arrecadao, distribuio e contabilidade da renda da praticagem, s embarcaes do servio de praticagem, aos capites ou mestres que tivessem de ser dirigidos pelos prticos e s penas s quais os prticos seriam submetidos se infringissem os dispositivos do regulamento. Passaramse 150 anos desde a promulgao desse regulamento, mas seus princpios continuam atuais. Hoje a praticagem de Paranagu (ZP 17) est organizada em uma empresa moderna a Paranagu Pilots Servios de Praticagem Ltda. , criada h mais de 10 anos. A empresa conta com 16 prticos, 50 funcionrios e oito lanchas de praticagem.

Nos primrdios da praticagem do Paran havia duas sedes: uma em Paranagu e outra em um posto de barra avanada na Ilha do Mel. Com a inaugurao do Canal da Galheta, em 1976, a sede passou a ser em Pontal do Sul. Sete anos depois, munida de lanchas mais potentes, a praticagem transferiu definitivamente sua sede para Paranagu. Joaquim Tigre Joaquim Mariano Fernandes, o Joaquim Tigre, o patrono da praticagem de Paranagu. Nascido em 1871, recebeu sua carta de praticagem em 1917, embora tenha comeado a trabalhar como prtico alguns anos antes primeiro em Santa Catarina e depois no Paran. Seu genro Paulo Sordo Carlim morto em 1928 na primeira canoa a motor adquirida pela praticagem , seus filhos Accio e Dino Fernandes e seus netos Durval e Durival Sordo Carlim, falecidos, tambm se dedicaram profisso. De seus descendentes est na ativa Wilson Fernandes da Silva, de 61 anos, que trabalha como prtico desde 1969 depois de ter sido aprovado no concurso para a categoria. Em 1922, como parte das comemoraes do centenrio da independncia do Brasil, Joaquim Tigre organizou uma grande aventura: um raide de canoas, que partiram em 7 de setembro rumo ao Rio de Janeiro. O prtico levou consigo outros conterrneos, todos homens do

LANCHA PARU, ADQUIRIDA NOS ANOS 50 PARU, A BOAT ACQUIRED IN THE FIFTIES

LANCHA DE PRATICAGEM MODERNA MODERN PILOT BOAT

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Entraram em Santos na madrugada de 12 de setembro e permaneceram at a manh de 14, seguindo depois para So Sebastio, onde chegaram trs dias aps, por motivo do mau tempo reinante ameaador. Mas Paran e Paranagu foram mais fortes que a borrasca. Venceram, guiadas que foram por valentes brasileiros! De S. Sebastio baa de Guanabara pararam ainda em diversos pontos para se livrarem da tempestade, entre eles Angra dos Reis, Jacare, Ponta da Pacincia, Ibicu, Sepetiba e Pedra de Guaratiba. Depois de 17 dias eis que os heris parnanguaras chegaram capital da Repblica para a glria do Paran e do Brasil. Segundo a publicao, em 1932 Joaquim Tigre mostrou novamente seu herosmo ao salvar a vida de 155 passageiros do navio Maria Madalena, que se partiu ao meio ao ser jogado por mar furioso contra um banco de areia. O feito herico rendeu-lhe uma pneumonia, e, trs meses depois, o prtico morreu.

mar, que aceitaram o desafio da travessia. A liderana de Joaquim Tigre ganhou destaque nacional, e o grande feito foi notcia nos principais jornais da poca. Reproduzimos abaixo uma crnica do jornalista parnanguara Caetano Evangelista, publicada no livro Crnicas, editado em 1978 pelo Conselho Municipal de Cultura de Paranagu: Estive presente, naquela manh chuvosa, partida dos heris humildes verdadeiros lobos do mar. Partiram do Rio Itiber

aclamados pelo povo, os canoeiros indmitos representantes de Paranagu. Paran e Paranagu, canoas, deixaram a raia do litoral do Paran na manh do dia 7 de setembro (de 1922). Primeiro pouso: a Ponta do Bicho, depois de quatro horas de navegao a remo; aos primeiros albores do dia seguinte aproaram para a Ilha do Bom Abrigo, onde chegaram ao meio-dia acossados por forte brisa de leste, que soprou durante dois dias, impossibilitando-os de navegar. No dia 10 largaram de pano em direo Canania a cuja praia chegaram na noite do mesmo dia. Descansaram durante a noite, voltando na manh seguinte ao Bom Abrigo, visto ser esta a ilha ponto indispensvel daquela costa. Almoaram a e, s 11 horas largaram com destino a Santos, cuja barra alcanaram depois de dois dias e duas noites de viagem.

PRIMEIRO REGULAMENTO DA PRATICAGEM DE PARANAGU FIRST REGULAMENTATION OF PARANAGU PILOT ASSOCIATION

CASA QUE SERVIU COMO SEDE DA PRATICAGEM DE PARANAGU AT 1961. MESMO COM A TRANSFERNCIA DA SEDE PARA O PALCIO DO CAF, CONTINUOU ATENDENDO A ASSOCIAO DE PRTICOS COMO PONTO DE EMBARQUE AT 1971

FORMER HEADQUARTERS OF PARANAGU PILOTS USED UNTIL 1961. DESPITE THEIR TRANSFER TO THE PALCIO DO CAF, THE PILOTS STILL USED IT AS AN EMBARCATION POINT UNTIL 1971

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T h e Pa ra n a g u P i l o t Association was regulated a hundred and fifty years ago


Paranagu Pilots commemorate the date by reviewing their history
On January 22, 1808, the Portuguese royal family, fleeing from Napoleon Bonapartes troops, landed in Salvador, Brazil. One of the first actions taken by the prince regent was to open Brazilian ports to international trade by issuing the famous Royal Charter on January 28, 1808. Rio de Janeiro became the new capital of the Portuguese monarchy and, in order to ensure the safety of ships, D. Joo VI regulated pilot services by means of a decree dated June 12, 1808. Thus, the first association of pilots was created officially by the promulgation of the Statute for the Pilots of the Sand Bank of this City of Rio de Janeiro, a document signed by the Viscount of Anadia (Brazils first naval minister). From then on new norms were dispatched to other states. In the state of Paran, the first set of legal norms issued to regulate piloting was dated February 8, 1858. It was a temporary regulation valid for one year and signed by Jos Antonio Saraiva, president of the province of Paran. The norm decreed that the pilot association had to consist of a chief pilot, six pilots, and two apprentices. Aside from organizing the staff, the regulation detailed aspects linked to duties of the chief pilot; remuneration of the staff; the collection, distribution and accounting of payments for piloting services; vessels for the use of pilots; the captains and masters who would be assisted by pilots; and the fines to which pilots would be subject if they infringed the regulation. A hundred and fifty years have passed since the promulgation of this regulation, but its principles are still valid.

AFER BEING RECONDITIONED, THE PARU WAS RECHRISTENED ALMIRANTE GUIMARES ROXO APS REFORMA, A LANCHA PARU FOI BATIZADA ALMIRANTE GUIMARES ROXO

MATRICULATION AT THE START OF THE 20TH CENTURY: RIGHT HAND MISSING AS A PRIVATE SIGNAL MATRCULA DO INCIO DO SC. XX: AUSNCIA DA MO DIREITA COMO SINAL PARTICULAR

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history histria
Today, the Paranagu pilots (PZ 17) are members of a modern company Paranagu Pilots Servios de Praticagem Ltda. founded over ten years ago. The company comprises 16 pilots, a staff of fifty, and has eight pilot boats. When the Paran Pilot Association was in its infancy it had two headquarters: one in Paranagu and one in the Ilha do Mel. In 1976, when the Galheta Canal was inaugurated, headquarters were moved to Pontal do Sul. Seven years later, the company, equipped with more powerful boats, finally transferred its headquarters to Paranagu.
Renato das Neves

PART OF THE MARINA AND THE HEADQUARTERS OF THE PARANAGU PILOTS SEEN FROM THE ITIBER RIVER PARTE DA MARINA E DA SEDE DA PARANAGU PILOTS VISTAS DO RIO ITIBER

Joaquim Tigre Joaquim Mariano Fernandes, known as Joaquim Tigre, is the patron of the Paranagu pilots. Born in 1871, he was granted a pilot license in 1917, but had already started to work as a pilot some years earlier first in the state of Santa Catarina, and later in Paran. His son-in-law, Paulo Sordo Carlim, who lost his life in 1928 in the first motor-driven boat acquired by the pilot company, his sons Accio and Dino Fernandes, and his now deceased grandchildren Durval and Durival Sordo Carlim, also exercised his profession. One of his descendents, 61-year old Wilson Fernandes da Silva, works as a pilot since 1969, when he was approved in a contest for this category of activities. In 1922, in order to celebrate the centenary of Brazils independence, Joaquim Tigre organized and participated in an exciting adventure: a trip by canoe to Rio de Janeiro, starting on September 7, the day of the proclamation of the republic. He took fellow citizens of Paran with him, all of them experienced seafarers who had accepted the challenge posed by the voyage. Joaquim Tigres feat was made known throughout the nation and reports of his achievement were published in the countrys major newspapers. Transcribed below is a free translation of a chronicle written by Paran journalist Caetano Evangelista that was included in Crnicas, a book published in 1978 by the Municipal Cultural Council of Paranagu: I was there, on that rainy morning, when the unpretentious heroes a group of true sea dogs took off. The voyage started on the Itiber River, the intrepid canoeists, representatives of Paranagu, being cheered by the onlookers. Canoes Paran and Paranagu left the Paran coast in the morning of September 7 (1922). First stop: Ponta do Bicho, after rowing four hours; the next day, at first light they sailed to the Ilha do Bom Abrigo where they arrived at midday, hounded by a strong easterly wind which did not abate for two days, preventing them from leaving. On September 10, they sailed in the direction of Cananeia, landing off its beach on the same day. They rested during the night, returning the following day to Bom Abrigo since this island is an essential spot of that coast. There they had lunch and, at 11:00 a.m., they sailed to Santos, reaching its sand bank after two days and two nights at sea. They arrived in Santos at dawn on September 12, and stayed until the morning of the 14th, when they continued on to So Sebastio. It took them three days to get there due to the reigning bad weather. But Paran and Paranagu were stronger than the gale. They triumphed, thanks to the brave Brazilians at their helm! Between S. Sebastio and Guanabara Bay they still stopped at several places, among which Angra dos Reis, Jacare, Ponta da Pacincia, Ibicu, Sepetiba and Pedra de Guaratiba, to rid themselves of the storm. After seventeen days, the Paranagu heroes landed in the capital of the Republic to the glory of Paran and Brazil. According to the book, in 1932 Joaquim Tigre again proved his heroism by saving the life of 155 passengers of the ship Maria Madalena which broke in half when it was swept onto a sand bank by a raging sea. As a result of this heroic feat, Joaquim Tigre caught pneumonia and died three months later.
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encontros internacionais international conferences

83 sesso do Comit de Segurana Martima da IMO


LRIT foi o foco dos debates durante o MSC 83
O encontro aconteceu de 3 a 12 de outubro de 2007, em Copenhague, em sesso cujos assuntos relativos praticagem foram discutidos tranqilamente, sem controvrsias. Apenas o documento MSC 83/4/3, apresentado pela Cruise Lines Internacional Association (Clia), gerou alguma polmica, pois a associao internacional de navios de cruzeiro relatou a resistncia de algumas autoridades e alguns prticos em se identificar, conforme as regras do ISPS Code. O relato foi analisado pelo grupo de trabalho de Segurana Martima, do qual o CONAPRA fez parte. Presente ao grupo de trabalho, o presidente da International Maritime Pilots Association, Michael Watson, declarou que a IMPA no tinha conhecimento de prticos que no estivessem cumprindo as exigncias do ISPS Code e perguntou se a Clia poderia apontar fatos concretos. A associao, entretanto, preferiu no citar nomes, alegando tratar-se apenas de uma preocupao. No final, recomendou-se aos pases membros que obedecessem s normas preconizadas pelo ISPS Code e, aos membros da Clia, que informassem casos de no-cumprimento do cdigo. Vale destacar que o documento final fazia meno apenas a autoridades, e no a prticos. Durante a sesso, foram apresentados mais de 150 documentos relativos a 24 itens de agenda. Assim como ocorreu no MSC 82, as atenes concentraramse no Sistema de Identificao e Acompanhamento de Longa Distncia (Long Range Identification and Tracking System LRIT).
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A implantao do LRIT demanda um centro internacional para coordenao e distribuio de informaes recebidas de todos os centros regionais, o International Exchange Center (IEC). Como o IEC ter informaes de todos os navios da frota mundial, por motivos estratgicos e comerciais, foi acordado que uma organizao internacional gerenciasse esses centros. A International Maritime Satellite Organization (Imso) foi escolhida para a funo. Porm, como a Imso ainda no tinha pronto o projeto para o IEC, dois pases apresentaram propostas alternativas de contingncia. As Ilhas Marshall sugeriram que um consrcio de empresas particulares montasse um IEC, e os EUA reapresentaram sua proposta de criao de um IEC, sob a superviso da Imso. Tendo o documento apresentado pelas Ilhas Marshall gerado incertezas, optou-se pela proposta americana, mais vivel e que permite a implementao do LRIT dentro do prazo planejado. Aps muita discusso e a discordncia veemente de algumas delegaes, como a da China e a do Ir, que declararam reserva a esse assunto por reserva se entende reservar o direito de no acatar uma possvel deciso de entregar aos EUA o IEC do LRIT, a proposta foi encaminhada para aperfeioamento e apresentao de resultado no MSC 84. No final da sesso, o secretrioexecutivo do MSC fez meno aposentadoria do almirante Davena,

chefe da Representao Permanente do Brasil na IMO, que ser substitudo pelo almirante Saraiva Ribeiro. Sekimzizu fez questo de ressaltar o profissionalismo de Davena, assim como os laos da amizade que construiu com o almirante brasileiro durante sua permanncia na RPB-IMO.

EVENTO PARALELO: LANCHA LEVOU OS PARTICIPANTES DO ENCONTRO A UM ESPETCULO NO OPERA HOUSE DE COPENHAGUE

PARALLEL EVENT: BOAT TOOK PARTICIPANTS OF THE CONFERENCE TO A PERFORMANCE AT THE COPENHAGEN OPERA HOUSE

encontros internacionais international conferences

Sobre o LRIT

O Sistema de Identificao e Acompanhamento de Longa Distncia (LRIT) representa uma das ltimas etapas de evoluo das medidas de proteo martima adotadas aps os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001 nos EUA. O objetivo o mesmo do Automatic Identification System (AIS), porm com alcance sensivelmente maior. A distncia de alcance oferecida pelo AIS, prxima de 50 milhas, insuficiente para que se prepare a defesa em caso de ataque, j que um navio de alta velocidade pode percorrer essa distncia em menos de 90 minutos at chegar costa para ataque fsico ou qumico. Assim, para aprimorar a proteo martima, desenvolveu-se o conceito no qual se baseia o LRIT. Os navios transmitiriam regular e automaticamente por satlite sua identificao e posio aos centros LRITs espalhados pelo mundo. Para isso, necessrio que existam centros nacionais, regionais e um centro internacional de coleta de dados (este ltimo para os pases sem centros nacionais e sem acesso aos centros regionais). Alm desses haveria um centro internacional de troca de dados para o qual seriam enviados todos os dados coletados pelos demais centros. O International Data Exchange (IDE) deteria informaes de todos os navios do mundo fato que, desde j, traz muitas controvrsias implantao do LRIT e as distribuiria aos usurios que tivessem direito de acess-las: os Estados de Bandeira (Flag States), os Estados Costeiros (Coastal States) at 1.000 milhas e os Estados do Porto (Port States).

SESSO DO MSC MSC SESSION

GRUPO DE BRASILEIROS NO MSC 83 BRAZILIAN GROUP AT MSC 83

EMMA MAERSK: MODELO DE FULL CONTAINER EMMA MAERSK: MODEL OF A FULL CONTAINER SHIP

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Lia Silveira

international conferences encontros internacionais

C S M
The meeting took place in Copenhagen, between October 3 and 12. Topics referring to pilot activities were discussed calmly, without contention, except for document MSC 83/4/3 submitted by the Cruise Lines International Association (Clia). This document led to some discussions since the Clia reported that some authorities and pilots failed to comply with the ISPS Code rules by refusing to identify themselves. The Maritime Safety working group wherein CONAPRA takes part studied the report. In order to implement the LRIT, an international center is required for coordinating and distributing information received from all regional centers, i.e. the International Exchange Center (IEC). Since the IEC will have information of all ships in the world fleet, it was agreed for strategic and commercial reasons that an international institution should direct these centers. The International Maritime Satellite Organization (IMSO) was chosen for this task. But, since the IMSO has not yet completed the IEC project, two countries submitted alternative motions. The Marshall Islands proposed that a consortium of private companies establish an IEC and the US resubmitted their motion for creating an IEC under the supervision of the IMSO. Since the document submitted by the Marshall Islands caused uncertainties, it was decided to accept the US motion which is more viable and allows implementing the LRIT within the period planned. After much discussion and strong opposition from some delegations, such as China and Iran, which declared they would reserve the right not to abide by a possible decision to hand the IEC of the LRIT to the US, the motion was sent back for improvement and submittal of the result at the MESC 84. At the end of the session, the executive secretary of the MSC mentioned that Admiral Davenas, head of the Michael Watson, the president of the International Pilots Association who participated in the working group stated that IMPA knew of no pilots who failed to comply with the requirements of the ISPS Code, and asked the Clia to submit actual cases. However, Clia preferred not to cite names, alleging that the question was merely raised as a matter of general concern. The final outcome was that member countries were requested to abide by the ISPS Code norms, and Clia members were asked to advise whenever they heard of cases of failure to obey the code. Pilots were not mentioned in the final document which only referred to authorities. During the session, over 150 documents relating to the agendas 24 items were submitted. Similarly to what happened at the MSC 82, members focused on the Long Range Identification and Tracking System LRIT.
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83 session of IMOs Maritime Safety Committee


During the MSC 83 discussions, LRIT was the center of interest

rd

DINNER AT THE COPENHAGEN CITY HALL BUILDING

JANTAR OFERECIDO NO PRDIO DA PREFEITURA DE COPENHAGUE

Permanent Representation of Brazil, was retiring. He would be substituted by Admiral Saraiva Ribeiro. Sekimzizu made a point of stressing that Davena was a great professional and that they had become friends while at the RPB-IMO.

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The LRIT
The standard for data format, set of possible commands, security and user interface may vary from place to place. Contracting Government A
Flag State Port State Local Coastal State Rules SAR Authorities

international conferences encontros internacionais

distribute it to users that have the right to access them: Flag States, Coastal States up to 1,000 miles, and Port States.

as well as an international center of data collection (the latter for countries that have no national centers, nor access to regional centers) There would also be an international center for the exchange of data to which all the data collected by other centers would be sent. The International Data Exchange (IDE) would have information on all the ships in the world a circumstance that already causes controversies in regard to the implementation of the LRIT and would

BRAZILIAN DELEGATION AT THE MSC 83 DELEGAO BRASILEIRA NO MSC 83

The Long Range Identification and Tracking System (LRIT) is one of the latest stages in the evolution of maritime protection measures adopted after the terrorist attacks of September 11, 2001. The objective is the same as that of the Automatic Identification System (AIS), except that its reach is much greater. The AIS has a range close on fifty miles, which is not sufficient to prepare a defense in case of attack since a high-speed ship can cover this distance in less than ninety minutes before reaching the coast for a physical or chemical attack. Thus, the concept on which LRIT is based was developed in order to increase maritime protection. Ships would transmit their identification and position regularly and automatically by satellite to LRIT centers scattered throughout the world. To do this, there must be national and regional centers,

LRIT System Architecture

Contracting Governments B, C, D, ...


Flag State Port State Local Coastal State Rules SAR Authorities

Contracting Governments E, F, G, ...


Flag State Port State Local Coastal State Rules SAR Authorities

IMO
te rn at io na l

R e o- gio op n er al at or iv e

io

na l

LRIT Data Centre or VMS

LRIT Data Centre or VMS

CSP ASP LRIT DC

LRIT Data Distribution Plan

at

D/B

D/B

D/B

In

One standard for data format, set of commands, security, QoS.

International routing Rules

Journal

International LRIT Data Exchange

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meio ambiente environment

O leo nosso de cada dia


Como descartar corretamente o leo vegetal usado para preparar alimentos
Entre os deveres dos prticos est a nobre misso de preservar a natureza em meio ambiente aqutico. Quase sempre quando vamos explicar o sentido da profisso garantir a segurana da navegao lanamos mo de exemplos grandiosos, como os acidentes com petroleiros que deixam vazar leo no mar, causando prejuzos muitas vezes irrecuperveis para a sociedade. A manuteno do equilbrio ecolgico em mbito aqutico, entretanto, no depende s de profissionais especializados. Fazer a sua parte faz, sim, muita diferena se considerarmos que a maneira pela qual a sociedade trata o meio ambiente em que est inserida
fotos: arquivo ITCP

resultado da soma de atitudes individuais e cotidianas. Multiplicada pelo nmero de habitantes de uma cidade ou pas, uma pequena ao do nosso dia-adia pode causar enorme impacto na qualidade de nossas guas. Ainda que no nvel macro o cidado comum no tenha acesso s variveis que ditam a poltica ambiental adotada pelo Estado, isso no o isenta da responsabilidade social de adotar atitudes ecologicamente corretas e divulg-las a fim de minimizar o esgotamento que nossos recursos naturais vm sofrendo. Qualquer um pode (e deve) contribuir para evitar a poluio aqutica. Deixando a retrica e partindo para a prtica, vale a pena pensar no que acontece quando o leo vegetal que usamos para frituras despejado na pia de nossas cozinhas. Quando o descarte feito dessa forma, parte do leo adere aos tubos da rede de coleta, o que contribui para o entupimento da tubulao e encarece significativamente os custos do tratamento de esgoto. Se o leo usado for lanado diretamente em rios, lagos, lagoas ou mares, o prejuzo ainda maior, com impacto direto na fauna local. Para se ter uma idia do estrago, estima-se que um litro de leo seja suficiente para contaminar um milho de litros de gua. Alm disso, a prtica facilita a ocorrncia de enchentes, pois ajuda a impermeabilizar os leitos e terrenos adjacentes aos corpos dgua.

Reciclagem A forma correta de jogar fora o leo vegetal usado junt-lo em garrafas Pet e chamar os inmeros servios de coleta existentes no pas. Esses servios so oferecidos gratuitamente por cooperativas que reciclam o produto utilizando-o como matria-prima na fabricao de sabo, detergente, rao animal, graxa e biodiesel. No Rio de Janeiro a Secretaria de Estado do Ambiente criou o Prove (Programa de Reaproveitamento do leo Vegetal Residual). A criao do programa foi possvel graas parceria com a refinaria de Manguinhos, em Bonsucesso, que inaugurou em maio de 2007 uma usina para produo de biodiesel com utilizao de leo de cozinha usado. Cooperativas populares coletam e vendem o leo residual para a refinaria. Alm de evitar que milhares de litros de leo sejam despejados em meio aqutico, o programa gera trabalho e remunerao para a populao de baixa renda e estimula a produo de uma energia limpa, o biodiesel explica Filipe Mosqueira, tcnico da Incubadora Tecnolgica de Cooperativas Populares (ITCP), parceira do Prove. Na internet, em www.cooperativismopopular.ufrj.br/prove/, o programa explicado com detalhes. Para os interessados em aderir causa h vrios servios de coleta de leo vegetal no Brasil; basta se informar e solicit-los.

LEO DE COZINHA USADO: RECICLAGEM A SOLUO USED KITCHEN OIL: RECYCLING IS THE SOLUTION

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environment meio ambiente

Disposing of our daily oil


How to properly discard the vegetal oil used for frying food
fotos: arquivo ITCP

detergents, animal rations, grease and biodiesel. In Rio de Janeiro, the Secretariat of the State for the Environment created a Program for Reusing Residual Vegetal Oil (Portuguese acronym Prove). They were able to introduce this program thanks to a partnership with the Manguinhos Refinery located in the district of Bonsucesso which, in May 2007, inaugurated a plant for making biodiesel with used kitchen oil.
PROVE: PROGRAM BASED ON COOPERATION PROVE: PROGRAMA COM BASE EM COOPERATIVISMO POPULAR

Among a pilots duties is the important task to conserve nature in the aquatic environment. Mostly, when we refer to our mission to ensure safe shipping , we mention major happenings such as accidents involving tankers and subsequent oil leaks into the sea that can cause irreversible harm to society. But an ecological balance in the aquatic environment depends on more than expert professionals. Yes, doing our bit makes a great difference, considering that the treatment society gives the environment in which it lives is the result of the sum of individual daily behavior. Multiplied by the number of inhabitants of a town or country, an insignificant action during our daily routine can have a tremendous impact on the quality of waterways. Even though common citizens do not have access to the variables that rule the environmental policy adopted by the State on a macro level, this does not exempt them from their social responsibility to adopt an ecologically correct behavior and to disseminate it in order to minimize the depletion of our natural resources. Anyone can (and should) contribute to prevent water pollution.

But lets forget the rhetoric and concentrate on action. It is worthwhile to reflect on what happens if the vegetal oil we used for frying is discarded into the kitchen sink. When we get rid of it this way, part of the oil adheres to the pipes of the collection network and contributes to blocking them; this adds substantially to the cost of treating sewage. If the used oil is thrown directly into rivers, lakes, lagoons or oceans, the damage is even greater and impacts directly on the local fauna. To give you an idea of the harm it does, consider that one liter of oil is sufficient to contaminate a million liters of water. But that isnt all. This practice also facilitates the occurrence of floods since it helps to waterproof water beds and the land adjacent to the contaminated water. Recycling In Brazil, the proper method for getting rid of used vegetal oil is to collect it in Pet bottles and call one of the many collection services in existence. These services are offered free of charge by cooperative societies that recycle the product, using it as raw material for making soap,

Filipe Mosqueira, a technician of the Incubadora Tecnolgica de Cooperativas Populares (ITCP), a partner of Prove, explains that cooperative societies collect and sell residual oil to the refinery. Aside from preventing thousands of liters of oil being discarded into the aquatic environment, this also generates work and remuneration for the low income population and boosts the production of biodiesel, a clean energy. More details of the program are available on the internet site www.cooperativismopopular.ufrj.br/prove/. If you are interested in this cause, simply contact any of the several vegetal oil collection groups and ask them to provide their services.

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ponto de vista

Sem fundamento
Mesmo distorcido, levantamento no qual ministro se baseia para defender concorrncia na praticagem mostra que custo com o servio no chega a um por cento do total
Nos ltimos meses a praticagem vem sendo vtima de uma campanha movida principalmente pelo ministro Pedro Brito, titular da Secretaria Especial de Portos. Em diversas ocasies, incluindo entrevistas imprensa, o ministro vem divulgando sua inteno de criar uma estrutura de praticagem paralela vinculada s companhias docas. O servio seria profissionalizado (como se o atual no fosse) e operaria em concorrncia com o que ele chama de as cooperativas de prticos. O ministro apresenta como argumento principal os altos custos do servio e repete insistentemente que a praticagem o item que mais pesa nos custos porturios, chegando a 50% do total. O levantamento no qual o ministro se baseia foi apresentado Secretaria por uma empresa armadora e data de setembro de 2006. Com suporte no prprio estudo com o qual a SEP vem trabalhando, analisamos os dados sem questionar a exatido dos nmeros e apresentamos abaixo um resumo que comprova a falcia dos percentuais defendidos pelo ministro. O levantamento divide os custos de exportao em trs grupos; os dois primeiros foram apresentados j calculados por continer. O terceiro grupo, no entanto, foi apresentado em valores absolutos; para facilitar o entendimento calculamos os valores
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por continer com a mesma base prevista para os demais grupos: 250 contineres transportados.

grupo 3 Custos da movimentao do navio para o armador (por continer): praticagem: R$ 39,04 lancha:1 R$ 0,60 rebocagem: R$ 16,69 amarrao: R$ 2,52 Anvisa: R$ 2,40 Polcia Federal (Funapol): R$ 2,12 Inframar (Cia. Docas): R$ 4,88 taxa de farol: R$ 13,62 agenciamento porturio: R$ 4,16 taxa de utilizao do canal: R$ 3,60 traduo: R$ 0,24 vigia: R$ 2,40 despacho: R$ 1,20 total por continer: R$ 93,47 Originalmente, o estudo chama de lancha de prtico. Entretanto, como no existe cobrana em separado, muito provavelmente o item se refere lancha destinada ao transporte de tripulantes.
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grupo 1 Custos logsticos diretos do exportador (por continer): despacho: R$ 300,00 certificados: R$ 30,00 seguro: R$ 100,00 (0,10% do valor da mercadoria) depsito de vazios: R$ 150,00 transporte: R$ 2.000,00 (depsito de contineres vazios/fbrica/porto) pedgio: R$ 100,00 fumigao: R$ 50,00 estufagem: R$ 200,00 pesagem: R$ 52,00 armazenagem: 7 dias livres capatazia: R$ 280,00 documentao: R$ 110,00 remessa de documentos courier : R$ 50,00 total por continer: R$ 3.422,00

Por fim, o estudo conclui qual seria o custo total por continer: grupo 2 Custos da movimentao da carga para o armador (por continer): agenciamento da carga: R$ 70,00 terminal: R$ 192,00 estivador: R$ 145,00 conferente: R$ 95,00 bloco: R$ 48,00 total por continer: R$ 550,00 custos logsticos diretos da carga: R$ 3.422,00 custos para o armador (carga): R$ 550,00 custos para o armador (navio): R$ 93,47 total: R$ 4.065,47 Esse resultado, como foi apresentado, considera que um exportador, em mdia, desembolsa R$ 4.065,47 por continer

ponto de vista

embarcado e que o custo da praticagem (R$ 39,04) corresponde a menos de 1% do total, o que j seria suficiente para demonstrar a falta de sustentao dos argumentos apresentados pela SEP. Entretanto, isso no corresponde realidade, que, como mostraremos a seguir, atribui percentual ainda menor aos custos de praticagem. Os custos do grupo 1 (R$ 3.422,00) so pagos efetivamente pelo exportador. Os do grupo 2 so parcialmente repassados ao exportador por meio da cobrana da Terminal Handling Charge (THC). Os demais custos, contudo, so pagos pelo armador e esto embutidos no frete cobrado do exportador. A praticagem custo do armador, ou seja, inerente operao do navio, como so os custos com rebocador, salrio da tripulao, alimentao dos tripulantes, documentao do navio etc. O custo real do dono da carga o somatrio dos custos logsticos de sua responsabilidade (grupo 1 do estudo) para trazer o produto at o porto mais a THC e mais o valor do frete. Hoje em dia o valor do frete para transportar um continer para a sia, por exemplo, superior a US$ 3.000,00. Entre portos da Amrica Latina custa em torno de US$ 1.700,00. Se considerarmos a carga a granel, o frete de um navio cape size pode ultrapassar US$ 200.000,00 por dia. Com base nos dados acima, o custo total para o exportador brasileiro, sem consi-derar a cobrana do THC, seria de R$ 7.202,00 por continer (valor apurado somando-se o total do grupo 1 mais o preo mdio do frete); e o custo de pra-ticagem representaria, portanto, 0,5 % do custo total. Mesmo considerando que os nmeros apresentados pela empresa armadora no estejam absolutamente corretos, esse percentual est muito mais

prximo da realidade do que os 50% divulgados pelo ministro. Em relao ao frete, o custo de praticagem representaria 1% de seu valor. Tendo em vista a natureza do mercado de fretes martimos, difcil acreditar que, reduzindo-se o custo de praticagem, percentual correspondente seria transferido ao exportador via reduo no custo do frete. Finalmente falta esclarecer quem vai pagar a conta dos investimentos necessrios aquisio de lanchas, instalao de estaes de praticagem, treinamento de prticos e demais profissionais envolvidos nas operaes , alm da manuteno do sistema. A proposta diminuir custos, mas o que foi apresentado s garante o aumento do lucro dos armadores, sem nenhuma vantagem para a exportao brasileira.

Tudo indica que as despesas, que hoje so pagas pelas empresas de praticagem com o que cobrado pelos servios aos armadores, vo ser debitadas da conta da Unio. Mais uma vez o Estado brasileiro vai socializar os custos para garantir maiores lucros a um setor da economia dominado por empresas estrangeiras. O frete martimo representa uma das maiores despesas do item transaes correntes do balano de pagamentos brasileiro. Por fim, fica a pergunta: se o estudo no qual se baseia o ministro atribui praticagem um percentual que no chega a 1% do custo total arcado pelo exportador, por que alterar uma atividade com organizao similar aos melhores sistemas existentes no mundo e de excelente nvel tcnico, de acordo com avaliao da prpria SEP ?

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Operaes Navais tem novo titular


Aurlio Ribeiro da Silva Filho o novo comandante de Operaes Navais e diretor-geral de Navegao da Marinha do Brasil. A posse aconteceu em 17 de dezembro de 2007 no navioaerdromo So Paulo, na Ilha das Cobras, RJ. Do CONAPRA compareceram o presidente, Carlos Eloy C. Filho, e o diretor Ralph Rabello.

Prtico faz apresentao no Ciaga


Oficiais que serviro na Capitania dos Portos e em delegacias e agncias da Marinha assistiram a um painel sobre praticagem apresentado pelo conselheiro tcnico do CONAPRA Marcelo Cajaty. A exposio aconteceu em 4 de dezembro de 2007, no Ciaga, Rio de Janeiro.

150 anos de Eampe


A Escola de Aprendizes de Marinheiros de Pernambuco completou 150 anos. Fundada em 24 de outubro de 1857 por decreto do imperador Pedro II, a escola ensina a arte marinheira, habilitando os estudantes s fainas do mar. A comemorao de seu sesquicentenrio aconteceu em Recife com a presena do vice-almirante Paulo Csar, comandante do 3o Distrito Naval, e do capito-de-fragata Noriaki, comandante da Eampe, que fizeram pronunciamentos em homenagem instituio; prticos da Pernambuco Pilots estiveram presentes celebrao.
VICE-ALTE.PAULO CESAR DE LIMA, PRTICO LUIZ AUGUSTO DE ARAJO E CAPITO-DE-FRAGATA NORIAKI WADA

Confraternizao
A equipe do CONAPRA se reuniu em 7 de dezembro do ano passado para um almoo de confraternizao na churrascaria carioca Marius. O diretor Joo Paulo Souza participou do encontro de fim de ano.
JANDIRA, FLVIA, LUCENIR, JOO PAULO, MARIA, NASCIMENTO, FBIO E LUIZ CARLOS

Bons em microfibra nos modelos "americano" e "seis gomos". Cores: azul marinho e vermelho

Chapu confeccionado em microfibra com cordo e pingente para regulagem e boto tique-taque nas laterais. Cor: bege Tamanhos: P e G

Camisa plo com bolso, confeccionada em pet dry branco. Tamanhos: P, M, G e GG

Parka confeccionada em intertec com fitas reflexivas nas mangas, capuz que pode ser acondicionado na gola, bolsos externos, cadaro para regulagem na cintura e velcro para fechamento no pulso. Cor: vermelho com azul marinho
fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior e Flvia Pires

Camisa de algodo com dois bolsos. Cor: creme Tamanhos: P, M e G

Mochila Pilot em cordura, super-resistente. Tamanhos P (20 litros) e G (30 litros) _ este com compartimento para laptop. Cores: azul marinho com vermelho (P) e vermelho com cinza (G)

Configurao: 3 compartimentos com divises especficas para equipamentos de prticos, alas e costas acolchoadas Tecido: cordura plus Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade