Tesis doctoral

Estudio del comportamiento trmico y

dinmico de los amortiguadores para
vehculos automviles tipo turismo







Departamento de Mquinas y Motores Trmicos
E.T.S.E.I.T.
Universitat Politcnica deTerrassa














Marcos Alonso Bez






















































Estudio del comportamiento trmico y
dinmico de los amortiguadores para
vehculos automviles tipo turismo






Marcos Alonso Bez





Director de tesis
Dr. ngel Comas Amengual





Tribunal calificador

Presidente: _______________________________________________________

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Secretario: _______________________________________________________

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Vocal: _______________________________________________________

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Secretario: _______________________________________________________

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Secretario: _______________________________________________________

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ndice

1- Estado del arte y objetivos de la tesis.................................................................. 11
1.1- Estado del arte y de la tcnica....................................................................... 11
1.2- Objetivos de la tesis....................................................................................... 12
2- Introduccin a los amortiguadores...................................................................... 14
2.1- Funcin de los amortiguadores..................................................................... 14
2.2- Descripcin del funcionamiento y partes del amortiguador......................... 15
2.2.1-Tipos de amortiguadores........................................................................ 16
2.2.2- Monotubo frente a doble tubo............................................................... 16
2.3- Criterios de confort y maniobrabilidad.........................................................18
2.4- Influencia del amortiguador dentro de la suspensin................................... 30
3- Caracterizacin de los amortiguadores................................................................ 33
3.1- Rangos de actuacin del amortiguador.........................................................33
3.1.1- Desplazamiento mximo....................................................................... 33
3.1.2- Velocidad mxima................................................................................. 34
3.2- Representacin de la fuerza de amortiguamiento......................................... 38
3.2.1- Coeficiente de amortiguamiento........................................................... 38
3.2.2- Grfico posicin-fuerza......................................................................... 39
3.2.3- Grfico fuerza-velocidad....................................................................... 41
4- Fenomenologa en el amortiguador..................................................................... 43
4.2- Caracterizacin de los aceites para amortiguadores..................................... 43
4.3- Expansin y dilatacin trmica de la cmara de trabajo.............................. 45
4.4- Cavitacin..................................................................................................... 46
4.4.1- Cavitacin en el amortiguador monotubo............................................. 47
4.4.2- Cavitacin en el amortiguador de doble tubo........................................ 47
4.4.3- Teora de la cavitacin.......................................................................... 48
4.4.3.1- Dinmica de la burbuja................................................................... 48
4.4.3.1.1- Colapso de una burbuja vaca.................................................. 48
4.4.3.1.2- Colapso de una burbuja de gas, teora de Neppiras
y Poritsky................................................................................50
4.4.3.1.3- Tiempo de colapso.................................................................. 51
4.4.3.1.4- Colapso adiabtico de una burbuja llena de gas...................... 53
4.5- Transferencia de calor.................................................................................. 54
4.6- Friccin......................................................................................................... 55
4.6.1- Dependencias de la friccin en el amortiguador................................... 55
4.6.2- Modelos de friccin para el amortiguador............................................ 56
5- Modelizacin del amortiguador...........................................................................62
5.1- Modelizacin de las vlvulas....................................................................... 62
5.1.1- Correlaciones para las vlvulas............................................................. 63
5.1.1.1- Prdida de carga en un conducto circular....................................... 63
5.1.1.2- Prdida de carga en la vlvula limitadora...................................... 64
5.1.1.3- Vlvula conjunta............................................................................. 69
5.1.1.4- Vlvulas de seccin variable.......................................................... 70
5.2- Modelizacin de los parmetros fsicos....................................................... 72
5.2.1- Descripcin de las partes slidas........................................................... 72
5.2.2- Descripcin de los fluidos..................................................................... 73
5.3- Modelizacin de la cavitacin...................................................................... 79
5.4- Caracterizacin de las cmaras de trabajo.................................................... 81
5.5- Modelizacin trmica del amortiguador....................................................... 83
5.5.1- Caracterizacin de las partes slidas..................................................... 83
5.5.2- Caracterizacin de los fluidos............................................................... 99
5.6- Descripcin de la friccin.......................................................................... 107
5.7- Amortiguador monotubo.............................................................................. 110
5.7.1- Modelo incompresible, compresin del gas politrpica........................ 111
5.7.2- Modelo compresible, compresin del gas politrpica.......................... 114
5.7.3- Modelo compresible y cavitante, compresin del gas politrpica........ 115
5.7.4- Modelo trmico compresible y cavitante, compresin del
gas politrpica....................................................................................... 117
5.7.5- Modelo trmico compresible y cavitante.............................................. 121
5.8- Amortiguador de doble tubo......................................................................... 123
5.8.1- Modelo incompresible, compresin del gas politrpica........................ 123
5.8.2- Modelo compresible, compresin del gas politrpica........................... 127
5.8.3- Modelo compresible y cavitante, compresin del gas politrpica........ 128
5.8.4- Modelo trmico compresible y cavitante, compresin del
gas politrpica....................................................................................... 129
5.8.5- Modelo trmico compresible y cavitante.............................................. 132
6- Descripcin de la mquina de ensayo y procesado de datos............................... 142
6.1- Descripcin de los elementos que componen la mquina............................ 142
6.1.1- Mecanismo de biela infinita.................................................................. 143
6.1.2- Anclajes del amortiguador..................................................................... 144
6.1.3- Elementos de medida y de adquisicin de datos................................... 145
6.2- Adquisicin con la mquina de ensayo........................................................ 147
6.3- Imgenes de la mquina de ensayo.............................................................. 150
6.4- Procesado de datos....................................................................................... 152
7- Resultados........................................................................................................... 160
7.1- Obtencin de los parmetros del amortiguador 6K0513031R..................... 160
7.1.1- Parmetros geomtricos y mecnicos................................................... 160
7.1.1.1- Obtencin directa de medidas........................................................ 160
7.1.1.2- Clculo de parmetros................................................................... 161
7.1.1.2.1- Determinacin de las caractersticas elsticas
de los muelles....................................................................... 162
7.1.1.2.2- Determinacin de los dimetros de las vlvulas..................... 163
7.1.1.2.3- Correccin de los dimetros de las vlvulas........................... 163
7.1.2- Parmetros fsicos.................................................................................. 165
7.1.2.1- Slidos............................................................................................ 166
7.1.2.1.1- Cilindro del amortiguador....................................................... 166
7.1.2.1.2- Pistn, vstago y vlvula de la base........................................ 166
7.1.2.2- Fluidos............................................................................................ 166
7.1.3- Obtencin de resultados tericos.......................................................... 168
7.1.3.1- Datos del ciclo............................................................................ 168
7.1.3.2- Modelo incompresible................................................................ 168
7.1.3.3- Modelo compresible................................................................... 171
7.1.3.4- Modelo compresible y cavitante................................................ 175
7.1.3.5- Modelo trmico compresible y cavitante................................... 181
7.1.4- Obtencin de resultados experimentales............................................... 191
7.1.5- Comparacin de resultados................................................................... 201
7.1.6- Conclusiones......................................................................................... 249
7.2- Obtencin de los parmetros del amortiguador 6K0513033D..................... 251
7.2.1- Parmetros geomtricos y mecnicos.................................................... 251
7.2.1.1- Obtencin directa de medidas........................................................ 251
7.2.1.2- Clculo de parmetros.................................................................... 252
7.2.1.2.1- Determinacin de las caractersticas elsticas
de los muelles....................................................................... 252
7.2.1.2.2- Determinacin de los dimetros de las vlvulas..................... 253
7.2.1.2.3- Correccin de los dimetros de las vlvulas........................... 253
7.2.2- Parmetros fsicos................................................................................. 255
7.2.2.1- Slidos............................................................................................ 255
7.2.2.2- Fluidos............................................................................................ 255
7.2.3- Obtencin de resultados tericos........................................................... 255
7.2.4- Obtencin de resultados experimentales............................................... 258
7.2.5- Comparacin de resultados................................................................... 262
7.2.6- Conclusiones......................................................................................... 284
7.3- Obtencin de los parmetros del amortiguador 56210 AU000.................... 285
7.3.1- Parmetros geomtricos y mecnicos.................................................... 285
7.3.1.1- Obtencin directa de medidas........................................................ 286
7.3.1.2- Clculo de parmetros.................................................................... 286
7.3.1.2.1- Determinacin de las caractersticas elsticas
de los muelles....................................................................... 286
7.3.1.2.2- Determinacin de los dimetros de las vlvulas..................... 287
7.3.1.2.3- Correccin de los dimetros de las vlvulas........................... 287
7.3.2- Parmetros fsicos.................................................................................. 289
7.3.3- Obtencin de resultados tericos........................................................... 289
7.3.4- Obtencin de resultados experimentales............................................... 289
7.3.5- Comparacin de resultados................................................................... 293
7.3.6- Conclusiones......................................................................................... 317
8- Conclusiones....................................................................................................... 322
9- Propuestas de mejora........................................................................................... 326




















Anexos

A.1- Sensibilidad de las vlvulas del amortiguador................................................ A.1 P2
A.1.1- Sensibilidad de las vlvulas...................................................................... A.1 P2
A.1.1.1- Variacin del dimetro...................................................................... A.1 P2
A.1.1.2- Variacin de la longitud del conducto............................................... A.1 P3
A.1.1.3- Variacin de la densidad del aceite................................................... A.1 P3
A.1.1.4- Variacin de la viscosidad del aceite................................................. A.1 P4
A.1.1.5- Variacin de la constante elstica del muelle.................................... A.1 P6
A.1.1.6- Variacin de la precarga del muelle.................................................. A.1 P7
A.1.2- Sensibilidad de la vlvula completa......................................................... A.1 P7
A.1.2.1- Sensibilidad frente del nmero de conductos.................................... A.1 P8
A.1.2.2- Sensibilidad frente de la fuerza de precarga...................................... A.1 P9
A.1.2.3- Sensibilidad frente a la temperatura.................................................. A.1 P10
A.1.3- Conclusiones............................................................................................. A.1 P11

A.2- Constante elstica equivalente de un disco de pequeo espesor..................... A.3 P1

A.3- Clculo de los coeficientes de transferencia por conveccin.......................... A.1 P1
A.3.1- Conveccin natural................................................................................... A.1 P2
A.3.1.1- Pared vertical..................................................................................... A.1 P2
A.3.1.2- Superficies planas horizontales......................................................... A.1 P4
A.3.1.3- Cara superior de una placa horizontal isoterma de cualquier
geometra.......................................................................................... A.1 P4
A.3.1.4- Cara inferior de una placa horizontal isoterma de cualquier
geometra.......................................................................................... A.1 P7
A.3.1.5- Cilindro vertical................................................................................. A.1 P7
A.3.1.6- Expresiones simplificadas para la conveccin natural del aire......... A.1 P8
A.3.2- Conveccin forzada.................................................................................. A.1 P9
A.3.2.1- Cilindro en flujo cruzado................................................................... A.1 P9
A.3.2.2- Cilindro vertical de volumen variable............................................... A.1 P9

11
1- Estado del arte y objetivos de la tesis

1.1- Estado del arte y de la tcnica

No son pocos los autores de diferentes estudios realizados sobre el tema que coinciden
en considerar que el trabajo realizado por L. Segel y H. H. Lang [1] es el ms realista
publicado hasta el momento.

En dicho trabajo se tienen en cuenta los principales parmetros fsicos del amortiguador
para realizar un estudio de los fenmenos que se producen en el conjunto del
amortiguador, llegando a un grado de detalle tal que el ajuste del modelo con la
experimentacin prctica resulta ser altamente satisfactorio.

La principal caracterstica del modelo de Segel y Lang y por lo que destaca respecto a
los otros trabajos realizados es que, a la vez que considera el fluido de trabajo como
compresible, introduce un modelo de cavitacin a partir de parmetros semi-empricos,
modelo mucho ms realista que los propuestos hasta el momento.

A pesar de todo, el modelo de amortiguador propuesto por Segel y Lang no tiene en
cuenta los efectos trmicos que aparecen en el amortiguador como consecuencia de la
generacin de calor producida por el trabajo realizado sobre el aceite.

Aunque existen varias publicaciones que las que tambin se tiene en cuenta la
cavitacin y la compresibilidad del aceite, ninguno de ellos llega a la calidad del trabajo
de Segel y Lang por el simple hecho de introducir modelos demasiado simples en los
campos relacionados. La introduccin de tales modelos tiene como consecuencia un
incremento de la capacidad predictiva debido a una mejor calidad de ajuste de los datos
tericos con los experimentales, si bien ninguno de ellos consigue alcanzar la precisin
de los datos obtenidos por Segel y Lang.

Por lo que se refiere al apartado trmico se encuentran publicaciones en las que se
menciona la dependencia de la fuerza de amortiguamiento con la temperatura del aceite
y se proporcionan grficos de fuerza de amortiguamiento en funcin de la velocidad de
trabajo, provenientes de un mismo amortiguador y para un mismo ciclo de trabajo a
diferentes temperaturas, pero nunca se ha presentado un modelo en el cual se haga un
tratamiento transitorio de la temperatura del aceite y del cuerpo del amortiguador como
consecuencia del ciclo de trabajo al que se encuentra sometido.













12
1.2- Objetivos de la tesis

El objetivo principal de la tesis es proponer un modelo general de amortiguador que sea
capaz de predecir el comportamiento mecnico del amortiguador teniendo en cuenta los
efectos trmicos que tienen lugar como consecuencia de las condiciones de operacin.

Como objetivo complementario, se estudiar el porqu del uso de los amortiguadores
dentro del sistema de suspensin de los vehculos automviles y el mtodo de
optimizacin.



Bibliografa:

[1] L.Segel & H. H. Lang. -The mechanics of automotive hydraulic dampers at high
stroking frequencies (The dynamics of vehicles on roads and on tracks, Vol. 10, 1981).


[2] C. Surace, K. Worden & G. R. Tomlinson. -On the non-linear characteristics of
automotive shock absorbers (IMECH, part D, vol. 206, 1992).


[3] A. L. Audenino & G. Belingardi. -Modelling the dynamic behaviour of a motorcycle
damper (IMECH, part D, vol. 209, 1995).

[4] Koenraad Reybouck. -A non linear parametric model of an automotive shock
absorber (SAE, n 1031, 1994).

[5] Brian Warner & Subhash Rakheja. -An analitical and experimental investigation of
friction and gas spring characteristics of racing car suspension dampers (SAE paper
962548, 1996).

[6] Kwangjin Lee. -Numerical modelling for the hydraulic performance prediction of
automotive monotube dampers (Vehicle System Dynamics, vol. 28, 1997).

[7] K. Yabuta, K. hidaka & N. Fukushima. -Influence of suspension friction on riding
comfort (Proceedings of the 7
th
IASVD symposium, 1981).

[8] D. J. Purdy. -Theoretical and experimental investigation into an adjustable
automotive damper (IMECH, vol. 214, 2000)

[9] L. Bswirth. -A model for valve taking non steady flow into account (Eigenverlag,
Wien, 1998)

[10] A. Dalibert. -Progress in shock absorber oil technology (ESSO S.A.F., 770850,
1977)

[11] Stefaan WR Duym. -Simulation tools, modelling and identification, for an
automotive shock absorber, in the context of vehicle dynamics (Vehicle System
Dynamics, vol. 33, 2000).

13

[12] John J. Dixon. -The shock absorber handbook (SAE book, 2001).

[13] W. F. Milliken & D. L. Milliken. -Race car vehicle dynamics (SAE book, 1995).

[14] J. B. Hunt. -Dynamic vibration absorbers (Mechanical Engineers Publications,
LTD book, 1979).

[15] Robert Blevins. -Applied fluid dynamics handbook (Krieger Publishing Company
book, 2000).

[16] F. M. White. -Mecnica de fluidos (McGraw-Hill book, 2001).

[17] Bernard J. Hamrock. -Fundamentals of fluid film lubrication (McGraw-Hill book,
1994).

[18] Donald Bastow. -Car suspension and handling (Pentech Press book, 2
nd
edition).

[19] J. Wong. -Theory of ground vehicles (Willey book, 2001).

[20] Penske racing shocks, Technical manual (Penske technical data (web), 2001).

14
2- Introduccin a los amortiguadores

La funcin de un amortiguador es la de frenar parcial o totalmente un movimiento no
deseado que aparece de forma intencionada o no en un sistema mecnico. En particular,
el amortiguador en el mbito del automvil no slo debe amortiguar movimientos no
deseados sino que debe hacerlo de forma ptima y segn los criterios de
maniobrabilidad y confort que se introducirn ms adelante.

Lgicamente, para disminuir la velocidad de una masa se tiene que hacer una fuerza tal
que se oponga a su velocidad. La fuerza ms sencilla que cumple este requisito es la
friccin y es sta fuerza en la que se basa el funcionamiento de los amortiguadores ms
comnmente utilizados.

Se distinguen tres tipos de friccin, la friccin de Couloumb (asociada al movimiento
relativo entre partes slidas en contacto), la friccin asociada al movimiento viscoso de
un fluido y la llamada friccin turbulenta que aparece a partir de la disipacin energtica
como consecuencia del movimiento turbulento del fluido. En funcin del tipo de
amortiguamiento deseado es conveniente buscar uno u otro tipo de friccin.

En los amortiguadores para automviles, siempre se busca la friccin asociada al
movimiento de un fluido ya que dicha friccin es funcin, entre otras variables, de la
velocidad del fluido. Por el hecho de utilizar como medio un fluido, a este tipo de
amortiguadores se los conoce como amortiguadores hidrulicos.

Por otra parte, es interesante que la fuerza que ofrece el amortiguador sea funcin de la
velocidad. En particular, los fabricantes de automviles han llegado a la conclusin que
la optimizacin de la maniobrabilidad y del confort se obtiene cuando existe una
dependencia lineal entre la velocidad y la fuerza de amortiguamiento.



2.1- Funcin de los amortiguadores

En los primeros vehculos automviles no se utilizaba ningn tipo de suspensin y,
realmente era innecesaria debido a que eran lentos y pesados. Rpidamente y a medida
que los vehculos se volvieron ms ligeros y rpidos, se percataron de que la falta de
suspensin no slo produca disconfort sino que aparecan momentos en los que los
neumticos perdan el contacto con el suelo, perdindose traccin y estabilidad.

Teniendo presente que el neumtico es el nico elemento del vehculo en contacto con
el suelo y, consecuentemente, es el nico responsable del cambio cinemtico del
vehculo, se deduce que la principal funcin del sistema de suspensin es la de asegurar
el contacto entre el neumtico y el suelo.

En un segundo plano, la suspensin ha de proporcionar el mximo confort posible a los
pasajeros y a la carga transportada.


15
El amortiguador, como parte integrante del sistema de suspensin, tiene la obligacin de
permitir y colaborar en la obtencin del xito de los requerimientos propuestos bajo
cualquier situacin.

De los dos requerimientos impuestos sobre el sistema de suspensin nacen los criterios
de confort y de maniobrabilidad, los cuales se tratarn en detalle en el punto 2.3.



2.2- Descripcin del funcionamiento y partes del
amortiguador

Si a un fluido que circula por un conducto se le pone una restriccin, como por ejemplo,
un orificio o un estrangulamiento, el fluido, el cual tena una cierta presin y
temperatura en la entada, sale con una presin inferior y una temperatura superior, de
forma que se ha transformado energa mecnica en energa trmica. Adems, es fcil
ver que el fluido ejerce una fuerza sobre el orificio o estrangulamiento debido a la
variacin de presin que se ha generado. Como se puede imaginar, este efecto de
conversin de energa es la base de todo amortiguador hidrulico.

En cualquier amortiguador hidrulico existe una parte mvil que desplaza un fluido
(generalmente aceite) a travs de unos orificios y/o vlvulas que son las encargadas de
producir una prdida de carga. La fuerza de amortiguamiento es debida principalmente
a la cada de presin generada en las vlvulas, aunque influyen otros factores como la
fuerza de friccin existente o la presin del gas.

El xito en el funcionamiento de cualquier amortiguador es conseguir controlar la fuerza
generada en funcin del movimiento impuesto sobre ste, para poder optimizar el
confort y/o la maniobrabilidad.

El efecto de prdida de carga que tiene lugar en dentro del amortiguador depende
bsicamente del caudal que circula a travs de los orificios, y dicho caudal es, en teora,
directamente proporcional a la velocidad a la que se mueve el pistn relativo al cilindro
de trabajo, por lo que la fuerza de amortiguamiento ser funcin de la velocidad. Esta
afirmacin no es del todo cierta ya que existen ciertos diseos de amortiguadores
modernos (como por ejemplo los Sensatrac de Monroe) en los que se procura que la
fuerza de amortiguamiento sea tambin proporcional a la posicin relativa entre el
pistn y el cilindro con la intencin de aumentar la fuerza de amortiguamiento cuanto
ms comprimido est el amortiguador para conseguir una amortiguacin ms progresiva
y obtener el mximo de confort para los viajeros.










16
2.2.1- Tipos de amortiguadores

La parte encargada de transmitir el movimiento al pistn de trabajo para forzar el
movimiento del fluido es el vstago, el cual entra y sale del cuerpo del amortiguador.
Debido a que el volumen interior del amortiguador es constante y a que los aceites de
trabajo utilizados son prcticamente incompresibles, se deduce que el movimiento del
vstago no sera posible si no existiera una parte del amortiguador destinada a absorber
dichas variaciones de volumen.

La clasificacin ms comnmente utilizada en los amortiguadores surge del modo en
que se absorbe la variacin del volumen. En concreto, se distinguen tres tipos de
amortiguadores: el de doble tubo, el monotubo y el de depsitos separados.



























2.2.2- Monotubo frente a doble tubo

Se ha observado que el amortiguador de doble tubo y el monotubo son de constituciones
notablemente diferentes, por lo que cada uno presentar unas ventajas y unos
inconvenientes respecto al otro. El objetivo de ste apartado es estudiar de forma
comparativa las ventajas de cada tipo, no considerando el de depsitos separados por no
ser comnmente utilizado en los vehculos automviles tipo turismo.

El monotubo presenta una nica cmara de trabajo por lo que ste tipo de amortiguador
ser ms compacto que el de doble tubo.

Fig. 1. Amortiguador
de doble tubo
Fig. 2. Amortiguador
monotubo
Fig. 3. Amortiguador de
depsitos separados

17
A causa de la mayor compacidad del monotubo, ste presenta una capacidad inferior de
refrigeracin del aceite, por lo que resulta necesario montarlo dentro de la suspensin en
una zona aireada para evacuar el calor generado. El amortiguador de doble tubo no es
tan exigente en ste aspecto.

Como el amortiguador monotubo compacto necesita un mbolo flotante, ha de estar
posicionado de la forma ms vertical posible dentro del sistema de suspensin para
evitar que el mbolo pierda su posicin natural de trabajo como consecuencia de la
aparicin de fuerzas msicas orientadas en una direccin distinta a la del eje
longitudinal del amortiguador, as como la friccin adicional y el desgaste que conlleva.

Sea cual sea el montaje del amortiguador dentro de la suspensin es inevitable que
existan esfuerzos laterales sobre ste. Estos esfuerzos se contrarrestan en la zona de
contacto entre el pistn y el cilindro de trabajo y en la gua del vstago. Esta gua
dispone de casquillos antifriccin y de los correspondientes retenes y guardapolvo para
evitar las fugas de aceite, por lo que no es el punto ms delicado bajo estos esfuerzos
laterales. S lo es la zona de contacto entre el pistn y el cilindro ya que un pequeo
desgaste supone unas fugas mayores de aceite y una menor fuerza de
amortiguamiento. En esta zona es fcil observar que bajo una fuerza lateral dada, la
reaccin ser menor cuanto ms separado est el pistn de la gua del vstago. Los
amortiguadores de doble tubo presentan una ventaja en este punto ya que al no tener que
alojar en el cilindro el depsito de gas, se puede hacer trabajar al pistn ms alejado que
el de un monotubo.

Cuando un amortiguador de doble tubo tiene el depsito de reserva a presin
atmosfrica o ligeramente superior, al estar en reposo, el aceite que se encuentra en la
cmara de extensin tiende a igualar el nivel del aceite que se encuentra en el depsito
de reserva, lo cual favorece la entrada de aire o gas en la cmara de extensin dando
lugar al fenmeno llamado mourning sickness. ste fenmeno no sucede en los
monotubo.

Es ms difcil que exista cavitacin en un monotubo ya que el depsito de gas se
encarga de mantener presurizado el aceite bajo cualquier condicin de funcionamiento.

La estructura del amortiguador de doble tubo obliga a montar la vlvula de la base en la
parte inferior, lo que supone que en el anclaje del amortiguador el vstago va unido a la
masa suspendida y los cuerpos de la cmara de trabajo y del depsito de reserva van
unidos a la masa suspendida. Por las caractersticas de los vehculos y de irregularidades
en las calzadas existentes, la masa no suspendida se ve sometida a muchas ms
vibraciones y de ms alta frecuencia, por lo que la aireacin del aceite es mucho ms
fcil.

En el amortiguador de doble tubo, el taraje de las vlvulas es especialmente crtico ya
que, cuando se encuentra trabajando en el ciclo de traccin, debido a que es la cmara
de reserva (la cual se encuentra a la misma presin que el gas y que es usual que sea la
presin atmosfrica) la que suministra fluido a la cmara de compresin, la presin a la
que entra el fluido en dicha cmara se encuentra por debajo de la presin del gas,
pudiendo llegar a presiones inferiores a la presin de vapor del aceite y apareciendo
cavitacin. La vlvula de la base ha de permitir la fcil circulacin del aceite sin apenas
restriccin en el sentido de salida de la cmara de reserva. Asimismo, ocurre un

18
fenmeno similar cuando el amortiguador se encuentra en compresin ya que si las
vlvulas del pistn que regulan el paso de fluido desde la cmara de compresin hasta la
de traccin son muy restrictivas, en la cmara de traccin puede llegarse a presiones
excesivamente bajas, siendo necesario aumentar la presin de ambas cmaras a costa de
poner fuertes restricciones en la vlvula de la base cuando el fluido circula desde la
cmara de compresin hasta la de reserva.



2.3- Criterios de confort y de maniobrabilidad

Como es imaginable, el confort va asociado al bienestar que siente un pasajero dentro
del vehculo, por lo que su cuantificacin resulta extremadamente compleja por ser una
sensacin subjetiva.

Afortunadamente, existen numerosos trabajos orientados al anlisis y cuantificacin del
confort y, si bien los resultados obtenidos son poco precisos, se llega a la conclusin de
que la sensacin de malestar va fuertemente ligada a la aceleracin a que se encuentra
sometido el individuo.

Se suele evaluar el confort instantneo como una funcin del valor RMS (valor
cuadrtico medio) de la aceleracin, generalmente ponderado por una funcin
dependiente de la frecuencia excitatriz. Esto es:

( ) ( ) ( ) ( ) f G f x RMS F R = & &

donde R es el confort, F y G son funciones, x& & la aceleracin del chasis y f la
frecuencia motriz.

La funcin ( ) f G trata de dar peso sobre aquellas frecuencias que son ms molestas para
el cuerpo humano debido a que los estudios hechos sobre el anlisis del confort
demuestran que existen ciertas frecuencias que aumentan el malestar (en la tabla 1 se
muestran las frecuencias de resonancia de diferentes partes del cuerpo humano) y trata
de minimizar otras que resultan menos molestas para el cuerpo humano (las frecuencias
verticales que mejor tolera el hombre se encuentran entre los 0,8 a Hz 5 , 1 debido a que
la frecuencia vertical asociada al acto de caminar est entre los 1,2 y los Hz 2 ).

Frecuencias ( ) Hz
Zonas de resonancia
6 3 Trax Abdomen
30 20 Cabeza Cuello Hombro
90 60 Globo ocular
200 100 Mandbulas




Debido a que las vibraciones que se producen en el vehculo no son siempre
oscilaciones forzadas, condiciones bajo las que s tiene sentido definir ( ) f G , se
Tabla 1. Zonas de resonancia del cuerpo humano

19
supondr que dicha funcin es la unidad para cualquier caso, por lo que el valor del
confort se determinar a partir del valor cuadrtico medio de la aceleracin sobre el
chasis ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) f x RMS f x RMS F & & & & = caso, en tal .

Por otra parte y a grandes rasgos, la maniobrabilidad se puede definir como la capacidad
del vehculo a cambiar su estado cinemtico de forma segura y predecible, de manera
que resulte sencillo mantener la trayectoria deseada teniendo en cuenta las aceleraciones
longitudinales y transversales a que puede estar sometido.

Como es lgico pensar, la maniobrabilidad tiene que estar necesariamente relacionada
con la fuerza existente entre la rueda y el suelo.

Debido a que los estudios de maniobrabilidad no son tan comunes como los estudios
realizados sobre el confort, se establecer un criterio propio para cuantificar dicha
cualidad.

No cabe duda de que la maniobrabilidad est relacionada con la seguridad activa que es
capaz de proporcionar el vehculo.

Imagnese un vehculo que est entrando en un viraje. Bajo tales condiciones, por la
redistribucin de masas que se genera, los neumticos exteriores al viraje aumentarn la
fuerza existente en la zona de contacto entre la rueda y el suelo mientras que en los de la
zona interior la fuerza disminuir. Para un neumtico cualquiera, si se encuentra
sometido a una fuerza lateral bajo una cierta carga radial, se desva un cierto ngulo de
la trayectoria marcada por el plano en que se encuentra (conocido como ngulo de
deslizamiento). Debido a que el deslizamiento es funcin de la carga radial, una vez
entrado en la curva y en funcin del sistema de suspensin, la variacin de la fuerza
entre la rueda y el suelo se puede producir de manera oscilatoria o no. Si se produce de
manera oscilatoria, el ngulo de deslizamiento de la rueda y consecuentemente la
trayectoria de la rueda y del vehculo no sern constantes hasta que se estabilice todo el
proceso de distribucin de la masa. En ciertas condiciones, la oscilacin de la
trayectoria es suficientemente grande como para forzar al conductor a corregirla,
alargando el perodo transitorio.

El ejemplo anterior justifica el hecho de relacionar el concepto de maniobrabilidad con
la fuerza de contacto entre la rueda y el suelo. En particular y tomando como referencia
los dos casos extremos citados anteriormente, lo interesante es que, si el vehculo se
encuentra con un bache o desnivel en la va, la fuerza de contacto se estabilice lo ms
rpidamente posible, mientras que si circula por una va ondulada, la variacin de la
fuerza sea la menor posible.

Se establece el criterio de evaluacin de la maniobrabilidad del vehculo a partir del
valor RMS de la fuerza existente entre la rueda y el suelo, de forma que entre menor
sea ste menor ser la variacin de dicha fuerza y mayor la posibilidad de controlar el
vehculo (a efectos tericos, un valor cero supone que no existe cambio en el valor
inicial de dicha fuerza):

( ) ( ) [ ]
nsus nsus
x x c x x k RMS H & & + =
0 1 0 1



20
donde
1
k es la constante elstica equivalente del neumtico y
1
c su constante de
amortiguamiento,
0
x representa la posicin del suelo y
nsus
x la posicin de la masa no
suspendida.



2.3.1- Modelo para el anlisis del confort y de la maniobrabilidad

Si bien el modelo de cuarto de vehculo no es una buena rplica de un vehculo
completo, si que permite obtener resultados cualitativamente interesantes, motivo por el
cual es el modelo propuesto en este estudio.







En la figura anterior se ha aplicado la hiptesis de que la rueda se comporta como un
elemento elstico amortiguado, de constante elstica
1
k y
1
c de coeficiente de
amortiguamiento. Por otra parte,
2
k y
2
c son la constante elstica y de amortiguamiento
de la suspensin mientras que
nsus
m y
sus
m representan a la masa no suspendida (rueda,
parte del sistema de frenado, parte de la suspensin, etc.) y a la masa suspendida
(chasis, parte del sistema de suspensin, motor, etc.) respectivamente.

A partir de la teora de la vibracin, se define el coeficiente crtico de amortiguamiento
como:

sus cr
m k c
2
2 =

De donde se obtiene el factor de amortiguamiento ( ):

cr
c
c
2
=

El sistema de ecuaciones diferenciales que simulan el comportamiento del modelo
planteado se obtiene a partir de un anlisis Newtoniano sobre las masas. Debido a que
Fig. 4. Modelo de cuarto de vehculo.
y
2

y
1

y
0

c
2

k
2

c
1
k
1


m
nsus


m
sus



21
dicho anlisis se puede encontrar en multitud de bibliografa tcnica (p.e. en la obra de
Rova Vila y Juan Len L. (Vibraciones Mecnicas [1])), no se presentar su desarrollo.

Los valores que se utilizarn para la obtencin de resultados se presentan en la tabla 2 y
corresponden a un vehculo tipo turismo de tamao mediano.

1 2
( ) kg m
35 400
( ) m kN k
300 60
( ) m kNs c
1,5 variable




2.3.2- Coeficientes ptimos en frente de una irregularidad

No cabe decir que las vas por las que circulan los vehculos no son perfectas. En
particular es usual que aparezcan irregularidades puntales o baches. En este punto se
tratar de simular el comportamiento del vehculo cuando se encuentra con una de esas
irregularidades.

Se supondr un caso ideal en el cual la va presenta un escaln de una altura h y que es
el responsable de perturbar el estado del vehculo simulado.

Las oscilaciones que se producirn sobre las masas permitirn encontrar los valores para
la maniobrabilidad H y para el confort R que, una vez normalizados
( )
max min
y R R H H conducen a los grficos siguientes en funcin del factor de
amortiguamiento .


0,8
1
1,2
1,4
0 0,5 1 1,5
H
/
H
m
i
n

(
-
)

(-)




Tabla 2. Valores utilizados.
Fig.5. Coeficiente de maniobrabilidad adimensionalizado para un
bache en funcin del factor de amortiguamiento

22

0,8
1,2
1,6
2
R
/
R
m
i
n

(
-
)

0 0,5 1 1,5
2,4
(-)





Se observa que el valor ptimo para el confort se encuentra cerca de 2 , 0 = mientras
que el ptimo para la maniobrabilidad se encuentra alrededor de 35 , 0 = .

Es destacable que el crecimiento de la curva de confort a partir del mnimo que
presenta crece ms pronunciadamente que la curva de maniobrabilidad, por lo que un
pequeo alejamiento del valor ptimo tiene efectos ms notables que en el caso de la
maniobrabilidad.



2.3.3- Coeficientes ptimos para una va ondulada

Si bien es cierto que las vas de circulacin presentan irregularidades puntuales, tambin
es cierto que suelen tener perfiles continuamente variables, ya sea por un mal proceso
de pavimentado o por las deformaciones que sufren a lo largo del tiempo (dilataciones,
movimientos de tierras, etc.).

Lgicamente el perfil resultante ser aleatorio pero, an as, los Estndares ISO
proporcionan una informacin tal que permite considerar la superficie de la va como si
tuviera un perfil senoidal puro.

Los Estndares ISO proporcionan el PSD (Power Spectral Density) en funcin del
nmero de ciclos por metro, de forma que, en funcin de la calidad de la va, se puede
conocer la amplitud del ciclo. Se muestra la figura 7 para visualizar esta idea.


Fig. 6. Coeficiente de confort adimensionlizado para un bache en
funcin del factor de amortiguamiento

23

10
-4

10
-2
1
10
2

10
4

10
6

10
8

10
10


P
S
D

(
1
0
-
6

m
3
/
c
i
c
l
o
)

10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
1 10
Frecuencia (ciclo/m)
Muy pobre
Pobre
Media
Buena
Muy Buena




El grfico resulta til para poder estimar los valores de frecuencia y amplitud existentes
en las vas actuales.

Para una va de calidad pobre, para una frecuencia n de 1 ciclo por metro y a una
velocidad elevada de 120 h km/ se obtiene una frecuencia de oscilacin de 210 Hz y
una amplitud estimada de m 01 , 0 . Bajo tales hiptesis y en condiciones estacionarias, a
partir de las definiciones del punto anterior a lo largo de un ciclo se obtienen los
resultados siguientes:











Fig. 7. Obtencin del PSD de una va en funcin de su calidad.
Fig.8. Coeficiente de maniobrabilidad en una va ondulada en funcin
del factor de amortiguamiento. La frecuencia de oscilacin es de 210Hz
y la amplitud de 0,01m.

2600
2800
3000
3200
H (N)
0 0,5 1
(-)

24

0
1
2
3
4
R
(m/s
2
)
0 0,5 1 (-)






Aunque no se ha representado en las figuras, la curva de maniobrabilidad encuentra un
mnimo para un valor de 5 , 2 = mientras que la curva de confort es estrictamente
creciente y acotada superiormente cuando el factor de amortiguamiento tiende a infinito
( ) .

A pesar de que se ha elegido un caso particular para la representacin de las curvas de
confort y maniobrabilidad, la realidad indica que para cada frecuencia y para cada
amplitud de la va el coeficiente ptimo de amortiguamiento cambia.

Efectivamente, si se considera una amplitud constante de 0,01m y se cambia la
frecuencia excitatriz, aparecen tres zonas distintas para el coeficiente ptimo de
maniobrabilidad. La primera zona engloba las frecuencias hasta desde 0 hasta 10 Hz
aproximadamente y los coeficientes de amortiguamiento elevados son ptimos para la
maniobrabilidad. La segunda zona llega hasta los 75 Hz en que los ptimos son valores
de amortiguamiento bajos. Por ltimo, la tercera zona engloba los valores restantes y se
observa que los ptimos crecen de forma continua con la frecuencia.

Por lo que se refiere al confort, se diferencian nicamente dos zonas. La primera en la
cual los valores elevados de amortiguamiento son ptimos y la segunda que se
encuentra a partir de los 12 Hz donde los valores ptimos son valores bajos del
coeficiente de amortiguamiento.

Para comprender el motivo por el cual el coeficiente ptimo de maniobrabilidad se
comporta de tal manera, se requiere la introduccin del criterio de transmisibilidad.

La transmisibilidad del suelo hasta el chasis se define a partir de dos criterios diferentes,
estos son la transmisin de fuerza y la transmisin de desplazamiento.

Aunque ambos criterios permiten conocer la aceleracin de la masa suspendida, resulta
una medida prctica definirla a partir del desplazamiento del chasis, por el simple hecho
que la fuerza existente entre la rueda y el suelo no es conocida a priori, y si que lo es el
perfil de la va.
Fig. 9. Coeficiente de confort para una va ondulada en funcin del
factor de amortiguamiento. La frecuencia de oscilacin es de 210Hz y
la amplitud de 0,01m.

25

De lo citado se define la transmisibilidad como la relacin existente entre el
desplazamiento del chasis respecto a la posicin del suelo, por lo que la aceleracin del
chasis resulta proporcional a esta para una frecuencia dada.

[ ]
[ ]
0
x RMS
x RMS
T
sus
sc
=

Una vez definida se obtiene el grfico siguiente:


0
1
2
3
4
5
T
sc
(-)
0 10 20 30 f (Hz)
=0,1
=0,25
=0,5
=0,75





Los picos que se observan alrededor de los 8 Hz son debidos a fenmenos resonantes
del sistema, y la nica forma de reducirlos pasa por aumentar el coeficiente de
amortiguamiento, motivo por el que los valores elevados de hacen ptimo el confort
en esta regin.

A partir de los 12 Hz los fenmenos resonantes desaparecen, disminuyendo la
aceleracin transmitida a medida que el coeficiente de amortiguamiento decrece, y
encontrando dichos valores como ptimos para el sistema.

Como es usual en problemas de ingeniera, la eleccin de un coeficiente ptimo de
confort se presenta como una solucin de compromiso aunque, como norma general, se
procura no sobrepasar los valores de transmisibilidad de 5 , 2 =
sc
T , hecho que permite
escoger 25 , 0 = como una buena solucin.

Por lo que refiere a la maniobrabilidad, se muestra el grfico 8, donde se ha
representado la maniobrabilidad como funcin de la frecuencia para diferentes valores
del factor de amortiguamiento para una amplitud constante.


Fig. 10. Transmisibilidad entre el suelo y el chasis en funcin de la
frecuencia para diferentes factores de amortiguamiento en una va ondulada.

26

0
1000
2000
3000
4000
H (N)
0 50 100 150
f (Hz)
=0,1
=0,5
=1,0
=1,5
A=0,01 (m)







Resulta fcil distinguir las tres zonas existentes. Hasta los 10 Hz aproximadamente,
para valores bajos de amortiguamiento existen fenmenos resonantes que hacen que los
coeficientes de amortiguamiento elevados sean ptimos. A partir de esta frecuencia
hasta los 75 Hz aproximadamente, los efectos resonantes disminuyen hasta el punto de
conseguir valores de maniobrabilidad bajos para amortiguamientos blandos. Y es a
partir de los 75 Hz que vuelven a aparecer fenmenos de resonancia para
amortiguamientos suaves, por lo que el ptimo se desplaza hacia valores de elevados
para el resto de frecuencias.

Nuevamente la eleccin del coeficiente ptimo resulta ser una solucin de compromiso,
aunque en general, para vehculos deportivos, se escogen valores elevados de
amortiguamiento (superiores a 5 , 0 = ) en previsin de las altas velocidades de paso a
que son capaces de circular.

La conclusin general a la que se puede llegar es que para una va cuyo perfil no es
completamente liso no existe un valor concreto de amortiguamiento ptimo, pues para
cada tipo de va los coeficientes ptimos de maniobrabilidad y de confort cambiarn.



2.3.4- Coeficientes ptimos en un viraje

Ya ha sido destacado el hecho de que la suspensin en su conjunto tambin influye en el
comportamiento del vehculo cuando este se encuentra en un viraje, siendo necesario un
anlisis extremadamente complejo sobre todo el vehculo para poder determinar qu
sucede exactamente.

Para evitar tal complejidad y a su vez poder tener ms parmetros indicativos que
permitan optimizar la suspensin bajo ciertas situaciones, se presenta una simulacin
Fig. 11. Representacin del coeficiente de maniobrabilidad como funcin de la
frecuencia para diferentes factores de amortiguamiento y una amplitud de
desplazamiento constante.

27
simplista de viraje sobre el modelo anterior de cuarto de vehculo que permita conocer
los fenmenos existentes bajo tal situacin.

Debido a que el vehculo cambia de trayectoria, aparecen unas fuerzas de inercia sobre
las masas constitutivas del vehculo que tienden a redistribuir las cargas aplicadas sobre
los neumticos, es el fenmeno conocido como la redistribucin de masas. Si bien las
fuerzas de inercia aparecen sobre todas las masas, se despreciarn las que actan sobre
las masas no suspendidas por ser de un orden de magnitud mucho menor que las
implcitas en la masa suspendida. Segn las hiptesis de trabajo adoptadas, el modelo
que se presenta se reduce a estudiar el comportamiento del cuarto de vehculo cuando
sobre la masa suspendida se aplica una fuerza vertical de valor conocido.

Aunque el objetivo directo es el estudio del comportamiento de la suspensin en un
viraje, aparecen fenmenos similares en los procesos de aceleracin y de frenado debido
a las fuerzas de inercia inherentes en ambas situaciones y la consecuente redistribucin
de masas que tiene lugar.

Se supondr que toda la distribucin del peso al entrar en el viraje se produce de forma
lineal en un tiempo
t
t y que, como ya se ha justificado, se puede considerar como una
fuerza aplicada ntegramente sobre la masa suspendida
sus
m .

Con el fin de tener valores orientativos, para un vehculo de 1400 kg que circula a
80 h km y entra en una curva de 30 m de radio, la aceleracin sobre el centro de
gravedad es de unos 16,5
2
s m .

Si el centro de gravedad se encuentra a unos 0,5 m del suelo y la va del vehculo es de
1,2 m, entonces las ruedas exteriores reciben una carga de las interiores de 8 kN , que
aplicado al modelo de cuarto de vehculo, da una fuerza aproximada sobre la masa
suspendida
sus
m de 4 kN .

En tal caso y suponiendo que el perfil de la va es perfectamente liso, se obtienen los
siguientes desplazamientos para la rueda y el chasis:


0
0,02
0,04
0,06
0 2 4 6 t (s)
x
sus
(m)



Fig. 12. Desplazamiento de la masa suspendida en un viraje.

28

0
0,002
0,004
0,006
0 2 4 6
x
nsus
(m)
t (s)



Con el objeto de poder observar mejor el perodo transitorio que se produce y poder
concluir hechos, se muestran las dos figuras siguientes, donde slo se han mostrado los
dos primeros segundos de la situacin anterior.


0
0,02
0,04
0,06
0 0,5 1 1,5
x
sus
(m)
t (s)
=1
=1,5
=0,1 =0,5





0
0,002
0,004
0,006
0 0,5 1 1,5
x
nsus
(m)
t (s)
=0,1
=0,5
=1
=1,5


Fig. 13. Desplazamiento de la masa no suspendida en un viraje.
Fig. 14. Detalle de la zona transitoria del desplazamiento de la masa
suspendida en un viraje.
Fig. 15. Detalle de la zona transitoria del desplazamiento de la masa
no suspendida en un viraje.

29
A efectos prcticos se debe entender el desplazamiento calculado del chasis como un
desplazamiento debido al balanceo que se produce en el vehculo, mientras que el
cambio de posicin de la rueda da idea de la variacin de la fuerza que se genera entre
la rueda y el suelo.

Se puede observar en las figuras que, un amortiguamiento inferior a 0 , 1 = produce
oscilaciones en el balanceo de la masa suspendida mientras que a partir de este valor no
se producen ya que el chasis se desplaza ms lentamente hasta su posicin de equilibrio.

No hace falta mencionar que cualquier oscilacin es indeseable en lo que se refiere al
confort, por lo que parece evidente utilizar valores superiores a 0 , 1 = para cualquier
vehculo que est pensado para circular por zonas viradas.

Asimismo, tambin existen pequeas oscilaciones de la posicin de la rueda para
factores superiores a 0 , 1 = . Estas oscilaciones son altamente indeseables tanto para la
maniobrabilidad como para el confort ya que, cualquier cambio que tenga lugar en la
fuerza existente entre la rueda y el suelo se traduce en un cambio del ngulo de
deslizamiento del neumtico, por lo que el movimiento relativo oscilante entre la rueda
y el suelo se traducir necesariamente en una trayectoria irregular respecto a la
trayectoria terica de equilibrio.

Lgicamente, todo el balanceo del vehculo se controla mediante el sistema de
suspensin. En general, el movimiento relativo entre las masas suspendidas y no
suspendidas se traduce en un cambio en el ngulo de cada de los neumticos respecto al
suelo. Tal cambio en el ngulo de cada produce una variacin en la fuerza lateral. En
tal caso, se comprende que la maniobrabilidad en una situacin de viraje no slo est
asociada al contacto entre la rueda y el suelo sino que tambin es funcin de la posicin
relativa entre las masas y de la geometra del sistema de suspensin, motivo por el que
las oscilaciones que se producen para bajos coeficientes de amortiguamiento son
extremadamente perjudiciales para la maniobrabilidad. En realidad, la geometra del
sistema de suspensin trabajando en conjunto con los elementos elsticos y los
elementos amortiguadores determinan la capacidad viradora mxima del vehculo en
funcin del control de la cada del neumtico y de la fuerza vertical que se transmite
sobre ste, resultando extremadamente difcil su optimizacin.

A modo de comentario se dir que, en competicin se suelen usar los amortiguadores
para retrasar la transferencia de pesos junto con el balanceo del coche y controlar la
distribucin de cargas. Efectivamente, de la figura 15 se ha podido observar que para
factores de amortiguamiento elevados, el balanceo del vehculo se produce de forma
lenta, por lo que se consigue un mejor control de las fuerzas inerciales que producen
dichas masas. Asimismo, es altamente deseable que al salir de una curva que enlaza con
la siguiente, el chasis no haya conseguido llegar a la posicin de equilibrio con el objeto
de suavizar la siguiente transferencia de masas y reducir el movimiento de esta.







30
2.4- Influencia del amortiguador dentro de la suspensin

De los puntos anteriores en los que se han presentado los coeficientes ptimos bajo
diferentes situaciones se ha podido observar la fuerte influencia del amortiguador como
parte integrante del sistema de suspensin.

En trminos generales la optimizacin del confort perjudica a la maniobrabilidad y
viceversa.

Asimismo, el valor ptimo de amortiguamiento se obtiene para unas determinadas
condiciones de circulacin y unas caractersticas concretas de la va, por lo que si
cambia alguna de las condiciones cambia tambin el valor ptimo. Bajo tales
condiciones, la optimizacin del amortiguamiento para condiciones variadas pasa a ser
una solucin de compromiso.

Como norma general, los amortiguadores ms restrictivos mejoran la maniobrabilidad
en vas rugosas mientras que los amortiguadores ms suaves optimizan el confort. El
concepto de transmisibidad resulta prctico a la hora de escoger una solucin de
compromiso.

El motivo por el cual los amortiguadores ms suaves mejoran el confort reside en que la
transmisin de la fuerza a la masa suspendida es menor, por lo que los valores de
aceleracin disminuyen. Por contra, el menor control que ejerce sobre la masa no
suspendida permite una fuerte variacin en el contacto existente entre el suelo y el
neumtico, afectando drsticamente a la maniobrabilidad.

Por lo que refiere a la afectacin del amortiguador cuando existe un obstculo puntual
en la va (bache o similar), se deduce que el amortiguamiento que optimiza el confort es
ligeramente inferior al que optimiza la maniobrabilidad. De la pendiente de las curvas
obtenidas y presentadas se deduce que una ligera desviacin del valor ptimo para el
confort tiene una repercusin menor que el mismo alejamiento del ptimo de la
maniobrabilidad.

El ltimo punto a destacar proviene de considerar la influencia del amortiguador cuando
el vehculo entra en un viraje (a efectos tericos, el caso que se presenta es un caso
equivalente al que se produce en una aceleracin o en una frenada), momento en el que
se produce una redistribucin de masas.

Realmente, el sistema de suspensin que optimiza el comportamiento bajo las
condiciones impuestas es aqul que presenta una rigidez infinita (lo cual equivale a no
disponer de sistema de suspensin). El motivo reside en que la redistribucin de masas
es la que perturba el contacto entre la rueda y el suelo, teniendo como consecuencia un
movimiento oscilatorio tanto en la masa suspendida como en la no suspendida y que es
el responsable de la disminucin de la maniobrabilidad y del confort. El sistema de
suspensin que minimiza la transferencia de masas es aquel que no se deforma bajo una
solicitacin. La no deformacin se puede conseguir mediante un elemento elstico de
rigidez infinita o bien mediante un amortiguador de coeficiente de amortiguamiento
infinito. Lgicamente, los valores propuestos no son admisibles, por lo que no se
tendrn en cuenta.


31
En el anexo A.1, para valores distintos a los anteriormente mencionados, se deduce que
los amortiguadores ms restrictivos mejoran el comportamiento tanto en confort como
en maniobrabilidad. El motivo por el cual se produce tal efecto se debe a que se acorta
el perodo transitorio que tiene lugar el contacto entre el suelo y el neumtico a la vez
que se reduce el tiempo de transmisin de fuerza a la masa suspendida.



Nomenclatura:

ij
B : coeficientes de la matriz
c : constante de amortiguacin lineal genrico
cr
c : coeficiente crtico de amortiguamiento
1
c : constante de amortiguacin del neumtico
2
c : coeficiente de amortiguacin de la suspensin
i
D : coeficientes de la matriz
f . frecuencia
F : fuerza genrica y funcin genrica
R
F : funcin genrica para la maniobrabilidad
1 f
F : fuerza de friccin que acta sobre la masa no suspendida
2 f
F : fuerza de friccin que acta sobre la masa no suspendida
G : funcin genrica
H : valor de la maniobrabilidad
k : constante elstica genrica
1
k : constante elstica del neumtico
2
k : constante elstica de la suspensin
m: masa genrica
nsus
m : masa no suspendida
sus
m : masa suspendida
R : valor del confort
t : tiempo
t
t : tiempo de transferencia de carga
sc
T : transmisibilidad desde el suelo hasta al chasis
x : posicin o desplazamiento
0
x : posicin del suelo
nsus
x : posicin de la masa no suspendida
sus
x : posicin de la masa suspendida
+
x : posicin evaluada un instante posterior al actual

x : posicin evaluada un instante anterior al actual

: factor de amortiguamiento





32
Bibliografa:

[1] R. Rova Vila y Juan Len L. -Vibraciones Mecnicas (Limusa book, 1981).

[2] John J. Dixon. -The shock absorber handbook (SAE book, 2001).

[3] W. F. Milliken & D. L. Milliken. -Race car vehicle dynamics (SAE book, 1995).

[4] Donald Bastow. -Car Suspension and Handling (Pentech Press book, 2
nd
edition).

[5] Simanaitis. -Shock absorbers (Automotive Engineering paper, 1976).

[6] Brian Warner & Subhash Rakheja. -An analitical and experimental investigation of
friction and gas spring characteristics of racing car suspension dampers (SAE paper
962548, 1996).



33
3- Caracterizacin de los amortiguadores

Hasta el momento se ha descrito el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos
telescpicos para los automviles tipo turismo e incluso se ha hecho una clasificacin
en funcin de cmo se absorbe el volumen introducido en la cmara de trabajo por el
vstago una vez iniciado el movimiento.

Es momento de precisar, aunque sea de forma genrica, el rango de actuacin de los
amortiguadores y describir los mtodos en que se suelen informar de las caractersticas
de actuacin del amortiguador en cuestin, que es lo que se denomina caracterizacin de
los amortiguadores.



3.1- Rangos de actuacin del amortiguador

El amortiguador, igual que sucede con cualquier otro mecanismo, est pensado para
operar dentro de unos rangos determinados de desplazamiento y de velocidad, rangos
que se determinan a partir de la experimentacin y de la experiencia acumulada en el
sector.

Conocer los lmites de actuacin del amortiguador resulta de especial inters, sobre todo
en lo que se refiere al apartado experimental ya que, de no conocerlos, se podra trabajar
en un rgimen demasiado elevado que podra tener como consecuencias resultados poco
tiles y en el peor de los casos, la rotura del material utilizado.

Se entiende por rangos de actuacin del amortiguador los desplazamientos y
velocidades mximas a las que se encuentra sometido en condiciones normales de
funcionamiento, valores que no necesariamente son las condiciones lmite a las que se
puede someter al amortiguador.



3.1.1- Desplazamiento mximo

Si bien se encuentran rangos concretos de actuacin en lo que refiere a velocidad, no es
usual acotar el rango de actuacin del amortiguador en lo que a desplazamiento se
refiere ya que, en casos extremos (como son cambios bruscos de rasante a altas
velocidades o fuertes escalones sobre la va), la suspensin puede trabajar al lmite de su
carrera de compresin o de extensin, encontrndose acotada o no por el propio
amortiguador.

En la carrera de compresin y con el fin de evitar el contacto entre partes slidas en
estos casos extremos, se dota, bien en la parte ms externa del vstago del amortiguador
y de forma concntrica a este o bien en algn punto del mecanismo de suspensin, de
unos topes de caucho o goma elstica tales que, a medida que son comprimidos,
aumentan su resistencia de forma exponencial tal y como se muestra en la figura 1,
dando como resultado un incremento muy elevado en la fuerza equivalente de

34
compresin sobre el sistema de suspensin pero comportndose, a su vez, de forma
progresiva.



















Normalmente, para el ciclo de extensin es el propio amortiguador el que internamente
se encuentra dotado de un tope de plstico semielstico, situado de forma concntrica al
vstago y correctamente fijado mediante algn tope interno, el cual tiene la misin de
evitar el contacto entre partes metlicas a la vez que debe ser capaz de frenar el
movimiento de la suspensin de forma rpida y progresiva.



3.1.2- Velocidad mxima

Como se ha comentado, s es usual acotar el margen de actuacin del amortiguador en
cuanto a velocidad se refiere.

En el ciclo de extensin, la velocidad mxima a que se someter el amortiguador
aparecer cuando la rueda pierda el contacto con el suelo y se produzca la cada libre del
vehculo (o parte de l). En la figura 2 se muestra un esquema de la situacin descrita
basado en el modelo de un cuarto de vehculo.

Integrando las ecuaciones provenientes de un anlisis Newtoniano del sistema permite
obtener la solucin mostrada en la figura 3. Para su obtencin, se ha considerado un
vehculo que tiene por masa suspendida kg 1120 , kg 50 por eje de masa no suspendida,
un coeficiente de amortiguamiento medio para el amortiguador de m Ns 950 y una
constante elstica del muelle de la suspensin de m N 17500 (sistema sub-amortiguado)
y se ha supuesto que la posicin inicial relativa entre las masas antes de llegar a la cada
libre es de equilibrio esttico (velocidad inicial relativa nula).


Fig. 1. Resistencia de un tope de goma a ser comprimido.

F
u
e
r
z
a

Compresin

35










Se observa que la velocidad mxima a la que se encuentra sometido el amortiguador en
el ciclo de extensin es del orden de s m 2 .

El proceso de deduccin de la velocidad mxima a compresin es radicalmente
diferente al empleado para extensin ya que, en extensin es el muelle el nico
responsable de separar la masa suspendida de la no suspendida mientras que en
compresin son elementos externos a travs del neumtico los responsables de
comprimirlo.

Fig. 2. Esquema de la cada libre del vehculo para la
determinacin de la velocidad mxima a traccin
Fig. 3. Evolucin temporal de la velocidad en funcin del tiempo.

36
Tericamente no existe limitacin en la velocidad mxima de compresin ya que la
fuerza de entrada (o desplazamiento) sobre el neumtico puede ser tan grande como se
quiera. No obstante se presentarn casos prcticos que sern tiles para determinar la
velocidad de compresin mxima que se suele presentar en el amortiguador.

El primer caso que se contemplar consiste en determinar la velocidad relativa entre la
masa suspendida y no suspendida cuando el vehculo circula por una va ondulada.

Dentro de tal situacin, el caso ms desfavorable se produce cuando la ondulacin de la
va coincide con la frecuencia propia del sistema, es decir, cuando la frecuencia
excitatriz se encuentra alrededor de Hz 1 .

La velocidad mxima que se alcanza para una oscilacin forzada se obtiene de la teora
de la vibracin explicada en el captulo 1:

f A A 2 v
max
= =

donde A representa la amplitud del desplazamiento, es la frecuencia de la oscilacin
y 2 = f .

Suponiendo que el movimiento extiende y comprime totalmente el amortiguador y que
este tiene un recorrido til de unos m 2 , 0 , la velocidad mxima a la que trabajar el
amortiguador es:

1
max
6 , 0 1 1 , 0 2 v

= = ms

El caso presentado corresponde a una conduccin extrema, por lo que rara vez se dar
en condiciones normales.

Se presenta una tabla con las diferentes velocidades mximas para diferentes amplitudes
de desplazamiento:

Despl. mx. ( ) m ( ) s m
max
v
0,01 0,06
0,05 0,3
0,1 0,6





El segundo caso que se presentar para la deduccin de la velocidad mxima de
amortiguamiento en el ciclo de compresin corresponde al momento en que la rueda del
vehculo entra en contacto con el suelo despus de la cada libre del vehculo.

El caso ms extremo se produce si se supone que en el momento de contacto la rueda
cambia de forma infinitamente rpida su velocidad y adems se acepta que sta es
indeformable. En tal caso, en el momento en que se produce el contacto, la rueda pasa a
tener velocidad cero mientras que, instantneamente y por culpa de la inercia, la masa
Tabla 1. Velocidad mxima en funcin
de la amplitud del movimiento.

37
suspendida mantiene su velocidad de cada libre (se est asumiendo que no existe
movimiento relativo entre la masa suspendida y no suspendida antes del contacto, es
decir, que el estado inicial es de equilibrio dinmico).

Bajo tales hiptesis, la velocidad de accionamiento del amortiguador coincide con la
velocidad de cada del vehculo antes de que se produzca el contacto. La energa
potencial inicial del vehculo se transforma en energa cintica, por lo que se deduce la
velocidad de cada libre:

( ) ( ) gh gh m m m m
sus nsus sus nsus
2 v v
2
1
2
= + = +

donde h es la altura desde la que cae.

Se presenta una tabla de las velocidades mximas que se alcanzan para diferentes
alturas de cada.

( ) m h ( )
1
v

ms
0,025 0,7
0,050 1,0
0,075 1,2
0,100 1,4
0,125 1,6
0,150 1,7
0,175 1,9
0,200 2,0
1,000 4,4



Raras veces se producen cadas de ms de mm 100 en vehculos de uso normal, por lo
que una velocidad mxima de compresin se acercar al valor de
1
4 , 1

ms , siendo una
velocidad elevada de trabajo para el amortiguador. En coches de competicin (como por
ejemplo los destinados a los rallies) se pueden alcanzar valores de hasta
1
5

ms en casos
muy extremos.

En las maniobras de entrada en curvas tambin se hace trabajar al amortiguador a
traccin y a compresin si bien no se contemplar tal situacin ya que las velocidades
mximas que se suelen dar son del orden de
1
1

ms en casos muy extremos.

El ltimo caso a que se debera contemplar para la determinacin de la velocidad
mxima corresponde al de aceleracin o frenado, caso que tampoco se tendr en cuenta
debido a que en tales maniobras el amortiguador trabaja a unas velocidades inferiores a
los
1
5 , 0

ms , lo cual implica que la fuerza de amortiguacin se controla mediante los
denominados circuitos de baja velocidad.

Tabla 2. Velocidades de cada para diferentes alturas.

38
Lgicamente, en las condiciones reales de trabajo, nunca se dan las situaciones citadas
por separado sino que la velocidad resultante del amortiguador es una combinacin de
los casos anteriores.

La experiencia muestra que en vehculos automviles tipo turismo, la velocidad mxima
de amortiguamiento que se alcanza en condiciones normales de uso es del orden de
1
3 , 0

ms , para condiciones de conduccin fuertes o vas en mal estado se alcanza la
velocidad de
1
1

ms y muy rara vez la velocidad de funcionamiento se sita entre 1 y
1
2

ms , motivo por el cual se limita el margen de actuacin del amortiguador en lo que a
velocidad se refiere al rango de
1
2

ms .

Contrariamente a lo que se piensa, las velocidades de actuacin de los amortiguadores
para vehculos de competicin son inferiores a las que se dan para vehculos normales
ya que, como se vio en el captulo 1, la optimizacin de la maniobrabilidad tiende a
amortiguamientos ms restrictivos y muelles ms rgidos, lo cual hace que la fuerza
transmitida sea mucho mayor, impidiendo una velocidad relativa elevada entre la masa
suspendida y no suspendida. Como ejemplo clarificador, para una conduccin fuerte
sobre un Frmula Indy se alcanzan velocidades normalmente inferiores a los
1
4 , 0

ms .



3.2- Representacin de la fuerza de amortiguamiento

Existen tres formas diferentes de caracterizar el comportamiento del amortiguador. La
primera consiste en dar a conocer el coeficiente de amortiguamiento, la segunda en
presentar grficamente la fuerza generada con respecto a al posicin relativa del pistn
y la tercera consiste en presentar la dependencia de la fuerza con la velocidad relativa de
sus partes.



3.1.1- Coeficiente de amortiguamiento

La primera y la menos utilizada consiste en presentar el coeficiente de amortiguamiento
(constante de proporcionalidad entre la fuerza generada y la velocidad).

El caso ms sencillo ocurre cuando nicamente se da a conocer el coeficiente de
amortiguamiento medio, pudiendo distinguir entre dos valores distintos para el ciclo de
compresin y el de extensin.

La gran ventaja de este mtodo es su sencillez, permitiendo un estudio simplificado del
comportamiento del vehculo usando la teora de la vibracin expuesta en el captulo 1.

La gran desventaja es que se est asumiendo que la relacin entre la fuerza y la
velocidad es lineal, lo que suele inducir a error debido a que generalmente dicha
relacin suele ser compleja, perdiendo detalles del comportamiento como pueden ser la
cantidad de histresis que presenta el amortiguador, la presin de apertura de las
vlvulas limitadoras o la dependencia con la posicin y la aceleracin.

39
La derivacin lgica de este mtodo consiste en hallar el coeficiente de
amortiguamiento definido como la relacin puntual entre la fuerza y la velocidad. El
resultado se puede presentar en forma de grfico, tal y como se muestra en la figura 4, o
bien mediante un ajuste de la curva obtenida, en el cual se suele utilizar como variable
independiente la velocidad, siendo opcional el uso de la posicin e incluso la
aceleracin en funcin de la calidad de representacin que se desee obtener.


1000

1500

2000

2500

- 0,4 - 0,2 0 0,2
Traccin
Compresin
c (Ns/m)

t (s)






3.1.2- Grfico fuerza-posicin

Otra de las formas de caracterizar al amortiguador proviene de la representacin grfica
de la fuerza de amortiguamiento en funcin de la posicin del pistn de trabajo una vez
escogido el nivel cero y para una frecuencia dada.

Se muestra un ejemplo de este tipo de grfico para un amortiguador real en la figura 5,
donde se ha mantenido el criterio de velocidad positiva en el ciclo de compresin y se
ha escogido el origen de coordenadas en la posicin media de la carrera.















Fig. 4. Representacin del coeficiente de amortiguamiento en
funcin de la velocidad para un amortiguador de doble tubo.
Fig. 5. Representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento
en funcin de la posicin para un amortiguador de doble tubo.

-400
-200
0
200
400
600
800
-0,05 0 0,05
Apertura
limitadora
Cierre
limitadora
Cierre
limitadora
Apertura
limitadora
A
B
C
D
Cuadrante 1 Cuadrante 2
Cuadrante 3 Cuadrante 4
F (N)
x (m)

40
El punto A del cuadrante 1 corresponde al inicio del ciclo de traccin (por lo que su
compresin es mxima). A partir de este punto empiezan a trabajar las vlvulas de baja
velocidad hasta el punto en que la presin es suficiente para abrir las limitadoras.

En el punto B se alcanza la velocidad mxima del amortiguador para el ciclo de
traccin, por lo que la caracterstica de actuacin est gobernada por la actuacin
conjunta de las vlvulas de alta y baja velocidad.

Es en algn punto del segundo cuadrante cuando se produce el cierre total de las
limitadoras a traccin, por lo que nuevamente son los conductos de baja velocidad los
que determinan la fuerza de amortiguamiento.

Una vez se ha alcanzado el punto C del tercer cuadrante, el amortiguador se encuentra
en su mxima extensin y comenzando el ciclo de compresin. En la primera zona, de
la misma forma que suceda en el inicio del ciclo de traccin, la fuerza de
amortiguamiento est gobernada por las vlvulas de baja velocidad a compresin, hasta
el punto en que las limitadoras empiezan a funcionar.

El punto D es el momento de mxima velocidad de compresin y el comportamiento del
amortiguador est definido tanto las vlvulas de baja como de alta velocidad.

Nuevamente, en algn momento del cuarto cuadrante, las vlvulas limitadoras a
compresin cierran y el comportamiento se encuentra impuesto por las vlvulas de baja
velocidad.

La ventaja del grfico posicin fuerza frente al coeficiente de amortiguamiento es que
permite la determinacin directa de la fuerza de amortiguamiento a la vez que permite
observar los momentos de apertura y de cierre de las vlvulas limitadoras.

Como ya se ha mencionado repetidas veces, es deseable que la fuerza de
amortiguamiento sea una funcin de la velocidad debido a que es la velocidad la
determina los caudales circulantes por las vlvulas, por lo que el gran inconveniente
que presenta este mtodo es no mostrar dicha variable de forma explicita, si bien es
deducible a partir de la frecuencia a la que se han obtenido los datos.

Otro de los inconvenientes que presenta este mtodo es que no permite visualizar
fcilmente la cantidad de histresis que presenta el amortiguador, la cual es la
responsable de que existan diferencias en la fuerza si se hace la simetra respecto al eje
de fuerzas (es decir, que la histresis que presenta el amortiguador es la diferencia entre
las fuerzas de la posicin
i
x y la
1
x para cuadrantes del mismo ciclo). Con el fin de
ilustrar dicho concepto se presenta la figura anterior pero representando el valor
absoluto de la posicin.


41

-400
-200
0
200
400
600
0 0,01 0,02 0,03 0,04
F (N)
x (m)






3.1.3- Grfico fuerza-velocidad

El mtodo ms empleado para la caracterizacin del amortiguador debido a las ventajas
que aporta consiste en la representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento en
funcin de la velocidad de trabajo de ste.

Se muestra un ejemplo en la figura 7, donde se han representado los puntos A, B, C y D
obtenidos anteriormente en el grfico de fuerza-posicin.


- 400

- 200

0

200

400

600

- 0,4

- 0,2 0 0,2
F (N)

v
(m/s)
A

B

C
D





La representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento en funcin de la velocidad
permite visualizar de una forma directa la linealidad del amortiguador. Como se haba
mencionado con anterioridad, los fabricantes de automviles tratan de que la fuerza de
amortiguamiento dependa de forma lineal con la velocidad, hecho que, como se puede
observar, est lejos de la realidad para los amortiguadores reales.

Fig. 6. Representacin grfica de la fuerza de
amortiguamiento en funcin del valor absoluto de la
posicin para un amortiguador de doble tubo.
Fig. 7. Representacin grfica de la fuerza de amortiguamiento
en funcin de la velocidad para un amortiguador de doble tubo.

42
Otra de las ventajas del grfico anterior es que permite observar de forma clara la
cantidad de histresis presente en el amortiguador.

La representacin de la velocidad como variable independiente permite hacerse una idea
del grado de solicitacin a la que se encuentra expuesto el amortiguador en el ciclo de
trabajo, hecho que no suceda en la representacin de la fuerza como funcin de la
posicin.

Por ltimo, cabe comentar que un grfico de este tipo, del mismo modo que lo haca el
grfico de fuerza posicin, permite ver los momentos de apertura y cierre de las
vlvulas limitadoras, lo cual facilita su ajuste en el caso en que la unidad lo permita.



Nomenclatura:

A: amplitud del desplazamiento
c : constante de amortiguacin
f : frecuencia
F : fuerza
amort
F : fuerza realizada por el amortiguador
g : valor de la gravedad
h : altura de cada libre
k : constante elstica
nsus
m : masa no suspendida
sus
m : masa suspendida
max
v : velocidad mxima
nsus
x : posicin de la masa no suspendida
sus
x : posicin de la masa suspendida
: frecuencia de oscilacin



Bibliografa:

[1] Milliken & Milliken. -Race Car Vehicle Dynamics (SAE book, 1995)

43
4- Fenomenologa en el amortiguador

En el punto que se presenta se tratar de describir fsicamente y por separado los
distintos fenmenos fsicos que tienen lugar en el amortiguador para su posterior
modelizacin.



4.1- Prdida de carga en un conducto circular

Debido a que la mayora de expresiones para la evaluacin de las prdidas de carga en
conductos se han desarrollado para conductos de seccin recta circular, en el caso en
que los conductos del amortiguador a modelizar no lo sean, se har uso del concepto de
dimetro hidrulico, lo cual permite hacer uso de las expresiones anteriores.

Se define el dimetro hidrulico ( )
H
D como:

P
S
D
H
4
=

Donde S es la superficie del conducto y P el permetro mojado.

Las prdidas de carga en conductos circulares se tratarn aplicando las correlaciones
propuestas en la bibliografa (Frank M. White (Mecnica de los fluidos [2])), por lo que
no se detallar el contenido.



4.2- Caracterizacin de los aceites para
amortiguadores

Al ser el aceite el elemento encargado de producir la prdida de carga en el
amortiguador, resulta evidente que se necesita que su descripcin fsica sea lo ms
semejante a la realidad como sea posible.

El objetivo de este punto es determinar qu efectos son los que se deben tener en cuenta
y cmo se debe hacer la modelizacin de sus propiedades.



4.2.1- Dependencias de la viscosidad

La viscosidad de los aceites es uno de sus parmetros ms importantes por lo que no
resulta extrao que sea uno de los ms estudiados.

La dependencia de la viscosidad est afectada por cuatro variables, que son la
temperatura, la presin, el esfuerzo cortante y el tiempo.

44

Efectivamente, la viscosidad de un aceite aumenta con la presin, si bien en el caso de
los amortiguadores se puede despreciar pues el efecto es notable a presiones elevadas,
las cuales no se alcanzan durante el funcionamiento del amortiguador.

Por lo que refiere a la dependencia con el esfuerzo cortante, los aceites pueden cambiar
su viscosidad en funcin del esfuerzo cortante al que se encuentran sometidos. Se
supondr que el aceite del amortiguador es Newtoniano, es decir, que su viscosidad no
depende del esfuerzo cortante al que se encuentra sometido.

Referente a la dependencia con el tiempo, el origen proviene de los cambios fisico-
qumicos que sufre el fluido. En general, los cambios en la viscosidad requiren tiempos
elevados, por lo que la afectacin con el tiempo no tiene sentido en el estudio que se
presenta.

Por lo tanto, a efectos prcticos, se considerar que la viscosidad nicamente depende
de la temperatura del fluido. En concreto se utilizar la correlacin siguiente:


T B
Ae = (1)

donde es la viscosidad dinmica, T es la temperatura absoluta y A y B son
constantes por determinar para cada aceite.



4.2.2- Dependencias de la densidad

Otra propiedad de vital importancia que tiene una influencia decisiva en el
comportamiento del amortiguador es la densidad del aceite de trabajo.

El motivo reside en que la prdida de carga en el amortiguador se procura que sea de
forma turbulenta ms que viscosa, ya que la dependencia de la densidad con la
temperatura es menor que la que presenta la viscosidad.

En general, hay dos variables que influyen sobre la densidad, estas son la temperatura y
la presin.

Se define el factor de dilatacin trmico del fluido ( )
f
a partir de la expresin
siguiente:

dT
d
dT
V
dV
f f

= =

donde V es el volumen del fluido, T la temperatura y la densidad.

Equivalentemente, se define el factor de compresibilidad isotermo ( )
f
a partir de la
relacin:


45

f f
dp
d
V
dp
dV
= =

Si bien el factor de compresibilidad depende de la presin, se puede considerar
constante habida cuenta que experimentalmente (Dowson y Higginson (1996)) se
comprueba que la dependencia del volumen con la presin en un lquido se comporta de
forma aproximadamente lineal hasta la presin de 0,4 GPa.

La integracin de las dos expresiones anteriores conducir a la relacin funcional de la
densidad con la presin y la temperatura (captulo 5).



4.3- Expansin y dilatacin trmica de la cmara de
trabajo

4.3.1- Efecto de la expansin de la cmara de trabajo

Si bien es cierto que el aceite es compresible, tambin se ha de tener presente que
cualquier material bajo presin se deforma, por lo que cuando la presin de la cmara
aumente, su volumen tambin lo har, permitiendo que se aloje una mayor cantidad de
aceite, fenmeno que provocar un cambio en el caudal de aceite que circula por las
vlvulas y, consecuentemente, se producir una modificacin de la cada de presin.

Este efecto es cuando menos importante, ya que para dos amortiguadores
geomtricamente idnticos pero cuyo material del cilindro de trabajo sea distinto, se
encontrarn unas propiedades de amortiguamiento diferentes.

Para un cilindro en el cual su presin exterior se mantiene constante, se determina
analticamente la dilatacin que sufre a partir de las presiones interior y exterior y de sus
caractersticas elsticas:

p V
r R
R r
E
p Lr V
c I
=
(

+
=
2 2
2 2
2
2


Donde V representa el volumen interior del cilindo, L su longitud, r su radio interno,
R su radio externo, E el mdulo de elasticidad del material, el mdulo de Poisson,
p la presin actual menos la de referencia ( p y
ref
p respectivamente),
I
V el volumen
tericamente no deformado y
c
el factor de dilatacin equivalente del cilindro.







46
4.3.2- Efecto de dilatacin trmica

Equivalentemente a lo que sucede con la expansin o contraccin de un cilindro cuando
se encuentra sometido a presin en una de sus caras, se deber tener en cuenta el efecto
que produce la dilatacin trmica sobre las cmaras de trabajo, pues la variacin de su
volumen tambin afecta a la amortiguacin en tanto que se produce una variacin en el
caudal circulante por las vlvulas.

Una variacin de la temperatura de la cmara de trabajo provoca una dilatacin de ste,
por lo que en las mismas condiciones de presin presenta una mayor capacidad
volumtrica, efecto que tiene dos consecuencias. La primera es que el gas se encuentra
forzado a absorber el cambio de volumen existente, por lo que su volumen en las
mismas condiciones cambia. Si se trata de un gas a media o a alta presin, el cambio de
volumen que experimenta puede provocar un cambio en su presin, afectando a la
fuerza de amortiguamiento. La segunda cosecuencia que tiene lugar proviene del hecho
que el movimiento del pistn implica un mayor caudal volumtrico por el incremento en
la seccin recta de la cmara de trabajo. En tal caso, la cada de presin entre las
cmaras ser diferente.

Se define el coeficiente de dilatacin lineal
c
como:

dT
l
dl
c
= (3)

donde l representa una longitud slida y T la temperatura a la que se encuentra
expuesto el material.

Para un cilindro, se deduce que su cambio de volumen es:

T V V T
V
V
c I c
= =

3 3

donde V representa el incremento de volumen debido al cambio de temperatura ( ) T
y
I
V el volumen terico indeformable.



4.4- Cavitacin en los amortiguadores.

En los amortiguadores, existen momentos en el ciclo de trabajo, (generalmente cuando
trabajan a altas velocidades) en los que las presiones de las cmaras (o presiones locales
dentro de stas) se encuentran por debajo de la presin de vapor del aceite,
producindose la generacin de vapor en forma de burbujas que implosionan de forma
muy violenta cuando la presin crece por encima de la presin de vapor, lo cual
conduce a la generacin de ondas expansivas de muy elevada magnitud y altamente
destructivas. El fenmeno descrito se conoce como cavitacin, y es el causante de
comportamientos anmalos en los amortiguadores (reducciones inesperadas de la fuerza
de amortiguamiento o retraso en la fuerza de amortiguacin).

47

Una forma de reducir este fenmeno consiste en introducir el aceite de trabajo lo ms
puro posible y sin permitir su aireacin, ya que la generacin de las burbujas suele
producirse o bien teniendo como ncleo las impurezas microscpicas que existen en
forma de partculas slidas microscpicas o bien teniendo como ncleo las burbujas de
aire disuelto con el aceite. El introducir un aceite ms puro que otro supone, a efectos
prcticos, disminuir la presin de vapor.

Lgicamente, la introduccin de un aceite ms puro aumenta el coste del producto,
motivo suficiente en la industria como para no utilizar dicha solucin.



4.4.1- Cavitacin en el amortiguador monotubo

La arquitectura del amortiguador monotubo permite presurizar de forma residual el
aceite de trabajo mediante la presin inicial del gas, lo cual dificulta la generacin de las
burbujas, y lo hace especialmente resistente a la cavitacin. An as, para altas
velocidades de trabajo en condiciones severas o para temperaturas elevadas del aceite,
se puede producir la cavitacin.

Generalmente, en este tipo de amortiguadores, la cavitacin slo se produce en el ciclo
de compresin dentro de la cmara de traccin, cuando la velocidad es suficientemente
elevada como para producir una cada de presin entre las cmaras de forma que la
diferencia entre la presin actual del gas y la cada de presin se encuentre por debajo
de la presin efectiva de vapor del aceite. En tales circunstancias, el aceite cavitar hasta
que la presin aumente por encima de la presin de vapor y un tiempo suficientemente
elevado como para permitir la desaparicin total de la fase gaseosa.

En la cmara de compresin no se suele producir nunca el fenmeno de la cavitacin, ya
que est continuamente sometido a la presin del gas mediante el pistn flotante,
presin muy superior a la de vapor.

No obstante, aunque la cmara de traccin se encuentre por encima de la presin de
vapor del aceite, se puede producir el fenmeno de la cavitacin en el chorro de fluido
saliente de las vlvulas del pistn, habida cuenta que su velocidad implica una
disminucin local de su presn absoluta.

La manera ms eficaz de prevenir la cavitacin en el amortiguador monotubo consiste
en aumentar la presin del gas con el fin de aumentar la presin absoluta en ambas
cmaras, debiendo tener en cuenta que el aumento de la presin tiene efectos sobre la
fuerza de amortiguamiento, tendiendo a abrir el diagrama de fuerza-presin y
modificando la fuerza de amortiguamiento en su conjunto.



4.4.2- Cavitacin en el amortiguador de doble tubo

El fenmeno de la cavitacin en el amortiguador de doble tubo suele ser ms acusado y
difcil de resolver que en el amortiguador monotubo.

48

En la fase de compresin sucede un efecto anlogo al del amortiguador monotubo
dentro de la cmara de traccin en el cual, para una velocidad suficientemente elevada,
la cada de presin existente entre las cmaras de compresin y de traccin hace que la
presin del aceite se encuentre por debajo de la presin de vapor y se genere la fase
vapor.

Puede ocurrir un efecto similar al descrito dentro de la cmara de compresin en el ciclo
de traccin, si bien no es tan usual.

En la cmara de reserva es difcil que se produzca la cavitacin debido a que la presin
suele estar cercana a la atmosfrica (o a la residual) y sus cambios son poco
importantes.

De la misma forma que sucede en el amortiguador monotubo, si las velocidades de
trabajo son elevadas, el lugar donde aparece la cavitacin sin que las cmaras de trabajo
alcancen la presin de vapor es en el chorro de fluido que sale de las vlvulas, debido a
las presiones locales existentes.

Se puede deducir que, por lo que respecta a la caviacin, la ms fcil aparicin de sta
en el amortiguador de doble tubo se presenta como una desventaja en frente del
monotubo.

La solucin al problema de la cavitacin en el amortiguador monotubo no suele pasar
por el aumento de la presin del gas debido a los costes de produccin que supone sino
que se buscan soluciones alternativas como optimizar las secciones del pistn y del
vstago para conseguir una disminucin de las presiones existentes o el aumento de las
presiones existentes en las cmaras de trabajo mediante vlvulas de la base ms
restrictivas en compresin y ms permisivas en traccin.



4.4.3- Teora de la cavitacin

4.4.3.1- Dinmica de la burbuja

A efectos tericos, el equilibrio necesario para la existencia de burbujas de vapor dentro
del fluido afectado de cavitacin supone que el crecimiento de las cavidades es
instantneo. Realmente, existe un cierto retraso asociado principalmente a que la
burbuja al crecer debe desplazar la masa de fluido que se encuentra a su alrededor
siendo, por lo tanto, un retraso mecnico.

El objetivo de este punto es determinar el tiempo de generacin y de extincin de las
burbujas para poder admitir la hiptesis de que tanto la generacin como la extincin
del vapor se produce de forma instantnea, con la consecuente simplificacin que
implica.




49
4.4.3.1.1- Colapso de una burbuja vaca

En todo instante se considera que la burbuja de vapor que se genera es esfrica y se
encuentra dentro de una masa infinita de fluido sobre la cual no actan fuerzas msicas.

Para una burbuja genrica cuyo radio es R en el instante t , la velocidad radial de
crecimiento se obtiene a partir de su derivada R
&
. Anlogamente, para un punto
cualquiera de fluido situado a una distancia r del espacio, su velocidad ser r& , tal y
como se muestra en la figura 1.





La ecuacin de continuidad para un lquido incompresible se formula como:


2
2
2 2
4 4
r
R R
r R R r r
&
&
&
& = = (4)

un movimiento puramente radial supone un campo de velocidades irrotacional, por lo
que se determina su potencial de velocidades como:

+
= =
r
r
R R
dr r
&
&
2


Utilizando el teorema de Bernouilli para relacionar un punto situado a la distancia r
con una presin p y otro punto situado en el infinito cuya presin es

p , conduce a la
expresin:

4
2 4 2 2
2
2
1 2
v
2
1
r
R R
r
R R R R
t
p p
& & & &

+
=

Donde v representa la velocidad del fluido.

En particular, si se desea analizar el movimiento de la pared de la burbuja, es condicin
suficiente introducir R r = , lo cual muestra la ecuacin fundamental de la dinmica de
la burbuja:


2
2
3
R R R
p p
L
& & &
+ =

(5)

R R
.
r
.
Fig. 1. Cavitacin en un fluido.

50
donde
L
p es la presin del fluido en la zona comn del lquido con la burbuja.



4.4.3.1.2- Colapso de una burbuja de gas: Teora de Neppiras y Poritsky

Ya se ha comentado que la zona ms propensa donde se genera la cavitacin suele ser
alrededor de las impurezas que contiene el fluido y en las burbujas de gas (generalmente
aire) que se encuentran mezcladas con el fluido.

Imagnese que existe un fluido con un cierto gas mezclado, por lo que existen burbujas
de ste en su interior. Un aumento repentino de la presin tiene como consecuencia el
colapso de la burbuja. En tal caso, el gas produce el mismo efecto que un muelle, es
decir, la burbuja alcanza un volumen mnimo inferior al de equilibrio (por lo que su
presin es superior a la de equilibrio) que produce un rebote tal que hace crecer
nuevamente el volumen de la burbuja.

El proceso descrito es oscilatorio y dura hasta que la viscosidad y la transferencia de
calor disipan totalmente la energa absorbida, por lo que el proceso es disipativo.

Inicialmente se supondr que dentro de la burbuja existe nicamente gas y no una
mezcla de gas ms vapor del fluido.

Imaginando que el gas se comporta de forma ideal, entonces se cumple la relacin:

T R
R
p
g g
=
|
|

\
|
3
4
3

Donde
g
p es la presin del gas y
g
R la constante ideal de los gases.

Antes del colapso existe equilibrio entre la burbuja de gas y el fluido, de forma que las
fuerzas en la interficie estn equilibradas. La suposicin anterior supone:

0
0 0 0 0
2
0 0
2
0
2
2
g
l g g l g g g
R
p p R p R p R

+ = + =

Donde
0 g
R es el radio inicial de la burbuja de gas,
0 g
p su presin inicial,
0 l
p la presin
inicial del fluido y la tensin superficial del fluido.

Debido a la rapidez del proceso, se aceptar que el gas se comprime o expande de forma
adiabtica, en tal caso se obtiene la ecuacin anterior modificada:

3
0
0
0
3
0
0
3
2
3
4
3
4
|
|

\
|
|
|

\
|
+ =
|
|

\
|
=
|
|

\
|
R
R
R
p p
R
p
R
p
g
g
l g
g
g g


donde es la relacin de calores especficos.


51
Considerando que existe equilibrio en todo instante entre la burbuja y el fluido permite
deducir la presin del lquido para cualquier volumen del volumen del gas:

R R
R
R
p p
g
g
l l


2 2
3
0
0
0

|
|

\
|
|
|

\
|
+ =

Introduciendo la ecuacin obtenida dentro de la ecuacin (5) permite deducir la
ecuacin del movimiento de la burbuja:


(
(

|
|

\
|
|
|

\
|
+ = +

p
R R
R
R
p R R R
g
g
l

2 2 1
2
3
3
0
0
0
2
& & &
(6)

Posteriormente a la deduccin de la ecuacin presentada, Poritsky introdujo un trmino
de disipacin viscosa que tiene efecto en la frontera nicamente ms que en el conjunto
fluido, tal y como se deduce de las ecuaciones de Navier-Stokes. La ecuacin ya
modificada queda como:

(
(

|
|

\
|
|
|

\
|
+ = +

p
R
R
R R
R
R
p R R R
g
g
l
&
& & &

4 2 2 1
2
3
3
0
0
0
2


donde es la viscosidad dinmica del fluido.



4.4.3.1.3- Tiempo de colapso

Supngase que se est a una presin a la que se ha formado una cavidad estable de radio
0
R .

En el momento en que la presin aumente hasta un valor
0
p igual a la que tiene el
fluido en el infinito ( )

p , la burbuja disminuye su volumen hasta desaparecer (siempre

y cuando se considere una cavidad vaca).

A partir de la ecuacin de continuidad (4) se puede determinar la energa cintica del
sistema en un instante cualquiera:

3 2 2 2
2 4
2
1
R R dr r r
R
&
& =

+


El trabajo realizado por la presin hidrosttica cuando la cavidad pasa de forma
isoterma de su radio inicial hasta un radio R es:

( )
3 3
0 0
3
4
R R p W =


52
Igualando la energa cintica y el trabajo realizado se obtiene:

( )
|
|

\
|
= = 1
3
2
3
4
2
3
3
0 0 3 3
0 0
3 2
R
R p
R R R p R R

& &


Habida cuenta que dt dR R =
&
, se pueden separar variables y deducir:

dt
R R
R
p
dR =
|
|

\
|

3 3
0
3
0
2
3


Se introduce el cambio de variable
0
/ R R = para simplificar la expresin anterior y
deducir:

( )

=
1
2
1
3
2
3
0
0
1
2
3

d
p
R t

Por lo que para la determinacin del tiempo completo de colapso es suficiente hacer
0 = . Considerese el nuevo cambio de variable Z =
3
tal que simplifica el trmino
integral:

( )
( )

1
0
1
0
2
1
6
1
2
1
3
2
3
1
3
1
1
dZ Z Z d

el cual puede ser resuelto mediante las funciones de Bessel ( ). En tal caso, el tiempo
total de colapso es:

( ) ( )
( )
0
0
3
4
2
1
6
5
0
0
91 . 0
6 p
R
p
R

=

=

Suponiendo que se tiene una burbuja de mm 1 de dimetro a la cual se la somete a una
presin ligeramente superior a la de vapor (del orden de Pa
3
10 ), para una densidad del
fluido de
3
/ 880 m kg , el tiempo de colapso hallado es:

s
4
10 5 . 8

=

por lo que, de cara al modelo terico, se puede admitir la hiptesis de que la velocidad
de generacin (o extincin) del vapor es infinita.

El problema que presenta el modelo de Neppiras y Poritsky es que cuando el radio se
acerca a 0, la presin (la cual es determinable a partir de la ecuacin de la cantidad de
movimiento) y la velocidad de la pared de la burbuja tienden a infinito, problema
solucionable introduciendo gas dentro de la burbuja vaca, de forma que en la
compresin actuar de forma semejante a un muelle evitando que el radio decrezca
hasta 0, sucediendo un efecto anlogo en la expansin.

53
4.4.3.1.4- Colapso adiabtico de una burbuja llena de gas

Debido a la rapidez del colapso o de la generacin, el modelo que mejor describe el
comportamiento del gas es el modelo adiabtico.

Supngase una burbuja llena de gas. Su radio mximo es
0
R y su presin es
0 g
p . Si la
presin del fluido durante el colapso es
m
p , la ecuacin (6) despreciando el trmino de
tensin superficial pasa a valer:

(
(

\
|
= +
m g
p
R
R
p R R R

3
0
0
2
1
2
3
& & &


Neppiras demuestra que la primera integral tiene como resultado la ecuacin de la
energa en el colapso:

( )
( )

=
1
1
2
3
2
Z Z
p Z p R
go m
&


Ecuacin que una vez integrada numricamente permite conocer la curva t R .

Para determinar el radio mnimo que alcanza la burbuja, es suficiente considerar 0 = R
&
,
en tal caso se encuentra:

( )
( ) 1 3 1
0
0 min
1

m
g
p
p
R R

donde se ha asumido que
m g
p p <<
0
.

La expresin anterior muestra que el radio mnimo no llega a ser nunca cero.

El tiempo de colapso de la burbuja se puede encontrar mediante la integracin:

=
min
max
'
R
R
R
dR
&


La integral fue resuelta por Khoroshev tomando 4 3 = y concluyendo:

|
|

\
|
+
|
|

\
|

m
g
m
p
p
p
R
0
0
1 915 . 0 '



Se observa que la ecuacin anterior difiere del modelo de burbuja vaca en el trmino
( )
m g
p p
0
1+ , el cual es siempre mayor a la unidad forzando a que el tiempo de colapso
sea tambien mayor.


54
Asimismo, con el modelo propuesto, las presiones durante el colapso no tienden a
infinito si bien alcanzan valores ms elevados que el valor terico estable.

El principal inconveniente que presenta el modelo de gas con compresin adiabtica es
que no tiene en cuenta la compresibilidad del fluido (la cual puede ser importante
debido a las altas velocidades de contraccin de la burbuja) ni tiene en cuenta los
trminos de disipacin viscosa.



4.5- Transferencia de calor

Generalmente, los gradientes de temperatura existentes en los amortiguadores no
justifican el anlisis de la transferencia de calor por radiacin, ms cuando los aceites
utilizados son prcticamente transparentes a la radiacin trmica.

El nico mecanismo de transferencia de calor que se considerar proviene de la
conduccin. La ecuacin bsica de transferencia de calor por conduccin se escribe en
su forma vectorial como:

T k
S
Q
q = =
r
& r
&

donde
x
q& es el calor por unidad de rea y de tiempo transmitido,
x
Q
&
el calor transmitido
por unidad de tiempo, S es la superficie de transferencia de calor por conduccin y k
la conductividad trmica.

Si bien la transferencia de calor entre un slido y un fluido es mediante conduccin a
escala molecular, se utilizar el mtodo de transferencia de calor por conveccin para
evitar el estudio detallado del fluido.

La ecuacin bsica para el anlisis de transferencia de calor por conveccin se escribe
como:

( )
f w f w
T T S Q =

&


donde es el coeficiente convectivo de transferencia de calor, S la superficie de
intercambio de calor,
w
T la temperatura de la superficie y
f
T la temperatura del fluido.

En el anexo A.3 se presentan los mtodos de clculo utilizados para la obtencin de los
coeficientes de transferencia de calor por conveccin.







55
4.6- Friccin

Al existir movimiento relativo con contacto entre diferentes partes del amortiguador
aparecen fuerzas de friccin que tambin influyen en la fuerza de amortiguamiento.

De hecho, los primeros amortiguadores de la historia basaban su funcionamiento en la
fuerza de friccin, si bien hoy en da es una fuerza que se procura evitar y que, en
algunos casos como en los sistemas de suspensin McPherson, no es despreciable.

Del estudio realizado por K. Yabuta, K. Hidaka y N. Fukushima [18] se intenta
demostrar de forma terica la influencia que tiene la friccin proveniente del
amortiguador en el conjunto de la suspensin del vehculo a partir de un modelo de dos
grados de libertad.

La conclusin principal que se desprende es que el efecto relativo de la friccin cambia
en funcin de la caracterstica de la va.

En trminos generales, el efecto de la friccin aumenta con la disminucin de la
velocidad del vehculo y con el aumento de la rugosidad de la va.

Siendo conocedores que la friccin siempre se opone a la velocidad y para conseguir
una mayor legibilidad, toda formulacin matermtica que se presente en este punto se
har sin tener en cuenta su signo.



4.6.1- Dependencias de la friccin en el amortiguador

En trminos generales, las zonas en que la friccin tiene lugar dentro del amortiguador
son:

1- Entre el pistn y la cmara de trabajo
2- Entre el vstago y su gua
3- Entre el vstago y el retn
4- En el pistn flotante del gas (monotubo)

La evaluacin de la friccin en el primer caso no es directa de realizar ya que, aunque
de los datos geomtricos se puede conocer el ajuste existente entre las partes, el bao de
aceite que existe hace que la fuerza de friccin pase a ser una fuerza de lubricacin
hidrodinmica, la cual disminuye al aumentar la velocidad.

Ocurre el mismo efecto entre el vstago y su gua, pues tambin se establece una fuerza
de lubricacin hidrodinmica.

El contacto entre el vstago y el retn es, en principio, el ms difcil de evaluar ya que
los retenes utilizados suelen ser de doble labio, lo cual supone que tiene la misin de
evitar la salida de aceite al trabajar a traccin y la entrada de aire y suciedad al trabajar a
compresin. Al trabajar a traccin o a compresin, se establece un contacto diferente
entre el retn y el vstago debido a que la geometra de los labios superiores e inferiores

56
de ste son diferentes y se ven afectadas por una deformacin distinta. Adems, aunque
no permite la salida de aceite, siempre existe una capa de aceite que cubre el vstago,
por lo que tambin se ha de considerar un efecto de lubricacin hidrodinmica. A
diferencia de los dos casos anteriores, se observa que la friccin aumenta con la
velocidad.

En general y a efectos globales, se observa que la fuerza de friccin total diminuye con
la velocidad.

Por otra parte, se ha de tener presente que existen imperfecciones en las partes del
amortiguador debidas al proceso de fabricacin (conicidades, diferencias de rugosidad,
etc), por lo que la friccin pasa a depender de la posicin relativa de las partes.

Asimismo, debido a que los materiales de estanqueidad se deforman con la presin, la
friccin en el ciclo de compresin es distinta a la friccin en el ciclo de compresin.

El ltimo punto a considerar es que al aumentar la temperatura, las partes del
amortiguador se dilatan, por lo que el ajuste existente cambia dando lugar a un cambio
en el valor de la friccin. Los ajustes entre pistn y cilindro y entre vstago y gua son
siempre holgados (no existe apriete), por lo que al aumentar la temperatura la holgura
existente entre ellos aumentar, disminuyendo de la friccin. Lgicamente, los
materiales utilizados influyen en la dependencia de la friccin con la temperatura.



4.6.2- Modelos de friccin para el amortiguador

No es el objetivo de ste punto proponer un modelo para la friccin sin nicamente
exponer las teoras actuales existentes que intentan describir el comportamiento de la
friccin bajo unas ciertas condiciones de entorno.

Las tres teoras que se presentarn son vlidas tanto en el ciclo de traccin como en el
de compresin.


Teora 1

La primera teora que se describir consiste en hacer un ajuste lineal de los valores
obtenidos para la friccin cuando el amortiguador realiza un ciclo en vaco (sin la fuerza
ejercida por el gas ni por la cada de presin que se produce en las vlvulas) y a
temperatura constante. El ajuste que se realiza intenta tener presente el efecto de la
posicin y de la velocidad del amortiguador, por lo que el ajuste que se propone es del
tipo:

v
2 1
C x C C F
o f
+ + =

donde
0
C es el trmino independiente de la funcin de ajuste y est directamente
relacionado con la friccin esttica,
1
C es el coeficiente de friccin que mide la
sensibilidad a la posicin y
2
C es el coeficiente que mide la sensibilidad a la velocidad.

57

Un ejemplo del ajuste propuesto se muestra en la figura 2, sobre la cual se presentan los
datos experimentales utilizados para el ajuste:



El inconveniente que presenta la teora presentada es que requiere una previa
experimentacin para poder determinar los coeficientes de ajuste, por lo que no puede
ser utilizado en un modelo predictivo.


Teora 2

La segunda teora que se mostr se basa en otro ajuste pero teniendo en cuenta la
influencia de la temperatura.

Se determina experimentalmente la fuerza de friccin esttica a una determinada
temperatura para diferentes posiciones. Mediante un ajuste se obtiene:

( )
0
,T x F F
fe fe
=

donde
fe
F es la friccin esttica.

Se define el cociente
FxT
R como la relacin entre la fuerza de friccin dinmica y la
fuerza de friccin esttica en la posicin x y a la temperatura T como:

( )
( ) T x F
T x F
R
fd
fe
FxT
,
,
=


10
5
0
-5
-10
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3
Posicin (m)
F
u
e
r
z
a

d
e

f
r
i
c
c
i

n

(
N
)

Terico
Experimental
Fig. 2. Ajuste terico de la friccin a partir de datos experimentales

58
El ltimo paso a realizar consiste en ajustar mediante experimentacin la funcin
FxT
R
segn la expresin:

T C C R
FxT
+ =
1 0


donde nuevamente
0
C y
1
C son coeficientes de ajuste y T es el incremento de
temperatura respecto a la temperatura de referencia.

Se deduce que para la obtencin de
FxT
R se requiere experimentacin a diferentes
temperaturas que la de referencia, por lo que el modelo descrito presenta el mismo
inconveniente que el anterior.


Teora 3

La ltima teora que se presenta tambin proviene de un modelo emprico. La fuerza de
friccin se determina como:

( )

+
+ +
=
=

0 v F
1
v
0 v
N
v
v
stri
t
stri
visc N e
N e
f
F
F
F

La ecuacin anterior representa los siguientes efectos englobados en la fuerza de
friccin dinmica:

1. v
visc
es la fuerza de friccin viscosa. El coeficiente
visc
est asociado al
amortiguador, y por lo tanto es un parmetro intrnseco a determinar.

2. Cuando se sobrepasa el valor de friccin esttica ( )
N e
F , se genera una fuerza
inestable negativa de friccin viscosa durante un rango caracterstico de
velocidad
stri
v , efecto conocido como efecto de Stribeck.

3. El nivel de friccin esttica normalmente incrementa hasta su nivel mximo a
medida que el tiempo de reposo ( )
2
t aumenta. Del tiempo de permanencia se
obtiene el coeficiente de Stribeck ( )
stri
:

( ) ( )

2
, , 2
t
s stri stri stri
e t


=

donde
, stri
es el coeficiente de stribeck para un tiempo infinito y y
parmetros a determinar.


4. El parmetro indica la existencia de memoria en el proceso de friccin, es
decir, se produce un retraso en la fuerza de friccin viscosa cuando existe un
cambio de velocidad.

59

Desafortunadamente, el modelo presentado es demasido complejo y requiere la
evaluacin de demasiados parmetros empricos para ser introducido dentro de un
modelo predictivo.



Nomenclatura:

A: constante
B : constante
0
C : constante
1
C : constante
2
C : constante
D: dimetro
H
D : dimetro hidrulico
E : mdulo de elasticidad del cilindro
F : fuerza
f
F : fuerza de friccin
fd
F : friccin dinmica
fe
F : ajuste de la fuerza de friccin y friccin esttica
N
F : fuerza normal
k : conductividad trmica
l : longitud
L : longitud
p : presin
g
p : presin del gas
0 g
p : presin inicial del gas
0 l
p : presin inicial del lquido
L
p : presin del lquido en la zona de interfase
m
p : presin durante el colapso
ref
p : presin de referencia de obtencin de las medidas del cilindro

p : presin en el infinito
0
p : presin
P : permetro
q& : potencia calorfica por unidad de superficie
Q
&
: potencia calorfica
f w
Q

&
: calor que pasa de un slido a un fluido por unidad de tiempo
r : radio y radio interior
R : radio y radio exterior
FxT
R : relacin entre la fuerza de friccin dinmica y la estatica para una posicin y
temperatura concreta
g
R : constante universal de los gases

60
0 g
R : radio inicial de la burbuja que contiene el gas
min
R : radio mnimo
0
R : radio inicial
S : superficie
t : tiempo
T : temperatura
f
T : temperatura del fluido
ref
T : temperatura de referencia de obtencin de las medidas del cilindro
w
T : temperatura de la superficie del slido
0
T : temperatura de referencia
v : velocidad
V : volumen
I
V : volumen terico indeformable
W : trabajo
x : coordenada de posicin
: variable auxiliar
Z : variable auxiliar
: coeficiente convectivo de transferencia de calor
f
: coeficiente de compresibilidad del fluido
c
: factor de compresibilidad del cilindro
: parmetro
c
: factor de dilatacin trmico (lineal) del cilindro
f
: factor de dilatacin trmico del fluido
: relacin entre calores especficos
: potencial de velocidades
: viscosidad dinmica
: viscosidad cinemtica del fluido y mdulo de Poisson
: tensin superficial del fluido
e
: coeficiente para la friccin esttica
s
: coeficiente para la determinacin del coeficiente de Stribeck
stri
: coeficiente de Stribeck
, stri
: coeficiente de Stribeck para un tiempo infinito
visc
: coeficiente para la fuerza viscosa
: parmetro
: densidad del fluido
0
: densidad de referencia
: tiempo de colapso y parmetro de memoria en la friccin







61
Bibliografa:

[1] Alfons lvarez. -Informacin tcnica de BOSCH Industrial (Lubricants i
subministres industrials, not published, 2002)

[2] Frank M. White. -Mecnica de los fluidos (McGraw-Hill book, 2001).

[3] Dieter Klamann. -Lubricants and related products (Willey Publications and Sons
book, 1984).

[4] Dudley D. Fuller. -Teora y prctica de la lubricacin (Ediciones Interciencia, 1961).

[5] Bernard J. Hamrock. -Fundamentals of fluid film lubrication (McGraw-Hill book,
1994).

[6] Jos Benlloch Mara. -Los lubricantes (CEAC book, 1997).

[7] W. Edward Gettys. -Fsica clsica y moderna (McGraw-Hill book, 1991).

[8] F. Ronald Young. Cavitation (McGraw-Hill book, 1989).

[9] Welty. -Transferencia de calor aplicada a la ingeniera (Limusa book, 1996).

[10] A. Comas. -Apuntes de motores trmicos alternativos (UPC, not published, 2001).

[11] Wong. -Handbook of heat transfer for engineers (McGraw-Hill book, 1982).

[12] Warren M. Rohsenow. -Handbook of heat transfer (McGraw-Hill book, 1998).

[13] B.Warner, S. Rakheja. -An analytical and experimental investigation of friction and
gas spring characteristics of racing car suspension dampers (SAE paper 962548, 1996).

[14] Stefaan WR Duym. -Simulation tools, modelling and identification, for an
automotive shock absorber in the context of vehicle dynamics (Vehicle System
Dynamics, vol. 33, 2000).

[15] C. Surace, K. Worden, G.R. Tomlison. -On the non linear characteristics of
automotive shock absorbers (IMECH, part D, vol. 206, 1992).

[16] A.L. Adenino, G. Belingardi. -Modelling the dynamic behaviour of a motorcycle
damper (IMECH, part D, vol. 209, 1995).

[17] A.L. Adenino, G. Belingardi. -Damper performance development (SAE paper
962530, 1996)

[18] K. Yabuta, K. Hidaka y N. Fukushima. -Influence of suspension friction on riding
comfort (Proceedings of the 7
th
IASVD symposium, 1981).

62
5- Modelizacin del amortiguador

5.1- Modelizacin de las vlvulas

Las vlvulas dentro del amortiguador son las responsables de producir una cada de
presin entre la cmara de compresin y la de extensin as como en la cmara de
reserva en el caso del amortiguador de doble tubo. La relacin de la cada de presin
con las superficies del cilindro genera una parte importante de la fuerza de
amortiguamiento.

Debido a que la fuerza generada en el cilindro es, en general, casi la totalidad de la
fuerza de amortiguamiento en las situaciones normales de trabajo, la modelizacin
correcta de las vlvulas es de vital importancia.

Existen diferentes tipos de vlvulas que se montan en los amortiguadores en funcin del
fabricante y del uso al cual se destinar el amortiguador, pero generalizando se tiene
para cada sentido de circulacin del fluido un conducto abierto (ya sea un conducto
fsico o el debido a las prdidas existentes entre las cmaras) que en general es el
encargado de controlar la cada de presin entre las cmaras a bajas velocidades del
pistn y una vlvula limitadora que tiene la misin de evitar que existan cadas
demasiado elevadas de presin cuando el caudal circulante es elevado.

La vlvula que se va a modelizar, en concordancia con lo explicado anteriormente, es la
representada en la figura 1:




Se observa que existe un conducto siempre abierto que se denominar por conducto
a y una vlvula limitadora controlada por un muelle calibrado que se denominar
conducto b .

Lgicamente, la respuesta de la vlvula frente a un caudal ser una combinacin de las
dos vlvulas de que est formada, motivo por el que se debe estudiar el comportamiento
de cada vlvula por separado para posteriormente determinar el comportamiento
conjunto.
Fig. 1. Esquema simplificado de las vlvulas de un amortiguador

63
5.1.1- Correlaciones para las vlvulas

5.1.1.1- Prdida de carga en un conducto circular

De acuerdo a la bibliografa (Idelchik I.E. (Mmento des pertes de charge, [2])), el uso
de la ecuacin de Bernouilli aplicada entre las cmaras 1 y 2 de la figura 2 conduce
a la relacin funcional siguiente, la cual tiene en cuenta las prdidas de carga contnuas
y singulares.

(

+ + =
a
a a
a
a
a
D
L f
K
D
Q
p p 1
8
4 2
2
2 1

donde
2 1
y p p son las presiones a la entrada y a la salida respectivamente, la
densidad del fluido circulante,
a
Q el caudal volumentrico referenciado a la entrada,
a
D
el dimetro (hidrulico del cilindro),
a
K el coeficiente adimensional de prdida de
carga en la entrada,
a
f es el coeficiente de Darcy-Weisbach y
a
L la longitud del
conducto.





La curva caracterstica tpo que se obtiene mediante la expresin anterior se muestra en
la figura 3.


0
200
400
600
0 0,001 0,002 Q (m
3
/s)
p
(MPa)


Fig. 2. Esquema de la vlvula modelada
Fig. 3. Cada de presin en una vlvula con mm D 2 = y mm L 5 = .

64
De la figura anterior se comprende el por qu del uso de una vlvula limitadora. En
efecto, para valores crecientes del caudal, la cada de presin crece con el cuadrado de
ste hasta el punto de llegar a valores inadmisibles tales que produciran una fuerza de
amortiguamiento intolerable para cualquier vehculo, forzando la necesidad del uso de
una vlvula limitadora que disminuya el crecimiento de la cada de presin.



5.1.1.2- Prdida de carga en la vlvula limitadora

Considrese la geometra ilustrada en la figura siguiente,






Anlogamente al caso anterior, la prdida de presin entre las cmaras 1 y 2 se
deduce aplicando la ecuacin de Bernouilli y teniendo en cuenta que la perdida de carga
a la salida depende de la posicin del disco limitador (Robert D. Blevins (Applied fluid
dynamics handbook, [1])):

|
|

\
|
|

\
|
+ + + =
2 2
4
2
2 1
1
80
3 . 1 5 . 0
x D
D
D
L f
K u p p
d
b
b
b b
b b


donde
b
u es la velocidad media del fluido dentro del conducto,
b
K la constante de
prdida en la entrada,
b
f el coeficiente de Darcy-Weisbach,
b
L la longitud del
conducto,
b
D el dimetro del conducto,
d
D el dimetro del disco limitador y x la
separacin entre el asiento del disco y el disco.

Para la obtencin de resultados resulta necesario hacer un anlisis de fuerzas sobre el
disco de la vlvula con el fin de deducir su posicin para un caudal dado.

Las fuerzas actuantes sobre el disco son las debidas al fluido tanto en la cara interna
como en la externa ms la fuerza que ejerce el muelle calibrado aplicada sobre la cara
externa.

Fig. 4. Esquema de la vlvula limitadora

65
Suponiendo que en la cara exterior la presin que acta sobre el disco se mantiene
constante siendo
2
p y teniendo en cuenta el sistema de referencia de la figura 5, la
resultante es:

|
|

\
|
+ + =
2
2
4
p
D
F y k j F
d
pm m ext

r r


donde
m
k es la constante elstica del muelle y
pm
F la fuerza de precarga de ste.

En la cara interior resulta necesario hacer un anlisis ms detallado con el fin de poder
determinar la fuerza que ejerce el fluido sobre el disco.

SL
SS
SI
Volumen de control
Disco
i
j





El principio de la conservacin de la cantidad de movimiento para el volumen de
control es:

( )

=
SC VC
VC
dS n dV
t
F
r r r r
r
v v v

donde
VC
F

es la suma de fuerzas exteriores aplicadas sobre el volumen de control, S

es la superficie exterior del volumen, n
r
es un vector unitario perpendicular a la
superficie y v la velocidad del fluido.

Suponiendo un rgimen estacionario, la ecuacin se reduce a:

( )

=
SC
dS n F
r r r
r
v v

Bajo la nomenclatura de la figura 5, se deduce que las fuerzas aplicadas sobre el
volumen de control son:

SS SL SI
F F F F
r r r r
+ + =

Fig. 5. Volumen de control para la determinacin de la
fuerza que ejerce el fluido en la cara inferior del disco.

66
donde
SI
F
r
es la fuerza debida a la presin que acta sobre el volumen de control,
SL
F
r
es
la fuerza debida a la presin que acta sobre la superficie lateral y
SS
F
r
es la fuerza que
ejerce la superficie superior que es igual y opuesta a la que ejerce el fluido sobre el
disco ( )
disco
F
r
.

La fuerza en la superficie lateral tiene que ser cero debido a la simetra existente:

0
2
= =

SL
SL
S d p F
r r


Por simplicidad, se supondr que la cada de presin a lo largo de la superficie inferior
es lineal, idea que se intenta representar en la figura 6.





En tales condiciones, la fuerza en la superficie inferior del volumen de control es:

( )
( )
( )( )
(

+ + + =
= |

\
|

|
|

\
|

+ + = =

2
2
2 2
2 2
2
2
2 2
2
2
0
2
4 12
1
2
4 2
d b b d d
D
D
d
b d
D
SI
SI
D p D D D D p p j
dr
D
r
D D
p p
p r j dr rp j S d r p F
d
b
b

r
r r r r


donde r representa el radio donde se encuentra definida la presin en la superficie
superior del volumen de control.

Los trminos de la cantidad de movimiento se escriben como:

( ) ( ) ( )

+ =
SL SI SC
dS n dS n dS n
r r r r r r r r r
v v v v v v
Fig. 6. Perfil de presin sobre la superficie inferior del
volumen de control.

67
Nuevamente, por simetra, la integral sobre la superficie lateral tiene que ser cero, es
decir:
( ) 0 v v =

SL
dS n
r r r


y la integral sobre la superficie inferior se resuelve como:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )

|

\
|
= =
2
0
2 2
4
2 v v
b
D
b b b b
SI
D u j dr j j u j u r dS n


r r r r
r r r


donde
b
u representa la velocidad del fluido.

Bajo tales condiciones, el principio de conservacin de la cantidad de movimiento
queda expresado como:

( )( ) |

\
|
= +
(

+ + +

2 2 2
2
2 2
2 2
4 4 12
1
b b SS d b b d d
D u j F D p D D D D p p j

r r r


de donde se concluye la fuerza que hace la superficie del disco sobre la cara superior del
volumen de control:

( )( )
(

\
|
+ |

\
|
+ + + =

2 2 2
2
2 2
2 2
4 4 12
1
b b d b b d d SS
D u D p D D D D p p j F

r r


Por accin y reaccin, la fuerza que hace la cara superior del volumen de control sobre
el fluido es igual y opuesta a la que hace el fluido sobre la cara superior, es decir, sobre
el disco:

( )( )
(

\
|
+ |

\
|
+ + + =

2 2 2
2
2 2
2 2
4 4 12
1
b b d b b d d disco Fl
D u D p D D D D p p j F

r r


La resultante sobre el disco es:

( )( )
( )( ) |

\
|
+ + + =
=
(

\
|
+ |

\
|
+ + + =

pm m b b b b d d
d pm m b b d b b d d disco
F x k D u D D D D p p j
D p F x k D u D p D D D D p p j F
2 2 2 2
2 2
2
2
2 2 2
2
2 2
2 2
4 12
1
4 4 4 12
1

r
r r

donde
m
k es la constante elstica del muelle y
pm
F la fuerza de precarga del muelle.

En la fuerza total se distingue la fuerza realizada por el muelle y la fuerza realizada por
el fluido, la cual se descompone en una fuerza debida al incremento neto de presin y en
una componente debida a la variacin de la cantidad de movimiento.

En realidad, en la cara superior del disco, tambin existe una componente de fuerza
producida por la variacin de la cantidad de movimiento pero, habida cuenta que no se

68
conoce el movimiento del flujo (en las zonas de salida de las vlvulas se suele producir
turbulencia por la alta velocidad del chorro y por el efecto de mezclado que se produce)
dicho trmino resulta difcil de evaluar, motivo por el cual se introduce un coeficiente
corrector
d
C sobre el trmino de fuerza de la cantidad de movimiento que acta en la
cara inferior del disco, coeficiente que se debe estimar. La ecuacin de las fuerzas que
actan sobre el disco una vez modificada queda como:

( )( )
|
|

\
|
+ + + =
pm m
b
b
d b b d d disco
F x k
D
Q
C D D D D p p j F
2
2
2 2
2 2
4
12
1

r r


ecuacin donde se ha cambiado el trmino de velocidad por el de caudal.

La cada de presin que se produce entre los puntos 2 y 2 es la correspondiente a la
prdida de carga singular en la salida:

|
|

\
|
+ |

\
|
=

3 . 0
1
80 2
1
2 2
4
2
2 2
x D
D
u p p
d
b
b


La ecuacin de slido libre del disco es:

( )
|
|

\
|
+ + +
|
|

\
|
+ |

\
|
=
pm m
b
b
d b b d d
d
b
b disco
F x k
D
Q
C D D D D
x D
D
u x m
2
2
2 2
2 2
4
2
4
3 . 0
1
80 24
1

& &

Debido a que la masa del disco suele ser de unos pocos gramos, se despreciar el
trmino inercial, por lo que la ecuacin resultante es:

( ) 0
4
3 . 0
1
80 3
2
2
2
2 2
2 2
4
4
2
= + + +
|
|

\
|
+ |

\
|
pm m
b
b
d b b d d
d
b
b
b
F x k
D
Q
C D D D D
x D
D
D
Q

Una vez simplificada queda la ecuacin cbica:

0
80
3 . 0
6
2
3
2
3
2
4
2
2
2
2 2
4
3
2 2
4
=
|
|

\
|
+
d
b
d
b
pm
b
b
b
b m
D
D
x C
N
D
F
N Q
D
x
N Q
D k

(1)

donde, por simplicidad, se ha hecho el cambio de variable:

( )
2 2 2
d d b b
D D D D N + + =

Existen casos en los que resulta ms correcto suponer que la cada de presin en la cara
inferior del disco se produce de forma repentina. Un buen ejemplo se encuentra en una
vlvula en la que no haya un contacto directo entre el conducto y el disco, sino que el
fluido se encuentra en una cmara formada por la salida del conducto, los asientos del
disco y el propio disco.

Suponiendo una prdida de carga repentina y haciendo un desarrollo similar al anterior
se deduce la expresin siguiente:

69

0
80
3 . 0 2
2 2
2
4
2
2
2
2 2
4
3
2 2
4
=
|
|

\
|
+
d
b
d
b
d pm
d b
b
d b
b m
D
D
x
D
D
C F
D Q
D
x
D Q
D k

(2)

Las ecuaciones (1) y (2) son ambas de tercer grado y son las que permitirn determinar
la posicin del disco ( ) y para un caudal Q dado, a partir de donde se deducir la cada
de presin total en la vlvula.

El anlisis sobre las funciones obtenidas permite concluir que las dos ecuaciones ((1) y
(2)) slo tiene una nica raz positiva, lo que liga con el fenmeno fsico al cual trata de
representar y lo que permitir conocer la prdida de carga en la vlvula limitadora para
un caudal dado, una vez conocidos sus datos geomtricos junto con las caractersticas
del muelle encargado de controlar el movimiento del disco.


5.1.1.3- Vlvula conjunta

Se ha visto que la vlvula que se modelizar para el amortiguador es la resultante de la
unin entre un conducto siempre abierto sin restricciones y una vlvula limitadora en
paralelo tal y como se mostr en la figura 1.

Debido a que en la vlvula limitadora el muelle tiene una precarga inicial, dicha vlvula
necesitar estar sometida a un incremento de presin actuando sobre el disco capaz de
desplazarlo para que empiece a fluir un cierto caudal por su interior. De aqu se deduce
que el conducto a ha de producir una cada de presin suficiente para que la vlvula
limitadora empiece a trabajar, por lo que inicialmente todo el caudal tiene que circular a
travs de dicho conducto.

Es a partir de un cierto caudal en que el disco de la vlvula limitadora empieza a abrir y
permite la circulacin de fluido a travs de dicha vlvula. El caudal total que circula por
la vlvula del amortiguador se divide en dos partes, el que circula por el conducto a
( )
a
Q y el que circula por el conducto b ( )
b
Q , de forma que la cada de presin a
travs de ambos conductos debe ser la misma.

Si se expresan las cadas de presin en cada conducto como funcin de los caudales
circulantes ( ) ( ) Q G se tiene:

( ) ( )
( ) ( )
b b b
a a a
Q G p p
Q G p p
=
=
2 1
2 1


y, por lo explicado anteriormente, se tiene que cumplir:

( ) ( ) ( ) ( )

+ =
= =
b a
b b a a b a
Q Q Q
Q G Q G p p p p
2 1 2 1


Funcin que es la curva caracterstica de la vlvula del amortiguador.


70
5.1.1.4- Vlvulas de seccin variable

Anteriormente se ha comentado que existen otros tipos de vlvulas empleadas en los
amortiguadores. En realidad el tipo de vlvulas al que se refiere son aquellas que por s
solas cumplen la misin de conducto abierto y a su vez de vlvula limitadora.

Este tipo de vlvulas son las denominadas vlvulas de seccin variable, las cuales
pueden presentar geometras considerablemente complejas.

Un ejemplo tpico de vlvula de seccin variable se encuentra en un conjunto de tres
discos, el primero del cual tiene una serie de perforaciones que permiten la entrada del
fluido entre el primer disco y el segundo ya que la geometra del este ltimo es la que
forma una seccin de paso para el flujo.

Si el disco superior es flotante y se lo somete a una fuerza de precarga mediante un
elemento elstico, una vez la cada de presin que se produce en el seno de la vlvula
venza la fuerza ejercida por el muelle el disco superior se desplazar y aumentar la
seccin de paso.

Con el fin de aclarar conceptos, se presenta un ejemplo de la vlvula que se est
tratando de describir en la figura 7.





















Para optimizar el rendimiento o cambiar fcilmente la curva caracterstica de la vlvula,
se encuentran geometras del disco intermedio extremadamente complejas, tal y como
se retratan en la figura 8.

El motivo de existencia de este tipo de discos reside en conseguir que la presin tenga
una mayor influencia en las zonas deseadas mediante un aumento de la seccin efectiva,
a la vez que se consiguen cadas de presin distintas a las que se obtienen mediante
conductos circulares y que son mejores para el comportamiento del amortiguador.
Fig. 7. Vlvula de seccin variable

Disco 1 Disco 2 Disco 3
1
2
3
p
1

p
2

Q
Fig. 8. Ejemplo de discos
utilizados en las vlvulas de
un amortiguador

71

Es sencillo darse cuenta de que las vlvulas que se estn describiendo son un caso
particular de las vlvulas limitadoras ya estudiadas donde nicamente se ha de tener en
cuenta que la posicin de reposo del disco no coincide con el asiento del conducto.
Dicho en otras palabras, existe una separacin fsica entre el disco y el conducto en el
estado de reposo.

Debido a la complejidad de dichas geometras, la curva caracterstica de la vlvula se
tiene que encontrar mediante experimentacin, por lo que inicialmente se simplificar el
problema asumiendo la validez del dimetro hidrulico.

Existen dos ventajas principales por las que se utilizan las vlvulas de discos. La
primera es que, por la sencillez de los elementos que componen la vlvula, el diseo
constructivo del amortiguador se simplifica considerablemente mientras que la segunda
proviene del hecho que, mediante el cambio de alguno de los discos, se puede conseguir
un cambio considerable en la caracterstica del amortiguador, por lo que las
posibilidades de regulacin del amortiguador son enormes.

El comportamiento de este tipo de vlvulas consigue pasar de una curva de
caudal - presin correspondiente a la vlvula limitadora con el disco en su posicin ms
cerrada hasta la curva caracterstica de la misma vlvula limitadora pero con el disco en
su posicin de mxima abertura. Con el objetivo de mostrar el efecto descrito se ha
obtenido la figura 9 a partir de las cotas geomtricas detalladas en el pie de la imagen.


0
50
100
150
200
250
p
(MPa)
0 0,0005 0,001 0,0015 Q (m
3
/s)
Apertura
mxima
Apertura mnima
Zona de transicin











Fig. 9. Curva caracterstica de una vlvula de seccin variable con dimetro
y longitud del conducto de 2,5mm y 1mm respectivamente, dimetro efectivo
del disco de 2,8mm, 50N de fuerza de precarga del muelle y constante
elstica de 4000N/m. La separacin mnima del disco es de 0,2mm y la
mxima de 1mm.

72
5.2- Modelizacin de los parmetros fsicos

El modelo matemtico necesita evaluar las propiedades fsicas (tanto propiedades
mecnicas como trmicas) de los diferentes materiales de los que est compuesto el
amortiguador, motivo por el cual deben obtenerse expresiones que permitan conocer su
estado a partir de las condiciones conocidas de funcionamiento.

Las propiedades fsicas de los materiales siempre se obtienen a parir de ajustes sobre
datos reales, si bien, algunos ajustes estn basados en expresiones tericas. El mtodo
de evaluacin se basar en el ajuste por mnimos cuadrados de datos empricos
conocidos, datos que pueden haber sido obtenidos de la bibliografa tcnica o
directamente de los proveedores.

El objetivo del punto actual es presentar y justificar los ajustes que se utilizarn para las
evaluaciones de las propiedades fsicas de todos los materiales constitutivos del
amortiguador. Solamente se mostrarn cuantitativamente los datos genricos, es decir,
aquellos datos que son vlidos para todas las simulaciones realizadas ya que los datos
particulares (como puede ser la densidad o la viscosidad del aceite) se mostrarn en el
captulo 7 en funcin del amortiguador que se simula.



5.2.1- Modelizacin de las partes slidas

La mayora de las partes slidas de los amortiguadores comerciales suelen estar
formados por aceros con el fin de abaratar costes.

No ocurre lo mismo con el vstago y con su gua, el retn y el aro o junta del pistn.

Estrictamente hablando, el vstago est compuesto de acero con una capa muy fina de
cromo en su exterior que le aporta una mayor resistencia en contra de las ralladas y una
menor friccin, lo cual favorece al funcionamiento del conjunto.

La gua del vstago suele ser de acero con un casquillo metlico relativamente fino (del
orden de mm 1 de espesor) de material antifriccin, cuyas propiedades mecnicas y
trmicas son de difcil obtencin.

El retn encargado de evitar las fugas de aceite y la entrada de suciedad dentro de las
cmaras de trabajo suele componerse de una parte metlica envuelta por el plstico
sellador.

Por otra parte, el aro del pistn o, en su defecto la junta, suelen ser materiales plsticos.

Debido a que la mayora de elementos del amortiguador se componen de acero y es
esperable que sus propiedades se asemejen a las de ste, la obtencin de propiedades
fsicas de las diferentes partes slidas del amortiguador se obtendrn a partir del mismo
patrn de ajuste, motivo por el que nicamente se presentar la metodologa y los datos
utilizados para el ajuste de las propiedades del acero.


73
En el caso de existir zonas en las que aparece una discontinuidad en las propiedades
fsicas (como, por ejemplo, el cambio de material existente entre el retn y su
alojamiento), se puede definir una propiedad media para el conjunto o bien se puede
definir localmente, mediante la introduccin de cdigo en el programa, la propiedad
requerida.



5.2.1.1- Modelizacin del acero

El acero del cual se reportar la informacin corresponde a un acero comercial del tipo
ST 34-2 (s. DIN 2393).

Se destacan los valores utilizados para la simulacin:

[ ]
3
7800

= m kg
acero

[ ] Pa E
acero
10
10 21 =
[ ] = 30 , 0
acero

1 5
10 2 , 1

= K
acero

1 1
75 , 470

= K kg J c
pacero

[ ] [ ] 073 , 67 0258 , 0
1 1
+ =

K T K m W k
acero


donde
acero
es la densidad,
acero
E el mdulo de elasticidad,
acero
el mdulo de Poisson,
acero
el coeficiente de dilatacin trmica,
pacero
c la capacidad calorfica,
acero
k la
conductividad trmica y T su temperatura.



5.2.2- Caracterizacin de los fluidos

Adems de las propiedades que se han presentado para los slidos, los fluidos presentan
una viscosidad finita (motivo por el que se deforman indefinidamente mientras se
encuentren sometidos a una tensin cortante), por lo que se aadir dicha propiedad a la
modelizacin.



5.2.2.1- Caracterizacin del aceite

Ya se ha mencionado repetidamente el papel fundamental que juegan los aceites dentro
del amortiguador, por lo que resulta evidente la importancia que tiene poder representar
correctamente sus propiedades fsicas en funcin de las condiciones de operacin.

Como anteriormente, se destacan las correlaciones/valores que se usarn en la
simulacin, los cuales han sido obtenidos de la bibliografa de B.Warner, S. Rakheja
(An analytical and experimental investigation of friction and gas spring characteristics

74
of racing car suspension dampers [3]) y Stefaan WR Duym (Simulation tools, modelling
and identification, for an automotive shock absorber in the context of vehicle dynamics
[4]).

T
f
e

=
[ ] Pa
f
1 10 5
9
= (Bibliografa, [3])
[ ] C
f
1 10 2 , 7
4
= (Bibliografa, [4])

( ) ( ) ( )
0 0
0
T T p p
f
f f
f
f f
f
f f
e
T
p
=
(
(
(
(

(
=

(3)

( ) ( ) ( )
0 0
0
T T p p
f
f f
e

=


[ ] [ ] 172 , 421 91677 , 4 + = K T K kg J c
pf
(Bibliografa, [4])
[ ] [ ] 20778 , 0 10 83 , 2
4
+ =

K T m K W k
f

Pa p
vf
15 =

donde los subndices f y 0 refieren al fluido de trabajo y a las condiciones de
referencia, y son constantes dependientes del aceite y
v
p es la presin de vapor
del fluido.

A modo de comentario, se muestran las calidades de los ajustes tanto para la capacidad
calorfica (figura 10) como para la conductividad trmica (figura 11).


1600
1800
2000
2200
c
p

(J/kg K)
250 300 350 T (K)
Real
Ajuste








Fig. 10. Ajuste de la capacidad calorfica para un aceite MIL-M-5606

75

0,100
0,110
0,120
0,130
k
(W/m K)
250 300 350 T (K)
Real
Ajuste






5.2.2.1.1- Entalpa de vaporizacin

Debido a la falta de informacin tcnica sobre los aceites, resulta complicado encontrar
ciertas propiedades trmicas de estos, como es el caso de la propiedad que se est
tratando y siendo el motivo por que se realizar una estimacin a partir de correlaciones
semiempricas, realizando un tratamiento diferencial del resto de propiedades.

La entalpa de vaporizacin se requiere en el momento en que se hace un balance
energtico sobre las cmaras de trabajo o de reserva y sobre estas aparece el fenmeno
de la cavitacin.

Tericamente, si el amortiguador est bien diseado, la cavitacin ocurre solamente en
casos muy extremos, motivo por el cual se considera que la entalpa de vaporizacin no
depende de las condiciones del aceite.

El punto de partida para la evaluacin de cualquier propiedad fsica de una sustancia
pasa por conocer sus propiedades crticas. A su vez, para la determinacin de estas,
resulta imprescindible conocer su estructura molecular.

Los aceites hidrulicos utilizados en los amortiguadores son el resultado de la mezcla de
un aceite de base sinttica con una gran cantidad de aditivos que optimizan sus
propiedades naturales y, consecuentemente, no existe una estructura molecular nica
aunque s una predominante.

Asimismo, no es usual conocer la estructura molecular del aceite base, pues este puede
tener gran cantidad de molculas diferentes entre s.

Debido a que la entalpa de vaporizacin se necesita nicamente para el anlisis trmico
cuando se produce el fenmeno de la cavitacin, se considerar suficiente conocer el
orden de magnitud del parmetro buscado.

Fig. 11. Ajuste de la conductividad trmica para un aceite MIL-M-5606

76
Para su obtencin se utilizar como base un aceite natural cuya estructura molecular es
la siguiente:

















que se puede descomponer para el futuro anlisis en:

4 grupos =CH
2 grupos =CH=
1 grupo OH
1 grupo O
1 grupo CO
1 grupo CH
3


El siguiente paso consiste en determinar la temperatura y la presin crticas.

Segn el mtodo de Joback, mtodo obtenido de la bibliografa [8], la presin crtica
( )
c
p expresada en bar se obtiene como:

( )
2
032 , 0 113 , 0

+ = p n p
A c


donde
A
n son el nmero de tomos de la molcula y p son las contribuciones de los
grupos. A partir de la bibliografa [8], se tiene:

( ) ( ) 0246 , 0 0012 , 0 0028 , 0 0048 , 0 0184 , 0 0011 , 0 2 0006 , 0 4 = + + + + =

p

En este caso concreto, la molcula del aceite tratado tiene 19 tomos, por lo que se est
en condiciones de evaluar la presin crtica:

( ) MPa 49 , 4 9 , 44 0264 , 0 19 032 , 0 113 , 0
2
= = + =

bar p
c


La evaluacin de la temperatura crtica segn el mtodo de Fedors [8] se hace como:

CH
CH
CH
CH
CH
CH
OH
COCH
3
O
Fig. 12. Molcula de aceite para la determinacin
de la entalpa de vaporizacin.

77

= T T
c
log 535

donde
c
T es la temperatura crtica expresada en Kelvin y T son las contribuciones de
los grupos. De la bibliografa [8], se obtiene:

( ) ( ) 86 , 26 79 , 1 68 , 2 56 , 1 65 , 9 89 , 0 2 4 , 1 4 = + + + + + = T

por lo que la temperatura crtica se aproxima al valor:

K T
c
7 , 759 86 , 26 log 535 = =

El siguiente paso consiste en evaluar el factor acntrico ( ) , el cual es indicativo de la
no esfericidad de la molcula, de manera que, cuanto mayor es ste, menos esfrica es la
molcula. Se define el factor acntrico como:

0 , 1 log =
vr
p

donde
vr
p es la presin de vapor reducida cuando la temperatura reducida ( )
r
T es 0,7
(una propiedad P reducida se define a partir de la propiedad crtica como
c r
P P P = ).

La presin a la que un aceite de este tipo cavita (momento en que la presin a la que
est sometido es igual a su presin de vapor) es del orden de Pa 1 (o mmHg 8 , 0 ) a la
temperatura de unos K 300 , lo que supone que la temperatura reducida es de 0,395, por
lo que la expresin anterior no es aplicable.

La determinacin del factor acntrico se puede realizar a partir de otras propiedades
conocidas. En este caso se har uso de la expresin de Pitzer para la evaluacin de la
presin de vapor:

1 0
ln f f p
vr
+ =

donde
0
f y
1
f son funciones de la temperatura reducida y se calculan como:

6 1
6 0
043577 ln 4721 , 13
6875 , 15
2518 , 15
169347 , 0 ln 28862 , 1
09648 , 6
92714 , 5
r r
r
r r
r
T T
T
f
T T
T
f
+ =
+ =


Como ya se encontr, para una temperatura de K 300 la temperatura reducida del aceite
es de 395 , 0 =
r
T . Los valores de
0
f y
1
f son:

01 , 12
345 , 8
1
0
=
=
f
f


mientras que la presin de vapor reducida se obtiene a partir de su presin crtica:

78

7
6
10 22 , 2
10 49 , 4
1

=

= =
c
vr
p
p
p

En tal caso, el factor acntrico se encuentra fcilmente como:

58 , 0
ln
1
0
=

=
f
f p
vr


Se est ya en condiciones de evaluar la entalpa de vaporizacin a partir de la
correlacin del factor acntrico de Pitzer extendido por Carruth y Kobayashy [8] a bajas
temperaturas reducidas:

( ) ( )
456 , 0 354 , 0
1 95 , 10 1 08 , 7
r r
c g
v
T T
T R
H
+ =

donde
v
H es la entalpa de vaporizacin y
g
R es la constante de los gases ideales
( ) molK J R
g
3144 , 8 = .

Aunque la expresin anterior es vlida slo para 1 6 , 0 <
r
T y se est evaluando a una
temperatura reducida de 0,395 del aceite, teniendo en cuenta que nicamente se busca
un valor orientativo de la entalpa de vaporizacin, se supondr aplicable. En
consecuencia:

mol
J
H
v
7 , 69378 =

Valor aparentemente fiable (la entalpa de vaporizacin del metil ester del cido
benzico es de mol J k 57 , 55 ).



5.2.2.2- Caracterizacin del aire

Las propiedades fsicas y correlaciones que se usarn para la descripcin del aire que se
presentan a continuacin han sido obtenidas de la obra de Welty (Transferencia de calor
aplicada a la ingeniera, [7]).

[ ] [ ]
6 -8
10 48 , 4 10 4,66

+ = K T s Pa
a

RT pM
a a
=
[ ] [ ] 8 988 0558 0 , K T , K kg J c
pa
+ =
[ ] [ ] 00436 , 0 10 268 7
5
+ =

K T , K m W k
a

[ ] [ ] K T K 1 1 =



79
donde
a
M es la masa molar que, en caso del aire es mol kg M
a
3
10 96 , 28

= .



5.2.2.3- Caracterizacin del nitrgeno

Por lo que refiere al nitrgeno, las correlaciones para la obtencin de las propiedades
fsicas relevantes se presentan a continuacin:

[ ] [ ] [ ] [ ] K T K T K T s Pa
gas
2 12 8 7
10 862 , 9 10 451 , 3 10 862 , 4 + =


RT pM
gas gas
=

+ + + +
< <
=
(

K T T T T T
K T ,
K kg
J
c
pgas
1000 380 si
380 4 255 si 6 , 1024
4 3 2

[ ] [ ] 00705 , 0 10 286 , 6
5
+ =

K T K m W k
gas

[ ] [ ] K T K 1 1 =

donde y , , , son constantes cuyo valor se presenta a continuacin:

12
9
6
3
10 266 , 0
10 632 , 0
10 324 , 2
10 208 , 1
675 , 3

=
=
=
=
=


Para la obtencin de la densidad se utilizar el valor de la constante de los gases ideales
mol kg M
gas
3
10 02 , 28

= .



5.3- Modelizacin de la cavitacin

En el apartado 5.6 se trat la fenomenologa de la cavitacin, presentndose diferentes
modelos de prediccin del tiempo de generacin y de colapso. A partir de estas teoras,
se calcul el tiempo de generacin y de colapso de la burbuja de vapor y se justific la
aceptacin de la velocidad infinita de generacin y de colapso, motivo por el cual se
considerar que en todo instante la coexistencia de lquido-vapor se encuentran en un
estado de equilibrio.

Para el modelo que se propone, se va a suponer que se tiene una masa de fluido m
l
ms
una cierta masa de vapor m
v
(la coexistencia de las dos fases supone aceptar que la
presin a la que se encuentran es la presin de vapor ( )
v
p ), masas que ocupan un
volumen ( ) t V .


80
El problema principal que se presenta reside en determinar la cantidad de vapor que se
genera cuando se dispone de una masa ( ) t m de lquido ms vapor dentro de un volumen
( ) t V , que puede ser variable o no en funcin del tiempo.

Supngase que el vapor y el fluido se encuentran a la misma temperatura, y
momentneamente supngase que el proceso de evaporacin es instantneo.

La situacin descrita se reduce a un problema simple de cambio de fase que puede ser
resuelto mediante las ecuaciones de la termodinmica.

Suponiendo que la masa de vapor ocupa un volumen
v
V y que la masa del fluido ocupa
un volumen
l
V , se deducen fcilmente las dos primeras ecuaciones tiles:


v l
m m m + = (6)

v l
V V V + = (7)

Se requieren dos ecuaciones adicionales que provienen de las ecuaciones de estado del
vapor y del lquido.

La densidad del lquido es constante por el hecho de tratarse de un proceso de cambio
de fase, por lo que se debe cumplir:


l
l
l
m
V

= (8)

Suponiendo que el vapor se comporta como un gas ideal para omitir la utilizacin de los
diagramas de estado para la sustancia, se puede encontrar su masa como:


v
g
v
v g
v
v v
p
T R
M
m
V T R
M
m
V p = = (9)

Donde M representa la masa molar del vapor,
g
R la constante universal de los gases y
T la temperatura a la que se encuentra.

Con las ecuaciones (6) y (8) se obtiene:

l l v
V m m =

Que introducida dentro de la ecuacin (9) permite escribir:

( )
l l
v
g
v
V m
Mp
T R
V =

Utilizando la ecuacin (7) y reordenando permite determinar el volumen de vapor
existente en el sistema:


81
( )
l
g
v
l
v
T R
Mp
V m
V

=

La derivacin del volumen de vapor respecto al tiempo conduce a la velocidad de
generacin de vapor en funcin del caudal msico (el cual se considera que entra a la
misma temperatura y presin que la masa existente de fluido) y de la variacin
volumtrica:

|

\
|

=
dt
dV
dt
dm
T R
Mp
dt
dV
l
l
g
v
v

1


Bajo el convenio que se est utilizando, el caudal msico o volumtrico que entra en un
volumen es negativo, por lo que se puede compactar la ecuacin anterior para llegar a la
ecuacin deseada:

|

\
|
+

=
dt
dV
m
RT
Mp
dt
dV
l
l
v
v

&
1




5.4- Caracterizacin de las cmaras de trabajo

En apartados anteriores se ha estudiado cmo cambia el volumen de una cmara
cilndrica cuando se la somete a presin o cuando se cambia su temperatura.

Con el fin de introducir dicho fenmeno dentro del modelo de amortiguador, se debe
estudiar cmo cambia el volumen cuando las cmaras se encuentran sometidas tanto a
cambios de presin como de temperatura.



5.4.1- Cmaras de traccin y compresin

Supngase una cmara de trabajo, la cual presenta una geometra aproximadamente
cilndrica, de radio interior
i
r y de longitud L .

Como ya se ha comentado, la elasticidad de la cmara debido al incremento de la
presin produce un cambio en el volumen tal como:

p L r V
c i p
=
2
2

donde
p
V es el incremento de volumen de la cmara debido al efecto de la presin,
p representa es el incremento de presin desde la presin actual respecto de la presin

82
de referencia ( )
ref
p a la que se tomaron las medidas del cilindro y
c
es el coeficiente
de compresibilidad del cilindro, el cual se considerar invariante y se dedujo a partir de
constantes geomtricas y elsticas:

(

+
=
2 2
2 2
2
i e
e i
c
c
r r
r r
E


Donde E es el mdulo de elasticidad del material, v su mdulo de Poisson y
e
r el
radio externo del cilindro.

Por otra parte, una variacin de temperatura tambin afecta al volumen de la cmara en
la forma:

T L r V
c T
= 3 2
2


donde
c
es el coeficiente de dilatacin trmica lineal del material del cilindro y T el
incremento de temperatura desde la temperatura actual hasta la temperatura de
referencia a la que se obtuvieron las cotas geomtricas.

Suponiendo aplicable el principio de superposicin, se puede afirmar que la variacin
de volumen total es el resultado de un cambio en el volumen debido a la presin ms el
cambio de volumen debido a la temperatura, esto es:

T p
V V V + =

por lo que se concluye:

( ) T p L r V
c c
+ = 3 2
2


La variacin temporal del incremento de volumen se encuentra como:

( ) ( ) ( ) |

\
|
+ + + + + =
dt
dT
dt
dp
L r
dt
dL
T p r
dt
dr
T p rL V
dt
d
c c c c c c
3 2 3 2 3 4
2 2


asumiendo que las variaciones del radio interior del cilindro son lentas permite
despreciar su derivada por lo que la ecuacin anterior se simplifica para quedar como:

( ) ( ) |

\
|
+ + + =
dt
dT
dt
dp
L r
dt
dL
T p r V
dt
d
c c c c
3 2 3 2
2 2


La introduccin del volumen no deformado (o indeformable) del cilindro ( )
I
V
simplifica la nomenclatura:

( ) ( ) ( ) ( ) |

\
|
+ + + =
dt
dT
dt
dp
V L V
dt
d
T p V
dt
d
c c I I c c
3 3


83
donde ya se ha hecho notar que la derivada del volumen indeformable slo depende de
la longitud L .



5.4.2- Cmara de reserva

La cmara de reserva del amortiguador de doble tubo tiene una geometra diferente a las
de trabajo, por lo que requiere una mencin especial.

En los amortiguadores de doble tubo, el volumen de gas existente en la cmara de
reserva suele ser sustancialmente superior al existente en el amortiguador monotubo,
motivo por el cual la presin del gas (y consecuentemente de la cmara de reserva) sufre
variaciones poco importantes.

La explicacin anterior justifica el hecho que no se modele la elasticidad de dicha
cmara, ya que el aumento de precisin que se conseguira no justificara la
complicacin matemtica aadida.

Por otra parte, el efecto de dilatacin trmica que puede sufrir la cmara de reserva en el
amortiguador de doble tubo se despreciar ya que, si bien es cierto que las cmaras de
compresin y expansin tienden a disminuir el volumen de la cmara con un aumento
de temperatura, tambin es cierto que la dilatacin del tubo exterior tiende a hacer
aumentar el volumen de reserva, por o que el cambio global puede suponerse nulo.

De lo anterior se asume que la cmara de reserva se mantiene invariante en cuanto a su
volumen se refiere.



5.5- Modelizacin trmica del amortiguador

5.5.1- Caracterizacin de las partes slidas

El objetivo de este punto es poder evaluar la progresin temperatura en las partes
slidas del amortiguador (pistn, vstago, cilindro, etc).

Debido a que se est en frente de un proceso transitorio con una geometra compleja, no
resulta posible encontrar una solucin analtica exacta, por lo que se necesita resolver el
problema de forma aproximada.

El mtodo que se utilizar es el de volmenes finitos, consistente en dividir los
elementos slidos del amortiguador (cilindro de trabajo, tapas superiores y inferiores,
pistn de trabajo y del gas y vstago) en pequeos volmenes de control sobre los
cuales se aplicar la ecuacin de conservacin de la energa por separado, llegando a un
sistema de ecuaciones acopladas.


84
Debido a que las partes del amortiguador son cilndricas, la discretizacin planteada se
har sobre un sistema de coordenadas cilndrico, por lo que se optimizar el proceso de
clculo.

Asimismo, se considerar que el fluido contenido en una cmara tiene una temperatura
uniforme, lo cual supone una simetra total respecto a cualquier plano que contenga el
eje longitudinal del amortiguador.

Tal hiptesis implica aceptar que todos los elementos contenidos en el plano situado a
una altura h respecto del origen de coordenadas y que se encuentren a una distancia r
del eje del amortiguador tienen en todo instante la misma temperatura. En tal caso, los
volmenes finitos que optimizan el tiempo de clculo tienen forma de anillo, tal y como
se muestran en la figura 13.

Q
4

Q
3

Q
1

Q
2

S
LI

S
LE

S
I

S
S







5.5.1.1- Conservacin de la energa sobre el volumen finito

El balance de energa aplicado sobre un elemento finito es:

W Q dU
T
=

Donde U es la energa interna total del sistema,
T
Q es el calor que entra en el sistema y
W es el trabajo realizado por el sistema.

El trabajo que realiza el volumen de control es despreciable, por lo que la ecuacin
anterior muestra que la variacin de la energa interna se debe nicamente al
intercambio de calor con el resto del sistema.
Fig. 13. Representacin del volumen finito y
los calores que intervienen.

85

T
Q dU =

La variacin de energa interna del elemento slido es:

dT Vc dU
v
=

Considerando que el calor especfico de un slido a presin constante es igual que el
calor especfico a volumen constante ( )
v p
c c = y tomando la ecuacin de balance en
base al tiempo, se obtiene:

T p
Q
dt
dT
Vc
&
=

por lo que la variacin temporal de la temperatura del elemento se encuentra como:


p
T
Vc
Q
dt
dT

&
= (10)

La temperatura instantnea del elemento se obtiene integrando la ecuacin anterior, pero
debido a que la resolucin del sistema completo se hace de forma numrica, carece de
sentido buscar una solucin exacta para la ecuacin propuesta, por lo que se tambin
sern integradas de forma numrica.

La temperatura, un instante posterior se obtiene como:

t
Vc
Q
T T
p
T
+ =
+

&


Con el fin de generalizar el mtodo de resolucin y a partir de la nomenclatura
introducida en la figura 13, la suma de calores por unidad de tiempo que entran en el
sistema es:

4 3 2 1
Q Q Q Q Q
T
& & & & &
+ =

por lo que la ecuacin que se obtiene y que se debe aplicar sobre cada elemento del
dominio es:

( )
4 3 2 1
Q Q Q Q
Vc
t
T T
p
& & & &
+

+ =
+

86
5.5.1.2- Obtencin de los calores

En el captulo de fenomenologa se mostr que existen tres mtodos de transferencia de
calor. Esto es la conduccin, la conveccin y la radiacin.

Se justific que no se tendr en cuenta la transferencia de calor por radiacin por el
hecho de no tener un papel determinante en el proceso trmico implicado.

No sucede lo mismo en los procesos de transferencia de calor por conveccin y por
conduccin, por lo que requieren ser modelados.



5.5.1.2.1- Calores de conduccin

En la conduccin es usual hacer uso de mtodos numricos para la resolucin de las
ecuaciones gobernantes debido a la complejidad que presenta el tratamiento de
cualquier problema analtico, mxime cuando el estado no es transitorio. En el caso que
se presenta, la ecuacin diferencial requerida para el clculo de la transferencia de calor
por conduccin (ecuacin de Fourier aplicada en una direccin) se resolver mediante
un esquema explcito basado en la ecuacin (11).

En tal caso, para dos nodos como los mostrados en la figura 14 separados una distancia
x y cuya superficie de unin es S , el calor transmitido
1 + i i
Q
&
del elemento i al
elemento 1 + i se puede aproximar como:

( )
x
T T
kS Q
i i
i i

=
+
+
1
1
&


Conocida la temperatura de los nodos se puede determinar la transferencia de calor por
conduccin existente.
S Q
i
i+1

x






5.5.1.2.2- Calores de conveccin

La evaluacin del calor por conveccin se efecta mediante la ecuacin propuesta por
Newton para la conveccin:
Fig. 14. Nodos para la transferencia de calor por conduccin

87

( )
f s f s
T T S Q =

&


donde
f s
Q

&
es el calor que cede el slido al fluido, el coeficiente de transferencia de
calor por conveccin, S la superficie de la transferencia,
s
T la temperatura media a la
que se encuentra el slido y
f
T la temperatura media al a que se encuentra el fluido.

La obtencin del coeficiente de transferencia de calor por conveccin se tiene que
realizar mediante correlaciones empricas o semiempricas.

Desafortunadamente, los coeficientes de transferencia de calor por conveccin son
funciones de la geometra, temperatura, estado del fluido, etc, por lo que el clculo de la
conveccin resulta notablemente ms complicado que el de la conduccin.

En general, para cada parte del amortiguador se requerir un mtodo diferente para la
determinacin del coeficiente de transferencia de calor por conveccin.
Se muestran en la figura 16 las diferentes zonas en las que se tendrn que evaluar dichos
coeficientes, valores que se pasan a comentar.


2
3
1
5
5
4
5




Fig. 16. Zonas de transferencia de calor en el amortiguador para la
evaluacin de los coeficientes de transferencia de calor por conveccin.
1
2
3
4
5
5
6

88

1- Cilindro exterior

El clculo del coeficiente de transferencia de calor por conveccin para la cara externa
de un cilindro es un caso especial ya que la bibliografa existente permite calcularlo de
forma local. El clculo de su valor medio se hace como:

( )
k
L
K C
n

= = GrPr Nu

donde Nu es el nmero de Nusselt, Pr el nmero de Prandtl, Gr el nmero de
Grasshoff y L es la altura del cilindro.

El nmero de Grasshoff se calcula como:

2
3 2
Gr

T L g
f

=

En este caso concreto, T representa la temperatura en la superficie del slido menos la
temperatura de corriente del fluido.

Las constantes C , n y K se calculan como:

o turbulent flujo el para 0246 . 0
laminar flujo el para 8 . 0
=
=
C
C


o turbulent flujo el para
5
2
laminar flujo el para
4
1
=
=
n
n


( )
o turbulent flujo el para
Pr 494 . 0 1
Pr
laminar flujo el para
Pr
1
1 1
5
2
3 2
6 1
4
1
2
(

+
=
(
(

\
|
+ + =

K
K


El clculo del valor local se hace a partir de las expresiones anteriores pero modificando
el valor de la constante C junto con la definicin del nmero de Nusselt:

o turbulent flujo para 0296 . 0
laminar flujo para 6 . 0
Nu
=
=
=
C
C
k
x



89
Wong distingue el flujo laminar cuando
9 4
10 GrPr 10 < < , y la expresin local de
Nusselt en el caso laminar es vlida cuando
4 1
Gr 38

L D .


2- Vstago en contacto con el aire (cilindro vertical de reducido dimetro)

La bibliografa aconseja el uso de las expresiones anteriores para obtener el nmero de
Nusselt medio cuando el flujo es laminar pero con las constantes modificadas:

( )
D
L
K
n
C
52 . 0 Nu Nu
Pr 05 . 1 1
Pr
4
1
686 . 0
total
4
1
+ =
(

+
=
=
=



3- Cara superior exterior

Para la utilizacin de las expresiones siguientes se debe suponer que la cara expuesta a
conveccin es isoterma, plana y se encuentra en posicin horizontal.

El Nusselt de capa delgada se obtiene a partir de:

4 1
Ra 835 . 0 Nu
l
T
C =

Donde Ra es el nmero de Radan y
l
C es, aproximadamente, una funcin universal
definida a partir del nmero de Prandtl:

( ) [ ]
9 4
16 9
3
Pr 492 . 0 1
671 . 0
Ra
+
=

=
l
f
f pf
C
k
L T c g

Se define T como la media ponderada del valor absoluto de la diferencia de
temperaturas entre la pared y la temperatura del fluido en el infinito:

( )

=
S
w
dS T T
S
T
1


El Nusselt laminar se encuentra como:


90
( )
T
l
Nu 4 . 1 1 ln
4 . 1
Nu
+
=

Y el Nusselt turbulento lo se encuentra a partir de la expresin:

3 1
Ra Nu
U
t t
C =

Donde se define la funcin
U
t
C como:

|

\
|
+
+
=
Pr 01 . 0 1
Pr 0107 . 0 1
14 . 0
U
t
C

Una vez encontrados los nmeros de Nusselt laminar y turbulento, se pondera de la
siguiente forma para obtener el Nusselt global:

( ) ( ) ( )
10 1
10 10
Nu Nu Nu
t l
+ =

El Nusselt se debe calcular como:

k
L
*
Nu

=

donde el trmino
*
L est definido como el cociente entre la superficie de transferencia
de calor y el permetro de la superficie:

P
S
L =
*



4- Cara inferior exterior

Debido a las propiedades del sistema, se debe suponer que no existe flujo turbulento,
por lo que el resultado es vlido para
10 3
10 Ra 10 < < :

El Nusselt de capa delgada es:

( ) [ ]
5 1
9 2
10 9
T
Ra
Pr 9 . 1 1
527 . 0
Nu
+
=

de donde se obtiene el Nusselt total:

( )
T
l
Nu 5 . 2 1 ln
5 . 2
Nu Nu
+
= =




91
el cual se ha definido como el caso de la cara superior:

k
L
*
Nu

=


5- Zonas interiores

No se distinguir entre la geometra de la cmara de compresin y la de traccin por el
hecho de utilizar correlaciones empricas provenientes de las expresiones de
transferencia de calor utilizadas en los motores alternativos de combustin interna.

El uso de tales expresiones se debe a que la geometra del volumen es variable en
funcin del tiempo y adems existe un caudal msico de entrada o de salida, lo cual
hace que no exista informacin bibliogrfica.

Se calcula el nmero global de Nusselt como:

( )

=
*
Pr Re Nu X C

El nmero de Reynols y el parmetro adimensional
*
X se definen como:

L
D
X
D
p
=
=
*
v
Re

en este caso, D es el dimetro interno (hidrulico) del cilindro,
p
v la velocidad del
pistn y L la longitud interna que ocupa el fluido dentro del cilindro.

Las constantes iniciales, las cuales estn expuestas a modificacin, se encuentran como:

054 . 0
786 . 0
786 . 0
03622 . 0
=
=
=
= C


Se ha comentado que la expresin anterior supone que el rgimen del fluido dentro de la
cmara es turbulento, por lo que no ser fiable cuando el movimiento del fluido no sea
suficientemente elevado como para que se produzca tal condicin.



5.5.1.3- Discretizacin de las partes slidas

Debido a que se obtendr una solucin aproximada de la fenomenologa trmica que
tiene lugar mediante el mtodo de los volmenes finitos, se debe imponer la geometra

92
de los volmenes generando la llamada malla de discretizacin, volmenes sobre los
que se aplicarn las ecuaciones de conservacin que se requieran.

Se justific anteriormente que la geometra de los volmenes de control sera en forma
de anillos (tal y como muestra la figura 17), debido a la existencia de simetra respecto
al eje del amortiguador.









El siguiente paso a realizar consiste en determinar la cantidad de anillos que existirn en
cada parte del amortiguador, tanto en sentido radial como en sentido axial.

Como norma general, la cantidad nodal para cada parte slida del amortiguador se
obtendr de forma automtica e independiente para cada parte a partir de la distancia
mnima impuesta entre nodos
min
d , que ser la distancia menor entre dos nodos
consecutivos que puede existir, de forma que, cambiando dicho parmetro se obtendrn
mallados diferentes y soluciones ms o menos exactas. La regla anterior se aplicar
sobre todas las direcciones de mallado (axial y radial) de las piezas slidas sobre las que
tenga sentido el estudio direccional de la temperatura (ya sea por que el espesor que
presentan es relativamente elevado o bien porque su medicin y posterior verificacin
resulte sencilla).

A partir de los dos puntos anteriores se encuentra el mallado a utilizar para cada
componente slido del amortiguador.

Se presenta una lista descriptiva de cada parte del amortiguador, tanto para el
amortiguador tipo doble tubo como para el monotubo.



Amortiguador de doble tubo:

-Vstago: La discretizacin del vstago se har en el sentido axial nicamente
debido a que es extremadamente compleja la medicin de la temperatura en
zonas interiores mientras que en la zona extrema suele ser poco significativa.

Fig. 17. Volumen tpico de control para el anlisis
trmico de las partes slidas del amortiguador.

93
-Pistn de trabajo: la medicin instantnea de la temperatura del pistn es muy
dificultosa, por lo que se tratar como un slido de volumen y densidad
aparentes conocidos.

-Tapa superior: se considerar como un slido cilndrico de densidad y
geometra conocidas. Debido a que los espesores en sentido radial y axial
pueden ser relativamente grandes, la discretizacin se har en ambos sentidos.
La malla se adaptar en las zonas de contacto con el cilindro exterior y con el
cilindro interior, de forma que el espesor sea el mismo que el de los anteriores,
resultando una malla no uniforme que puede tener cuatro diferentes distancias
internodales en el sentido radial.

-Tapa inferior: el tratamiento es el mismo que el de la tapa superior con la
diferencia que la malla slo debe adaptarse en la zona de contacto con el cilindro
exterior, ya que se supondr que no existe contacto fsico con la vlvula de la
base.

-Vlvula de la base: de la misma manera que se hace con el pistn de trabajo y,
debido a la dificultad existente en la medicin de su temperatura, se supondr
que es un slido cilndrico de cotas y densidad aparente conocidas.

-Cilindro interior: debido al espesor que presenta, la discretizacin se har
nicamente en el sentido axial.

Cilindro exterior: El comportamiento ser el mismo que el del cilindro interior,
motivo por el cual slo ser discretizado en el sentido axial.



Amortiguador monotubo:

Todos los elementos compartidos del amortiguador monotubo se tratan igual que en el
de doble tubo, excepto el pistn flotante del gas, el cual es propio del monotubo.

-Pistn del gas: debido a la dificultad existente en la medicin de su temperatura,
se tratar de la misma forma que el pistn de trabajo y que la vlvula de la base.



5.5.1.3.1- Conexin entre partes slidas

Como ya se sabe, la transferencia de calor entre partes slidas en contacto directo se
produce mediante el mecanismo de conduccin. Recurdese que el flujo de calor entre
el punto i y el 1 + i de una malla se encontraba como:

( )

=
+
+
1
1
i i
i i
T T
kS Q
&


En este caso, es la distancia entre nodos.


94
El trmino de conductividad trmica se evala a partir de la temperatura media de los
dos nodos en el caso de que sean materiales idnticos. Si existe una discontinuidad en
las propiedades fsicas de los materiales en la superficie del mallado, la conductividad
trmica se debe evaluar a partir de la expresin siguiente:

( )
1
1 1
1
+
+ +
+
+
+

=
i i
i i i i
i i
k k
k k
k



Expresin deducible a partir de la conduccin estable unidimensional entre dos
materiales de diferente conductividad trmica.




k
i
k
i+1

i i+1

i

i+1






La superficie de contacto y la distancia nodal se deben evaluar a partir de la malla
generada. Con el objeto de evitar confusiones, se detallan las dos variables a partir de la
imagen presentada, en la cual se muestran las zonas a tratar.

Fig. 18. Obtencin de la conductividad trmica equivalente
entre nodos con diferentes propiedades fsicas.

95
1 1
2 2
4
4
7
3
3
6
6
5
9
8
5





Zonas comunes:

Se procede a comentar las partes comunes de ambos modelos de amortiguador con el fin
de no repetirlas. Las situaciones de las zonas de conexin se muestran en la figura 19.

-Zona superior del vstago (posicin 1): la nica consideracin que se tendr en
cuenta es que la zona superior se comporta de forma adiabtica, por lo que no se
requerir su superficie de intercambio de calor.

-Vstago con la tapa superior (posicin 2): el mallado del vstago se ha realizado
con la misma longitud internodal que el de la tapa superior. El clculo del calor
transmitido se hace suponiendo que el nodo i coincide con el nodo j , siendo
estos los ms cercanos entre s. Con el fin de minimizar el error de dicha
hiptesis, se requiere una malla lo ms fina posible. La superficie se determina
como
1
d D S
v
= y la distancia internodal se encuentra como ( ) 2
3 2
d d + = .








Fig. 19. Zonas de conexin entre las distintas
partes del amortiguador.

96






















-Vstago con el pistn (posicin 3): la transferencia de calor se produce a travs
de la superficie de contacto que coincide con la superficie recta del vstago, es
decir 4
v
D S = y la distancia entre nodos es ( ) 2
1 p
h d + = .

-Tubo exterior con la tapa superior (posicin 4): ya ha sido comentado que el
tubo exterior se discretiza nicamente en el sentido axial, por lo que su radio
interior y exterior determinan el ancho de cada volumen de la maya. Asimismo,
se ha comentado que el mayado de la tapa superior se adapta al mayado del tubo
exterior e interior, por lo que la superficie de contacto, cuando el dimetro
exterior del tubo es
ext
D se obtiene como ( ) ( ) 4 2
2
3
2
d D D S
ext ext
= y la
distancia internodal se encuentra como ( ) 2
2 1
d d + = .
















Fig. 20. Zona superior
del vstago.
Fig. 21. Conexin entre el
vstago y la tapa superior.
D
v
1
d
d
1
d2

97























-Tubo exterior con la tapa inferior (posicin 5): es una situacin idntica a la
anteriormente descrita. La superficie de contacto se encuentra como
( ) ( ) 4 2
2
2
2
d D D S
ext ext
= y la distancia entre nodos se encuentra como
( ) 2
4 3
d d + = .

-Pistn con el cilindro de trabajo (posicin 6): se est en frente de un caso en el
que el tubo posee una malla distinta a la del pistn (recurdese que ste no ha
sido dividido en sub-volmenes), motivo por el cual, los extremos del pistn
pueden estar en contacto parcial con los nodos pertenecientes al tubo. En el
momento en que el contacto es parcial, la evaluacin de la superficie de contacto
no resulta sencilla. Se resuelve la situacin expuesta suponiendo que el nodo est
en contacto total con el pistn cuando la superficie real de contacto sea igual o
superior al 50% de la superficie mxima, mientras que en caso contrario se
admitir que no existe superficie de intercambio de calor. Segn lo expuesto y
basndose en la figura 25, los nodos del tubo exterior que intercambian calor con
el pistn de trabajo son el j y el k . La superficie de contacto entre el volumen
perteneciente al cilindro y el pistn es
1
d D S
c
= y la distancia entre los nodos
para la determinacin de la componente normal a la superficie del flujo de calor
es 2 4
2
d D
c
+ = .







Fig. 22. Conexin entre el
vstago y el pistn de trabajo.
Fig. 23. Conexiones entre el
tubo exterior y la tapa superior.
h
p
d
1
c
D
D
v
d
1
2
d
d4 3 d

98

























Amortiguador de doble tubo:


-Tubo interior con la tapa superior (posicin 7): es una situacin anloga a la del
contacto entre el tubo exterior con la tapa superior o inferior, con la
particularidad que el mallado de la tapa superior cambia a izquierda y a derecha
respecto a la posicin de contacto estudiada. La superficie de contacto, teniendo
presente que el dimetro interior del tubo es el dimetro del cilindro ( )
c
D es
( ) ( ) 4 2
2 2
4 c c
D d D S = y la distancia entre nodos es ( ) 2
2 1
d d + = .

-Tubo interior con la vlvula de la base (posicin 8): la vlvula de la base es otro
de los elementos que no se divide en sub-elementos. A partir de la figura 27, se
deduce que la superficie de contacto es ( ) ( ) 4
2 2
2 c c
D d D S = y la distancia
internodal se encuentra como ( ) 2
2 vb
h d + = .










h
p
c
D
d
1
i
j
k
D
ext
Fig. 25. Conexin entre el
pistn y el cilindro de trabajo.
d
1 2 d
d
4
3
d
Fig.24. Conexin entre el tubo
exterior y la tapa inferior.

99




















Amortiguador monotubo:

-Pistn del gas con cilindro de trabajo (posicin 9): debido a que el pistn del gas no se
divide en sub-volmenes, el tratamiento resulta idntico al que ya se ha hecho con el
pistn del trabajo, motivo por el cual no se repetir la explicacin.



5.5.2- Caracterizacin de los fluidos

5.5.2.1- Descripcin del aceite

Se debe aplicar la ecuacin de conservacin de la energa sobre el aceite de trabajo, el
cual forma un sistema abierto y ocupa un volumen variable.

La energa que el volumen tiene en un instante t proviene de la energa interna, cintica
y potencial:

( )
( )
|
|

\
|
+ + =
t V
dV gz u t E
2
v
2


La energa en un instante posterior t t + es:

( )
( )

+
|
|

\
|
+ + = +
t t V
dV gz u t t E
2
v
2


La variacin de la energa por unidad de tiempo se encuentra como:

Fig. 26. Conexin entre el tubo
interior y la tapa superior.
Fig. 27. Conexin entre el tubo
interior y la vlvula de la base.
d
1
d2
v
b
h
Dc
d5 4 d d3
2
d
1
d

100
( ) ( )
( ) ( )
t
dV gz u dV gz u
t
t E t t E
t V t t V

|
|

\
|
+ +
|
|

\
|
+ +
=

+

+
2
v
2
v
2 2



Haciendo tender el incremento de tiempo hacia cero, permite aplicar la definicin de
derivada, por lo que se obtiene la variacin temporal de la energa contenida en el
sistema como:

( )
( )
|
|

\
|
+ + =
t V
dV gz u
dt
d
dt
t dE
2
v
2


La variacin de la energa del sistema puede ser debida a la transferencia de calor, al
trabajo realizado y a la energa asociada a los flujos msicos que entran en el sistema.
Bajo el convenio de signos comnmente adoptado, donde el calor que entra al sistema
es positivo y el trabajo realizado sobre el sistema negativo, la conservacin de la energa
se escribe como:

( )
( )
|
|

\
|
+ + =
t S
T
S d gz u W Q
dt
t dE
r
r
& &
v
2
v
2


donde el trmino integral representa el flujo neto de energa asociada a los caudales
msicos que atraviesan la frontera del sistema.

El trabajo W
&
contempla el trabajo axial (debido a que alguna parte de la frontera ( ) t S
m

es mvil) ms el trabajo asociado a la masa de fluido que atraviesa la frontera ( ) ( ) t S
f
y
que tiene que vencer las fuerzas de presin, esto es:

( ) ( )

+ = + =
t S t S
f a
f m
S d p S d p W W W
r
r
r
r
& & &
v v

La expresin una vez rescrita queda como:

( )
( ) ( )
|
|

\
|
+ + =
t S t S
a T
f f
S d gz u S d p W Q
dt
t dE
r
r
r
r
& &
v
2
v
v
2

donde ya se ha tenido en cuenta la superficie a travs de la cual est definida la integral
aplicada sobre el flujo que atraviesa la frontera del sistema.

A partir de la definicin de entalpa ( ) p u h + = y despreciando los trminos de
energa potencial y gravitatoria en todos los trminos se consigue deducir la expresin:

( ) ( )

=
t S
a T
t V
f
S d h W Q udV
dt
d
r
r
& &
v


101
Suponiendo que la energa interna y la densidad son constantes en todo el volumen de
integracin, el primer trmino de la expresin se puede desarrollar como:

( )
( ) u
dt
dV
V
dt
du
uV
dt
d
uV
dt
d
udV
dt
d
t V

+ + = =

La ecuacin de la energa queda como:

( )

= + +
t S
a T
f
S d h W Q u
dt
dV
V
dt
du
uV
dt
d
r
r
& &
v

La variacin de la energa interna se puede obtener a partir de la definicin del calor
especfico a volumen constante, y suponiendo que la variacin de la densidad es
despreciable (fluido incompresible), la energa interna se escribe como:

dt
dT
c
dt
du
dT c du
v v
= =

Por simplicidad de clculo, se supondr que el fluido se comporta de forma
incompresible, por lo que resulta que los calores especficos a presin y a volumen
constantes son iguales, es decir:

dt
dT
c
dt
du
c c
p v p
= =

Finalmente, la expresin de la energa se resume como:

( )

= + +
t S
a T p
f
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
uV
dt
d
r
r
& &
v

Para un fluido incompresible, la definicin del calor especfico a volumen constante se
transforma a:

dT
du
T
u
c
v
v
=

=

En tal caso, la expresin anterior es integrable como:

( )
ref p ref p v
T T c u u dT c dT c du + = = =

donde ya se ha utilizado el hecho que los calores especficos a temperatura y a volumen
son iguales. En este caso,
ref
u es la energa interna especfica del fluido cuando se
encuentra a una temperatura de referencia
ref
T .

De la definicin de entalpa se deduce fcilmente una expresin anloga para la
entalpa:

102

( ) ( )
ref ref p ref
p p T T c h h + + =

1


Para la evaluacin del trabajo axial se tiene que conocer el movimiento de la frontera
del sistema:

p
dt
dV
W
a
=
&


donde la variacin temporal del volumen incluye todas sus formas posibles (velocidad
del pistn y el volumen que ocupa la fase vapor en el caso de que exista cavitacin).

Los calores se deducen directamente de los calculados anteriormente en el apartado 5.5
de modelizacin de las partes slidas, por lo que no se volvern a comentar.

El ltimo trmino que falta por comentar es el trmino integral, el cual si se supone que
los trminos integrandos son constantes a lo largo de la superficie de integracin se
resumen como:

( )
e e s s
t S
h m h m S d h
f
& &
r
r
=

v

donde
e
m& es el caudal msico que atraviesa la frontera entrando dentro del volumen de
integracin original,
e
h la entalpa que lleva asociada,
s
m es el caudal msico que sale
del volumen integral y que atraviesa la frontera y
s
h su entalpa asociada.

La ecuacin anterior presenta la cantidad de entalpa que entra en el sistema por unidad
de tiempo. Desafortunadamente su evaluacin no resulta sencilla.

El trmino de salida no presenta ninguna dificultad, pues la entalpa asociada al flujo es
la que tiene el sistema en el momento en cuestin.

No resulta tan evidente de que a entalpa de entrada sea la entalpa de la otra cmara de
trabajo, pues ha sufrido un proceso termodinmico (prdida de carga) que ha cambiado
su estado. Con el fin de conocer su valor, resulta imprescindible estudiar el proceso que
tiene lugar dentro de la vlvula.

Sea
e
m& caudal msico que circula por la vlvula tal que produce una prdida de carga,
pasando de una presin
1
p a
2
p .

El primer principio de la termodinmica para el volumen encerrado por la vlvula se
escribe como:

|
|

\
|
+ +
|
|

\
|
+ + + =
2
2
2
2 1
2
1
1
2
v
2
v
gz h m gz h m W Q
dt
dE
T
& &
& &



103
Considerando que el proceso es suficientemente rpido como para que la transferencia
de calor no sea significativa se est frente a un proceso adiabtico.

No se produce ningn tipo de trabajo y adems las cotas geomtricas y la diferencia de
velocidad que pueda existir son despreciables. Suponiendo que se puede tratar el
proceso como estacionario se obtiene:

( )
2 1 2 1
0 h h h h m = = &

Por lo que el proceso descrito es un proceso isoentlpico.

Como curiosidad, se va a determinar el incremento de temperatura que sufre el fluido.
Debido a que se conoce su presin a la salida, su estado termodinmico queda
determinado.

Si el fluido es considerado como incompresible, resulta que su densidad a la salida es la
misma que a la entrada y puesto que ya se ha determinado el cambio de entalpa que
tiene lugar en tales condiciones, la determinacin de la temperatura de salida queda
definida como:

( )
2 1 1 2
1
p p
c
T T
p
+ =

Se est en condiciones de determinar todos los trminos de la ecuacin de la energa,
por lo que la evolucin temporal de la temperatura que tiene el fluido dentro del
volumen de control se determinara integrando dicha ecuacin.



5.5.2.2- Descripcin del gas

La diferencia principal existente entre la modelizacin propuesta para el fluido y el gas
reside en la compresibilidad. Si bien el fluido (aceite de trabajo) se puede considerar
incompresible, en el gas su compresibilidad juega un papel muy importante.

El comportamiento de un amortiguador (especialmente del tipo monotubo y de doble
tubo con gas a alta presin) viene fuertemente condicionado a la presin a la que se
encuentra sometido el gas (debido, principalmente, a que la superficie sobre la que
acta el fluido es distinta entre la cara de compresin y la de traccin), motivo por el
cual es importante describir correctamente su estado.

Se utilizarn y describirn dos modelos distintos, el modelo politrpico, que se usar
para los modelos en los que no interviene la parte trmica y el modelo termodinmico
completo, el cual da en todo instante la presin y temperatura del gas a partir de las
condiciones iniciales, geomtricas actuales y a la transferencia de calor.

En ambos modelos se supondr que el gas se comporta como un gas ideal.



104
5.5.2.2.1- Modelo politrpico

Se utilizarn dos modelos distintos para la descripcin del gas: el poltrpico y el
termodinmico completo.

El modelo politrpico es bien conocido, por lo que nicamente se presentar su
expresin bsica:

cte pV
n
=

donde n representa la constante de politropa.



5.5.2.2.2- Modelo termodinmico completo

El proceso politrpico es un modelo muy sencillo que resulta especialmente til cuando
no se tiene en cuenta el calor que desprende el gas.

En realidad, lo que sucede es que al comprimir (expandir) el gas, ste aumenta (o
disminuye) su temperatura, por lo que se genera una diferencia de temperaturas con la
consecuente transmisin de calor. El proceso politrpico, al imponer los estados por
los que pasa el gas no permite determinar dicha transferencia de calor, por lo que resulta
un modelo cualitativamente falso y que slo es fiable a efectos globales previo ajuste
del coeficiente de politropa.

Por este motivo, en los modelos avanzados (trmicos) se prescindir de dicho modelo y
se har uso de las ecuaciones de conservacin para determinar el estado en que se
encuentra el gas en todo momento, dando como resultado el modelo conocido como
modelo termodinmico completo.

Ya se ha utilizado el hecho que existen tres variables de estado, por lo que dada una
propiedad se necesitan dos ecuaciones adicionales para determinar el estado
termodinmico completo del gas. Dichas ecuaciones provienen de la conservacin de la
energa y de la ecuacin de gas ideal.

Nuevamente, se aplica el balance de energa sobre un sistema cerrado compuesto por el
gas:

dW dQ dU
T
=

Particularizando, se tiene que la energa interna del gas se encuentra como:

g v g
dT c m dU =

donde
g
T es la temperatura a la que se encuentra el gas.


105
El trabajo que hace el sistema si el gas se encuentra a una presin
g
p y ocupa un
volumen
g
V es:

g g
dV p dW =

Dividiendo la ecuacin de continuidad entre el diferencial de tiempo, se obtiene la
ecuacin de conservacin escrita con potencias:

dt
dV
p Q
dt
dT
c m
g
g T
g
v g
=
&


Por otra parte, se har uso de la ecuacin de los gases ideales, la cual ha sido utilizada
anteriormente:

g g g
RT V p =

donde es la masa molar existente de gas dentro del sistema tratado.

Derivando respecto, se obtiene la variacin temporal del volumen:

(

=
dt
dp
V
dt
dT
R
p dt
dV
g
g
g
g
g

1


Introduciendo la variacin del volumen del gas dentro de la ecuacin de la energa
permite hallar la ecuacin siguiente:

( )
T
g
g v g
g
Q
dt
dp
V R c m
dt
dT
&
= +

La relacin existente entre las capacidades calorficas a presin y volumen constantes
con la constante universal de los gases es:

g
v p
M
R
c c + =

donde
g
M es el peso molar del gas.

De la relacin anterior se deduce que la igualdad siguiente:

( )
p g
g
v g v g
c m
M
R
c m R c m =
|
|

\
|
+ = +

por lo que la ecuacin de la energa del gas se simplifica considerablemente:


106
|
|

\
|
+ =
dt
dp
V Q
c m dt
dT
g
g T
p g
g
&
1


En el anlisis que se presentar del amortiguador monotubo, en el cual se tendr en
cuenta el modelo termodinmico completo del gas, se requerir una relacin funcional
entre el volumen del gas y su presin. Dicha relacin proviene de una combinacin de
las ecuaciones de gas ideal y de conservacin de la energa.

De la ecuacin de conservacin de la energa se deduce la variacin temporal de la
temperatura:

(

=
dt
dV
p Q
c m dt
dT
g
g T
v g
g
&
1


Una vez derivada e introducida en la ecuacin de los gases ideales queda como:

dt
dp
V
dt
dV
p Q
c m
R
dt
dV
p
g
g
g
g T
v g
g
g

(

=
&

Agrupando trminos se obtiene:

|
|

\
|
+

=
v g
g
g
g T
v g g
c m
R
p
dt
dp
V Q
c m
R
dt
dV

1
&


Y teniendo en cuenta que la masa de gas es la masa molar por el peso molar, la ecuacin
anterior se simplifica para resultar en la expresin que precede:

|
|

\
|
+

=
v g
g
g
g T
v
g
c M
R
p
dt
dp
V Q
Mc
R
dt
dV
1
&


Por otra parte, las relaciones de calores especficos se pueden tratar como:

v g v
p
c M
R
c
c
+ = = 1

por lo que la expresin del gas se simplifica para quedar como:

(
(

=
dt
dp V
Q
c M
R
p dt
dV
g g
T
p g g
g

&
1


107

5.6- Descripcin de la friccin

Anteriormente se han introducido los conceptos necesarios para la modelizacin de la
friccin y los modelos propuestos por diferentes autores. nicamente queda por decidir
el modelo que se usar en el estudio terico.

Se ha comentado que la friccin en el amortiguador no es puramente friccin de
Couloumb debido a que existe una capa de aceite entre las partes en contacto, por lo que
no ser posible una evaluacin puramente terica de la friccin sino que se debern
evaluar una serie de propiedades de forma experimental, propiedades que sern tpicas
para cada amortiguador.

Debido a que en condiciones normales la fuerza de friccin es despreciable en frente de
la fuerza de amortiguamiento total, se admitir la suposicin que ni la fuerza de friccin
esttica ni la dinmica dependen de la posicin, de la velocidad o de la temperatura a la
que trabaja el amortiguador.

Asimismo, en toda la explicacin del punto actual, no se tendr en cuenta el signo de la
fuerza de friccin al tener presente que esta siempre se opone a la velocidad relativa de
las partes.



5.6.1- Friccin esttica

Se evala el mdulo de la fuerza de friccin esttica como constante de valor:

N e fe
F F =

donde
fe
F es la fuerza de friccin esttica,
e
el coeficiente de friccin esttica y
N
F la
fuerza normal que acta entre las superficies.

La correcta determinacin del coeficiente de friccin se tiene que hacer a partir de la
determinacin experimental de
max , fe
F y de la fuerza normal (mediante las cotas
geomtricas), por lo que bajo la hiptesis anterior, resulta ms prctico considerar que la
fuerza de friccin esttica la se encuentra como:

1
C F
fe
=

siendo
1
C una constante.







108
5.6.2- Friccin dinmica

El mdulo de la fuerza de friccin dinmica se evala de manera idntica a la fuerza de
friccin esttica:

N d fd
F F =

donde
fd
F es la friccin dinmica y
d
es el coeficiente de friccin dinmica.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se considera que la friccin dinmica
es:

2
C F
fd
=

donde
2
C es una constante y se obtendr como el valor medio de la fuerza de friccin
en un semiciclo completo (compresin o extensin).



5.6.3- Modelo completo

Para tener finalizado el modelo completo de friccin se requiere distinguir cundo se
aplica la friccin dinmica o esttica. Por definicin, se tiene que el mdulo de la fuerza
de friccin que acta es:

=
= =
0 v si
0 v si
2
1
C F
C F
f
f


Debido a que el amortiguador monotubo suele trabajar a presiones mayores, los ajustes
internos de las piezas en contacto son mayores, lo que se traduce en una mayor friccin.

De la bibliografa se obtienen valores orientativos. Para un amortiguador de doble tubo
se encuentra que la fuerza de friccin dinmica est por debajo de los N 25 . Para un
amortiguador monotubo de motocicleta se puede considerar que est tambin entorno a
los N 25 mientras que para los amortiguadores monotubo de automvil existe un rango
ms variado, siendo un valor normal el de los N 65 .

Se muestra un ejemplo de cmo acta la fuerza de friccin dentro del amortiguador en
la siguiente figura:


109

0
10
20
30
-10
-20
-30
0
10
20
30
-10
-20
-30
F
u
e
r
z
a

(
N
)

F
u
e
r
z
a

(
N
)

0 -2 -4 2 4 6 -6
Desplazamiento (mm)
0 0,2 0,4 -0,2 -0,4
Velocidad (m/s)






5.6.4- Friccin en el pistn flotante

Lgicamente tambin existe friccin entre el pistn flotante y el cilindro de trabajo. En
la prctica, esto se traduce en un retraso o avance en la transmisin de la presin del gas
al fluido. De resultados experimentales publicados (realizados sobre un amortiguador de
monotubo destinado a la competicin de la casa Mechformace) se deduce que la
variacin de la fuerza de amortiguamiento est entre 1.7 y 2.5N, por lo que no se
considerar dicho efecto.





Fig. 28. Representacin experimental de la fuerza de friccin en el
amortiguador para un ciclo de 5 mm de amplitud y 10 Hz de frecuencia.

110
5.7- Amortiguador monotubo

Un anlisis Newtoniano sobre el conjunto de vstago ms pistn (figura 29) conduce a
la expresin para la obtencin de la fuerza total de amortiguamiento ( ) F :

( )
f c v c
F S p S S p F =
1 2


donde
1
p y
2
p son las presiones en la cmara de traccin y compresin
respectivamente,
c
S es la superficie del pistn,
v
S es la superficie del vstago y
f
F es
la fuerza de friccin, sobre la cual se aplicar el signo positivo cuando la velocidad sea
negativa (traccin) y el signo negativo cuando la velocidad sea positiva (compresin).








El mtodo de obtencin de la ecuacin anterior hace que su resultado sea vlido para
cualquiera de los modelos que se presentarn.

Se puede modificar la ecuacin anterior para obtener una de sus formas equivalentes:

Fig. 29. Diagrama de slido libre
del conjunto vstago con pistrn

111
( )
f v c
F S p S p p F =
2 1 2


La cual permite ver que aunque no exista una cada de presin entre las cmaras,
siempre existe una fuerza que se aplica sobre el vstago. En el estado de reposo dicha
fuerza slo se percibir si sta es superior al valor de la friccin esttica.

Los modelos matemticos que se presentarn, de ms a menos complejos son 1- Modelo
incompresible, compresin politrpica, 2- Modelo compresible, compresin politrpica,
3- Modelo compresible, cavitante y compresin politrpica, 4- Modelo trmico,
compresible, cavitante y compresin politrpica y 5- Modelo trmica,compresible y
cavitante.


5.7.1- Modelo incompresible, compresin del gas politrpica

El amortiguador que se va a modelar est esquematizado en la figura 30. Se supondr
inicialmente que el fluido de trabajo es incompresible y que la compresin y expansin
del gas es politrpica de exponente conocido.

































x, v
V2, p2
V1, p1
Vg, pg
Fig. 30. Nomenclatura para el amortiguador monotubo.

112
Para una velocidad genrica del vstago v , las variaciones de volumen existentes en las
cmaras son:


( )
dt
dV
S
dt
dV
S S
dt
dV
g
c
v c
=
=
v
v
1
2
(12)

donde
1
V es el volumen de fluido alojado en la cmara de compresin,
2
V es el volumen
de fluido alojado en la cmara de traccin y
g
v es el volumen de gas.

Por otra parte, un balance msico sobre el pistn de trabajo conduce a la expresin:

dt
dV
m
m m
i
i 1
2 1
=
=
&
& &


donde
1
es la densidad del aceite en la cmara de compresin, la cual, segn la
hiptesis de fluido incompresible es idntica a la de la cmara de traccin
2
.

La ecuacin anterior junto con la ecuacin (12) conduce a la variacin temporal del
volumen del gas:

( ) ( )
v
g
g c v c
S
dt
dV
m V S S S m v v v
1 1 1 2
= = + = = &
&
&

Es decir, si el fluido es incompresible, el volumen entrado por el vstago es igual a la
variacin del volumen del gas.

Por otra parte, la ecuacin anterior junto con la ecuacin (12) permite deducir el
volumen instantneo existente en la cmara de compresin:

( ) ( )( )
v c
x
x
c v
V
V
S S x x V V dt S S dV = =

0 10 1 1
0
1
0
v

donde
10
V es el volumen inicial en la cmara de compresin en el instante inicial cuando
x es
0
x .

Por el mismo procedimiento resulta factible determinar el volumen en la cmara de
extensin, a partir de (12) se obtiene:

( )( )
v c
S S x x V V + =
0 20 2


siendo
20
V el volumen de la cmara de traccin en la posicin inicial
0
x .


113
El volumen del gas se determina integrando la ecuacin (12), por lo que, si
0 g
V es el
volumen inicial de gas en la posicin inicial se tiene:

( )
v g g
S x x V V
0 0
=

Como muestra el enunciado, se supone que la compresin del gas es politrpica, lo cual
supone que su presin es determinable a partir de su ecuacin de estado. Asimismo, se
ha mencionado que la friccin en el mbolo es despreciable, por lo que la transmisin
de presin del gas hasta el aceite de la cmara de compresin es instantnea:

( )

|
|

\
|

= = =
v g
g
g g g g g g
S x x V
V
p p p V p V p
0 0
0 1 0 0


donde representa el coeficiente de politropa del gas.

Gracias a que el fluido es incompresible, el caudal entrante en la cmara de extensin es
el correspondiente a la variacin de su volumen. Bajo el convenio de signos en que el
caudal entrante en un volumen es negativo, se tiene:

( )
v c
S S
dt
dV
Q = = v
2
2


Dada una velocidad del vstago o del pistn de trabajo, se est en condiciones de
determinar la variacin de volumen del gas y, consecuentemente la variacin de presin
de la cmara de compresin, as como el caudal que circula por las vlvulas.

La descripcin matemtica de las vlvulas aporta una relacin funcional entre las
presiones a su entrada y a su salida, por lo que se puede determinar la presin existente
en la cmara de traccin, hecho que permite conocer en todo instante el estado interno
de las partes del amortiguador. Es decir:

( )
2 1 2
Q p p p =

Estrictamente, debido a que el caudal que se utiliza para conocer la cada de presin en
las vlvulas es el caudal que estas ven a su entrada, se debe diferenciar entre el caudal
que entra en la cmara de compresin (caso traccin,
1
Q ) y el caudal que entra en la
cmara de traccin (caso compresin,
2
Q ). En cualquier caso, debido a que el fluido es
incompresible, se cumple la ecuacin de continuidad en trminos de caudal:

2 1
Q Q =

La fuerza resultante debida a la presin ( )
p
F se obtiene como:

( ) ( )
v v c c v c p
S p S S p S p S S p F
1 1 2
= =


114
Se utiliza el signo positivo cuando se est en el ciclo de extensin y el signo negativo
cuando se est en el ciclo de compresin.

La fuerza total de amortiguamiento se obtiene teniendo en cuenta la fuerza de friccin
tal y como se describi en el apartado correspondiente.

( )
f v v c
F S p S S p F + =
1




5.7.2- Modelo compresible, compresin del gas politrpica

El objetivo que se presenta es poder determinar la fuerza de amortiguamiento del
amortiguador cuando el fluido no es incompresible ni las cmaras de trabajo
infinitamente rgidas.

Para una posicin x y una velocidad v del vstago, a partir de las ecuaciones
obtenidas para la expansin de la cmara de trabajo (5.4), se tiene que los volmenes de
las cmaras toman los valores:


( )( ) [ ][ ]
( ) [ ][ ]
2 0 0 10 1 1 1
1 0 20 2 2 2
1
1
p V S x x V V p V V V
p S S x x V p V V V
c g c g c I I
c v c c I I
+ + = + =
+ + = + =


(13)

Donde
iI
V es el volumen terico indeformable de la cmara esima i y
i
p es el
incremento de presin que sufre la cmara esima i respecto a la presin de referencia
a la que se obtuvieron las cotas geomtricas.

Usando la ecuacin propuesta en el apartado 5.2.2.1 para describir el comportamiento
de la densidad del aceite sin tener en cuenta su dependencia con la temperatura se
determina la masa existente en las cmaras y sus variaciones temporales:

dt
dp
V
dt
dV
dt
dm
dt
dp
V
dt
dV
dt
dm
f
f
2
2 2
2
2
2
1
1 1
1
1
1


+ =
+ =


Desarrollando las ecuaciones anteriores y considerando una compresin del gas
politrpica permite la deduccin de las dos ecuaciones gobernantes.

( )
( )
( )
( ) ( )
1 1
1
0
1
1 1
1 1
1
0
1 1
1 1 1
1
1
1 v
1
1
1 v
0 0
p
p
p V
V
p S Q
p
p
p V
V V
p S Q
dt
dp
c
g
f c I
c c
c
g
c I f
c c
g g
+ + +
+ +

+ + +
+ +
=
+ +

115
( )( ) ( )( )
( )
f c I
c v c
c I f
c v c
V
p S S Q
V V
p S S Q
dt
dp

+
+

+
+
=
2
1 2
2 2
1 2 2
1 v 1 v


Se tienen dos ecuaciones con cuatro incgnitas |

\
|
dt
dp
dt
dp
Q Q
2 1
2 1
y , , , por lo que se
necesitan dos ecuaciones ms que permitan resolver el sistema.

La primera ecuacin la proviene de la conservacin de la masa:

2 1
2 1
2 1
0 m m
dt
dm
dt
dm
cte m m & & = = + = +

Si se refiere a los caudales volumtricos permite deducir la ecuacin de continuidad:

2 2 1 1
Q Q =

La segunda relacin funcional que se est buscando proviene de la cada de presin
existente en las vlvulas. Dadas unas presiones y sus evoluciones temporales se puede
determinar el caudal volumtrico as como su evolucin temporal, por lo que el modelo
queda cerrado.



5.7.3- Modelo compresible y cavitante, compresin del gas
politrpica

Aunque el modelo propuesto de amortiguador con fluido compresible resulta una buena
aproximacin, ya se ha comentado que existen momentos en el ciclo de trabajo en los
que se produce el fenmeno de la cavitacin, produciendo variaciones notables sobre la
fuerza de amortiguamiento. El objetivo que se presenta consiste en poder predecir el
comportamiento del amortiguador cuando se renen las condiciones necesarias para que
se produzca dicho fenmeno.

El volumen que ocupa el fluido es el volumen de las cmaras teniendo en cuenta la
deformacin que sufren debido a la presin interior menos el volumen que ocupa el
vapor generado en el proceso de cavitacin ( )
v
V . Por la constitucin del amortiguador
monotubo, resulta coherente suponer que nicamente existe cavitacin en la cmara de
traccin, pues la presin del gas asegura una presin constantemente superior a la
presin de vapor en la cmara de compresin.

Anlogamente que en los modelos anteriores, el primer paso consiste en determinar el
volumen de las cmaras. Suponiendo que
i
V es el volumen de fluido contenido en la
cmara esima i , se tiene:


( ) [ ][ ]
( )( ) [ ][ ]
2 1 0 20 2 2 2 2 2
2 0 0 10 1 1 1 1
1
1
v c v c v c I I f
c g c g c I I f
V p S S x x V V p V V V
p V S x x V V p V V V
+ + = + =
+ + = + =


(16)


116
donde
2 v
V es el volumen de vapor debido a la cavitacin en la cmara de traccin.

Un proceso similar al del modelo anterior usando las ecuaciones obtenidas en (16)
permite la obtencin las ecuaciones gobernantes.

( )
( )
( )
( ) ( )
1
1
1
0
1
1 1
1
1
1
0
1 1
1 1 1
1
1
1 v
1
1
1 v
0 0
p
p
p V
V
p S Q
p
p
p V
V V
p S Q
dt
dp
c
g
f c I
c c
c
g
c I f f
c c
g g
+ + +
+ +

+ + +
+ +
=
+ +

(18)

( )( )
( )

=
= =
+
+

otramente 0
0 y 0 V si
1 v
2
2
v2
2 2
1 2 2
dt
dp
dt
dV
V V
p S S Q
dt
dp
v
v f f c I
c v c

(19)


La expresin anterior indica que la presin en la cmara de traccin nicamente puede
cambiar si no existe volumen de vapor y adems la variacin temporal de ste es nula.

La expresin que se utilizar para la modelizacin del volumen de vapor se ha deducido
en el apartado 5.3. Las condiciones en que se utiliza y el proceso de obtencin del
volumen total de vapor se resumen a continuacin:

=
> < |

\
|
+

t
v
v
v v l
l
v
v
v
dt
dt
dV
V
V p p
dt
dV
m
RT
Mp
dt
dV
t V
0 o para
1
0

& (20)


Las ecuaciones (18), (19) y (20) forman un sistema de 3 ecuaciones con cinco
incgnitas, por lo que nuevamente se har uso la ecuacin de continuidad y la cada de
presin en las vlvulas. Esto es:

2 2 1 1
Q Q =

( ) Q f p p =
1 2





117
5.7.4- Modelo trmico compresible y cavitante, compresin
del gas politrpica

Adems de la cavitacin y de la compresibilidad, no se pueden despreciar los
fenmenos trmicos que se producen dentro del amortiguador ya que, debido a la
disipacin de energa en forma de calor que tiene lugar en el conjunto, la temperatura
del fluido aumenta disminuyendo su densidad, efecto que produce la disminucin en la
perdida de carga hidrulica para un mismo caudal y a su vez produce un aumento de la
presin del gas por el incremento de volumen fluido.

En el modelo que se presenta, se supone que la compresin del gas es politrpica, lo
cual supone que para un volumen dado se conoce su presin y temperatura, por lo que
no resulta necesario hacer un balance energtico sobre l.

El volumen que ocupa el fluido es el volumen de las cmaras teniendo en cuenta la
deformacin que sufren debido a la presin interior y la dilatacin trmica, sustrayendo
el volumen que ocupa el vapor generado en el proceso de cavitacin ( )
v
V .

Nuevamente se supondr que la cavitacin slo es posible en la cmara de traccin, por
lo que los volmenes fluidos se determinan como:

( ) [ ][ ]
( )( ) [ ][ ]
2 2 2 0 20 2 2 2 2 2 2 2
1 1 0 0 10 1 1 1 1 1 1
1
1
v c c c v c v c c I c I I f
c c c g c g c c I c I I f
V T p S S x x V V T V p V V V
T p V S x x V V T V p V V V
+ + + = + + =
+ + + = + + =



(21)

donde
ci
T es la temperatura de la pared del cilindro menos la temperatura de
referencia a la que se obtuvo el volumen inicial referidos a la cmara esima i .

Nuevamente, el desarrollo de las ecuaciones anteriores pero, considerando que la
densidad del aceite tambin depende de su temperatura (5.2.2.1), permite la deduccin
de las ecuaciones gobernantes:

( )
( )
1 1 1
1
1
1
1
1 1
1
1
0
1 1
1
1 v
1
1
0
c c c c
c I
c
f f
f
c c c
g
c I f f
T p S Q
V
dt
dT
V
dt
dT
T p
p
p V
V V
dt
dp
g
+ + + =
= +
|
|
|
|
|

\
|
+ + + +
+

(24)


( )
( )( )
dt
dV
T p S S Q
V
dt
dT
V
dt
dT
V V
dt
dp
v
c c c v c
c I
c
f f
f
c I f f
2
2 2 2
2
2
2
2
2 2
2
1 v + + + =
= + +



(25)

118

La determinacin de las variaciones de la temperatura del fluido y del cilindro requiere
aplicar la ecuacin de conservacin de la energa sobre un volumen de control.

El volumen de control que se utilizar coincide con el volumen fluido de los aceites (por
lo que la fase gaseosa, si es que existe, no se incluir). En tal caso, el volumen en s
forma un sistema abierto y de geometra variable con el tiempo. La ecuacin de
conservacin de la energa en tal volumen se dedujo en el apartado 5.5.2.1 y, en su
forma genrica es:

( )

= + +
t S
a T p
f
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
uV
dt
d
r
r
& &
v

donde v
r
representa el vector velocidad del fluido al entrar en el volumen de control y
S d
r
el vector superficie donde est definida la velocidad v
r
.

El siguiente que se debe realizar consiste en particularizar la expresin para cada
cmara, haciendo corresponder el volumen de control con el volumen fluido existente.

En la cmara de traccin, la aplicacin de la ecuacin de conservacin de la energa se
traduce en la expresin siguiente:

( )

= + +
t S
a
f
f p
f
f f
f
f f
f
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
V u
dt
dT
V u
dt
dp
2
v
2 2 2 2
2
2 2
2
2 2 2
2
2 2 2
2
r
r
& &


La variacin del volumen fluido se debe a efectos trmicos y se obtuvo anteriormente
(22). Si se introduce en la ecuacin anterior se llega a:

( )( )
( )

=
|
|

\
|

(

+ + + + +
+ +
t S
a
v c
c c I c c c v c
f p
f
f f
f
f f
f
S d h W Q u
dt
dV
dt
dT
dt
dp
V T p S S
V c
dt
dT
V u
dt
dT
V u
dt
dp
2
v 1 v
2 2 2 2
2 2 2
2 2 2
2 2
2
2 2 2
2
2 2 2
2
r
r
& &



Reordenando trminos se deduce:

( ) ( )
( )
( )( )
(

+ + + =
= + + +

2 2
2
2 2 2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2
2
2 2 2 2 2 2
2
1 v v
2
c c c v c
v
t S
a
c I
c
f f f p
f
c I f f
T p S S
dt
dV
u S d h W Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
u V V u
dt
dp
f


r
r
& &

(26)

Para la cmara de traccin, el trabajo de las superficies mviles se calcula como:

( )
2
v p
dt
dV
S S W
v
v c a
|

\
|
=
&


119

mientras que el trmino integral, distinguiendo entre los caudales entrantes y salientes
en el sistema e incluyendo el caudal de vapor generado, se tiene:

( )

+ =
s s s e e e
t S
h Q h Q S d h
f

r
r
v

donde se ha tenido en cuenta que puede existir un caudal entrante ( )
e
Q y uno saliente
( )
s
Q .

Introduciendo las dos expresiones anteriores dentro de la ecuacin (26) permite escribir
la conservacin de la energa sobre la cmara de traccin de forma desarrollada:


( ) ( )
( ) ( )( )
(

+ + + + |

\
|
=
= + + +
2 2
2
2 2 2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2
2
2 2 2 2 2 2
2
1 v v
c c c v c
v
s s s e e e
v
v c
c I
c
f f f p
f
c I f f
T p S S
dt
dV
u h Q h Q p
dt
dV
S S Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
u V V u
dt
dp


&
(27)

Sobre la cmara de compresin se realiza un proceso similar. La ecuacin inicial de
balance de la energa es:

( )

= + +
t S
a
f
f p
f
f f
f
f f
f
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
V u
dt
dT
V u
dt
dp
2
v
1 1 1 1
1
1 1
1
1 1 1
1
1 1 1
1
r
r
& &


y la variacin del volumen fluido es:

( )
(

+ + + +
|
|

\
|
+ =
dt
dT
dt
dp
V T p
dt
dV
S
dt
dV
c
c c I c c c
g
c
f
1 1
1 1 1
1
1 v

La ecuacin resultante es:

( )
( )

=
|
|

\
|
(

+ + + +
|
|

\
|
+ +
+ + +
t S
a
c
c c I c c c
g
c
f p
f
f f
f
f f
f
S d h W Q u
dt
dT
dt
dp
V T p
dt
dV
S
V c
dt
dT
V u
dt
dT
V u
dt
dp
2
v 1 v
1 1 1 1
1 1
1 1 1
1 1
1
1 1 1
1
1 1 1
1
r
r
& &




La variacin volumtrica del gas se simplifica como:

dt
dp
K
dt
dp
p
p V
dt
dV
g g g g
1
1
1
0 0
1
= =
+

120
El trabajo del volumen de control variable formado por el volumen que ocupa el aceite
de la cmara de compresin es:

1
1
1
v v p
dt
dp
K S p
dt
dV
S W
c
g
c a
|

\
|
=
|
|

\
|
+ =
&


El trmino integral se resuelve de manera anloga al de la cmara de traccin:

( )

+ =
s s s e e e
t S
h Q h Q S d h
f

r
r
v

La introduccin los tres trminos encontrados dentro de la ecuacin de conservacin y
la su posterior reordenacin conduce a la ecuacin diferencial buscada:

( ) ( ) ( )
( )
1 1 1 1 1 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1
1 v v
1


u T p S h Q h Q p S Q u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
Kp T p K u V u V u
dt
dp
c c c c s s s e e e c c I
c
f f f p
f
c c c c I f f
+ + + + + = +
+ + + + + + +

(28)

Por lo que se ha obtenido la ecuacin de conservacin de la energa sobre la cmara de
compresin.

Teniendo presente que el valor
c
es entre 50 y 100 veces menor que
f
, se
despreciarn los trminos en los que intervienen las derivadas temporales de la
temperatura del cilindro, tanto en la ecuacin (27) como en la (28), por lo que las
ecuaciones simplificadas quedan como:

( ) ( ) ( )
( )
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1
1 v v
1


u T p S h Q h Q p S Q
V u V c
dt
dT
Kp T p K u V u V u
dt
dp
c c c c s s s e e e c
f f f p
f
c c c c I f f
+ + + + + =
= + + + + + +

(29)

( ) ( )
( ) ( )( )
(

+ + + + |

\
|
=
= + +
2 2
2
2 2 2 2
2 2 2 2 2
2
2 2 2 2 2 2
2
1 v v
c c c v c
v
s s s e e e
v
v c
f f f p
f
c I f f
T p S S
dt
dV
u h Q h Q p
dt
dV
S S Q
V u V c
dt
dT
u V V u
dt
dp


&
(30)

Se tienen cuatro ecuaciones diferenciales ((24), (25), (29) y (30)) con siete incgnitas
|
|

\
|
dt
dV
dt
dT
dt
dT
dt
dp
dt
dp
Q Q
v
f f
2
2 1
2 1
2 1
y , , , , , . Se puede cerrar el sistema introduciendo el
modelo terico propuesto para la cavitacin, la ecuacin de continuidad y la relacin
funcional para las presiones proveniente de las vlvulas, tal y como se hizo en el
apartado anterior.


121
5.7.5- Modelo trmico compresible y cavitante

Hasta ahora se ha supuesto que el gas se poda modelizar de forma politrpica adems
de comportarse como un gas ideal.

Aunque suponer un comportamiento politrpico es una aproximacin bastante correcta,
el coeficiente de politropa se debera determinar experimentalmente a partir de una
serie de ensayos mediante el pertinente ajuste.

Debido a que en el estudio se pretende que el modelo fsico sea lo ms realista posible,
se procede a abandonar la hiptesis de politropa, suponiendo nicamente que el gas se
comporta como un gas ideal. En tal caso se est abandonando una ecuacin de estado,
por lo que se debe buscar una nueva ecuacin que sustituya a la anterior, siendo
equivalente a en lo que a funcionalidad se refiere.

El gas dentro del amortiguador forma un sistema cerrado de volumen variable por lo
que se puede aplicar el primer principio de la Termodinmica sobre ste. La ecuacin a
utilizar se ha presentado en el apartado 5.5.2.2.2. El resultado que se obtuvo para la
variacin temporal del volumen es:


(
(

=
dt
dp V
Q
c M
R
p dt
dV
g g
g
p g g
g

&
1
(31)

En este caso, se considera que
g
Q es el calor que entra dentro de la cmara del gas.

Lgicamente, las ecuaciones utilizadas hasta ahora en las que intervena la variacin
volumtrica del gas quedan modificadas, por lo que se deben actualizar. Dichas
ecuaciones son la de conservacin de la masa y la de la conservacin de la energa
aplicadas sobre los volmenes de control en la cmara de compresin.

De lo comentado anteriormente, se deduce que las expresiones obtenidas en el apartado
anterior con el modelo politrpico para la cmara de traccin se mantienen. Recurdese:

Ecuacin de conservacin de la masa en la cmara de traccin:


( )
( )( )
dt
dV
T p S S Q
V
dt
dT
V
dt
dT
V V
dt
dp
v
c c c v c
c I
c
f
f
c I f f
f
2
2 2 2
2
2
2
2
2 2
2
1 v + + + =
= + +


(25 bis)

Ecuacin de conservacin de la energa en la cmara de traccin:

( ) ( )
( ) ( )( )
(

+ + + + |

\
|
=
= + + +
2 2
2
2 2 2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2
2
2 2 2 2 2 2
2
1 v v
c c c v c
v
s s s e e e
v
v c
c I
c
f f f p
f
c I f f
T p S S
dt
dV
u h Q h Q p
dt
dV
S S Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
u V V u
dt
dp


&
(30 bis)

122

Por contra, las ecuaciones deducidas para la cmara de compresin tienen que ser
modificadas. La ecuacin original de la conservacin de la masa sobre el volumen
fluido en la cmara de compresin es:

( )
(

+ + +
|
|

\
|
+ =
dt
dT
dt
dp
V
dt
dT
dt
dp
V T p
dt
dV
S Q
f
f f f
c
c c I c c c
g
c
1
1
1
1 1
1 1 1 1
1 v

La variacin volumtrica del gas se ha recordado en la ecuacin (31). Su introduccin
dentro de la ecuacin anterior conduce a:

( )
(

+
+ +
|
|

\
|
(
(

+ =
dt
dT
dt
dp
V
dt
dT
dt
dp
V
T p
dt
dp V
Mc
Q R
p
S Q
f
f f
c
c c I
c c c
p
g
c
1
1
1
1 1
1
1 1 1
1
1
v

&


Ecuacin que, al reorganizarla da la ecuacin de conservacin de la masa ya
actualizada:


( )
( )
1 1
1
1
1
1
1
1
1 1 1 1
1
1
1 v
1
c c c
p
e
c
c I
c
f f
f
f f c I c c c
g
T p
Mc p
Q R
S Q
V
dt
dT
V
dt
dT
V V T p
p
V
dt
dp
+ +
|
|

\
|
+ + =
= +
(

+ + + +

&
(32)


Por otra parte, la ecuacin de conservacin de la energa para la cmara de compresin
es:

( )

= + +
t S
a
f
f p
f
f f
f
f f
f
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
V u
dt
dT
V u
dt
dp
2
v
1 1 1 1
1
1 1
1
1 1 1
1
1 1 1
1
r
r
&


La variacin temporal total del volumen fluido ya se ha utilizado con anterioridad (22).
Introduciendo la variacin temporal del volumen del gas conduce a:

( )
(

+ + + +
|
|

\
|
(
(

+ =
dt
dT
dt
dp
V T p
dt
dp V
Mc
Q R
p
S
dt
dV
c
c c I c c c
p
g
c
f
1 1
1 1 1
1
1
1
v

&


El trabajo del volumen de control variable y el trmino integral, en este caso se
resuelven como:

dt
dp
V
Mc
Q R
S p p
dt
dV
S W
g
p
g
c
g
c a

+ =
|
|

\
|
+ =
&
v v
1 1



123
( )

+ =
s s s e e e
t S
h Q h Q S d h
f

r
r
v

Introduciendo las tres ecuaciones anteriores en la ecuacin de la energa da el resultado
buscado:

( ) [ ]
( )

+ + +
|
|

\
|
+ +
+ + + = +
+ +
(

+ + + + +
s s s e e e c c c
p
g
c
p
g
c c I
c
f f f p
f g
c I c c c
g
f f
h Q h Q u T p
Mc p
RQ
S
Mc
RQ
p S Q u V
dt
dT
V u V c
dt
dT V
u V u T p
p
V
V u
dt
dp

1 1 1 1
1
1 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1 1 1
1
1 1 1
1
1 v
v
1
&

(34)

En el apartado 5.5.2.2.2 tambin se dedujo la variacin temporal de la temperatura del
gas a partir de la ecuacin de conservacin de la energa:


|
|

\
|
+ =
dt
dp
V Q
c m dt
dT
g
g T
p g
g
&
1
(35)


Las ecuaciones (25 bis), (30 bis), (32), (33) y (34) nos forman un sistema de cinco
ecuaciones diferenciales con ocho incgnitas , , , , , ,
2 1
2 1
2 1
dt
dT
dt
dT
dt
dp
dt
dp
Q Q
f f

\
|

|
|

|
dt
dV
dt
dT
v
g
2
y , , sistema que se cierra haciendo uso de la conservacin de la masa
aplicada sobre las dos cmaras, la ecuacin de la cavitacin y la relacin funcional de
las vlvulas.



5.8- Amortiguador de doble tubo

Como anteriormente, se presentarn los siguientes modelos: 1- Modelo incompresible,
compresin politrpica, 2- Modelo compresible, compresin politrpica, 3- Modelo
compresible, cavitante y compresin politrpica, 4- Modelo trmico, compresible,
cavitante y compresin politrpica y 5- Modelo trmica,compresible y cavitante


5.8.1- Modelo incompresible, compresin del gas politrpica

Se utilizar como referencia el amortiguador mostrado en la figura 41.


124

x, v
p
g
, V
g

p
3
, V
3

p
2
, V
2

p
1
, V
1





Cuando el vstago se mueve a una velocidad v , las variaciones de volumen que se
producen en las cmaras son:

Fig. 41. Esquema del amortiguador de doble tubo

125
( )
dt
dV
dt
dV
S S
dt
dV
S
dt
dV
g
v c
c
=
=
=
3
2
1
v
v
(36)

La integracin directa de las dos ecuaciones anteriores da los volmenes instantneos de
las cmaras de compresin y de traccin:

( )
( )( )
v c
c
S S x x V V
S x x V V
+ =
+ =
0 20 2
0 10 1


Asimismo, las variaciones de las cmaras de trabajo permiten obtener los caudales
volumtricos. Considerando que
i
Q es el caudal que entra de la cmara esima i se
tiene:

dt
dV
Q
dt
dV
Q
dt
dV
Q
3
3
2
2
1
1
=
=
=


Debido a que se est considerando que el fluido es incompresible, la conservacin de la
masa se puede expresar como:

1 2 3 3 2 1
Q Q Q cte m m m = = + +

de donde se obtiene la variacin del volumen de fluido de la cmara de reserva
expresado como:

v
S
dt
dV
v
3
=

Ecuacin integrable que conduce el volumen instantneo del fluido de reserva:

( )
v
S x x V V
0 30 3
+ =

El volumen de gas es fcilmente deducible a partir de la ecuacin anterior junto con la
ecuacin 36:

( )
v g g
S x x V V
0 0
=

Se considera una compresin politrpica de exponente del gas, por lo que la presin
instantnea se encuentra como:

126

( )

|
|

\
|

=
v g
g
g g
S x x V
V
p p
0 0
0
0


Dada una funcin para la velocidad del pistn de trabajo se pueden determinar los
volmenes fluidos en las cmaras. Asimismo se conoce la evolucin de la presin del
gas a partir de su volumen. Para poder determinar la fuerza de amortiguamiento se
tienen que determinar las presiones de las cmaras de compresin y de traccin,
determinacin que se hace a partir de las ecuaciones de las vlvulas y de los caudales
que circulan por ellas.

El caudal que entra en la cmara de traccin ya ha sido determinado. Se debe tener en
cuenta que el caudal de la cmara de compresin se divide en la parte que va hacia la
cmara de traccin ( )
12
Q y en la parte que va hacia la de reserva ( )
13
Q , es decir:

13 12 1
Q Q Q + =

Por la ecuacin de continuidad se deduce:

3 13
2 12
Q Q
Q Q
=
=


por lo que ya se est en condiciones de evaluar los incrementos de presin existentes
entre las cmaras contiguas.

En particular, conocida la presin del gas y con el caudal que circula a travs de la
vlvula de la base se puede determinar la cada de presin entre la cmara de reserva y
la de compresin:

13 3 1
p p p =

Considerando el valor absoluto de la cada de presin, corresponde el signo positivo
cuando el caudal circula desde la cmara de compresin hacia la de reserva (ciclo de
compresin) y el negativo en el caso de traccin.

Anlogamente la presin en la cmara de traccin se determinar como:

21 1 2
p p p =

pero en este caso utilizando el valor positivo en el ciclo de traccin y el negativo en el
de compresin.







127
5.8.2- Modelo compresible, compresin del gas politrpica

Anlogamente al modelo de amortiguador monotubo, el objetivo es modelizar el
comportamiento de un amortiguador de doble tubo, cuyo fluido es compresible y cuyas
cmaras son deformables para ver qu efectos tiene sobre la fuerza de amortiguamiento.

Se asumir que las cmaras de traccin y de compresin se deforman pero se supondr
que la deformacin producida por estas cmaras no afecta a la cmara de reserva, por el
hecho de tener variaciones poco importantes en su presin para pequeas variaciones de
su volumen.

Los volmenes existentes en cada cmara para una posicin x y una velocidad v del
vstago son:


( ) ( )( ) ( )
( )( ) ( )( ) ( )
g g
c I c v c
c iI c c
V V V V
p V p S S x x V V
p V p S x x V V
+ =
+ = + + =
+ = + =
0 30 3
2 2 2 0 20 2
1 1 0 10 1
1 1
1 1


(37)

Donde
iI
V nuevamente representa el volumen terico indeformable de la cmara
esima i , el cual coincide con el volumen de fluido.

Un proceso similar al realizado en el modelo equivalente del monotubo permite la
deduccin de tres de las ecuaciones gobernantes:


( )
( )
( )
( )
f c I
c c
f c I c I
c c
V
Q p S
p V V
Q p S
dt
dp

+
+

+ +
+
=
1
1 1
1 1 1
1 1 1
1 v
1
1 v
(41)


( )( )
( )
( )( )
( )
f c I
c v c
f c I c I
c v c
V
Q p S S
p V V
Q p S S
dt
dp

+
+

+ +
+
=
2
2 2
2 2 2
2 2 2
1 v -
1
1 v -
(42)


|
|
|

\
|
|
|

\
|
+ +

=
+

1
3
0
0 0 30 1
3
1
0 0
3 3
1
p
p
V V V
p
p V
Q
dt
dp
g
g g f
g g
(43)

Se ha despreciado el trmino correspondiente al producto del efecto de dilatacin del
cilindro con el de compresibilidad del fluido ( )
f c
en los denominadores de las
ecuaciones (41) y (42) por producir un efecto inapreciable dentro de la igualdad, hecho
que se demuestra a partir de un estudio de los rdenes de magnitud.

Se dispone de tres ecuaciones diferenciales con seis incgnitas, por lo que se necesita
introducir tres ecuaciones adicionales.

La primera ecuacin se obtiene de la conservacin de la masa que, expresada en forma
de caudal volumtrico es:


128
1
3
3
1
2
2 1

Q Q Q =

Las vlvulas aportan las dos ecuaciones buscadas, pues relacionan los caudales
existentes en las cmaras con sus presiones.



5.8.3- Modelo compresible y cavitante, compresin del gas
politrpica

Nuevamente se supondr que la cmara de reserva no se encuentra afectada por la
deformacin mecnica debida a la presin ni puede existir el fenmeno de la cavitacin
en la citada cmara (la presin del gas mantiene el fluido constantemente por encima de
la presin de vapor). No obstante, ambos fenmenos afectan a las cmaras de traccin y
compresin.

Los volmenes de fluido existentes en cada cmara para una posicin x y una
velocidad v del vstago son:


( ) ( )( ) ( )
( )( ) ( )( ) ( )
g g f
v c I v c v c f
v c iI v c c f
V V V V
V p V V p S S x x V V
V p V V p S x x V V
+ =
+ = + + =
+ = + =
0 30 3
2 2 2 2 2 0 20 2
1 1 1 1 0 10 1

1 1
1 1


(44)

El desarrollo de las ecuaciones conduce a las nuevas expresiones:


( ) ( )
( )
1 1
1 1 1
1 1
1 1 1 1
1 v 1 v
v f f c I
v c c
f c I
v c c
V V
Q p S Q
V V
Q p S Q
dt
dp

+
+ +

+
+ +
= (48)



( )( ) ( )( )
( )
2 2
2 2 2
2 2
2 2 2 2
1 v 1 v
v f f c I
v c v c
f c I
v c v c
V V
Q p S S Q
V V
Q p S S Q
dt
dp

+
+

+
+
= (49)


|
|
|

\
|
|
|

\
|
+ +

=
+

1
3
0
0 0 30 1
3
1
0 0
3 3
1
p
p
V V V
p
p V
Q
dt
dp
g
g g f
g g
(50)

Se ha despreciado el trmino correspondiente al producto del efecto de dilatacin del
cilindro con el de compresibilidad del fluido ( )
f c
en los denominadores de las
ecuaciones (48) y (49) por producir un efecto inapreciable dentro de la ecuacin.

Las ecuaciones adicionales que se introducirn son la ecuacin de continuidad entre las
cmaras de traccin y compresin, la ecuacin de continuidad entre la cmara de

129
reserva y la de compresin, el modelo de cavitacin y las dos ecuaciones de las vlvulas
(de base y del pistn), por lo que el sistema queda cerrado.



5.8.4- Modelo trmico compresible y cavitante, compresin
del gas politrpica

La determinacin del campo de temperaturas obliga a realizar un balance de energa
sobre las cmaras de trabajo y de reserva. Debido a que todava se est suponiendo que
el gas se comporta de forma politrpica, no se est forzado a hacer un balance de
conservacin sobre l.

Considrese que los efectos de dilatacin mecnica o trmica nicamente tienen lugar
en las cmaras de traccin y de compresin, de la misma forma que ocurre con la
cavitacin. Bajo tales hiptesis los volmenes de las cmaras en un instante dado son:

( ) ( )( )
( )( ) ( )( )
( )
g g f
v c c c v c f
v c c c c f
V V V V
V T p S S x x V V
V T p S x x V V
+ =
+ + + =
+ + =
0 30 3
2 2 2 0 20 2
1 1 1 0 10 1
1
1




El desarrollo de las ecuaciones junto con la relacin funcional de la densidad del aceite
con la presin y la temperatura conduce a las expresiones siguientes:

[ ] [ ] [ ] ( )
1 1 1
1
1
1
1
1
1 1
1
1 v Q T p S
dt
dV
V
dt
dT
V
dt
dT
V V
dt
dp
c c c c c
v
c I
c
f f
f
c I f f
+ + = + +
(51)


[ ] [ ] [ ]
( )( )
2 2 2
2
2
2
2
2
2 2
2
1 v Q T p S S
dt
dV
V
dt
dT
V
dt
dT
V V
dt
dp
c c c c v c
v
c I
c
f f
f
c I f f
+ + =
= + +


(52)

[ ]
3 3
3
1
1
0 0
3
3
1
Q V
dt
dT
p
p V
V
dt
dp
f f
f g g
f f
=
(
(
(

+
+

(54)

Donde ya se ha tenido presente que las presiones del gas y del fluido son idnticas.

Los balances de energa se hacen a partir de la ecuacin genrica que se obtuvo en el
apartado 5.5.2.1, que en su forma genrica es:

( )

+ = + +
t S
i i a i i i
if
if i p
if
if i
i
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
V u
dt
d
r
r
& &
v

Para la cmara de compresin se tiene que el trabajo axial es:

130

1
v p
dt
dV
S W
v
c a
|

\
|
+ =

El trmino integral se resuelve como:

( )

+ =
s s s e e e
t S
h Q h Q S d h
f

r
r
v

Por lo que la ecuacin de la energa particularizada sobre la cmara de compresin da:

( )

+ |

\
|
+ + =
=
|
|

\
|
+ + |

\
|
+ +
+ +
s s s e e e
v
c
v
c c c c
c
c c I
f p
f f
f f f f
h Q h Q p
dt
dV
S Q
dt
dV
T p S
dt
dT
dt
dp
V u
V c
dt
dT
dt
dT
V u
dt
dp
V u



1
1
1
1
1 1
1 1
1 1 1
1 1
1 1
1 1 1
1
1 1 1
v
1 v
&


Y una vez reordenada aporta la expresin (55):

( ) [ ] [ ] [ ]
( ) ( ) ( )

+ + + + + + + =
= + + +
1 1
1 1 1
1
1 1 1 1 1 1
1 1 1
1
1 1 1 1 1
1
1 1 1 1
1
1 v
s s s e e e
v
c c c c
c I
c
f f f p
f
c I f f
h Q h Q u p
dt
dV
T p u p S Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
V V u
dt
dp


&

(55)

Por el contrario, para la cmara de traccin, el trabajo axial realizado sobre la cmara de
traccin es:

( )
2
2
v p
dt
dV
S S W
v
v c a
|

\
|
=

Siguiendo un proceso anlogo al realizado sobre la cmara de traccin se obtiene la
ecuacin siguiente:

( )( )
( )

+ |

\
|
+ + =
=
|
|

\
|
+ + +
|
|

\
|
+ +
+ +
s s s e e e
v
v c
v
c c c v c
f
c c I
f p
f f
f f f f
h Q h Q p
dt
dV
S S Q
dt
dV
T p S S
dt
dT
dt
dp
V u
V c
dt
dT
dt
dT
V u
dt
dp
V u



2
2
2
2
2 2
2
2
2 2 2
2 2
2 2
2 2 2
2
2 2 2
v
1 v
&


que una vez reordenada es:


131
( ) [ ] [ ] [ ]
( ) ( ) ( ) ( )

+ + + + + + =
= + + +
2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2
2
2 2 2 2
2
1 v
s s s e e e
v
c c c v c
c I
c
f f f p
f
c I f f
h Q h Q u p
dt
dV
T p u p S S Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
V V u
dt
dp


&
(56)


Por lo que respecta a la cmara de reserva se tiene que el trabajo axial es:

3
p
dt
dV
W
g
a
=

por lo que la ecuacin de la energa se reduce a:


+ + =
= +
2 2
3 3
3 3 3 3
3 3
3 3 3
3
3 3 3
s s s e e e
g
g
f p
f f
f f f f
h Q h Q p
dt
dV
Q
dt
dV
u V c
dt
dT
dt
dT
V u
dt
dp
V u


&


Una vez reordenada:

( ) ( ) ( )

+ =
= +
3 3
3
3 3 3 3 3 3 3 3
3
3 3 3
3
s s s e e e
g
f f f p
f
f f
h Q h Q Q
p u
dt
dV
V u V c
dt
dT
V u
dt
dp


&


Introduciendo la ecuacin del gas dentro de la expresin obtenida permite encontrar la
expresin:

( ) ( ) ( )

+ =
= + +
+
3 3
3
3 3 3 1
3
1
0 0
3
3 3 3 3 3
3
3 3 3
3
1
s s s e e e
g g
f f f p
f
f f
h Q h Q Q
p u
p
p V
dt
dp
V u V c
dt
dT
V u
dt
dp

&


Si se reordena se tiene:


( ) ( )

+ =
= +
|
|
|
|

\
|
+
+
3 3
3
3 3 3 3 3
3
3 3 3 1
3
1
0 0
3 3 3
3
1
s s s e e e
f f f p
f g g
f f
h Q h Q Q
V u V c
dt
dT
p u
p
p V
V u
dt
dp

&

(57)




132
Las ecuaciones desde (51) hasta (57) excluyendo la ecuacin auxiliar (53) forman un
sistema de 6 ecuaciones diferenciales con 12 incgnitas ( , , , , , ,
3 2 1 3 2 1
T T T p p p
)
3 2 1 2 1
y , , , , , Q Q Q V V V
g v v
, sistema que se cierra teniendo en cuenta las 2 ecuaciones de
continuidad utilizadas con anterioridad en los modelos precedentes de doble tubo, las 2
ecuaciones que se aplican por separado a los volmenes de cavitacin y las 2 ecuaciones
que aparecen del estudio de las vlvulas de la base y del pistn de trabajo, por lo que el
sistema es analticamente resoluble.



5.8.5- Modelo trmico compresible y cavitante

La determinacin correcta del campo de temperaturas obliga a realizar un balance de
energa sobre las cmaras de trabajo, de reserva y sobre el gas, de forma anloga a cmo
se realiz en el modelo trmico completo de amortiguador monotubo.

La evolucin temporal de la temperatura en funcin de la variacin de la presin y del
calor subministrado en la cmara formada por el gas se dedujo en el apartado 5.5.2.2.2 y
se ha utilizado con anterioridad (35):


|
|

\
|
+ =
dt
dp
V Q
c m dt
dT
g
g g
pg g
g
&
1
(35 bis)


Debido a que las cmaras de traccin y de compresin no estn en contacto directo con
el gas, las ecuaciones de conservacin de la masa y de la energa se mantienen idnticas
a las del modelo anterior. Como recordatorio:

Ecuacin de conservacin de la masa en la cmara de traccin:


[ ] [ ] [ ]
( )( )
2 2 2
2
2
2
2
2
2 2
2
1 v Q T p S S
dt
dV
V
dt
dT
V
dt
dT
V V
dt
dp
c c c c v c
v
c I
c
f f
f
c I f f
+ + =
= + +


(58)

Ecuacin de conservacin de la energa en la cmara de traccin:

( ) [ ] [ ] [ ]
( ) ( ) ( ) ( )

+ + + + + + =
= + + +
2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2 2
2 2 2
2
2 2 2 2 2
2
2 2 2 2
2
1 v
s s s e e e
v
c c c v c
c I
c
f f f p
f
c I f f
h Q h Q u p
dt
dV
T p u p S S Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
V V u
dt
dp


&
(59)

Ecuacin de conservacin de la masa en la cmara de compresin:

[ ] [ ] [ ] ( )
1 1 1
1
1
1
1
1
1 1
1
1 v Q T p S
dt
dV
V
dt
dT
V
dt
dT
V V
dt
dp
c c c c c
v
c I
c
f f
f
c I f f
+ + = + +
(60)

133

Ecuacin de conservacin de la energa en la cmara de compresin:

( ) [ ] [ ] [ ]
( ) ( ) ( )

+ + + + + + + =
= + + +
1 1
1 1 1
1
1 1 1 1 1 1
1 1 1
1
1 1 1 1 1
1
1 1 1 1
1
1 v
s s s e e e
v
c c c c
c I
c
f f f p
f
c I f f
h Q h Q u p
dt
dV
T p u p S Q
u V
dt
dT
V u V c
dt
dT
V V u
dt
dp


&

(61)

No sucede lo mismo en la cmara de reserva debido a que sta se encuentra en contacto
directo con el gas.

La ecuacin original de conservacin de la masa para la cmara de reserva que permitir
deducir la primera ecuacin til se ha encontrado anteriormente (ecuacin (53)) y
escribe como:

( )
|
|

\
|
+ =
dt
dT
dt
dp
V V V
dt
dV
Q
f
f f g g
g 3
3
0 30 3


Reordenando trminos se tiene:

[ ] [ ]
3 3
3
3
3
Q
dt
dV
V
dt
dT
V
dt
dp
g
f f
f
f f
=

La ecuacin de los gases ideales junto con la ecuacin de conservacin de la energa
sobre el gas permita obtener la variacin temporal del volumen de gas a partir de su
presin y del calor que entra en el sistema. Dicha ecuacin se ha utilizado
anteriormente:


(
(

=
dt
dp V
c M
Q R
p dt
dV
g g
p g
g
g
g

&
1
(31 bis)

Introduciendo la expresin anterior en la ecuacin de conservacin de la masa para la
cmara de reserva permite obtener:

[ ] [ ]
3 3
3
3
3
1
Q
dt
dp V
c M
Q R
p
V
dt
dT
V
dt
dp
g g
p g
g
g
f f
f
f f
=
(
(

&


que si se reordena y se tiene presente que las presiones del gas y del fluido en la cmara
de reserva coinciden, se concluye la ecuacin buscada:

[ ]
p g
g
f f
f g
f f
c M p
Q R
Q V
dt
dT
p
V
V
dt
dp
3
3 3
3
3
3
3
&
+ =
(

(62)


134
Para la obtencin la ecuacin equivalente para la conservacin de la energa se parte de
la ecuacin base de conservacin de la energa aplicada sobre el fluido de la cmara de
reserva:

( )

+ = + +
t S
a
f
f p
f
f
S d h W Q u
dt
dV
V c
dt
dT
V u
dt
d
r
r
& &
v
3 3 3 3 3
3
3 3
3
3 3
3

Nuevamente, el trabajo axial se encuentra como:

3
p
dt
dV
W
g
a
=

por lo que la ecuacin de la energa ya reordenada se reduce a:

( ) ( ) ( )

+ =
= +
3 3
3
3 3 3 3 3 3 3 3
3
3 3 3
3
s s s e e e
g
f f f p
f
f f
h Q h Q Q
p u
dt
dV
V u V c
dt
dT
V u
dt
dp


&


La introduccin de (31 bis) en la expresin anterior conduce a la ecuacin de
conservacin, la cual una vez reordenada adopta la forma siguiente:


( )

|
|

\
|
+ + =
= +
|
|

\
|
|
|

\
|
+
1
1
3
3 3
3 3
3
3 3 3 3 3
3
3
3 3
3 3 3
3
p
u
c M
Q R
h Q h Q Q
V u V c
dt
dT
p
u
V
V u
dt
dp
p g
g
s s s e e e
f f f p
f g
f f

&
&
(63)

Las ecuaciones (35 bis), (58), (59), (60), (61), (62) y (63) forman un sistema de 7
ecuaciones diferenciales con 13 incgnitas

\
|
, , , , , , ,
3 2 1 3 2 1
dt
dT
dt
dT
dt
dT
dt
dT
dt
dp
dt
dp
dt
dp
g

|
|

|
3 2 1
2 1
y , , , , , Q Q Q
dt
dV
dt
dV
dt
dV
g
v v
, que junto con las dos ecuaciones de las vlvulas ms
las dos ecuaciones propuestas para la cavitacin ms las dos ecuaciones de continuidad
aplicables entre las cmaras de reserva y compresin y las cmaras de compresin y
traccin cierran el sistema encontrado.



Nomenclatura:

b
A : seccin recta de paso en el conducto de la vlvula limitadora
v
A : seccin entre el disco y el asiento de la vlvula limitadora
C : constante
1
C : constante
2
C : constante

135
p
c : capacidad calorfica por unidad de masa a presin constante
pacero
c : capacidad calorfica del acero por unidad de masa a presin constante
pf
c : capacidad calorfica del fluido por unidad de masa a presin constante
pg
c : capacidad calorfica del gas por unidad de masa a presin constate
v
c : capacidad calorfica a volumen constante
d
C : coeficiente corrector de la cantidad de movimiento
l
C : funcin universal
U
t
C : funcin dependiente de Pr
i
d : distancia internodal genrica
min
d : distancia mnima entre nodos
S d
r
: vector superficie diferencial
D: dimetro
a
D : dimetro del conducto siempre abierto
b
D : dimetro del conducto de la vlvula limitadora
c
D : dimetro del cilindro
d
D : dimetro del disco de la vlvula limitadora
ext
D : dimetro exterior del amortiguador
v
D : dimetro del vstago
acero
E : mdulo de elasticidad del acero
E : energa de un sistema
f : coeficiente de Darcy-Weisbach
0
f : funcin dependiente de la temperatura reducida
1
f : funcin dependiente de la temperatura reducida
F : fuerza
disco
F
r
: fuerza que ejerce el fluido sobre el disco
ext
F : fuerzas externas
f
F : fuerza de friccin
fd
F : fuerza de friccin dinmica
fe
F : fuerza de friccin esttica
disco Fl
F

: fuerza que ejerce el fluido sobre el disco
p
F : fuerza debida a la presin
pm
F : fuerza de precarga del muelle de la vlvula limitadora
N
F : fuerza normal
SI
F
r
: fuerza debida a la presin que acta sobre el volumen de control
SL
F
r
: fuerza debida a la presin que acta sobre la superficie lateral
SS
F
r
: fuerza que ejerce la superficie superior
VC
F : fuerzas ejercida sobre el volumen de control
g : valor de la gravedad
G : funcin genrica

136
Gr: nmero de Grasshoff
h : entalpa especfica
e
h : entalpa especfica que entra en el volumen
p
h : altura del pistn
ref
h : entalpa especfica de referencia
s
h : entalpa especfica que sale del volumen
vb
h : altura de la vlvula de la base
k : conductividad trmica
acero
k : conductividad trmica del fluido
f
k : conductividad trmica del fluido
i
k : conductividad trmica media del nodo esimo i
m
k : constante elstica del muelle de la vlvula limitadora
K : constante
i
K : coeficiente adimensional de prdida de carga singular en el conducto esimo i
i
K : coeficiente adimensional de prdida de carga singular en el conducto esimo i
L : longitud caracterstica o altura del cilindro
*
L : relacin entre la superficie de transferencia y el permetro de dicha superficie
a
L : longitud del conducto a
b
L : longitud del conducto b
m: masa
disco
m : masa del disco limitador
g
m : masa de gas contenida en el sistema
l
m : masa de fase lquida existente
v
m : masa de vapor existente
1
m : masa de fluido en la cmara de compresin
2
m : masa de fluido en la cmara de traccin
3
m : masa de fluido en la cmara de reserva
m& : caudal de fluido
e
m& : caudal msico que entra en un volumen de control
s
m& : caudal msico que sale de un volumen de control
1
m& : caudal msico que fluye a la cmara de compresin
2
m& : caudal msico que fluye a la cmara de traccin
3
m& : caudal msico que fluye a la cmara de traccin
M : masa molar de la molcula de fluido
g
M : masa molar del gas
n : constante
A
n : nmero de tomos de la molcula
n
r
: versor
Nu: Nmero de Nusselt
l
Nu : Nusselt laminar
t
Nu : Nusselt turbulento

137
T
Nu : Nusselt de capa delgada
p : presin
c
p : presin crtica
g
p : presin del gas
0 g
p : presin inicial del gas
r
p : presin reducida
ref
p : presin de referencia
v
p : presin de vapor
vr
p : presin de vapor reducida

p : presin en el estado inicial

p : presin en el estado final

1
p : presin en la cmara 1
2
p : presin en la cmara 2
3
p : presin en la cmara 3
P : permetro mojado
Pr : nmero de Prandtl
Q: caudal volumtrico
a
Q : caudal circulante por el conducto a
b
Q : caudal circulante por el conducto b
e
Q : caudal entrante en un sistema
s
Q : caudal saliente de un sistema
T
Q : calor
1
Q : caudal que entra en la cmara de compresin
12
Q : caudal que entra en la cmara de reserva proveniente de la cmara de traccin (?)
13
Q : caudal que entra en la cmara de reserva proveniente de la cmara de traccin (?)
2
Q : caudal que entra en la cmara de traccin
3
Q : caudal que entra en la cmara de reserva
g
Q
&
: calor que entra en la cmara del gas por unidad de tiempo
1 + i i
Q
&
: calor por unidad de tiempo transmitido del nodo i al nodo 1 + i
f s
Q

&
: calor por unidad de tiempo trasmitido desde el slido hasta el fluido
1
Q
&
: calor que entra por la superficie lateral interior unidad de tiempo
2
Q
&
: calor que sale por la superficie lateral exterior por unidad de tiempo
3
Q
&
: calor que entra por la superficie inferior por unidad de tiempo
3
Q
&
: calor que sale por la superficie lateral superior por unidad de tiempo
r : radio genrico
e
r ; radio exterior del cilindro de trabajo
i
r : radio interior del cilindro de trabajo
R : constante universal de los gases
Ra: nmero de Radan
S : superficie

138
c
S : superficie del cilindro
d
S : superficie del disco de la vlvula limitadora
v
S : superficie del vstago
t : tiempo
T : temperatura
c
T : temperatura crtica
g
T : temperatura del gas
f
T : temperatura del fluido
i
T : temperatura del nodo esimo i
r
T : temperatura reducida
ref
T : temperatura de referencia de obtencin de las medidas del cilindro
s
T : temperatura superficial del slido
0
T : temperatura de referencia
c
T
1
: temperatura media de la cmara de compresin
f
T
1
: temperatura media del fluido de la cmara de compresin
c
T
2
: temperatura media de la cmara de traccin
f
T
2
: temperatura media del fluido de la cmara de traccin
f
T
3
: temperatura media del fluido de la cmara de reserva

T : temperatura en el estado inicial

T : temperatura en el estado final

u : energa interna especfica
a
u : velocidad media del fluido dentro del conducto a
b
u : velocidad media del fluido dentro del conducto b
i
u : velocidad media del fluido en la cmara esima i
ref
u : energa interna especfica de referencia
U : energa interna
v: velocidad
p
v : velocidad del pistn de trabajo
V : volumen
g
V : volumen del gas
0 g
V : volumen inicial del gas
iI
V : volumen indeformable de la cmara esima i
l
V : volumen de la masa fluida
v
V : volumen de vapor
1 v
V : volumen de vapor en la cmara de compresin
2 v
V : volumen de vapor en la cmara de traccin
1
V : volumen de fluido en la cmara de compresin
f
V
1
: volumen de fluido en la cmara de traccin
f
V
2
: volumen de fluido en la cmara de traccin

139
f
V
3
: volumen de fluido en la cmara de reserva
I
V
1
: volumen terico indeformable de la cmara de compresin
10
V : volumen inicial de la cmara de compresin
2
V : volumen de fluido en la cmara de traccin
I
V
2
: volumen terico indeformable de la cmara de traccin
20
V : volumen inicial de la cmara de traccin
3
V : volumen de fluido de la cmara de reserva
30
V : volumen inicial de fluido de reserva

V : volumen en el estado inicial

V : volumen en el estado final

W : trabajo
a
W
&
: trabajo axial por unidad de tiempo
1 a
W
&
: trabajo axial por unidad de tiempo en la cmara de compresin
2 a
W
&
: trabajo axial por unidad de tiempo en la cmara de traccin
f
W
&
: trabajo por unidad de tiempo asociado al flujo
x : posicin local y posicin del pistn
0
x : posicin inicial del pistn
*
X : parmetro adimensional
y : desplazamiento relativo del disco de la vlvula limitadora respecto a su asiento
z : cota piezomtrica
i
z : cota piezomtrica del fluido en la cmara esima i
: coeficiente de transferencia de calor por conveccin
: constante
c
: factor de compresibilidad del cilindro
f
: factor de compresibilidad del aceite
: constante
: variable auxiliar
i
: distancia del nodo a la superficie de control
: constante
: distancia entre nodos
: prdidas de carga continuas
: prdidas de carga singulares
v
H : entalpa de vaporizacin
p : incremento de presin
1
p : presin de la cmara de compresin menos la presin de referencia
12
p : incremento de presin entre las cmaras de compresin y de reserva
13
p : incremento de presin entre las cmaras de compresin y de reserva
2
p : presin de la cmara de traccin menos la presin de referencia
T : incremento de temperatura
ci
T : incremento de temperatura de la pared respecto a la de referencia
p
V : incremento de volumen debido a la presin

140
x : separacin entre nodos
: ndice de politropa del gas
acero
: factor de dilatacin trmico del acero
c
: factor de dilatacin trmico del cilindro
f
: factor de dilatacin trmico del fluido
: viscosidad dinmica
: cantidad molar
acero
: viscosidad cinemtica del fluido
f
: viscosidad cinemtica del fluido
p : contribuciones de los grupos para la determinacin de la presin crtica
T : contribuciones de los grupos para la determinacin de la temperatura crtica
d
: coeficiente de friccin dinmico
e
: coeficiente de friccin esttico
: densidad del fluido
acero
: densidad del acero
i
: densidad del fluido en la cmara esima i
l
: densidad de la fase lquida
0
: densidad de referencia
: factor acntrico



Bibliografa:

[1] Robert D. Blevins. -Applied fluid dynamics handbook (Krieger Publishing
Company book, 2000).

[2] Idelchik I.E. -Mmento des pertes de charge (Eyrolles book, 1986).

[3] B.Warner, S. Rakheja. -An analytical and experimental investigation of friction and
gas spring characteristics of racing car suspension dampers (SAE paper 962548, 1996).

[4] Stefaan WR Duym. -Simulation tools, modelling and identification, for an
automotive shock absorber in the context of vehicle dynamics (Vehicle System
Dynamics, vol. 33, 2000).

[5] C. Surace, K.Worden, G.R.Tomlison. -On the non linear characteristics of
automotive shock absorbers (IMECH, part D, vol. 206, 1992).

[6] A.L. Adenino, G. Belingardi. -Modelling the dynamic behaviour of a motorcycle
damper (IMECH, part D, vol. 209, 1995).

[7] Welty. -Transferencia de calor aplicada a la ingeniera (Limusa book, 1996).

[8] Robert C. Reid, John M. Prausnitz & Bruce E. Poling. -The properties of gases and
liquids (McGraw-Hill book, 2001).

141

[9] Moran & Shapiro. -Termodinmica tcnica (Revert book, 1994).

[10] Segel & Lang. -The mechanics of automotive hydraulic dampers at high stroking
frequencies (The dynamics of vehicles on roads and on tracks, Vol. 10, 1981).

[11] Alfons lvarez. -Informacin tcnica de BOSCH Industrial (Lubricants i
subministres industrials, not published, 2002)

[12] Frank M. White. -Mecnica de los fluidos (McGraw-Hill book, 2001).

[13] Dieter Klamann. -Lubricants and related products (Willey Publications and Sons
book, 1984).

[14] Dudley D. Fuller. -Teora y prctica de la lubricacin (Ediciones Interciencia,
1961).

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1994).

[16] Jos Benlloch Mara. -Los lubricantes (CEAC book, 1997).

[17] W. Edward Gettys. -Fsica clsica y moderna (McGraw-Hill book, 1991).

[18] F. Ronald Young. -Cavitation (McGraw-Hill book, 1989).

[19] A. Comas. -Apuntes de motores trmicos alternativos (UPC, not published, 2001).

[20] Wong. -Handbook of heat transfer for engineers (McGraw-Hill book, 1982).

[21] Warren M. Rohsenow. -Handbook of heat transfer (McGraw-Hill book, 1998).

[22] Joseph C. LaJoie. -Damper performance development (SAE paper 962530, 1996).


142
6- Descripcin de la mquina de ensayo y procesado
de datos

La mquina de ensayo se ha fabricado con el objetivo de obtener de la curva caracterstica del
amortiguador cuando este reproduce un movimiento senoidal. La amplitud y la frecuencia del
movimiento son regulables.



6.1- Descripcin de los elementos que componen la mquina

La mquina de ensayo de amortiguadores se compone de la bancada, estructura, mecanismo de
biela infinita, motor, anclajes del amortiguador y de los elementos de medida y de adquisicin de
datos. Se puede observar un esquema en la figura 1.

La bancada es la parte de la mquina que se encarga de sostener la estructura, el mecanismo de
biela infinita, el motor y los elementos de medida.

La estructura tiene como misin alojar la parte superior del mecanismo de biela infinita y el
anclaje superior del amortiguador siendo un requisito imprescindible el alojar un espacio
suficiente como para que el amortiguador pueda ser montado

La funcin principal de la estructura es la de sostener el anclaje superior del amortiguador junto
con el transductor de fuerza alojando un espacio suficiente como para que el amortiguador, una
vez montado, pueda realizar el ciclo de trabajo deseado. Asimismo, la estructura permite el
alojamiento de la parte superior del mecanismo de biela infinita.

Por otra parte, el mecanismo de biela infinita es el encargado de transmitir el movimiento
deseado al anclaje inferior del amortiguador.

Los elementos de medida son los responsables de transmitir la informacin actual del ciclo de
trabajo al sistema de adquisicin de datos, donde se guardan los datos obtenidos que
posteriormente se trasladarn al ordenador encargado de su procesado.


















143






nicamente se realizar una descripcin de las partes ms relevantes de la mquina de ensayos,
esto es: el mecanismo de biela infinita, los anclajes del amortiguador y los elementos de medida
y adquisicin de datos.


6.1.1- Mecanismo de biela infinita

El uso del mecanismo de biela infinita ha venido determinado por la capacidad de reproducir un
movimiento senoidal puro y la posibilidad que ofrece a cambiar la amplitud del desplazamiento
y se utiliza en una gran variedad de mquinas para transformar un movimiento rotativo en uno
alternativo o al revs.

A partir de la figura 2, se determina la coordenada x del punto A perteneciente a la biela as
como su velocidad y aceleracin, valores coincidentes con la biela:

cos = R x


cos
sin
2
R x
R x
=
=
& &
&



Fig. 1. Esquema de la mquina de ensayo de amortiguadores.

144






6.1.2- Anclajes del amortiguador

Cada amortiguador tiene una forma diferente de anclarse dentro del vehculo, por lo que no
existe un anclaje universal que permita fijarlo al banco de pruebas.

No obstante, si no se ensayan amortiguadores preparados para suspensiones McPherson, el
anclaje inferior dentro del sistema de suspensin se suele realizar mediante un tornillo pasante
que atraviesa un silent-block, situado en la parte inferior del amortiguador. En estos casos, la
forma ms sencilla de fijar el amortiguador a la mquina de ensayo consiste en la sustitucin del
silent-block por un casquillo rgido con un agujero pasante interior calibrado, el cual debe
permitir el paso de un eje que ir fijado en un anclaje en forma de U rgidamente unido a la
biela infinita, tal y como se deduce de la figura 1. La cara inferior y los agujeros que alojan al eje
de fijacin han sido fresados para asegurar la correcta posicin del amortiguador respecto al
mecanismo de biela infinita.

Por lo que refiere al anclaje superior, suelen existir dos tipos diferentes, el primero consistente en
un anclaje mediante silent-block similar al descrito para la el anclaje inferior del amortiguador
mientras que el segundo tipo (siendo el ms usual), consiste en aprovechar el propio vstago del
amortiguador para hacer una rosca. En el primer caso se utilizar una U invertida similar a la del
anclaje inferior y en el segundo se har uso de un perfil cerrado cuadrado con un agujero pasante
que permite introducir el extremo roscado del vstago para sujetarlo mediante tuercas.

Por lo que respecta a los anclajes McPherson, cada modelo de amortiguador requiere un anclaje
inferior propio.




Fig. 2. Mecanismo de biela infinita

145
6.1.3- Elementos de medida y adquisicin de datos

La obtencin de resultados experimentales requiere conocer la posicin del amortiguador, la
fuerza que est realizando y el instante en que se encuentra. En el esquema 1 se muestra el
sistema de adquisicin utilizado para tal fin:





















Debido a que las placas microprocesadas para la obtencin de datos muestrean y capturan las
seales de entrada cada intervalos de tiempo concretos y conocidos, la medida del tiempo se
realizar de forma indirecta a partir de la posicin del dato medido, una vez impuesta la
frecuencia de muestreo.



6.1.3.1- Medicin de la fuerza de amortiguamiento

La fuerza de amortiguamiento se mide mediante una clula de carga analgica basada en un
puente de galgas extensomtricas situada en la parte superior de la bancada y conectada
directamente al anclaje superior del amortiguador, tal y como se mostr en la figura 1.

La clula de carga es del tipo LTC 200, por lo que su rango de actuacin est comprendido en
N 2000 .

Para su utilizacin se requiere una fuente de alimentacin de tensin continua de 5 a V 10 ,
obtenindose una sensibilidad de salida de V mV 3 que se amplifica mediante un amplificador
de instrumentacin.






Sensor de
carga

Sensor de
posicin
Fuente 1
0,+24V
Fuente 2
0,+5,15
Placa de
adquisicin
de datos
micro-
procesada
P.C.
Limitador
+10V
Amplificador
G = 100
Multi-
plexor
Esquema 1. Sistema de adquisicin de datos

146
6.1.3.1.1- Determinacin de la sensibilidad de la clula de carga

Lgicamente, la utilizacin del transductor de fuerza requiere conocer la sensibilidad de ste en
funcin de la carga, por lo que se deben realizar unas pruebas preliminares con el fin de
calibrarlo.

Debido a que la clula de carga est compuesta por galgas extensomtricas, el comportamiento
ser lineal.

En tal caso, una determinada tensin de salida
G
V supondr una carga
G
F . La relacin existente
entre ambas es:

( )
0 0
1
V V
K
F F
G
f
G
+ =

donde
0
F es la fuerza aplicada para obtener una tensin
0
V .

Experimentalmente se determinan el ajuste siguiente:

[ ] [ ] ( ) 405 , 0
10 4168 , 1
1
3

V V N F
G G


De donde se obtiene la sensibilidad de la clula de carga:

[ ] N V K
f
3
10 4168 , 1

= .



6.1.3.2- Medicin de la posicin y de la velocidad

Se utilizar un sensor de posicin magnetoestrictivo analgico (efecto basado en la deformacin
que produce un imn sobre un conductor piezoelctrico) que admite un desplazamiento
aproximado de mm 150 y el cual ir unido rgidamente a la bancada y conectado a la gua de la
biela infinita.

Consecuentemente, la obtencin de la velocidad no se puede hacer de forma directa, sino que se
debe hacer mediante la derivacin numrica de la posicin.

Para su utilizacin se necesita una fuente de alimentacin de V 24 . Como seal de salida se
obtiene una tensin proporcional a la posicin del imn que va desde los 0 hasta los V 10 , por lo
que no necesita ser amplificada o tratada.



6.1.3.2.1- Determinacin de la sensibilidad del sensor de posicin

La utilizacin del sensor de posicin magnetoestrictivo requiere conocer la seal de salida en
funcin de la posicin del patn deslizante.


147
Las caractersticas tcnicas facilitadas por el fabricante indican que, desde la posicin inferior
hasta la posicin superior dentro del rango til de medida, la tensin de salida oscila entre V 0 y
V 10 + de forma lineal.

A lo largo de todo el estudio se ha considerado que la posicin del pistn de trabajo del
amortiguador tiene su origen de coordenadas en el punto de mxima compresin (amortiguador
totalmente comprimido). Lgicamente, el origen de coordenadas del pistn de trabajo y el inicio
del campo de medicin del sensor no tienen porque coincidir, motivo por el cual carece de
inters determinar la posicin exacta del patn deslizante del sensor.

La medicin de la posicin se realizar de forma incremental, es decir, para una posicin
conocida del amortiguador (como puede ser la de mxima compresin en el ciclo) se determinar
la actual a partir del incremento existente en la seal de salida. Esto es:

( ) V K x V V K x x
s G s G
+ = + =
0 0 0


donde
G
x representa una posicin genrica,
0
x es la posicin inicial del pistn,
s
K es la
sensibilidad del sensor,
G
V es la tensin genrica de salida y
0
V es la tensin obtenida para la
posicin
0
x .

Experimentalmente se obtiene la siguiente correlacin:

[ ] [ ] 1,139 33,134 = m x V V
G G


Por lo que, la sensibilidad del sensor de posicin es [ ] m V K
s
134 , 33 = , valor aparentemente
vlido debido a que de los datos tcnicos cedidos por el fabricante ( V 10 por cada mm 300 ) se
obtiene una sensibilidad terica de [ ] m V K
s
333 , 33 = .



6.1.3.3- Sistema de adquisicin de datos

Aunque la informacin enviada por los aparatos de medida es analgica, la obtencin numrica
de los resultados experimentales se har de forma digital mediante una placa microprocesada, la
cual dispone de sistema de adquisicin de datos con una precisin de bit 12 y un error de bit 1 .

Las seales de entrada en la placa pueden oscilar en el rango V 10 y la frecuencia de
actualizacin es de Hz 740 . Teniendo en cuenta que la placa est multiplexada, significa que la
adquisicin real de la seal para cada canal se efecta a una frecuencia de Hz 1480 .

La alimentacin externa que requiere la placa de adquisicin es de V 15 y V 5 .



6.2- Adquisicin con la mquina de ensayo

A continuacin se procede a la descripcin del mtodo a seguir para la obtencin correcta de
resultados experimentales.


148
Se distinguen dos partes. La primera describe la metodologa que se debe seguir para la correcta
comunicacin entre el sistema de adquisicin y el Machintosh controlador. En la segunda se
detalla el proceso para la obtencin de resultados coherentes.



6.2.1- Control y adquisicin de datos

El sistema de adquisicin (SAD02) requiere ser controlado mediante programacin externa. En
este caso, el control y la comunicacin se realiza mediante el puerto serie de un Machintosh y la
programacin se ha hecho en lenguaje Basic mediante el programa SAD02.BAS.

El primer paso a realizar consiste en conectar el sistema de adquisicin, el cual dispone de las
fuentes de alimentacin necesarias para los transductores de fuerza y de posicin.

Posteriormente se debe ejecutar el programa de control del sistema de adquisicin. Una vez se ha
ejecutado, ste permanece en espera hasta la pulsacin de INTRO, momento en que se enva la
seal pertinente al sistema de adquisicin y ste empieza la adquisicin de datos.

A partir de este momento y hasta que el programa lo informa, el sistema de adquisicin lee y
guarda en la memoria RAM los datos experimentales correspondientes a los valores ledos.

Una vez finalizada la lectura, el programa informtico da la orden del volcado de valores,
momento en que el sistema de adquisicin traspasa los valores ledos a la memoria del
Machintosh.

Una vez traspasados los valores comienza el procesado de los datos, consistente en la conversin
de hexadecimal a decimal (obtencin de la tensin leda) y la adecuacin de los valores para su
lectura.

Para la adecuacin de valores, el software necesita disponer de los parmetros correctos de los
transductores de fuerza y de posicin (offsets y sensibilidades).

Como resultado de todo el proceso se obtienen dos ficheros de texto. El primero (DatosLabson)
presenta dos columnas, la primera guarda los valores correspondientes a la posicin del pistn de
trabajo ( ) m en funcin del offset del sensor y la segunda guarda los valores de fuerza de
amortiguamiento ( ) N . El segundo fichero (Secuencial) presenta una nica columna de valores
en la que se encuentran escritas secuencialmente las tensiones provenientes de los transductores.
El primer valor corresponde al sensor de posicin.



6.2.2- Obtencin de resultados

El primer paso a realizar consiste en el ajuste de los parmetros del ciclo deseado. Se ha
comentado anteriormente que la regulacin de la amplitud del desplazamiento se realiza
mediante el cambio de unos casquillos calibrados que se encuentran situados entre el
descentrador y el apoyo del eje portador del bronce, mientras que el cambio de frecuencia se
realiza mediante la regulacin manual del reductor de que dispone el motor elctrico.


149
A efectos prcticos y debido a que de la clula de carga cuelga el soporte superior del
amortiguador, es conveniente realizar una primera medicin en vaco para determinar la tensin
inicial de trabajo
off
V , la cual se deber sustraer de todas las mediciones realizadas.

El segundo paso a realizar consiste en el correcto montaje del amortiguador y la realizacin de
una primera adquisicin, la cual es la que permite relacionar las tensiones de los transductores
con el estado inicial del amortiguador.

Efectivamente, el hecho de conocer la posicin relativa inicial del pistn de trabajo respecto al
cuerpo del amortiguador y la tensin de lectura asociada permite determinar la posicin de
trabajo en cualquier instante mediante la sensibilidad del transductor.

Para una posicin inicial relativa entre el pistn de trabajo y el cuerpo del amortiguador
0
x y
para una tensin leda
0
V , la posicin en funcin de la tensin se determina utilizando la
sensibilidad como:

s
p
p
K
V V
x x

+ =

donde V es la tensin en un instante dado y x la posicin del pistn asociada.

Por lo que respecta a la clula de carga, se ha de tener en cuenta que la lectura esttica ( )
est
V
produce una tensin debida al peso del soporte superior ( )
off
V , al peso del vstago ms el pistn
y todos los componentes que van montados sobre l y tambin la fuerza que se produce por la
diferencia de secciones existentes en las caras del pistn de trabajo.
Si se conoce el peso del vstago y el del pistn, junto con la sensibilidad de la clula de carga se
puede determinar la tensin producida por tales pesos ( )
peso
V , la cual se puede aadir a la tensin
producida por el soporte superior del amortiguador para obtener una tensin virtual de offset:

peso off virt
V V V + =

Se est en condiciones de evaluar la tensin producida nicamente por la diferencia de seccin
existente en el pistn de trabajo ( )
gas
V , lo cual es indicativo de la presin del gas:

virt est gas
V V V =

Con la sensibilidad del transductor de fuerza se puede determinar la fuerza que se est realizando
( )
gas
F :

f
gas
gas
K
V
F =

Lgicamente, la fuerza que se acaba de obtener ya es una fuerza real de amortiguamiento en
tanto que es una fuerza transmitida por el vstago hasta la clula de carga y que es consecuencia
de las presiones existentes en las caras del pistn de trabajo. En tal caso, se deduce que la fuerza
de amortiguamiento bajo cualquier situacin se obtiene como:


150
f
virt
K
V V
F

=

Existen casos en los que la fuerza producida por el gas en una situacin esttica como la que se
est describiendo es despreciable (especialmente en los amortiguadores de doble tubo), por lo
que se puede asumir que la tensin esttica se iguala a la tensin virtual. En tal caso, se obtiene
la fuerza de amortiguamiento como:

f
est
a
K
V V
F

=



6.3- Imgenes de la mquina de ensayo

A continuacin se presentan una serie de imgenes correspondientes a la mquina real de ensayo
junto con los sensores de medida.

La primera imagen (figura 3) que se presenta, corresponde a una vista frontal de la parte inferior
de la mquina de ensayo, donde se puede observar la ubicacin del motor elctrico junto con la
transmisin utilizada, el mecanismo de biela manivela, el anclaje inferior del amortiguador y el
modo en que va montado el amortiguador.

En la figura 4 se muestra la parte superior de la mquina de ensayo, donde se pueden observar
los anclajes del amortiguador, el amortiguador montado y la clula de carga.

La figura 5 muestra con algo ms de detalle la unin mediante cadena del motor elctrico con el
sistema de biela manivela, mientras que la parte ms importante de la mquina de ensayo
(mecanismo de biela manivela) se muestra en la imagen 6.

Por lo que se refiere a los aparatos de medida, la imagen 7 muestra una vista lateral del sensor de
posicin, donde se puede apreciar la unin rgida existente entre ste y la bancada.

La unin existente entre el anclaje inferior del amortiguador y el sensor de posicin ha de ser
suficientemente rgido como para no producir errores en la lectura.

El detalle de la unin se muestra en la figura 8 y, para finalizar, la imagen 9 presenta la clula de
carga utilizada, donde se pueden apreciar las uniones rgidas existentes entre el vstago y el
anclaje superior, entre el anclaje superior y la clula de carga y entre la clula de carga y la
bancada superior, lo cual resulta necesario con tal de asegurar la correcta fijacin del vstago
respecto a la bancada y evitar errores en la posicin relativa entre el pistn de trabajo y el cuerpo
del amortiguador.


151
















Fig. 3. Vista frontal de la parte
inferior de la mquina de ensayo.
Fig. 4. Vista frontal de la parte
superior de la mquina de ensayo.
Fig. 5. Transmisin utilizada para
mover el mecanismo de biela
manivela desde el motor elctrico
Fig. 6. Detalle del mecanismo
de biela manivela.
Motor
Mecanismo
biela-manivela
Anclaje
inferior
Amortiguador
Clula
de carga
Anclaje
superior

152













6.4- Procesado de datos

La mquina de ensayos nicamente permite obtener de forma directa la posicin del
amortiguador junto con la fuerza generada.

Por desgracia, los datos que se obtienen no son suficientes pues la comparacin entre los
resultados tericos y experimentales requiere conocer la posicin del amortiguador, su velocidad
y la fuerza de amortiguamiento en funcin del tiempo.

Fig. 7. Vista lateral del sensor de posicin
Fig. 8. Detalle de la unin entre la
biela y el sensor de posicin
Fig. 9. Clula de carga utilizada
en la mquina de ensayos

153
La obtencin del tiempo se puede hacer de forma indirecta a partir de la frecuencia de
adquisicin de los datos, por lo que podra pensarse que la obtencin de la velocidad del
amortiguador resulta sencilla de obtener mediante la derivacin numrica.

Desafortunadamente no sucede as, pues el ruido elctrico existente en el sistema de adquisicin
junto con los errores de precisin del sistema hacen que la seal leda no sea una curva suave,
imposibilitando la derivacin numrica de la posicin.

En la figura que se presenta a continuacin, se muestra la posicin determinada por el sistema de
adquisicin de datos para un amortiguador ensayado.


0
0,02
0,04
0,06
0,08
x (m)
0 500 1000 1500 N (-)





En este caso, se considera que N es el nmero de punto adquirido.

La zona ampliada que se ha mostrado en la figura 10 trata de mostrar el ruido existente en los
datos adquiridos.

La derivada numrica de la posicin sin un filtrado previo del ruido existente da como resultado
la velocidad mostrada en la figura 11.

Como puede comprenderse, los resultados obtenidos no son satisfactorios, por lo que se debe
buscar otro sistema que permita su clculo.

Los valores experimentales obtenidos para la fuerza de amortiguamiento tampoco estn exentos
de ruido, efecto que se muestra en la figura 12.


Fig. 10. Posicin del amortiguador y detalle del ruido
de la seal adquirida para un amortiguador real.

154

-3
-2
-1
0
1
2
v
(m/s)
0 1 2 3 4 5 t (s)






-400
-200
0
200
400
F (N)
0 500 1000 1500 N





El objetivo de este apartado es presentar la metodologa utilizada en el procesado de los datos
obtenidos con la mquina de ensayo, lo cual permitir una ms cmoda manipulacin y la
obtencin de ciertas propiedades de inters como el tiempo o la velocidad.

El procesado de los datos se realizar mediante el programa Tr_ptos.exe, el cual ha sido
codificado en fortran.



6.4.1- Adecuacin de los valores adquiridos

El sistema de adquisicin transmite los valores al PC en unidades de tensin [ ] V , por lo que
deben ser convertidos a sus unidades correctas.

Fig. 11. Derivacin numrica de la posicin a partir
de los datos adquiridos experimentalmente.
Fig. 12. Fuerza de amortiguamiento y detalle del ruido
de la seal adquirida para un amortiguador real.

155
Para tal fin, se debe conocer la sensibilidad de los sensores y el offset inicial. En el caso que nos
ocupa, se supondr que la sensibilidad de la clula de carga y su offset son
f
K y
f
O
respectivamente mientras que los valores correspondientes al sensor de posicin son
s
K y
s
O .

Bajo tales condiciones, para valor obtenido por el sistema de adquisicin ( )
i
V , su valor en
unidades SI es:

[ ]
[ ] [ ]
[ ]
[ ]
[ ] [ ]
[ ]
fuerza de valor para
posicin de valor para
i
f
f i
i
i
s
s i
i
V
N V K
V O V V
N F
V
m V K
V O V V
m x

=


donde ya se ha tenido en cuenta que el valor adquirido puede representar una fuerza o una
posicin en funcin de su posicin.



6.4.2- Modificacin del tiempo de adquisicin para los datos
adquiridos

El primer punto que se debe considerar en el tratado de los datos es conocer el formato en que el
sistema de adquisicin de datos transfiere los datos al PC encargado de procesarlos.

Los valores obtenidos por el sistema de adquisicin se encuentran en un fichero de texto escritos
en formato decimal y de forma secuencial. Debido a que se utiliza un multiplexor para la
adquisicin de las seales, los datos escritos en el fichero de texto se encuentran de forma
alternada, es decir, un valor corresponde a la seal de fuerza, el siguiente a la seal de posicin y
as sucesivamente hasta el final de los datos.

Como se ha comentado con anterioridad, el tiempo al que se refiere un dato adquirido cualquiera
se puede conocer teniendo presente que el intervalo de tiempo entre dos lecturas consecutivas
depende de la frecuencia de lectura, la cual es conocida y su valor numrico es:

Hz f 740 =

Por lo que para el punto esimo i , su correspondencia en el tiempo relativa al punto inicial es:

( )
f
i
t
i
1
=

Donde i representa la posicin en la que se encuentra el dato adquirido.

El hecho que entre dos valores consecutivos de fuerza posicin exista un desfase temporal se
presenta como un inconveniente para su manipulacin, pues, por ejemplo, la representacin
directa del grfico fuerza posicin resultara incorrecto, si bien, el error cometido sera bajo.

El origen del tiempo se encuentra referenciado al primer valor que el sistema de adquisicin
transmite al PC ( ) 1 = i , el cual corresponde a la primera lectura de la posicin. Como

156
consecuencia, el primer valor de fuerza se encuentra desplazado en el tiempo una cantidad de
[ ] s f 1 respecto a ste.


Dato Instante Fuerza Posicin

1 0 -
1
x
2 f 1
2
F -

i ( ) f i 1
i
F -
1 + i f i -
1 + i
x
2 + i ( ) f i 1 +
2 + i
F -
3 + i ( ) f i 2 + -
3 + i
x







Para solventar tal inconveniente, se supone que la funcin de fuerza entre dos puntos
consecutivos se comporta de forma lineal, por lo que el valor de la fuerza en un instante
cualquiera es:

( )
i i
i i
i i
F t t
t t
F F
F +

=
+
+
2
2


donde
i
F es el valor adquirido de fuerza asociado al instante
i
t ,
2 + i
F es el valor de fuerza
asociada un instante posterior ( ) f t 2 = y F representa el valor de la fuerza en el instante t , la
cual ha de estar comprendida en el intervalo [ ]
2
,
+ i i
t t .

De sta forma, se puede obtener la fuerza en el instante medio del intervalo, instante coincidente
con el valor de la posicin, como:

( )
2 2
2 2
1
2
2
1
+ +
+
+
+
+
+
= +

= +

=
i i
i
i i
i i i
i i
i i
i
F F
F t
t
F F
F t t
t t
F F
F

Por lo que, una vez procesados todos los puntos, se tiene que los datos adquiridos tienen la
forma mostrada en la tabla 2.







Dato Instante Fuerza Posicin

1 0
1
F
1
x
2 f 1 - -

i ( ) f i 1 - -
1 + i f i
1 + i
F
1 + i
x
2 + i ( ) f i 1 + - -
3 + i ( ) f i 2 +
3 + i
F
3 + i
x

Tabla 1. Muestra de los valores obtenidos
por el sistema de adquisicin.
Tabla 2. Muestra de los valores obtenidos por el
sistema de adquisicin una vez adaptado el
tiempo de adquisicin de la fuerza.

157

6.4.3- Filtrado de la posicin y obtencin de la velocidad de
amortiguamiento

Se conoce que el ciclo de trabajo que realiza el amortiguador es senoidal, por lo que para el
filtrado de la posicin se realizar un ajuste con funciones trigonomtricas combinado con una
constante representativa del desplazamiento inicial existente.

En concreto, la funcin que se utilizar para el ajuste es:

( ) ( ) C t B t A x + + = cos sin

donde C B A y , son constantes por determinar y es la frecuencia del ciclo de trabajo, tambin
por determinar.

La ecuacin propuesta para la obtencin analtica de la posicin no es lineal, por lo que no es
viable su optimizacin por mnimos cuadrados.

El mtodo que se utiliza para la obtencin de las constantes se divide en una primera
aproximacin basta, donde, para una serie de valores de , se optimizan las constantes
C B A y , mediante mtodos iterativos y, posteriormente, se calcula el error acumulado como:

( ) ( ) ( ) ( )

=
=
+ + =
NP i
i
i i i i
t x C t B t A err
1
2
cos sin

en este caso, NP representa el nmero total de puntos experimentales existentes.

Entre un valor probado de inmediatamente inferior la frecuencia que hace mnimo el error
calculado y un valor probado inmediatamente superior a sta, se hace una segunda aproximacin
ms fina, donde nuevamente se obtienen los valores de las constantes C B A y , para nuevos
valores de .

El resultado ptimo es aqul grupo de valores de C B A , , y tal que minimizan el error
acumulado durante el segundo proceso de aproximacin.

La precisin que se obtiene con el proceso descrito es de Hz 01 , 0 para la frecuencia ,
habindose mostrado suficientemente preciso para todos los datos que han sido tratados.

Una vez obtenida la funcin ajustadora de la posicin, se est en condiciones de obtener la
velocidad del amortiguador mediante una simple derivacin analtica, esto es, la velocidad del
amortiguador se obtiene como:

( ) ( ) ( ) t B t A x sin cos v + = = &







158
6.4.4- Filtrado de la fuerza de amortiguamiento

Una vez filtrada la posicin, el siguiente paso consiste en filtrar la fuerza de amortiguamiento.

A diferencia de la posicin del amortiguador, la fuerza de amortiguamiento no se puede describir
por una funcin genrica conocida, por lo que el proceso de filtrado se realizar mediante un
ajuste por mnimos cuadrados.

Para los valores experimentales tratados, no se ha encontrado ninguna funcin que describa
correctamente un ciclo completo, por lo que el filtrado se realizar mediante splines cbicas.

El proceso seguido para el ajuste consiste en dividir un ciclo de amortiguamiento completo en un
mximo de veinte intervalos y, en cada intervalo ajustar una spline cbica, manteniendo la
continuidad y la tangencia en los enlaces con las splines adyacentes, obteniendo una funcin
continua y derivable a lo largo de los datos filtrados.

En la figura 20 se muestra el resultado obtenido con el proceso descrito.


-400
-200
0
200
400
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 t (s)
Real
Filtrada





Se observa que el ajuste obtenido a partir del filtrado reproduce satisfactoriamente la evolucin
de la fuerza de amortiguamiento adquirida.



Nomenclatura:

A: constante
B : constante
C : constante
err : error
f : frecuencia de adquisicin
F : fuerza de amortiguamiento
gas
F : fuerza debida al gas del amortiguador
G
F : fuerza genrica
0
F : fuerza de referencia
Fig. 13. Filtrado de la fuerza de amortiguamiento
para un amortiguador real.

159
G : ganancia
f
K : sensibilidad de la clula de carga
s
K : sensibilidad del sensor de posicin
L : longitud de la biela
NP : nmero de puntos
f
O : offset de la clula de carga
s
O : offset del sensor de posicin
R : radio de la manivela
t : tiempo
v : velocidad del amortiguador
V : tensin
G
V : tensin genrica
est
V : tensin de lectura esttica para la clula de carga
gas
V : tensin producida en la clula de carga producida por la fuerza debida al gas
off
V : tensin de offset de la clula de carga
peso
V : tensin producida en la clula de carga por el peso residual del amortiguador
p
V : tensin de referencia para la determinacin de la posicin del pistn
virt
V : tensin virtual
0
V : tensin de referencia
x : posicin del pistn
G
x : posicin genrica
p
x : posicin de referencia del pistn
0
x : posicin de referencia
: velocidad angular de giro
: ngulo girado por la manibela



Bibliografa

[1] IMSL- Math library (Fortran Subroutines for Mathematical Applications)


160
7- Resultados

En el punto presente se tratar de mostrar los resultados que se obtienen a partir de la
teora presentada hasta el momento y contrastarlos con los resultados provenientes de la
experimentacin para ser capaces de juzgar la calidad del modelo propuesto.

No obstante, debido a que los amortiguadores nunca presentan puramente los tipos de
vlvulas modeladas ni las geometras de los elementos tan simples como que se han
supuesto, resulta necesario un paso previo que servir como ejemplo para la obtencin
de los parmetros geomtricos y mecnicos del amortiguador.

Todos los amortiguadores experimentados y sobre los que se presentarn resultados son
del tipo de doble tubo (figura 41 del punto 5.8), por lo que se compararn con los
modelos tericos que simulan el tipo de doble tubo.



7.1- Obtencin de los parmetros del amortiguador
6K0513031R

El amortiguador que se utilizar para la obtencin de los parmetros geomtricos ha
sido cedido por la casa MONROE Espaa y corresponde al modelo 6K0513031R,
utilizado en las suspensiones traseras de los SEAT Ibiza de gama media.

Con el fin de poder determinar los parmetros a utilizar en el modelo terico, resulta
necesario el desmontaje completo de un amortiguador, hecho que ha servido para poder
obtener los planos de pieza y de conjunto (no presentados en el presente estudio) y los
cuales sern la base para el anlisis posterior.

Asimismo, se presentar la deduccin emprica de una serie de valores que han sido
determinados en el laboratorio y que tambin son necesarios para el funcionamiento del
modelo terico (valores como pueden ser las constantes elsticas de los muelles, los
volmenes de gas y de aceite, etc).



7.1.1- Parmetros geomtricos y mecnicos

7.1.1.1- Obtencin directa de medidas

El primer paso y el ms sencillo consiste en la de obtencin de las cotas geomtricas
tiles que se pueden obtener de forma directa. Dichas cotas, expresadas en milmetros
son:

Dimetro exterior del amortiguador ( )
ext
D = 38,5
Dimetro exterior de la cmara de reserva ( )
re
D = 36,7
Dimetro interior de la cmara de reserva ( )
ri
D = 27,5

161
Dimetro interior de la cmara de trabajo ( )
c
D = 25,4
Dimetro del vstago ( )
v
D = 11,0
Altura del pistn ( )
p
h = 13,0
Altura de la vlvula de la base ( )
vb
h = 7,6
Longitud del cilindro interior ( )
ci
L = 292
Longitud del cilindro de reserva ( )
cr
L = 313,5
Longitud de la tapa superior ( )
s
L = 9,6
Longitud de la tapa inferior ( )
i
L = 1,25
Longitud del vstago ( )
v
L = 374


Comentarios:

1- La altura de la vlvula de la base se ha determinado a partir de la altura total del
chasis de la vlvula.

2- Se ha cogido como longitud (o altura) de la tapa superior la distancia til que sirve
como gua del vstago, mientras que la longitud de la tapa inferior es el grueso de la
chapa que delimita inferiormente al amortiguador.

Los volmenes relevantes obtenidos (a 20C) expresados en mililitros son:

Aceite = 210
Cmara de trabajo = 147,5
Cmara de reserva = 127,2
Pistn = 7
Pistn + boya (+ vstago) = 19
Cmara de compresin (amortiguador completamente extendido) = V
10
= 98,6
Cmara de traccin (amortiguador completamente extendido) = V
20
= 29,9
Cmara de reserva (amortiguador completamente extendido) = V
30
= 81,5
Gas (amortiguador completamente extendido) = V
g0
= 29,9

La densidad del fluido se obtiene experimentalmente:

3
829
m
kg
f
=


7.1.1.2- Clculo de parmetros

Los parmetros necesarios en la modelizacin que deben ser determinados
experimentalmente son principalmente las constantes elsticas de los muelles de las
vlvulas limitadoras junto con sus fuerzas de precarga y los dimetros hidrulicos de los
conductos de las vlvulas, motivo por el cual se han realizado diferentes pruebas
experimentales con parte de los elementos citados.



162
7.1.1.2.1- Determinacin de las caractersticas elsticas de los muelles

Con el fin de poder determinar sus caractersticas, se requiere conocer su longitud
inicial sin carga, su longitud bajo una cierta carga, su longitud inicial de trabajo y el
mximo desplazamiento que le est permitido a partir de su longitud inicial de trabajo.

Se considerar que la fuerza del muelle depende linealmente del desplazamiento a que
se encuentra sometido:

Se construye la tabla 1 en la que se muestran los valores obtenidos para las deducciones
de las constantes elsticas de los muelles constituyentes del amortiguador.


( ) m L
3
1
10

( ) m L
3
2
10

( ) N F
1
( ) N F
2
( ) m N k
m

Muelle pistn traccin 15 10 0 30 5880
Muelle pistn compresin 6,1 1,7 0 30 6681
Muelle base traccin 4,3 3,95 5,588 7,09 4290
Muelle base compresin 10 6,5 0 30 8570





Para la determinacin de la fuerza de precarga, se requiere conocer la longitud natural
( )
0
L del muelle y la longitud inicial de trabajo( )
t
L .

Se construye la tabla 2 para la obtencin de la fuerza de precarga ( )
p
F , en la que se
adjunta el incremento mximo al que se puede someter el muelle en condiciones de
trabajo y, consecuentemente, el mximo desplazamiento del disco de la limitadora( ) .



( ) m L
3
0
10

( ) m L
t
3
10

( ) N F
p

( ) m
3
10

Muelle pistn traccin 15 11 23,5 1,4
Muelle pistn compresin 6,1 2 27,4 0,7
Muelle base traccin 0 4,5 (aprox.) 4,7 1,2
Muelle base compresin 10 7,2 24 1













Tabla 1. Determinacin de las constantes elsticas
de los diferentes muelles de las vlvulas.
Tabla 2. Determinacin de la fuerza de precarga y del desplazamiento
mximo de los diferentes muelles de las vlvulas.

163
7.1.1.2.2- Determinacin de los dimetros de las vlvulas

Mediante consideraciones geomtricas, se obtienen los dimetros de las vlvulas:

D
a
N
a
L
a
D
b
N
b
L
b
D
d
k
m
x
0

Pistn traccin 0,9 3 0,15 2 4 4,4 5 5880 0
Pistn compresin 0,52 4 1,5 1,1 6 11 6,5 6068 0
Base traccin 0,54 2 0,7 7 1 4,1 15 4290 0
Base compresin 0,85 2 0,7 3 1 2,4 3 8570 0






7.1.1.2.3- Correccin de los dimetros de las vlvulas

Si bien la evaluacin de la cada de presin a travs de las vlvulas se realiza mediante
expresiones empricas que no requieren coeficientes de descarga, la evaluacin de los
dimetros de las vlvulas se ha hecho sin tener en cuenta la complejidad de la
geometra, por lo que resulta necesario introducir coeficientes correctores para que el
comportamiento hidrulico del modelo se asemeje a la realidad.

Por lo que refiere a los discos de las vlvulas limitadoras, no siempre es cierto que la
cada de presin sea o repentina o lineal, por lo que tambin es posible que sus
dimetros se deban ajustar mediante coeficientes correctores.

Si bien es esperable que los coeficientes correctores sean inferiores a la unidad, al no
tener en cuenta las fugas de aceite que se producen entre las diferentes partes del
amortiguador, es posible que del dimetro aparente del conducto aumente (efecto ms
notable para las vlvulas ms restrictivas debido a que la mayor cada de presin que
generan produce una mayor fuga de aceite).

Por los motivos anteriormente expuestos y a partir de los resultados experimentales se
han ajustado los dimetros de las vlvulas, resultados que se muestran a continuacin.

Desafortunadamente y debido a que el comportamiento de una vlvula de disco es
sustancialmente diferente al comportamiento de las vlvulas las estudiadas hasta el
momento, puede resultar necesario realizar un ajuste sobre la vlvula de su cada de
presin en frente del caudal circulante para simular su comportamiento real.



7.1.1.2.3.1- Vlvula del pistn a traccin

No se han encontrado coeficientes correctores para la geometra de la vlvula del pistn
a traccin que permitan describir correctamente el funcionamiento de sta, por lo que se
ha realizado un ajuste de la cada de presin en funcin del caudal circulante.

Tabla 3. Parmetros de las vlvulas para el amortiguador
Monroe 6K0513031R. Las unidades para las longitudes son
milmetros y N/m para las constantes elsticas.

164
En el resultado propuesto para el ajuste se proponen dos zonas de actuacin, la primera
para simular el comportamiento del conducto siempre abierto y la segunda en la que se
tiene en cuenta la actuacin de la vlvula limitadora.

( )
( )
5 9 3 , 1 11
10 9 , 6 10 0 , 7 ; 10 6 , 2 min + =

Q Q
T F
p
tp


donde p es la cada de presin en la vlvula expresada en Pascales, Q el caudal
circulante expresado en metros cbicos por segundo y ( ) T F
tp
es una funcin
adimesional de la temperatura, la cual tiene en cuenta los efectos trmicos y de
compresibilidad del aceite sobre la cada de presin.

Se utiliza la funcin adimensional siguiente:

( ) 983 , 1 0033 , 0 + = T T F
tp


Para una temperatura de C 24 de funcionamiento, que corresponde a una densidad de
3
830

m Kg , el ajuste realizado que se obtiene se muestra en la figura 2:


0
0,5
1
1,5
p
(MPa)
0 0,04 0,08 0,12
Q (l/s)








7.1.1.2.3.2- Vlvula del pistn a compresin

La vlvula del pistn a compresin es otra de las que se requiere el ajuste a partir de los
resultados experimentales, debido a que no se ha conseguido ajustar las cotas
geomtricas de forma satisfactoria.

El ajuste que se ha utilizado es:


Fig. 2. Modelizacin de la cada de presin en la vlvula del
pistn para el ciclo de traccin a una temperatura de C 24 .

165
( )
( )
5 8 1 , 1 9
10 4 , 3 10 0 , 7 ; 10 0 , 9 min + =

Q Q
T F
p
cp


En este caso, se utiliza la funcin adimensional siguiente:

( ) 47 , 5 015 , 0 + = T T F
cp


El ajuste obtenido, bajo las mismas condiciones de funcionamiento que en el caso
anterior, se muestra en la figura siguiente:



0
0,1
0,2
0,3
0,4
p
(MPa)
0 0,04 0,08 0,12
Q (l/s)






7.1.1.2.3.3- Vlvula de la base a traccin y a compresin

Vlvula base traccin Vlvula base compresin
Calculado Corregido Ratio Calculado Corregido Ratio
D
a
0,54 0,54 1,0 0,54 0,85 1,6
L
a
0,7 0,7 1,0 0,7 0,7 1,0
D
b
7 7 1,0 2,7 3,0 1,1
L
b
4,1 4,1 1,0 6,4 6,4 1,0
D
d
15 15 1,0 3 3 1,0




7.1.2- Parmetros fsicos

En el captulo 6 se propusieron y se justificaron algunos de los ajustes que se utilizarn
en el modelo matemtico, ajustes que se realizaron a partir de datos obtenidos de la
bibliografa o a partir de ensayos en laboratorio.

Fig. 3. Modelizacin de la cada de presin en la vlvula del
pistn para el ciclo de compresin a una temperatura de C 24
Tabla 4. Coeficientes correctores para las vlvulas de la base

166
Se muestra a continuacin la forma de evaluacin de las propiedades fsicas requeridas
de las diferentes partes del amortiguador que se est tratando.



7.1.2.1- Slidos

7.1.2.1.1- Cilindro del amortiguador

Los cilindros del amortiguador (tanto interior como exterior) son de acero, por lo que
sus propiedades se encuentran tabuladas y ya se han mostrado anteriormente.
Resumiendo:
3
7800

= m Kg
c

Pa E
c
10
10 21 =
30 , 0 =
c

1 5
10 2 , 1

= C
c

1 1
75 , 470

= K kg J c
pc

[ ] [ ] 063 , 67 00258 , 0
1 1
+ =

K T K m W k
c




7.1.2.1.2- Pistn, vstago y vlvula de la base

Se considera que el pistn, el vstago y la vlvula de la base son de acero, por lo que el
valor de sus parmetros fsicos ms relevantes son:

3
7800

= = = m kg
vb vas pis

1 1
75 , 470

= = = K kg J c c c
vb vas ppis

1 1
4 , 59

= = = m K W k k k
vb vas pis




7.1.2.2- Fluidos

7.1.2.2.1- Aceite

Los datos que se utilizan en el modelo terico relativos al aceite de trabajo se resumen a
continuacin.

[ ]
[ ] K T B
f
Ae s Pa =
[ ] Pa
f
1 10 5
9
=
[ ] C
f
1 10 2 , 7
4
=
[ ]
3
830 m kg
ref
=
[ ] Pa p
ref
5
10 =

167
[ ] K T
ref
298 =
[ ]
[ ] ( ) [ ] ( ) ( ) 298 10 2 , 7 10 10 5 3
4 5 9
829


=
K T Pa p
f
e m kg
[ ] K kg J c
pf
= 0 , 1920
[ ] [ ] 20778 , 0 10 83 , 2
4
+ =

K T m K W k
f

[ ] Pa p
vf
15 =
[ ] mol J H
v
7 , 69378 =

donde las constantes A y B determinadas para el aceite de trabajo que utiliza el
amortiguador son [ ] [ ] K B s Pa A 99 , 3162 y 10 72 , 6
7
= =





7.1.2.2.2- Aire

Los datos utilizados en el modelo en concordancia con la modelizacin propuesta en el
captulo 5 son:

[ ] [ ]
6 -8
10 511 , 0 10 ,398 6

= K T s Pa
a

[ ] mol kg M
a
3
10 96 , 28

=
[ ] [ ] 8 988 06 0 , K T , K kg J c
pa
+ =
[ ] [ ]
3 6
10 393 , 3 10 86 75

+ = K T , K m W k
a

[ ]
[ ] K T
K
a
1
1
=

7.1.2.2.3- Nitrgeno

En el caso del nitrgeno, los datos a utilizar son:

[ ] [ ] [ ] [ ] K T K T K T s Pa
gas
2 12 8 7
10 862 , 9 10 451 , 3 10 862 , 4 + =


[ ] mol kg M
gas
3
10 02 , 28

=

+
< <
=
(

K T T
T T T
K T ,
K kg
J
c
pgas
1000 380 si 10 226 , 0
10 632 , 0 10 342 , 2 10 208 , 1 675 , 3
380 4 255 si 6 , 1024
4 12
3 9 2 6 3

[ ] [ ] 00705 , 0 10 286 , 6
5
+ =

K T K m W k
gas

[ ]
[ ] K T
K
gas
1
1
=

168
7.1.3- Obtencin de resultados tericos

Para la obtencin de resultados tericos se ha utilizado el modelo terico descrito en el
apartado 6, comenzando por el modelo ms simple (modelo incompresible) hasta
alcanzar el modelo trmico.

A modo ilustrativo, se mostrarn y compararn los diferentes modelos tericos, con el
fin de mostrar la diferencia en los resultados obtenidos a medida que se introduce la
fenomenologa existente.



7.1.3.1- Datos del ciclo

Se presentan a continuacin los datos necesarios del ciclo de trabajo utilizados para la
deduccin de resultados a partir de la modelizacin terica y que servirn para la
comparacin de los diferentes modelos tericos:

K
Pa p
r
s rad
inic
293 T
10 1
166m , 0 x
03849m , 0
59 , 9
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

donde es la frecuencia angular del ciclo a que se encuentra sometido el
amortiguador, r es el radio de giro del ciclo,
i
x es la posicin de inicio del ciclo,
inic
p
es la presin atmosfrica de inicio del ciclo y
inic
T es la temperatura de inicio del ciclo.



7.1.3.2- Modelo incompresible

A partir de los datos presentados hasta el momento, se obtienen las caractersticas del
ciclo (posicin y velocidad en funcin del tiempo), datos que se presentan en forma de
grfico.


169

0,15
0,19
0,23
0 0,2 0,4 0,6
x (m)
t (s)








-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
v (m/s)
0,2 0,4 0,6
t (s)





Como primer resultado til, se presenta la fuerza de amortiguamiento en funcin del
tiempo:

Fig. 4. Posicin relativa del pistn de trabajo en funcin
del tiempo para el modelo de doble tubo incompresible.
Fig. 5. Velocidad del pistn de trabajo en funcin del
tiempo para el modelo de doble tubo incompresible.

170

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0,2 0,4 0,6
t (s)






Como se ha podido observar, el grfico presentado no presenta directamente
informacin del ciclo de trabajo, por lo que, funcionalmente, no es til.

Como consecuencia, s suele utilizarse el grfico que presenta la fuerza de
amortiguamiento en funcin de la posicin del pistn de trabajo, el cual se muestra a
continuacin:


-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0,18 0,2 0,22 0,24
x (m)





El grfico anterior muestra una completa simetra respecto al la posicin media del
pistn, lo cual es esperable debido a que no existe ninguna condicin sobre el modelo
terico (fenmeno fsico) que suponga la aparicin de histresis en el ciclo de trabajo,
efecto que se aprecia mejor en siguiente grfico, el cual muestra la fuerza de
amortiguamiento en funcin de la velocidad:

Fig.6. Evolucin temporal de la fuerza de amortiguamiento
para el modelo de doble tubo incompresible.
Fig. 7. Fuerza de amortiguamiento en funcin de la posicin del pistn
para el amortiguador de doble tubo incompresible.

171

-200
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)






7.1.3.3- Modelo compresible

Debido a que las condiciones del ciclo de trabajo del amortiguador son idnticas en la
presentacin de resultados a partir de los modelos tericos propuestos, no se volvern a
presentar los grficos de posicin y velocidad en funcin del tiempo.

La adicin de la compresibilidad del fluido ms la deformacin mecnica de las
cmaras de trabajo del amortiguador provoca una cierta variacin en el caudal circulante
por las vlvulas debido a que las cmaras de trabajo cambian sus volmenes alojados.
Asimismo, la presin modifica la densidad del aceite, lo cual repercute sobre la cada de
presin existente en las vlvulas (ver anexo A.1, punto 1.3).

Como consecuencia, aparece una cierta histresis en el ciclo, la cual se puede apreciar
en el grfico de fuerza de amortiguamiento en funcin de la posicin del pistn de
trabajo.


-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0,18 0,2 0,22 0,24
x (m)



Fig. 8. Fuerza de amortiguacin en funcin de la velocidad
para el modelo de doble tubo incompresible.
Fig. 9. Fuerza de amortiguamiento en funcin de la
posicin para el modelo de doble tubo compresible.

172


Si bien s se aprecia una cierta asimetra en el grfico anterior como consecuencia de la
histresis existente, dicho efecto es mucho ms apreciable en la representacin de la
fuerza de amortiguamiento como funcin de la velocidad:


-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 v (m/s)




El modelo compresible ya permite obtener conclusiones referentes a los parmetros
determinantes para la aparicin de la histresis como consecuencia de la compresiblidad
del fluido junto con la deformacin volumtrica de cmara de trabajo como
consecuencia de la variacin de la presin.

El primer punto a destacar proviene del hecho que la mxima histresis aparece en el
ciclo de traccin. El motivo reside en que las presiones que se alcanzan en el ciclo de
traccin son mucho ms elevadas que las ocurrentes en el ciclo de compresin, por lo
que el fenmeno de la compresibilidad resulta mucho ms notable.

El grfico siguiente muestra la evolucin de las presiones a lo largo de la durada del
ciclo de trabajo.


0
0,5
1
1,5
p
(MPa)
0 0,2 0,4
t (s)
p
2

p
1

p
3



Fig. 10. Velocidad-fuerza para el modelo de
amortiguador de doble tubo compresible.
Fig. 11. Evolucin temporal de las presiones dentro del
amortiguador para el modelo de doble tubo compresible.

173

-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)





La siguiente cuestin lgica que se plantea consiste en determinar si la compresibilidad
del fluido es el factor ms determinante en la aparicin de la histresis o bien es la
deformacin volumtrica de las cmaras de trabajo.

El grfico 13 muestra el mismo ciclo de trabajo que el anteriormente presentado pero
considerando nula la compresibilidad del fluido.

Se deduce inmediatamente que la deformacin volumtrica de las cmaras de trabajo
afecta poco significativamente a la aparicin de la histresis. No ocurre lo mismo con la
compresibilidad del fluido, hecho que se demuestra a partir de la figura siguiente, donde
se ha considerado nula la compresibilidad de las cmaras de trabajo y no la del fluido.


-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)






Fig. 12. Grfico fuerza-velocidad con fluido incompresible
( ) 0 =
f
para el modelo de doble tubo compresible.
Fig. 13. Fuerza-velocidad con las cmaras de trabajo indeformables
( ) 0 =
c
para el modelo de amortiguador de doble tubo compresible.

174

-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)






El motivo por el cual la variacin volumtrica de las cmaras de trabajo no afecta tan
significativamente como la compresibilidad reside en el hecho que el orden de magnitud
del coeficiente de compresibilidad del fluido es 100 veces mayor que el de las cmaras
de trabajo.

Como cabe imaginar, la variacin volumtrica del fluido y de las cmaras de trabajo
ser cuantitativamente mayor cuanto mayor sea el volumen alojado. Bajo tales
circunstancias, cabe pensar que la posicin del pistn afecta a la cantidad de histresis
del ciclo.

La figura 14 muestra la fuerza de amortiguamiento en funcin de la velocidad para una
posicin inicial del pistn de trabajo relativa al cuerpo del amortiguador de
m x
i
190 , 0 = , posicin que corresponde consigue que el volumen existente en la cmara
de compresin sea bajo comparado con el existente en la cmara de traccin.

Si bien los efectos de la compresibilidad en el ciclo de compresin son poco notables, s
se puede intuir un ligero aumento de la histresis existente en el ciclo de traccin,
habida cuenta que su volumen de trabajo para la misma velocidad es mayor.

Anlogamente, para una posicin inicial de 08 , 0 =
i
x , la cual hace que el volumen de la
cmara de traccin sea bajo, se obtiene el siguiente resultado:

Fig. 14. Caracterstica de fuerza velocidad para una
posicin de inicio del pistn de trabajo de m x
i
190 , 0 = en
el modelo de amortiguador de doble tubo compresible.

175

-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)






Donde se aprecia mejor la disminucin de la cantidad de histresis existente en el ciclo
de traccin.

Se ha podido observar que el modelo compresible permite estudiar los fenmenos
relacionados con la compresibilidad del fluido y la deformacin volumtrica de las
cmaras como consecuencia de la presin existente.

Asimismo, se ha podido ver que uno de los fenmenos responsables de la aparicin de
histresis proviene de la compresibilidad del fluido junto con la elasticidad de las
cmaras de trabajo.



7.1.3.4- Modelo compresible y cavitante

Con el ciclo propuesto, se obtiene el diagrama de fuerzas idntico al modelo anterior
debido a que ninguna de las presiones se encuentra por debajo de la presin de vapor.

Debido a que resulta interesante poder comparar ciclos de trabajo con el modelo
anterior, se supondr que la presin de vapor del aceite es suficientemente alta como
para que se produzca la cavitacin.

Para una presin de vapor de Pa p
v
7000 = se obtiene el grfico siguiente:

Fig. 15. Caracterstica de fuerza velocidad para una posicin
de inicio del pistn de trabajo de m x
i
08 , 0 = en el modelo
de amortiguador de doble tubo compresible.

176

0
0,5
1
1,5
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6
t (s)
Fluido cavitante






Donde se ha comparado la presin de la cmara de traccin obtenida del modelo
compresible con la presin del modelo compresible y cavitante.

Se puede observar que, cuando la presin est disminuyendo y alcanza la presin de
vapor, su valor se mantiene constante como consecuencia de la aparicin de vapor.
Hasta que las condiciones del entorno no son tales que permiten la extincin total del
vapor, la presin no recupera su valor normal.

A modo ilustrativo, se muestra en el grfico 18 la cantidad de vapor que se genera en la
cmara de traccin a lo largo del ciclo.


0
20
40
60
V
v

(mm
3
)
0 0,2 0,4 0,6
t (s)





Lgicamente, la variacin cuantitativa de cualquiera de las presiones de la cmara de
trabajo debe afectar a la fuerza de amortiguamiento. El grfico siguiente compara los
Fig. 16. Comparacin de las presiones que se obtienen en la cmara de traccin
para los modelos tericos de amortiguador de doble tubo compresible y el
compresible y cavitante. Ambos se someten al mismo ciclo de trabajo.
Fig. 17. Volumen de vapor existente segn el modelo de amortiguador
de doble tubo compresible y cavitante a lo largo del ciclo de trabajo.

177
grficos velocidad fuerza de amortiguamiento entre el modelo compresible y el
cavitante.


-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3
-0,1
0,1 0,3
v (m/s)
Z





Una vista de la zona Z muestra ms claramente el efecto de la cavitacin sobre la fuerza
de amortiguamiento.


-300
-260
-220
-180
0,25 0,3 0,35
v (m/s)

F (N)
Fluido cavitante

Detalle Z






Se debe realizar un estudio ms detallado de las presiones en las cmaras de traccin y
de compresin para comprender qu sucede durante la cavitacin.

A continuacin (figuras 20 y 21) se muestran las evoluciones de las presiones en las
cmaras de traccin y de compresin durante la fase del ciclo en la que se produce la
cavitacin primera vez.

Fig. 18. Comparacin del diagrama de fuerza velocidad entre el modelo de
doble tubo compresible y el modelo de doble tubo compresible y cavitante.
Fig. 19. Detalle de la fuerza de amortiguamiento en el ciclo de compresin
para los modelos de doble tubo compresible y compresible y cavitante.

178

0
0,1
0,2
0,3
0,4
p
(MPa)
0 0,05 0,1 t (s)





En la zona en que se produce la separacin de las presiones ( )
2
p , cabra esperar una
disminucin en la fuerza de amortiguamiento del modelo cavitante respecto al
compresible, pues un aumento de la presin en la cmara de traccin durante el ciclo de
compresin tiende a disminuir la fuerza amortiguadora generada (en valor absoluto).

No obstante, se ha de tener presente que, para un mismo caudal circulante, un aumento
sobre la presin de la cmara de traccin se debe traducir en un aumento de presin en
la cmara de compresin, pues la prdida de carga entre cmaras se debe mantener. En
tal caso, la fuerza de amortiguamiento se vera forzada a crecer pues la seccin til del
pisn de trabajo sobre la que acta la presin de la cmara de compresin es mayor que
la seccin til existente en la cmara de compresin.


0
0,2
0,4
0,6
0,8
0 0,05 0,1
p
(MPa)
t (s)





Fig. 22. Detalle de la evolucin de la presin de la cmara de traccin durante
la cavitacin para el modelo compresible y el compresible y cavitante.
Fig. 23. Comparacin de la presin en la cmara de compresin del
fluido cavitante con el no cavitante para un mismo ciclo de trabajo.

179
Se debe hacer un estudio detallado de lo que ocurre con los caudales circulantes para la
comprensin de la evolucin de las presiones y las consecuencias sobre la fuerza de
amortiguacin.

En el momento inicial en que empieza la generacin de vapor dentro de la cmara de
traccin, el caudal circulante a travs de las vlvulas del pistn desde la cmara
compresin hasta la cmara de traccin se ve reducido respecto al que circulara si no
existiese dicho fenmeno, habida cuenta que el volumen desalojado por el movimiento
del pistn de trabajo se ve parcialmente ocupado por vapor.

Debido a que el volumen desalojado por el pistn dentro de la cmara de compresin es
constante (se ha supuesto despreciable el efecto de la compresibilidad del fluido y de las
cmaras), el volumen que debera ir a la cmara de traccin se ve forzado a circular a
travs de la vlvula de la base hasta la cmara de reserva, lo cual implica que la presin
en la cmara de compresin tiene que aumentar.

Como resultado, en el instante en que comienza la generacin de vapor dentro de la
cmara de traccin, la cada de presin entre las cmaras de traccin y compresin
disminuye y a su vez aumenta la presin absoluta en la cmara de compresin.

La fuerza neta de amortiguamiento ( )
am
F se puede calcular como:

( ) ( )
v c v c c am
S p S p p S S p S p F
2 2 1 2 1
+ = =

Tanto un incremento en la presin de la cmara de traccin como un decremento de la
cada de presin entre las cmaras tienden a disminuir la fuerza de amortiguamiento.

Como consecuencia, en el instante en que empieza la generacin de vapor dentro de la
cmara de traccin durante el ciclo de compresin siempre tiene como resultado una
disminucin de la fuerza de amortiguamiento.

Una vez superado el instante inicial de generacin de vapor, la evolucin de las fuerzas
solamente se puede conocer a partir de la integracin de las ecuaciones gobernantes.

En la figura 24, se ha representado la evolucin temporal de la diferencia entre la fuerza
de amortiguamiento del modelo compresible respecto a del modelo cavitante.


180

-10
-8
-6
-4
-2
0
F
(N)
0,05 0,1
t (s)






La evolucin de las presiones y, consecuentemente la evolucin de las fuerzas, no es
comparable a las que sufren las del modelo compresible debido a que a lo largo de todo
el perodo que ha durado la cavitacin, el sistema de ecuaciones gobernantes son
diferentes. La evidencia de este hecho se ha podido observar en las figuras 20 y 21.

El ltimo aspecto a destacar referente a la cavitacin es que, el motivo por el cual el
citado fenmeno no se produce en el punto de mxima velocidad es porque al aumentar
la velocidad de trabajo, el caudal circulante tambin aumenta, lo que se traduce en unas
prdidas de carga mayores. Teniendo presente que la presin de la cmara de reserva
depende bsicamente de la posicin del pistn, el resultado del proceso es que la presin
de la cmara de compresin debe aumentar. En tal caso, si bien el caudal circulante
desde la cmara de compresin hasta la de traccin aumenta con el consecuente
incremento de prdida de carga entre las cmaras, el crecimiento de la presin en la
cmara de compresin es suficientemente elevado como para provocar que la presin en
la cmara de traccin no alcance la presin de vapor.

Se comprende ahora que el dimensionamiento de la vlvula de la base a compresin
resulte vital para evitar la cavitacin, pues tiene la misin de aumentar la presin de la
cmara de compresin de hasta un valor tal que, una vez considerada la prdida de carga
entre las cmaras de traccin y de compresin, la presin obtenida en la cmara de
traccin se encuentre por encima de la presin de vapor.

A su vez, del modelo compresible se pudo observar que, el mximo efecto de la
compresibilidad se produce durante el ciclo de compresin y se debe, principalmente, a
que la presin de la cmara de compresin alcanza valores considerablemente elevados,
por lo que la vlvula de la base tambin debe estar dimensionada para no generar una
presin demasiado elevada en la cmara de compresin, consiguiendo una reduccin de
los efectos de compresibilidad dentro del amortiguador.



Fig. 24. Diferencia entre la fuerza de amortiguamiento del modelo de doble
tubo compresible y la del modelo de doble tubo compresible y cavitante.

181
7.1.3.5- Modelo trmico compresible y cavitante

El modelo trmico es, en un principio, el modelo ms realista de los presentados hasta el
momento, habida cuenta que tiene en cuenta los fenmenos fsicos modelizados hasta el
momento y la transferencia de calor que se produce a travs de todas las partes del
amortiguador.

No se tendr en cuenta el modelo trmico compresible, cavitante con modelizacin
politrpica del gas debido a que la imposicin de un ciclo politrpico del gas impone la
cantidad de calor generado, el cual se debe distribuir a travs de las zonas del
amortiguador en contacto con el gas. Resulta que dicho calor puede estar en
contradiccin con la previsin proveniente de la modelizacin de los elementos
afectados (debido a las condiciones de trabajo del amortiguador y a su mapa de
temperaturas, es posible que a un elemento en contacto con el gas le corresponda un
cierto calor proveniente de ste y que sus condiciones de frontera prevean uno distinto).
Con el fin de evitar tal incongruencia, se omitir el modelo anteriormente citado.

La primera ventaja que aporta el modelo trmico es que abandona la hiptesis de que el
gas se comporta segn un modelo politrpico, por lo que no resulta necesario estimar el
coeficiente de politropa.

La segunda gran ventaja que aporta el modelo trmico es que permite obtener el calor
disipado como consecuencia del movimiento al que se le somete y permite obtener un
mapa de temperatura de todas las partes del amortiguador.

Por ltimo, es el nico modelo capaz de prever la fuerza de amortiguamiento despus de
un cierto tiempo de funcionamiento del amortiguador, pues en los modelos anteriores no
se tiene en cuenta el calor generado como consecuencia del trabajo realizado por el
amortiguador.

Lgicamente, todas las ventajas citadas han de tener un cierto coste. Efectivamente, se
requiere una cantidad elevada de parmetros fsicos para el anlisis matemtico y un
tiempo de clculo mucho mayor.

La representacin de la fuerza de amortiguamiento prevista por el modelo trmico cn
funcin de la velocidad se muestra en la siguiente figura:

182

-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 v (m/s)





Como resultaba imaginable, la prediccin de la fuerza del modelo trmico comparada
con la fuerza del modelo cavitante presentan una diferencia mxima a lo largo del ciclo
de N 03 , 0 , lo cual indica que los modelos que no tienen en cuenta la transferencia de
calor son tiles para predecir el comportamiento del amortiguador cuando se realizan
pocos ciclos iniciados desde una temperatura uniforme.

Un anlisis ms detallado de los resultados obtenidos en el modelo trmico comparado
con los obtenidos con el modelo cavitante muestran que realmente existen diferencias
entre ambas predicciones. El ejemplo ms claro que muestra dicho efecto proviene de la
comparacin de las presiones en las cmaras de reserva de ambos modelos, evolucin
que se muestra a continuacin.


0,1
0,11
0,12
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6 t (s)
Modelo cavitante
Modelo trmico





La presin que prev el modelo cavitante al inicio y al final del ciclo es idntica, lo cual
se debe a que los volmenes fluidos en las cmaras al inicio y al final se mantienen y,
Fig. 24. Representacin de la fuerza de amortiguamiento en
frente de la velocidad para el modelo de doble tubo trmico.
Fig. 25. Comparacin de las presiones calculadas en las cmaras
de reserva para los modelos de amortiguador de doble tubo
compresible y cavitante y para el modelo trmico.

183
como la presin de un gas que se comporta de manera politrpica depende nicamente
del volumen, la presin inicial y final han de coincidir.

No ocurre lo mismo en el modelo trmico, pues la presin al finalizar el ciclo es menor
que la presin al inicio.

En el modelo trmico se aplica la condicin de gas ideal y se sustituye la ecuacin de
modelo politrpico por la de conservacin de la energa. En tales condiciones, si el
volumen de fluido en las cmaras es idntico al inicio y al final del ciclo y la presin ha
de la cmara ha disminuido, se concluye que la temperatura del gas tiene que haber
disminuido.

De los volmenes iniciales del fluido dentro de las cmaras se deduce que el volumen
inicial del gas es:

3 5
0
10 914 , 6 m V
g

=

Para una presin inicial de Pa
5
10 05 , 1 , una temperatura de K 293 y un peso molar de
mol Kg 028 , 0 se obtiene una masa inicial y constante de:

[ ] [ ]
kg
K
K mol
J
m Pa
mol
kg
m
g
5
3 5 5
0
10 348 , 8
293 31 , 8
10 916 , 6 10 05 , 1 028 , 0

=

Lo cual supone que para un mismo volumen y una presin idntica a la presin al final
del ciclo Pa p
5
10 035 , 1 = se tiene una temperatura:

[ ] [ ]
[ ]
K
K mol
J
kg
m Pa
mol
kg
T 9 , 288
31 , 8 10 348 , 8
10 916 , 6 10 035 , 1 028 , 0
5
3 5 5
=

Lo cual supone un descenso de la temperatura de K T 1 , 4 = .

Se considera que la capacidad calorfica del gas cuando ste se encuentra por debajo de
los K 380 es constante e igual a [ ] K kg J c
pg
= 5 , 1042 , por lo que se tiene que el gas
durante el ciclo ha perdido un calor aproximado de:

( )[ ] [ ] [ ] J kg
K kg
J
K Q 365 , 0 10 348 , 8 6 , 1042 9 , 288 293
5
=

=



Mediante la simulacin numrica se obtiene que la temperatura final del gas es de
K T
g
9 , 288 = , por lo que la integracin numrica parece suficientemente exacta.


184
La pregunta lgica que se plantea busca saber por qu motivo el gas pierde calor a lo
largo del ciclo.

Una vez se inicia el ciclo de trabajo, se produce una transferencia de calor entre las
partes en contacto del amortiguador y en particular, entre el gas y su frontera. En el
instante inicial todo el amortiguador se encuentra a temperatura uniforme. Se da la
casualidad que el ciclo de trabajo comienza en el ciclo de compresin, lo cual implica
que el gas se debe comprimir con el consecuente aumento de temperatura que ello
implica.

Lgicamente, el gas ceder parte de su energa en forma de calor a su contorno para
intentar igualar su temperatura respecto a la de su frontera.

El calor cedido por el gas y que es absorbido por las partes adyacentes a ste tienden a
dispersarse mediante conduccin a los elementos adyacentes o a evacuarse del
amortiguador mediante conveccin con el aire exterior.

Como consecuencia, al finalizar el ciclo el gas tiene que haber perdido un cierto calor,
hecho que se verifica mediante su disminucin de la temperatura.

Lgicamente y a partir de la explicacin anterior, es esperable que la temperatura del
gas aumente si el ciclo de trabajo comienza en traccin, pues al aumentar el volumen
del gas disminuye su presin junto con su temperatura. Como las partes evolventes se
encuentran a una temperatura relativa menor, cedern calor al gas, por lo que su
temperatura al final del ciclo aumentar.

Se muestra la evolucin de las presiones de la cmara de reserva para el mismo ciclo
comenzando por el ciclo de traccin y por el de compresin


0,09
0,1
0,11
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6 t (s)






Fig. 26. Comparacin de las presiones calculadas por el modelo de
amortiguador de doble tubo trmico en la cmara de reserva para dos ciclos
idnticos, el primero se inicia por compresin y el segundo por traccin.

185
El aumento de la presin del gas del ciclo que empieza en traccin indica que existe una
absorcin de calor por parte de ste.

Como se ha comentado, la nica ventaja del modelo trmico no es nicamente que
abandona la hiptesis de politropa del gas sino que adems es capaz de prever la
temperatura a que se encuentran las diferentes partes del amortiguador despus de
varios ciclos de trabajo a la vez que presenta la capacidad de prediccin de la fuerza de
amortiguamiento bajo las condiciones anteriores.

Se muestra un ejemplo en la figura siguiente, donde se compara la fuerza de
amortiguamiento para el primer ciclo y la fuerza de amortiguamiento una vez han
transcurrido 2 minutos de funcionamiento.


-400
-200
0
200
400
600
F(N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)
0 min.
5 min.






Se puede observar que, la fuerza de amortiguamiento que realiza el amortiguador
cuando empieza el ciclo es sustancialmente mayor que la que realiza cuando lleva dos
minutos de funcionamiento.

La disminucin de la fuerza se debe a que la generacin de calor que tiene lugar dentro
del amortiguador como consecuencia del movimiento del fluido tiende a aumentar la
temperatura de ste, por lo que la viscosidad y la densidad disminuyen y, como para un
cierto caudal circulante a travs de un conducto o de una restriccin, una disminucin
de la densidad o de la viscosidad produce un decremento en la prdida de carga que
tiene lugar, queda justificada la disminucin de la fuerza de amortiguacin.

En general, para cada parte del amortiguador que se discretiza con el objetivo de aplicar
las leyes de conservacin, mediante la programacin se le ha asignado un sistema de
coordenadas local sobre el cual se referenciar su perfil de temperaturas.

Cuando el amortiguador se encuentra en posicin vertical, dicho sistema de coordenadas
local se sita en la parte central ms superior del elemento y con el eje vertical orientado
de forma positiva sealando hacia la parte inferior ( ) crecientes x del elemento y con
Fig. 27. Comparacin de la fuerza de amortiguamiento en el
primer ciclo y despus de dos minutos de funcionamiento
segn el modelo de doble tubo trmico.

186
el otro eje perpendicular orientado en sentido radial. Se muestra, a modo de ejemplo, el
sistema asociado al vstago del amortiguador.







El primer resultado, que debe ser presentado debido a la trascendencia que presenta,
corresponde al de las temperaturas medias del fluido en las tres cmaras junto con la
temperatura del gas.

K T
K T
K , T
K , T
g
06 , 301
65 , 309
93 310
32 311
3
2
1
=
=
=
=


Debe comentarse que la temperatura del gas depende fuertemente de la posicin del
vstago, por lo que no se debe considerar como un valor representativo.

Se observa que las temperaturas del fluido en las diferentes cmaras son similares, lo
cual se deba al constante mezclado que existe entre los aceites de las cmaras
adyacentes como consecuencia de los flujos existentes.

El siguiente resultado que se presenta son las temperaturas de las partes slidas no
discretizadas, esto es, la temperatura del pistn de trabajo y la de la vlvula de la base:

K T
K T
vb
pis
18 , 308
97 , 308
=
=


Las cuales y, como era de esperar, son cercanas a las temperaturas de los fluidos que
tienen alrededor.

Fig. 28. Sistema de coordenadas
local para el vstago

187
Con el sistema de coordenadas propuesto y adoptando la superficie lateral ms exterior
del amortiguador como un elemento nico se ha construido la figura siguiente, donde se
detalla su perfil de temperaturas.


290
295
300
305
T (K)
0 0,1 0,2 0,3
x (m)





Teniendo presente que la temperatura de inicio del ciclo es de K 293 , existen puntos de
la superficie exterior del vstago que han sufrido un aumento de temperatura de
K T 14 como consecuencia de la energa disipada.

Lo ms destacable del perfil de temperaturas obtenido es el descenso existente en la
zona cercana al origen de coordenadas.

Resulta relativamente sencillo explicar qu ocurre en la zona afectada para que su
incremento de temperatura no sea tan elevado como en el resto de los elementos.

El primer punto a considerar es que la cmara de reserva contiene el gas, el cual tiene
una masa de unos kg
5
10 8

o, lo que es lo mismo, del orden de unos g 08 , 0 .

Teniendo presente que el gas de la cmara de reserva tiene una capacidad calorfica baja
comparada con la del aceite de trabajo y que su masa es baja en relacin al volumen que
ocupa, se comprende rpidamente que la transferencia de calor entre l y su entorno no
ser significativa con respecto a la transferencia existente entre los lquidos y slidos.

Simplemente, lo que ocurre en la zona afectada es que prcticamente toda la
transferencia de calor se produce por conduccin, por lo que es necesario que tenga una
temperatura inferior a la de su entorno.

Si bien el calor cedido o absorbido por el gas no es significativo para el entorno de ste,
s produce efectos notables en la temperatura del gas, pues su poca masa hace que ste
sea muy sensible a pequeas transferencias de calor.

La imagen siguiente, muestra el perfil de temperaturas que se obtiene en la superficie
exterior del vstago.
Fig. 29. Perfil calculado de temperaturas de la superficie lateral del
amortiguador segn el modelo de amortiguador de doble tubo trmico.

188



290
295
300
305
T (K)
0 0,1 0,2 0,3
x (m)
A
B





Se distinguen tres zonas referentes a la temperatura de la superficie exterior del vstago.

La primera zona va desde el origen del grfico hasta el punto A, y es la nica zona del
vstago que no se encuentra en contacto ni con la tapa superior ni con el fluido de
trabajo, por lo que la transferencia de calor que tiene lugar en toda su superficie es
mediante conduccin con las zonas ms calientes y por conveccin natural con el aire
del ambiente.

La zona que va desde el punto A hasta el punto B se encuentra, en algn momento del
ciclo de trabajo, en contacto con la tapa superior. Adicionalmente, excepto la parte ms
inferior de la zona tratada, la superficie del vstago se encuentra en algn momento del
ciclo se encuentra en contacto con el fluido de trabajo (cmara de traccin), por lo que
es comprensible que su temperatura sea mayor que la de la zona anterior.

La tercera y ltima zona a tratar de la superficie del vstago va desde el punto B hasta el
final de la curva. Toda la zona afectada se encuentra en todo instante en contacto con el
fluido de trabajo (cmara de traccin), por lo que resulta coherente que la temperatura
global de la zona en cuestin sea mayor que la de las anteriores.

A continuacin, se muestra el perfil de temperaturas obtenido en el cilindro interior del
amortiguador, el cual se ha discretizado nicamente en sentido longitudinal, pues
debido al espesor que presenta, no tiene sentido discretizarlo radialmente.


Fig. 30. Perfil calculado de temperaturas en el vstago del amortiguador
segn el modelo de amortiguador de doble tubo trmico.

189

304
306
308
310
T (K)
0 0,1 0,2 0,3
x (m)
A
B C





En este caso, se distinguen cuatro zonas.

La zona que va desde el origen hasta el punto A, se encuentra en contacto con el fluido
de la cmara de traccin y con el gas ya que, en el instante de mxima compresin, el
aceite de reserva se encuentra aproximadamente a m 066 , 0 respecto al origen de
coordenadas actualmente utilizado, mientras que en momento de mxima extensin, el
fluido de la cmara de reserva se encuentra a unos m 085 , 0 .

Como ya se ha comentado anteriormente, la transferencia de calor con el gas es poco
notable en las partes slidas, por lo que el aumento de temperatura de la zona en
cuestin se debe, principalmente, a la transferencia de calor entre el fluido de la cmara
de traccin.

Asimismo, se observa que al ir desde el punto A hacia el origen la temperatura decrece.
Esto es debido a que se produce una transferencia de calor por conduccin entre el
cilindro y la tapa superior, la cual se encuentra a menor temperatura.

La zona que va desde el punto A hasta el punto B se encuentra interiormente recubierta
por el fluido de la cmara de traccin y exteriormente por el fluido de la cmara de
reserva, por lo que resulta lgico que su temperatura sea aproximadamente constante.

La zona que va desde el punto B hasta el punto C se encuentra exteriormente recubierta
por el fluido de la cmara de reserva. En la zona interior, existen momentos en que la
transferencia de calor se produce con el fluido de compresin, con el pistn o con el
fluido de traccin, por lo que su temperatura no es, a priori, predecible, si bien si es
esperable que sea menor que las zonas evolventes, pues el pistn de trabajo debe
presentar una menor temperatura como consecuencia de inercia trmica que tiene.

La ltima zona a tratar del cilindro interior es la que comprende desde el punto C hasta
el final. Esta se encuentra recubierta exteriormente por el fluido de la cmara de reserva
e interiormente por el fluido de la cmara de compresin. La cada de temperatura que
presenta en el extremo se debe a que se encuentra en contacto directo con la vlvula de
Fig. 31. Perfil calculado de temperaturas del cilindro interior del
amortiguador segn el modelo de amortiguador de doble tubo trmico.

190
la base y se produce una transferencia de calor por conduccin como consecuencia de la
menor temperatura a la que se encuentra sta (debe tenerse presente que la inercia
trmica que presenta la vlvula de la base, la cual no se ha discretizado, es mayor que la
que presentan los elementos del cilindro interior).

A continuacin se muestra el mapa del perfil de temperaturas obtenido para la tapa
superior del amortiguador.



305,0
304,7
304,4
304,1
303,8
h
r
A B C D





Para tener un orden de magnitud de las dimensiones de la tapa, se indicar que el
dimetro interior es de m 011 , 0 , el dimetro exterior es de m 0385 , 0 y la altura total es
de m 0096 , 0 .

La zona superior de la figura mostrada y las zonas laterales ms externas forman parte
de la geometra exterior del amortiguador, por lo que se produce una conveccin natural
o forzada en funcin del movimiento del amortiguador.

En la zona del dimetro interior se produce un contacto directo con el vstago, por lo
que la transferencia de calor de los elementos afectados se produce puramente por
conduccin.

La zona inferior de la figura es la ms interesante de analizar, por lo que se han
detallado cuatro zonas de inters, las cuales se comentan a continuacin.

La zona A se encuentra en contacto con la parte superior del tubo exterior del
amortiguador, el cual aloja, parcialmente, el gas.

Como la zona del tubo exterior donde se aloja el gas es la que se encuentra a menor
temperatura, es esperable una transferencia de calor por conduccin con las partes
adyacentes, por lo que es comprensible que la zona tratada sea la ms fra de todas.

En zona B sucede algo similar. Debido a la poca transferencia de calor existente entre el
gas de la cmara de reserva, el incremento de temperatura de dicha zona se produce
como consecuencia de la conduccin con las zonas adyacentes, por lo que es esperable
que no sea una zona caliente del amortiguador.

Fig. 32. Perfil calculado de temperaturas de la tapa inferior del amortiguador
segn el modelo de amortiguador de doble tubo trmico.

191
La zona C se encuentra en contacto con el tubo interior del amortiguador, el cual es el
encargado de separar el fluido de trabajo de la cmara de reserva. Habida cuenta que la
temperatura del aceite es elevada, se producir una transferencia de calor desde el fluido
hasta el tubo interior. Posteriormente, la energa cedida por el fluido al tubo interior se
transmitir por conduccin hacia la tapa superior y, como consecuencia, la temperatura
en esta zona es previsible que sea alta, efecto que se ha podido observar en la figura
anterior.

A partir de la explicacin anterior, se comprende fcilmente que la zona D sea la de
mayor temperatura, pues se encuentra en contacto directo con el fluido de trabajo de la
cmara de traccin.

La ltima zona que queda por mostrar es la tapa inferior del amortiguador, la cual se
detalla en la figura siguiente.






El primer efecto que llama la atencin es que la zona central de la tapa superior se
encuentra a una temperatura ms baja que la de los extremos.

El motivo por el cual sucede esto es que en el modelo matemtico utilizado para la
obtencin de resultados se ha tratado de simular el anclaje inferior del amortiguador
introduciendo un volumen slido (acero) de
3 5
10 985 , 3 m

que intercambia calor

mediante conduccin con la zona central de la tapa inferior del amortiguador. Su nico
nodo de discretizacin se encuentra a m
2
10 85 , 6

respecto a los nodos de la tapa
afectados.

El segundo efecto que llama la atencin es que para un radio constante, la temperatura
en el sentido h se mantiene considerablemente constante, efecto que se debe a que la
altura total de la vlvula de la base es baja ( ) m
3
10 6 , 7

y no se pueden producir
gradientes notables de temperatura bajo unas condiciones normales.



7.1.4- Obtencin de resultados experimentales

La obtencin de resultados experimentales se realiza mediante la mquina de ensayo
descrita en el captulo 6.
299,
299,
298,
298,
297,
h
r
Fig. 33. Perfil calculado de temperaturas de la tapa inferior del
amortiguador segn el modelo de amortiguador de doble tubo trmico.

192

Debido a que la mquina de ensayo nicamente dispone de un sensor de posicin y una
clula de carga, los nicos resultados obtenibles directamente son la posicin y la
fuerza.

La medida del tiempo se hace de forma implcita a partir de la frecuencia de muestreo
del sistema de adquisicin de datos, es decir, se conoce el intervalo de tiempo
transcurrido entre la lectura experimental de dos puntos consecutivos.

Como se desprende de todo el estudio previo, resulta especial inters conocer la
caracterstica de fuerza velocidad del amortiguador que se ensaya pero,
desafortunadamente, a partir de los datos experimentales no es posible conocer dicha
caracterstica.

Con el fin de obtener fcilmente todas las propiedades requeridas del ciclo de trabajo al
que se encuentra sometido el amortiguador y poder determinar las curvas caractersticas
del amortiguador se necesita procesar los datos adquiridos.

No es el objetivo de ste punto profundizar sobre el mtodo utilizado para el procesado
de datos, por lo que si se requiere informacin adicional, se debe consultar el punto 7.4.

A partir de los datos experimentales y una vez han sido tratados y filtrados (eliminacin
de ruidos), se obtienen los siguientes resultados:

1. t : tiempo de adquisicin del dato respecto a la adquisicin del primero
2. x : posicin
3. v : velocidad
4. F : fuerza realizada por el amortiguador
5.
min
x : posicin mnima medida
6. r : radio de giro del sistema biela manibela o amplitud del ciclo
7. : frecuencia del movimiento

por lo que resulta sencillo obtener los grficos de posicintiempo, velocidadtiempo,
fuerzatiempo, posicinfuerza y posicin velocidad.

Se presentarn los resultados obtenidos para tres ciclos diferentes, sobre los cuales se
obtendrn conclusiones cuando se comparen con los modelos tericos en el apartado
7.1.5.

1
24 , 6
0385 , 0
166 , 0
20

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

Por lo que se obtiene la posicin del amortiguador en funcin del tiempo siguiente:



193

0
0,02
0,04
0,06
0,08
x (m)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 t (s)





Anlogamente, la velocidad del pistn del amortiguador se ha representado en la figura
siguiente:


-0,3
-0,2
-0,1
0
0,1
0,2
v (m/s)

0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)






En ste caso, la fuerza de amortiguacin obtenida para el primer ciclo es:


Fig. 34. Posicin del amortiguador en funcin del tiempo
para una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .
Fig. 35. Velocidad del amortiguador en funcin del tiempo
para una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .
.

194

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)





Relacionando la fuerza de amortiguamiento con la posicin del pistn se obtiene la
figura siguiente:


-400
-200
0
200
400
600
F (N)

0,02 0,04 0,06 0,08
x (m)





Asimismo, resulta sencillo obtener el grfico de fuerza velocidad para el nuevo ciclo.


Fig. 36. Fuerza de amortiguamiento en funcin del tiempo para el primer
ciclo para una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .
Fig. 37. Fuerza de amortiguamiento en funcin de la posicin para el
primer ciclo a una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .

195

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
-0,3 -0,1 0,1
v (m/s)





A continuacin, se muestra la fuerza de amortiguamiento en funcin de la velocidad una
vez han transcurrido 5 minutos de funcionamiento a velocidad angular constante.


-200
0
200
400
F (N)
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)





Y para observar mejor la diferencia existente, se muestra la comparacin de las fuerzas
de amortiguamiento del ciclo inicial y despus de 5 min de funcionamiento.


Fig. 38. Diagrama de fuerza velocidad del amortiguador en primer
ciclo de trabajo a una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .
Fig. 39. Diagrama de fuerza velocidad del amortiguador despus de
5min de trabajo a una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .

196

-200
0
200
400
600
F (N)
-0,3 -0,1 0,1
v (m/s)
Inicial
5min.






Se muestra a continuacin la evolucin temporal de la temperatura de un punto situado
en el cuerpo del amortiguador a mm 10 de distancia de la superficie superior de la tapa
superior.



290
295
300
305
T (K)
0 100 200
t (s)






El perfil de temperaturas del cuerpo exterior del amortiguador referenciado en el mismo
sistema de coordenadas que en el modelo terico es:


Fig. 40. Comparacin de las fuerzas de amortiguacin para
una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .
Fig. 41. Temperatura de un punto situado a mm 10 de la
superficie superior de la tapa superior en funcin del tiempo
para una frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .

197

302
304
306
T (K)
0 0,1 0,2 0,3
x (m)







Una vez finalizada la presentacin de los resultados obtenidos para el primer ciclo
experimental, se muestran los resultados que se han obtenido bajo unas nuevas
condiciones de ensayo. En particular, las nuevas condiciones son:

1
59 , 9
0385 , 0
166 , 0
20

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

Resulta relativamente sencillo obtener la posicin del amortiguador en funcin del
tiempo. La figura 43 muestra la posicin del pistn de trabajo para el primer ciclo
completo que realiza el amortiguador.


0,000
0,020
0,040
0,060
0,080
0 0,2 0,4 0,6
x (m)
t (s)



Fig. 43. Representacin de la velocidad del pistn en funcin del
tiempo para una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .

Fig. 42. Perfil exterior de temperatura del amortiguador
ensayado despus 5min. de funcionamiento para una
frecuencia de funcionamiento de
1
2 , 6

= s rad .

198
Como se ha podido observar, el origen del tiempo se referencia al inicio del ciclo, lo
cual permite tratar con mayor claridad los datos obtenidos.

El mtodo utilizado para el tratado de datos permite calcular fcilmente la velocidad del
amortiguador, la cual se muestra a continuacin.




-0,600
-0,400
-0,200
0,000
0,200
0,400
v (m/s)
0 0,2 0,4 0,6
t (s)





Debido a que no se introduce ninguna modificacin ni en la frecuencia del movimiento
ni en la amplitud de ste a lo largo del ensayo, tanto la posicin como la velocidad se
repiten a lo largo de todo el ensayo. No ocurre lo mismo con la fuerza de
amortiguamiento ni con la temperatura del amortiguador.

En la figura 45, se muestra la fuerza de amortiguamiento que realiza el amortiguador en
su primer ciclo completo de trabajo.


-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0 0,2 0,4 0,6
t (s)



Fig. 44. Representacin de la velocidad del pistn en funcin del
tiempo para una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 45. Representacin de la fuerza de amortiguamiento en funcin del
tiempo para una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .

199
Junto con la posicin, resulta inmediato obtener el grfico de fuerza posicin del
amortiguador.



-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0 0,02 0,04 0,06 0,08
x (m)





De la misma manera, se obtiene la curva caracterstica de fuerza velocidad.


-400
-200
0
200
400
600
F (N)
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3
v (m/s)







Debido a que los datos mostrados hasta ahora corresponden al primer ciclo completo de
trabajo, la temperatura del amortiguador es prcticamente la temperatura inicial, por lo
que carece de sentido mostrar el mostrar el perfil de temperaturas medido.

Con el objetivo de poder observar el cambio existente en la fuerza de amortiguamiento
una vez el amortiguador ha realizado una serie de ciclos, se muestra la figura 48, donde
se observa la fuerza obtenida despus de 5min de funcionamiento.
Fig. 46. Representacin de la fuerza de amortiguamiento en funcin de la
posicin para una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 47. Curva caracterstica de velocidad fuerza del amortiguador para el
ciclo inicial para una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .

200

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
v (m/s)






Para poder observar claramente la variacin de la fuerza, se muestra la curva de fuerza
velocidad del ciclo inicial junto con el ciclo actual.


-200
0
200
400
600
F (N)
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
v (m/s)
5min.
Inicial






Tambin resulta de inters conocer el perfil de temperaturas a la que se encuentra el
amortiguador a medida que pasa el tiempo.

Debido a la complejidad de la obtencin de la temperatura de las partes interiores, se
dispone nicamente de la temperatura de la superficie exterior.

La siguiente figura muestra la evolucin de la temperatura de un punto del cuerpo
exterior del amortiguador situado a una distancia de mm 10 desde la superficie superior
de la tapa superior.

Fig. 48. Curva caracterstica de velocidad fuerza del
amortiguador despus de 5 min. de funcionamiento inicial
para una frecuencia del ciclo de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 49. Comparacin de las fuerzas de amortiguamiento
del ciclo inicial y despus de funcionar 5 min. para una
frecuencia del ciclo de
1
59 , 9

= s rad .

201

290
300
310
320
T (K)
0 100 200
t (s)






En este caso, el perfil exterior de temperaturas del amortiguador referenciado en el
mismo sistema de coordenadas que el utilizado en el modelo terico es:


310
315
320
T (K)
0 0,1 0,2 0,3
x (m)







7.1.5- Comparacin de resultados

Lgicamente, la validacin del modelo terico se debe realizar tomando como
referencia los resultados experimentales obtenidos.

En el punto que se presenta a continuacin, se compararn grficamente las fuerzas de
amortiguamiento y los perfiles de temperatura obtenidos para los diferentes ciclos
experimentales tratados junto con los resultados obtenidos con el modelo matemtico de
Fig. 50. Evolucin de la temperatura de un punto situado a
mm 10 de la superficie superior de la tapa superior en funcin
del tiempo para una frecuencia del ciclo de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 51. Perfil exterior de temperatura del amortiguador ensayado despus
5min de funcionamiento para una frecuencia del ciclo de
1
59 , 9

= s rad .

202
amortiguador de doble tubo trmico pues, como ya se ha visto, es el nico modelo de
amortiguador de doble tubo que permite estudiar el comportamiento trmico del
amortiguador.

El primer ciclo tratado en el apartado 7.1.4 estaba descrito por las propiedades
siguientes:

1
23 , 6
0384 , 0
166 , 0
20

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

La imagen siguiente muestra la comparacin grfica de la fuerza de amortiguamiento en
funcin del tiempo del modelo terico junto con los resultados experimentales en el
instante inicial.


-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)
Real Terico






Se observa que la zona donde el modelo terico describe peor la fuerza de
amortiguamiento es en la zona de mxima fuerza de traccin, siendo la diferencia
mxima de N F 24
max
= , representando un error del % 4 . Como conclusin, se puede
decir que la modelizacin de la parte hidrulica es correcta.

Las caractersticas de fuerza posicin se muestran tanto para los datos experimentales
como para el modelo matemtico en la figura siguiente:







Fig. 52. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin del tiempo para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
23 , 6

= s rad .

203

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
0,15 0,175 0,2 0,225 0,25
x (m)
Terico
Real






Si bien el grfico anterior muestra un buen ajuste en la zona de compresin, zona en que
las curvas mostradas en el grfico prcticamente se confunden, tambin permite ver ms
claramente las diferencias existentes en el ciclo de traccin.

Probablemente, parte de la asimetra que muestra en el ciclo de traccin del
amortiguador real se debe a que existe alguna burbuja de gas (aire) en el interior de la
cmara de traccin. Desafortunadamente, dicho fenmeno no es simulable con el
modelo matemtico.

El ltimo grfico comparativo y el que suele ser ms representativo es el de fuerza
velocidad, el cual se presenta a continuacin.


-400
-200
0
200
400
600
F(N)
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)






Fig. 53. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real
y terica (modelo DTT) en funcin de la posicin para el instante
inicial y una frecuencia de funcionamiento de
1
23 , 6

= s rad .
Fig. 54. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin de la velocidad para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
23 , 6

= s rad .

204
Como era previsible, se observa que las dos curvas son bastante similares.

No obstante, la histresis mostrada por el modelo matemtico en el ciclo de traccin es
ligeramente mayor que la mostrada en el amortiguador real. Con el fin de ajustar mejor
el modelo matemtico, se debera modificar el coeficiente de compresibilidad del fluido
y/o el coeficiente de expansin de la cmara de trabajo.

Desafortunadamente, no se ha podido disminuir ninguno de los dos coeficientes, pues el
programa de clculo presenta problemas de convergencia.

Aunque no ha sido posible la verificacin experimental, resulta interesante observar la
evolucin de las presiones en las cmaras de trabajo y de la cmara de reserva, pues
stas son las generadoras de la fuerza de amortiguamiento.


0
0,2
0,4
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6 0,8
t (s)







0
0,4
0,8
1,2
1,6
0 0,2 0,4 0,6 0,8
p
(MPa)
t (s)





Fig. 56. Evolucin temporal de la presin en la cmara de
traccin segn del modelo DTT para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
23 , 6

= s rad .

Fig. 55. Evolucin temporal de la presin en la cmara de
compresin segn del modelo DTT para el instante inicial y una
frecuencia de funcionamiento de
1
23 , 6

= s rad .


205

0,102
0,107
0,112
0,117
0 0,2 0,4 0,6 0,8
p
(MPa)
t (s)






La mnima presin que se alcanza en la cmara de traccin ( )
min 2
p se produce
aproximadamente en el inicio del ciclo de compresin y es de unos kPa 37 , por lo que
el amortiguador no cavita a lo largo del primer ciclo.

De la evolucin temporal de las presiones, se observa que la presin en la cmara de
compresin alcanza valores relativamente elevados ( ) MPa 6 , 1 . Este hecho est en
concordancia con lo explicado en captulos anteriores, pues como se coment, una
presin elevada de la cmara de compresin trata de conseguir que la presin de la
cmara de traccin no alcance valores cercanos a la de vapor, evitando la cavitacin del
fluido.

Una vez se ha validado la parte hidrulica para ste ciclo, se debe proceder a validar la
parte trmica, pues es el trabajo innovador que se presenta.

Para tal fin, se comparar la fuerza de amortiguamiento del amortiguador ensayado con
la fuerza terica deducida de la simulacin matemtica una vez transcurridos 5 minutos
de funcionamiento bajo el mismo ciclo y, posteriormente, se comparar el perfil de
temperaturas exterior del amortiguador con la prediccin obtenida.

No obstante, antes de comparar la fuerza de amortiguamiento del amortiguador real con
la del modelo matemtico, resulta interesante comparar las fuerzas de amortiguamiento
obtenidas experimentalmente en el ciclo inicial con la que se obtiene despus de 5min
de funcionamiento bajo un ciclo constante de trabajo.


Fig. 57. Evolucin temporal de la presin en la cmara de reserva
segn del modelo DTT para el instante inicial y una frecuencia de
funcionamiento de
1
23 , 6

= s rad .

206

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 v (m/s)
0 min.
5 min.






Como era esperable, aparece una disminucin general de la fuerza de amortiguamiento
desde el ciclo inicial hasta el ciclo representado despus de 5 minutos de
funcionamiento bajo el mismo ciclo de trabajo.

En la siguiente figura, se comparan las fuerzas de amortiguamiento del amortiguador
real y del modelo matemtico despus de 5 minutos de estar funcionando bajo el mismo
ciclo de trabajo.


-400
-200
0
200
400
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)
Real
Terico






Por lo que respecta al ciclo de compresin, se observa que la prediccin del modelo
matemtico difiere ligeramente del amortiguador real, siendo la mxima diferencia de
fuerzas de N 42 , lo cual representa un % 29 sobre la fuerza real. El motivo de dicha
diferencia reside en que se ha supuesto que la funcin correctora de la prdida de carga
Fig. 59. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin del tiempo despus de 5min de
funcionamiento bajo una frecuencia de ciclo de
1
23 , 6

= s rad .
Fig. 58. Comparacin grfica de la fuerzas de amortiguamiento del
amortiguador real en el instante inicial y despus de 5min. de
funcionamiento a una frecuencia de
1
23 , 6

= s rad .

207
en funcin de la temperatura para las vlvulas de compresin es lineal. Bajo tal
hiptesis, no se puede conseguir un buen ajuste para las diferentes condiciones de
trabajo (como por ejemplo, para diferentes frecuencias de ciclo).

Por otra parte, en la zona de traccin, se aprecia una buena modelizacin del
amortiguador.

Con el objetivo de poder observar mejor las diferencias a lo largo del ciclo, se presenta
el grfico de fuerza velocidad para el ciclo en cuestin.


-400
-200
0
200
400
F (N)
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
Real
Terico






Con el objetivo de validar el modelo trmico, se procede a comparar los perfiles de
temperaturas del amortiguador real respecto al modelo matemtico.

La imagen siguiente muestra el perfil exterior cilndrico del cuerpo del amortiguador,
situando el origen de referencia en la parte superior de la tapa superior.


296
300
304
308
T (K)
0 0,1 0,2 0,3
x (m)
A
B
C D E
Real
Terico



Fig.61. Comparacin grfica de los perfiles de temperaturas del
cuerpo cilndrico exterior despus de 5 minutos de funcionamiento
bajo el mismo ciclo a una frecuencia de
1
23 , 6

= s rad .
Fig. 60. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin de la velocidad despus de 5min de
funcionamiento bajo una frecuencia de ciclo de
1
23 , 6

= s rad .

208
De la comparacin grfica anterior se pueden destacar varios aspectos.

En trminos globales, el primer aspecto que llama la atencin es que el modelo terico
predice una zona que se encuentra a mayor temperatura que lo obtenido con el
amortiguador y otra zona que se encuentra por debajo de la real.

La integracin numrica de las dos curvas entre 01 , 0 = x y 3 , 0 = x da un valor de
m K = 5 , 88 en el amortiguador real y un valor de m K = 4 , 88 en el modelo
terico, lo cual supone un error total del % 1 , 0 . El valor de error obtenido es indicativo
de que la transferencia de calor que se ha producido est considerablemente bien
modelizada en trminos globales.

La zona A indicada en el grfico corresponde a la tapa superior del amortiguador, la
cual no se puede comparar con el amortiguador real por no disponerse de medios
apropiados para la adquisicin de la temperatura real con suficiente precisin. El hecho
que en esta zona la temperatura de la pared decrezca a medida que se incrementa la
coordenada x se detall en el apartado 7.1.3.5, por lo que no se volver a entrar en
detalle.

La zona B corresponde, esencialmente, a la zona en contacto con el gas de reserva. Se
observa que la temperatura real del amortiguador se encuentra por encima de la
temperatura del modelo.

Existen dos motivos por los que la temperatura del amortiguador real se encuentra por
encima de la calculada.

El primer motivo proviene del hecho que, cuando circula caudal desde la cmara de
compresin hasta la cmara de reserva, se produce una agitacin del fluido de reserva,
lo cual produce que parte de ste fluido salpique las paredes donde se aloja el gas.
Porque el fluido se encuentra a temperatura mayor que la pared del cilindro, se produce
una transferencia de calor que tiende a calentar la pared del cilindro y enfriar el fluido
de la cmara de reserva.

Por otra parte, cuando la presin de la cmara de traccin se encuentra por encima de la
presin atmosfrica, el fluido de dicha cmara tiende a fugarse a travs del espacio
existente entre el vstago del amortiguador y su gua.

Este fenmeno no es del todo perjudicial, pues el fluido que se fuga moja el retn y
evita que ste se reseque prematuramente.

Los fabricantes de amortiguadores son conocedores de ste fenmeno y para su control
permite la existencia de un cierto volumen entre la gua del vstago y el retn, volumen
donde se aloja el aceite fugado.

Adems de mojar el retn, el aceite fugado cumple una segunda misin, que consiste en
retornar hacia la cmara de traccin cuando la presin de sta es inferior a la del
volumen alojado entre el retn y la gua del vstago, evitando as la entrada de aire en
las cmaras de trabajo.


209
Desafortunadamente no todo son ventajas, pues la hermeticidad que proporciona el
retn hace que el volumen fugado se presurice, tendiendo a fatigar la goma de ste y
acortando su vida.

La solucin a ste problema pasa por conectar el volumen donde se aloja el aceite
fugado con la cmara de reserva mediante unos conductos que no slo tienen la misin
de despresurizar el volumen de aceite fugado sino que deben controlar el volumen de
ste.

Como consecuencia, el aceite fugado que retorna a la cmara de reserva tiene que
atravesar el volumen ocupado por el gas, siendo esperable que ste aceite moje parcial o
totalmente las paredes interiores donde se aloja dicho gas. Nuevamente se producir una
transferencia de calor entre el fluido de trabajo y los cilindros tanto interior como
exterior.

Debido a que el modelo matemtico (DTT) no contempla ninguno de los fenmenos
descritos, resulta esperable que la temperatura predicha se encuentre por debajo de la
real, pues en ambos casos es esperable que el aceite se encuentre a mayor temperatura
que las paredes que encierran al gas.

A pesar de todo, se vern casos en los que en la zona descrita, la temperatura real del
amortiguador presenta un mnimo local, lo cual es indicativo de que el modelo utilizado
(DTT) hace una descripcin cualitativamente aceptable de la fenomenologa que tiene
lugar en el interior del amortiguador.

Por lo que refiere a la zona C, es la zona terica que est parcialmente en contacto con
el aceite y parcialmente en contacto con el gas, dependiendo de la cantidad de vstago
introducido dentro del cuerpo del amortiguador.

La diferencia cualitativa entre la curva de temperatura real y la terica reside en que sta
ltima presenta una curvatura considerablemente mayor.

En el modelo terico, tanto la zona fsica ocupada por el gas como la zona fsica
ocupada por el fluido de trabajo estn perfectamente definidas, por lo que, para un
instante dado y para cualquier altura de la zona lateral del amortiguador, resulta posible
determinar si la transferencia de calor con la pared lateral slida se hace con el fluido o
con el gas.

Bajo tal hiptesis, aparece una zona bien definida situada en la cmara de reserva en la
que, parcialmente a lo largo de un ciclo, se produce transferencia de calor con el fluido
de trabajo. Por la constitucin del amortiguador y tomando como referencia el sistema
de coordenadas utilizado en la figura anterior, resulta sencillo darse cuenta que, en la
zona perteneciente a C, a menor valor de x menos tiempo de contacto con el fluido a lo
largo de un ciclo.

Como se ha comentado anteriormente, el aceite de trabajo es el elemento que alcanza
una mayor temperatura, por lo que bajo tales condiciones es esperable que la zona C
presente un gradiente elevado de temperatura.


210
Por otra parte, los fenmenos que se detallaron para la zona B de recirculacin del aceite
y de agitacin de ste, hacen que la zona real de contacto con el aceite no se encuentre
bien definida por lo que se obtiene un perfil de temperaturas mucho ms suave que el
calculado.

Continuando con la zona D mostrada en la figura, se observa que el modelo terico
predice una temperatura mayor y ms constante que la medida en el amortiguador real.

El motivo principal por el que la temperatura del amortiguador real se encuentra por
debajo de la temperatura calculada coincide con el que se ha descrito para la zona B.
Efectivamente, la prdida de calor adicional que tiene lugar en el fluido de la cmara de
reserva hace que la temperatura global de ste baje respecto al modelo terico.

Por otro lado, el hecho que la temperatura real del amortiguador tenga una forma ms
plana es consecuencia de considerar que todo el volumen fluido se encuentra a una
misma temperatura mientras que realmente existe un gradiente de temperaturas dentro
del volumen fluido.

Como suceda con la tapa superior, no se dispone de medios para la adquisicin precisa
de la tapa inferior, por lo que no es posible comparar el modelo terico con la realidad.
A pesar de ello, debido a que en el ciclo de compresin la vlvula de la base dirige el
fluido entrante a la cmara de reserva directamente hacia la tapa inferior, se produce una
conveccin forzada que el modelo matemtico no est preparado para reproducir, por lo
que, probablemente, el perfil de temperaturas ser distinto al calculado.

Las dos conclusiones principales que se pueden obtener a partir de la comparacin son:

1- A efectos globales, la cantidad de calentamiento del conjunto predicha por el
modelo se ajusta considerablemente bien a la realidad.
2- Si bien el modelo matemtico describe parte de la fenomenologa que tiene lugar
en el amortiguador, debido a que no es capaz de describir con detalle el
comportamiento real del fluido, la prediccin local de las temperaturas no se
ajusta correctamente a la realidad. Aun as, es previsible que para ciclos ms
lentos, el ajuste cuantitativo sea mejor.


Para finalizar la comparacin del ciclo que se est tratando, se comparar la evolucin
temporal de la temperatura en un punto fijo del amortiguador.

La imagen que se presenta corresponde a evolucin temporal de la temperatura a lo
largo de 5 minutos de funcionamiento a velocidad angular constante de un punto
perteneciente al cuerpo exterior del amortiguador el cual se encuentra a 10mm de la
superficie superior de la tapa superior.



211

290
295
300
305
T (K)
0 100 200 300
t (s)





Del grfico se observa que existe un buen seguimiento del modelo respecto a la
temperatura real del amortiguador, pues el mximo error que se aprecia se produce
alrededor de los 80s, siendo de un 0,2%.

No obstante, a partir de la figura 61, se puede observar que la temperatura real del punto
que se ha utilizado para estudiar la evolucin temporal de la temperatura se ajusta
considerablemente bien a la realidad, motivo por el que el mximo error encontrado es
tan bajo.

Con el fin de mostrar la afirmacin anterior, se presenta la evolucin temporal de la
temperatura de un punto situado en el exterior del cilindro de reserva a una distancia de
mm 50 desde la superficie superior de la tapa superior.


290
295
300
305
T (K)
0 100 200
t (s)
Real
Terico





Fig.62. Comparacin grfica de la evolucin de la temperatura en funcin del
tiempo para un punto situado en el cuerpo exterior a 10mm de la superficie
superior de la tapa superior bajo un ciclo constante a
1
23 , 6

= s rad .
Fig.63. Comparacin grfica de la evolucin de la temperatura en funcin del
tiempo para un punto situado en el cuerpo exterior a 50mm de la superficie
superior de la tapa superior bajo un ciclo constante a
1
23 , 6

= s rad .

212
En este caso, el mximo error que se comete se encuentra en el instante s t 195 = y es de
K T 3 , 3 = , lo cual representa un error porcentual del % 1 , 1 .

Tiene un cierto inters conocer la zona exterior del amortiguador por la que se transfiere
mayor energa en forma de calor hacia el exterior y la razn por la cual sucede.

Debido a que no se dispone de medios suficientes como para presentar los resultados
propuestos a partir de los resultados experimentales, el siguiente anlisis se realizar
basndose en los resultados obtenidos a partir del modelo matemtico DTT.

El grfico siguiente muestra la cantidad de energa en forma de calor por unidad de
superficie que se ha transferido al medio ambiente a travs del vstago, as como su
temperatura.

Los valores aqu presentados estn referenciados al nmero de nodo del vstago,
teniendo su primer nodo en la parte superior del vstago, tal y como se mostr en la
figura 28 del apartado 7.1.3.5.


0
2000
4000
6000
8000
E (J/m
2
)
1 101 201 301 401 501 601
Nodo (-)
290
295
300
305
310
T (K)
T
E
A B C






Se han separado tres zonas.

La zona A es la que est continuamente en contacto con el medio ambiente, por lo que
su calentamiento se ha producido mediante conduccin.

Se aprecia que la temperatura del primer nodo es cercana a la temperatura inicial del
amortiguador, por lo que cabe esperar que su disipacin energtica sea baja, tal y como
muestra la curva correspondiente en el grfico.

A medida que el nmero de nodo avanza, la temperatura aumenta pues ste se acerca a
zonas ms calientes del amortiguador, aumentando la transferencia de calor por
conduccin. Habida cuenta que el coeficiente de transferencia de calor por conveccin
se ha considerado constante, la disipacin energtica hacia el exterior es mayor.

Fig.64. Energa disipada por el vstago por unidad de superficie
junto a su temperatura despus de 5min de funcionamiento bajo
un ciclo constante de
1
23 , 6

= s rad .

213
La zona B del vstago es la que se encuentra en contacto parcial con el medio ambiente
y con el interior del amortiguador (ya sea tapa superior o cmara de traccin).

A menor nmero de nodo, mayor tiempo de exposicin al medio ambiente, por lo que es
comprensible que la energa disipada sea mayor, pues la temperatura del tramo afectado
se mantiene prcticamente constante (si bien presenta una ligera tendencia a
incrementar con el nmero de nodo).

Lgicamente, el ltimo nodo del tramo tratado tiene un tiempo de exposicin al medio
ambiente mnimo, por lo que su energa disipada es prcticamente nula.

El ltimo tramo (C) no est en ningn momento en contacto con el medio ambiente, por
lo que, an siendo la zona del vstago ms caliente, no contribuye a disipar engra en
forma de calor.

A continuacin se presenta la energa disipada por unidad de superficie de la cara
superior de la tapa superior del amortiguador y su temperatura despus de 5 minutos de
funcionamiento.


5680
5720
5760
5800
1 6 11 16 21
306,7
306,8
306,9
307,0
E (J/m
2
) T (K)
Nodo (-)
T
E
A B C D






Como anteriormente, se observa que la cantidad de energa liberada es
aproximadamente proporcional a la temperatura del slido.

Se aprecia una primera zona lineal (zona A), en la que la energa decrece casi de forma
paralela a la temperatura. La proyeccin inferior de la zona afectada de la tapa superior
est en contacto con el fluido de trabajo de la cmara de traccin.

La zona B es la que est en contacto con el tubo interior que separa las cmaras de
trabajo de la de reserva. Debido a que la temperatura cambia su pendiente, lo mismo
ocurre con la cantidad de energa disipada.

Fig.65. Energa disipada por unidad de superficie a travs de la superficie
superior de la tapa superior junto a su temperatura despus de 5min de
funcionamiento bajo un ciclo constante de
1
23 , 6

= s rad .

214
Por lo que refiere a la zona C, el comportamiento de la cantidad de energa disipada es
semejante al de la zona A, es decir, existe una cierta proporcionalidad entre la
temperatura final del amortiguador respecto a la temperatura final del cuerpo.

En este caso, la zona proyectada corresponde al rea que se encuentra en contacto con la
cmara de reserva, por lo que era esperable una temperatura menor como consecuencia
de la baja capacidad trmica que posee el gas de trabajo.

Por fin, la zona D es la que se encuentra en contacto con el cilindro exterior del
amortiguador. Todo el calentamiento de la zona afectada proviene de la conduccin de
las partes cercanas ms calientes (zona media/inferior del cilindro exterior y superficie
interior de la tapa superior), por lo que es normal que, tanto su temperatura como su
cantidad de energa disipada por unidad de superficie sea la menor de las zonas tratadas.

El grfico siguiente muestra la temperatura y la cantidad de energa disipada por unidad
de superficie del lateral (exterior) de la tapa exterior.


9400
9600
9800
1 6 11 16
306,4
306,5
306,6
306,7
E (J/m
2
) T (K)
Nodo (-)
T
E






A diferencia de los casos anteriores, en toda la pared exterior lateral (incluyendo el
lateral de la tapa superior e inferior) se ha considerado que el coeficiente de
transferencia de calor por conveccin depende de la posicin.

No obstante, debido a que la superficie afectada de la tapa superior es relativamente
corta, la variacin del coeficiente de transferencia de calor por conveccin apenas
cambia, por lo que, nuevamente, la cantidad de energa disipada por unidad de
superficie es aproximadamente proporcional a la temperatura del cuerpo.


Se representa a continuacin la misma informacin que en los grficos anteriores, pero
referida al cilindro exterior del amortiguador.


Fig.66. Energa disipada por unidad de superficie a travs de la superficie
lateral de la tapa superior junto a su temperatura despus de 5min de
funcionamiento bajo un ciclo constante de
1
23 , 6

= s rad .

215

0
5000
10000
15000
20000
1 101 201 301 401 501
298,0
301,0
304,0
307,0
E (J/m
2
) T (K)
Nodo (-)
T
E
A
B C
P






En este caso, se han distinguido tres zonas. La zona A es la parte ms superior del tubo
exterior, la cual se encuentra en contacto permanente en su zona interior con el gas de
reserva, la zona B es la que se encuentra parcialmente en contacto con el gas y con el
aceite de trabajo y la zona B es la que parte ms inferior del tubo la cual se encuentra
permanentemente en contacto con el fluido de trabajo.

En este caso, no se observa la misma proporcionalidad de la energa liberada por unidad
de superficie respecto a la temperatura final del cuerpo. Efectivamente, si se observan
los nodos 55 y 256, los cuales tienen la misma temperatura (302K), sus energas
disipadas por unidad de superficie son 5358,7 y
2
7 , 6613 m J respectivamente.

El motivo de la no proporcionalidad reside en que el clculo del coeficiente de
transferencia de calor por conveccin se ha evaluado de forma local, es decir,
dependiendo de la posicin.

Tal y como demuestra el resultado obtenido, las zonas inferiores del amortiguador
(nmero de nodo ms elevado) tienen una mayor capacidad de evacuacin de calor,
pues su coeficiente de transferencia de calor resulta ms elevado. Dicho fenmeno es
fcilmente comprensible si se considera que, a medida que el fluido absorbente (aire) se
calienta, la densidad de ste disminuye y tiende a ascender, por lo que la temperatura
real del aire que contacta con la parte superior del cilindro es ms elevada y,
consecuentemente, la capacidad de evacuar calor disminuye.

Dicho fenmeno se aprecia claramente en la zona plana de temperatura que aparece en
la zona C, donde la cantidad de energa evacuada por unidad de superficie es
prcticamente lineal.

Por ltimo, comentar que el extremo derecho de la curva de energas (que corresponde a
la zona ms inferior del cilindro exterior del amortiguador) presenta una forma
extraa debido a que existe un cambio de rgimen laminar a turbulento en el fluido
Fig.67. Energa disipada por unidad de superficie a travs de la superficie
lateral del cilindro exterior junto a su temperatura despus de 5min de
funcionamiento bajo un ciclo constante de
1
23 , 6

= s rad .

216
absorbente, por lo que el coeficiente de transferencia de calor se encuentra
sensiblemente afectado.

La ltima parte restante por presentar es la tapa inferior.

Debido a que en el sentido longitudinal nicamente existen dos puntos, se proceder a
presentar directamente los resultados obtenidos en la zona inferior.


4000
4500
5000
5500
1 6 11 16 21 26 31
298,5
299,5
300,5
E (J/m
2
) T (K)
T
E
Nodo (-)
A B






Como en casos anteriores, se distinguen dos zonas.

En la primera zona (A), el modelo matemtico utilizado simula el anclaje inferior del
amortiguador (silent-block) introduciendo un volumen slido de acero de
3 5
10 985 , 3 m

, el cual intercambia calor mediante conduccin con la zona central

(mitad radial interior). Su nico nodo de discretizacin se encuentra a m
2
10 85 , 6


respecto a los nodos de la tapa afectados.

Habida cuenta que no es un calor disipado al ambiente sino un calor acumulado, se ha
considerado que la zona afectada tambin disipa calor mediante conveccin para el
clculo de la energa disipada por unidad de superficie.

Ambos motivos justifican que sea la zona de menor temperatura de la tapa inferior y,
consecuentemente, la de menor disipacin energtica.

La zona B se la supone en contacto con el aire ambiental, y como en casos anteriores y
considerando un coeficiente de transferencia de calor por conveccin constante, se
observa proporcionalidad entre la temperatura final y la energa disipada.

En los extremos derecho de la curvas de energa y de temperatura se aprecia una
disminucin relativamente repentina.

Fig.68. Energa disipada por unidad de superficie a travs de la superficie
inferior de la tapa inferior junto a su temperatura despus de 5min de
funcionamiento bajo un ciclo constante de
1
23 , 6

= s rad .

217
La disminucin de la energa por unidad de superficie es consecuencia de la
disminucin de la temperatura. La disminucin de la temperatura se debe a que el
elemento es capaz de evacuar calor por su parte inferior pero tambin por uno de sus
laterales. La mayor capacidad de evacuacin junto con el hecho que no se encuentra en
contacto directo con el fluido de trabajo, se consigue que su temperatura se encuentre
ligeramente por debajo de la temperatura de los elementos colindantes.

El elemento que ms energa por unidad de superficie ha disipado a lo largo de todo el
tiempo de ensayo se encuentra en el cilindro exterior por su zona inferior. En concreto
se trata del nodo 578 con una energa disipada por unidad de superficie de
2
20097 m J
y con una temperatura final de K 9 , 306 . El punto en cuestin se ha identificado (P) en
la figura 67.

Si bien cabra esperar que una ptima refrigeracin en la zona afectada optimizara la
evacuacin de calor del conjunto, ha de tenerse en cuenta que la modelizacin de la
transferencia de calor desde las zonas exteriores del amortiguador hacia el medio
ambiente se ha planteado como una conveccin natural.

En el caso en que se supusiera una conveccin forzada (corriente de aire dirigida hacia
el amortiguador en una direccin / condiciones dadas), los valores obtenidos de
evacuacin de calor diferiran sustancialmente de los encontrados.

De hecho, la optimizacin de la refrigeracin del amortiguador se podra plantear como
una tesis diferente, pues la dificultad asociada requerira un amplio estudio.

El mtodo de calculo y su puesta en prctica mediante el la programacin hace que el
modelo matemtico est preparado para dicho estudio, pues nicamente deben
modificarse los clculos de los coeficientes de transferencia de calor por conveccin.



Una vez se ha finalizado la presentacin de los resultados obtenidos bajo las
condiciones anteriormente descritas y, con el fin de estudiar el comportamiento del
amortiguador a mayor velocidad, se han repetido los ensayos bajo una frecuencia de
funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .

Las nuevas condiciones de ensayo, cuyos resultados tericos y experimentales se
compararn a continuacin, son:

1
59 , 9
0385 , 0
166 , 0
20

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

Bajo tales condiciones, la velocidad que se obtiene a lo largo del ciclo se presenta en la
figura siguiente.

218

-0,600
-0,400
-0,200
0,000
0,200
0,400
v (m/s)
0,2 0,4 0,6
t (s)





El ciclo anterior tena una duracin de s 01 , 1 y su velocidad mxima era de
1
24 , 0

s m .
Con las nuevas condiciones, la duracin se ha reducido a s 66 , 0 y la velocidad mxima
ha pasado a ser de
1
37 , 0

s m .

A continuacin, se muestra la comparacin grfica de la fuerza de amortiguamiento en
funcin del tiempo del modelo terico junto con los resultados experimentales
obtenidos en el instante inicial.


-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
0 0,2 0,4 0,6
t (s)
Real
Terico






Se puede apreciar que el ciclo de compresin es en el que aparecen las mayores
discrepancias entre el modelo matemtico y el amortiguador real, obtenindose una
diferencia entre las fuerzas real y calculada de N F 37 = alrededor del instante
s t 15 , 0 = , representando un error del % 12 .

Fig. 70. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin del tiempo para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 69. Velocidad del amortiguador bajo una frecuencia de funcionamiento
de
1
59 , 9

= s rad y una amplitud de m r 0385 , 0 = .

219
Aparentemente, la diferencia de forma entre el modelo matemtico y el amortiguador
real se debe a pequeos vicios en el funcionamiento de la mquina de ensayo (los cuales
no han sido correctamente filtrados), ms que a una mala modelizacin de la parte
hidrulica.

Por lo que refiere al ciclo de traccin, se aprecia un buen ajuste de la parte hidrulica, si
bien en la zona de mxima fuerza se observa una pequea desviacin entre el modelo
matemtico y el amortiguador real ( ) N F 34 = .

A continuacin se presentan las caractersticas de fuerza posicin tanto para los datos
experimentales como para el modelo matemtico:


-400
-200
0
200
400
600
800
0,16 0,18 0,2 0,22 0,24
x (m)
F (N)
Real
Terico






Las diferencias de forma que aparecen entre el modelo matemtico y el amortiguador
real se deben, probablemente, a la existencia de aire en las cmaras de trabajo, lo cual
no se puede simular con el programa informtico.

El ltimo grfico til que se presenta para la comparacin de las fuerzas terica y real es
el de fuerza-velocidad:

Fig. 71. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real
y terica (modelo DTT) en funcin de la posicin para el instante
inicial y una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .

220

-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
v (m/s)
Real
Terico






Del grfico anterior, se deduce que la parte hidrulica est, en trminos generales, bien
modelizada.

Por otra parte, el detalle que llama ms la atencin a parte de las diferencias que se han
comentado anteriormente con los grficos de fuerza tiempo o fuerza posicin es que,
como se coment con el ciclo anterior, la histresis calculada es mayor que la real, lo
cual es debido a los coeficientes de compresibilidad de fluido y de elasticidad de la
cmara de trabajo.

Como en el ciclo anterior, se muestran las evoluciones de las presiones de trabajo en las
cmaras de compresin, de traccin y de reserva a lo largo del ciclo que se est tratando,
si bien no ha sido posible verificarlas experimentalmente.


0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6 t (s)





Fig. 72. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin de la velocidad para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 73. Evolucin temporal de la presin de la cmara de compresin
segn del modelo DTT a lo largo de un ciclo a partir del instante inicial
y a una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .


221

0
0,5
1
1,5
2
0 0,2 0,4 0,6
p
(MPa)
t (s)








0,100
0,110
0,120
0 0,2 0,4 0,6
p
(MPa)
t (s)







Igual que en el ciclo presentado anteriormente, la mnima presin se alcanza en la
cmara de traccin ( )
min 2
p y es de unos kPa 31 , por lo que no existe cavitacin a lo
largo del ciclo de trabajo.

La comparacin entre las fuerzas de amortiguacin reales en el instante inicial y
despus de 5 minutos de funcionamiento se muestra a continuacin:

Fig. 75. Evolucin temporal de la presin de la cmara de compresin
segn del modelo DTT a lo largo de un ciclo a partir del instante inicial
y a una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 74. Evolucin temporal de la presin de la cmara de compresin
segn del modelo DTT a lo largo de un ciclo a partir del instante inicial
y a una frecuencia de funcionamiento de
1
59 , 9

= s rad .

222

-400
-200
0
200
400
600
F (N)
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
v (m/s)
Inicial
5 min.






Se aprecia claramente el efecto de la temperatura sobre la fuerza de amortiguamiento.

Un detalle que llama la atencin del amortiguador despus de funcionar durante 5min es
que, en la zona de mxima fuerza dentro del ciclo de traccin, se observa un cambio de
curvatura (tendencia parablica) respecto al ciclo inicial.

Se cree que dicho cambio de curvatura es consecuencia, nuevamente, a los vicios que
presenta la mquina de ensayo, pues una disminucin de la densidad del fluido de
trabajo junto con las correspondientes dilataciones de las vlvulas de trabajo como
consecuencia del incremento de temperatura que ha tenido lugar no justifican el
comportamiento observado.

La comparacin de las fuerzas de amortiguamiento real y terica en funcin de la
velocidad a lo largo de un ciclo despus de 5 minutos de funcionamiento se muestra a
continuacin:


-400
-200
0
200
400
600
F (N)
301,3 301,5 301,7 301,9
t (s)
Real
Terico



Fig. 77. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin del tiempo despus de 5min de
funcionamiento bajo una frecuencia de ciclo de
1
59 , 9

= s rad .
Fig. 76. Comparacin grfica de la fuerzas de amortiguamiento del
amortiguador real en el instante inicial y despus de 5min de
funcionamiento a una frecuencia de
1
59 , 9

= s rad .

223
En el ciclo de compresin, se aprecia un ajuste del modelo terico considerablemente
bueno, pues el seguimiento en forma y magnitud es correcto.

Por lo que refiere al ciclo de traccin, se observa que el seguimiento del modelo
matemtico es considerablemente bueno, exceptuando la zona de mxima fuerza, donde
aparece la mxima separacin de las curvas por el motivo indicado anteriormente.

Como se hizo anteriormente, se mostrarn las presiones calculadas en las cmaras de
trabajo y de reserva.


0
0,2
0,4
0,6
0,8
301,3 301,5 301,7 301,9
p
(MPa)
t (s)








0
0,4
0,8
1,2
1,6
301,3 301,5 301,7 301,9
p
(MPa)
t (s)







Fig. 78. Evolucin temporal de la presin en la cmara de compresin
segn del modelo DTT despus de 5min de funcionamiento bajo el mismo
ciclo de trabajo ( )
1
59 , 9

= s rad .

Fig. 79. Evolucin temporal de la presin en la cmara de traccin segn
del modelo DTT despus de 5min de funcionamiento bajo el mismo ciclo
de trabajo ( )
1
59 , 9

= s rad .


224

0,1
0,104
0,108
0,112
301,3 301,5 301,7 301,9
p
(MPa)
t (s)






El siguiente y ltimo paso para validar el amortiguador bajo el ciclo actual consiste en
comparar los perfiles de temperaturas del amortiguador real respecto al obtenido del
modelo matemtico (DTT), si bien, previamente se mostrar el perfil de temperaturas
obtenido del amortiguador real para los dos ciclos tratados.


300
305
310
315
320
0 0,1 0,2 0,3
T (K)
x (m)
=9,59 rads
-1

=6,23 rads
-1

A B C D
A B C D






Como era esperable, el calentamiento de la superficie exterior del amortiguador para el
ciclo lento ( )
1
23 , 6

= s rad es menor que el del ciclo actual.

Se distinguen cuatro zonas equivalentes para ambos ciclos que se proceden a comentar.

Fig. 80. Evolucin temporal de la presin en la cmara de reserva segn
del modelo DTT despus de 5min de funcionamiento bajo el mismo ciclo
de trabajo ( )
1
59 , 9

= s rad .

Fig.81. Comparacin grfica de los perfiles de temperaturas reales
del cuerpo cilndrico exterior despus de 5min de funcionamiento
bajo el mismo ciclo para los dos ciclos de trabajo.

225
Por lo que refiere a la zona A, es una zona en que predomina la conduccin desde la
parte superior ( ) 0 x hacia la parte inferior pues, como se coment anteriormente, los
efectos trmicos del gas dentro del amortiguador son poco contributivos.

La zona B es una zona que se calienta, esencialmente, gracias al gas alojado en la
cmara de trabajo, por lo que su temperatura es prcticamente constante.

Referente a zona D, en el apartado anterior ya se justific el gradiente de temperaturas
que aparece como consecuencia de la conveccin forzada que tiene lugar con la parte
inferior del cuerpo del amortiguador cuando el fluido atraviesa la vlvula de la base, lo
cual estratifica la temperatura del propio fluido de trabajo.

En el mismo apartado, tambin se justific el gradiente de temperatura que aparece en la
zona C a partir de la agitacin que tiene lugar como consecuencia del movimiento del
fluido de trabajo dentro de la cmara de reserva. Como es de esperar, a mayor velocidad
de ciclo (fluido) mayor es la agitacin y mayor es la zona afectada, lo cual aparece
claramente en el grfico anterior.

La imagen siguiente muestra el perfil exterior cilndrico del cuerpo del amortiguador.



305
310
315
320
325
0 0,1 0,2 0,3
T (K)
x (m)
Real
Terico






La integracin numrica de las dos curvas entre 01 , 0 = x y 3 , 0 = x da un valor de
m K = 9 , 107 en el amortiguador real y un valor de m K = 0 , 95 en el modelo
terico, lo cual supone un error total del % 9 , 11 .

En este ciclo, el error obtenido es mayor que el que se obtuvo para el ciclo lento, lo cual
es indicativo que la descripcin del proceso trmico no es tan precisa.

El motivo radica en que los efectos no modelizados modifican la forma de la
transferencia de calor, alejndose cada vez ms de la modelizacin matemtica.

Fig.82. Comparacin grfica de los perfiles de temperaturas del
cuerpo cilndrico exterior despus de 5minutos de funcionamiento
bajo el mismo ciclo ( )
1
59 , 9

= s rad .

226
Para finalizar la comparacin del ciclo que se est tratando, se comparar la evolucin
temporal de la temperatura en un punto fijo del amortiguador.

La imagen que se presenta corresponde a evolucin temporal de la temperatura a lo
largo de 5 minutos de funcionamiento a velocidad angular constante de un punto
perteneciente al cuerpo exterior del amortiguador el cual se encuentra a mm 10 de la
superficie superior de la tapa superior.



290
300
310
320
T (K)
0 100 200
t (s)
Terico
Real






Existe un buen seguimiento de la temperatura, pues la mxima diferencia de
temperaturas se encuentra alrededor de los s 90 , siendo de K T 2 = , lo cual representa
un error del % 7 , 0 . No obstante y como se refleja en la figura 82, el punto elegido es
uno de los que se ajustan bien a la realidad, existiendo otros puntos cuyo seguimiento de
la temperatura no es tan preciso.

A continuacin se presenta la comparacin grfica de las energas disipadas por unidad
de superficie de los elementos exteriores (no incluyendo la superficie lateral de la tapa
inferior, la cual nicamente dispone de dos nodos) para las condiciones actuales
( )
1
59 , 9

= s rad y las anteriores ( )
1
23 , 6

= s rad .

La siguiente imagen muestra la comparacin grfica de las energas disipadas por
unidad de superficie a travs del vstago.


Fig.83. Comparacin grfica de la evolucin de la temperatura en funcin del
tiempo para un punto situado en el cuerpo exterior a 10mm de la superficie
superior de la tapa superior bajo un ciclo constante ( )
1
59 , 9

= s rad .

227

0
5000
10000
15000
20000
0 200 400 600
=6,23Hz
E (J/m
2
)
Nodo (-)
=9,59Hz






Como era de esperar, en el ciclo actual hay una considerable mayor disipacin
energtica, pues como se muestra la figura 85, la temperatura final alcanzada es superior
a la del ciclo ms lento.

Asimismo, habida cuenta que el perfil de temperaturas se muestra relativamente
semejante, era esperable (tal y como se ha observado en la figura anterior) que las
curvas de energas disipadas tambin lo fueran.



290
300
310
320
0 200 400 600
=6,23Hz
=9,59Hz
T (K)
Nodo (-)






Por lo que refiere a la superficie superior de la tapa superior, se muestra la comparacin
grfica de las energas por unidad de superficie para los ciclos anteriores.


Fig.84. Comparacin grfica de la energa disipada por el vstago por
unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento bajo unos
ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .
Fig.85. Comparacin de la temperatura del vstago despus
de 5min de funcionamiento bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o de
1
59 , 9

= s rad .

228

5640
5680
5720
5760
5800
1 9 17
11550
11625
11700
11775
11850
E (J/m
2
)
Nodo (-)
E (J/m
2
)
=6,23Hz
=9,59Hz

=
9
,
5
9
H
z

=
6
,
2
3
H
z








Debido a la similitud de los perfiles de temperatura (los cuales se muestran en la
siguiente figura), la cantidad de energa por unidad de superficie presenta una gran
similitud. No se comentarn los detalles y el detalle de la geometra obtenida, pues esta
se describi detalladamente en el ciclo anterior.


306,6
306,7
306,8
306,9
307,0
1 9 17
321,5
321,7
321,9
322,1
=6,23Hz
=9,59Hz
Nodo (-)

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z

T (K) T (K)






Como se ha comentado anteriormente, se observa una gran similitud en el perfil de
temperaturas, lo que produce que la disipacin de energas sea tambin similar.

El siguiente grfico a mostrar corresponde a la disipacin energtica de la superficie
lateral de la tapa superior.


Fig.86. Comparacin grfica de la energa disipada por la superficie superior de
la tapa superior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .
Fig.87. Comparacin grfica de las temperaturas de la superficie superior de
la tapa superior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .

229

9200
9400
9600
9800
1 6 11 16
22800
23200
23600
24000
=6,23Hz
=9,59Hz
E (J/m
2
) E (J/m
2
)
Nodo (-)

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z







Como en los casos anteriores, la similitud que presentan los perfiles de temperatura
obtenidos (mostrados a continuacin) hacen que la energa disipada tenga una geometra
similar, pero a una escala mayor, pues el ciclo base es ms energtico.


306,2
306,4
306,6
306,8
1 6 11 16
320,4
320,8
321,2
321,6
T (K) T (K)
Nodo (-)
=6,23Hz
=9,59Hz

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z








La siguiente imagen presenta la comparacin de las energas disipadas por el tubo
exterior del amortiguador.


Fig.88. Comparacin grfica de la energa disipada por la superficie lateral de
la tapa superior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .
Fig.87. Comparacin grfica de las temperaturas de la superficie lateral de la
tapa superior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .

230

0
10000
20000
1 151 301 451
0
20000
40000
E (J/m
2
) E (J/m
2
)
=6,23Hz
=9,59Hz

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z

Nodo (-)






Llama la atencin ver como, si bien geomtricamente son semejantes, parece que la
curva obtenida por el ciclo actual tiende a aumentar con el nmero de nodo respecto a la
del ciclo anterior.

El motivo reside en que, si bien los perfiles de temperatura son semejante, el clculo del
coeficiente de transferencia de calor por conveccin se hace de forma local, es decir,
tiene en cuenta la posicin en la que se est evaluando el calor.


292,0
296,0
300,0
304,0
308,0
1 151 301 451
290,0
300,0
310,0
320,0
T (K) T (K)
Nodo (-)
=6,23Hz
=9,59Hz

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z







A lo largo de todo el tiempo en que se simula, la parte inferior del amortiguador
intercambia calor con el medio ambiente bajo un rgimen de conveccin natural cuyo
flujo es laminar.

Fig.90. Comparacin grfica de la energa disipada por el tubo exterior del
amortiguador por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .
Fig.91. Comparacin grfica del perfil de temperaturas del tubo
exterior del amortiguador despus de 5min de funcionamiento bajo
unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .

231
Bajo tales condiciones, a mayor altura menor coeficiente de transferencia de calor por
conveccin, pues el fluido se encuentra ms caliente y tiene una menor capacidad de
evacuacin de calor.

Asimismo, y bajo las condiciones obtenidas, cuanto mayor es la temperatura del cuerpo
del amortiguador mayor es el coeficiente de transferencia de calor por conveccin,
reducindose la diferencia a medida que se incrementa la altura.

Este fenmeno explica el motivo por el cual la energa disipada por unidad de superficie
del ciclo rpido tiende a alejarse de la del ciclo lento a medida que disminuye la altura
tratada.

Para clarificar la explicacin anterior, se presenta a ttulo informativo el coeficiente de
transferencia de calor por conveccin para dos cilindros geomtricamente idnticos
cuyas temperaturas son 300 y 400K respectivamente. La temperatura ambiente es de
293K.


100
200
300
0,000 0,100 0,200 0,300

(W/m
2
K)
z (m)
T
w
=400K
T
w
=300K






Acto seguido, se comparan las energas disipadas por la superficie inferior de la tapa
inferior as como su perfil de temperaturas.

Fig.92. Comparacin grfica del coeficiente de transferencia de calor
por conveccin local para un cilindro vertical cuyas temperaturas son
de 300 400K. La temperatura ambiente es de 293K.

232

0
2000
4000
6000
1 15 29
0
4000
8000
12000
E (J/m
2
) E (J/m
2
)
Nodo (-)

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z

=6,23Hz
=9,59Hz







298,0
299,0
300,0
301,0
1 15 29
306,0
308,0
310,0
312,0
Nodo (-)
T (K) T (K)
=6,23Hz
=9,59Hz

=
6
,
2
3
H
z

=
9
,
5
9
H
z







Efectivamente, los perfiles de temperatura son semejantes, por lo que, nuevamente,
resulta comprensible que las energas disipadas sean tan parecidas geomtricamente.

nicamente comentar que la disminucin de la temperatura del punto extremo (zona
derecha de la curva) se debe a que este es tiene una mayor capacidad refrigeradora, pues
es capaz de evacuar calor al medio ambiente por su superficie inferior y por su
superficie lateral.


La ltima comparacin de resultados que se presenta para el amortiguador actual se
describe con las condiciones de ensayo siguientes:

Fig.93. Comparacin grfica de la energa disipada por la superficie inferior de
la tapa inferior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .
Fig.94. Comparacin grfica del perfil de temperaturas de la superficie
inferior de la tapa inferior despus de 5min de funcionamiento bajo
unos ciclos constantes de
1
23 , 6

= s rad o
1
59 , 9

= s rad .

233
1
55 , 10
0385 , 0
166 , 0
19

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

La velocidad que se obtiene a lo largo del ciclo se presenta en la figura siguiente.


-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0 0,2 0,4 0,6
v (m/s)
t (s)





La duracin del ciclo pasa a ser de s 59 , 0 mientras que la velocidad mxima es de
1
40 , 0

s m .

Se muestra a continuacin la comparacin grfica temporal de las fuerzas de
amortiguamiento calculada y real.


-400
-200
0
200
400
600
800
0 0,2 0,4 0,6
F (N)
t (s)
Real
Terico





Fig. 96. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin del tiempo para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
55 , 10

= s rad .
Fig. 95. Velocidad del amortiguador bajo una frecuencia de funcionamiento
de
1
55 , 10

= s rad y una amplitud de m r 0385 , 0 = .

234
Se aprecia que el seguimiento del modelo tanto en el ciclo de compresin como en el de
traccin resulta excelente, producindose la mxima diferencia de fuerza en el ciclo de
traccin con un valor de N F 42 = , lo cual representa un error del % 8 , 4 .

La comparacin de fuerza posicin se muestra en la figura siguiente.


-400
-200
0
200
400
600
800
0,16 0,18 0,2 0,22 0,24
x (m)
F (N)
Real
Terico






Se observa una buena prediccin del modelo matemtico respecto al amortiguador real,
si bien se podra optimizar el modelo en la zona de traccin, pues en el inicio del ciclo
se produce una ligera separacin de las curvas presentadas.

Como en los casos anteriores, se finaliza la comparacin del ciclo inicial con el grfico
de fuerza velocidad.


-400
-200
0
200
400
600
800
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico




Fig. 97. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real
y terica (modelo DTT) en funcin de la posicin para el instante
inicial y una frecuencia de funcionamiento de
1
55 , 10

= s rad .
Fig. 98. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin de la velocidad para el instante inicial y
una frecuencia de funcionamiento de
1
55 , 10

= s rad .

235
Como en casos anteriores, la observacin ms importante que debe hacerse hace
referencia a la histresis. Efectivamente, la histresis predicha en la zona de traccin es
superior a la que muestra el amortiguador real. Tal efecto est en concordancia con la
justificacin de las comparaciones anteriores.

A continuacin, se muestran las evoluciones de las presiones calculadas en las cmaras
de compresin, de traccin y de reserva a lo largo del ciclo.


0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 0,2 0,4 0,6
p
(MPa)
t (s)







0
0,5
1
1,5
2
0 0,2 0,4 0,6
p
(MPa)
t (s)








Fig. 99. Evolucin temporal de la presin de la cmara de compresin
segn del modelo DTT a lo largo de un ciclo a partir del instante inicial
y a una frecuencia de funcionamiento de
1
55 , 10

= s rad .

Fig. 100. Evolucin temporal de la presin de la cmara de compresin
segn del modelo DTT a lo largo de un ciclo a partir del instante inicial
y a una frecuencia de funcionamiento de
1
55 , 10

= s rad .


236

0,100
0,110
0,120
0 0,2 0,4 0,6
p
(MPa)
t (s)






La mnima presin se alcanza en la cmara de traccin ( )
min 2
p es de unos kPa 103 , por
lo que no existe cavitacin a lo largo del ciclo de trabajo.

El grfico siguiente compara las fuerzas de amortiguamiento del instante inicial y al
cabo de 5min de funcionamiento. Como en casos anteriores, se aprecia claramente la
disminucin de la fuerza de amortiguamiento.


-400
-200
0
200
400
600
800
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Inicial
5 min.






La comparacin de las fuerzas de amortiguamiento real y terica en funcin de la
velocidad a lo largo de un ciclo despus de 5 minutos de funcionamiento se muestra a
continuacin:

Fig. 101. Evolucin temporal de la presin de la cmara de compresin
segn del modelo DTT a lo largo de un ciclo a partir del instante inicial
y a una frecuencia de funcionamiento de
1
55 , 10

= s rad .

Fig. 102. Comparacin grfica de la fuerzas de amortiguamiento
del amortiguador real en el instante inicial y despus de 5min de
funcionamiento a una frecuencia de
1
55 , 10

= s rad .

237

-400
-200
0
200
400
600
306,6 306,8 307 307,2
F (N)
t (s)
Real
Terico






Si bien el seguimiento del modelo durante el ciclo de compresin es considerablemente
bueno, se aprecia una separacin de las curvas en la zona de mxima fuerza dentro del
ciclo de traccin. Como se justific anteriormente, esto se debe a que la funcin de
correccin de la cada de presin en las vlvulas en frente a la temperatura es lineal, lo
cual no permite un ajuste ptimo del modelo.

A modo ilustrativo, se muestra el grfico de fuerza velocidad para el ciclo que se est
tratando, tanto para el amortiguador real como para el modelo matemtico.


-400
-200
0
200
400
600
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico







Como era de esperar, se aprecia una separacin de las fuerzas real y terica en la zona
de mxima fuerza dentro del ciclo de traccin.
Fig. 103. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin del tiempo despus de 5min de
funcionamiento bajo una frecuencia de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .
Fig. 104. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento real y
terica (modelo DTT) en funcin de la velocidad despus de 5min de
funcionamiento bajo una frecuencia de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .

238

Asimismo, como en los ciclos anteriores, se aprecia que la cantidad de histresis
predicha por el modelo matemtico en el ciclo de compresin se ajusta
considerablemente bien a la realidad mientras que la real existente en el ciclo de
traccin es menor a la calculada.

Se muestra a continuacin la evolucin temporal de las presiones en las cmaras.


0
0,2
0,4
0,6
0,8
306,6 306,8 307 307,2
p
(MPa)
t (s)








0
0,4
0,8
1,2
1,6
306,6 306,8 307 307,2
p
(MPa)
t (s)







Fig. 105. Evolucin temporal de la presin en la cmara de compresin
segn del modelo DTT despus de 5min de funcionamiento bajo una
frecuencia de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .

Fig. 106. Evolucin temporal de la presin en la cmara de traccin segn
del modelo DTT despus de 5min de funcionamiento bajo una frecuencia
de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .


239

0,1
0,104
0,108
0,112
306,6 306,8 307 307,2
p
(MPa)
t (s)







El siguiente y ltimo paso para validar el amortiguador bajo el ciclo actual consiste en
comparar los perfiles de temperaturas del amortiguador real respecto al obtenido del
modelo matemtico (DTT), si bien, previamente se mostrar el perfil de temperaturas
obtenido del amortiguador real para los dos ciclos tratados.


300
305
310
315
320
325
0 0,1 0,2 0,3
T (K)
x (m)
A
B C D
=9,59 rads
-1

=6,23 rads
-1

C
D
A
B
A
C
D
=10,55 rads
-1







En concordancia con la explicacin que se present en el ciclo anterior, se puede
apreciar que la zona B tiende a desaparecer a medida que aumenta la agitacin del ciclo
mientras que la zona C tiende a aumentar.

A continuacin se muestra el perfil exterior cilndrico del cuerpo del amortiguador,
tanto del modelo terico como del amortiguador real.

Fig. 107. Evolucin temporal de la presin en la cmara de reserva segn
del modelo DTT despus de 5min de funcionamiento bajo una frecuencia
de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .

Fig.108. Comparacin grfica de los perfiles de temperaturas reales
del cuerpo cilndrico exterior despus de 5min de funcionamiento
bajo el mismo ciclo para los tres ciclos de trabajo.

240


300
310
320
330
0 0,1 0,2 0,3
T (K)
x (m)
Real
Terico






La integracin numrica de las dos curvas entre 01 , 0 = x y 3 , 0 = x da un valor de
m K = 5 , 93 en el amortiguador real y un valor de m K = 0 , 95 en el modelo
terico, lo cual supone un error total del % 6 , 1 .

Para finalizar la comparacin del ciclo que se est tratando, se comparar la evolucin
temporal de la temperatura en dos puntos fijos del amortiguador.

La imagen siguiente corresponde a evolucin temporal de la temperatura a lo largo de 5
minutos de funcionamiento de un punto perteneciente al cuerpo exterior del
amortiguador el cual se encuentra a mm 10 de la superficie superior de la tapa superior.


290
300
310
320
0 100 200
T (K)
t (s)
Terico
Real






Fig.109. Comparacin grfica de los perfiles de temperaturas del
cuerpo cilndrico exterior despus de 5minutos de funcionamiento
bajo una frecuencia de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .
Fig.110. Comparacin grfica de la evolucin de la temperatura en funcin del
tiempo para un punto situado en el cuerpo exterior a 10mm de la superficie
superior de la tapa superior bajo una frecuencia de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .

241
Existe un buen seguimiento de la temperatura. La mxima diferencia de temperaturas se
encuentra alrededor de los s 270 , siendo de K T 6 , 1 = , lo cual representa un error del
% 5 , 0 .

Como en ciclos anteriores, el punto elegido es uno de los que se ajustan bien a la
realidad, pues su temperatura depende fuertemente de la conduccin existente en el
cuerpo del amortiguador.

El grfico siguiente, muestra la evolucin de la temperatura de un punto situado a
mm 50 de la tapa superior. Debido a que su temperatura depender de la conduccin de
calor desde los elementos cercanos y de la conveccin forzada que tiene lugar con el
gas, es predecible que la temperatura calculada no se ajuste tan bien a la temperatura
real.

280
290
300
310
320
0 100 200
T (K)
t (s)
Terico
Real






Como se ha comentado anteriormente, la fenomenologa existente que el modelo
matemtico no incorpora hace que el seguimiento sea peor que en el caso anterior.

Efectivamente, la mxima diferencia de temperaturas se encuentra para el mximo
tiempo considerado ( ) s t 300 = y es de K T 8 = , lo cual representa un % 5 , 2 de error.


Como en los ciclos precedentes, se presentar la cantidad de energa disipada por unidad
de superficie de todos los elementos capaces de evacuar calor directamente al medio
ambiente.

Como se procedi anteriormente, se presentarn los resultados de forma comparativa,
pues stos son tiles para detectar fenmenos dependientes de la velocidad del ciclo de
trabajo. En este caso, se presentar la comparacin del ciclo actual con el ciclo anterior,
cuya velocidad angular era de
1
59 , 9

= s rad .

El primer grfico muestra las energas disipadas por el vstago.

Fig.111. Comparacin grfica de la evolucin de la temperatura en funcin del
tiempo para un punto situado en el cuerpo exterior a 50mm de la superficie
superior de la tapa superior bajo una frecuencia de ciclo de
1
55 , 10

= s rad .

242

0
5000
10000
15000
20000
25000
0 200 400 600
E (J/m
2
)
Nodo (-)
=10,6Hz
=9,59Hz






La mayor velocidad del ciclo de trabajo genera una mayor cantidad de calor, por lo que,
finalmente, la cantidad de calor evacuado es mayor.

Geomtricamente, las figuras mostradas son semejantes, por lo que la explicacin del
ciclo anterior contina siendo vlida en este caso.

Se muestra la comparacin grfica del perfil de temperaturas.


290
300
310
320
330
0 200 400 600
T (K)
Nodo (-)
=10,6Hz
=9,59Hz






La mayor temperatura final del fluido de trabajo, el cual est en parcialmente en
contacto con el vstago, hace que la temperatura del vstago en su zona ms inferior
(mayor nmero de nodo) sea mayor, por lo que el resultado obtenido es perfectamente
comprensible.

Fig.112. Comparacin grfica de la energa disipada por el vstago
por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento bajo
unos ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .
Fig.113. Comparacin de la temperatura del vstago despus
de 5min de funcionamiento bajo unos ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .

243
Se presenta la misma informacin que anteriormente pero para la superficie superior de
la tapa superior.


11400
11600
11800
1 9 17
14000
14200
14400
E (J/m
2
)
Nodo (-)
E (J/m
2
)
=10,6Hz
=9,59Hz

=
1
0
,
6
H
z

=
9
,
5
9
H
z







Debido a que se ha considerado un coeficiente de transferencia de calor por conveccin
constante, la zona ms caliente posee una mayor disipacin energtica, tal y como se
deduce de la figura anterior.

Las discontinuidades observadas son debidas, como en los casos anteriores, a que son
zonas de contacto con el tubo interior o el exterior.

El perfil de temperaturas es como sigue.


321,4
321,6
321,8
322,0
322,2
1 9 17
327,0
327,2
327,4
327,6
327,8
T (K)
Nodo (-)
T (K)
=10,6Hz
=9,59Hz

=
1
0
,
6
H
z

=
9
,
5
9
H
z






Lgicamente, la temperatura del ciclo actual es superior a la temperatura del ciclo
anterior.
Fig.114. Comparacin grfica de la energa disipada por la superficie superior
de la tapa superior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .
Fig.115. Comparacin de la temperatura de la superficie superior
de la tapa superior despus de 5min de funcionamiento bajo unos
ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .

244

La disipacin energtica del lateral de la tapa superior se muestra a continuacin.


22500
23000
23500
24000
1 6 11 16
29000
29500
30000
30500
E (J/m
2
) E (J/m
2
)
=10,6Hz
=9,59Hz

=
1
0
,
6
H
z

=
9
,
5
9
H
z

Nodo (-)






Si bien el coeficiente de transferencia de calor por conveccin en el lateral del
amortiguador se calcula de forma local, debido a la poca altura de la zona tratada ste se
puede considerar constante, por lo que, como suceda con la superficie superior, la
mayor disipacin energtica se producir en la zona ms caliente. Esto es, en la zona
superior (menor nmero de nodo).

El perfil de temperaturas de la zona en cuestin corrobora la afirmacin anterior.


320,4
320,8
321,2
321,6
1 6 11 16
326,0
326,4
326,8
327,2
T (K) T (K)
Nodo (-)

=
1
0
,
6
H
z

=
9
,
5
9
H
z

=10,6Hz
=9,59Hz








Fig.116. Comparacin grfica de la energa disipada por la superficie lateral de
la tapa superior por unidad de superficie despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .
Fig.117. Temperatura de la superficie lateral de la tapa
superior despus de 5min de funcionamiento bajo unos ciclos
constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .

245
La imagen siguiente muestra la disipacin energtica del cilindro exterior del
amortiguador.


0
20000
40000
60000
0 200 400
E (J/m
2
)
Nodo (-)
=10,6Hz
=9,59Hz





Resulta curioso ver como la zona ms superior disipa aproximadamente la misma
cantidad de energa cuando los ciclos son diferentes.

La razn por la que esto tiene que ser debido a que sus temperaturas tienen que ser
semejantes, lo que es consecuencia de que es una zona que se calienta lentamente
mediante conduccin.

Efectivamente, se observa en el grfico de temperaturas que sus temperaturas son
semejantes, si bien, como es comprensible, la del ciclo actual est ligeramente por
encima de la del ciclo anterior.

Como resulta de una lgica aplastante, la zona en contacto con el fluido de reserva del
ciclo actual disipa una mayor cantidad de calor, pues su temperatura es mayor.


290,0
300,0
310,0
320,0
330,0
1 151 301 451
T (K)
Nodo (-)
=10,6Hz
=9,59Hz



Fig.119. Comparacin de la temperatura del cilindro exterior
despus de 5min de funcionamiento bajo unos ciclos
constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .
Fig.118. Energa disipada por unidad de superficie a travs del cilindro
lateral del amortiguador despus de 5min de funcionamiento bajo unos
ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .

246
Se concluye que las afirmaciones anteriores corresponden con el perfil de temperaturas
obtenido.

Por ltimo, se muestra la energa disipada por la superficie inferior de la tapa inferior
del amortiguador.


9000
11000
13000
1 15 29
12000
14000
16000
E (J/m
2
)
Nodo (-)
E (J/m
2
)
=10,6Hz
=9,59Hz

=
1
0
,
6
H
z

=
9
,
5
9
H
z







Debido a la semejanza geomtrica existente, cabe esperar un perfil de temperaturas
similar.


306,0
309,0
312,0
315,0
1 15 29
T (K)
Nodo (-)
=10,6Hz
=9,59Hz






Efectivamente y, como en casos anteriores, el perfil de temperaturas al final de los
ciclos tratados es similar, si bien los valores obtenidos para el del ciclo actual estn
permanente por encima de los obtenidos para el ciclo anterior.

Fig.121. Comparacin de la temperatura de la superficie inferior
de la tapa inferior despus de 5min de funcionamiento bajo unos
ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .
Fig.120. Energa disipada por unidad de superficie a travs de la
superficie inferior de la tapa inferior despus de 5min de funcionamiento
bajo unos ciclos constantes de
1
59 , 9

= s rad o
1
6 , 10

= s rad .

247
La figura siguiente muestra un resumen de la disipacin energtica por unidad de
superficie de los tres ciclos.


0
20000
40000
60000
0 500 1000
E (J/m
2
)
Ref. (-)
=10,6Hz
=9,59Hz
=6,23Hz






El punto de mayor disipacin energtica por unidad de volumen en los tres casos es el
punto inferior correspondiente al cilindro exterior del amortiguador.

La siguiente figura (perfil de temperaturas de los puntos exteriores del amortiguador)
demuestra que dicho punto no es el que tiene la mayor temperatura.


290
300
310
320
330
0 500 1000
=10,6Hz
=9,59Hz
=6,23Hz
T (K)
Ref. (-)





Efectivamente, el punto de mayor disipacin energtica no corresponde al punto de
mayor temperatura.

Concretamente, el punto de mayor temperatura para los tres ciclos es el punto inferior
del vstago (recurdese que se est considerando el punto inferior como aqul que se
Fig.122. Comparacin de las energas disipadas despus
de 5min de funcionamiento para los tres ciclos tratados.
Fig.123. Perfiles de temperaturas de los puntos exteriores despus
de 5min de funcionamiento para los tres ciclos tratados.

248
encuentra en contacto parcial con el medio ambiente en algn momento del ciclo, esto
es, el punto inferior visible del vstago cuando el amortiguador est completamente
extendido).

La razn proviene del hecho que el punto afectado est en contacto parcial con el fluido
de trabajo, el cual se encuentra a mayor temperatura que las partes slidas por ser el
medio principal de disipacin energtica. El fluido de trabajo calienta al punto del
vstago en cuestin y ste nicamente puede transferir calor al medio ambiente durante
un perodo de tiempo muy limitado (solamente cuando el amortiguador se encuentra
extendido).

Volviendo al punto de mxima disipacin energtica, la razn por la que el punto
afectado es el que transfiere mxima energa al medio ambiente sin tener la mnima
temperatura debe ser analizada con un cierto detalle.

La transferencia de calor por conveccin depende, esencialmente, del coeficiente de
transferencia de calor por conveccin y de la diferencia de temperaturas de la parte
slida respecto a la del fluido.

Cuanto mayor es el producto de ambos valores, mayor es la transferencia.

Referente a los elementos que estn en todo instante en contacto con el medio ambiente
(parcialmente el vstago, tapa superior, cilindro exterior y tapa inferior), el hecho que el
punto tratado sea el de mayor disipacin energtica no siendo el de mayor temperatura
es consecuencia de que su coeficiente de transferencia por conveccin es mayor que el
de los dems.

A modo de ejemplo, se muestra la evolucin local del coeficiente de transferencia de
calor por conveccin de los nodos del cilindro exterior.


0
5
10
15
20
0 200 400 600

(W/Km
2
)
Nodo (-)
=10,6Hz
=9,59Hz
=6,23Hz







Fig.124. Coeficientes locales de transferencia de calor por
conveccin de los nodos del cilindro exterior del amortiguador
despus de 5min de funcionamiento para los tres ciclos tratados.

249
Efectivamente, el coeficiente de transferencia de calor por conveccin del ltimo nodo
(el punto inferior del cilindro exterior del amortiguador) presenta un mximo, lo que
favorece su disipacin energtica.

Por lo que refiere a los puntos del vstago que no se encuentran en contacto continuo
con el medio ambiente, se ha de tener presente que el valor de disipacin energtica por
unidad de superficie mostrado corresponde a su valor total, es decir, considerando todo
el ciclo de trabajo.

Posiblemente, si el punto ms inferior del vstago (el de mayor temperatura comentado
anteriormente) estuviera ms tiempo en contacto con el medio ambiente, debido a su
mayor temperatura sera el de mayor disipacin energtica, an no teniendo un
coeficiente de transferencia de calor por conveccin tan elevado como el de otros
elementos. No obstante, resulta una situacin ficticia, pues su temperatura sera menor
por no encontrarse en contacto con el fluido de trabajo.


A modo informativo, se presentan en la tabla siguiente las energas de los ciclos
iniciales y finales, la energa total utilizada para mover el amortiguador durante el
tiempo requerido, la energa total disipada y el porcentaje de energa disipada.

=6,23Hz =9,6Hz =10,6Hz
Energa para realizar el primer ciclo (J) 48,5 66,9 71,2
Energa para realizar el ltimo ciclo (J) 44,2 55,7 56,5
Energa total requerida (kJ) 13,9 28,2 32,9
Energa disipada (kJ) 0,5 1,2 1,5
Porcentaje de energa disipada (%) 3,5 4,4 4,6



Se aprecia un mayor requerimiento energtico a mayor velocidad de ciclo (por lo que,
consecuentemente, la potencia requerida es tambin mayor) y una disipacin energtica,
como consecuencia de la mayor temperatura exterior alcanzada.

Asimismo, se observa que el porcentaje de energa disipada respecto a la energa total
requerida crece con la velocidad de ciclo, por lo que el porcentaje de energa absorbida
es mayor para los ciclos lentos.



7.1.6- Conclusiones

Las conclusiones que se obtienen de las comparaciones realizadas entre el amortiguador
real y el modelo matemtico para los tres ciclos de trabajo son:

Ciclo fro:

A- Los efectos trmicos que tienen lugar durante el primer ciclo de trabajo
(considerando que todas las partes del amortiguador se encuentran inicialmente a
temperatura constante) son despreciables.
Tabla 4. Resumen energtico de los tres ciclos tratados.

250
B- Por el motivo anterior, la nica validacin posible proviene de la parte hidrulica
y, de los resultados obtenidos se deduce que para el conjunto de los tres ciclos,
la correlacin obtenida entre el amortiguador real y el modelo matemtico es
aceptable.


Ciclo caliente:

A- Se observa una disminucin considerable de la fuerza de amortiguamiento
cuando el amortiguador ha funcionado durante un cierto perodo de tiempo bajo
unas condiciones de ciclo constantes. Dicha disminucin de la fuerza de
amortiguamiento se debe a los efectos trmicos que tienen lugar dentro del
amortiguador como consecuencia de la disipacin energtica que tiene lugar. La
disipacin energtica es consecuencia del movimiento del fluido y a la friccin
mecnica entre partes slidas (si bien sta suele ser despreciable).
B- La validacin de la parte hidrulica no se puede tratar independientemente de la
parte trmica pues ambas son interdependientes.
C- Mediante la comparacin de resultados se ha observado que la parte hidrulica
resultante de toda la fenomenologa que tiene lugar describe considerablemente
bien a la realidad, si bien se podran optimizar los ajustes propuestos.
D- Por lo que refiere a la parte trmica y, considerando nicamente como resultado
comparativo la fuerza de amortiguamiento que tiene lugar, se encuentra bien
descrita, pues permite obtener una reduccin de la fuerza de amortiguamiento
que se aproxima considerablemente a la realidad.
E- Referente a la descripcin cuantitativa de la parte trmica, no ha sido posible
validar todas las partes del amortiguador. En cualquier caso, las zonas validadas
demuestran que el hecho de no tener en cuenta ciertos fenmenos fsicos que
tienen lugar (agitacin del fluido, gradientes de temperatura en los fluidos, fugas
de aceite, etc.), produce predicciones que, a menudo, no se ajustan ptimamente
a la realidad. Por otra parte, el modelo matemtico s muestra las tendencias
reales del amortiguador a medida que la velocidad de ciclo disminuye, pues a
menor velocidad, la fenomenologa no modelizada tiende a disminuir su efecto.
F- En trminos generales se considera que la modelizacin es aceptable, pues al ser
el primer modelo matemtico que introduce la fenomenologa necesaria para
permitir conocer la evolucin trmica de las partes del amortiguador y de su
conjunto a lo largo del tiempo, produce resultados, cuando menos, admisibles.
G- A mayor velocidad de ciclo, mayor disipacin energtica y mayor temperatura
final de las partes del amortiguador, tal y como era esperable.
H- La parte ms caliente del amortiguador una vez finalizado el ciclo de trabajo
corresponde a su fluido de trabajo, lo cual es debido a que es el elemento
encargado de convertir la energa mecnica en energa trmica, generando la
fuerza de amortiguacin.
I- El punto de mayor temperatura de los que se encuentran en contacto parcial o
total con el medio ambiente es el nodo visible perteneciente al vstago cuando
ste se encuentra en su mxima extensin, como consecuencia de estar en
contacto parcial con el fluido de trabajo, el cual es un punto caliente del
conjunto.
J- La zona de mxima disipacin energtica por unidad de superficie del
amortiguador es la zona inferior del cilindro exterior, hecho debido a que es el
que posee un coeficiente de transferencia de calor por conveccin mayor.

251
K- Referenciado a la energa de entrada, a mayor velocidad de ciclo, mayor
cantidad de energa disipada, por lo que la cantidad de energa acumulada es
menor.



7.2- Obtencin de los parmetros del amortiguador
Kayaba 6K0513033D

En el apartado que se presenta, se proceder a obtener los parmetros del amortiguador
Kayaba 6K0513033D, el cual se utiliza en algunos vehculos de la marca SEAT. Como
en el caso anterior, el amortiguador que se presenta tambin ha sido cedido
desinteresadamente por Monroe.



7.2.1- Parmetros geomtricos y mecnicos

7.2.1.1- Obtencin directa de medidas

Nuevamente, las cotas geomtricas tiles que se pueden obtener de forma directa sern
las primeras que se presentarn. Estas, expresadas en milmetros son:

Dimetro exterior del amortiguador ( )
ext
D = 38,8
Dimetro exterior de la cmara de reserva ( )
re
D = 36,7
Dimetro interior de la cmara de reserva ( )
ri
D = 29,3
Dimetro interior de la cmara de trabajo ( )
c
D = 27,0
Dimetro del vstago ( )
v
D = 11,1
Altura del pistn ( )
pis
h = 15,0
Altura de la vlvula de la base ( )
vb
h = 11,5
Longitud del cilindro interior ( )
ci
L = 300,5
Longitud del cilindro de reserva ( )
cr
L = 318,9
Longitud de la tapa superior ( )
s
L = 10,0
Longitud de la tapa inferior ( )
i
L = 1,1
Longitud del vstago ( )
v
L = 382,8


Comentarios:

1- La altura de la vlvula de la base se ha determinado a partir de la altura total del
chasis de la vlvula.

2- Se considera la longitud (o altura) de la tapa superior como la longitud de toda la
zona encargada de guiar al vstago, mientras que la longitud inferior representa la
tapa slida inferior.

252

La densidad a 20C del aceite se determina de forma experimental y se ha obtenido el
valor siguiente:

3
821
m
kg
f
=



7.2.1.2- Clculo de parmetros

El siguiente paso consiste en la determinacin experimental de las constantes elsticas
de los muelles de las limitadoras y la determinacin de los dimetros de los conductos
de paso del fluido.



7.2.1.2.1- Determinacin de las caractersticas elsticas de los muelles

La tabla 5 muestra los valores obtenidos para las deducciones de las constantes elsticas
de los muelles integrantes del amortiguador.


( ) m L
3
1
10

( ) m L
3
2
10

( ) N F
1
( ) N F
2
( ) m N k
m

Muelle pistn compresin 1,7 0,6 0 4 3542
Muelle pistn traccin 16,4 0,1 0 4 5548
Muelle base traccin 4,5 3,2 0 5 3821




La vlvula de la base a compresin no dispone de muelle, pues la deformacin elstica
de los discos de la limitadora se encarga de simular al elemento elstico. Un estudio de
tensin-deformacin realizado mediante elementos finitos permite determinar la
constante elstica equivalente de la vlvula, siendo de m kN 9 , 902 .

La deduccin de la fuerza de precarga ( )
p
F se realiza a partir de los datos sumarizados
en la tabla 5, la cual contiene la longitud libre y de trabajo del muelle
( ) mente respectiva y
0 t
L L . Asimismo, se incluye el mximo desplazamiento permitido
para cada limitadora ( ) .


( ) m L
3
0
10

( ) m L
t
3
10

( ) N F
p

( ) m
3
10

Muelle pistn traccin 16,4 10,8 3,3 0,6
Muelle pistn compresin 1,6 1,2 1,4 0,4
Muelle base traccin 4,5 1,9 9,9 2,6
Muelle base compresin 0 0 0 0



Tabla 5. Determinacin de las constantes elsticas
de los diferentes muelles de las vlvulas
Tabla 6. Determinacin de la fuerza de precarga y del desplazamiento
mximo de los diferentes muelles de las vlvulas

253
7.2.1.2.2- Determinacin de los dimetros de las vlvulas

Un proceso semejante al del amortiguador Monroe 6K0513031R permite deducir los
parmetros de las vlvulas. Se resumen a continuacin.

D
a
N
a
L
a
D
b
N
b
L
b
D
d
k
m
x
0

Pistn traccin 0,18 12 1,1 1,8 5 5,2 6,1 5540 0
Pistn compresin 0,18 12 1,1 2,1 4 6,3 7,8 3542 0
Base traccin 0,34 4 0,8 3,24 4 13,4 7,6 3821 0
Base compresin 0,34 4 0,8 2 6 5,3 5,7 8570 0






7.2.1.2.3- Correccin de los dimetros de las vlvulas

7.2.1.2.3.1- Vlvula del pistn a traccin

La modelizacin propuesta de las vlvulas no describe correctamente su
comportamiento, por lo que en el modelo matemtico se ha utilizado el siguiente ajuste:

( )
( )
8 , 0 9 5 2 , 1 10
10 0 , 1 10 3,1 ; 10 8 , 5 min Q Q
T F
p
tp
+ =

La funcin adimensional de la temperatura ( ) T F
tp
es:

( ) 38634 , 2 004748 , 0 + = T T F
tp


La cada de presin en funcin del caudal a una temperatura de funcionamiento de
K T 292 = es:


0,0
0,4
0,8
1,2
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2
p
(MPa)
Q (l/s)



Fig. 125. Ajuste de la cada de presin en la vlvula del pistn a traccin
para el amortiguador Kayaba 6K0513033D cuando la temperatura de
funcionamiento son 292K.
Tabla 7. Parmetros de las vlvulas para el amortiguador
Kayaba 6K0513033D. Las unidades para las longitudes son
milmetros y N/m para las constantes elsticas.

254
7.2.1.2.3.2- Vlvula del pistn a compresin

Como en el caso anterior, la modelizacin propuesta no describe correctamente el
comportamiento real, por lo que se usa el siguiente ajuste:

( )
( )
8 , 0 7 5 78 , 0 8
10 0 , 2 10 5 , 2 ; 10 0 , 3 min Q Q
T F
p
cp
+ =

En el caso de la funcin ( ) T F
cp
es:

( ) 4954 , 2 005069 , 0 + = T T F
cp


A una temperatura de K T 292 = , se obtiene el grfico siguiente.


0,0
0,1
0,2
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2
p
(MPa)
Q (l/s)







7.2.1.2.3.3- Vlvula de la base a traccin y a compresin


Vlvula base traccin Vlvula base compresin
Calculado Corregido Ratio Calculado Corregido Ratio
D
a
0,34 0,34 1,0 0,34 0,34 1,0
L
a
0,8 0,8 1,0 0,8 0,8 1,0
D
b
3,24 3,24 1,0 2,0 2,0 1,0
L
b
13,4 13,4 1,0 5,3 5,3 1,0
D
d
7,6 7,6 1,0 5,7 4,5 0,8




Fig. 126. Ajuste de la cada de presin en la vlvula del pistn
a compresin para el amortiguador Kayaba 6K0513033D
cuando la temperatura de trabajo es de 292K.
Tabla 8. Coeficientes correctores para las vlvulas de la base

255
7.2.2- Parmetros fsicos

Como se hizo para el amortiguador Monroe 6K0513031R y, debido a que las
propiedades de los materiales son muy similares, la obtencin de los parmetros fsicos
de los slidos se hace a partir de la modelizacin propuesta en el apartado 6.



7.2.2.1- Slidos

Se han utilizado los mismos valores que en el amortiguador Monroe 6K0513031R para
las partes slidas (apartado 7.1.2.1), por lo que no se repetirn en el punto presente.



7.2.2.2- Fluidos

Los parmetros descriptivos de los fluidos son comunes con los presentados en el punto
7.1.2.2 (Monroe 6K0513031R), por lo que no se repetirn en el punto presente.



7.2.3- Obtencin de resultados tericos

Dado que los resultados que se obtienen con el modelo matemtico adaptado al
amortiguador Kayaba 6K0513033D permiten obtener semejantes conclusiones a los ya
extensamente presentados para el Monroe 6K0513031R, nicamente se presentarn los
resultados obtenidos para el modelo trmico.

Los datos de ciclo sobre el que se realizar el estudio son los siguientes:

K
Pa p
r
s rad
inic
292 T
10 1
m 166 , 0 x
03849m , 0
24 , 6
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

El diagrama de fuerza velocidad del primer ciclo es:



256

-200
-100
0
100
200
300
400
500
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
F (N)
v (m/s)





La mxima diferencia de fuerzas del modelo trmico respecto al modelo compresible es
de 3,6N, lo cual, tal y como se ha comentado anteriormente, es despreciable.

Por otra parte, el anlisis de la presin en la cmara de reserva muestra que,
efectivamente, la prediccin de los modelos evoluciona de forma diferente.


0,102
0,107
0,112
0,117
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)
Modelo trmico
Modelo compresible





Como sucedi con el amortiguador previamente presentado, la transferencia de calor
que tiene lugar en el amortiguador hace que la evolucin de la presin sea distinta, si
bien el efecto sobre la fuerza de amortiguacin a corto plazo es despreciable.

La disminucin de la fuerza de amortiguacin una vez han transcurrido 5 minutos de
funcionamiento se muestra a continuacin.

Fig. 127. Diagrama de fuerza velocidad del primer ciclo de
trabajo para el modelo de doble tubo trmico ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 128. Comparacin de las presiones de la cmara de reserva segn
el modelo de doble tubo trmico y el compresible ( ) Hz 24 , 6 = .

257

-200
-100
0
100
200
300
400
500
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
F (N)
v (m/s)
0 min.
5 min.






Como era esperable, se aprecia una disminucin de la fuerza de amortiguamiento con el
paso del tiempo.

A modo ilustrativo, se muestran los perfiles de temperatura del cuerpo exterior del
amortiguador, del vstago de trabajo y del cilindro interior del amortiguador una vez
han transcurrido 5 minutos de funcionamiento.


290
295
300
305
T (K)
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
x (m)







Fig. 129. Comparacin de las fuerzas de amortiguamiento
segn el modelo de doble tubo trmico para el instante inicial y
despus de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 130. Perfil de temperaturas del cuerpo exterior del
amortiguador despus de 5 minutos de funcionamiento
segn el modelo de doble tubo trmico ( ) Hz 24 , 6 = .

258

300
303
306
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
T (K)
x (m)








292
296
300
304
0 0,1 0,2 0,3
T (K)
x (m)







Debido a que la fenomenologa es la misma que en el amortiguador Monroe
6K0513031R, no se repetir la explicacin de los resultados obtenidos.



7.2.4- Obtencin de resultados experimentales

A continuacin se presentan los resultados experimentales obtenidos para el ciclo
descrito por las siguientes condiciones:

Fig. 131. Perfil de temperaturas del cilindro interior del
amortiguador despus de 5 minutos de funcionamiento
segn el modelo de doble tubo trmico ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 132. Perfil de temperaturas del vstago del
amortiguador despus de 5 minutos de funcionamiento
segn el modelo de doble tubo trmico ( ) Hz 24 , 6 = .

259
1
24 , 6
0385 , 0
166 , 0
20

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

La fuerza obtenida en funcin del tiempo para el primer ciclo de trabajo es la siguiente:


-200
-100
0
100
200
300
400
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)
F (N)





Mientras que la relacin entre la fuerza y la posicin es:


-200
-100
0
100
200
300
400
0 0,02 0,04 0,06 0,08
x (m)
F (N)





En la zona de mxima fuerza de traccin se observa claramente una cierta asimetra
respecto a la posicin media de trabajo, lo cual es indicativo de cierta histresis en el
ciclo de trabajo, efecto que se aprecia mejor en el diagrama de fuerza velocidad
siguiente.
Fig. 133. Fuerza de amortiguamiento del primer ciclo en
funcin del tiempo para el ciclo adquirido ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 134. Fuerza de amortiguamiento del primer ciclo en
funcin de la posicin para el ciclo adquirido ( ) Hz 24 , 6 = .

260

-200
-100
0
100
200
300
400
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)




Efectivamente, se observa cierta histresis en la zona de mxima fuerza a traccin, la
cual se debe, probablemente, a la compresibilidad/deformabilidad del fluido y de las
cmaras de trabajo.

Tambin se observa cierta histresis en la zona cercana a la velocidad cero, lo cual es
indicativo de la existencia de cierta cantidad de aire en las cmaras de trabajo
(probablemente en la de traccin) como consecuencia de un mal purgado antes de
someter a trabajar el amortiguador en cuestin.

La ltima zona en la que se aprecia un cierto grado de histresis es en la zona de
velocidad media del ciclo de compresin. En este caso, la asimetra del ciclo tambin se
debe a la compresibilidad/deformabilidad de las cmaras de trabajo y el motivo por el
cual la histresis no se mantiene hasta el final del ciclo reside en que la sensibilidad al
caudal de la vlvula conjunta (siempre abierta ms limitadora) es menor que la
sensibilidad de la vlvula siempre abierta, lo cual hace que la histresis como
consecuencia de la diferencia de caudal para la misma velocidad desaparezca cuando la
limitadora empieza a trabajar.


-200
-100
0
100
200
300
400
500
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)
5 min.
Inicial


Fig. 135. Fuerza de amortiguamiento del primer ciclo en
funcin de la velocidad para el ciclo adquirido ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 136. Comparacin de la fuerza de amortiguamiento en
funcin de la velocidad para el primer ciclo adquirido y
despus de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 24 , 6 = .

261
En la figura 136, se ha mostrado la disminucin de la fuerza de amortiguamiento una
vez han transcurrido 5 minutos de funcionamiento.

A continuacin, se muestra la evolucin temporal de la temperatura a lo largo de 5
minutos de funcionamiento para un punto situado en el cilindro exterior del
amortiguador a 10mm de la superficie superior de la tapa superior.



280
285
290
295
300
305
0 50 100 150 200 250
t (s)
T (K)






Por ltimo, se muestra el perfil de temperaturas lateral del amortiguador, tomando como
origen la superficie superior de la tapa superior.


300
301
302
303
304
305
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
x (m)
T (K)





Fig. 137. Evolucin temporal de la temperatura de un
punto situado en el cuerpo del amortiguador a 10mm de
la superficie superior de la tapa superior ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 138. Perfil lateral de temperaturas respecto a la
superficie superior de la tapa superior ( ) Hz 24 , 6 = .

262
Tal y como se justific anteriormente, se aprecia claramente que la zona ocupada por el
gas de trabajo tiene una menor capacidad de evacuacin de calor, pues su temperatura
final es la ms baja del perfil del amortiguador.

Debido a que los dems ciclos adquiridos experimentalmente se compararn con el
modelo matemtico, no se comentarn en el punto actual.



7.2.5- Comparacin de resultados

Se procede a validar el modelo matemtico mediante la comparacin de resultados.

El primer ciclo que se compara se encuentra descrito por las propiedades siguientes:

1
24 , 6
0385 , 0
166 , 0
20

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

La evolucin temporal de la fuerza obtenida experimentalmente y la predicha por el
modelo matemtico (DTT) se muestra a continuacin.


-200
-100
0
100
200
300
400
500
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 t (s)
Real
Terico





En la zona de compresin se aprecia una discrepancia notable (55%), lo cual se debe a
que el ajuste de las vlvulas no ha sido optimizado para bajas velocidades sino que se ha
ajustado para un amplio rango de velocidades de trabajo.

Por lo que se refiere a la zona de traccin, se observa que el ajuste es considerablemente
mejor, si bien existen zonas en las se observa una cierta discrepancia.

Fig. 139. Comparacin grfica de la fuerza real y calculada (DTT)
en funcin del tiempo para el instante inicial ( ) Hz 24 , 6 = .

263
La caracterstica fuerza posicin que se obtiene relacionando los datos obtenidos es:


-200
-100
0
100
200
300
400
500
0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25
F (N)
x (m)
Real
Terico





Se aprecia mejor la calidad del ajuste en la zona de traccin, el cual es cualitativa y
cuantitativamente superior al obtenido en la zona de compresin. Asimismo, se puede
observar que la mejor prediccin de la fuerza se produce a bajas velocidades, pues a
medias altas velocidades la fuerza terica se separa ligeramente de la real.

Por otra parte, no se observa demasiada asimetra durante el ciclo, lo cual es indicativo
que existe poca histresis en el ciclo. Este hecho se verifica ms cmodamente en el
grfico de fuerza velocidad siguiente.


-200
-100
0
100
200
300
400
500
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
Terico
Real
F (N)
v (m/s)





Habida cuenta que la velocidad de trabajo a lo largo del ciclo es baja, las presiones
alcanzadas en las cmaras de trabajo no son suficientemente elevadas como para hacer
Fig. 140. Comparacin grfica de la fuerza real y calculada (DTT)
en funcin de la posicin para el instante inicial ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 141. Comparacin grfica de la fuerza real y calculada (DTT)
en funcin de la velocidad para el instante inicial ( ) Hz 24 , 6 = .

264
notable el efecto de la compresibilidad, hecho que, efectivamente, se ha podido
comprobar en el grfico anterior.

Como se hizo anteriormente, se muestra la evolucin de las presiones calculadas por el
modelo terico en las tres cmaras afectadas, si bien no ha sido posible su verificacin
experimental.


0
0,1
0,2
0,3
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
p
(MPa)
t (s)







0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
p
(MPa)
t (s)







Fig. 142. Evolucin temporal de la presin en la cmara de
compresin (DTT) para el instante inicial ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 143. Evolucin temporal de la presin en la cmara de
traccin (DTT) para el instante inicial ( ) Hz 24 , 6 = .

265

0,1
0,104
0,108
0,112
0,116
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
p
(MPa)
t (s)





De la evolucin temporal de las presiones se puede intuir el tipo o caracterstica de las
vlvulas que utiliza el amortiguador.

El caso ms claro se deduce a partir de la evolucin temporal de la presin de la cmara
de compresin.

Efectivamente, se observa durante el ciclo de compresin (primera mitad del grfico) un
crecimiento rpido de la presin, lo cual se utiliza para presurizar la cmara de
compresin y, indirectamente la de traccin, evitando as la aparicin de la cavitacin.

A partir de un cierto nivel de presin (entorno a los 0,37MPa), el crecimiento de la
presin se ve fuertemente truncado por la accin de la vlvula limitadora. El objeto de
dicho truncamiento, como se ha explicado al inicio del estudio, es el de evitar excesivas
fuerzas de amortiguamiento, las cuales se pueden llegar a transmitir al chasis del
vehculo y ocupantes y son, en un principio, indeseables.

En efecto, el fuerte crecimiento de la presin en la cmara de compresin durante el
ciclo de compresin consigue que las presiones de la cmara de traccin a lo largo de
dicho ciclo se encuentre lejos de la presin de vapor del fluido (unos pocos Pascales),
por lo que ste no puede cavitar.

Por ltimo cabe incidir sobre la asimetra mostrada por la presin en la cmara de
reserva. Tal y como se coment en el apartado 7.2.3.4, ste efecto se debe a la
transferencia de calor existente entre el gas (aire) y su entorno como consecuencia del
calentamiento de ste producido por la compresin a la que se encuentra sometido.

Continuando con el esquema descriptivo utilizado en el amortiguador 6K0513031R, se
procede a comparar las fuerzas de amortiguamiento del amortiguador real en el instante
inicial y despus de 5 minutos de funcionamiento continuo bajo el mismo ciclo de
trabajo.
Fig. 144. Evolucin temporal de la presin en la cmara de
reserva (DTT) para el instante inicial ( ) Hz 24 , 6 = .

266

-200
-100
0
100
200
300
400
500
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)
5 min.
Inicial





Como en casos anteriores, la fuerza de amortiguamiento, una vez han transcurrido 5
minutos de funcionamiento, disminuye.

La prediccin del modelo terico comparado con el amortiguador real se aprecia en la
siguiente figura.


-200
-100
0
100
200
300
400
301,5 301,7 301,9 302,1 302,3
F (N)
t (s)
Real
Terico






Comparando con el resultado obtenido para el ciclo inicial, se aprecia un mejor
seguimiento de la fuerza terica respecto a la real, especialmente a lo largo del ciclo de
compresin.

El grfico de fuerza posicin obtenido a partir de los datos anteriores, se presenta a
continuacin.

Fig. 145. Comparacin de la fuerza real de amortiguamiento para el
primer ciclo y despus de 5 minutos de funcionamiento( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 146. Comparacin de la fuerza real y
calculada de amortiguamiento despus de 5
minutos de funcionamiento( ) Hz 24 , 6 = .

267

-200
-100
0
100
200
300
400
0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25
F (N)
x (m)
Real
Terico






Se observa una cierta asimetra en la fuerza de amortiguamiento real, lo cual es
indicativo de la existencia de histresis a lo largo del ciclo, vindose claramente
reflejado en el grfico de fuerza velocidad siguiente.



-200
-100
0
100
200
300
400
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
F (N)
v (m/s)
Real
Terico







Efectivamente, se aprecia un cierto grado de histresis, especialmente en la zona de
mxima velocidad del ciclo de traccin, momento en que las presiones que se alcanzan
son mximas.

La distribucin de temperaturas del cuerpo exterior del amortiguador tomando como
referencia la superficie superior de la tapa superior es la siguiente:

Fig. 147. Comparacin de la fuerza real y calculada de
amortiguamiento en funcin de la posicin despus de 5
minutos de funcionamiento( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 148. Comparacin de la fuerza real y calculada de
amortiguamiento en funcin de la velocidad despus de
5 minutos de funcionamiento( ) Hz 24 , 6 = .

268


295
300
305
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
T (K)
x (m)
Real
Terico
A
B
C D E






Se distinguen las mismas zonas que se distinguieron con el amortiguador Monroe
6K0513031R.

Como sucedi en su momento, las zonas pertenecientes a la tapa superior (A) y a la tapa
inferior (E) no se pueden comparar con el amortiguador real por no disponerse de
medios para su fin. No obstante, se aprecia que la temperatura del amortiguador real se
aproxima a la predicha por el modelo matemtico.

Referente a la zona ocupada por el gas (zona B), la temperatura del modelo se encuentra
claramente por debajo de la real, mientras que la zona que est permanentemente en
contacto con el fluido de trabajo (D) predice una temperatura mayor.

La justificacin de ste fenmeno se expuso durante la explicacin del amortiguador
6K0513031R, por lo que no se entrar en detalle nuevamente, si bien se destacar que la
forma cncava que presenta el modelo en la zona B como consecuencia de la
transferencia por conduccin desde los puntos calientes del cilindro exterior (zona
inferior y superior de ste) tambin aparece en el amortiguador real, lo cual es
indicativo de una modelizacin realista.

Por otra parte, cabe destacar que la integracin numrica de las dos curvas entre
01 , 0 = x y 3 , 0 = x da un valor de m K = 1 , 88 en el amortiguador real y un valor de
m K = 9 , 87 en el modelo terico, lo cual supone un error total del % 2 , 0 , valor
indicativo de que la transferencia global de calor que se ha producido est
aceptablemente bien predicha.

La evolucin temporal de la temperatura de un punto situado en el cilindro exterior a
10mm de distancia de la superficie superior de la tapa superior es:

Fig. 149. Perfil de real y calculado de la temperatura del cuerpo
exterior del amortiguador referenciado a la superficie superior de la
tapa superior despus 5 minutos de funcionamiento( ) Hz 24 , 6 = .

269

280
285
290
295
300
305
0 50 100 150 200 250
T (K)
t (s)
Terico
Real






Tal y como se poda esperar del perfil lateral de temperaturas, el seguimiento de la
temperatura es considerablemente bueno, no ocurriendo lo mismo para un punto situado
a 50mm de la superficie superior de la tapa superior.


290
295
300
305
310
315
0 50 100 150 200 250
T (K)
t (s)
Terico
Real






Efectivamente, el seguimiento en trminos cuantitativo es algo peor que el mostrado
anteriormente, si bien, cualitativamente la prediccin de la temperatura es correcta.

Como ya se ha comentado anteriormente, el calentamiento del punto tratado se debe,
principalmente, a la transferencia de calor por conduccin.

Para que el calentamiento se produzca, es condicin necesaria que los puntos alrededor
se encuentren a una temperatura mayor.
Fig. 150. Evaluacin temporal de la temperatura de un punto exterior del
amortiguador situado a 10mm de la superficie superior de la tapa superior
durante 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 24 , 6 = .
Fig. 151. Evaluacin temporal de la temperatura de un punto exterior del
amortiguador situado a 50mm de la superficie superior de la tapa superior
durante 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 24 , 6 = .

270

Las zonas ms calientes del cilindro exterior son los puntos cercanos a la tapa superior y
los puntos de la zona inferior, donde se aloja el fluido de reserva.

Dado que el punto estudiado se encuentra alejado de los puntos calientes y la
transmisin de calor por conduccin no es instantnea, en los primeros instantes la
temperatura de ste se mantiene prcticamente inalterada, tal y como se ha observado en
el grfico anterior.

A partir de un cierto instante y, en concordancia con el calentamiento del amortiguador,
la temperatura empieza a incrementar progresivamente.

Una vez mostrados los datos obtenidos para el ciclo anterior, se mostrarn los datos
adquiridos y calculados para el ciclo siguiente:

1
62 , 9
0385 , 0
166 , 0
19

=
=
=
=
s rad
m r
m x
C T
i
inic

Las fuerzas real y calculada (DTT) bajo las condiciones de ciclo anteriormente descritas
son:

-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
F (N)
t (s)
Real
Terico





Se observa un seguimiento aceptable durante el ciclo de compresin habindose
encontrado un error mximo de un 14%. En trminos generales, la fuerza calculada se
encuentra ligeramente por debajo (valor absoluto) del valor real.

Por lo que refiere al ciclo de traccin, se observa un seguimiento excelente, nicamente
encontrndose una pequea separacin de las fuerzas alrededor de los 0,6 segundos de
funcionamiento.

El grfico siguiente relaciona la fuerza con la posicin del pistn de trabajo.
Fig. 152. Comparacin grfica de las fuerzas real y calculada
(DTT) para el primer ciclo de trabajo ( )
1
62 , 9

= s rad .

271



-400
-200
0
200
400
600
0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25
F (N)
x (m)
Real
Terico





Como se observ en la imagen anterior, se observa un buen seguimiento general de la
fuerza calculada respecto a la fuerza real.

Se aprecia una cierta asimetra en la fuerza real, lo cual es indicativo de una cierta
histresis a lo largo del ciclo de trabajo, tal y como se observa en el grfico siguiente.


-400
-200
0
200
400
600
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico





Especialmente en la zona de mxima velocidad del ciclo de traccin se aprecia una
cierta histresis, en particular un nivel ms elevado que en el ciclo anterior
( ) Hz 24 , 6 = , pues en este caso se obtienen unas presiones ms elevadas.

La comparacin de las fuerzas reales del ciclo inicial y una vez transcurridos 5 minutos
bajo las condiciones de ensayo constantes es como se sigue.
Fig. 154. Comparacin grfica de las fuerzas real y calculada (DTT) en
funcin de la posicin para el primer ciclo de trabajo ( )
1
62 , 9

= s rad .
Fig. 155. Comparacin grfica de las fuerzas real y calculada (DTT) en
funcin de la velocidad para el primer ciclo de trabajo ( )
1
62 , 9

= s rad .

272

-400
-200
0
200
400
600
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
5 min.
Inicial






Nuevamente, se observa una considerable reduccin de la fuerza de amortiguamiento
como consecuencia del incremento de temperatura del amortiguador.

El resultado obtenido con el modelo matemtico contrastado con la fuerza real se
presenta a continuacin.


-200
0
200
400
600
300,4 300,6 300,8 301
F (N)
t (s)
Real
Terico






Se aprecia un muy buen seguimiento de la fuerza de amortiguamiento durante todo el
ciclo de trabajo, excepto en la zona de mxima velocidad del ciclo de traccin, donde se
observa un ligero desviamiento, siendo el error mximo del 6%.

En la imagen siguiente, se muestra la caracterstica posicin fuerza del amortiguador
real y del modelo matemtico.
Fig. 156. Comparacin grfica de la fuerza real en funcin de la velocidad
para el primer ciclo de trabajo y despus de 5 minutos de funcionamiento
bajo unas condiciones de ciclo constantes ( )
1
62 , 9

= s rad .
Fig. 157. Comparacin grfica de la fuerza real y la
calculada (DTT) en funcin del tiempo despus de 5
minutos de funcionamiento ( )
1
62 , 9

= s rad .

273


-200
0
200
400
600
0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25
F (N)
x (m)
Real
Terico






No se aprecia demasiada asimetra del ciclo, por lo que no cabe esperar demasiada
histresis en el diagrama de fuerza velocidad.


-200
0
200
400
600
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico







En efecto, se aprecia menos histresis en el ciclo de trabajo real que la obtenida en el
primer ciclo de trabajo bajo las mismas condiciones de funcionamiento.

El motivo reside en que, al calentarse el fluido de trabajo, tanto su viscosidad como su
densidad disminuyen, perdiendo la capacidad de realizar trabajo por unidad de volumen.
A efectos prcticos, las presiones de trabajo disminuyen respecto a la condicin inicial,
por lo que la histresis como consecuencia de la hidromecnica ha de disminuir.
Fig. 159. Comparacin grfica de la fuerza real y la
calculada (DTT) en funcin de la velocidad despus de 5
minutos de funcionamiento ( )
1
62 , 9

= s rad .
Fig. 158. Caracterstica fuerza posicin para el
amortiguador real y el modelo (DTT) tiempo despus
de 5 minutos de funcionamiento ( )
1
62 , 9

= s rad .

274

El perfil de temperaturas del cuerpo lateral exterior del amortiguador referenciado a la
superficie superior de la tapa superior del amortiguador real y del modelo matemtico es
como se muestra:


295
300
305
310
315
320
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
T (K)
x (m)
Real
Terico






El perfil mostrado es similar al obtenido bajo una frecuencia de funcionamiento de
Hz 24 , 6 = , por lo que los comentarios que se realizaron en su momento siguen siendo
vlidos y no se entrar en ms detalle.

Del grfico anterior, se prev que el seguimiento de la temperatura calculada por el
modelo terico respecto al amortiguador real de un punto situado a 10mm de la
superficie superior de la tapa superior del amortiguador sea considerablemente bueno.


290
295
300
305
310
315
0 50 100 150 200 250 300
T (K)
t (s)
Real
Terico





Fig. 160. Perfil de temperaturas lateral del amortiguador,
referenciado en la cara superior de la tapa superior, despus
de 5 minutos de funcionamiento ( )
1
62 , 9

= s rad .
Fig. 161. Evolucin temporal de la temperatura de un
punto situado a 10mm de la superficie superior de la
tapa superior ( )
1
62 , 9

= s rad .

275

Como se predijo, el seguimiento del modelo respecto al amortiguador real es aceptable
en el punto afectado.

No se dispone de datos de otros puntos situados a distancias distintas de la mostrada,
por lo que no es posible presentar ms resultados al respecto.

Una vez se han presentado todos los resultados pertinentes del ciclo actual, se procede
de la misma forma con unas nuevas condiciones de velocidad.

Las nuevas condiciones del ciclo son las siguientes:

K
Pa p
r
s rad
inic
291 T
10 1
m 166 , 0 x
03849m , 0
55 , 10
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

Para un mismo recorrido del pistn, se utiliza un tiempo menor que en los casos
anteriores, por lo que cabe esperar un cierto aumento de la fuerza de amortiguamiento
como consecuencia de un aumento de caudal volumtrico.

La fuerza real del amortiguador y la fuerza calculada por el modelo matemtico (DTT)
en funcin del tiempo es:


-400
-200
0
200
400
600
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
F (N)
t (s)
Real Terico





El seguimiento de la fuerza de amortiguamiento durante el ciclo de compresin no es
demasiado preciso, pues se aprecia un error mximo del 33%. Aparentemente, el
comportamiento de las limitadoras no ha sido descrito correctamente.

Fig. 162. Comparacin de la fuerza real y calculada de
amortiguamiento para el ciclo inicial ( ) Hz 55 , 10 = .

276
Por el contrario, la reproduccin de la fuerza durante el ciclo de traccin es excelente,
obtenindose un error mximo de un 3% alrededor del instante s t 45 , 0 = .

El grfico siguiente muestra la relacin fuerza posicin.


-400
-200
0
200
400
600
0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25
F (N)
x (m)
Real Terico





Se aprecia cierta asimetra en el grfico respecto a la posicin media de trabajo, por lo
que el grfico de fuerza velocidad debera mostrar cierta histresis.



-400
-200
0
200
400
600
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico





Efectivamente, el grfico fuerza velocidad del amortiguador real muestra cierta
histresis, en particular, a lo largo del ciclo de traccin, donde las presiones son ms
elevadas.

Fig. 163. Comparacin de la fuerza real y calculada de amortiguamiento
en funcin de la posicin para el ciclo inicial ( ) Hz 55 , 10 = .
Fig. 164. Comparacin de la fuerza real y calculada de amortiguamiento
en funcin de la velocidad para el ciclo inicial ( ) Hz 55 , 10 = .

277
Si bien la prediccin de la fuerza de amortiguamiento en el tramo de baja velocidad del
ciclo de traccin es excelente, el modelo predice una menor histresis en la zona de alta
velocidad, lo cual puede deberse a comportamientos no lineales de las vlvulas reales
del amortiguador, efectos que no se han tenido en consideracin en el desarrollo del
modelo.

Por lo que se refiere a la zona de compresin, como ya se haba observado, el
seguimiento cualitativo y cuantitativo no es ptimo, pudindose optimizar en detrimento
a un peor seguimiento a bajas frecuencias.

A modo ilustrativo, se presentan las presiones calculadas a lo largo del ciclo de trabajo.
Como en casos anteriores, no ha sido posible contrastarlas experimentalmente.


0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
p (MPa)
t (s)







0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
p (MPa)
t (s)





Fig. 165. Prediccin de la evolucin temporal de la presin en la cmara
de compresin durante el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 55 , 10 = .
Fig. 166. Prediccin de la evolucin temporal
de la presin en la cmara de traccin durante
el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 55 , 10 = .

278

0,102
0,105
0,108
0,111
0,114
0,117
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
p (MPa)
t (s)






La evolucin de la presin en la cmara de compresin muestra el fuerte efecto que
tienen las vlvulas limitadoras y cmo se busca elevar rpidamente la presin en la
cmara para incrementar, de forma indirecta, la presin en la cmara de traccin,
evitando la cavitacin del fluido.

La comparacin de la fuerza real inicial de amortiguamiento y ella misma una vez han
transcurrido 5 minutos de funcionamiento bajo las condiciones de ciclo constantes es:


-400
-200
0
200
400
600
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Inicial
5 min.






No slo se aprecia una gran diferencia de histresis entre las dos fuerzas mostradas sino
que tambin es apreciable la diferencia cualitativa de forma que existe en el ciclo de
compresin, lo cual es absurdo teniendo en cuenta que las vlvulas utilizadas en el
amortiguador son convencionales.
Fig. 167. Prediccin de la evolucin temporal de
la presin en la cmara de reserva durante el
primer ciclo de trabajo ( ) Hz 55 , 10 = .
Fig. 168. Comparacin de la fuerza real inicial y
despus de 5 minutos de funcionamiento bajo unas
condiciones de ciclo constantes ( ) Hz 55 , 10 = .

279

La mquina de ensayo no reprodujo correctamente el ciclo de funcionamiento para el
ciclo inicial, por lo que no se deberan tener en cuenta los datos obtenidos en dicha
adquisicin (desafortunadamente no se ha podido repetir la adquisicin, por lo que no
ha sido posible mostrar datos fiables).

La forma y los valores obtenidos una vez han transcurrido 5 minutos de funcionamiento
son coherentes, por lo que se consideran valores correctos.

La comparacin temporal de la fuerza de amortiguamiento real y calculada se muestra a
continuacin.


-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico





Como sucedi en el ciclo inicial, el seguimiento de la fuerza en la zona de traccin es
cualitativa y cuantitativamente excelente.

Por el contrario, en el ciclo de compresin se observa un mal seguimiento de la fuerza
terica.

Llama la atencin la cantidad de histresis que aparece en el ciclo de compresin. Como
sucedi en el ciclo fro, se sospecha que es causado por un incorrecto funcionamiento de
la mquina de ensayo.

El perfil lateral de temperaturas del amortiguador real y el calculado se muestran a
continuacin.

Fig. 169. Comparacin de la fuerza real y terica despus
de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 55 , 10 = .

280

300
305
310
315
320
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
T (K)
x (m)
Real
Terico






Como en casos anteriores, no se pueden comparar los extremos del amortiguador, pues
no se dispone de medios para tal fin.

Como en todos los casos anteriores, se aprecia que la prediccin de la temperatura en
los extremos del amortiguador es cuantitativamente correcta, si bien en este caso
aparece ms diferencia de la que se ha ido obteniendo.

El motivo de dicha diferencia reside en que el ciclo de compresin no ha sido
correctamente modelizado y, como consecuencia, el calor real generado respecto al
calor calculado difiere, afectando a las temperaturas finales.

Como en casos anteriores, se aprecia que la forma de la curva terica mantiene una
cierta semejanza con la real, lo cual indica que, fenomenolgicamente, la descripcin
del modelo es correcta.

En este caso, la integracin numrica de las curvas entre m x 01 , 0 = y m x 3 , 0 = dan
unos valores de K m = 4 , 91 y de K m = 7 , 90 para el amortiguador real y terico
respectivamente, representando un error del 1%.

A continuacin, se muestra la evolucin temporal de la temperatura de un punto situado
en el cilindro exterior del amortiguador a 10mm de distancia de la superficie superior de
la tapa superior.

Fig. 170. Comparacin del perfil lateral de temperaturas una
vez transcurridos 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 55 , 10 = .

281

285
290
295
300
305
310
315
0 50 100 150 200 250 300
T (K)
t (s)
Real
Terico






Debido a su proximidad con la superficie superior del amortiguador, se aprecia un muy
buen seguimiento del modelo respecto al resultado real, siendo el mximo error de unos
2K alrededor de los 45 segundos de funcionamiento.

Desafortunadamente, no se tienen valores reales de la evolucin de la temperatura para
otros puntos significativos del amortiguador, por lo que no es posible una comparacin
ms detallada.

La figura 172 presenta la energa disipada por unidad de superficie del amortiguador
una vez han transcurrido 5 minutos de funcionamiento y para las tres frecuencias
presentadas.

Se observan unos perfiles semejantes que los que aparecieron en el amortiguador
anterior.

El comportamiento del vstago es similar al caso anterior. Esto es, aparece una zona
inicial creciente (la cual corresponde a su zona ms superior), la cual disipa poca
energa por estar a una temperatura relativamente baja respecto al resto de elementos.

A medida que el nmero de nodo aumenta, la temperatura incrementa, por lo que la
capacidad de disipar energa aumenta, reflejndose en el grfico mostrado.

Fig. 171. Evolucin temporal de la temperatura de un punto situado a
10mm de distancia de la superficie superior de la tapa superior, tanto
para el amortiguador real como para el modelo ( ) Hz 55 , 10 = .

282

0
10000
20000
30000
40000
50000
0 500 1000
E (J/m
2
)
Ref. (-)
=10,6Hz
=9,59Hz
=6,23Hz
Vstago
Tapa
superior
Lateral
Tapa
inferior





El cambio de curvatura aparece debido a que existen nodos los cuales se encuentran
parcialmente en contacto con el medio ambiente, por lo que su capacidad de transferir
calor al exterior se ve truncada temporalmente.

Los nodos que estn permanentemente dentro del amortiguador no disipan energa hacia
el exterior, lo cual se ve reflejado en el resultado obtenido.

Referente a la superficie superior de la tapa superior, si bien no se puede apreciar el
detalle debido a la escala del grfico, la cantidad de energa disipada disminuye con el
radio. El motivo reside en que la temperatura tambin disminuye con el radio (el calor
lo obtiene tanto del vstago como por conduccin desde la cmara de traccin).

Por lo que refiere a la disipacin energtica longitudinal, la disminucin de la
temperatura con el nmero de nodo conlleva que la cantidad de energa disipada
tambin disminuya.

Como en el amortiguador anterior, el coeficiente de transferencia de calor por
conveccin se ha calculado de forma local, por lo que la disipacin energtica
observada se debe a una combinacin de su coeficiente de transferencia de valor por
conveccin y a su temperatura relativa al medio ambiente. Debido a que la explicacin
que se present para el amortiguador anterior es vlida tambin en este caso, no se
entrar en ms detalle.

La ltima zona a comentar es la superficie inferior de la tapa inferior (el lateral consta
nicamente de dos nodos, por lo que no se entrar en detalle).

De las figuras 172 y 173 se aprecia que la disipacin de calor y la temperatura estn
ntimamente relacionadas, lo cual es consecuencia de haber considerado un coeficiente
de transferencia de calor por conveccin constante.

En tal caso, la comprensin del perfil de temperaturas explica la disipacin energtica.

Fig.172. Comparacin de las energas disipadas despus
de 5min de funcionamiento para los tres ciclos estudiados.

283
Para los nodos inferiores (radio menor), se aprecia una primera zona casi plana la cual
se debe a que se ha intentado reproducir el efecto del anclaje inferior introduciendo una
masa slida en la parte tratada, la cual evacua una parte de calor por conduccin
(evidentemente no considerada para la obtencin de la figura 172), reduciendo la
temperatura de la tapa.

Posteriormente se observa un crecimiento de la temperatura y del calor evacuado. La
menor capacidad de evacuacin de calor con el nmero de nodo justifica el perfil
obtenido.

Asimismo, se aprecia un ligero decremento de la temperatura en el ltimo nodo. Su
mayor capacidad de evacuacin de calor (el ltimo nodo puede disipar energa por su
superficie inferior y por su superficie lateral) y el no estar en contacto directo con el
fluido de trabajo propician dicho fenmeno.


290
300
310
320
0 500 1000
T (K)
Ref. (-)
=10,6Hz
=9,59Hz
=6,23Hz





nicamente se introducirn dos comentarios generales referentes a las figuras 172 y
173:
- A mayor velocidad de ciclo mayor disipacin global energtica.
- Debido a la mejor combinacin de coeficiente de transferencia de calor por
conveccin junto con su temperatura relativa al medio ambiente, el nodo que ms
energa disipa se encuentra alojado en la zona inferior del cilindro exterior.

A continuacin se muestran las energas de los ciclos iniciales y finales, la energa total
utilizada para mover el amortiguador durante el tiempo requerido, la energa total
disipada y el porcentaje de energa disipada.

=6,23Hz =9,6Hz =10,6Hz
Energa para realizar el primer ciclo (J) 39,6 51,9 54,6
Energa para realizar el ltimo ciclo (J) 36,9 45,1 46,5
Energa total requerida (kJ) 11,3 22,3 25,5
Energa disipada (kJ) 0,32 0,8 0,96
Porcentaje de energa disipada (%) 2,8 3,6 3,8
Fig.173. Perfiles de temperaturas de los puntos exteriores despus
de 5min de funcionamiento para los tres ciclos tratados.
Tabla 9. Resumen energtico de los tres ciclos tratados.

284
Lgicamente, una mayor velocidad de ciclo requiere un mayor requerimiento
energtico. Como consecuencia de la mayor temperatura exterior alcanzada, se produce
una disipacin energtica mayor.

Como en el caso anterior, se aprecia que en un ciclo lento el amortiguador absorbe una
mayor cantidad de energa (relativa a la energa entrada).



7.2.6- Conclusiones

A continuacin, se presentan las conclusiones generales para el amortiguador estudiado.

Ciclo fro

A- Para cualquiera de los ciclos presentados, los efectos trmicos que tienen lugar
son despreciables, por lo que ha sido posible la validacin del modelo
nicamente considerando la parte hidrulica. A efectos prcticos, se ha
encontrado que el seguimiento de la fuerza de amortiguamiento del modelo
respecto a la fuerza real es correcto, si bien las correlaciones y modelos son
optimizables para cualquiera de los ciclos mostrados, esto conllevara a una
prdida de calidad en el ajuste de los restantes.



Ciclo caliente

A- El amortiguador es, lgicamente, sensible a los efectos trmicos, pues el
funcionamiento constante a lo largo del tiempo fomenta una variacin
(decremento) de la fuerza de amortiguamiento, disminuyendo su capacidad de
hacer trabajo.
B- La validacin de la parte hidruica cuando se consideran largos/medios perodos
de funcionamiento se debe realizar considerando los efectos trmicos. A mayor
fuerza de amortiguamiento, mayor calentamiento del amortiguador y mayor
reduccin de la fuerza con el tiempo.
C- La parte trmica, como sucedi con el amortiguador anterior (6K0513031R), no
describe todos los fenmenos que tienen lugar. No obstante s permite obtener
una distribucin de temperaturas cualitativa y cuantitativamente correcta de lo
que sucede en la realidad, aunque no ha sido posible validar todos los resultados
obtenidos de la modelizacin.
D- Tambin referente a la descripcin trmica, el modelo matemtico predice
considerablemente bien la tendencia de la fuerza de amortiguamiento cuando
tienen lugar fenmenos trmicos como consecuencia del funcionamiento.
E- En trminos generales, se considera que el modelo describe aceptablemente bien
la realidad.
F- En concreto, se ha observado que a mayor velocidad de ciclo, la disipacin
energtica y la temperatura final alcanzada es mayor.
G- Nuevamente, la parte ms caliente del amortiguador una vez finalizado el ciclo
de trabajo ha resultado ser el fluido, pues es el mayor responsable de la fuerza
resultante de amortiguacin.

285
H- El punto de mayor disipacin energtica por unidad de superficie del
amortiguador se encuentra en la zona inferior del cilindro exterior, lo cual es
consecuencia de tener una relacin ptima de coeficiente de transferencia de
calor por conveccin y temperatura relativa a la temperatura ambiente.
I- Si bien parece ilgico, se ha demostrado que a mayor velocidad de ciclo, mayor
cantidad de energa disipada, por lo que, referenciado a la energa total de
entrada, la cantidad de energa acumulada en el amortiguador disminuye.



7.3- Obtencin de los parmetros del amortiguador
56210 AU000

Otro de los amortiguadores ensayados y de donde tambin se obtendrn sus parmetros
para la modelizacin es el Monroe 56210 AU000, el cual se utiliza en algunos vehculos
Nissan. El amortiguador en cuestin, tambin ha sido cedido desinteresadamente por
Monroe.

Los planos de pieza y de conjunto, como en casos anteriores, sern bsicos para el
anlisis posterior.



7.3.1- Parmetros geomtricos y mecnicos

7.3.1.1- Obtencin directa de medidas

El primer paso y el ms sencillo consiste en la de obtencin de las cotas geomtricas
tiles que se pueden obtener de forma directa. Dichas cotas, expresadas en milmetros
son:

Dimetro exterior del amortiguador ( )
ext
D = 38,5
Dimetro exterior de la cmara de reserva ( )
re
D = 36,0
Dimetro interior de la cmara de reserva ( )
ri
D = 27,4
Dimetro interior de la cmara de trabajo ( )
c
D = 25,5
Dimetro del vstago ( )
v
D = 12,4
Altura del pistn ( )
pis
h = 12,5
Altura de la vlvula de la base ( )
vb
h = 7,7
Longitud del cilindro interior ( )
ci
L = 221,0
Longitud del cilindro de reserva ( )
cr
L = 240,7
Longitud de la tapa superior ( )
s
L = 14,3
Longitud de la tapa inferior ( )
i
L = 1,25
Longitud del vstago ( )
v
L = 234,0

286
Comentarios:

1- La altura de la vlvula de la base se ha determinado a partir de la altura total del
chasis de la vlvula.

2- Se considera la longitud (o altura) de la tapa superior como la longitud de toda la
zona encargada de guiar al vstago, mientras que la longitud inferior representa la
tapa slida inferior.


A una temperatura de 20C, la densidad obtenida experimentalmente del fluido de
trabajo es:

3
846
m
kg
f
=



7.3.1.2- Clculo de parmetros

Los parmetros necesarios en la modelizacin que deben ser determinados
experimentalmente son, principalmente, las constantes elsticas de los muelles de las
vlvulas limitadoras junto con sus fuerzas de precarga y los dimetros hidrulicos de los
conductos de las vlvulas, motivo por el cual se han realizado diferentes pruebas
experimentales con parte de los elementos citados.



7.3.1.2.1- Determinacin de las caractersticas elsticas de los muelles

La tabla 10 muestra los valores obtenidos para las deducciones de las constantes
elsticas de los muelles integrantes del amortiguador.


( ) m L
3
1
10

( ) m L
3
2
10

( ) N F
1
( ) N F
2
( ) m N k
m

Muelle pistn compresin 0,5 0,3 0 0,8 4153
Muelle base traccin 5,8 5,6 0 0,44 2205




Ni la vlvula de traccin del pistn ni la de compresin de la base disponen de muelles
fsicos, pues se aprovecha la elasticidad de sus discos para simular tal efecto.

En tal caso, mediante elementos finitos se obtienen las rigideces equivalentes. En el
caso de la vlvula del pistn a traccin, teniendo presente que el disco 6 (mostrado en el
plano de conjunto de la vlvula del pistn) no aporta rigidez ninguna por estar
ranurado, se obtiene una rigidez total de m kN 625 , mientras que en la vlvula de
compresin de la base se obtiene una rigidez equivalente de m kN 2 , 1962 .
Tabla 10. Determinacin de las constantes elsticas
de los diferentes muelles de las vlvulas.

287
La tabla 11 se ha construido para la deduccin de la fuerza de precarga ( )
p
F a partir de
la longitud libre y de trabajo del muelle ( ) mente respectiva y
0 t
L L . Como en casos
anteriores, se incluye el desplazamiento mximo permitido para cada limitadora ( ) .


( ) m L
3
0
10

( ) m L
t
3
10

( ) N F
p

( ) m
3
10

Muelle pistn traccin 0,6 0,6 0 0,0
Muelle pistn compresin 0,5 0,2 1,3 0,3
Muelle base traccin 5,8 3,1 5,9 2,7
Muelle base compresin 1,4 1,3 196,2 0,1






7.3.1.2.2- Determinacin de los dimetros de las vlvulas

Mediante un procedimiento similar a los dos casos anteriores se han calculado los
parmetros geomtricos de las vlvulas, los cuales se presentan a continuacin.

D
a
N
a
L
a
D
b
N
b
L
b
D
d
k
m
x
0

Pistn traccin - - - - 6 6,5 2,95 625k 0,17
Pistn compresin 0,2 2 1,6 1,58 3 6,5 8,12 4153 0
Base traccin 0,19 2 0,8 3,64 6 3,7 6,45 2205 0
Base compresin 0,19 2 0,8 1,8 4 3,7 4,22 1962,2k 0







7.3.1.2.3- Correccin de los dimetros de las vlvulas

Lgicamente y como se ha hecho en casos anteriores, a partir de los resultados
experimentales se corrigen los valores calculados de las vlvulas.



7.3.1.2.3.1- Vlvula del pistn a traccin

En este caso, la modelizacin de las vlvulas tal y como se ha presentado en el apartado
6.1, no consigue describir correctamente el comportamiento de la vlvula que se
presenta, por lo que en la modelizacin matemtica se ha utilizado el siguiente ajuste:

( )
( ) Q Q
T F
p
tp
9 6 3 , 1 11
10 0 , 8 10 4 , 1 ; 10 0 , 7 min + =

Tabla 11. Determinacin de la fuerza de precarga y del desplazamiento
mximo de los diferentes muelles de las vlvulas.
Tabla 12. Parmetros de las vlvulas para el amortiguador
Kayaba 6K0513033D. Las unidades para las longitudes son
milmetros y N/m para las constantes elsticas.

288
En ste caso concreto, se ha utilizado la funcin adimensional de la temperatura ( ) T F
tp

siguiente:

( ) 26818 , 1 0009153 , 0 + = T T F
tp


El grfico siguiente muestra la dependencia de la cada de presin en funcin del caudal
volumtrico para una temperatura de funcionamiento de K T 293 = .


0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
p
(MPa)
0 0,03 0,06 0,09
Q (l/s)







7.3.1.2.3.2- Vlvula del pistn a compresin

En la vlvula del pistn a compresin se ha procedido de manera anloga a la vlvula
del pistn a traccin, pues no se ha obtenido un ajuste correcto a partir de la
modelizacin terica propuesta en el captulo 6.

El ajuste utilizado para la vlvula del pistn a compresin es:

( )
( )
1 , 1 9 5 7 , 0 8
10 0 , 5 10 0 , 8 ; 10 0 , 9 min Q Q
T F
p
cp
+ =

En el caso de la funcin ( ) T F
cp
utilizada es:

( ) 75976 , 2 006006 , 0 + = T T F
cp


Para una densidad de trabajo de K T 293 = , se obtiene el grfico siguiente.

Fig. 174. Ajuste de la cada de presin en la vlvula del pistn a
traccin para el amortiguador Monroe 56210 AU000 cuando la
temperatura de funcionamiento son 293K.

289

0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
0 0,03 0,06 0,09
p
(MPa)
Q (l/s)







7.3.1.2.3.3- Vlvula de la base a traccin y a compresin


Vlvula base traccin Vlvula base compresin
Calculado Corregido Ratio Calculado Corregido Ratio
D
a
0,19 0,19 1,0 0,19 0,5 2,6
L
a
0,8 0,8 1,0 0,8 0,8 1,0
D
b
3,64 3,64 1,0 1,8 1,15 0,6
L
b
3,7 3,7 1,0 3,7 3,7 1,0
D
d
6,45 6,45 1,0 4,22 4,22 1,0




7.3.2- Parmetros fsicos

Se usarn los mismos parmetros utilizados para los amortiguadores anteriores, tanto
para los slidos como para los fluidos, por lo que se pueden consultar sus valores en el
punto 7.2.2.1



7.3.3- Obtencin de resultados tericos

Se presentarn los resultados obtenidos para el modelo trmico, el cual es el que aporta
ms informacin.

Los datos del ciclo se presentan a continuacin.

Fig. 175. Ajuste de la cada de presin en la vlvula del
pistn a compresin para el amortiguador Monroe 56210
AU000 cuando la temperatura de trabajo es de 293K.
Tabla 13. Coeficientes correctores para las vlvulas de la base

290
K
Pa p
r
s rad
inic
293 T
10 1
m 029 , 0 x
03848m , 0
45 , 6
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

El diagrama de fuerza velocidad del amortiguador durante su primer ciclo de trabajo
es el siguiente:


-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)





Como es costumbre, se presenta la comparacin de las presiones obtenidas en la cmara
de reserva para el modelo trmico y el modelo compresible.


0,1
0,11
0,12
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Modelo trmico
Modelo compresible
p
(MPa)
t (s)





Fig. 176. Diagrama de fuerza velocidad del primer ciclo de
trabajo para el modelo de doble tubo trmico( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 177. Comparacin de las presiones en la cmara de reserva
para los modelos compresible y trmico ( ) Hz 45 , 6 = .

291
Como en ocasiones anteriores, se observa que la evolucin de las presiones es diferente
debido a la transferencia de calor existente en el modelo trmico, si bien, a efectos
prcticos, la variacin de la fuerza resultante es despreciable (del orden de 1N).

El siguiente grfico muestra el diagrama fuerza velocidad predicho por el modelo
trmico para el primer ciclo y despus de 5 minutos de funcionamiento.


-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
Ciclo inicial
5 min.





Como era esperable, la fuerza de amortiguamiento bajo unas condiciones de trabajo
constantes disminuye con el paso del tiempo.

Asimismo, en la zona de compresin se puede observar una mayor histresis del
amortiguador cuando el amortiguador ha trabajado durante 5 minutos. Este hecho est
ligado al hecho que la sensibilidad de las vlvulas respecto al caudal circulante es mayor
con la temperatura.

Utilizando el mismo sistema de referencia que en casos anteriores, se muestra el perfil
de temperaturas obtenido de la superficie exterior del amortiguador.


300
310
320
330
T (K)
0 50 100 150 200 250
x (m)


Fig. 178. Comparacin de las fuerzas de amortiguamiento del primer
ciclo y despus de 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 179. Perfil de temperaturas exterior del amortiguador
despus de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .

292
El perfil de temperaturas que se obtiene es similar a los que se han presentado hasta el
momento. Como anteriormente, se distinguen las zonas en que la transferencia de calor
se produce por conduccin principalmente y las que se producen, mayoritariamente, por
conveccin.

El perfil de temperaturas del vstago se muestra a continuacin.


300
310
320
330
340
T (K)
0 50 100 150 200
x (m)





Basado en las explicaciones de los modelos anteriores, a partir de los cambios de
curvatura del perfil se marcan las zonas del vstago en la que ste est siempre en
contacto directo con el fluido, la que est parcialmente en contacto con la tapa superior
y aire o fluido o, por ltimo, la zona que est permanente en contacto con el aire.

El ltimo resultado que se mostrar para el modelo que se presenta es el perfil de
temperaturas del cilindro interior de trabajo.


330
333
336
339
342
345
T (K)
0 50 100 150 200
x (m)



Fig. 180. Perfil de temperaturas del vstago despus
de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 181. Perfil de temperaturas del cilindro interior
despus de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .

293
Se comprende que la zona cercana a 0 = x sea la de temperatura menor, pues es la que
conduce calor hacia el resto de la tapa superior.

Asimismo, a partir de los cambios de curvatura tambin se pueden distinguir las zonas
que forman parte de la cmara de traccin, de compresin o ambas.



7.3.4- Obtencin de resultados experimentales

A partir de los ensayos realizados con el amortiguador MONROE 56210 AU000, se
presentarn los resultados experimentales para las condiciones de ciclo siguientes:

K
Pa p
r
s rad
inic
293 T
10 1
m 029 , 0 x
03848m , 0
45 , 6
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

Una vez mostrados los resultados experimentales, se proceder a su comparacin con el
modelo matemtico.

La fuerza de amortiguacin real que se obtiene en el primer ciclo de trabajo en funcin
del tiempo es:


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8
t (s)





Se observa que el crecimiento de la fuerza de amortiguamiento es ms rpida
comparada con los amortiguadores tratados hasta el momento, lo cual resulta lgico,
pues al disponer de menor carrera til, se debe conseguir una mayor fuerza bajo las
mismas condiciones.

Fig. 182. Fuerza real de amortiguamiento
en funcin del tiempo ( ) Hz 45 , 6 = .

294
Asimismo, es fcilmente observable el punto donde las limitadoras actan, tanto para el
ciclo de traccin como para el de compresin.

A partir de la fuerza de amortiguamiento obtenida y la posicin del pistn de trabajo se
construye el grfico de fuerza posicin.


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
0 0,02 0,04 0,06 0,08
x ( m)





La caracterstica comentada anteriormente es claramente distinguible en el grfico
anterior, pues se puede observar como para un pequeo desplazamiento del pistn de
trabajo en los extremos de posicin (zonas de inversin de velocidad) suponen un
rpido crecimiento de la fuerza de amortiguamiento.

Nuevamente, la combinacin de la fuerza de amortiguamiento con la velocidad del
pistn de trabajo permite deducir el grfico ms significativo del amortiguador.


-400
-200
0
200
400
600
800
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)





Fig. 183. Fuerza de amortiguamiento en
funcin de la posicin ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 184. Fuerza de amortiguamiento en
funcin de la velocidad ( ) Hz 45 , 6 = .

295
Como curiosidad, se puede apreciar que es el amortiguador que mayor histresis
presenta de los presentados hasta el momento. El motivo reside en que es el que
mayores presiones alcanza de los tres.

Con el fin de mostrar la afectacin trmica del amortiguador, se muestra la comparacin
de la fuerza de amortiguamiento del primer ciclo y la obtenida despus de 5 minutos de
funcionamiento.


-400
-200
0
200
400
600
800
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)
Ciclo inicial
5 min.






Teniendo presente que el ciclo presentado es relativamente lento, se aprecia una elevada
disminucin de la fuerza de amortiguamiento, lo cual es indicativo que las temperaturas
que se alcanzan en el amortiguador son elevadas.

La evolucin temporal de la temperatura de un punto exterior del amortiguador situado
a 10mm de la superficie superior de la tapa superior se muestra a continuacin.


290
300
310
320
330
T (K)
0 50 100 150 200 250
t (s)



Fig. 185. Comparacin de la fuerza de
amortiguamiento para el ciclo inicial y despus de
5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 186. Evolucin de la temperatura de un punto
exterior del amortiguador situado a 10mm de la
superficie superior de la tapa superior ( ) Hz 45 , 6 = .

296
Efectivamente y, tal y como se comentaba anteriormente, las temperaturas alcanzadas
en el amortiguador son relativamente elevadas como consecuencia de la elevada fuerza
de amortiguamiento que genera y de la poca capacidad de disipacin energtica que
posee debido a sus reducidas dimensiones.

Por ltimo, se muestra el perfil de temperaturas exterior del amortiguador una vez han
transcurrido 5 minutos de funcionamiento.


320
325
330
0 50 100 150 200 250
x (m)
T (K)





Como se coment inicialmente con el amortiguador 6K0513031R, el perfil de
temperaturas anterior indica, mediante su primer mnimo relativo, que la transferencia
de calor se est realizando, principalmente, por conduccin en su vecinidad.

Este hecho se comentar ms detalladamente en la comparacin de resultados.



7.3.5- Comparacin de resultados

El primer ciclo que se procede a comparar para la validacin del modelo matemtico se
describi anteriormente durante la presentacin de resultados tericos y experimentales
para el amortiguador en cuestin (56210 AU000).

K
Pa p
r
s rad
inic
293 T
10 1
m 029 , 0 x
03848m , 0
45 , 6
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

La fuerza de amortiguacin real y calculada que se obtiene en el primer ciclo de trabajo
se muestra en la imagen siguiente.
Fig. 187. Perfil de temperatura exterior del amortiguador
despus de 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .

297

-600
-400
-200
0
200
400
600
800
F (N)
0 0,2 0,4 0,6 0,8
t (s)
Real
Terico






Se aprecia un seguimiento considerablemente bueno del modelo respecto del
amortiguador real.

Descartando la zona final del ciclo de traccin, donde se observa el peor ajuste del
modelo, la mxima diferencia de fuerzas es de unos 72N, lo cual representa un error del
21%.

La comparacin grfica de fuerza posicin se presenta a continuacin.


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
0,02 0,04 0,06 0,08 0,1
x (m)
F (N)
Real
Terico






Como se pudo deducir del grfico fuerza tiempo, la zona en que el modelo describe
peor al amortiguador real es la zona de compresin, donde la fuerza calculada se
encuentra algo por encima (valor absoluto) de la real.
Fig. 188. Comparacin grfica de las fuerzas de
amortiguamiento real y terica (modelo DTT) en funcin
del tiempo para el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 189. Caractersticas de fuerza posicin
del modelo (DTT) y del amortiguador real para
el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 45 , 6 = .

298
No obstante, se considera que la modelizacin del la parte hidrulica es correcta.

El siguiente grfico compara la caracterstica de fuerza velocidad del modelo y del
amortiguador real.


-400
-200
0
200
400
600
800
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)
Real
Terico






Se observa que, durante el ciclo de traccin, el amortiguador real presenta ms histresis
que el modelo terico.

Tal y como se podr observar en grficos posteriores, la histresis que se observa en
este ciclo no es representativa, pues se debe, principalmente, a vicios de movimiento
que presenta la mquina de ensayo y que falsean ligeramente el movimiento senoidal
perfecto que debera reproducirse.

A modo ilustrativo, se muestra la evolucin temporal de las presiones en las diferentes
cmaras.


0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
p
(MPa)
0 0,2 0,4 0,6 0,8
t (s)


Fig. 190. Caractersticas de fuerza velocidad
del modelo (DTT) y del amortiguador real para
el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 191. Evolucin temporal de la presin de la cmara de
compresin para el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 45 , 6 = .

299

0
0,5
1
1,5
2
0 0,2 0,4 0,6 0,8
p
(MPa)
t (s)







0,1
0,104
0,108
0,112
0,116
0,12
0 0,2 0,4 0,6 0,8
p
(MPa)
t (s)






Una vez transcurridos 5 minutos de funcionamiento bajo unas condiciones de ciclo
constante, la fuerza de amortiguamiento disminuye como se muestra en la figura 194,
mientras que la fuerza real y calculada se presentan en la 195.


Fig. 192. Evolucin temporal de la presin de la cmara de
traccin para el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 193. Evolucin temporal de la presin de la cmara de
reserva para el primer ciclo de trabajo ( ) Hz 45 , 6 = .

300

-400
-200
0
200
400
600
800
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)
Ciclo inicial
5 min.







-400
-200
0
200
400
600
800
-0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
v (m/s)
F (N)
Terico
Real





Durante el ciclo de traccin, se aprecia que el modelo terico difiere ligeramente del
amortiguador real (entorno a un 6,5%) mientras la vlvula limitadora se encuentra
abierta.

Por lo que se refiere al ciclo de compresin, se aprecia una separacin de fuerzas
generalizada.

El motivo reside en que el ajuste de las vlvulas del amortiguador se ha realizado
optimizando el comportamiento global de ste bajo un rango de condiciones de
funcionamiento y no para un nico ciclo de trabajo concreto. Este hecho se apreciar a
lo largo de la presentacin de los diferentes resultados obtenidos.

Fig. 194. Comparacin de la fuerza de
amortiguamiento para el ciclo inicial y despus de
5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .
Fig. 195. Comparacin de la fuerza de amortiguamiento real y
calculada despus de 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .

301
La ltima comparacin que se har para el ciclo que se est tratando afecta a los perfiles
de temperaturas obtenidos.

La imagen siguiente compara los perfiles de temperaturas de la pared lateral exterior del
amortiguador.


300
310
320
330
T (K)
0 50 100 150 200 250
x (m)
Terico
Real






Si bien existe cierta discrepancia entre el modelo y el amortiguador real, se observa
claramente que las geometras de los perfiles de temperaturas presentan una cierta
semejanza.

Efectivamente, la zona ms cercana al origen de coordenadas, presenta una geometra
prcticamente plana, lo cual se debe a que es una parte slida del amortiguador (tapa
superior) en la que la transferencia de calor se produce por conduccin. Se observa que
el modelo ajusta perfectamente al resultado obtenido.

Una vez entrado en lo que es el cilindro exterior del amortiguador, en la primera zona,
se observa una disminucin de la temperatura, lo cual es debido a que la transferencia
de calor se produce por conduccin principalmente (como se coment en casos
anteriores, la transferencia de calor por conveccin con el gas es despreciable). Como se
justific en el apartado 7.1.5, la agitacin del fluido de trabajo dentro de la cmara de
reserva y las fugas permitidas de aceite desde la cmara de traccin hasta la de reserva
hacen que la temperatura del amortiguador real sea mayor que la calculada, pues
realmente, tambin existe una cierta transferencia de calor entre aceite y pared lateral de
la cmara de reserva en la zona ocupada por el gas.

Una vez alcanzado el mnimo relativo de temperatura en la zona ocupada por el gas, se
observa un calentamiento del cuerpo cilndrico. Se aprecia que el crecimiento del
amortiguador real es ms pronto (se inicia en una posicin menor) y menos severo que
el terico. Como ocurra en la zona anterior, se debe, principalmente, a la agitacin del
fluido de trabajo en la cmara de reserva.

Fig. 196. Perfiles de temperatura de la pared lateral
exterior del amortiguador real y del modelo despus
de 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .

302
La ltima zona a comentar es la zona de disminucin de temperatura una vez se ha
alcanzado el mximo relativo del perfil.

El primer aspecto a destacar es que la temperatura calculada por el modelo es superior a
la del amortiguador real, lo cual es evidente si se considera que la agitacin del fluido
produce una prdida de calor adicional que se traduce en una disminucin de la
temperatura.

El segundo aspecto a destacar es que, como en la zona anterior, el mximo relativo se
produce antes en el amortiguador real que en el terico, lo cual se debe a la agitacin del
fluido pero tambin a que la transferencia de calor por conveccin forzada que tiene
lugar entre el fluido que abandona la vlvula de base con las partes slidas afectadas del
amortiguador (paredes de la cmara de reserva y tapa inferior) y que la transferencia de
calor por conduccin que existe desde el cuerpo del amortiguador hasta el anclaje
inferior no se han conseguido modelizar de una manera suficientemente precisa.

La integracin de las curvas entre m x 01 , 0 = y m x 25 , 0 = dan unos valores de
m K = 2 , 77 y de m K = 9 , 76 para el amortiguador real y terico respectivamente,
lo cual es indicativo de que la transferencia de calor global se encuentra
considerablemente bien modelada.

La ltima comparacin que se realizar para el ciclo en cuestin es la evolucin de la
temperatura de un punto del cuerpo exterior del amortiguador situado a 10mm de
distancia desde la superficie superior de la tapa superior.


290
300
310
320
330
T (K)
0 50 100 150 200 250
t (s)
Real
Terico







Como se deduca del perfil de temperaturas, el seguimiento de la temperatura del punto
mostrado es considerablemente preciso.

Una vez presentados los resultados tericos y experimentales del ciclo en cuestin, se
procede de forma similar con un ciclo de trabajo cuyas caractersticas son las siguientes:
Fig. 197. Evaluacin temporal de la temperatura de un
punto exterior del amortiguador (real vs terico) situado
a 10 mm de la superficie superior de la tapa superior
durante 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 45 , 6 = .

303
K
Pa p
r
s rad
inic
294 T
10 1
m 029 , 0 x
03848m , 0
63 , 8
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

La comparacin de la fuerza real y terica del amortiguador en funcin del tiempo se
muestra a continuacin.


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
F (N)
t (s)
Real
Terico





En el ciclo de compresin, el mximo error que se aprecia es en la zona de apertura de
las vlvulas limitadoras, siendo de un 30%.

Por lo que refiere al ciclo de traccin, el mximo error detectado es de un 8%.

En ambos ciclos, el seguimiento de la fuerza de amortiguamiento respecto a la fuerza
real es correcto, si bien es optimizable.

De forma complementaria, se muestra la comparacin del diagrama de fuerza
posicin, si bien no se espera encontrar diferencias sustanciales.
Fig. 198. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento
real y terica (modelo DTT) del primer ciclo ( ) Hz 63 , 8 = .

304


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
0,04 0,06 0,08 0,1
F (N)
x (m)
Real
Terico





Como se ha comentado anteriormente, no se aprecian diferencias significativas entre el
resultado real y la estimacin numrica.

La caracterstica fuerza velocidad del amortiguador es como sigue:


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
-0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
F (N)
v (m/s)
Real
Terico





Como en los dos grficos anteriores, se aprecia un buen seguimiento de la fuerza de
amortiguamiento calculada respecto de la fuerza de amortiguamiento real.

Las evoluciones de las presiones segn el modelo matemtico se muestran a
continuacin:

Fig. 199. Fuerza de amortiguamiento real y terica (modelo DTT)
en funcin de la posicin para el primer ciclo ( ) Hz 63 , 8 = .
Fig. 200. Fuerza de amortiguamiento real y terica (modelo DTT)
en funcin de la velocidad para el primer ciclo ( ) Hz 63 , 8 = .

305

0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
t (s)
p (MPa)
p
1

p
2








0,1
0,11
0,12
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 t (s)
p (MPa)





La evolucin temporal de las presiones y, ms concretamente, la evolucin temporal de
la presin de la cmara de traccin, muestran que al inicio del ciclo se produce
cavitacin dentro del amortiguador, hecho que no se ha podido contrastar
experimentalmente por falta de medios.

A continuacin y como se ha hecho hasta el momento, se muestra la comparacin
grfica de las fuerzas de amortiguamiento reales del primer ciclo y despus de 5
minutos de funcionamiento.

Fig. 201. Presiones calculadas (modelo DTT) en las
cmaras de traccin y de compresin en funcin del
tiempo para el primer ciclo ( ) Hz 63 , 8 = .
Fig. 202. Presin calculada (modelo DTT) en la cmaras de reserva
en funcin del tiempo para el primer ciclo ( ) Hz 63 , 8 = .

306

-600
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
-0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
F (N)
v (m/s)
Inicial
5 min.






Se aprecia una notable disminucin de la fuerza de amortiguamiento, lo cual indica la
alta sensibilidad del amortiguador con la temperatura.

A continuacin se muestra la caracterstica de fuerza velocidad del amortiguador real
y terico despus de 5 minutos de funcionamiento.


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
-0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2
F (N)
v (m/s)
Terico
Real






Exceptuando la zona de baja velocidad durante el ciclo de compresin, se aprecia un
buen seguimiento de la fuerza de amortiguamiento terica respecto a la real, lo cual es
indicativo de la buena modelizacin de parte hidrulica.

Las presiones obtenidas mediante el modelo matemtico se detallan a continuacin.

Fig. 203. Fuerza de amortiguamiento real en funcin de
la tiempo para el primer ciclo de trabajo y despus de 5
min. de funcionamiento ( ) Hz 63 , 8 = .
Fig. 204. Fuerza de amortiguamiento real y terica
(modelo DTT) en funcin de la velocidad despus
de 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 63 , 8 = .

307

0
0,5
1
1,5
2
302,1 302,3 302,5 302,7
t (s)
p (MPa)







0,11
0,12
0,13
0,14
302,1 302,3 302,5 302,7
t (s)
p (MPa)






La siguiente imagen compara el perfil lateral de temperaturas del amortiguador real y el
calculado por el modelo matemtico.


Fig. 205. Presiones calculadas (modelo DTT) en las cmaras de
traccin y de compresin en funcin del tiempo despus de 5
minutos de funcionamiento ( ) Hz 63 , 8 = .
Fig. 206. Presin calculada (modelo DTT) en la cmara de
reserva en funcin del tiempo despus de 5 minutos de
funcionamiento ( ) Hz 63 , 8 = .

308

310
320
330
340
350
T (K)
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
x (m)
Real
Terico





Se aprecia un comportamiento similar que en el ciclo anterior, por lo que las
conclusiones que se obtuvieron son igualmente vlidas.

Se presenta a continuacin la evolucin temporal de la temperatura de un punto situado
a 50mm de la superficie superior de la tapa superior, tanto del amortiguador real como
del modelo matemtico.


295
305
315
325
0 50 100 150 200 250
Real
Terico
T (K)
x (m)







Se aprecia un error mximo de 7K al final de la medicin.

Una vez se han presentado todos los datos relevantes pertenecientes al ciclo actual, se
procede a ilustrar los resultados obtenidos para un ciclo cuya frecuencia de oscilacin es
de Hz 44 , 10 = .
Fig. 207. Perfil de temperatura real y calculado despus
de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 63 , 8 = .
Fig. 208. Evolucin temporal real y calculada de la
temperatura de un punto situado a 50mm de distancia
desde la superficie superior de la tapa superior durante
5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 63 , 8 = .

309
Las propiedades del ciclo en cuestin son:

K
Pa p
r
s rad
inic
293 T
10 1
m 029 , 0 x
03848m , 0
44 , 10
inic
5
i
1
=
=
=
=
=

La fuerza que ejerce el amortiguador real frente a la obtenida mediante simulacin
(DTT), es:


-800
-400
0
400
800
0 0,2 0,4 0,6
F (N)
t (s)
Real
Terico





Como era esperable, la fuerza real realizada por el amortiguador es mayor que la
realizada en el ciclo anterior bajo las mismas condiciones, pues la velocidad del ciclo ha
aumentado.

Referente a la fuerza de amortiguamiento calculada, se aprecia un muy buen
seguimiento respecto a la real, pues el mximo error cometido se produce en el ciclo de
compresin alrededor del instante s t 13 , 0 = y es de un % 10 aproximadamente.

Son destacables las oscilaciones de fuerza que se producen en el amortiguador real a lo
largo del ciclo de trabajo. El origen reside en la falta de rigidez de la mquina de ensayo
y a pequeos vicios en el movimiento descrito.

La caracterstica fuerza posicin del amortiguador real y del modelo matemtico se
presentan a continuacin:


Fig. 209. Comparacin grfica de las fuerzas de amortiguamiento
real y terica (modelo DTT) del primer ciclo ( ) Hz 44 , 10 = .

310

-800
-400
0
400
800
0,02 0,04 0,06 0,08 0,1
F (N)
x (m)
Real
Terico





Como se pudo apreciar en la comparacin temporal que se realiz, la mxima diferencia
de fuerzas se produce en el ciclo de compresin, habindose obtenido un seguimiento de
la fuerza considerablemente bueno.

Se presenta la relacin fuerza velocidad:


-800
-400
0
400
800
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Real
Terico





Igual que en los grficos anteriores, el seguimiento de la fuerza de amortiguamiento
predicha por el modelo terico se ajusta notablemente bien a la fuerza real.

Las evoluciones de las presiones (segn el modelo DTT) se presentan a continuacin.


Fig. 207. Fuerza de amortiguamiento real y terica (modelo DTT)
en funcin de la posicin para el primer ciclo ( ) Hz 44 , 10 = .
Fig. 208. Fuerza de amortiguamiento real y terica (modelo DTT)
en funcin de la velocidad para el primer ciclo( ) Hz 44 , 10 = .

311

0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
t (s)
p (MPa)
p
1

p
2








0,10
0,11
0,12
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
t (s)
p (MPa)





Como en el ciclo anterior, se aprecia una zona al principio del ciclo (concretamente en
la evolucin de la presin en la cmara de traccin), donde aparece cavitacin.

Si la cavitacin apareca bajo unas condiciones menos severas de funcionamiento,
resulta sencillo de comprender que aparezcan en el ciclo que se est presentando.

La comparacin de las fuerzas reales al inicio del ciclo de trabajo y despus de 5
minutos de funcionamiento se muestra a continuacin.


Fig. 209. Presiones calculadas (modelo DTT) en las
cmaras de traccin y de compresin en funcin del
tiempo para el primer ciclo ( ) Hz 44 , 10 = .
Fig. 210. Presin calculada (modelo DTT) en la cmaras de reserva
en funcin del tiempo para el primer ciclo ( ) Hz 44 , 10 = .

312

-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Inicial
5 min.






Se aprecia una disminucin de la fuerza de amortiguamiento, si bien es menos
destacable que en los ciclos anteriormente mostrados.

Prosigue la comparacin entre la fuerza real y la calculada por el modelo matemtico.


-600
-400
-200
0
200
400
600
800
-0,6 -0,4 -0,2 0 0,2 0,4
F (N)
v (m/s)
Terico
Real






Si bien en trminos generales se aprecia un seguimiento aceptable, no es ni
cualitativamente ni cuantitativamente tan preciso como el obtenido a lo largo del primer
ciclo.

Las presiones calculadas a lo largo del ciclo se muestran a continuacin.


Fig. 211. Fuerza de amortiguamiento real en funcin
de la tiempo para el primer ciclo de trabajo y despus
de 5 min. de funcionamiento ( ) Hz 44 , 10 = .
Fig. 212. Fuerza de amortiguamiento real y terica
(modelo DTT) en funcin de la velocidad despus de
5 min. de funcionamiento ( ) Hz 44 , 10 = .

313

0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
300,9 301 301,1 301,2 301,3 301,4 301,5
t (s)
p (MPa)
p
1

p
2








0,12
0,13
0,14
0,15
300,9 301 301,1 301,2 301,3 301,4 301,5
t (s)
p (MPa)






De manera similar al ciclo en fro, se observa cavitacin en el inicio del ciclo de trabajo.

En este caso, se aprecia claramente que la duracin de la cavitacin despus de 5
minutos de funcionamiento es claramente inferior.

Esto se debe a que las prdidas de carga durante el ciclo caliente son menores, lo cual
conlleva a que la presin absoluta en la cmara de traccin durante el ciclo de
compresin no sea tan baja como la obtenida durante el primer ciclo.

Seguido, se compara el perfil lateral de temperaturas del amortiguador real y el
calculado por el modelo terico.

Fig. 213. Presiones calculadas (modelo DTT) en las cmaras de
traccin y de compresin en funcin del tiempo despus de 5
minutos de funcionamiento ( ) Hz 44 , 10 = .
Fig. 214. Presin calculada (modelo DTT) en la cmara
de reserva en funcin del tiempo despus de 5 minutos
de funcionamiento ( ) Hz 44 , 10 = .

314

320
330
340
350
360
370
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
T (K)
x (m)
Real
Terico





Las conclusiones que se obtuvieron para los dos ciclos anteriores siguen siendo vlidas
para el ciclo presente, por lo que no se harn comentarios adicionales.

La evolucin temporal de la temperatura de un punto situado a 10mm de distancia de la
superficie superior de la tapa superior es:


290
310
330
350
0 50 100 150 200 250
T (K)
x (m)
Real
Terico







Se aprecia un buen seguimiento de la temperatura del punto, especialmente durante el
inicio de funcionamiento, donde se puede deducir (a partir de la curvatura existente) que
la transferencia de calor se produce principalmente por conduccin.

El error mximo a lo largo de la medicin es de 15K lo que representa un error
porcentual del 4,2%.
Fig. 215. Perfil de temperatura real y calculado despus
de 5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 44 , 10 = .
Fig. 216. Evolucin temporal real y calculada de la
temperatura de un punto situado a 50mm de distancia
desde la superficie superior de la tapa superior durante
5 minutos de funcionamiento ( ) Hz 44 , 10 = .

315
Como en los casos anteriores, se presenta la cantidad de energa disipada por unidad de
superficie de todas las partes del amortiguador capaces de transferir calor al medio
ambiente.


0
50000
100000
150000
200000
0 300 600 900
E (J/m
2
)
Ref. (-)
Vstago Tapa sup. Lateral Tapa inf.
=8,6Hz
=6,5Hz
=10,4Hz





Se aprecia la misma fenomenologa que en los casos anteriores.

El vstago presenta una zona inicial creciente (tanto en disipacin energtica como en
temperatura, mostrada en la figura 218), la cual no se encuentra a una temperatura
demasiado elevada por estar situada lejos de los puntos calientes.

Alcanza un punto en el que el vstago, debido a su movimiento, se encuentra
parcialmente en contacto con el aire. Aparece un punto de cambio de pendiente de la
curva de disipacin energtica.

En la zona tratada, a mayor nmero de nodo, mayor temperatura y menor tiempo de
exposicin al medio ambiente, por lo que la curva de disipacin energtica disminuye.

La superficie superior de la tapa superior presenta una tendencia a disminuir, pues su
temperatura lo hace a medida que se aleja de los puntos calientes del amortiguador.

Por lo que refiere al lateral de la tapa superior, sta tambin tiende a disminuir con el
nmero de nodo, pues cede calor por conduccin a la parte superior del cilindro lateral,
que, al encontrarse en contacto con el gas, su calentamiento es lento y nicamente
incrementa su temperatura por conduccin.

Como en los casos anteriores, la disipacin energtica de la superficie lateral del
amortiguador (superficie exterior del cilindro exterior) se ha calculado a partir de su
coeficiente de transferencia de calor por conduccin local. As pues, la combinacin de
temperatura con el coeficiente de transferencia de calor por conveccin justifica la curva
obtenida.
nicamente recordar que el coeficiente de calor por conveccin del cilindro exterior
tiende a aumentar con el nmero de nodo (en otras palabras, el coeficiente de
Fig. 217. Comparacin de las energas disipadas despus de
5min de funcionamiento para los tres ciclos estudiados.

316
transferencia de calor por conveccin es mximo en la zona inferior del amortiguado y
mnimo en la zona superior).

Respecto a la superficie inferior de la tapa superior, se observa una linealidad entre la
energa disipada y la temperatura, lo cual se debe a que se ha considerado un coeficiente
de transferencia de calor por conveccin constante para toda la superficie.

El grfico siguiente muestra el perfil de temperatura de todos los elementos implicados
en la disipacin energtica hacia el medio ambiente.


290
310
330
350
370
0 300 600 900
T (K)
Ref. (-)
=8,6Hz
=10,4Hz
=6,5Hz





Se aprecia un perfil final similar al obtenido en los dos amortiguadores presentados
anteriormente, por lo que no se entrar ms en detalle.

La tabla siguiente muestra los datos energticos del ciclo de trabajo.

=6,5Hz =8,6Hz =10,4Hz
Energa para realizar el primer ciclo (J) 90,9 100,5 113,2
Energa para realizar el ltimo ciclo (J) 81,2 85,8 91,0
Energa total requerida (kJ) 26,2 38,7 51,0
Energa disipada (kJ) 0,9 1,7 2,45
Porcentaje de energa disipada (%) 3,5 4,3 4,8



Nuevamente, destaca el hecho que el ciclo ms lento es el que requiere y disipa una
menor energa pero, por el contrario, es el que ms energa absorbe relativa a la energa
entrada.




Fig.218. Perfiles de temperaturas de los puntos exteriores despus
de 5min de funcionamiento para los tres ciclos tratados.
Tabla 14. Resumen energtico de los tres ciclos tratados.

317
7.3.6- Conclusiones

Las conclusiones generales correspondientes al amortiguador estudiado son:

Ciclo fro

A- Un nico ciclo de trabajo no produce efectos trmicos (incrementos de
temperatura, disminucin de la fuerza de amortiguamiento, etc.) notables, por lo
que se puede validar la parte hidrulico-mecnica independientemente de la
trmica si y slo si se conocen las condiciones iniciales (mapa de temperaturas).
B- Si bien la descripcin hidrulica del modelo matemtico representa
considerablemente bien al amortiguador real, sta es optimizable. No obstante,
ello implica la perdida de generalizacin del modelo matemtico.

Ciclo caliente
A- El funcionamiento constante del amortiguador conlleva a una disminucin de la
fuerza de amortiguamiento (y por lo tanto, a una menor capacidad de hacer
trabajo) como consecuencia del calentamiento global que tiene lugar.
B- Se deben tener en cuenta los efectos trmicos en el amortiguador cuando se trata
de simular un funcionamiento constante en el tiempo. En general, a mayores
velocidades de funcionamiento, mayor calentamiento global y mayor
disminucin de la fuerza de amortiguamiento.
C- Por lo que refiere a la validacin tanto trmica como hidrulica, si bien no se han
descrito todos lo fenmenos que tienen lugar, s se han descrito los mandatarios,
resultando en una descripcin cualitativa y cuantitativamente aceptable, pues
como se ha visto, los resultados obtenidos de la simulacin describen
aceptablemente bien los obtenidos en banco.
D- Asimismo, el modelo describe considerablemente bien la tendencia de la fuerza
de amortiguamiento, si bien es optimizable en detrimento de la generalizacin
del modelo. Consecuentemente, se acepta que el modelo describe bien la
realidad.
E- Debido a que el fluido de trabajo es el mximo responsable de generar la fuerza
de amortiguamiento, ste ha resultado ser el punto ms caliente del
amortiguador una vez el ciclo de trabajo ha finalizado.
F- La relacin de coeficiente de transferencia de calor por conveccin junto con la
temperatura relativa al ambiente hace que el punto de mayor disipacin
energtica por unidad de superficie sea la parte inferior del cilindro exterior del
amortiguador.
G- A mayor velocidad de ciclo hay una mayor de cantidad de energa disipada.
Referenciado a la energa requerida para generar el movimiento solicitado
durante los 5 minutos de funcionamiento, la cantidad de energa disipada por el
amortiguador disminuye con la velocidad, lo cual es debido a la mayor
temperatura que alcanzan todas sus partes.








318
Nomenclatura:

A
: constante
B
: constante
pa
c
: capacidad calorfica del aire
pc
c
: capacidad calorfica del cilindro
pf
c
: capacidad calorfica del aceite de trabajo
pgas
c
: capacidad calorfica del gas
ppis
c
: capacidad calorfica del pistn de trabajo
pvas
c
: capacidad calorfica del vstago
pvb
c
: capacidad calorfica de la vlvula de la base
C
: constante
Da
C
: coeficiente corrector del dimetro del conducto siempre abierto
Db
C
: coeficiente corrector del dimetro del conducto de la limitadora
Dd
C
: coeficiente corrector del dimetro de la limitadora
La
C
: coeficiente corrector de la longitud de la limitadora
Lb
C
: coeficiente corrector de la longitud de la limitadora
D
: dimetro genrico
a
D
: dimetro del conducto siempre abierto
b
D
: dimetro del conducto de la vlvula limitadora
c
D
: dimetro del cilindro
d
D
: dimetro del disco de la vlvula limitadora
eq
D
: dimetro equivalente
ext
D
: dimetro exterior del amortiguador
H
D
: dimetro hidrulico
re
D
: dimetro exterior de la cmara de reserva
ri
D
: dimetro interior de la cmara de reserva
v
D
: dimetro del vstago
c
E
: mdulo de elasticidad del cilindro
F
: fuerza de amortiguamiento
p
F
: fuerza de precarga
tp
F
: funcin adimensional para la vlvula del pistn a compresin
tp
F
: funcin adimensional para la vlvula del pistn a traccin
1
F
: fuerza sobre el muelle en el estado 1
2
F
: fuerza sobre el muelle en el estado 2

319
p
h
: altura del pistn
vb
h
: altura de la vlvula de la base
a
k
: conductividad trmica del aire
c
k
: conductividad trmica del cilindro del amortiguador
f
k
: conductividad trmica del aceite de trabajo
gas
k
: conductividad trmica del gas
pis
k
: conductividad trmica del pistn de trabajo
m
k
: constante elstica del muelle
vas
k
: conductividad trmica del vstago
vb
k
: conductividad trmica de la vlvula de la base
L
: longitud genrica
a
L
: longitud del conducto siempre abierto
b
L
: longitud del conducto de la limitadora
ci
L
: longitud del cilindro interior
cr
L
: longitud del cilindro de reserva
s
L
: longitud de la tapa superior
i
L
: longitud de la tapa inferior
T
L
: longitud inicial de trabajo del muelle
v
L
: longitud del vstago
0
L
: longitud natural del muelle
1
L
: longitud del muelle en el estado 1
2
L
: longitud del muelle en el estado 2
a
M
: masa molar media del aire
g
M
: masa molar del gas
N
: nmero de conductos
p
: presin
ref
p
: presin de referencia para el aceite de trabajo
vf
p
: presin de vapor del aceite de trabajo
P
: permetro
Q
: caudal volumtrico
min
s
: separacin mnima entre el disco limitador y su asiento
S
: superficie
u
S
: superficie unitaria
t
: tiempo
T
: temperatura

320
ref
T
: temperatura de referencia para el aceite de trabajo
v
: velocidad del amortiguador
V
: volumen genrico
10
V
: volumen inicial de la cmara de compresin
20
V
: volumen inicial de la cmara de traccin
30
V
: volumen inicial de aceite en la cmara de reserva
0 g
V
: volumen inicial de gas en la cmara de reserva
x
: posicin del amortiguador
a

: coeficiente de expansin trmica del aire

f

: coeficiente de compresibilidad del aceite de trabajo

gas

: coeficiente de dilatacin trmica del gas

: desplazamiento mximo de la limitadora

m
F
: incremento de fuerza que realiza el muelle
x
: incremento de longitud
p
: incremento de presin
v
H
: entalpa de vaporizacin del aceite de trabajo
c

: coeficiente de dilatacin trmica del cilindro

f

: coeficiente de dilatacin trmica del aceite de trabajo

a

: viscosidad dinmica del aire

f

: viscosidad dinmica del aceite de trabajo

gas

: viscosidad dinmica del gas

c

: mdulo de Poisson del cilindro

f

: densidad del aceite de trabajo

c

: densidad del cilindro del amortiguador

pis

: densidad del pistn de trabajo

ref

: densidad de referencia para el aceite de trabajo

vas

: densidad del vstago

vb

: densidad de la vlvula de la base

: velocidad angular del ciclo del amortiguador

Bibliografa:

[1] Robert D. Blevins. -Applied fluid dynamics handbook (Krieger Publishing
Company book, 2000).

[2] Idelchik I.E. -Mmento des pertes de charge (Eyrolles book, 1986).

321

[3] B.Warner, S. Rakheja. -An analytical and experimental investigation of friction and
gas spring characteristics of racing car suspension dampers (SAE paper 962548, 1996).

[4] Stefaan WR Duym. -Simulation tools, modelling and identification, for an
automotive shock absorber in the context of vehicle dynamics (Vehicle System
Dynamics, vol. 33, 2000).

[5] C.Surace, K.Worden, G.R.Tomlison. -On the non linear characteristics of
automotive shock absorbers (IMECH, part D, vol. 206, 1992).

[6] A.L. Adenino, G. Belingardi. -Modelling the dynamic behaviour of a motorcycle
damper (IMECH, part D, vol. 209, 1995).

[7] Welty. -Transferencia de calor aplicada a la ingeniera (Limusa book, 1996).

[8] Robert C. Reid, John M. Prausnitz & Bruce E. Poling. -The properties of gases and
liquids (McGraw-Hill book, 2001).

[9] Moran & Shapiro. -Termodinmica tcnica (Revert book, 1994).

[10] Segel & Lang. -The mechanics of automotive hydraulic dampers at high stroking
frequencies (The dynamics of vehicles on roads and on tracks, Vol. 10, 1981).

322
8- Conclusiones

En el presente apartado se intentarn resumir las conclusiones ms importantes que se
han ido obteniendo a lo largo del estudio.

1- El amortiguador es una parte integrante y esencial del sistema de suspensin del
vehculo y, por lo tanto, ha de contribuir a alcanzar los objetivos para los que est
diseado. La funcin principal del sistema de suspensin (el cual acta no slo cuando
el vehculo circula por una va irregular sino tambin en los virajes, aceleraciones y
frenado) es asegurar el contacto entre el neumtico y el suelo. Como segundo
requerimiento funcional (en contra de lo que opinan ciertos autores/diseadores),
sistema de suspensin ha de maximizar el confort de los pasajeros y/o de la carga.

2- Se puede optimizar la suspensin y, por lo tanto el amortiguador, en base a dos
parmetros alternos: la maniobrabilidad (respuesta del vehculo bajo una demanda del
conductor, lo cual depende del contacto entre neumtico suelo) y el confort (bienestar
o comodidad de los ocupantes y/o carga). La optimizacin de la maniobrabilidad y del
confort depende de las condiciones a las que se somete al vehculo, siendo ambos
conceptos contrapuestos (un confort ptimo supone una mala maniobrabilidad y
viceversa). Generalmente hablando, una amortiguacin ms dura mejora la
maniobrabilidad en vas rugosas y en perodos transitorios como pueden ser la entrada
en un viraje, una frenada, etc. mientras que la amortiguacin suave mejora el confort.
Mediante el concepto de transmisibilidad del sistema puede encontrarse una solucin de
compromiso, pero debe tenerse siempre presente que los valores elevados de
amortiguamiento pueden provocar una falta de sensaciones sobre el conductor
(referenciadas siempre a la velocidad, como el encabritamiento o el balanceo del
vehculo) de forma que ste alcance el lmite del vehculo sin percibirlo, hecho
extremadamente peligroso.

3- La optimizacin del grado de amortiguamiento suele hacerse utilizando modelos de
amortiguadores lineales con la velocidad de trabajo, lo cual resulta falso pues, como se
observ de la experimentacin, el funcionamiento de stos es, esencialmente no lineal
(efectivamente, las vlvulas comnmente utilizadas suelen tener una evolucin
cuadrtica respecto a la velocidad (o caudal), agravado por la utilizacin de vlvulas
limitadoras, las cuales generan un cambio brusco de la pendiente de la curva real del
amortiguador). La razn por la que se utilizan dichos modelos reside en que las
ecuaciones diferenciales a las que conducen son fcilmente integrables y, por lo tanto,
son modelos altamente convenientes. La solucin pasa por linealizar la respuesta del
amortiguador real o por complicar el modelo matemtico.

4- Por lo que refiere a las vlvulas del amortiguador (considerando conducto siempre
abierto junto con limitadora), stas suelen ser muy sensibles a las variaciones de los
dimetros de sus conductos, a la densidad del fluido circulante (y, consecuentemente a
su coeficiente de compresibilidad y de dilatacin trmica) y a la precarga inicial del
disco de la vlvula limitadora. Por el contrario, es relativamente poco sensible a la
viscosidad del fluido y a la longitud del conducto y muy poco sensible a la rigidez del
elemento elstico que gobierna la posicin del disco limitador.

5- Referente a la histresis existente en el amortiguador como consecuencia de los
efectos mecnicos, la deformacin de las cmaras de trabajo tiene un efecto

323
despreciable, mientras que la compresibilidad del fluido afecta notablemente.
Lgicamente, la presin de las cmaras y la cantidad de volumen existente en ellas son
determinantes en la histresis total, por lo que la caracterstica global del amortiguador
depende de la posicin del pistn de trabajo y de la velocidad del ciclo.

6- Habida cuenta que las presiones de trabajo ayudan a aumentar el volumen de las
cmaras de trabajo respecto al inicial y contribuyen a aumentar la densidad del fluido, a
mayores presiones de trabajo, mayor histresis.

7- La reduccin de la histresis en el amortiguador se puede conseguir de tres formas
distintas. La primera consiste en disminuir las presiones de trabajo, la segunda en
reducir la compresibilidad del fluido y la tercera pasa por disminuir los volmenes de
las cmaras de trabajo.

8- Referente a la cavitacin, sta aparece bsicamente en la cmara de traccin, pues la
configuracin normal de los amortiguadores hace que sea la cmara en la que la presin
alcanza valores menores. Bsicamente, existen dos instantes en los que puede aparecer.
La primera condicin es en la zona cercana a velocidad cero, pues a caudales bajos las
vlvulas no generan una cada de presin significante como para impedir que la presin
del fluido alcance la presin de vapor. La segunda condicin es a altas velocidades,
cuando, si bien los caudales son generosos y generan prdidas de carga elevadas, la
vlvula de la base no es suficientemente restrictiva como para aumentar suficientemente
la presin en la cmara de compresin, evitando as que la cmara de traccin alcance la
presin de vapor.

9- De los modelos tericos propuestos y, contrastado mediante experimentacin, se
observa que un incremento en la temperatura produce un decremento de la fuerza de
amortiguamiento. La razn es que, a mayor temperatura, menor densidad y viscosidad
del fluido de trabajo, propiedades que hacen disminuir la perdida de carga en las
vlvulas del amortiguador.

10- Los modelos matemticos muestran que, mientras en el amortiguador de doble tubo
la presin del gas no afecta al comportamiento de la unidad, sta influye
sustancialmente al comportamiento del amortiguador monotubo, no de forma directa
sobre la fuerza amortiguadora pura (aquella debida a la prdida de carga en el fluido de
trabajo) sino actuando como un muelle en paralelo a la unidad (recurdese que es un
volumen gas cuyo volumen depende de la posicin del pistn de trabajo), hecho que
conlleva a una fuerte dependencia de la fuerza del amortiguador en funcin de la
posicin.

11- Dado un perfil inicial de temperaturas, los efectos trmicos que tienen lugar en un
nico ciclo de trabajo son despreciables (recurdese que la fuerza de amortiguamiento
aparece como consecuencia de la prdida de carga generada por el movimiento del
fluido a travs de las vlvulas del pistn de trabajo y dicha prdida de carga conlleva un
calentamiento del fluido), por lo que es factible validar nicamente la parte hidrulica
del amortiguador. Concretamente, de la comparacin de resultados tericos y
experimentales se ha observado una prediccin de la fuerza de amortiguamiento
correcta para todas las velocidades de ciclo estudiadas, si bien es cierto que, para cada
amortiguador es posible optimizar la correlacin de resultados en funcin de las
condiciones de operacin (velocidad de trabajo y amplitud del movimiento) mediante la

324
introduccin de sub-modelos experimentales (vlvulas y propiedades del fluido de
trabajo principalmente), ello conllevara a una prdida de la generalizacin del modelo
matemtico, lo cual va en contra del objetivo de la tesis.

12- Si bien resulta complicado de contrastar experimentalmente por el poco efecto que
produce sobre la fuerza de amortiguamiento, en un amortiguador de doble tubo para una
temperatura dada, tanto la evolucin de la presin como la evolucin de la temperatura
del gas alojado en la cmara de reserva dependen de la posicin inicial.

13- La prdida de carga generada en las vlvulas del amortiguador como consecuencia
de su funcionamiento produce un calentamiento del fluido de trabajo. Si bien un nico
ciclo no produce un efecto apreciable en la fuerza de amortiguamiento, el
funcionamiento prolongado del amortiguador produce una disminucin de la fuerza
generada (debido, principalmente, a la prdida de densidad y de viscosidad del fluido de
trabajo) y a un calentamiento global de todas las partes del amortiguador.
Consecuentemente, la validacin de la parte trmica no puede tratarse
independientemente de la parte hidrulica.

14- Referente a la parte trmica y considerando que no ha sido posible validar todas las
partes del amortiguador, la comparacin del modelo matemtico con los resultados
experimentales centrados nicamente en la fuerza de amortiguamiento muestran una
buena correlacin, pues la fuerza de amortiguamiento calculada a lo largo de un cierto
tiempo cuando el amortiguador se somete a unas condiciones de ciclo constantes sigue
considerablemente bien a la fuerza real obtenida en todas las condiciones de trabajo
estudiadas. No obstante, la comparacin de los perfiles de temperatura muestra que en
ciertas zonas del amortiguador el clculo difiere de lo real debido a que el modelo
matemtico no es capaz de reproducir cierta fenomenologa que tiene lugar dentro del
amortiguador (como por ejemplo, la agitacin del fluido, gradientes de temperaturas en
los fluido, etc.). En trminos generales, la descripcin trmica del amortiguador es
aceptable pues del modelo se pueden obtener conclusiones que se han contrastado
experimentalmente, mostrando que la fenomenologa principal se encuentra
correctamente descrita.

15- Una mayor velocidad de ciclo supone un mayor caudal circulante a travs de las
vlvulas del amortiguador, lo cual produce una mayor disipacin energtica en forma de
calor (el mtodo de conversin energtica se produce tanto por los mecanismos de
disipacin viscosa como turbulenta), lo cual implica necesariamente una mayor
temperatura final de las partes del amortiguador.

16- Se ha determinado mediante simulacin (no ha sido posible la contrastacin
experimental si bien no resulta necesaria por ser el fluido la fuente generadora de calor)
que la parte ms caliente del amortiguador una vez ha finalizado en ciclo al que se lo ha
sometido es el fluido.

17- El modelo matemtico predice que la zona de mxima disipacin energtica hacia el
exterior por unidad de superficie resulta ser la zona inferior del cilindro exterior del
amortiguador. La razn reside en que tiene la combinacin ptima de coeficiente de
transferencia de calor por conveccin (recurdese que el coeficiente de transferencia de
calor por conveccin en el lateral del tubo exterior se ha tratado localmente mediante
correlaciones semi-empricas) y temperatura relativa al medio ambiente.

325
Desafortunadamente la conclusin anterior no se puede afirmar con certeza, pues no se
ha podido comprobar experimentalmente. Efectivamente, el hecho de no tratar
localmente el resto de los coeficientes de transferencia de calor por conveccin puede
modificar la conclusin anterior.

18- Asimismo, el modelo matemtico muestra que, referenciado a la energa de entrada,
a mayor velocidad de ciclo la energa disipada es mayor, por lo que la energa
acumulada en forma de calor disminuye.

19- Como conclusin general, el modelo presentado es innovador en tanto que es capaz
de predecir los fenmenos trmicos que tienen lugar, si bien hay ciertos fenmenos que
no son reproducidos.

326
9- Propuestas de mejora

En los puntos que siguen se ha tratado de exponer las partes mejorables del modelo
matemtico propuesto, las cuales no han sido consideradas ya sea por falta de
informacin tcnica o bien por que su introduccin requiere un estudio completo similar
al realizado hasta el momento.

Se procede a exponer las ideas de propuesta de mejora.

1- Con el fin de realizar un mejor chequeo de la descripcin trmica del modelo
matemtico y obtener un mejor provecho de la modelizacin (pues el modelo
presentado tiene un gran potencial de clculo), se deberan realizar ensayos
exclusivamente destinados a su verificacin y refine, tales como el chequeo de la
temperatura de los fluidos, piezas interiores del amortiguador, coeficientes de
transferencia de calor por conveccin, etc.

2- Si bien supone una prdida de la generalizacin del modelo presentado
(capacidad de predecir aceptablemente bien un amortiguador cualquiera), se
puede particularizar el programa (introduccin de una geometra concreta,
correlaciones empricas para las vlvulas y los fluidos, etc.) para el diseo de un
nuevo amortiguador o para la optimizacin de uno ya existente (mejora de la
ventilacin para la mxima evacuacin de calor posible, optimizacin de la
fuerza de amortiguamiento, etc.).

3- Obviamente resulta posible modificar las condiciones ambientales exteriores
para simular ventilaciones forzadas (tal y como ocurre realmente en los
vehculos) mediante la modificacin del clculo del coeficiente de transferencia
de calor por conveccin, lo cual permitira utilizar el modelo matemtico dentro
de un modelo de vehculo ms completo.

4- Otro punto mejorable del modelo matemtico es el mtodo utilizado para el
clculo de los coeficientes de transferencia de calor por conveccin.

En todas las zonas del amortiguador en las que existe transferencia de calor entre
slido y fluido exceptuando el exterior del tubo exterior se ha calculado su
coeficiente transferencia de calor por conveccin constante en vez de local.

Una mejora lgica del modelo consiste en calcular los coeficientes de
transferencia de calor por conveccin local, lo cual supondra una mayor
precisin de clculo que debera traducirse en una mejor correlacin con el
amortiguador real.

Si bien es, a priori, una modificacin sencilla (nicamente deben cambiarse las
expresiones para la obtencin del coeficiente de calor por conveccin), la
dificultad del cambio radica en que no se han encontrado correlaciones que
permitan su clculo teniendo en cuenta la geometra utilizada en el amortiguador
o bien, las correlaciones que se han obtenido no eran apropiadas para su uso
debido a que no cumplan alguna de las condiciones requeridas para su
aplicacin (como por ejemplo, encontrarse dentro de unos lmites expresados en
forma de nmeros adimensionales en los que las expresiones son utilizables).

327
Bajo tales condiciones, el primer paso debe consistir en la bsqueda dentro de la
bibliografa existente y relacionada con la materia de las expresiones existentes
para el anlisis de transferencia de calor por conveccin para ver si es aplicable
al problema en cuestin.

5- Si bien tambin se pierde generalizacin en el modelo, resultara
extremadamente til determinar experimentalmente la caracterstica de prdida
de presin en funcin del caudal para las vlvulas del amortiguador e introducir
dicha caracterstica en el modelo matemtico, de forma que se realizara una
validacin cualitativamente mejor de la parte trmica, pudindose determinar
unos coeficientes de transferencia de calor particularizados.

6- El siguiente paso lgico consistira en la fabricacin de un amortiguador
prototipo utilizando las vlvulas de un amortiguador real de forma que se pueda
instrumentar de forma sencilla para la medicin de las temperaturas y de las
presiones de trabajo.

7- Como ltima propuesta de mejora y basada en el hecho de que existe parte de la
fenomenologa que no se ha considerado en el modelo matemtico, resulta
lgico pensar que la inclusin de sta debera aportar una mejora en la
prediccin del modelo.

Una suposicin grosera que se ha utilizado en el modelo propuesto es la de
asumir que el fluido dentro de una cmara tiene una temperatura uniforme para
todo punto.

Si bien la hiptesis simplifica enormemente el clculo matemtico, tambin
falsea el resultado en tanto que realmente existe un gradiente de temperatura del
fluido. Efectivamente, es esperable que las zonas cercanas a las vlvulas del
amortiguador tengan una temperatura mayor que las lejanas a stas, pues es en la
zona donde se produce en cambio de energa cintica a trmica.

Consecuentemente, la transferencia de calor que se ha utilizado desde el fluido
hacia sus fronteras no se encuentra optimizada y puede ser mejorada.

As pues, la propuesta de mejora consiste en no suponer que el fluido de una
cmara se encuentra a temperatura uniforme y proceder a calcular su
temperatura de forma local.

Desafortunadamente el clculo local de la temperatura requiere conocer el
campo de velocidades del fluido estudiado, por lo que, previo al clculo del
mapa de temperaturas debe resolverse su estado cinemtico, clculo
extremadamente complejo y de difcil validacin experimental.

nicamente destacar que el clculo realista del campo de velocidades del fluido
de trabajo requiere una buena descripcin de las condiciones de frontera, lo cual
implica conocer al detalle la geometra de la vlvula del amortiguador,
perdindose parte de la simplicidad del modelo.




















Anexo 1

Sensibilidad de las vlvulas del
amortiguador

























A.1 P2
Debido a que las vlvulas son el principal elemento responsable de la fuerza de
amortiguamiento, se pretende estudiar cmo afecta a la prdida de carga un cambio
sobre su geometra o sobre los parmetros ms importantes del fluido (densidad,
viscosidad y temperatura).

Inicialmente se estudiar el comportamiento de las vlvulas por separado (vlvula
siempre abierta y vlvula limitadora) para, posteriormente determinar el
comportamiento de la vlvula como un conjunto.

Los valores que se utilizarn para el estudio provienen de valores estimativos de los
parmetros geomtricos del amortiguador, pero se debe tener presente que la prdida de
carga obtenida no es necesariamente cuantitativamente representativa ya que es la
correspondiente a la cada de presin en un conducto nico cuando, en realidad, suele
haber ms de uno, dispuesto en paralelo, para obtener una cada de presin menor bajo
el mismo caudal.



A.1.1- Sensibilidad de las vlvulas

Se analizar la sensibilidad de las vlvulas en frente del dimetro, la longitud del
conducto, la densidad y viscosidad del fluido que circula y en el caso de la vlvula
limitadora de la precarga del muelle, de su taraje y de la temperatura del fluido.

Debido a que una variacin en el dimetro del conducto, en su longitud o en el fluido
circulante produce el mismo efecto (cualitativamente) sobre el conducto siempre abierto
( ) a que sobre la limitadora ( ) b , el anlisis de la sensibilidad se estudiar solamente
sobre uno de ellos.



A.1.1.1- Variacin del dimetro

La cada de presin en un conducto siempre abierto se ha obtenido en el apartado de
modelizacin y se determina como:

(

+ + =
D
fL
K
D
Q
p p 1
8
4 2
2
2 1

Donde
1
p es la presin en la salida de la vlvula,
2
p es la presin en la entrada, es la
densidad del fluido, Q el caudal circulante, D es el dimetro del conducto de longitud
L , K la constante adimensional de prdidas de carga singulares y f el coeficiente de
friccin de Darcy-Weisbach para la evaluacin de las prdidas de carga continuas.

Debido a que la prdida de carga depende de la cuarta potencia del dimetro (la
influencia sobre las prdidas de carga continuas y en la entrada son menores), es de
esperar que la variacin de dicho parmetro produzca un efecto notable.


A.1 P3
Efectivamente la influencia del dimetro es notable, tal y como se puede comprobar
visualmente en la figura 1, donde se ha modificado el valor inicial ( ) mm D 5 , 2 = en
% 20 .


0
2
4
6
8
p
(MPa)
0 0,0001 0,0002 0,0003 Q (m
3
/s)
D=0,0025
D=0,003
D=0,002






A.1.1.2- Variacin de la longitud del conducto

La variacin de la longitud del conducto nicamente afecta a la prdida de carga
continua y, debido a que sta suele tener un orden de magnitud entre
1
10

y
2
10

mientras que las prdidas de carga singulares son del orden de 1, la sensibilidad de las
vlvulas sobre el parmetro citado es despreciable, motivo por el cual no ser
representado grficamente.



A.1.1.3- Variacin de la densidad del aceite

Con el fin de poder analizar como afecta la densidad sobre la cada de presin en la
vlvula, se har un anlisis trmino a trmino para poder predecir su efecto.

El trmino proporcional es
4 2 2
8 D Q , donde se observa una dependencia lineal, de
forma que para una mayor densidad aparece una prdida de carga mayor.

El trmino de prdida de carga singular a la entrada para rgimen turbulento se
considerar constante mientras que para un rgimen laminar se aproxima a
Q D K 8 20 , 1 + = . Se observa que el segundo miembro depende inversamente de la
densidad. Debido a que el producto de los factores es positivo y que su derivada
respecto de la densidad es positiva en el entorno de 830 = (densidad tpica de los
aceites utilizados para los amortiguadores) y para los parmetros geomtricos que se
consideran, la prdida de carga tiene que aumentar con la densidad.

Fig. 1. Sensibilidad de las vlvulas en
funcin del dimetro del conducto.

A.1 P4
Nuevamente el orden de magnitud en que se encuentra situado el trmino de perdida de
carga continua hace que sea despreciable, por lo que cuantitativamente afecta de forma
insignificante sobre el comportamiento de la vlvula.

De lo dicho se deduce que para una densidad mayor del fluido la perdida de carga ser
mayor, hecho que se verifica en la figura 2, donde se ha variado el valor inicial de la
densidad ( )
3
830 m kg en un % 20 .


0
1
2
3
4
p
(MPa)
0 0,0001 0,0002 0,0003 Q (m
3
/s)
=830
=995
=660






A.1.1.4- Variacin de la viscosidad del aceite

Analticamente, la nica dependencia que se detecta entre la cada de presin y la
viscosidad se encuentra en la determinacin del nmero de Reynols, parmetro que
afecta al coeficiente de prdida a la entrada (en rgimen laminar) y al coeficiente de
friccin de Darcy-Weisbach. Ser suficiente analizar que sucede con ambos parmetros
para poder predecir la sensibilidad de la vlvula.

El coeficiente de prdida de carga en la entrada para rgimen laminar se encuentra con
la expresin Q D K 8 20 , 1 + = . Un aumento de la viscosidad produce un aumento
de la prdida de carga por lo que respecta al coeficiente de prdida de carga singular en
rgimen laminar. La variacin entre viscosidades de diferentes aceites a la misma
temperatura es relativamente elevada (a 50C la relacin entre la viscosidad de un aceite
SAE 10W con uno SAE 30 es inferior a 3, lo que representa un incremento de la
viscosidad de
2
N 03 , 0 m s hasta
2
N 1 , 0 m s ), lo cual provoca una variacin del 50% del
coeficiente de prdida de carga para caudales extremadamente bajos, porcentaje que
disminuye considerablemente a caudales mayores.

Por otra parte el hecho de aumentar la viscosidad hace disminuir el nmero de Reynols
aumentando el coeficiente de friccin de Darcy-Weisbach y generndose mayores
prdidas de carga continuas. Nuevamente se ha de destacar el bajo orden de magnitud
Fig. 2. Sensibilidad de las vlvulas con la densidad
[kg/m
3
] del fluido de trabajo.

A.1 P5
de las prdidas continuas en frente de las singulares, hecho que justifica que el efecto de
las primeras sea despreciable.

La realidad es que, a pesar de que el factor de prdida de carga en la entrada cambia con
la viscosidad en regmenes laminares, el efecto se ve fuertemente paliado cuando se
toma en cuenta el factor de prdida de carga en la salida, motivo por el cual la
viscosidad no tiene un papel determinante como es el caso de la densidad y de los
dimetros de los conductos aunque s tiene un efecto notable, tal y como se presenta en
la figura 3, donde se han tenido en cuenta tres aceites con la misma densidad pero con
grados de viscosidad SAE diferentes.


0
1
2
3
4
p
(MPa)
0 0,0001 0,0002 0,0003
Q (m
3
/s)
SAE 5
SAE 10W 30
SAE 30






A.1.1.5- Variacin de la constante elstica del muelle

Aunque parezca que el taraje del muelle en la vlvula limitadora tiene un papel muy
importante, de la grfica que se presenta se deduce que no es as.


1,55
1,6
1,65
1,7
p
(MPa)
0
110
-5
210
-5
310
-5
410
-5
510
-5
Q (m
3
/s)
k=3000
k=5000


Fig. 3. Sensibilidad de las vlvulas con la viscosidad
Fig. 4. Sensibilidad de las vlvulas con la constante elstica del
muelle [ ] m N .

A.1 P6
El coeficiente de prdida de carga en la vlvula se encuentra como:

|

\
|
+ =
2 2
4
1
80
3 . 1
x D
D
K
d
b
b


donde
b
K es el coeficiente de prdida singular,
b
D el dimetro del conducto de la
limitadora y x la separacin entre el disco y su asiento.

Para que el segundo trmino ( )
2 2 4
80 x D D
d b
sea comparable en orden de magnitud al
primero, el valor de x tiene que ser inferior a m
5
10

valor que se supera rpidamente

para caudales muy bajos, caudales para los que la posicin del disco s produce efectos
significativos.

A efectos prcticos, el taraje del muelle es til para producir fuerzas de precarga
elevadas a partir de muelles de poca longitud (con el consecuente ahorro de espacio
que ello supone) y no tanto para controlar la posicin del disco.



A.1.1.6- Variacin de la precarga del muelle

La fuerza de precarga que ejerce el muelle sobre el disco tiene la finalidad de controlar a
partir de que presin debe empezar a funcionar la vlvula limitadora para poder
disminuir la velocidad de crecimiento de la fuerza amortiguadora.

La figura 5 es suficientemente ilustrativa del efecto que tiene la fuerza de precarga
inicial.


0
1
2
3
4
5
6
p
(MPa)
0 0,0001 0,0002 0,0003
Q (m
3
/s)
k=16
k=20
k=24







Fig. 5. Sensibilidad de las vlvulas con la constante
elstica del muelle [ ] m N .

A.1 P7
A.1.2- Sensibilidad de la vlvula completa

Existen varios mecanismos para controlar y/o modificar la curva caracterstica de la
vlvula conjunta. Los principales consisten en variar los parmetros geomtricos de las
vlvulas, las caractersticas del aceite, aumentar o disminuir el nmero de conductos que
actan y modificar el taraje del muelle o su precarga.

La modificacin de los parmetros geomtricos, de la caracterstica del aceite y del
taraje del muelle de la vlvula limitadora se ha estudiado anteriormente por lo que no se
aadir nada ms al respecto.

Por lo referente al nmero de pasos o de conductos por los que circula el aceite es un
parmetro de diseo importantsimo y se estudiar su efecto en la vlvula conjunta,
aunque, a partir de las representaciones grficas que se han presentado, su efecto es
fcilmente deducible.

A pesar de que en el apartado anterior se ha estudiado la sensibilidad de la vlvula
limitadora con la fuerza de precarga, por ser un parmetro que permite ser ajustado en
un gran nmero de amortiguadores (sobre todo amortiguadores deportivos) y que afecta
a la vlvula conjunta, se realizar un nuevo estudio sobre este.



A.1.2.1- Sensibilidad frente al nmero de conductos

Lgicamente, si se aumenta el nmero de conductos por los que puede circular el fluido,
el caudal total se reparte de forma que, para el mismo caudal, la cada de presin ser
menor.

De lo mencionado se deduce que si se produce un aumento en el nmero de conductos
fijos, para un mismo caudal la perdida de carga ser menor, y como la vlvula
limitadora empieza a funcionar a partir de una presin mnima, tendr que circular una
cantidad mayor de caudal para que sta cumpla su funcin. Lgicamente la curva
resultante ser ms plana.


0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
p
(MPa)
0 0,0002 0,0004 0,0006 0,0008
Q (m
3
/s)
N
a
=1
N
a
=2


Fig. 6. Sensibilidad de la vlvula de un amortiguador con el
nmero de conductos siempre abiertos.

A.1 P8
En la figura 6 se ha mostrado el comportamiento de la vlvula cuando existe una nica
vlvula limitadora y se pasa de un conducto siempre abierto a dos.

Por otra parte, tambin se pueden variar el nmero de vlvulas limitadoras. En tal caso,
el resultado tiene que afectar nicamente a la parte superior de la curva hacindola ms
plana, afirmacin que se verifica en la figura 7.


0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
p
(MPa)
0 0,0002 0,0004 0,0006 0,0008
Q (m
3
/s)
N
b
=1
N
b
=2







A.1.2.2- Sensibilidad frente de la fuerza de precarga

En la prctica existen un gran nmero de amortiguadores tales que permiten regular la
fuerza de precarga (generalmente en compresin aunque pueden ser regulables en
ambos sentidos) mediante el roscado de un tornillo exterior que comprime al muelle que
acta sobre el disco de la limitadora.

La modificacin de la fuerza de precarga permite cambiar fcilmente la curva
caracterstica de las vlvulas del amortiguador, controlando la presin de inicio de
apertura de la vlvula limitadora. Se muestra este efecto en la siguiente figura:













Fig. 7. Sensibilidad de la vlvula de un amortiguador
con el nmero de vlvulas limitadoras.

A.1 P9






A.1.2.3- Sensibilidad frente a la temperatura

No es un hecho extrao notar como el amortiguador cuando est fro hace una fuerza de
amortiguamiento superior a la que hace cuando se encuentra a su temperatura normal de
trabajo.

Esto se debe a que tanto las propiedades del fluido como las cotas geomtricas del
amortiguador cambian con la temperatura. En efecto, si se disminuye la temperatura del
fluido, su densidad y viscosidad aumentan, por lo que, como ya se ha visto
anteriormente, cabe esperar una mayor prdida de carga que se traduce en una mayor
fuerza de amortiguamiento.

Como efecto aadido, la disminucin de la temperatura produce una breve contraccin
en el dimetro de los conductos, lo cual tambin favorece a un aumento en la fuerza de
amortiguamiento. A efectos prcticos, una disminucin de C 75 sobre un conducto de
radio inicial de mm 5 , 2 y cuyo coeficiente de expansin trmica es de
1 5
10 1 , 1

C
produce un decremento sobre el radio de mm 002 , 0 , por lo que, si bien la sensibilidad de
las vlvulas en frente del dimetro del conducto es alta, el efecto de la dilatacin trmica
sobre ste es despreciable.

En la figura 9 se muestra el efecto de la temperatura sobre la cada de presin que tiene
lugar en las vlvulas cuando se pasa de una temperatura de trabajo de C 0 a C 75 .



0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
30
50
70
90
1,7
3,4
5,1
6,8
0,0
F
p
(N)
Q (l/s)
p(MPa)
0,0000
0,8436
1,6873
2,5309
3,3746
4,2182
5,0618
5,9055
6,7491
0,0 10
Fig. 8. Sensibilidad de la vlvula de un
amortiguador con la fuerza de precarga.

A.1 P10

0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
p
(MPa)
0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005
Q (m
3
/s)
T=0
T=75






A.1.3- Conclusiones

En general, una pequea modificacin sobre el dimetro nominal de las vlvulas tiene
un efecto importantsimo. Es un hecho real que, en el proceso de fabricacin en serie de
amortiguadores comerciales y debido a la necesidad de abaratar costes, las tolerancias
permitidas en la perforacin o generacin de los conductos de paso son relativamente
grandes y se dan casos en los que dos amortiguadores de una misma serie tienen
comportamientos sustancialmente diferentes.

No sucede lo mismo con la longitud de dichos conductos ya que se ha mostrado que una
pequea variacin de su valor nominal apenas afecta al comportamiento global de la
curva caracterstica de la vlvula.

Por lo que refiere a la densidad del aceite, cabe decir que tiene una influencia
indiscutible en el comportamiento de la vlvula, de donde se deduce que la
compresibilidad del aceite que se utiliza en un amortiguador es un parmetro
importante, como tambin lo es su coeficiente de dilatacin trmica.

Referente a la viscosidad, el efecto que tiene sobre la fuerza de amortiguamiento es
menor de la que cabra esperar debido a que siempre se tiende a buscar una prdida de
carga de efecto turbulento (efecto que se consigue por la disipacin de la energa
cintica que lleva el fluido en el interior de la vlvula al mezclarse de forma turbulenta
con el fluido que se encuentra en la cmara receptora), si bien tambin es un parmetro
influyente y motivo por el cual se suelen utilizar aceites de alto ndice de viscosidad.

Por lo que respecta a los parmetros del muelle, se ha concluido que la precarga s tiene
un efecto destacable mientras que su constante elstica no la tiene, motivo por el cual se
utiliza la rigidez para obtener una fuerza de precarga elevada con muelles de longitudes
reducidas y una capacidad de regulacin mayor para pequeas compresiones (en
longitud) del muelle.

Fig. 9. Sensibilidad de las vlvulas con la temperatura [ ] C .

A.1 P11
Para finalizar, en la vlvula completa se ha observado que el hecho de cambiar el
nmero de conductos por los que puede circular el fluido permite obtener caractersticas
radicalmente diferentes. Pero se ha de tener en cuenta que si se modifica el nmero de
conductos siempre abiertos produce un cambio en toda la curva caracterstica mientras
que la modificacin del nmero de conductos de la vlvula limitadora afecta slo a la
zona en que esta empieza a funcionar.



Nomenclatura

D: Dimetro del conducto
a
D : dimetro del conducto siempre abierto
b
D : dimetro del conducto de la vlvula limitadora
d
D : dimetro del disco de la vlvula limitadora
p
F : fuerza de precarga del muelle de la vlvula limitadora
f : coeficiente de friccin de Darcy-Weisbach
k : constante elstica del muelle de la vlvula limitadora
K : coeficiente de prdida de carga singular
i
K : coeficiente de prdida de carga singular
i
K : coeficiente de prdida de carga singular en el elemento esimo i
L : longitud del conducto
a
N : nmero de conductos siempre abiertos
b
N : nmero de conductos de la vlvula limitadora
p : presin
1
p : presin en la salida
2
p : presin en la entrada
Q: caudal
x : desplazamiento relativo del disco de la vlvula limitadora respecto a su asiento
: densidad del fluido


















Anexo 2

Constante elstica equivalente de un
disco de pequeo espesor


























A.2 P2
La determinacin de la constante elstica equivalente de un disco de pequeo espesor se
har a modo de ejemplo a partir de la geometra y de las condiciones de funcionamiento
de la vlvula de la base del amortiguador KAYABA 6K0513033D con el fin de no
utilizar un mtodo tal que permita su deduccin terica y general, habida cuenta que tal
mtodo resulta extremadamente complejo y requiere la asuncin de ciertas hiptesis no
vlidas para su aplicacin general.

En la figura 1 se ha representado uno de los discos elsticos anteriormente citados y
cuya geometra se encuentra ntegramente descrita en el plano de conjunto A.5.2.30.

En la vlvula en cuestin, el disco se encuentra apoyado sobre sus asientos impidiendo
el paso de fluido en el ciclo de compresin. No obstante, al aplicar una presin sobre la
cara opuesta, el disco se deforma formando un conducto a travs del cual el fluido
puede circular.

Lgicamente, la prdida de carga a la que se encontrar sometido el fluido depender de
la apertura existente entre el asiento y el disco, apertura que ser funcin de las
caractersticas geomtricas y elsticas del disco y de la zona de aplicacin de la presin,
as como su distribucin.

La determinacin analtica de la deformada del disco requiere conocer el tensor de
tensiones en cualquier punto de la geometra de ste, anlisis extremadamente complejo
por tratarse de una pieza plana y no ser aplicable la teora de las piezas prismticas
(aquellas en las que una direccin prevalece sobre las otras).

El anlisis tensional y la deformada se obtendrn mediante la simulacin por elementos
finitos.

El primer paso consiste en la introduccin y generacin de la malla sobre la geometra
del disco, malla que permite definir los elementos que sustituirn al disco.






Fig.1. Elementos finitos sobre el disco.

A.2 P3
La malla del disco est compuesta por 30 elementos en el sentido radial, 2 en el sentido
vertical y 80 en el sentido circunferencial, haciendo un total de 4800 elementos. Cada
elemento se compone de 20 nodos (8 nodos en los vrtices ms un nodo en el punto
medio de cada arista), haciendo un total de 8315 nodos.

El siguiente paso consiste en definir las condiciones de contorno sobre los elementos del
disco, esto es los desplazamientos permitidos y la presin que se aplica sobre cada una
de sus caras.

El disco se encuentra inferiormente en contacto con el chasis de la vlvula de la base y
superiormente (de forma indirecta, A.5.2.25) con el disco 5 (plano CAD A.5.2.34), el
cual es inmvil. Bajo tales condiciones se puede asumir que dichas partes se encuentran
impedidas de movimiento translacional, concretamente se puede asumir que se
encuentran empotradas.

Asimismo, se asumir que la cada de presin es equivalente a una nica presin
aplicada en la cara inferior y que, adems, la presin se aplica de forma uniforme a toda
la superficie afectada, situacin que puede no ser representativa.

Una vez introducidas las condiciones anteriores, se obtiene la figura 2, donde se observa
la presin en la cara inferior y la zona interior de empotramiento..






A partir de la introduccin de las condiciones de contorno y de las cargas aplicadas
sobre el modelo, se procede a la resolucin del sistema.

En la figura 3 se presenta la tensin equivalente de Von-Misses para la cara superior del
disco cuando la presin aplicada es de MPa 9 , 0 :

Fig. 2. Desplazamientos y cargas aplicadas
sobre los elementos del disco.

A.2 P4

Von Misses
1,633E9
1,225E9
8,168E9
0,846E8
3,870E5






Lgicamente, la tensin mxima que se aprecia se encuentra en la zona de
empotramiento, tal y como era de esperar.

Aunque no ha sido posible determinar el material exacto de que se ha fabricado el disco,
s se sabe que es de acero. El funcionamiento de la vlvula requiere que el material sea
elstico (bajo mdulo de elasticidad), por lo que se han utilizado las propiedades
elsticas del acero AISI 304:

Pa G
Pa E
10
11
10 5 , 7
29 , 0
10 9 , 1
=
=
=


Una vez se han introducido las constantes elsticas se procede a la determinacin de la
deformada del disco, deformada que se representa en la figura 4:


Despl. Y
3,869E-4
2,901E-4
1,934E-4
9,667E-5
-6,757E-8





Fig. 3. Tensin equivalente de Von-Misses
para una presin de MPa 9 , 0 .
Fig. 4. Desplazamientos verticales del disco
para una presin de MPa 9 , 0 .

A.2 P5
El proceso de obtencin de desplazamientos bajo unas ciertas condiciones de presin ya
ha sido descrito, por lo que se est en condiciones de presentar una tabla con los
diferentes resultados de desplazamiento vertical obtenidos para diferentes presiones:

( ) MPa p ( ) m
1 , 0
5
10 3 , 4


3 , 0 000129 , 0
5 , 0 000215 , 0
7 , 0 000301 , 0
9 , 0 000387 , 0




Donde p es la presin que acta sobre el disco y el desplazamiento vertical que
sufre el extremo del disco.

La representacin grfica mostrada en la figura 5 demuestra que existe una relacin
lineal entre el desplazamiento del extremo del disco y la presin aplicada.


0
0,0001
0,0002
0,0003
0,0004
(m)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 p (MPa)




La regresin lineal se define como:

p p a = =
-10
10 4,298

Donde a es el coeficiente de ajuste.


Teniendo en cuenta que la presin es una fuerza por unidad de superficie, se puede
modificar la ecuacin anterior para obtener:

Fig. 5. Deformacin del disco en frente de la presin aplicada.
Tabla 1. Deformacin del disco en frente de la presin aplicada.

A.2 P6

a
S
F =

Donde S es la superficie sobre la que acta la presin.

Debido a que existe una dependencia lineal entre la fuerza que ejerce el fluido y el
deslazamiento vertical del disco, se puede imaginar que el desplazamiento del disco se
encentra gobernado por un muelle cuya constante elstica debe ser:

u
k F
a
S
k = =

Donde
u
k es la constante elstica equivalente para un disco.

En las vlvulas de disco que controlan la seccin de paso del fluido a partir de la
deformacin elstica de ste suelen existir varios discos en contacto ya que esto permite
de una forma relativamente sencilla la modificacin de la curva de actuacin de la
vlvula (ya sea mediante el cambio del nmero de discos o mediante el cambio en sus
rigideces). Lgicamente, la fuerza deformadora se debe repartir entre ellos, motivo por
el cual, si existen n discos, la constante elstica equivalente total se debe obtener como:

u
k n k =

De los planos CAD, se obtiene que la superficie de accin de la presin sobre el disco
que compone la vlvula de la base a compresin del amortiguador KAYABA
6K0513033D es:

( )
2 6 2 2 2
10 3 , 197 3 , 197 2 , 12 20
4
m mm S

= = =



y teniendo presente que la regresin lineal daba un coeficiente de ajuste:

Pa
10 298 , 4
10
m
a

=

La constante unitaria del disco es:

m
N
k
u
4
10
6
10 9 , 45
10 298 , 4
10 3 , 197
=

Al tener 4 discos deformables en la vlvula, se deduce que la constante total es:

m
N
k
4
10 6 , 183 =

Por lo que, un a vez obtenida la constante elstica equivalente, se puede hacer un
tratamiento normal de vlvula limitadora.


A.2 P7


Nomenclatura:

p : presin que acta sobre el disco
: desplazamiento vertical del extremo del disco
a : coeficiente de ajuste
F : fuerza sobre el disco
k : constante elstica
u
k : constante elstica de un disco
S : superficie sobre la que acta la presin


















Anexo 3

Clculo de los coeficientes de
transferencia de calor por conveccin


























A.3 P2
A.3.1 Conveccin natural

Como hecho destacable dentro de la conveccin natural se debe destacar que los
espesores de la capa lmite trmica e hidrodinmica son iguales habida cuenta que los
gradientes de velocidad son consecuencia de los gradientes de temperatura.

La orientacin y la geometra del lmite slido son de primordial importancia. Las
consideraciones a seguir se presentan en funcin de la geometra.

Si bien los casos que se van a comentar no corresponden directamente con las
necesidades existentes dentro del amortiguador, abren el camino de la aproximacin
debido a que a menudo no se encuentra la informacin necesaria para poder abordar el
problema.



A.3.1.1 Pared vertical

En la figura 1 se muestra la geometra a considerar.





Se definen los nmeros adimensionales de Grashof y de Prandtl como:

Fig.1. Placa vertical

A.3 P3
( )
k
c
X T T g
p
f w f

=
Pr
Gr
2
3 2


donde g es el valor de la gravedad y X es la longitud caracterstica del sistema, en el
caso que se est estudiando es la longitud de la placay
p
c la capacidad calorfica del
fluido a presin constante.

En la obra de Wong [11], se considera que para el caso a tratar, el rgimen laminar se
produce cuando
9 4
10 Pr Gr 10 < < y que el rgimen laminar se produce para
9
10 Pr Gr > , considerndose que la conveccin es negligible para
3
10 Pr Gr < .

Se define el nmero de Nusselt como:

k
X
= Nu

El mtodo de obtencin del coeficiente de transferencia de calor por conveccin
consiste en calcular de forma alternativa el nmero de Nusselt mediante correlaciones
semi-empricas. En este caso, se propone:

( ) K C
n
Pr Gr Nu =

donde C , n y K son constantes y coeficientes de ajuste.

Para el flujo laminar se tienen los valores de los coeficientes:

4
1
2
Pr
1
1 1
4
1
8 , 0

(
(

\
|
+ + =
=
=
K
n
C


Se puede localizar el coeficiente de transferencia de calor por conveccin si se localiza
el Nusselt. En tal caso, se debe utilizar como longitud caracterstica la posicin absoluta
( ) x X = y se debe considerar 6 , 0 = C para la obtencin del Nusselt.

Por lo que refiere al rgimen turbulento, los coeficientes a utilizar son:


A.3 P4
5
2
3
2
6
1
Pr 494 , 0 1
Pr
5
2
0246 , 0
(
(
(

+
=
=
=
K
n
C


Para la localizacin del Nusselt se debe tomar la posicin en altura como longitud
caracterstica y 0296 , 0 = C .



A.3.1.2 Superficies planas horizontales

De la bibliografa [4], Warren recomienda las siguientes expresiones para el caso de la
conveccin natural adyacente a placas horizontales.

Placas calientes dirigidas hacia arriba o placas fras dirigidas hacia abajo en el rango
de
7 5
10 2 Pr Gr 10 < < :

( )4
1
Pr Gr 54 . 0 Nu =

y dentro del rango
10 7
10 3 Pr Gr 10 2 < <

( )3
1
Pr Gr 14 . 0 Nu =

Placas calientes hacia abajo o placas fras hacia arriba en el rango
10 5
10 Pr Gr 10 3 < < :

( )4
1
Pr Gr 27 . 0 Nu =

En las ecuaciones anteriores, la longitud caracterstica L es la longitud de un lado de la
superficie cuadrada o la media de las dimensiones de una superficie rectangular o 0.9
veces el dimetro de una superficie circular.



A.3.1.3 Cara superior de una placa horizontal isoterma con
cualquier geometra

Debido a que las expresiones anteriores estn pensadas para unas geometras concretas,
se presenta una correlacin para placas planas con una geometra cualquiera y cuya
superficie se encuentra a temperatura constante.


A.3 P5
A partir de la obra de Warren M. Rohsenow, se obtienen los coeficientes de
transferencia de calor para la superficie superior de una placa plana situada
horizontalmente.

Como paso previo a la presentacin de los resultados propuestos, se debe presentar la
metodologa propuesta por el autor.

Resumidamente, para un caso concreto se obtiene el nmero laminar de Nusselt ( )
l
Nu
que sera vlido para una hipottica solucin en donde todo el flujo fuera
completamente laminar en toda la superficie. Asimismo se obtiene el Nusselt turbulento
( )
t
Nu vlido para aquella solucin tal que todo el flujo fuera completamente turbulento
sobre toda la superficie. Gracias a la combinacin de los dos parmetros se obtiene un
Nusselt que va desde un flujo completamente laminar hasta uno completamente
turbulento, pasando por una combinacin de ambos.

Dentro de la obtencin de
l
Nu se realizan dos pasos. Inicialmente no slo se idealiza el
flujo como completamente laminar, si no que adems se trata la capa lmite como
delgada, de donde se obtiene un nmero de Nusselt de capa lmite delgada
T
Nu .
Debido a que normalmente las capas lmite laminares no son delgadas, se corrige el
T
Nu mediante el mtodo de Langmuir. El
T
Nu corregido tiene como resultado el
l
Nu .






Para un caso cuyos parmetros se muestran en la figura 2, se tiene que el
T
Nu es:

4 1
Ra 835 . 0 Nu
l
T
C =

Donde Ra es el nmero de Radan y
l
C es aproximadamente una funcin universal
definida a partir del nmero de Prandtl:


T
w

T

Seccin Planta
A
P
Fig. 2. Placa plana con conveccin por la cara superior

A.3 P6
( ) [ ]
9 4
16 9
3
Pr 492 . 0 1
671 . 0
Ra
+
=

=
l
f p
C
k
L T c g

Donde es la viscosidad cinemtica del fluido. Se define T como la media
ponderada del valor absoluto de la diferencia de temperaturas entre la pared y la
temperatura del fluido en el infinito:

( )

=
A
w
dA T T
A
T
1


Una vez encontrado el Nusselt de capa lmite delgada se encuentra el Nusselt laminar:

( )
T
l
Nu 4 . 1 1 ln
4 . 1
Nu
+
=

El Nusselt turbulento se calcula como:

3 1
Ra Nu
U
t t
C =

Donde se define la funcin
U
t
C como:

|

\
|
+
+
=
Pr 01 . 0 1
Pr 0107 . 0 1
14 . 0
U
t
C

Una vez encontrados el Nusselt laminar y el turbulento, se pondera para obtener el
Nusselt global:

( ) ( ) ( )
10 1
10 10
Nu Nu Nu
t l
+ =

El Nusselt se debe calcular con el trmino
*
L definido como el cociente entre la
superficie de transferencia entre el permetro de la superficie:

p
L
S
L =
*


por lo que el Nusselt que se debe utilizar para la obtencin del coeficiente de
transferencia de calor por conveccin queda como:

k
L
*
Nu

=




A.3 P7
A.3.1.4 Cara inferior de una placa horizontal isoterma con
cualquier geometra

Como en el caso anterior, de la bibliografa [4], se presentan los resultados propuestos
por Warren M. Rohsenow. Dadas las caractersticas del sistema, se supone que no existe
flujo turbulento, por lo que el resultado es vlido para
10 3
10 Ra 10 < < .

La obtencin del Nusselt de capa lmite laminar delgada se hace mediante:

( ) [ ]
5 1
9 2
10 9
T
Ra
Pr 9 . 1 1
527 . 0
Nu
+
=

de donde se deduce el Nusselt total:

( )
T
l
Nu 5 . 2 1 ln
5 . 2
Nu Nu
+
= =


La correlacin propuesta se muestra dentro del 20% de los datos experimentales
obtenidos utilizando como medio el aire.



A.3.1.5 Cilindro vertical

Es un caso prctico que nos ocupa la conveccin natural en un cilindro vertical, por lo
que se comentarn las expresiones empricas que se utilizarn, tanto para flujo laminar
como para el flujo turbulento.

Cilindro vertical de gran dimetro. H.Y.Wong [3], aconseja utilizar las expresiones
para una placa plana cuando la transferencia de calor se produce en un cilindro vertical
de gran dimetro.

Se debe comentar que la expresin local del Nusselt slo resulta vlida cuando
4 1
Gr 38

L D .


Cilindro vertical de reducido dimetro. De la misma bibliografa, Wong aconseja el uso
de las siguientes constantes para obtener el Nusselt medio a partir de las expresiones
utilizadas para la placa plana vertical pero con los coeficientes que se presentan, siendo
vlidos nicamente para el flujo laminar:


A.3 P8
( )
D
L
K
n
C
52 . 0 Nu Nu
Pr 05 . 1 1
Pr
4
1
686 . 0
total
4
1
+ =
(

+
=
=
=



A.3.1.6 Expresiones simplificadas para la conveccin natural
del aire

Existen multitud de casos en que el fluido involucrado en un caso de conveccin
natural es el aire a presin atmosfrica, por lo que existen autores que han modificado
las expresiones anteriores con el fin de que se apliquen especficamente al aire.

A base de simplificaciones sobre las ecuaciones obtenidas, se ha podido obtener una
expresin que muestra el coeficiente de transferencia de calor por conveccin natural de
forma directa y explcita:

n
L
T
A |

\
|
= 5958 . 0 118 . 61

donde A y n son constantes que dependen de la geometra y de las condiciones del
flujo, de la misma manera que lo hace la longitud caracterstica L .

En la tabla 1 se presentan las constantes utilizadas. La obtencin de a partir de la
expresin anterior tiene las unidades de ( ) K m W
2
y la diferencia de temperaturas es la
existente entre el volumen de aire y la superficie.

Geometra Rango aplicable A n L
Superficies verticales
(planos y cilindros)
9 4
10 GrPr 10 < <
12 9
10 GrPr 10 < <
0,29
0,19
4 1
3 1
Altura
1
Cilindros horizontales
9
D
3
10 Pr Gr 10 < <
12
D
9
10 Pr Gr 10 < <
0,27
0,18
4 1
3 1
Dimetro
1
Planos horizontales
placas calientes hacia
arriba o placas
calientes hacia abajo
7
L
5
10 2 Pr Gr 10 < <
10
L
7
10 3 Pr Gr 10 2 < <
0,27
0,22
4 1
3 1
Longitud lado
1
Placas fras hacia abajo
o calientes hacia abajo
10
L
5
10 3 Pr Gr 10 3 < < 0,12 4 1 Longitud lado



Tabla 1. Constantes para la obtencin del coeficiente de
transferencia de calor por conveccin del aire

A.3 P9
A.3.2 Conveccin forzada

Existen dos casos de especial inters dentro del apartado de conveccin forzada desde el
punto de vista de flujo externo: el de flujo paralelo al cuerpo del amortiguador y el de
flujo cruzado a este.

Debido a que los amortiguadores suelen estar montados verticalmente, el flujo que ms
se aproxima a la situacin real es el de flujo cruzado, si bien en los ensayos y en la
modelizacin que se realizarn se contemplar nicamente el flujo paralelo, pues es el
tipo de flujo que tiene lugar como consecuencia del movimiento oscilatorio que produce
el banco de ensayo.

Desafortunadamente, no se ha encontrado bibliografa donde se presenten correlaciones
para la obtencin del coeficiente de transferencia de calor por conveccin en el caso de
un cilindro vertical y flujo externo paralelo, motivo por el cual, en el modelo trmico se
partir de las correlaciones de conveccin libre para evolucionarlas hacia la conveccin
forzada en el caso en que fuese necesario.



A.3.2.1 Cilindro en flujo cruzado

De la biblografa [4] se obtiene la correlacin:

n
CRe Nu =

con C y n como constantes, las cuales se presentan en la tabla 2.

Re C n
0,4 4 0,891 0,330
4 40 0,821 0,385
40 4000 0,615 0,466
4000 40000 0,174 0,618
40000 400000 0,0239 0,805




En este caso, las propiedades del fluido tienen que ser evaluadas a la temperatura de la
pelcula. Los valores de determinados de la ecuacin anterior se aplican a los gases.
Para lquidos se debe agregar el trmino
3 1
Pr 1 . 1 .



A.3.2.2 Cilindro vertical de volumen variable

Un caso de vital importancia dentro de la fenomenologa existente dentro del
amortiguador proviene de la transferencia de calor que se produce cuando el volumen
Tabla 2. Valores de las constantes para la obtencin del
Nusselt para un flujo perpendicular a un cilindro

A.3 P10
de las cmaras de trabajo y de reserva cambia como consecuencia del movimiento del
conjunto formado por el vstago y el pistn, forzando el movimiento del fluido.

No existe excesiva informacin de donde se pueda obtener el coeficiente de
transferencia de calor por conveccin cuando se presenta un caso como el descrito, por
lo que se utilizarn las expresiones obtenidas para los motores alternativos de
combustin interna, donde se contempla un fluido encerrado dentro de un volumen
cilndrico variable.

Generalmente, las expresiones que se utilizan en los motores alternativos son
modificaciones de las utilizadas para las placas planas y para los tubos.

De la bibliografa [2] se obtiene una expresin til para el clculo del nmero global de
Nusselt:

( )
n
w m
X C
*
Pr Re Nu =

Donde se han definido el nmero de Reynols y el parmetro adimensional
*
X como:

L
D
X
D
p
=
=
*
v
Re

En este caso,
p
v la velocidad del pistn y L la longitud interna que ocupa el fluido
dentro del cilindro.

Las constantes originales de la expresin anterior son:

054 . 0
786 . 0
786 . 0
03622 . 0
=
=
=
=
n
w
m
C


Se debe tener en cuenta que la expresin anterior es vlida para rgimen turbulento, por
lo que no resulta til cuando el movimiento es laminar. No obstante, debido a que en el
amortiguador se suele buscar disipacin turbulenta, es de esperar que el rgimen
turbulento sea predominante en todo el ciclo.

Lgicamente, las constantes anteriores son susceptibles de ser modificadas, habida
cuenta que han sido optimizadas para motores alternativos, donde las caractersticas de
funcionamiento y los fluidos utilizados son sustancialmente diferentes.






A.3 P11
Nomenclatura:

A: superficie y constante
p
c : capacidad calorfica a presin constante
C: constante
l
C : funcin universal
U
t
C : funcin dependiente de Pr
D: dimetro
g : valor de la gravedad
Gr : nmero de Grashoff
k : conductividad trmica
K : constante
l : longitud
L : longitud
*
L : relacin entre la superficie de transferencia y el permetro de dicha superficie
p
L : permetro
m: constante
n: constante
Nu: nmero de Nusselt
l
Nu : Nusselt laminar
t
Nu : Nusselt turbulento
T
Nu : Nusselt de capa delgada
P : permetro
Pr: nmero de Prandtl
Ra: nmero de Radan
Re: nmero de Reynols
S : superficie
St: nmero de Stanton
T : temperatura
f
T : temperatura del fluido
w
T : temperatura de la superficie del slido

T : temperatura del fluido en la zona no afectada por la transferencia de calor

v : velocidad del fluido
p
v : velocidad del pistn
w: constante
x : coordenada de posicin
X : longitud caracterstica
*
X : parmetro adimensional
y : coordenada de posicin
: coeficiente convectivo de transferencia de calor
f
: coeficiente de compresibilidad del fluido
f
: factor de dilatacin trmico del fluido
: viscosidad dinmica
: viscosidad cinemtica del fluido
: densidad del fluido

A.3 P12
Bibliografa:

[1] Welty. -Transferencia de calor aplicada a la ingeniera (Limusa book, 1996).

[2] A. Comas. -Apuntes de motores trmicos alternativos (UPC, not published, 2000).

[3] Wong. -Handbook of heat transfer for engineers (McGraw-Hill book, 1982).

[4] Warren M. Rohsenow. -Handbook of heat transfer (McGraw-Hill book, 1998).