Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano X - N0 26 - out/2008 a jan/2009 Brazilian Pilots Association Magazine - Year X - N 0 26 - oct/2008 to jan/2009

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Otavio Fragoso Conselho Nacional de Praticagem Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ Brasil CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br

nesta edio in this issue

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XXXIII Encontro Nacional de Praticagem

33rd National Pilot Conference

CONAPRA: novo presidente tomou posse

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CONAPRA: new president took office in Rio

diretor-presidente Marcelo Campello Cajaty Gonalves diretores Alexandre Gonalves da Rocha Andr Luiz Vasconcellos de Mello Linsio Gomes Barbosa Junior Ricardo Luiz Mller Pereira diretor / vice-presidente snior da IMPA Otavio Fragoso planejamento Otavio Fragoso, Flvia Pires e Claudio Davanzo edio e redao Maria Amlia Martins (jornalista responsvel MTb/RJ 26.601) reviso Lourdes Pereira verso Aglen McLauchlan e Noreen Vanderput direo de arte Katia Piranda pr-impresso / impresso Davanzzo Solues Grficas

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IMO concedeu prmio de bravura a martimo brasileiro

The IMO granted the bravery award to a Brazilian seaman

Sobreposies de informaes martimas (MIOs)

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Cear e Bahia Pilots: novas sedes

Cear and Bahia Pilots: new headquarters

Itaja Pilots realizou operaes de salvatagem durante enchentes em SC

Itaja Pilots carried out salvage operations during floods in SC

I Congresso de Navegao e Logstica na Amaznia Legal

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First Conference on Shipping Logistics in the Legal Amazon Region

capa foto: Flvia Pires

Histria: Os Rolos de Olron

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History: The Scrolls of Oleron

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

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A problemtica porturia num esforo de sntese

An effort to synthesize the issue of Brazilian ports

encontros nacionais national meetings

XXXIII Encontro Nacional de Praticagem

Presidente do CONAPRA foi eleito durante evento na Paraba
Marcelo Cajaty, prtico da Barra do Rio Grande, foi eleito presidente do CONAPRA durante o XXXIII Encontro Nacional de Praticagem, realizado em Joo Pessoa de 14 a 17 de outubro de 2008. Alm de trabalhar como prtico, Marcelo atua desde 2004 como conselheiro tcnico da RPB-IMO (Representao Permanente do Brasil na Organizao Martima Internacional). Tambm no encontro da Paraba houve o lanamento do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil , editado pelo CONAPRA para comemorar o bicentenrio do primeiro decreto relativo praticagem nacional, promulgado aps a chegada da famlia real portuguesa ao Brasil no incio do sculo XIX. A parte tcnica do evento ficou por conta das palestras apresentadas pelo capitode-fragata Carlos Alberto de Souza Filho e pelo prtico canadense Hugues Cauvier. Souza Filho em sua exposio comparou o VTS (Vessel Traffic System) a outros auxlios de navegao, enquanto Cauvier exps um trabalho revolucionrio em que questiona a teoria tradicional do centro de giro.

Dalva Rocha

national meetings encontros nacionais

33 National Pilot Conference

Election of CONAPRA president during the Paraiba event
Marcelo Cajaty, a pilot of the Barra do Rio Grande association was elected president of CONAPRA during the 33rd National Pilot Conference held in Joo Pessoa from October 14 to 17, 2008. Aside from working as a pilot, Marcelo Cajaty has, since 2004, been a technical adviser to the PRB-IMO (Permanent Representation of Brazil at the International Maritime Organization). A book entitled De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil (From 1808 to 2008: 200 years of regulated piloting in Brazil) published by the CONAPRA was launched to celebrate the bi-centenary of the first decree referring to piloting which was issued after the arrival of the Portuguese royal family in the 19 th century. The technical part of the event consisted of presentations by Brazilian captain Carlos Alberto de Souza Filho and Canadian pilot Hugues Cauvier. In his talk, Souza Filho compared the Vessel Traffic System (VTS) to other shipping aids, whereas Cauvier presented a revolutionary work wherein he questions the traditional rotation center.

rd

CDR. PAOLO COIROLO, VICE ADM. EDISON LAWRENCE MARIATH DANTAS, CARLOS ELOY AND VICE ADM. PAULO JOS RODRIGUES DE CARVALHO CF PAOLO COIROLO, VICE-ALTE. EDISON LAWRENCE MARIATH DANTAS, CARLOS ELOY E VICE-ALTE. PAULO JOS RODRIGUES DE CARVALHO

Dalva Rocha

conapra conapra

Novo presidente do CONAPRA tomou posse no Rio

MARCELO CAJATY

Presidente da IMPA compareceu ao evento e desejou sucesso nova equipe

nesse momento. Ao chegar aqui e ver autoridades, membros da indstria, prticos novos, prticos experientes, prticos muito experientes, percebi que meu discurso no estava adequado. H outras coisas para falarmos. A nossa praticagem uma praticagem muito sria, respeitada. Internacionalmente respeitada. Certamente teremos desafios a enfrentar, teremos eventualmente ainda alguns erros. Quem no tem? Mas ns temos valores que vo nos ajudar a vencer esses desafios. Eu acredito que juntos, com a direo das autoridades, com a crtica construtiva de membros da indstria, com todos os prticos, vamos conseguir vencer esses desafios. As portas do CONAPRA esto abertas a todos aqueles que queiram colaborar, que queiram trabalhar conosco nos prximos dois anos. Juntos vamos chegar a um bom porto. O ex-presidente do CONAPRA, Carlos Eloy Cardoso Filho, fez uma espcie de balano de sua gesto elencando as realizaes da diretoria que se despedia. Eloy agradeceu a todos que contriburam com os trabalhos desenvolvidos pelo Conselho nos ltimos dois anos e desejou boa sorte a Marcelo e aos novos diretores. Bossa-nova e jazz no cardpio Depois dos pronunciamentos, os convidados confraternizaram numa recepo com buf e msica de qualidade no amplo salo do Jockey Club. Os msicos convidados, do grupo Toca de Lamare, tocaram piano, trompete, bateria e contrabaixo, apresentando clssicos da bossa-nova e de jazz. A mistura de ingredientes aliada boa conversa parece ter dado certo, pois a festa s terminou de madrugada.

Apesar da presena de vrias autoridades martimas e do mais alto executivo da IMPA, o prtico Michael Watson, a posse de Marcelo Cajaty como novo presidente do CONAPRA foi marcada por informalidade, alm de votos de muito sucesso. A cerimnia aconteceu em 9 de janeiro no Espao Victoria do Jockey Club Brasileiro em atmosfera to descontrada que o resultado foi uma agradvel confraternizao de profissionais da rea martima que em quase nada lembrava uma solenidade. Watson foi o primeiro a se dirigir aos presentes. Simptico e num ingls generosamente compreensvel, teceu elogios praticagem brasileira e, especialmente, a Marcelo: S ouvi coisas boas a seu respeito. Conhecimento, bom humor e profissionalismo. Depois de desejar sucesso ao novo time de diretores (Alexandre da Rocha, Andr Vasconcellos, Linsio Barbosa Junior e Ricardo Luiz Mller), ele ofereceu um relgio de presente ao presidente recm-empossado para que pudesse marcar seu tempo. Marcelo optou, como Watson, por falar de improviso: Tinha preparado um discurso com as minhas preocupaes, as minhas ansiedades e incertezas em relao aos desafios que teramos que enfrentar
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MARCELO, ALTE. MIGUEL NGELO DAVENA E MICHAEL WATSON MARCELO, ADM. MIGUEL NGELO DAVENA AND MICHAEL WATSON

conapra conapra

CLAUDIO TERISSE E CONTRA-ALTE. FRANCISCO ROBERTO DEIANA E SRA. CLAUDIO TERISSE AND REAR ADM. FRANCISCO ROBERTO DEIANA WITH HIS WIFE

VICE-ALTE./VICE ADM. RAUL BITTENCOURT, CELSO PAES LEME E/AND ELIAS GEDEON (CENTRONAVE) E/AND (DE COSTAS/BACK VIEW) FERNANDO SANTANA (SYNDARMA)

MEMBROS DA NOVA E ANTIGA DIRETORIA DO CONAPRA MEMBERS OF THE NEW AND THE FORMER CONAPRA BOARD OF DIRECTORS

VICE-ALTE. PAULO JOS (DIRETOR DE PORTOS E COSTAS) E M. WATSON VICE ADM. PAULO JOS (DIRECTOR OF PORTS AND COASTS) AND M. WATSON

GERALDINE E MICHAEL WATSON COM PAUL KIRCHNER (APA) GERALDINE AND MICHAEL WATSON WITH PAUL KIRCHNER (APA)

Pedro Fragoso e Roberto Narazaki

conapra conapra

conapra conapra

Pedro Fragoso e Roberto Narazaki

conapra conapra

New CONAPRA President took office in Rio

MARCELO CAJATY AND MICHAEL WATSON

IMPA head attended the event and wished the new team every success
here and seeing authorities, members of the industry, new pilots, experienced pilots and very experienced pilots, I realized that my prepared speech was not appropriate to the occasion. There are other things to talk about. Our pilotage is a very serious one, well respected. Internationally respected. Certainly we will have challenges to face, and we will occasionally still make mistakes. Who doesnt? But we have standards that will help us to face these challenges. I believe that together, under the direction of the authorities, with constructive criticism from members of industry, together with all the pilots, we will succeed in overcoming these challenges. The doors to CONAPRA are open to all those who wish to collaborate, who wish to work with us over the next two years. Together we will reach a safe harbor. Former CONAPRA president Carlos Eloy Cardoso Filho made a retrospective of his administration detailing the achievements of the outgoing board. Eloy thanked everyone that contributed to the work developed by the Council over the last two years and wished Marcelo and the new directors the best of luck. Bossa nova and jazz on the menu Following the speeches, those present mingled at a reception held in the spacious room of the Jockey Club with a buffet and high quality music. The musicians of the Toca de Lamare group that had been invited played piano, trumpet, drums and double bass, presenting bossa nova and jazz classics. The mixture of ingredients, allied to good conversation, appears to have had good results as the party went on into the early hours.

Despite the presence of a number of maritime authorities and the highestranking executive of the IMPA, pilot Michael Watson, the inauguration of Marcelo Cajaty as the new president of CONAPRA was marked by informality, and wishes for every success. The ceremony took place on January 9 in the Victoria Space of the Brazilian Jockey Club in so relaxed an atmosphere that it turned out to be more of an agreeable fraternization of maritime professionals than an actual ceremony. Watson was the first to speak to those present. With great charm and in a generously understandable English, he wove compliments to Brazilian pilotage in general and to Marcelo in particular: I have heard only good things about you: your knowledge, good humor and professionalism. After wishing the new team of directors (Alexandre da Rocha, Andr Vasconcellos, Linsio Barbosa Junior and Ricardo Luiz Mller) every success, he presented a watch as a gift to the newly inaugurated president so that he could mark his time. Like Watson, Marcelo opted to speak off the cuff: I had prepared a speech about my concerns, my anxieties and uncertainties regarding the challenges that we would have to face at this time. Upon arriving
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MARCELO IS OFFICIALLY INAUGURATED MARCELO OFICIALIZA SUA POSSE

conapra conapra

OTAVIO FRAGOSO AND FAMILY TOGETHER WITH MR. AND MRS. LUS FERNANDO RESANO OTAVIO FRAGOSO E FAMLIA E SR. E SRA. LUS FERNANDO RESANO

CARLOS ELOY CARDOSO FILHO

MARCELO MAKING HIS SPEECH PRONUNCIAMENTO DE MARCELO

VICE ADM. PAULO JOS, HELCIO KERR AND MARCELO CAJATY VICE-ALTE. PAULO JOS, HELCIO KERR E MARCELO CAJATY

MICHAEL WATSON

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Pedro Fragoso e Roberto Narazaki

bravura bravery

Brasil, pas de heris

IMO concedeu prmio de bravura a martimo brasileiro
O Brasil no faz s bons jogadores de futebol, faz heris tambm. A frase proferida pelo secretrio-geral da Organizao Martima Internacional levou o plenrio da IMO ao riso numa cerimnia de homenagem realizada em 1 de dezembro de 2008 na prpria organizao, em Londres. A solenidade teve um gostinho especial para os brasileiros. A medalha de prata com a imagem de um navio afundando e de um helicptero resgatando sobreviventes smbolo do Prmio Excepcional Bravura no Mar foi concedida a um profissional do Brasil.
Thais Fernanda Antunes

O homenageado, o engenheiro de equipamento submarino Rodolpho Rigueira, 33 anos, natural de Natividade, RJ, no se intimidou diante dos almirantes, embaixadores e outros representantes ilustres presentes quela sesso. Muito pelo contrrio, lanou mo da famosa descontrao nacional para quebrar o protocolo e cativar o pblico presente, que, no final de seu discurso, o aplaudiu de p. Alm de seu feito herico, Rigueira pode se orgulhar de ter compartilhado alguns momentos de informalidade com

a mais alta autoridade da IMO, o almirante grego Efthimios Mitropoulos, que ficou visivelmente feliz com a homenagem ao brasileiro, conversou com ele e posou para fotos abraado ao martimo. Exploso no fundo do mar Em 28 de outubro de 2007, Rigueira fazia parte da tripulao do navio-sonda Noble Roger Eason, que perfurava um poo de leo na Bacia de Campos a aproximadamente 2.300 metros de profundidade. Houve um quique de gs (incluso indesejada de fluido gasoso

MITROPOULOS CONDECORA RIGUEIRA MITROPOULOS HONORS RIGUEIRA

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bravura bravery

ficado para trs, na dog house, junto a dois outros tripulantes. Quando voltou cabine para busc-lo viu que tudo l dentro pegava fogo: computadores, manmetros etc. Ele explica que alm da exploso no poo houve uma exploso nessa cabine, onde tambm havia gs acumulado. O Caneco foi a principal motivao para eu voltar quele inferno. Quando o encontrei, ele estava de olhos abertos, mas em choque. Eu gritava com ele para que recuperasse a conscincia. Peguei em seus punhos e o conduzi passo a passo. Ele me disse depois que lembrava de um anjo segurando em seus braos. Alm dele, resgatei dois fiscais da Petrobras. Um estava consciente, mas sem condies de andar, e o outro, desmaiado embaixo dos escombros lembra o martimo. Atitude Embora tenha se comportado como veterano, na poca do acidente Rigueira era trainee. Ele buscou a ajuda de um colega snior para desconectar a plataforma do poo, movendo-a alguns metros, o que cessou o vazamento de gs. Era o equipamento com o qual trabalho, sabia o que estava fazendo. Numa situao de sinistro como essa, eu tenho que ir ao equipamento de segurana e desconect-lo. Ento, naquela correria frentica, fomos ao painel e conseguimos fazer a operao, fechando o poo. Assim, cortamos a fonte do gs. claro que a estrutura continuaria em chamas, pois restava gs na tubulao. Mas, uma vez que o poo fora fechado, no havia mais perigo de exploso. Eu tinha certeza disso, mas outros, no. Achavam que o navio iria explodir e afundar diz. Rigueira conta que no ficou com seqelas de ordem fsica nem psicolgica. Alguns dos 120 tripulantes do navio, entretanto, no conseguiram voltar ao trabalho devido ao trauma que a situao desencadeou neles.
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Rodolpho Rigueira

ALUMNIO DERRETIDO MELTED ALUMINUM

para dentro do poo) seguido de exploso e incndio. No momento do acidente havia sete pessoas, incluindo o engenheiro, na cabine do sondador, a dog house. Ele e alguns colegas tentavam controlar o quique quando Rigueira saiu da cabine para regular um equipamento; poucos segundos depois ocorreu a exploso. O engenheiro foi arremessado por quase trs metros, batendo de frente no painel do equipamento que iria regular e caindo logo depois de costas no cho.

Rapidamente ele levantou-se e olhou para a cabine. Viu trs companheiros deixando-a. Os outros trs ficaram l dentro e, sem a ajuda de Rigueira, pelo menos dois deles no teriam sobrevivido. Depois da exploso, o cenrio no poo era de terror. Labaredas de fogo azul, j que era alimentado por gs, chegavam a 15 metros numa temperatura de derreter metal mil graus. Todos os alarmes para evacuao da unidade soavam. Rigueira deu falta do sondador, o Caneco, grande amigo seu, que havia

bravura bravery

Hoje ele uma pessoa mais confiante. O episdio serviu como uma espcie de prova de tudo que achava de si mesmo. Me afirmei como uma pessoa de bom corao, de coragem, que olha para os que esto em volta, no s para si.

Fiquei muito orgulhoso com a condecorao da IMO. Imagina, eu, de Natividade, falando para cerca de 300 pessoas naquele plenrio. Havia tanta gente importante, representantes de tantos pases, foi muito emocionante. Mas expliquei ao Mitropoulos que j havia sido premiado antes mesmo

NAVIO-SONDA NOBLE ROGER EASON DRILLSHIP NOBLE ROGER EASON

Como o Brasil est representado na IMO

Desde 1963 o Brasil membro da Organizao Martima Internacional, agncia da ONU encarregada das normas internacionais de segurana martima. Em 1998 a coordenao brasileira dos assuntos relacionados IMO, at ento responsabilidade do Ministrio das Relaes Exteriores, passou Marinha do Brasil com a criao da CCA-IMO (Comisso Coordenadora dos Assuntos da IMO) em Braslia. Hoje o Estado brasileiro conta com uma representao permanente na Organizao Martima Internacional: a RPB-IMO, atualmente composta por um almirante-de-esquadra (Carlos Augusto Saraiva Ribeiro) e um capito-de-mar-e-guerra (Petronio Aguiar), este ltimo conhecido como representante alterno. A misso da RPB-IMO representar o Brasil no segmento da navegao internacional, buscando defender os interesses do pas de acordo com instrues recebidas da CCA-IMO. Por ocasio de reunies promovidas pela IMO, em Londres, juntam-se RPB-IMO, periodicamente, conselheiros tcnicos formando a delegao brasileira que atua na IMO. Em dezembro de 2004, um prtico brasileiro (ento diretor do CONAPRA) integrou pela primeira vez essa equipe nessa condio e desde ento o CONAPRA participa desse frum internacional representado por um membro de seu Conselho Tcnico.

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Noble do Brasil

Havia muito fogo, a exploso foi muito violenta. Estvamos a 280 km da costa, no meio do mar. Para mim foi mais uma situao perigosa pela qual passei, agi conscientemente o tempo todo. Em volta de mim havia pessoas com muito mais tempo de petrleo desesperadas, chorando e gritando, quase se matando devido ao pnico. Sou uma pessoa muito tranqila, racional. Em situaes de emergncia natural para mim estar pronto para ajudar afirma.

Tambm fui promovido no trabalho. Hoje tenho mais responsabilidade. O que fiz estava alm das minhas obrigaes. Acho que meus superiores acharam que eu tenho atitude reflete. Seus superiores, a Marinha do Brasil e a Organizao Martima Internacional, vale lembrar. O prmio da IMO teve enorme significado para o brasileiro, mas ele afirmou no plenrio da organizao que j havia ganho o seu maior prmio.

daquela cerimnia, quando encontrei os familiares dos tripulantes que resgatei. Ler em seus olhos a mensagem de gratido que eles me passaram por ter salvo o patriarca de suas famlias foi o mximo em termos de premiao. Palavra de heri.

bravery bravura

Brazil, land of heroes

The IMO granted the bravery award to a Brazilian seaman
Brazil does not only produce good soccer players, it also produces heroes. When the Secretary General of the International Maritime Organization said this at a ceremony on December 1, 2008 held at the premises of the organization in London, the assembly burst out laughing. The celebration had a very special meaning for Brazilians since the silver medal decorated with a picture of a sinking ship and a helicopter saving survivors the symbol of Exceptional Bravery at Sea was being awarded to a Brazilian seaman. Thirty-three year old Rodolpho Rigueira, a submarine equipment engineer born in Natividade, a small town in the state of Rio de Janeiro, did not allow himself to become intimidated by the admirals, ambassadors and other illustrious representatives present at the ceremony. On the contrary, true to the easygoing ways his country is famous for, he defied protocol and charmed his audience which at the end of his speech gave him a standing ovation. Aside from his heroic feat, Rigueira can be proud of having shared informal moments with the highest IMO authority, Greek admiral Efthimios Mitropoulos, who visibly enjoyed the tribute paid to the Brazilian engineer and embraced him when they were posing for photographs. Explosion at the bottom of the sea On October 28, 2007, Rigueira was part of the crew of drillship Noble Roger Eason which was drilling an oil well in the Campos Basin at a depth of approximately 2,300 meters. When gaseous fluid accidentally entered the well, a fire started, followed by an explosion. At the time of the accident, seven people, including the engineer, were in the so-called dog house cabin. He and some of his mates tried to gain control over the accident when Rigueira left the cabin to regulate some equipment; the explosion occurred a few seconds later.
Thais Fernanda Antunes

J. FRANSON (CHAIRMAN OF THE IMO COUNCIL), CARLOS AUGUSTO NEVES (BRAZILIAN AMBASSADOR), RIGUEIRA, MITROPOULOS AND SARAIVA RIBEIRO (HEAD OF BPR-IMO) J. FRANSON (PRESIDENTE DO CONSELHO DA IMO), CARLOS AUGUSTO NEVES (EMBAIXADOR BRASILEIRO), RIGUEIRA, MITROPOULOS E SARAIVA RIBEIRO (CHEFE DA RPB-IMO)

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bravery bravura

The engineer was thrown a distance of practically three meters, hitting the panel of the equipment he had been about to regulate, and fell flat on his back. He got up quickly and when he looked toward the cabin he saw three of his mates leaving it. The other three stayed where they were and, without Rigueiras help, at least two of them would not have survived. After the explosion, the scenario at the well was one of terror. The flames, blue since they were fed by gas, were as high as 15 meters and hot enough to melt metal a thousand degrees. The units sirens were sounding the alarm to evacuate the ship. Rigueira realized that his great friend, Caneco and two others were missing and that they were still in the dog house. When he returned to the cabin to fetch them he saw that everything inside was catching fire: computers, manometers, etc. He explained that aside from the explosion in the well, the cabin had accumulated gas and had also exploded. Rigueira explained that Caneco was his main reason for returning to that inferno. When I found him, his eyes were open, but he was in shock. I yelled at him hoping to shake him out of it, got hold of his wrists, and led him out, step by step. He told me later that he thought that an angel was holding his arms. I also saved two Petrobras controllers. One was conscious, but unable to walk,

and the other had fainted and fallen under the rubble. Attitude Although he acted like a veteran, Rigueira was a trainee at the time of the accident. He appealed to a senior crew member to disconnect the platform from the well, moving it a few meters and thus stopping the gas leak. Rigueira said: I work with this equipment and knew what I was doing. When an accident such as this happens, I have to go to the safety equipment and disconnect it. Thus, during that mad scramble we went to the panel, did the necessary and were able to close the well, thereby eliminating the source of the gas. Otherwise, the fire would have continued since there was still gas in the pipes. But once the well was closed, there was no longer any danger of an explosion. I knew this for sure, but the others did not. They thought that the ship would explode and sink. Rigueira experienced no physical or psychological trauma as a result of the accident, but some 120 crew members were too traumatized to return to work. He stated:
Rodolpho Rigueira

There was a big fire, the explosion was very strong. We were at 280 km from the coast, in the middle of nowhere. As far as I was concerned, it was just another dangerous situation I faced, I knew all the time what I was doing. Around me were people who had much more experience than I but were desperate, crying and screaming, their panic nearly killing them. I am a very calm and rational person. During emergencies it is natural for me to be ready to help others. Today he is surer of himself. His reaction proved to him that he was the kind of person he hoped he was. I know now that I am a good, brave person who considers those around him and not only himself. Later I was promoted, and now I have more responsibilities. What I did was beyond my obligations. I believe my bosses feel that I have the right attitude. Remember, his bosses are the Brazilian Navy and the International Maritime Organization. The IMO award was extremely important to this Brazilian, but he told the assembly that he had already received his most cherished prize.

Noble do Brasil

DRILLSHIP NOBLE ROGER EASON NAVIO-SONDA NOBLE ROGER EASON

DOG HOUSE AFTER THE ACCIDENT DOG HOUSE DEPOIS DO ACIDENTE

IMO HEADQUARTERS IN LONDON SEDE DA IMO, LONDRES

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bravery bravura

The IMO award made me very proud. Just think, here I am, a citizen of Natividade, talking to about 300 people in this assembly. There were so many important people there, representatives of so

many countries, it was a great feeling. But I explained to Mitropoulos that I had already received an award before that ceremony, when I met the families of the crew members I had saved. To

read the message of gratitude in their eyes for having saved the heads of their families was the best award of all. Words of a hero.

How Brazil is represented in the IMO

Brazil has been a member of the International Maritime Organization, a UN agency responsible for international maritime safety norms, since 1963. In 1998, the Brazilian coordinators of issues related to the IMO, which up to that time had been the responsibility of the Ministry of Foreign Affairs, passed to the Brazilian Navy with the creation of the CCA-IMO (Coordinating Commission of IMO Affairs) in Braslia. Today Brazil has permanent representation in the International Maritime Organization: the RPB-IMO, currently consisting of an admiral (Carlos Augusto Saraiva Ribeiro) and a captain (Petronio Aguiar), the latter known as the alternate representative. The RPB-IMO mission is to represent Brazil in the international navigation sector, seeking to defend the countrys interests according to instructions received from the CCA-IMO. When meetings promoted by the IMO are held in London, technical counselors periodically join the RPB-IMO to make up the Brazilian delegation to the IMO. In December 2004, a Brazilian pilot (at that time a CONAPRA director) was a member of this team for the first time in that position and since then CONAPRA participates in this international forum represented by a member of its Technical Council.

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navegaocooperao

Sobreposies de informaes martimas

MIOs o que, por que e como
Dr. Lee Alexander
Centro de Mapeamento Costeiro e Ocenico, Centro Conjunto de Hidrografia Universidade de New Hampshire, EUA Presidente, Grupo de Harmonizao para Assuntos de Sobreposio de Informaes Martimas (HGMIO)
Reproduzido com a permisso do autor. Publicado primeiramente na revista Seaways, do Nautical Institute, em outubro de 2008. Para mais informaes, ver www.nautinst.org.

Reproduced by kind permission of the author. First published in Seaways, the journal of The Nautical Institute, october 2008. Fore more information, see www.nautinst.org.

reas) que possam ser apresentadas por um ECDIS, em conjunto com informaes existentes na carta e com aquelas relacionadas navegao. Este artigo explica o que so as MIOs, por que e como utiliz-las e seu potencial para os martimos. O primeiro ponto a esclarecer que as MIOs no so parte da carta eletrnica de navegao (ENC electronic navigational chart ). Pelo contrrio, MIO informao adicional, apresentada em conjunto com o sistema ENC (SENC) como um todo: os dados contidos no sistema ECDIS, resultantes da transformao da ENC para uso apropriado. Em conceito, isso similar adio de informaes provenientes de radar ou AIS (automatic identification system) a um monitor de ECDIS. Entre as informaes adicionais no obrigatrias que ainda no constam dos padres existentes da IMO, da Organizao Hidrogrfica Internacional (IHO International Hydrographic Organization) ou da Comisso Eletrotcnica Internacional (IEC International Electrotechnical Commission), as MIOs podem incluir itens como camadas de gelo, nveis de mars e de guas, correntes, informaes meteorolgicas e oceanogrficas e detalhes de reas de proteo marinha.

As MIOs so fornecidas em diversos formatos, incluindo dados IHO S-57 (como objetos/atributos), como mensagem binria AIS ou em formato protegido. Para determinadas operaes, as MIOs fornecem informaes para uso emergencial, que podem constituir fator chave de apoio a decises, como por exemplo, lmina dgua abaixo da quilha ou prossiga/pare. Nesse contexto, alguns equipamentos de navegao eletrnica (incluindo GPS chart plotters 1, ECS e ECDIS) foram programados para fornecer indicao/alarme quando houver algo contido na MIO que exija ateno imediata.

O advento do ECDIS e de outros tipos de sistemas de cartas eletrnicas veio fornecer ao martimo uma nova ferramenta de trabalho, capaz de apresentar uma ampla variedade de informaes. Como auxlio automatizado para a tomada de decises, capaz de determinar continuamente a posio de um navio com relao terra, a objetos cartografados, a auxlios navegao e a perigos invisveis, a cartografia eletrnica constitui uma nova abordagem da navegao martima. No entanto, para atingir plenamente seu potencial, o ECDIS (sistema de apresentao de cartas eletrnicas e de informaes), bem como outros sistemas de cartas eletrnicas, devem fornecer informaes alm das contidas em uma carta nutica de papel. Sobreposies de informaes martimas (MIOs) constituem um termo genrico, empregado para descrever informaes relacionadas a cartas e navegao, que suplementam as informaes mnimas exigidas pelos padres de desempenho da IMO para ECDIS. O conceito bsico fornecer uma camada complementar de informaes (na forma de pontos, linhas ou
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FIGURA 1: COMPONENTES DO ECDIS

Existem duas categorias bsicas de MIOs: a esttica e a dinmica. Uma MIO esttica consiste em informaes

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Dispositivo empregado na navegao martima que integra dados de GPS com uma carta eletrnica de navegao. O chart plotter apresenta a carta eletrnica juntamente com a posio, aproamento e velocidade do navio, e pode tambm apresentar informaes de outras fontes, como radar e AIS

navegao

relativamente fixas ou constantes, que no esto sujeitas a mudanas contnuas. Isso inclui informaes sobre habitats marinhos, geologia do fundo do mar ou reas de proteo marinha regulamentadas. MIOs dinmicas so mais temporais, e lidam com dados em tempo real que tm valor instantneo ou esto em constante mudana. Exemplos de MIOs dinmicas incluem nveis de mars/guas, correntes e informaes sobre o tempo, que so continuamente atualizadas. No entanto, essas duas categorias no se excluem mutuamente, e pode haver uma combinao de previso tradicional com a assim chamada previso no momento (uma previso que continuamente atualizada). No momento, a maior parte das MIOs estticas so fornecidas em formato IHO S-57, enquanto as MIOs dinmicas sero difundidas como mensagens binrias AIS. At a presente data, foram desenvolvidas MIOs para camadas de gelo, nveis de mars/guas, correntes e reas de proteo marinha. Alguns exemplos:

grande utilidade, essas informaes normalmente so apresentadas em separado da carta eletrnica. Em 2001, a SevenCs desenvolveu um modelo de simulao para uma ENC ajustada s mars. Foram produzidos prottipos de conjuntos de dados de cartas eletrnicas para dois portos: Cingapura e Schelde/Vlissingen, na Holanda. Utilizando reas com isobticas a intervalos de um metro de profundidade, foi aplicada uma amplitude de mar de 10 metros, e a indicao de guas seguras foi continuamente ajustada com base na hora e na isobtica segura para o navio (ver figura 3). Outras melhorias incluam o estabelecimento de reas de mars designadas dentro da rea total. Colocadas em conjunto com informaes sobre mars previstas ou em tempo real, o principal benefcio para os martimos seria o apoio para tomada de decises em planejamentos de viagens. Com um ENC ajustado s mars, dois tipos de informaes so particularmente teis: tempo/durao do trnsito da embarcao (preamar v. baixamar); calado da embarcao (e/ou lmina dgua abaixo da quilha) esperado. Mesmo estando claros os benefcios proporcionados aos martimos particularmente aos que operam navios de grande calado por essa capacidade funcional, a implementao operacional de tal capacidade com ENCs e ECDIS est ainda por ocorrer. Isso se deve, em parte, ao fato de que os padres atuais de dados IHO S-27 no permitem que as informaes sobre profundidade das ENCs sejam ajustadas com base em mars ou nveis de guas. Outro fator que a maioria das ENCs no contm os intervalos de profundidade entre isobticas necessrios para dar apoio a essa funo. No entanto, espera-se que o prximo Padro para Dados Geoespaciais da Organizao Hidrogrfica Internacional (IHO S-100) e a prxima gerao de ENCs, especialmente daquelas para reas de portos e hidrovias confinadas, tratem do assunto.
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FIGURA 2: DOIS EXEMPLOS DE INFORMAES SOBRE CAMADAS DE GELO NO MAR

Camadas de gelo
Em algumas regies onde ocorrem atividades de transporte martimo (como o Mar Bltico, os Grandes Lagos e as Provncias Martimas do Canad), saber onde o gelo se encontra (ou no) pode ser um fator crucial no planejamento da viagem, durante os meses de inverno. Atualmente, na maioria dos casos, essa informao fornecida aos martimos via fax, mensagens de texto e pela internet. No entanto, existe uma nova iniciativa no Canad, no sentido de comear a fornecer informaes sobre gelo no mar na forma de MIOs baseadas em IHO S-57, para serem utilizadas com equipamentos de cartas eletrnicas existentes a bordo do navio e em terra. Embora vrios projetos demonstrativos tenham mostrado que tecnicamente vivel fornecer informaes adicionais na forma de MIOs, no existem, at agora, agncias ou organizaes go-

vernamentais na Amrica do Norte ou na Europa que forneam esse tipo de servio. No entanto, a meta ainda pode ser atingida. Utilizando a infra-estrutura de navegao existente, as agncias governamentais podem avisar os operadores martimos sobre condies perigosas de gelo por meio do fornecimento, em tempo hbil, de dados digitais, facilmente apresentados na forma de sobreposio em uma carta eletrnica (acima). O desafio no , na verdade, tcnico, mas como estabelecer a infra-estrutura necessria, ou seja, a cooperao de agncias inter e intragovernamentais.

Nveis de mars/guas
Alguns produtores de sistemas de cartas eletrnicas fornecem informaes sobre mars como um recurso funcional adicional. Tais informaes podem ser apresentadas como texto alfanumrico, na forma de tbuas de mars ou como grficos mostrando a altura da mar para uma rea geogrfica selecionada. Alguns dos parmetros selecionados incluem data, hora e nmero de dias a serem calculados. Mesmo sendo de

navegaocooperao

Correntes
Da mesma forma como ocorre com as informaes sobre mars/nveis de guas, vrios sistemas de cartas eletrnicas fornecem informaes sobre correntezas de mars e correntes martimas como uma capacidade funcional. Uma vez que a maior parte da correnteza que um navio encontra causada por mudanas nas mars, essa informao fornecida mais freqentemente em formato similar ao das tbuas de mars, como textos alfanumricos. No entanto, como as mars, alguns sistemas de cartas eletrnicas fornecem grficos ou cartas apresentando vetores de correntes (cones), que indicam sua velocidade e direo dentro de uma rea geogrfica selecionada. Similarmente altura das mars, os parmetros selecionados incluem data, hora e nmero de dias a calcular. Ainda como as mars, essa funo pode, neste formato, ter capacidade limitada para o planejamento/monitoramento de rotas, uma vez que no integrado ENC.

calculado dentro da rea de busca. Direo do vento/deriva outro fator que tambm pode ser utilizado.

reas de proteo marinha

Pelo fato de no ser possvel fazer upgrades com facilidade nas atuais Especificaes do Produto para a carta eletrnica de navegao da IHO (IHO S-57 edio 3.1), as MIOs podem servir para fornecer importantes informaes suplementares que no podem ser facilmente acomodadas em uma ENC. Um bom exemplo disso uma rea designada como sendo de proteo marinha ( MPA Marine Protected Area ). Enquanto a rea bsica e seus limites podem ser includos em uma ENC, detalhes adicionais como habitats crticos e atividades regulamentadas/ permitidas no estaro includos. Nos Estados Unidos, existe um projeto piloto no Santurio Marinho Nacional das Ilhas da Flrida para converter habitats de recifes de corais existentes e reas/zonas de proteo marinha em MIOs, que podero ser utilizados com equipamentos de ECS (ver figura 5A e B). O objetivo do projeto fortalecer a conservao dos recursos marinhos, trazendo aos martimos que operam dentro do santurio informaes sobre reas crticas de corais, de proteo marinha e outras relacionadas proteo. Essa bancada de provas poder tambm ser til para determinar quais novas classes de objetos S-57 sero necessrias e como devem ser representadas essas classes. Nos Estreitos de Mlaca/Cingapura, a IMO est fazendo o planejamento de uma rota martima eletrnica (MEH Marine Electronic Highway), que contm um componente MIO. A fim de reduzir o impacto ambiental causado pela navegao e pelas atividades costeiras, as MIOs sero produzidas a partir de informaes geoespaciais, fornecidas por agncias ambientais e gerenciadores de recursos naturais. Isso inclui habitats sensveis (reas de procriao e de migrao), reas de pro2

Tempo/oceanografia
Diversos sistemas de cartas eletrnicas tm capacidade de receber e apresentar uma variedade de informaes sobre tempo e oceanografia. Os parmetros de informaes incluem: temperatura; velocidade e direo do vento; altura, direo e perodo de ondas e/ou vagas causadas pelo vento; presso atmosfrica; tipo de precipitao (chuva, neve); possibilidade de congelamento de gotculas. Dependendo do sistema de cartas eletrnicas e dos sistemas de comunicaes instalados, alguns usurios podem subscrever informaes de previso de tempo fornecidas por organizaes como o Escritrio de Meteorologia do Reino Unido ou a Administrao Ocenica e Atmosfrica Nacional NOAA2, (EUA). Para equipamentos ECDIS aprovados, existem esforos em curso, da parte do
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FIGURA 3: EXEMPLO SEVENCS DE UMA SEQNCIA DE TEMPO DE CARTA ELETRNICA COM AJUSTE DE TEMPO, MOSTRANDO AS MUDANAS QUE OCORREM POR REAS DE PROFUNDIDADE

Grupo de Harmonizao do IHO-IEC (HGMIO), no sentido de desenvolver objetos/atributos S-57, bem como cores e smbolos S-52 adequados para indicar informaes relacionadas a condies de tempo. Foi tambm estabelecida conexo entre a IHO e a Organizao Meteorolgica Mundial (WMO World Meteorological Organization), visando desenvolver padres futuros para dados e apresentao. Alm de constituir importante fator para o planejamento de rotas/viagens, as informaes meteorolgicas/oceanogrficas podem ser crticas para busca e salvamento (SAR) e operaes de resgate. A figura 4 mostra um padro SAR (quadrado que se expande), no qual a direo da corrente um fator

National Oceanic and Atmospheric Administration

navegao

teo marinha, habitats de espcies ameaadas e fatores socioeconmicos. A esse respeito, espera-se que o projeto da MEH inclua desenvolvimento/ implementao de MIOs estticas e dinmicas. Alm da participao das agncias governamentais das trs naes litorneas envolvidas (Malsia, Indonsia e Cingapura), espera-se tambm o envolvimento da IHO, da IALA e da Cmara Internacional de Navegao (ICS International Chamber of Shipping). Outra iniciativa envolvendo MIOs referese proteo de baleias. A baleia franca do Atlntico Norte (Eubalaena Glacialis) est entre as baleias mais ameaadas do mundo, com uma populao inferior a 300 que declina. Esse declnio devese principalmente alta mortalidade causada por atividades humanas, mais notavelmente por embaraarem-se em equipamentos de pesca e por colidirem com navios. Atualmente, existe um projeto sendo conduzido pelo Santurio Marinho Nacional de Stellwagen Banka, da Administrao Ocenica e Atmosfrica Nacional NOAA (leste de Boston, EUA), onde a presena/localizao de baleias francas determinada por sonobias3 acsticas. Com a rpida converso da localizao de uma baleia franca em mensagem binria AIS e com sua disseminao atravs da internet e da estao base AIS, os martimos podero planejar e/ou modificar seus planos de viagem para evitar o trnsito em uma rea onde tenha sido informada a existncia desses animais (figura 6).

e tempo). Existe tambm uma preocupao a respeito da apresentao de MIOs simultaneamente com outras informaes de cartas e relacionadas navegao, e o potencial impacto em termos de isso vir a resultar em um monitor congestionado e confuso. Com a adoo recente, pela IMO, de padres de desempenho para a apresentao, em monitores de bordo, de informaes relacionadas navegao Resoluo IMO MSC 191(79) de 6 de dezembro de 2004, e o recente advento do conceito de navegao eletrnica (e-Navigation) as MIOs continuaro a evoluir no tocante a formatos de dados, representao e precedncia. A esse respeito, o Comit de Navegao Eletrnica da IALA estar revisando o papel das MIOs no conceito mais amplo de operao para Navegao Eletrnica. Esse esforo incluir contedo/formato dos dados das MIOs, sua apresentao/exibio e a funcionalidade para o usurio, tanto para equipamentos eletrnicos de cartografia de terra como de bordo. Em um futuro prximo, ocorrer a percepo de que o benefcio real das MIOs reside no apoio a decises (e se...). Isso uma considerao muito mais importante do que a aparncia das informaes, quando de sua apresentao. Isso varia, e deveria ser tanto subjetivo como flexvel. O que ser apresentado, como e quando, em termos de MIOs, depende de trs fatores capitais: 1. a situao no momento (p. ex., planejamento ou monitoramento de rota); 2. a tarefa que se desempenha (p. ex., evitar encalhe ou evitar coliso ou ambos); 3. a preferncia do usurio (p. ex., quantidade mnima ou mxima de informaes). Em uma anlise final, o tipo de informao complementar ou de funcionalidade ampliada necessrias em sistemas de cartografia eletrnica sero melhor decididos pelo martimo. A esse respeito, as opinies e o aconselhamento dos martimos da ativa

(prticos, comandantes e oficiais) que devem se constituir no fator de deciso.

FIGURA 4: UM MODELO BUSCA E SALVAMENTO (SAR) APRESENTADO EM UMA CARTA ELETRNICA QUE CONSIDERA DERIVA DEVIDO CORRENTE

FIGURA 5A: REA DE PROTEO MARINHA (SANTURIO NACIONAL MARINHO DAS ILHAS DA FLRIDA)

Olhando para o futuro

Ao passo que existe um aumento do interesse, da parte da comunidade martima, em informaes complementares provenientes de uma variedade de fontes, consideraes prticas determinam que as MIOs devam ser capazes de ser utilizadas por equipamentos e sistemas de bordo, como ECDIS e AIS. Isso, por sua vez, traz desafios relacionados ao desenvolvimento de formatos apropriados de dados, capazes de lidar com informaes que variam com o tempo (x, y, z
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FIGURA 5B: RECIFE DE CORAL SELECIONADO E INFORMAES SOBRE REGULAMENTAO APRESENTADA EM UMA CARTA ELETRNICA DE NAVEGAO

FIGURA 6: MIO DE LOCALIZAO DE BALEIAS FRANCAS

Traduo: Airton Prado

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Bias com dispositivos eletrnicos usados para detectar e identificar objetos subaquticos, atravs dos sons produzidos por eles

modernizao modernization

Cear e Bahia Pilots inauguraram novas sedes

Buscando a modernizao e o conseqente aprimoramento de seus servios, duas empresas de praticagem inauguraram recentemente novas sedes. A Cear Marine Pilots agora funciona em imvel prprio em um edifcio comercial localizado na Avenida Beira-Mar, em Fortaleza. A Bahia Pilots continua funcionando na Bahia Marina, em Salvador, mas em novo prdio. Em ambas empresas, uma das razes da mudana foi integrar atalaia e administrao a fim de otimizar os servios prestados. Carlos Massayoshi, prtico da Cear Marine Pilots, ressalta que da nova sede, localizada no 190 andar do Trade Center Beira-Mar, possvel ver todo o Porto de Mucuripe e, dependendo das condies, o Terminal do Pecm. O prtico informa que as novas dependncias foram projetadas sob medida para as necessidades da praticagem cearense. A sede ficou exatamente como queramos, uma realizao que coroa um longo processo de muita luta. H dez anos s tnhamos uma antiga casa da poca da corporao. Hoje temos tudo que necessrio a uma estao de praticagem. Estamos absolutamente atualizados disse. A inaugurao do novo espao aconteceu em novembro com a presena de prticos portugueses, do Porto de Sines, com o qual a empresa cearense de praticagem celebrou um acordo de cooperao em 2008. O acordo permitiu aos prticos da Cear Pilots acompanhar os colegas lusos em manobras realizadas por navios GNL. No convite para o evento, os prticos do Cear ressaltaram que queriam compartilhar com os amigos e a comunidade martima essa importante conquista, fruto da conjuno de vrios fatores, como uma criteriosa administrao empresarial, a transposio de algumas pedras no caminho e a busca ininterrupta do entendimento dos scios no estabelecimento de prioridades. Nova sede tambm na Bahia Da mesma forma que a Cear Pilots, a Bahia Pilots comemorou a inaugurao de sua nova sede no final do ano passado. A opo por permanecer na Bahia Marina pareceu a mais acertada devido proximidade da autoridade martima, representada pela Capitania dos Portos e pelo 2 Distrito Naval, e do ponto de espera dos prticos. A qualidade dos servios oferecidos para a operao e manuteno das embarcaes de praticagem tambm foi fundamental para que a empresa de praticagem baiana permanecesse no mesmo endereo. Ricardo Blanquet, administrador da Bahia Pilots, afirma que a mudana para o imvel onde a praticagem funciona hoje possibilitou unir o setor operacional ao administrativo, o que ajuda a otimizar o servio prestado. Ele ressalta que foi dada ateno especial nova atalaia, que recebeu tratamento acstico especfico e teve revisada toda a parte de comunicao. A instalao de cmera de monitoramento, a fim de aprimorar as condies de trabalho dos operadores, representou uma melhoria no aspecto relacionado segurana. A Bahia Pilots funciona hoje numa rea cinqenta por cento maior em relao ao espao ocupado antes pelo escritrio e pela atalaia. O tamanho e o novo layout das instalaes permitem absorver integralmente os prticos da ZP 12, cujo nmero aumentou depois do concurso pblico promovido pela DPC finaliza Blanquet.
Wevergthon Arago

JOO CARVALHO E MIGUEL CASTRO (SINES) E BENEVIDES

ATALAIA - CE PILOT STATION - CE

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modernization modernizao

Cear and Bahia Pilots inaugurate new headquarters

With a view to modernizing and improving their services, two pilot associations recently inaugurated new headquarters. The Cear Marine Pilots now have their own offices in a commercial building on Avenida BeiraMar in Fortaleza, state of Cear. Bahia Pilots continue operating in Bahia Marina, Salvador, State of Bahia, but are lodged in a different building. One of the reasons for both these moves was for the pilot station and the administration to be under one roof in order to optimize the services rendered. Carlos Massayoshi, a member of the Cear Marine Pilots, explains that you can see the entire port of Mucuripe and, depending on weather conditions, the Pecm Terminal, from the new headquarters on the nineteenth floor of the Trade Center Beira Mar. The new offices were designed to meet the needs of the association. After a long struggle, we have headquarters exactly as we want them to be. Ten years ago, we worked in an old house that dated from the time we inaugurated the Cear Marine Pilots. Now everything we need is available. We are fully state-of-the-art says the pilot. The new offices were inaugurated in November, in the presence of Portuguese pilots from the Porto de Sines with whom the Cear association had, in 2008, signed an agreement of cooperation that enabled them to accompany their Portuguese colleagues in maneuvers undertaken by GNL ships. In their invitation to the event, the Cear Pilots emphasized that they wished to share this important achievement with their friends and the shipping community in general. It resulted from a combination of several factors, such as a discerning business administration, the elimination of certain obstacles, and the constant search for a consensus of the members in establishing priorities. Bahia also has new headquarters At the end of last year, the Bahia Pilots also celebrated the inauguration of new headquarters. They opted to continue in the Bahia Marina building since it is near to the Maritime Authority represented by the Harbor Master and the 2nd Naval District, as well as in the vicinity of the pilot embarkation point. The quality of services for the operation and maintenance of pilot boats was another major reason for the Bahia Pilots to continue at the same address. Ricardo Blanquet, administrator of the Bahia Pilots, explains that the move to the building where the pilot association currently operates allowed combining the operational with the administrative sector. This, according to him, helps to optimize their services. He underlines that special attention was given to the new pilot station. Not only does it now have specific acoustics, but its whole communication system has been revised. The installation of a monitoring camera to improve the working conditions of the operators is of benefit to safety. In closing, Blanquet explains also that Bahia Pilots have now a 50% larger office than that formerly occupied by their offices and pilot station. The size and new layout of the installations has room for all the PZ 12 pilots whose number increased after a public contest promoted by the Directorate of Ports and Coasts (DPC).

MEETING ROOM - BA SALA DE REUNIES - BA

PILOT STATION - BA ATALAIA - BA

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Kin Kin

santa catarina santa catarina

Praticagem de emergncia
Itaja Pilots realizou operaes de salvatagem durante enchentes em SC

Um prtico, amarradores e rebocadores viveram em Santa Catarina uma aventura digna de filme de ao norte-americano. Em 23 de novembro, Pedro Cipriano, prtico com 32 anos de profisso, verificava no terminal Braskarne, em Itaja, se um navio frigorfico ali atracado estava bem amarrado. Ao chegar embarcao, Cipriano avistou uma cena inslita: um casco de navio de 116 metros descia desgovernado o Rio Itaja-Au. Com o aumento do leito do rio devido s chuvas que castigaram o estado no final de 2008, os cabos que o prendiam no resistiram fora da correnteza e arrebentaram. O Metaltanque VI, ainda em construo no Estaleiro Itaja, foi levado, ento, pelo curso da gua. Cipriano comeou a comandar uma manobra que duraria trs horas. Os rebocadores j estavam de planto para emergncias quando ele comeou a monitorar da lancha de praticagem a

operao de salvatagem. Ele conta que o casco primeiro bateu em barcos de pesca, colidindo em seguida bochecha com bochecha no navio frigorfico; depois foi de encontro ao cais de Itaja, onde bateu de frente. Entre as inmeras dificuldades que encontraram estava o entulho que boiava nas guas do rio. Para no ficar sem mquina os rebocadores tinham que desviar desse material e a, pronto, a correnteza levava o casco de novo lembra o prtico. A equipe conseguiu encalh-lo numa rea no construda margem do rio e deu-se ento o momento mais perigoso da operao. O amarrador Ivoney Venncio, funcionrio da praticagem, subiu a bordo do casco do navio para amarr-lo. Felizmente a investida do amarrador teve xito; passado o cabo do rebocador, o navio era nosso. Conseguimos

atrac-lo em Navegantes, onde a correnteza era de trs ns contra 12 em Itaja. Evitamos que o casco sasse barra afora e ficasse deriva em alto-mar, o que implicaria um reboque muito mais complicado e caro comenta Cipriano. Laando barcos O prtico Paulo Ferraz, tambm de Itaja, lembra que a praticagem atuou em vrias outras operaes de salvatagem durante as enchentes de Santa Catarina. Ferraz diz que junto aos rebocadores eles laaram embarcaes, muitas de pesca, que se soltaram no rio, para depois amarr-las em Navegantes, como fizeram com o casco do navio. Entretanto, graas a uma potica fotografia que circulou na internet, o resgate feito pela praticagem que teve mais repercusso foi o de um cachorrinho preto que ficou deriva no rio, tendo sido entregue depois ao Portonave.

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santa catarina santa catarina

Emergency Pilotage
Itaja Pilots carried out salvage operations during floods in SC

In Santa Catarina, a pilot, line handlers and tug masters took part in an adventure worthy of an American action film. On November 23, Pedro Cipriano, a pilot with 32 years experience, was checking out the Braskarne terminal in Itaja to ensure that a refrigerated ship in that port was properly tied up. Upon reaching the vessel, Cripriano was faced with an extraordinary scene: a 116-meter hull was hurtling out of control down the Itaja-Au River. With the riverbed much enlarged due to the rains that had trounced the state in late 2008, the cables that held it had not resisted the strength of the current and had broken. The Metaltanque VI, still under construction at the Itaja Shipyard, was being carried away by the waters. Cipriano started to direct a maneuver that would last for three hours. The tug masters were already on duty for emergencies when he started to monitor the salvage operation from the

pilot launch. He says that the hull first hit fishing boats, then collided cheek to cheek with the refrigerated ship; then it hit the Itaja wharf head on. Among the numerous difficulties they faced was the debris that floated on the river waters. The pilot recalls, So as not to lose their engines, the tug masters had to deviate from these materials and then, immediately, the current would hurl the hull forward again. Finally managing to run it aground on an open area on the riverbank, the team was then faced with the most dangerous moment of the operation. Line handler Ivoney Venncio, a pilotage employee, boarded the ships hull to tie it up. Fortunately, the line handlers action was successful: the ship was ours when the tugboats cable was attached. We succeeded in berthing it in Nave-

gantes, where the current was three knots as against the 12 in Itaja. We prevented the hull getting beyond the bar and going adrift on the high seas, which would entail a much more complicated and expensive towage operation, comments Cipriano. Launching Boats Pilot Paulo Ferraz, also from Itaja, recalls that the pilotage was involved in several other salvage operations during the flooding in Santa Catarina. Ferraz says that together with the tug masters they lassoed vessels, often fishing boats, which had got loose in the river, to then tie them up in Navegantes, as they did with the ships hull. Nevertheless, thanks to a poetic photograph that circulated on the Internet, the salvage operation carried out by the pilotage with the greatest repercussion was that of a little black dog that was adrift in the river, and was later handed over to Portonave.
Rodrigo Joo Melo/irish_hero_br@hotmail.com

ROYAL CHARTER FOR INSTALLING THE PORTS: PICTURE SHOWN IN CONAPRA'S BOOK CARTA RGIA DA ABERTURA DOS PORTOS: IMAGEM APRESENTADA NO LIVRO DO CONAPRA

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amazonas amazon region

CONAPRA participou de congresso sobre navegao e logstica na Amaznia Legal

Representantes de vrios segmentos relacionados navegao na Amaznia participaram em novembro do ano passado do I Congresso de Navegao e Logstica da Amaznia Legal, evento realizado em Manaus pelo Instituto de Estudos Martimos, com patrocnio do Conselho Nacional de Praticagem e de outras instituies. Max Barreto Silva, prtico da Proa, representou o CONAPRA e apresentou a palestra Praticagem e a segurana da navegao nos rios da Amaznia. Para Max, o evento foi muito produtivo, pois permitiu levar ao conhecimento da comunidade amazonense informaes sobre o que est sendo feito para solucionar os desafios que a navegao na regio enfrenta. Representantes do governo brasileiro e de grupos civis em geral, incluindo importantes empresas de navegao e setores universitrios, mostraram num grande frum interdisciplinar de que forma tm atuado a fim de contribuir para a melhoria do principal transporte local. Foi uma excelente oportunidade para discutir problemas concernentes ao transporte aquavirio na Amaznia. Levantaram-se questes de ordem cultural, de logstica ou relacionadas ao tamanho da rea amaznica, por exemplo. O resultado foi to satisfatrio que o Instituto de Estudos Martimos j pensa no prximo congresso disse o prtico da Proa.

Jos Benedito Silva

LEANDRA VIVIAN (SOCIEDADE DE PORTOS E HIDROVIAS DO ESTADO DE RONDNIA), DENNIS DE JESUS (MARINHA DO BRASIL) E MAX BARRETO SILVA (CONAPRA) LEANDRA VIVIAN (PORTS AND WATERWAYS SOCIETY OF THE STATE OF RONDNIA), DENNIS DE JESUS (BRAZILIAN NAVY) AND MAX BARRETO (CONAPRA)

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amazon region amazonas

CONAPRA attended a conference on shipping and logistics in the Legal Amazon Region
Representatives of several sectors related to shipping in the Amazon region took part in the First Conference on Shipping Logistics in the Legal Amazon Region*, an event held in Manaus by the Instituto de Estudos Martimos (Institute of Maritime Studies) and sponsored by the Brazilian Pilots Association together with other institutions. Max Barreto Silva, one of the pilots of the Proa, represented CONAPRA and gave a talk on Pilotage and the safety of shipping in the rivers of the Amazon Region. Max Barreto Silva considers the event very fruitful since it allowed transmitting information to the local community on the steps taken to solve the challenges that shipping faces in the region. Representatives of the Brazilian government and of several other interested groups, including major shipping companies and university sectors, commented at a large multi-disciplinary forum on what has been done to contribute to the improvement of the main local transportation means. This was an excellent opportunity for discussing issues concerning waterway transportation in the Amazon region. Among others, questions of a cultural and logistic nature, as well as matters related to the size of the Amazon region, were raised. The result was so satisfactory that the Institute is already thinking of holding another conference said Max Barreto Silva.

* The Legal Amazon Region encompasses nine states in the Amazon Basin
Jos Benedito Silva

MAX, PROA PILOT MAX, PRTICO DA PROA

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histria history

Os Rolos de Olron
Antiga compilao de leis martimas mmm contm regras para prticos
Durante o perodo medieval o mais importante cdigo de costumes martimos a vigorar no Atlntico estavam em Os Rolos de Olron, um conjunto de sentenas compiladas nos sculos XI e XII por autor ignorado. Sua denominao deve-se ao fato de serem os julgamentos redigidos em pergaminhos que eram enrolados o que facilitava transport-los nos navios e de derivarem da Ilha de Olron, na costa Atlntica da Frana, local onde se comercializavam largamente vinho e sal. Esse fato parece explicar em grande parte o motivo pelo qual o cdigo foi elaborado: assegurar que o vinho exportado de Bordeaux chegasse em segurana Inglaterra. Os prticos eram importantes nesse contexto e algumas passagens dessas leis a eles se referiam. Os Julgamentos de Olron (como tambm eram conhecidas essas leis) foram publicados no livro The Black Book of the Admiralty sob o nome de Laws of Oleron. Todos os artigos terminavam com a expresso E isso o julgamento nesse caso. Abaixo a traduo livre de duas passagens relacionadas atividade de praticagem: Artigo XIII Um navio carregado em Bordeaux ou La Rochelle ou em qualquer outro lugar e chega a seu local de descarga e, segundo sua carta de afretamento, despesas com rebocadores e praticagem de porto so de responsabilidade dos comerciantes (proprietrios ou recebedores de carga). Na costa da
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Bretanha, todos os que embarcam aps a passagem da Ilha de Batz so prticos de porto (...) E isso o julgamento nesse caso. Artigo XXIV Um jovem o prtico de um navio, sendo contratado para conduzi-lo ao porto onde deve descarregar. Pode ocorrer que o porto seja um porto fechado. O comandante obrigado a providenciar seu fundeio ou atracao por seus prprios meios e de sua tripulao, e tambm a colocar bias que sejam visveis acima do nvel da gua, ou certificar-se de que o fundeadouro esteja bem demarcado, e que os comerciantes no sofram prejuzos; e se ocorrerem prejuzos, o comandante obrigado a repar-los, se eles (os comerciantes) apresentarem razes que suplantem as apresentadas pelo comandante. O prtico ter desempenhado adequadamente seus deveres quando tiver levado o navio com segurana at seu atracadouro, que o local at onde ele deve conduzir a embarcao, e da em diante, a responsabilidade passa a ser do comandante e de sua tripulao. E isso o julgamento nesse caso.

A Biblioteca da Marinha, acervo pblico localizado no Rio de Janeiro, possui em sua diviso de obras raras um exemplar do livro The Black Book of the Admiralty, obra editada em 1874 que contm, entre outras normas, os Rolos de Olron. O livro tambm est disposio na internet em http://gallica. bnf.fr/ark:/12148/bpt6k502894.

O LIVRO NEGRO DO ALMIRANTADO THE BLACK BOOK OF THE ADMIRALTY

history histria

The Scrolls of Oleron

Ancient compilation of maritime laws contain rules for pilots
The most important code of maritime customs in effect in the Atlantic during Medieval times was contained in the Scrolls of Oleron, a set of sentences compiled in the 11th and 12th Centuries by an anonymous author. Its name derives from the fact that these judgments were written on parchments that were rolled up - to make them easier to be transported on ships - and from the fact that they came from the Island of Oleron on the Atlantic coast of France, a place with extensive trade in wine and salt. This fact appears largely to explain the reasons for the code having been written: to ensure that the wine exported from Bordeaux could reach England in safety. The pilots were important within this context and some portions of these laws referred to them. The Judgments of Oleron (as these laws were also known) were published in the book The Black Book of the Admiralty under the name Laws of Oleron. All the clauses ended with the expression This is the judgment. Below is a free translation of two passages related to piloting activities: Article XIII A ship is freighted at Bordeaux or at Rochelle or elsewhere and arrives at her place of discharge and has a charter party, towage and harbor-pilotage fall upon the merchants. On the coast of Brittany all those whom they take after they have passed "L'Isle de Bas" are harbor pilots (...). This is the judgment. Article XXIV A young man is pilot of a ship, and he is hired to conduct her into the port where she ought to discharge, and it may well happen that the port where ships are placed to discharge is a closed port. The master is bound to provide her berth by himself and his crew, and to place buoys that they may appear above water, or to see that her berth is well buoyed, that the merchants may suffer no damage; and if damage results the master is bound to make it good, if they state reasons wherefore the master should be driven from his reasons. And the pilot who has well done his duty when he has brought the ship in safety to her berth, for so far ought he to conduct her and thenceforth the duty is on the master and his companions. This is the judgment. The Naval Library, a public collection located in Rio de Janeiro, has a copy of

COAT OF ARMS OF THE CASTLE OF THE TOWN OF OLERON BRASO DO CASTELO DA CIDADE DE OLRON

the book The Black Book of the Admiralty, edited in 1874, in its rare book section, which contains, among other norms, the Judgments of Oleron. The book is also available on the Internet on the website http://gallica. bnf.fr/ark:/12148/bpt6k502894.

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ponto de vista point of view

A problemtica porturia num esforo de sntese

Passados mais de 200 anos da abertura dos portos brasileiros ao comrcio com as naes amigas, o debate sobre o modelo porturio nacional mostra-se oporturno para comemorar vitrias e planejar mudanas, entre outras razes. A fim de fomentar essa discusso, a Rumos Prticos publica nesta edio o ponto de vista do comandante Fernando Malburg da Silveira a respeito dos avanos e desafios que envolvem a problemtica porturia.
A Lei 8.630/93 Lei de Modernizao dos Portos criou condies para a superao de muitos dos problemas que afligem os usurios dos portos brasileiros, representando inclusive um grande passo no sentido de fazer com que nossos portos sejam operados num ambiente concorrencial, adotando o modelo privado em substituio ao antigo regime de concesso privada monopolista, vigente at o incio dos anos 80. Essa Lei procura refletir as novas concepes de comrcio que, h mais de 20 anos, vm estimulando as modificaes nas prticas mercantis em busca de maior eficincia, especialmente no que concerne ao comrcio exterior. Sua efetiva implementao integral, porm, vem sendo lenta. Alm da necessidade de dar continuidade privatizao dos servios porturios, quebra de monoplios e retirada definitiva do Estado das operaes porturias, faltamnos recursos e prioridades para concretizar mais investimentos na infraestrutura e programas mais eficazes para a promoo da competitividade, a ser alcanada mediante o aumento da eficincia e a conseqente reduo dos custos, visando equiparar esses ndices aos valores internacionais. Sob um modelo econmico moderno, ao Estado cabe exercer o papel de poder concedente e de rgo regulador e fiscalizador, aprimorando-se na coordenao, normatizao, fiscalizao e superviso das atividades. Do Estado, ainda, de se esperar que invista pesadamente nas
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grandes obras de infra-estrutura no suportveis pela iniciativa privada (quer pelos custos, quer pelos riscos envolvidos). A concluso da redefinio do papel do Estado, passando de provedor para regulamentador de servios, conjugada com uma ampla reviso de um substancial conjunto de normas e regulamentos, so passos essenciais para a completa transformao do perfil dos portos brasileiros e para o aumento de sua eficincia e competitividade. No momento presente, os efeitos decorrentes da lentido na implantao integral dos dispositivos legais e da modesta realizao de investimentos so desalentadores. Sem a pretenso de apresentar lista exaustiva, uma viso panormica revela como maiores bices a eficincia das operaes porturias: o congestionamento dos portos; as dificuldades de acesso, por terra (rodovirio, ferrovirio) e por mar (h necessidade de dragagens em vrios portos importantes); as dificuldades na implantao de sistemas intermodais de logstica que reduzam o custo dos transportes e agilizem a movimentao de mercadorias; a preferncia nacional pelo modal rodovirio (apesar de caro, poluidor e congestionador de rodovias) em detrimento do hidrovirio (de cabotagem e fluvial) e do ferrovirio (mais econmico); e a excessiva burocracia imposta s empresas para o atendimento das exigncias legais, fiscais e normativas.

A estrutura porturia brasileira, apesar da Lei de Modernizao, ainda est longe de alcanar preos competitivos em relao aos principais portos do mundo, sendo que nossos preos so, no raro, superiores aos praticados em outros pases emergentes. Tudo isso encarece nossas commodities de exportao e impacta adversamente na competitividade dos produtos brasileiros. E o chamado "custo Brasil", ainda mais agravado diante da elevada carga tributria vigente em nosso pas, da falta de racionalizao das taxas e tarifas porturias e dos altos juros aqui praticados, desestimuladores do investimento produtivo. Exemplificando nossos problemas, na Argentina o custo da mo-deobra na movimentao de contineres varia entre 10 e 20 dlares, ao passo que no Brasil oscila entre 40 e 50 dlares; em Cingapura so movimentados cerca de 100 contineres por hora, ao custo de cerca de 70 dlares por unidade, enquanto que em Santos so movimentados apenas 40 por hora, ao custo de 250 dlares por continer. Os altos custos operacionais dos portos brasileiros levam, por vezes, empresrios brasileiros a preferir os portos de pases vizinhos (Argentina, Uruguai) para exportar e importar. O "custo Brasil" onera as exportaes com a ineficincia da cadeia logstica, com a inadequada estrutura dos modais de transporte e com muitas outras causas. Dentre elas h que pagar o preo da obsolescncia e da ineficincia

ponto de vista point of view

de muitos portos, o que um fenmeno comum no hemisfrio sul. Exemplificando com estratgia das empresas mega-carriers, v-se que, medida que vo colocando seus mais modernos e novos navios nas rentveis rotas lesteoeste, deslocam para as rotas norte-sul (menos densas e menos nobres) seus navios mais antigos, os quais, j totalmente amortizados, podem se dar ao luxo da longa espera nos portos, com elevados custos operacionais, onerando os fretes, mas oferecendo a seus armadores lucros que no seriam capazes de produzir nas rotas leste-oeste, mais geis e mais exigentes. Isso afeta nossa competitividade no comrcio externo, fazendo-nos pagar pela ineficincia. A logstica elemento crucial nessas consideraes. De nada adianta exigir da indstria nacional produtos com preos e qualidade competitivos (atributos intra-empresa) sem oferecer condies de transporte e comercializao similares aos dos competidores externos (atributos extra-empresa) para colocar produtos em qualquer ponto do mundo, em prazos aceitveis. fundamental que se reorganize a matriz de transportes de nosso pas de modo a gerar confiabilidade na nossa capacidade de operar competitivamente no comrcio exterior. Itagua (Sepetiba), por exemplo, poderia desafogar Santos, mas o arco rodovirio que facilitaria seu acesso por terra no sai do papel h anos; e as ligaes ferrovirias com So Paulo e com o CentroOeste brasileiro permanecem sonhos. A continuidade da modernizao dos portos, a revitalizao da cabotagem e o robustecimento dos acessos ferrovirios e rodovirios aos portos, alm da estruturao da intermodalidade, so aes essenciais a empreender. O "porto-aporto" vem tomando a forma de "porta-aporta", com a implementao de modernos e sofisticados sistemas informatizados de logstica e seu controle. A desburocratizao dos sistemas de despachos e de importao/exportao, a simplificao dos servios e a modernizao do controle integrado da logstica de

transporte so exigncias inafastveis a serem atendidas, inclusive no mbito das reformas tributria e fiscal do Estado. Como centros nervosos desses sistemas, devemos considerar os portos como possveis pilares da implantao desses modernos sistemas logsticos. No Brasil h um longo caminho a percorrer, pois os portos modernos e competitivos so pontos de troca entre vrios modos de transporte combinados, a serem adequadamente integrados de forma sistmica. Os equipamentos so outro foco de preocupaes. Apesar de quase todas as mercadorias brasileiras passveis de alocao em contineres serem transportadas em modernos navios porta-contineres (tal como se d nos mercados mais desenvolvidos), as cargas continuam, em muitos dos casos, a ser movimentadas por equipamentos obsoletos e inadequados; e faltam espaos adequados e suficientes para a estocagem. Navios porta-contineres so especializados, representam altos investimentos e demandam operao gil, minimizando seu tempo de permanncia no porto. Exemplificando, a quantidade de guindastes especializados na movimentao de contineres entre o cais e o navio os portineres ainda irrisria em nossos portos, at mesmo quando comparada com outros pases latino-americanos. Enquanto aqui se pode quantific-los pela dzia, suas quantidades so contadas pelas centenas na Amrica do Norte, na Europa e no leste e norte da sia. Faltam, ainda, ou encontram-se em condies precrias, outros equipamentos para movimentao em terra, assim como equipamentos e sistemas de informtica para agilizar o planejamento e o controle das operaes de carga e descarga e o desembarao aduaneiro dos produtos de comrcio exterior. Os recursos humanos dos portos merecem ateno tambm especial. O trabalhador porturio vem se convertendo de trabalhador braal em operador de mquinas, fruto da modernizao tecnolgica. O trabalho porturio passa a

exigir novas posturas profissionais e novas qualificaes, bem como adequao da capacitao, reduo do porte de contingentes e dos custos de mo-deobra aos nveis internacionais. A partir da Lei de Modernizao, esforos vm sendo empreendidos pelos operadores porturios, pelo rgo Gestor de Mode-Obra (OGMO), por rgos sindicais e por organizaes de trabalhadores no sentido de buscar um consenso, de acordo com as peculiaridades de cada regio deste grande pas e atravs de negociaes coletivas, para uma nova relao de trabalho na orla martima, levando inclusive em conta a necessidade de adotar modelo multifuncional de tarefas, previsto na Lei. Esse esforo, aliado ao dedicado treinamento da mo-de-obra com recursos do Fundo do Ensino Profissional Martimo, necessita receber estmulos e ter continuidade, tendo como grande meta a melhoria da eficincia dos portos. H que neutralizar, porm, a excessiva influncia dos sindicatos nos OGMOs, pois o que se vem constatando que continua excessivo o contingente de trabalhadores (estiva) em nossos portos. Com a Lei de Modernizao de 1993, o vulto do contingente porturio caiu de cerca de 60 mil para 34 mil pessoas, mas nossas movimentaes de carga ainda fazem uso de contingentes cerca de 80% maiores do que os utilizados nos portos de alta eficincia, como Roterdam. Este assistencialismo, inflando as equipes de estiva com pessoas desnecessrias, tem elevados custos. Muitos passos foram dados a partir da vigncia da nova legislao. Devemos enfatizar, porm, que os portos esto no epicentro de um complexo que compreende ainda os acessos terrestres (rodovirios e ferrovirios) e os acessos martimos (onde imperioso priorizar a continua melhoria da sinalizao nutica e da dragagem de canais, em benefcio da segurana da navegao). Vemos como promissor, no campo dos investimentos necessrios, o papel que pode ser desempenhado pelas Parcerias Pblico-Privadas (PPPs), iniciadas no governo anterior. um caminho para
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ponto de vista point of view

enfrentar a endmica falta de recursos governamentais para a rea de infraestrutura, mormente com a anunciada retomada do conceito de project finance, sob o qual o prprio projeto serve de garantia ao aporte de recursos pblicos do BNDES. A falta de investimentos em acessos rodovirios e ferrovirios nos portos brasileiros, aliada aos congestionamentos nas precrias estradas federais, esto dentre os problemas mais srios enfrentados pela logstica nacional de transportes, rea em que as PPPs poderiam contribuir expressivamente. Quanto aos acessos martimos, sabida a limitao de calado resultante da carncia de dragagens peridicas em vrios portos importantes. Essa limitao impede o uso de navios porta-contineres de maior porte, o que encarece o custo do transporte martimo. Apesar do recolhimento, pelas Companhias Docas, de taxas dos operadores porturios para realizar dragagens, estas no so feitas a contento. A viabilizao econmica das PPPs, porm, requer posturas governamentais que encorajem os investidores privados: clareza de regras, firmeza de garantias, equilbrio das contas pblicas, sensatez nos licenciamentos ambientais, atuao autnoma e independente das agncias reguladoras, consolidao de um Fundo Garantidor para assegurar confiana no retorno dos investimentos etc. A iniciativa privada no investir em negcios no rentveis ou que agreguem risco inaceitvel; e isto uma lei imutvel do mercado. Rio Grande, Paranagu, Vitria, Rio de Janeiro, Santos, Itaja, So Francisco do Sul, Sepetiba, Salvador, Aratu e Itaqui respondem por quase 90% das exportaes brasileiras. Os problemas detectados residem na falta de dragagens, na carncia de acessos terrestres, no congestionamento de caminhes e trens, na insuficincia de espaos de armazenagem, na ineficincia gerencial e outros, por vezes comportando solues relativamente simples (como, por exem32

plo, em Vitria, onde uma pedra submersa de 40 metros cbicos representa perigo navegao, bastando remov-la). Cabe a sociedade cobrar do governo suas promessas. Nos ltimos dois anos, segundo o professor Paulo Fleury (coluna de Miriam Leito, O Globo, 08/07/07), o tempo de espera para atracar nos principais portos brasileiros (que pode alcanar o custo de 40 mil dlares por dia) cresceu cerca de 78% para navios de contineres e cerca de 54% para granis lquidos, ao passo que o volume do comrcio exterior mais que dobrou em quatro anos, pressionando ainda mais uma infra-estrutura j to precria. Registra Fleury que Itaja, especializado em contineres, teve seu tempo de espera aumentado em mais de 70%, e Santos sofreu aumento de mais de 110% para os granis lquidos. Muitos outros aspectos poderiam ser aqui tratados ou aprofundados, o que deixamos de fazer em benefcio da brevidade. Dentre eles, apenas como meno, poder-se-ia enfatizar a necessidade de incrementar a construo naval, mediante a criao de fontes de financiamento e praticando juros acessveis. A Marinha Mercante brasileira praticamente desapareceu, sendo gastos anualmente alguns bilhes de dlares no afretamento de navios estrangeiros! Alm disso, h que financiar, com igual acessibilidade, a modernizao dos equipamentos porturios; e essencial estimular a implementao da multimodalidade de transportes no Brasil e de seus sistemas logsticos de controle, oferecendo canais de financiamento para tal fim. Os desafios decorrentes da clere expanso do comrcio exterior so enormes, especialmente no mundo globalizado de hoje. Os portos, nesse ambiente competitivo e criticamente fundamental para o desenvolvimento econmico, so submetidos a crescentes exigncias de eficincia e racionalizao de custos operacionais. Alm disso, as tendncias mundiais levam-nos a en-

frentar a diversificao dos servios, deixando de representar simplesmente o elemento de ligao entre as matrizes de transporte nacional e internacional para assumir o papel de centros nervosos de uma complexa cadeia logstica de comrcio, transcendendo os limites do cais, dos ptios e armazns. Trata-se da categoria de portos de terceira gerao, a forma operacional que vem se consolidando no mundo desenvolvido; e a ela o Brasil deve oferecer a melhor ateno. A palavra-chave competitividade, a ser traduzida em eficincia operacional e em preos compatveis com os do mercado internacional. Eficincia e preos aceitveis so, decerto, a forma de remediar a evaso de usurios, que no hesitam em buscar melhores condies em portos de pases vizinhos, como Buenos Aires e Montevidu, quando se deparam com a ineficincia e os altos custos dos portos brasileiros. No sem motivo que alguns de nossos portos revelam queda de movimentao de cargas, como, por exemplo, Paranagu, que em dois anos perdeu cerca de 10% em volume. A problemtica porturia brasileira e os altos custos operacionais vm reduzindo nossa capacidade de competir no mundo globalizado. H que estimular o aprofundamento da discusso do tema que envolve a problemtica porturia de nosso pas em benefcio do progresso, do crescimento e do aprimoramento da participao brasileira no comrcio internacional. No podemos esquecer que cerca de 95% de nosso comrcio exterior, que movimenta anualmente muitas centenas de milhes de toneladas de carga, utilizam as vias martimas, artrias de importncia crucial para o desenvolvimento do pas. No podemos tambm esquecer que a estrutura porturia e a navegao mercante constituem os mais importantes elementos componentes do Poder Martimo de uma nao; e que este ltimo um poderoso elemento fortalecedor do Poder Nacional dos pases privilegiados com a vizinhana do mar, como o caso do Brasil.

ponto de vista point of view

Em 28 de janeiro de 2008 estaremos festejando dois sculos da abertura de nossos portos s naes amigas por D. Joo VI, pondo fim a um pacto colonial e viabilizando o incio de nossa emancipao poltica e econmica. Nada mais oportuno do que aproveitar o ensejo para ampliar o debate nacional sobre esse importante tema.

Artigo reproduzido da Revista do Clube Naval n. 343

OVERALL VIEW FROM THE PORT OF SANTOS VISTA GERAL DO PORTO DE SANTOS

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point of view ponto de vista

An effort to synthesize the issue of Brazilian ports

Now that more than 200 years have elapsed since Brazilian ports were opened to trade with friendly nations, a debate on national ports seems opportune for, among other reasons, celebrating achievements and planning changes. In order to encourage such a discussion, Rumos Prticos publishes Commander Fernando Malburg da Silveiras views on the progress and challenges that involve port issues.
Law 8.630/93 the Law of port modernization contains conditions that help to overcome many of the problems that afflict users of Brazilian ports. It is, in fact, a major step toward allowing our ports to operate in a competitive environment, substituting the model of private monopolistic concessions in effect until the beginning of the eighties, by a private model. The law in question endeavors to reflect the new trade concepts that, for more than 20 years, foster changes in trade practices in an attempt to achieve greater efficiency, particularly in regard to foreign trade. But the full implementation of the law is a slow process. Aside from the need to break monopolies, continue to privatize port services and completely exclude the State from port activities, we lack resources and priority for larger investments in infrastructure and more efficient programs for improving our competitiveness by means of greater efficiency and the resulting cost reduction in order to equate these indices to international standards. In a modern economic model, the State is in charge of concessions; it is a regulator and controller and assumes the role of coordinator, issuer of norms, and supervisor of activities. It is also expected from the State that it invest heavily in major infrastructure works that private enterprise cannot cope with (due to the cost, or the risks involved). The redefinition of the States role is that it changes from being a supplier to
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become a regulator of services while also undertaking an ample revision of a significant set of norms and regulations. These are essential measures for a complete change in the profile of Brazilian ports and for increasing their efficiency and competitiveness. At this time, the impacts resulting from the slow implementation of the legal provisions and the insufficient investments are discouraging. We have no intention to submit a complete list, but an overview reveals the main impediments to efficient port operations: port congestion; difficult access by land (road or rail) and by sea (several major ports need dredging); issues in the implementation of interactive systems of logistics that would reduce the cost of transportation and expedite the transfer of merchandise; national preference for road transport (although it is expensive, pollutes and congests highways) over coastwise and river shipping or rail transport (more economic); and excessive red tape imposed on companies for meeting legal, fiscal and normative requirements. Despite the Modernization Law, the Brazilian port structure is still far from being in a condition to charge prices that can compete with those of the worlds main ports. Our prices are frequently even higher than those of other

emerging countries. All this raises the price of our export products and impacts negatively on their competitiveness. The so-called Brazil cost is further exacerbated by the high taxes practiced in Brazil, the lack of rationalization of taxes and port rates, and the high interest rates; as a result, there is no motivation to undertake productive investments. To give you an example, in Argentina the cost of labor for moving containers varies between 10 and 20 dollars, and in Singapore about 100 containers are moved per hour at approximately 70 dollars per unit, whereas in Santos only 40 containers are moved per hour at a cost of 250 dollars each. The high operational cost of Brazilian ports causes Brazilian entrepreneurs at times to give preference to the ports of neighboring countries (Argentina, Uruguay) for their exports and imports. The Brazil cost hampers exports due to the inefficiency of the logistics chain, the inadequate transportation mode, and many other reasons. Among these, we pay the price for a number of obsolete and inefficient ports, a common phenomenon in the southern hemisphere. Let us give the example of the strategy used by mega-carrier companies. While they direct their new or more modern ships to the profitable east-west routes, they dispatch to the north-south routes (less dense and less sophisticated) their older ships that, being fully amortized, can afford long

point of view ponto de vista

delays at ports at high operational costs which affect freight but offer the ship owners profits they cannot earn on more expedient and more demanding east-west routes. This impacts on our competitiveness in foreign trade, making us pay for our inefficiency. Logistics are a crucial element in these considerations. There is no point in demanding that prices and quality products of our national industry be competitive (attributes within the companies) without supplying transport and marketing conditions similar to those of foreign competitors (attributes extraneous to companies) in order to place products anywhere in the world within acceptable time limits. It is essential to reorganize the transportation mode in our country to generate trust in our capacity to operate competitively in foreign trade. For example, Itagua (Sepetiba) could relieve the congested port of Santos, but the highway network that would ease access to it by land has been on the drawing board for years without materializing; and the railroad connections with So Paulo and the Brazilian center-west continue to be a dream. Continuity in the modernization of ports, revitalization of coastwise shipping, and strengthening of rail and road access to ports, as well as an inter-active structure, are essential. Port-to-port is becoming door-to-door as a result of the implementation of modern sophisticated computerized systems of logistics and control. Cutting red tape in dispatch and import/export operations, simplifying services, and modernizing integrated control of transport logistics are demands that must be met, also in the sphere of the States tax and fiscal reforms. We must consider ports, the nerve centers of these systems, to be possible pillars for implementing modern logistic systems. Brazil has a long way to go, considering that modern competitive ports are exchange centers for several combined transportation modes to be properly and systematically integrated.

Equipment is another reason for concern. Although practically all Brazilian merchandise liable to be packed in containers is shipped in modern container vessels (like in more developed markets), the cargo is often handled by obsolete and inadequate equipment; and warehouses lack sufficient adequate space. Container ships are specialized; they need large investments and, therefore, require expeditious operation to minimize their stay in port. To exemplify, the number of cranes specialized in moving containers between port and ship is still ridiculously small in our ports, even when compared to other Latin American countries. While they can here be quantified by the dozen, they are counted in hundreds in North America, Europe and the east and north of Asia. Moreover, equipment for transportation on land is either insufficient or in precarious condition. This also applies to equipment and information systems for expediting the planning and control of loading and unloading operations, as well as a rapid passage of foreign trade products through customs. In ports, manpower also deserves special attention. Stevedores are turning into machine operators as a result of technologic progress. Ports now require new professional standards and qualifications, as well as suitable abilities, reduction in personnel and of the cost of manpower, to reach international levels. Since the Modernization Law, efforts are made by port operators, the Manpower Management Department (Portuguese acronym OGMO), unions and labor organizations to arrive at a consensus in line with the peculiarities of each region of our large country. Negotiations take place for a new work relationship on the coast, and consideration is given to the need to adopt the multi-functional work model of the law. This effort, together with training of manpower paid for with resources from the Fundo do Ensino Profissional Maritimo (Professional

Maritime Instruction Fund) is in need of stimuli and continuity. Its objective is the improvement of port efficiency. It is, however, necessary to neutralize the excessive influence of unions in the OGMOs since the stevedores in our ports is excessive. Since the Modernization Law of 1993, the number of port personnel dropped from approximately 60,000 to 34,000, but for moving cargo we still employ 80% more personnel than are employed in highly efficient ports such as Rotterdam. This inflation of stevedore teams with unnecessary personnel greatly increases costs. Much has been done since the new legislation came into force. We must, however, emphasize that the ports are in the epicenter of a complex that also includes land access (highways and railroads) and maritime access (where it is imperative to give priority to continued improvement of nautical signals and canal dredging for the safety of shipping). In the field of necessary investments, we consider the role that can be played by public/private partnerships (PPPs) started by the former government, to be promising. It is a way to face the endemic lack of government funds for the infrastructure area, especially due to the announced return to the project finance concept according to which the project itself guarantees the injection of BNDES public funds. The lack of investments in road and rail access to Brazilian ports, together with the congestion on precarious federal highways are part of the major problems faced by the national transport logistics. This is a field where the PPPs could make a significant contribution. As to access by sea, draught restrictions in several major ports, caused by the lack of periodic dredging, are well known. This limitation impedes the use of larger container ships and increases the price of shipping. Although the Companhias
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point of view ponto de vista

Docas (Dock companies) collect taxes from the port operators for the purpose of dredging, this is not effected in a satisfactory manner. In order to make the PPPs economically viable, the government must take stands that encourage private investors: clear-cut rules, firm guarantees, balanced public accounts, sensible environment licenses, autonomous and independent action of regulatory agencies, consolidation of a Guarantor Fund to ensure reliable return on investments, etc. Private enterprise will not invest in business that is not profitable or includes unacceptable risks; this is an unfailing market principle. Practically 90% of Brazilian exports pass through the ports of Rio Grande, Paranagu, Vitria, Rio de Janeiro, Santos, Itaja, So Francisco do Sul, Sepetiba, Salvador, Aratu or Itaqui. The problems encountered are lack of dredging, lack of access by land, congestion of trucks and trains, insufficient warehouse space, administrative inefficiency and other issues that, at times, can be easily resolved (such as, for instance, in Vitria, where a 40 m3 submerged rock endangers shipping and merely needs to be removed). It is up to society to dun the government to keep its promises. According to Prof. Paulo Fleury (Miriam Leitos column, O Globo 7/8/2007), over the last two years the delay in mooring ships at the major Brazilian ports (which can cost US$ 40,000.00 per day) increased approximately 78% for container ships, and 54% for liquid bulk carriers, whereas the foreign trade volume more than doubled in four years, exerting even more pressure on an already precarious infrastructure. Fleury mentions that in Itajai, a port specialized in containers, the waiting period increased more than 70% and that Santos suffered a 110% increase for liquid bulk cargo.
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Many other aspects could be broached here or dealt with in greater depth, but we forego doing this in benefit of brevity. Just to mention one case, the need to increment naval construction by creating financing funds and charging accessible interest rates. The Brazilian Merchant Navy is now practically inexistent and billions of dollars are spent yearly on chartering foreign vessels! It is, moreover, necessary to make financing equally accessible for the modernization of port equipment; and it is essential to foster the implementation of multimode transport in Brazil and of its logistics and control systems, supplying funding channels to this end. The challenges resulting from the rapid expansion of foreign trade are huge, especially in todays globalized world. In this competitive and critically essential environment of economic development, ports are submitted to increasingly more demands of efficiency and rationalization of operational costs. Furthermore, world tendencies lead us to face service diversification. They are no longer just an element of connection between national and international transportation centers; they are the nerve centers of a complex logistic trade chain; they transcend the boundaries of quays, patios and warehouses; they are a third generation category of ports, the operational mode that is being consolidated in the developed world; and it is to them that Brazil must give more attention. The key-word is competitiveness, to be translated into operational efficiency and prices compatible with those practiced on the international market. Efficiency and acceptable prices are undoubtedly the way to remedy the evasion of users who dont hesitate to seek better conditions in ports of neighboring countries, such Buenos Aires and Montevideo, when they come face to face with the inefficiency and high prices of Brazilian ports. It is not without reason that some of our ports

suffered a drop in cargo movement, as is the case of Paranagu which, in two years, lost a volume of about 10%. The Brazilian port issues and the high operational costs are reducing our competitiveness in the globalized world. There is a need to enter into a more in-depth discussion of the subject that involves the port issues of our country, in benefit of progress, growth and the improvement of Brazils share in international trade. We must remember that approximately 95% of our foreign trade amounting annually to hundreds of millions of tons of cargo is shipped by sea which is therefore of crucial importance to the development of our country. Nor must we forget that the port structure and the merchant marine are the most important components of a nations sea power; and that the latter is a powerful element in strengthening the National Power of privileged countries that have access to the sea, such as Brazil. On January 28, 2008, we celebrated the two centuries that have elapsed since D. Joo VI opened our ports to friendly nations, ending a colonial pact and enabling us to start our political and economic emancipation. There could not be a better time to increment a national debate on this important theme.

Article reproduced from issue # 343 of the Revista do Clube Naval

Triste fim de ano

A Representao Permanente do Brasil na IMO se recupera do difcil momento vivido no final de 2008. Marcia Silcock, assistente tcnica, morreu subitamente em novembro, aos 57 anos, vtima de um AVC. Muito querida por seus colegas devido a sua simpatia e eficincia, era formada em Letras e trabalhava na RPB-IMO h oito anos, desde sua ativao. Casada, tinha duas filhas, Christina e Ana. A outra perda que a Representao sofreu foi a do motorista Antonio Roberto dos Santos, em dezembro, aos 44 anos. O funcionrio sofreu um acidente de automvel quando estava a servio da RPB-IMO e morreu alguns dias depois.

Novo endereo
Desde 5 de janeiro o CONAPRA funciona em sua nova sede. Agora o endereo do Conselho Nacional de Praticagem Avenida Rio Branco n. 89, sala 1502.

Investindo em tecnologia
A Praticagem da Barra do Par adquiriu no final de 2008 o mais moderno sistema de batimetria disponvel no mercado o multibeam ou multifeixe. O equipamento produz imagens em 3D com uma perfeita definio do leito submarino, permitindo obter-se informaes sobre as profundidades de uma faixa, e no simplesmente ao longo de uma linha de sondagem. Entre as vrias vantagens que o mtodo apresenta, destaca-se a possibilidade de se encontrar e delimitar todos os perigos livre navegao.

Visita s associadas
O presidente do Conselho Nacional de Praticagem comeou seu mandato dando incio ao programa de visita s empresas associadas. De 18 a 20 de janeiro, Marcelo Cajaty visitou a Praticagem da Barra do Par e a Unipilot, em Belm, e a Proa, em Manaus.

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fotos: Marcus Schaefer

Construindo a historiografia da praticagem brasileira

De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil uma obra de referncia para prticos e estudiosos interessados na histria da praticagem brasileira. Investigao pioneira sobre o assunto, fruto de uma pesquisa realizada em acervos do Rio de Janeiro, notadamente o Arquivo Nacional e o Arquivo da Marinha.

Os leitores dispostos a mergulhar nessa aventura vero que uma infinidade de documentos histricos relativos praticagem nacional foram preservados por instituies pblicas, permitindo a elaborao da obra. H regulamentos escritos mo, cartas trocadas entre oficiais da Marinha, regimentos de sinais, mapas, livros de assentamentos e outros de naturezas diversas.

Ao organizar e publicar esse material, o CONAPRA d o pontap inicial para a construo da memria da praticagem brasileira, mostrando que se trata de tarefa possvel. Para os pesquisadores interessados na origem da profisso, o livro representa uma ferramenta fundamental e, para os prticos, uma valiosa fonte de conhecimento a respeito dos primrdios de seu ofcio.