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797-B OFF-HIGHWAY TRUCK

797B TRANSMISIN
PRESENTACIN TCNICA

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NOTAS

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TREN DE FUERZA Convertidor de par
Convertidor de par: - Provee acoplamiento fluido - Multiplica el par - Provee operacin de mando directo

El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que permite que el motor contine funcionando con el camin detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisin. A velocidades de desplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para proveer mando directo. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son nicamente de mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando del convertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando directo a velocidad alta de desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SPTIMA VELOCIDAD son de mando directo nicamente. El convertidor de par pasa a mando del convertidor entre cada cambio (durante la conexin del embrague) para permitir hacer cambios suaves. Algunos de los componentes principales del tren de fuerza que se encuentran montados en la caja del convertidor de par son: 1. Vlvula de alivio de entrada 2. Vlvula de alivio de salida 3. Vlvula de traba del convertidor de par 4. Bomba del tren de fuerza (barrido y control de la transmisin) 5. Bomba del tren de fuerza (lubricacin de la transmisin y carga del convertidor de par) 6. Filtro de carga del convertidor de par 7. Rejilla de salida del convertidor de par (detrs de la tapa superior) 8. Rejilla de succin magntica del convertidor de par (detrs de la tapa inferior)

Componentes principales montados en la caja del convertidor de par

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Caja del convertidor de par trasero 1. Engranajes de mando de la bomba de tren de fuerza 2. Conducto de aceite de la rejilla de succin magntica 3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par 4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par 5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par

En la diapositiva se muestra el interior de la caja del convertidor de par trasero. Los elementos mostrados son: 1. 2. 3. 4. 5. Engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza. Conducto de aceite de la rejilla de succin magntica. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par.

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waldo

Convertidor de par del Camin 797 1. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par 2. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par Engranaje de mando de la bomba del tren de fuerza

En la diapositiva se muestra la caja delantera del convertidor de par del Camin797. El aceite de entrada (de carga) del convertidor de par entra al convertidor de par por el conducto (1) y sale por un conducto al otro lado del convertidor de par. El aceite de la traba del convertidor de par, entra al convertidor de par por el conducto (2). Debajo de los dos conductos de aceite, est el engranaje que hace girar los engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza.

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waldo

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1. Tapa de la rejilla magntica del convertidor de par 2. Tubos de succin de la bomba

El aceite sale de la caja del convertidor de par a travs de una rejilla magntica ubicada en un agujero inferior detrs de la tapa (1). La bomba de control de la transmisin, la bomba de carga del convertidor de par y la bomba de lubricacin de la transmisin, succionan el aceite de la caja del convertidor de par, a travs de la rejilla magntica y los tres tubos de succin (2), de la parte inferior de la caja del convertidor de par. El aceite es barrido de la caja de la transmisin, a travs de una rejilla magntica ubicada en el parte inferior de la caja de la transmisin y regresa al convertidor de par, a travs de un difusor ubicado detrs de la tapa (3). La rejilla de salida del convertidor de par est ubicada en el agujero superior detrs de la tapa (1). El switch de derivacin de la rejilla de salida del convertidor de par (4) se encuentra en la tapa. El switch de derivacin de la rejilla de salida del convertidor de par suministra una seal de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si hay restriccin en la rejilla de salida del convertidor de par. En la tapa tambin est el censor de temperatura del aceite del convertidor de par (5). El censor de temperatura del aceite del convertidor de par suministra una seal de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin enva la seal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite en el convertidor de par.

3. Difusor de aceite de retorno de la transmisin

4. Interruptor de derivacin de la rejilla de salida del convertidor de par

5. Censor de temperatura del aceite del convertidor de par

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Bomba del tren de fuerza del lado derecho - Lubricacin de la transmisin - Carga del convertidor de par

La bomba del tren de fuerza en el lado derecho de la caja del convertidor de par tiene dos secciones: Seccin trasera - Lubricacin de la transmisin Seccin delantera - Carga del convertidor de par El aceite fluye de la seccin de la bomba trasera, a travs del orificio (1), a la vlvula de lubricacin de la transmisin, ubicada en el lado trasero izquierdo de la caja de la transmisin. El aceite fluye de la seccin de la bomba delantera, por el filtro de carga del convertidor de par (2), a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisin fluye por el orificio (3), y se une con el aceite de la bomba de carga del convertidor de par. Hay dos tomas de presin ubicadas en la parte superior del filtro de carga del convertidor de par. La toma de presin izquierda (4), se usa para medir la presin de carga del convertidor de par, del aceite sin filtrar. La toma de presin de la derecha (5), se usa para medir la presin de carga del convertidor de par, del aceite filtrado. Ambas tomas de presin pueden usarse para calcular la restriccin del filtro de aceite. Las muestras de aceite del convertidor de par, pueden obtenerse de la toma del Anlisis Programado de Aceite (SOS)(6), ubicada en el centro superior de la caja del filtro.

1. Orificio de suministro de aceite de la transmisin 2. Filtro de carga del convertidor de par 3. Orificio de aceite de control de la transmisin 4. Presin de carga del convertidor de par aceite sin filtrar 5. Presin de carga del convertidor de par aceite filtrado 6. Toma SOS. del aceite del convertidor de par

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7. Vlvula de derivacin del filtro de aceite

Una vlvula de derivacin del filtro de aceite (7), se encuentra en el filtro de carga del convertidor de par. Si el filtro tiene alguna restriccin, la vlvula de derivacin se abre para suministrar flujo de aceite al sistema de carga del convertidor de par. Un switch de derivacin del filtro de aceite (8), tambin est en la caja del filtro. El switch de derivacin suministra una seal de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restriccin.

8. Switch de derivacin del filtro

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1. Vlvula de alivio de entrada del convertidor de par 2. Toma de presin de alivio de entrada del convertidor de par 4. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par Orificio de salida

El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor, de la bomba de carga de la transmisin y pasan a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par (1). La vlvula de alivio de entrada, limita la presin mxima del aceite de suministro del convertidor. La presin de alivio de entrada del convertidor, puede medirse en la toma de presin (2), (marcada P1 en la vlvula). La presin de alivio de entrada es alrededor de, 170 70Kpa (25120 lb/pulg2), a RPM BAJA en VACO y 896 70 Kpa (130 10 psi) en ALTA en VACO. Normalmente la presin de alivio de entrada, ser ligeramente mayor que la presin de la vlvula de alivio de salida. La toma de presin (3), (marcada como P2 en la vlvula) arriba de la toma de presin de alivio de entrada, indicar la presin del aceite de drenaje. Generalmente, no se usa esta toma de presin. El aceite fluye por la vlvula de alivio de entrada y pasa al convertidor. Parte del aceite se drena a travs del convertidor y cae al fondo de la caja. Casi todo el aceite en el convertidor se usa para proveer un acople fluido. El aceite fluye por la vlvula de alivio de salida del convertidor de par (4). La vlvula de alivio de salida mantiene la presin mnima en el convertidor. La funcin principal de la vlvula de alivio de salida es mantener el convertidor lleno de aceite para evitar la cavitacin. Se instala un orificio en paralelo con la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de salida puede medirse en la toma de presin (5), en la vlvula de alivio de salida. La presin de alivio de salida vara significativamente con la temperatura del aceite. Con aceite TDTO, SAE 30, a 80C (175F) y con el motor EN VELOCIDAD ALTA EN VACO, la presin de alivio de salida debe ser de 480 140 kPa (70 20 lb/pulg2).

5. Toma de presin de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del convertidor) 3. Toma de presin de drenaje

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6. Toma de presin de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del enfriador) 7. Tapa del tornillo de ajuste Velocidad de calado del convertidor de par - Usada para indicar problemas en otros camiones

La toma de presin (6), a la izquierda de la toma de presin de alivio de salida, indica la presin de aceite en el lado del enfriador del orificio de salida. Normalmente, no se usa esta toma de presin. Las vlvulas de alivio de entrada y salida pueden ajustarse con un tornillo ubicado detrs de las tapas (7), en los extremos de las vlvulas. Generalmente, la velocidad de calado del convertidor de par (en cambio de velocidad, mxima aceleracin, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si hay un problema de potencia del motor o del convertidor de par, por ejemplo, si la potencia del motor debe estar en una gama especfica (ver diapositiva No. 131 Gua de Capacitacin de Servicio -1) y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presin interna baja de aceite, tolerancias internas incorrectas o componentes daados). En el Camin 797, el calado del convertidor de par no puede usarse como indicador de problema del convertidor de par. El Camin 797 usa una estrategia de limitacin de par. Cuando el Camin 797 se opera con el convertidor de par calado, el ECM del motor limita la velocidad a 1.600 65 rpm. En otros camiones, si el convertidor de par est patinando, las rpm aumentarn. Sin embargo, en el Camin 797 el ECM del motor mantendr la velocidad del motor a 1.600 rpm.

Estrategia de limitacin del par del Camin 797 - La velocidad de calado no cambia

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797B INLET AND OUTLET RELIEF VALVE


INLET/OUTLET RELIEF PRESSURE TAP (P1) CHECK VALVE DRAIN PRESSURE TAP (P2)

ADJUSTMENT SCREW

SLUG

ORIFICE

SPOOL

Vlvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par

La diapositiva muestra un corte de las vlvulas de alivio de entrada y salida del convertidor. Las vlvulas son iguales, pero los ajustes de presin son diferentes. El aceite de suministro de las vlvulas de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa una vlvula de retencin y entra a la cmara del mbolo. La vlvula de retencin amortigua el movimiento del carrete y reduce el ruido de la vlvula y la fluctuacin de presin. La presin de aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el mbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El mbolo reduce el rea efectiva sobre la cual acta la presin de aceite. Debido a la reduccin del rea efectiva es que puede usarse un resorte ms pequeo y ms sensible. La presin de alivio ser igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.

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1. Vlvula de alivio de salida del convertidor de par 2. Tapa de la rejilla de salida del convertidor de par 3. Tubo a los enfriadores de aceite del tren de fuerza

Luego de que el aceite de carga del convertidor es usado para suministrar un acople fluido, el aceite fluye por la vlvula de alivio de salida del convertidor de par (1), a travs de una rejilla de salida del convertidor, ubicada en el agujero superior detrs de la tapa (2). Finalmente, el aceite fluye desde la rejilla, por el tubo (3), a los enfriadores de aceite del tren de fuerza, ubicados en el lado derecho de ambos mdulos del motor (ver diapositiva No. 104 y 108 Gua de Capacitacin de Servicio-1).

El aceite regresa a la caja del convertidor de par

El aceite de los enfriadores de aceite del tren de fuerza, regresa a la caja del convertidor, por un tubo ubicado en el lado frontal derecho de la caja del convertidor de par.

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Vlvula de traba del convertidor de par - Usa el aceite de control de transmisin 1. Solenoide de traba

La vlvula de traba del convertidor est montada en la caja del convertidor. La vlvula de traba usa el aceite de control de la transmisin, proveniente del filtro del control de la transmisin, para permitir la traba del convertidor. El ECM de la transmisin activa el solenoide de traba (1), para conectar el embrague de traba en el convertidor de par. El ECM de la transmisin, debe recibir al menos una de las dos seales de la Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS) y la seal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS), antes de activar el solenoide de traba. El solenoide de traba se activa cuando la velocidad de la mquina es aproximadamente 6,4 km/h (4 millas/hora). La presin del embrague de traba del convertidor de par puede medirse en la toma de presin (2), en la vlvula de traba. La presin del embrague de traba debe ser: Mando del convertidor - 0 a 35 kPa (0 a 5 lb/pulg2) Mando directo - 1.930 140 kPa (280 20 lb/pulg2) Debido a que la velocidad del motor, siempre ser de aproximadamente 1.300 rpm o mayor cuando el convertidor de par est en MANDO DIRECTO, verifique que la presin de traba del convertidor se tome en 1.300 rpm.

2. Toma de presin del embrague de traba

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Ajuste la presin del embrague de traba con con el ET.

Si no es correcta la presin del embrague de traba, revise si hay componentes flojos, pegados o suciedades en la vlvula. Si la vlvula de traba est operando correctamente y la presin de traba es incorrecta, verifique que el archivo Flash, que est instalado en el ECM de la transmisin, sea el correcto. La presin del embrague de traba puede ajustarse en la modalidad de calibracin del ET. Al usar la informacin del ECM de la transmisin, el VIMS determina si est patinando el embrague de traba del convertidor de par o algunos de los embragues de la transmisin, y guarda esta informacin en el mdulo principal del VIMS. Esta informacin puede transferirse a un computador porttil desde el VIMS.

El patinaje del embrague se registra en el VIMS

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TORQUE CONVERTER LOCKUP VALVE

PIN

CONTROL SPOOL

LOCKUP SOLENOID

DRAIN

LOCKUP PRESSURE

PUMP SUPPLY

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Operacin de la vlvula de control del embrague de traba

Para controlar la presin del embrague de traba, el ECM de la transmisin suministra una seal de Ancho de Pulso Modulado (PWM), al solenoide de traba. La corriente de salida ser aproximadamente de 700 miliamperios. Cuando se activa el solenoide de traba, el pasador se mueve a la derecha contra la bola. La bola bloquea el aceite de suministro de la bomba y el aceite no puede drenar. La presin aumentar en la cmara a la izquierda del carrete de control y mover el carrete hacia la derecha. Cuando el carrete de control se mueve hacia la derecha, el aceite de suministro de la bomba fluye al embrague de traba. El ECM de la transmisin abre o cierra el orificio de drenaje de bola, segn sea necesario, para mantener la presin correcta del embrague de traba.

Vlvula ECPC

La vlvula del embrague de traba, tambin se conoce como vlvula de Control De Presin del Embrague Electrnico (Electronic Clutch Pressure Control (ECPC)), debido a que controla electrnicamente la presin del embrague. El mismo tipo de vlvula se usa para conectar los embragues de la transmisin.

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Transmisin
Flujo de potencia del Camin 797

El flujo de potencia del convertidor, pasa por un eje de mando a la transmisin. La transmisin se encuentra sobre la caja del eje trasero. El eje de salida de la transmisin engrana en el pin del diferencial. La potencia de la transmisin fluye por el diferencial y se divide en partes iguales en los mandos finales de las ruedas traseras. La transmisin se controla electrnicamente y es de operacin hidrulica. El ECM de la transmisin y el ECM de chasis, reciben entradas de distintos censores y switch. Los ECM analizan las entradas y el ECM de la transmisin activa los solenoides que controlan el flujo de aceite a los embragues de la transmisin. La transmisin tiene un diseo de engranaje planetario de cambio de potencia, que contiene siete embragues conectados en forma hidrulica. La transmisin provee siete velocidades de AVANCE y una velocidad de RETROCESO. El filtro de control de la transmisin (1), est montado en la caja de la transmisin delantera. La vlvula de control de flujo de lubricacin de la transmisin (2), est sobre la caja de la transmisin trasera.

Transmisin - De control electrnico - De operacin hidrulica

La transmisin es un diseo de engranaje planetario de cambio de potencia

1. Filtro de control de transmisin 2. Vlvula de control de flujo de lubricacin

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1. Eje de entrada de la transmisin 2. Mdulo frontal de la transmisin

En la diapositiva se muestran los dos mdulos de la transmisin del Camin 797. La potencia fluye del convertidor de par por el eje de entrada (1), al mdulo delantero de la transmisin (2). Los embragues 1, 2 y 3 estn en el mdulo delantero.

3. Mdulo trasero de la transmisin 4. Eje de salida de la transmisin

El mdulo trasero de la transmisin (3), est en la parte superior del mdulo delantero. Los embragues 4, 5, 6 y 7 estn en el mdulo trasero. La potencia fluye del mdulo delantero, pasando por el mdulo trasero y el eje de salida (4), al diferencial.

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Mdulo delantero de la transmisin 1. Embrague No. 1 - Embrague giratorio 2. Embrague No. 2 3. Embrague No. 3 4. Orificio de suministro del embrague No. 1 5. Orificio de suministro del embrague No. 2 6. Orificio de suministro del embrague No. 3 7. Orificio de lubricacin 8. Censores de velocidad intermedia - No se usan

En la diapositiva se muestra el mdulo delantero de la transmisin del Camin 797. El embrague No. 1 (1), es un embrague giratorio. El embrague No. 2 (2), y el embrague No. 3 (3), se encuentran arriba del embrague No. 1. El aceite de suministro de las vlvulas del embrague de control electrnico fluye por el orificio (4) al embrague No. 1, por el orificio (5) al embrague No. 2 y por el orificio (6) al embrague No. 3. El aceite de lubricacin fluye de la vlvula de lubricacin, ubicada en la caja de la transmisin trasera (ver diapositivas del No. 17 a 18), por el orificio (7), al mdulo delantero de la transmisin. El aceite de lubricacin se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues del mdulo delantero de la transmisin. Dos censores de velocidad intermedios (8), se encuentran en el mdulo delantero. Los censores de velocidad intermedios sirven para pruebas y desarrollo solamente Esta informacin no es usada por el VIMS para calcular el patinaje de los embragues. A los censores de velocidad intermedia se puede llegar a travs de un plato en la caja de la transmisin.

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Mdulo trasero de la transmisin 1. Orificio de lubricacin a los embragues No. 4 y No. 5 2. Orificio de lubricacin a los embragues No. 6 y No. 7

La diapositiva muestra el mdulo trasero de la transmisin del Camin 797. El aceite de lubricacin fluye de la vlvula diferencial de lubricacin, ubicada en la caja de la transmisin trasera, por el orificio (1), a los cojinetes del tren de mando de RETROCESO y a los embragues No. 4 y No.5 adems de sus cojinetes. El aceite de lubricacin fluye por el orificio (2), a los embragues No. 6 y No. 7.

3. Mltiple de suministro del embrague 4. Embrague No. 4 - Embrague giratorio 5. Embrague No. 5 6. Embrague No. 6 7. Embrague No. 7

El aceite de suministro de las vlvulas de embrague, controladas electrnicamente, fluye por el mltiple (3), a los cuatro embragues del mdulo trasero. El embrague No. 4 (4), es un embrague giratorio. El embrague No. 5 (5), el embrague No. 6 (6) y el embrague No. 7 (7) estn ubicados arriba del embrague No. 4.

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Transmisin del Camin 1. Orificio de suministro del aceite de control de la transmisin 2. Filtro de control de la transmisin Aceite de suministro de entrada de traba del convertidor de par Aceite de suministro de entrada del convertidor de par

La diapositiva muestra la transmisin del Camin 797. El aceite fluye de la bomba de control de la transmisin (ver diapositiva No. 1), a travs del orificio (1), al filtro de control de la transmisin (2). El aceite fluye del filtro de control a las vlvulas de control de la transmisin. Cuando el ECM de la transmisin, activa los solenoides de la vlvula de control, el aceite fluye a los embragues de la transmisin. El aceite tambin fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisin a la vlvula de traba del convertidor. El aceite de control de la transmisin se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO. Despus de que los embragues se conectan, la mayor parte del aceite de control de la transmisin, fluye hacia afuera por el orificio en el lado frontal derecho de la caja de la transmisin a la vlvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisin, se une con el aceite de carga del convertidor y el convertidor usa este aceite para proveer un acoplamiento fluido. El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la transmisin (ver diapositiva No 1), a travs del orificio (3), al mltiple de lubricacin de la transmisin y a la vlvula diferencial (4). El aceite fluye a travs de la vlvula de lubricacin, al mdulo trasero de la transmisin y a travs del orificio (5), al mdulo delantero de la transmisin. El aceite de lubricacin sirve para refrigerar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los mdulos de la transmisin. El aceite de control y lubricacin de la transmisin que drena al fondo de la caja, es barrido de la caja por medio de dos rejillas magnticas, ubicadas en la caja (6). El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a travs de un difusor (ver diapositiva No. 4).

3. Orificio de suministro de aceite de lubricacin de la transmisin 4. Vlvula diferencial y mltiple de lubricacin de la transmisin 5. Orificio de suministro de lubricacin del mdulo de la transmisin frontal 6. Caja de la rejilla magntica de barrido

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1. Presin de control de la transmisin -aceite sin 2. Presin de control de la transmisin - aceite

En la parte superior del filtro de control de la transmisin, estn ubicadas dos tomas de presin. La toma de presin izquierda (1), se usa para medir la presin de control de la transmisin de aceite sin filtrar. La toma de presin derecha (2), se usa para medir la presin de control de la transmisin del aceite filtrado. Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restriccin del filtro de aceite. La presin de control de la transmisin debe medirse con la temperatura del aceite a 80C (175F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80C (175F), la presin de control de la transmisin deber ser: VELOCIDAD BAJA EN VACO --2.340 275 kPa (340 40 lb/pulg2) VELOCIDAD ALTA EN VACO --2.585 170 (375 25 lb/pulg2)

Presin de control de la transmisin

3. Toma SOS del aceite de la transmisin

Las muestras de aceite de la transmisin pueden obtenerse en la toma del Anlisis Programado de Aceite (SOS) (3), ubicada en el centro sobre la caja del filtro. Una vlvula de derivacin del filtro de aceite (4), est sobre el filtro de control de la transmisin. Si el filtro tiene alguna restriccin, la vlvula de derivacin se abre y provee flujo al sistema de control de la transmisin. Un switch de derivacin del filtro de aceite (5), est tambin en la caja del filtro. El interruptor de derivacin suministra una seal de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restriccin.

4. Vlvula de derivacin del filtro del aceite

5. Interruptor de derivacin del filtro

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6. Toma de presin de lubricacin del mdulo delantero de la transmisin

La presin de lubricacin de la transmisin para el mdulo delantero de la transmisin, puede medirse en la toma de presin (6). La presin de lubricacin de la transmisin debe medirse con la temperatura del aceite a 80C (175F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80C (175F), la presin de lubricacin del mdulo delantero de la transmisin debe ser: VELOCIDAD BAJA EN VACO: 40 28 kPa (6 4 lb/pulg2). VELOCIDAD ALTA EN VACO: 205 100 kPa (30 15 lb/pulg2).

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Vlvula de lubricacin en la transmisin 1. Manguera de suministro de lubricacin 2. Censor de presin de suministro de lubricacin de la transmisin 3. Censor de la temperatura del aceite de la transmisin

El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la transmisin a la parte inferior del mltiple de lubricacin de la transmisin. Una parte del aceite de lubricacin fluye al mdulo delantero de la transmisin a travs de la manguera (1), y el aceite de lubricacin restante entra al mdulo trasero de la transmisin. Un censor de presin del suministro de lubricacin de la transmisin (2) y un censor de temperatura del aceite de la transmisin (3) se encuentran en el mltiple de la vlvula de lubricacin. Los censores suministran seales de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin enva las seales al VIMS, el cual informa al operador sobre la presin de suministro de lubricacin de la transmisin y la temperatura del aceite de la transmisin.

Vlvula de alivio de lubricacin 4. Toma de presin del suministro de lubricacin - Medida en el Censor 5. Toma de la presin de suministro de lubricacin de los embragues 6 y 7

Una vlvula de alivio de lubricacin de la transmisin est instalada en el mltiple de la vlvula de lubricacin. El ajuste de la vlvula de alivio es de 420 35 kPa (60 5 lb/pulg2). La presin de suministro de lubricacin se mide en la toma de presin (4). La presin de lubricacin de los embragues 6 y 7 puede medirse en la toma de presin (5) ubicada en la parte inferior de la vlvula de lubricacin. Normalmente, las presiones medidas sern menores al ajuste de la vlvula de alivio. Las presiones medidas sern iguales a la contrapresin producida por los componentes lubricados de la transmisin. Las presiones de lubricacin deben medirse en NEUTRAL con la temperatura del aceite a 80C (175F). La presin de suministro de lubricacin (en la toma de presin 4) debe ser: VELOCIDAD BAJA EN VACO -- 70 35 kPa (10 5 lb/pulg2) VELOCIDAD ALTA EN VACO -- 345 100 kPa (50 15 lb/pulg2) La presin de lubricacin de los embragues 6 y 7 (en la toma de presin 5) debe ser: VELOCIDAD BAJA EN VACO --70 35 kPa (10 5 lb/pulg2) VELOCIDAD ALTA EN VACO --310 140 kPa (45 20 lb/pulg2)

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LUBE TEMPERATURE SENSOR

PORT TO FRONT TRANSMISSION MODULE

797B TRANSMISSION LUBE RELIEF


LUBE SUPPLY PORT FROM PUMP

LUBE RELIEF VALVE LUBE RELIEF VALVE TO DRAIN PORT LUBE RELIEF VALVE

TO CLUTCH 4 AND 5 AND GEAR TRAINS 4, 5 AND 6 CLUTCH 6 AND 7 LUBE PRESSURE TAP

ORIFICE PLUG

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Mltiple de lubricacin

La diapositiva muestra un corte del mltiple de lubricacin de la transmisin y el plato de montaje. La vlvula de alivio de lubricacin de la transmisin, est instalada en el mltiple de la vlvula de lubricacin. El mltiple est sujetado al plato de montaje. El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la transmisin a la parte inferior de la vlvula de lubricacin de la transmisin. La vlvula de alivio de lubricacin, controla la presin mxima en el circuito de lubricacin. Un orificio controla el flujo de lubricacin a los embragues 4 y 5 y a los engranajes del tren de fuerza 4 , 5 y 6.

Orificio

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Grupo del control de la transmisin 1. Tubo de entrada de aceite de la transmisin 2. Tapa del tornillo de ajuste de la vlvula de alivio principal de la transmisin Presin de control de la transmisin

La diapositiva muestra el grupo de control de la transmisin. El aceite de control de la transmisin, fluye de la bomba de la transmisin (ver diapositiva No. 1) a travs del filtro de la transmisin y el tubo de entrada (1), a la vlvula de alivio principal de la transmisin. La vlvula de alivio principal de la transmisin puede ajustarse con un tornillo ubicado detrs de la tapa (2). La presin de control de la transmisin, debe medirse con la temperatura del aceite a 80C (175F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80C (175F), la presin de control debe ser: VELOCIDAD BAJA EN VACO --2.340 275 kPa (340 40 lb/pulg2) VELOCIDAD ALTA EN VACO --2.585 170 (375 25 lb/pulg2) El aceite de control se usa para efectuar los cambios en la transmisin y llenar los embragues. Parte del aceite de control drena al fondo de la caja, pero la mayora del aceite fluye al convertidor de par por el tubo de salida (3), para suministrar aceite de carga al convertidor de par. El aceite fluye por los tubos (4) a los embragues en el mdulo de la transmisin trasera. De izquierda a derecha, los tubos suministran aceite a los embragues 7, 4, 5 y 6

3. Tubo de salida del control de la transmisin

4. Tubos de suministro del embrague de la transmisin trasera

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5. Solenoides de la vlvula de suministro del embrague 6. Solenoide de traba

Para controlar la conexin de los embragues de la transmisin del Camin 797B, el ECM de la transmisin, activa los siete solenoides de la vlvula de suministro del embrague (5) y un solenoide de traba (6).

Posiciones de la vlvula de suministro del embrague

Las vlvulas de suministro del embrague proveen aceite a los siguientes embragues: Fila superior, de izquierda a derecha - embragues 7, 4, 5 y 6 Fila inferior, de izquierda a derecha - embragues 1, 3 y 2 Hay dos tamaos de vlvulas de suministro del embrague. Los embragues 1 y 2 usan vlvulas ms pequeas ya que no requieren tanto flujo para llenarse de aceite. Todas las vlvulas de suministro del embrague operan en la misma forma. Hay una vlvula de traba, ubicada debajo de cada vlvula de suministro del embrague. La vlvula de traba consta de un carrete de lanzadera, un orificio y un acumulador de resorte. Las vlvulas de traba, se usan para mantener la transmisin en el engranaje actual, si hay una prdida de potencia elctrica del ECM de la transmisin o de algn solenoide de la vlvula de embrague. El solenoide de traba tambin se desactiva si la transmisin se traba en alguna velocidad. Normalmente, el solenoide de traba est activado y controla el drenaje piloto de las vlvulas de suministro de embrague. El sistema de traba se discutir con ms detalle en las siguientes pginas.

Dos tamaos de vlvula de suministro del embrague

Vlvula de traba ubicada debajo de cada vlvula de suministro del embrague

Solenoide de traba

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Vlvula de control de la transmisin del Camin 797B

La diapositiva muestra la vlvula de control de la transmisin del Camin 797-B Los componentes que conforman la vlvula de control de la transmisin son: 1. Vlvula de alivio principal de la transmisin

1. Vlvula de alivio principal de la transmisin 2. Siete vlvulas de suministro del embrague de la transmisin 3. Solenoide de traba

2.

Siete vlvulas de suministro del embrague de la transmisin

3. 4.

Solenoide de traba (normalmente activado) Seis vlvulas de traba (el embrague N7 no tiene embrague de traba)

4. Seis vlvulas de traba

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VA LV U L A D E A L IV IO D E E N T R A DA Y S A L IDA D E L C A M IO N 7 97
TO M A D E P R E S IO N D E A L IV IO E N T R A D A /S A L ID A T O M A D E P R E S IO N DE D RE NAJE

VA LV U L A D E R E T E N C IO N

TO R N IL L O D E AJ UST E

VA S TAG O

O R IF IC IO

CA RRE T E

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Vlvula de alivio principal de la transmisin

La diapositiva muestra un corte de la vlvula de alivio principal de la transmisin. El aceite de suministro para la vlvula de alivio, fluye por un orificio en el carrete, pasa la bola de retencin y entra a la cmara del mbolo. La bola de retencin amortigua el movimiento del carrete y elimina el ruido de la vlvula y las fluctuaciones de presin. La presin del aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el mbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve hacia la derecha contra la fuerza del resorte. El mbolo reduce el rea efectiva sobre la cual acta la presin del aceite. Debido a la menor rea efectiva, se puede usar un resorte ms pequeo y ms sensible. La presin de alivio ser igual a la fuerza del resorte, en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.

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C O N E X IO N D E L E M B R A G U E D E L A T R A N S M IS IO N D E L C A M IO N 7 9 7
V A LV U L A D E S U M IN I S T R O D E A C E IT E D E L E M B R AG U E B O MBA DE CA RG A VA LV U L A D E A L I V IO P R IN C IPA L

D R EN A JE PILO TO

A L A E N T R A DA D E L C O N V E RT ID O R O R IF IC IO
E M B RAG UE

S O LEN O ID E D E TRA BA

VA LV U L A DE TR ABA

ACU M U LA DOR

S EN SO R D E P R E S IO N DE TR ABA CA RR ET E D E L AN ZA DE RA

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Conexin del embrague

La vlvula del solenoide de traba se activa por accin del ECM de la transmisin, permitiendo que la presin de suministro fluya al lado izquierdo del carrete de lanzadera en la vlvula de traba. La presin de suministro, en combinacin con un resorte de desplazamiento, evita que el carrete de lanzadera bloquee el drenaje piloto de la vlvula de suministro del embrague. Cuando se activa un solenoide de la vlvula de suministro del embrague, el aceite de suministro fluye al embrague y a travs de un orificio al acumulador. El acumulador drena totalmente con una presin de embrague de 1.550 kPa (225 lb/pulg2). La presin del embrague, tambin se refuerza en el lado derecho del carrete de lanzadera, aunque no mover el carrete, ya que no alcanza a sobrepasar la fuerza combinada de la presin de suministro y del resorte descentrado.

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T R A B A D E L E M B R A G U E D E L A T R A N S M IS IO N D E L C A M IO N 7 9 7
VA LV U L A D E S U M IN IS T R O D E L A C E IT E D E L E M B R AG U E B OM BA D E C AR GA VA LV U L A D E A L IV IO P R IN C IPA L

D R EN A JE PILO TO

A LA EN TR ADA D E L C O N V E R T ID O R O R I F IC IO
E M BR AGU E

VA LV U L A DE TR ABA

AC UM ULAD OR

S O L E N O ID E D E T R A BA

C AR RE TE DE LA NZA D ER A

S ENS OR D E P R E S IO N D E TRA BA

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Traba del embrague - El solenoide de traba controla el drenaje piloto

- Un acumulador y un orificio en cada embrague permiten que la cada de presin disminuya lentamente

La presin de embrague es igual a la presin de la bomba cuando se traba el embrague

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Si el ECM de la transmisin detecta fallas en el solenoide de suministro de embrague o en el solenoide de la vlvula de traba (corto a tierra, corto a la batera o circuito abierto), se desactiva el solenoide de traba. Cuando el solenoide de traba est desactivado, la transmisin mantiene (sostiene) la velocidad actual. Cuando se pierde la energa elctrica del solenoide de traba y de las vlvulas de suministro del embrague, hay una cada de presin del orificio de control de los pistones del embrague. Hay un acumulador y un orificio para cada embrague que permiten que disminuya lentamente la cada de presin del acumulador del embrague, de modo que el carrete de lanzadera en la vlvula de traba se desplace a la posicin de traba antes de que se desconecte el embrague. Si debido a una falla en el sistema elctrico, no se enva corriente a las vlvulas de suministro del embrague o a las vlvulas del solenoide de traba, la presin de la bomba en la cavidad del resorte del carrete de lanzadera se purga al tanque a travs del solenoide de traba. La presin del acumulador mueve el carrete de lanzadera contra el resorte de desplazamiento y bloquea el drenaje piloto de la vlvula de suministro de embrague. Luego, la presin de suministro de la bomba fluye por el carrete de lanzadera de la vlvula de traba y entra a la cmara piloto de la vlvula de suministro del embrague. El carrete de la vlvula de suministro del embrague se mueve completamente hacia la derecha haciendo que la presin del embrague sea igual a la presin de la bomba.

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2 4

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1. Toma de presin de alivio principal de la transmisin 2. Toma de presin de traba 3. Censor de presin de traba

La diapositiva muestra la parte superior de la caja de la transmisin del Camin 797B. La presin de alivio principal de la transmisin puede medirse en la toma de presin (1). La presin de traba puede medirse en la toma de presin de traba (2). El censor de presin de traba (3) provee una seal de entrada al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin usa la entrada del censor de presin de traba para determinar si la transmisin est o no en la modalidad de traba.

4. Tomas de presin de los embragues No. 7, 4, 5, 6

La presin para el embrague No. 7, puede medirse en la toma de presin (4). A la derecha de la toma del embrague No. 7, estn las tomas de presin para los embragues No. 4, 5 y 6.

5. Tomas de presin de los embragues No. 1, 3, 2

La presin para el embrague No. 1, puede medirse en la toma de presin (5). A la derecha de la toma del embrague No. 1, estn las tomas de presin para los embragues No. 3 y 2.

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V E L O C ID A D E S D E L A T R A N S M I S IO N V E L O C I DA D D E D E L C A M IO N 7 9 7 V IA J E Y 1 .9 0 0 R P M EM BR AG U ES DEL M OTOR V E L O C ID A D C O N E C TA D O S K M / H R (M P H )

P R E S IO N E S D E E M B R A G U E A V E L O C ID A D B A J A E N V A C IO - k P a (lb /p u lg 2 ) P R E S IO N D E L E M B R A G U E EM B R AG U E M AN DO DE C O N V E R T ID O R D E PA R M AN D O D IR E C T O

NEUTRO SIN EMBRAGUE NEUTRO RETROCESO PRIMERA SEGUNDA TERCERA CUARTA QUINTA SESTA SEPTIMA

N IN G U N O 2 2 - 7 3 - 6 2 - 6 1 - 6 2 - 5 1 - 5 2 - 4 1 - 4

N /A N /A 1 1 ,9 ( 7 ,4 ) 1 0 ,5 ( 6 ,5 ) 1 4 ,1 ( 8 ,7 ) 1 9 , 0 (1 1 , 8 ) 2 5 , 6 (1 5 , 9 ) 3 4 , 4 (2 1 , 3 ) 4 6 , 5 (2 8 , 8 ) 6 2 , 6 (3 8 , 9 )

N /A 2 .0 67 1 4 0 (3 0 0 2 0 )
S OL O R E TR OC E S O

1 .5 50 1 4 0 (2 2 5 2 0) 1 .5 50 1 4 0 (2 2 5 2 0) 1 .5 50 1 4 0 (2 2 5 2 0) 1 .5 50 1 4 0 (2 2 5 2 0) 1 .5 50 1 4 0 (2 2 5 2 0) 1 .7 23 1 4 0 (2 5 0 2 0) N /A 1 .9 30 1 4 0 (2 8 0 2 0)

3 4

2. 0 67 1 4 0 ( 30 0 2 0 ) N/A

5 N/A 6 2 .3 4 0 2 75 (3 4 0 4 0) 2 .3 4 0 2 75 (3 4 0 4 0) N /A

V E L O C ID A D B A JA E N VA C IO

V E L O C ID A D A LT A E N V A C IO

A L IV IO P R IN C IPA L P R E S IO N DE TR ABA

2 .3 4 0 27 5 k P a 2 .5 8 5 17 0 k Pa (3 4 0 4 0 lb /p u lg 2 ) (3 7 5 2 5 lb / p u l g 2 ) A liv io p r in c ip a l + 3 5 -1 0 5 k P a ( + 5 - 1 5 lb /p u lg 2 ) A l iv i o p r in c ip a l + 35 -1 0 5 k P a (+ 5 - 1 5 lb / p u l g 2 )

TR ABA

N O T A : S i la p r e si n d e tr ab a es 2 0 5 k P a ( 3 0 l b /p u lg 2 ) m ay o r q u e la p re s i n d e a liv io p r in c ip a l, e l s i s te m a d e tr a b a n o o p e r ar c o r re c ta m e n te . L a e s p e ci fi c ac i n d e to le r an c i a d e la p r e s i n d e t r a b a m o s tra d a a r r ib a e s p a ra la to m a d e p re s i n . L a to le r a n c ia p a r a e l s e n so r d e p r e s i n d e t r a b a e s + 2 0 5 -2 7 5 k P a (+ 3 0 - 4 0 lb /p u lg 2 ) d e b id o a q u e la e x a c titu d d e l s en s o r es 1 8 5 k P a (2 7 l b / p u l g 2 ).

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Especificaciones de la transmisin del Camin 797-B

Los embragues de la transmisin deben calibrarse

La diapositiva muestra las especificaciones de la transmisin del Camin 797. Siete embragues proveen la velocidad de RETROCESO y siete embragues las velocidades de AVANCE. La velocidad en RETROCESO es de MANDO DE CONVERTIDOR nicamente. La PRIMERA velocidad es de MANDO DEL CONVERTIDOR a velocidades menores de 4 millas/hora y de MANDO DIRECTO a velocidades mayores de 4 millas/hora. Las presiones del embrague de la transmisin se deben calibrar usando un computador porttil con el software Tcnico Electrnico (ET). El procedimiento de calibracin se realiza para compensar las variaciones en los componentes de control de la transmisin y de los componentes conectados de la transmisin (bombas, fugas en sellos, etc.). La transmisin se daar en 20 segundos si a motor funcionando no est un embrague enganchado, cuando no hay embragues enganchados los planetarios pueden girar por sobre las 10.000 rpm. Esto puede ocurrir si las siguientes condiciones de fallas estn presentes: Comando de cambio Baja presin de traba invalidado Falla del solenoide de traba Falla del censor de traba

No hay embrague en NEUTRO

NOTE: FCL WPJ

Asegrese de detener el Motor inmediatamente si hay aviso de NO LUTCH NEUTRAL WARNING. - 32 -

Razones para la calibracin del embrague

Se requiere calibracin en diferentes situaciones: Antes de la entrega de la maquina al cliente por parte del distribuidor Despus de reemplazar o dar servicio a cualquiera de las vlvulas del embrague de la transmisin Despus de reemplazar o dar servicio al ECM de la transmisin Despus de modificar los parmetros del software de la transmisin Despus de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los embragues, sellos, bombas, etc. de la transmisin que modifiquen el flujo suministrado a los controles La ECM de la transmisin debe verificar las siguientes condiciones antes de comenzar el rocedimiento de calibracin: 1. Los frenos de estacionamiento estn CONECTADOS 2. Los frenos de servicio y el retardador estn DESCONECTADOS 3. El selector de velocidad est en NEUTRAL 4. La temperatura del aceite de la transmisin es mayor de 80C (176F) para comenzar la calibracin 5. La temperatura del aceite de la transmisin est entre 70C (158F) y 110C (230F) durante la calibracin 6. La Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS) es de 0 rpm 7. No hay fallas elctricas del solenoide del embrague tales como circuito abierto, corto a tierra o corto a la batera 8. No hay fallas en el censor de velocidad de la transmisin 9. No hay fallas en el censor de temperatura de la transmisin/convertidor de par. 10. La velocidad del motor es de 1.300 50 r.p.m Si durante la calibracin alguna de estas condiciones no se cumple, el procedimiento se detiene inmediatamente, los embragues se desconectan y se pierden los valores de calibracin para el embrague que est siendo calibrado. La calibracin de la presin sostenida, requiere de manmetros para medir la presin actual del embrague. Se debe usar en lo posible la herramienta de diagnstico DATA VIEW. Es importante que los ocho manmetros estn instalados antes de comenzar el procedimiento de calibracin. El octavo manmetro mide la presin del embrague de traba del convertidor. Las tomas de presin estn ubicadas en el convertidor y en la tapa de control de la transmisin (ver diapositivas No. 9 y 24). Las presiones del embrague de traba y de la transmisin se calibran usando un computador porttil con el software ET instalado. Seleccione la opcin de CALIBRACIN del men y siga las instrucciones correspondientes. El ET suministrar al tcnico un medio de aumentar o disminuir las presiones del embrague individuales mientras observa la presin del manmetro.

Condiciones requeridas para la calibracin del embrague

Instale manmetros en las ocho tomas de presin del embrague

Calibre las presiones del embrague con el ET

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Otras calibraciones del embrague Calibracin de llenado - Nivel de control - Tiempo de pulso

Otras calibraciones: Calibracin de llenado - la calibracin de llenado se realiza para optimizar la calidad del cambio de velocidades. Durante la calibracin de llenado se ajustan dos parmetros: tiempo de impulso y nivel de control. Primero se calibra el nivel de control, seguido por el tiempo de impulso. La calibracin de llenado de cada embrague debe completarse antes de comenzar la calibracin del siguiente embrague. Durante la calibracin de llenado, el software del sistema necesita detectar la terminacin de Llenado (EOF) para el embrague. La Terminacin de Llenado se detecta usando la cada en la Velocidad de Salida del Convertidor, as como la cada en la velocidad relativa del embrague (deslizamiento). Para detectar en forma efectiva la cada en la Velocidad de Salida del Convertidor, debe aplicarse carga a la transmisin. Esto se logra conectando uno de los embragues que no est siendo calibrado. La calibracin del nivel de control, determina la presin a la cual el pistn del embrague toca el conjunto del embrague. Uno a la vez, cada comando del embrague se pulsa y se mantiene a la presin de nivel de control mnima permitida por un tiempo especfico. Despus de una pausa de aproximadamente 3 segundos, el siguiente embrague se pulsa, se mantiene y se suelta. Este procedimiento se repite hasta que todos los embragues efectan el ciclo. La presin del nivel de control se aumenta y se vuelve a repetir el ciclo. Una presin de nivel de control del embrague, se toma como calibrada cuando se detecta la terminacin de llenado durante el tiempo de control especfico (la presin de nivel de control correspondiente es el valor calibrado). Una vez que se calibra un embrague, se saca del ciclo y se inserta una demora de 3 segundos. La demora permite un drenaje completo de los embragues que an estn en ciclo. Este proceso contina hasta que la presin del nivel de control alcance su mximo valor permitido o se calibren todos los embragues. Si la presin del nivel de control para cualquier embrague, excede su mximo valor, o el embrague se llena ms rpido que lo permitido cuando la presin del nivel estimado se ajusta a un valor mnimo, aparecer en pantalla una advertencia. El tiempo de llenado se calibra ajustando el parmetro de tiempo de impulso. Los niveles de rampa para cada embrague se ajustan a sus valores por defecto. Cada comando de embrague se pulsa, se coloca en rampa y se mantiene a la presin del nivel de control calibrado, hasta que se detecte la terminacin de llenado o pase 1 segundo, mientras se mantiene el embrague apropiado. El tiempo de llenado actual se compara con el tiempo de llenado calculado. El tiempo de impulso se aumenta/disminuye para acortar/alargar el tiempo de llenado, basado en la diferencia entre el tiempo de llenado calculado y el real. Despus de una demora de 3 segundos, los embragues se llenan nuevamente con el nuevo tiempo de impulso. Este procedimiento se repite diez (10) veces. Al final del dcimo ciclo, los valores del tiempo de impulso calibrado se ajustan. Si el tiempo de impulso es menor o mayor que el permitido, aparece en pantalla una advertencia. El procedimiento se repite para todos los embragues.

Deteccin de Terminacin de Llenado del embrague

Calibracin del nivel de control

Calibracin del tiempo de impulso

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D IAG R A M A D E L TR E N D E FU ER ZA D E L C A M IO N 797
D E S C AR G A C A JA D E M AN DO D E L A T R AN S M IS IO N F ILT R O DE C O N T RO L D E L A T R AN S M IS IO N

VA LVU L A DE T R ABA

AL IV IO D E E NT RA DA

A L IV IO D E S AL IDA

RE JIL L A D E S AL IDA DE L C O N V E RT ID O R D E PAR

C O N V E R TI D O R DE PAR
F ILT RO DE CA R G A DE L CO N V E RT ID O R D E PA R

T R A N S M IS IO N

RE J IL L A DE BA RR IDO M AG N ET IC A AC E IT E D E E N T RA DA D EL T RE N D E FU E R ZA

S UM ID ER O

RE JIL L A DE S UC C IO N

R E JIL L A D E BA R RID O M AG N E T ICA

A L IV IO DE E NT RA DA DE L U BR IC AC IO N

B O M B A D E C AR G A D E L CO NV E RT ID O R D E PAR

BO M B A DE L U B RICAC IO N D E L A T RA N SM IS IO N

B O M BA DE CA R G A DE L A T RA NS M IS IO N

B O M BA D E BA R R ID O DE L A T R A NS M IS IO N

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Diagrama hidrulico del tren de fuerza del Camin 797

La diapositiva muestra el diagrama hidrulico del tren de fuerza del Camin 797. El aceite de suministro sale de la caja del convertidor de par, a travs de una rejilla magntica y tres orificios, de succin en el extremo inferior del convertidor. El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par, a travs del filtro de carga del convertidor a la vlvula de alivio de entrada del convertidor. El aceite de control de la transmisin, se une con el aceite de carga del convertidor en la vlvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye por el convertidor, por la vlvula de alivio de salida, por la rejilla de salida del convertidor de par y por los enfriadores de aceite del tren de fuerza. El aceite pasa por los enfriadores y regresa a la caja del convertidor de par. El aceite fluye de la bomba de lubricacin de la transmisin, al mltiple de lubricacin de la transmisin. El aceite fluye a travs de la vlvula de lubricacin al mdulo trasero de la transmisin y al mdulo delantero de la transmisin. El aceite de lubricacin sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los mdulos de la transmisin.

Flujo de aceite de carga del convertidor de par

Flujo de aceite de lubricacin de la transmisin

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Flujo de aceite del control de la transmisin

El aceite fluye de la bomba de control de la transmisin, al filtro de control de la transmisin. El aceite fluye por el filtro de control, a las vlvulas de control de la transmisin. Cuando los solenoides de la vlvula de control estn activados por accin del ECM de la transmisin, el aceite fluye a los embragues de la transmisin. El aceite tambin fluye de la parte superior del filtro de la transmisin, a la vlvula de traba del convertidor. El aceite de control de la transmisin se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO. El aceite de lubricacin y de control de la transmisin, que drena al fondo de la caja de la transmisin, es barrido de la caja por accin de la bomba de barrido de la transmisin, a travs de dos rejillas magnticas. El aceite barrido regresa a la caja del convertidor, a travs de un difusor (ver diapositiva No. 4).

Flujo de aceite de traba del convertidor de par

Flujo de aceite barrido de la transmisin

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EJE TRASERO
Eje trasero del Camin 797-B 1. Diferencial 2. Caja inferior 3. Mandos finales 4. Frenos traseros 5. Ruedas traseras 6. Punta del eje trasero

La diapositiva muestra la disposicin del eje trasero del Camin 797. El diferencial (1), est instalado en la parte trasera de la caja inferior (2). En todos los otros modelos de camiones el diferencial est instalado en la parte delantera. La potencia fluye de la transmisin al diferencial. El diferencial divide la potencia entre los semiejes derecho e izquierdo. El par se transmite por igual desde el diferencial a travs de los dos semiejes a los mandos finales (3). El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes cuando el vehculo se desplaza por una curva, por tanto, la potencia entregada a los semiejes no es igual durante el desplazamiento en las curvas. Los frenos traseros (4), estn ubicados dentro de las ruedas traseras (5). La maza de los frenos est conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos est empernada y las puntas del eje trasero (6), la mantienen fija.

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TA M B O R D E L A R U E D A D E L C A M IO N 79 7
P U N TA D E L E J E A NC LA M A ZA

FR ENO TR A SERO

R U E DA T R A S E R A

M A N D O F IN A L

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Tambor de la rueda del Camin 797

La diapositiva muestra un corte del tambor de la rueda del Camin 797. El par se transmite por igual desde el diferencial, a travs de los dos semiejes, a los mandos finales . Los frenos traseros se ubican dentro de las ruedas traseras. La maza de los frenos est conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos est empernada y las puntas del eje trasero la mantienen fija.

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L U B R IC A C IO N D E L E J E T R A S E R O D E L C A M IO N 7 9 7
ECM DEL F R E N O /E N F R IA M IE N T O VA LV U L A D E R E PA R T O D E L M A N D O F IN A L S O L E N O ID E Y VA LV U L A D E A L IV IO /R E PA R TO

B O MBA DE M AN DO F ILT R O D E L M A N D O F IN A L M OT O R F ILT R O D E L D IF E R E N C IA L

SENSOR D E T E M P.

V A LV U L A D E A L IV I O

R E JIL L A S D E S U C C IO N

B O M BA

N IVE L D E A C E IT E D E L M A N D O F IN A L

N IV E L D E A C E IT E C A L IE N T E D E L D IF E R E N C IA L

N IV E L D E A C E IT E F R IO D E L D IF E R E N C IA L

29 29
Sistema de lubricacin del eje trasero del Camin 797-B

La diapositiva muestra el sistema de lubricacin del eje trasero. La bomba de Mando de lubricacin del eje trasero, suministra flujo de aceite al motor de mando de lubricacin del eje trasero. Una vlvula y un solenoide de alivio/reparto, controla la presin en el circuito de mando de la bomba de lubricacin del eje trasero. El ajuste de la vlvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2). El motor de mando de lubricacin del eje trasero, hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricacin al diferencial y a los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba, succionan el aceite de la caja del eje trasero (caja inferior) a travs de una rejilla de succin. La seccin trasera de la bomba succiona el aceite de la caja superior, a travs de una rejilla de succin ubicada debajo del diferencial.

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la lubricacin del eje trasero

El ECM de los frenos/enfriamiento, controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento, controla un solenoide en la bomba de mando de lubricacin del eje trasero y un solenoide en la vlvula de reparto del mando final. Los solenoides se activan para controlar el flujo de aceite dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero.

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Seccin delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero Seccin central de la bomba de enfriamiento del eje trasero Seccin trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero Lubricacin de los mandos finales - Lubricacin por salpicadura - Lubricacin por bombeo - Retorno por gravedad

El aceite fluye de la seccin delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero, a travs de una vlvula de reparto, al filtro, al mando final y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camin. El aceite fluye de la seccin central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a travs del filtro de aceite del diferencial a los cojinetes del diferencial. Una vlvula de alivio evita que la presin del aceite exceda 689 kPa (100 lb/pulg2). La seccin trasera de la bomba barre el aceite del diferencial a travs de una rejilla de succin y de all pasa al depsito de la caja del eje. La lubricacin primaria de los mandos finales del Camin 797-B y los cojinetes de la rueda trasera se realiza por salpicadura. En la caja de engranajes planetarios de lubricacin por salpicadura, la mitad de los componentes giran sumergidos en el aceite, mientras que la otra mitad est por encima del nivel de aceite. Los engranajes, cojinetes y las arandelas de empuje reciben la lubricacin requerida por drenaje de aceite o por salpicadura de las otras piezas funcionando en el bao de aceite. El flujo de aceite de lubricacin secundaria y el enfriamiento del mando final se logran bombeando el aceite desde el depsito del eje, el cual fluye pasando a travs del filtro y los cojinetes de las ruedas al depsito del mando final. El aceite del compartimiento del mando final regresa a la caja del eje por gravedad. Antes de que el aceite del mando final regrese a la caja del eje, debe pasar por los orificios de aceite de la plancha de retencin del cojinete de la rueda y la punta del eje. Esta configuracin bsica es igual a la usada en los otros Camiones de Obras (OHT), con excepcin de que el flujo de aceite a los mandos finales es ms constante, ya que el flujo de la bomba de lubricacin del Camin 797-B, est en funcin de la velocidad del motor en vez de la velocidad de marcha del camin. La circulacin de aceite mejora la vida til del cojinete de la rueda en forma considerable, tanto por el enfriamiento de los cojinetes como por el lavado de los contaminantes hacia fuera del compartimiento de los cojinetes de la rueda. El aceite bombeado a los mandos finales, debe pasar primero por un elemento de filtro de flujo pleno. Cuando el elemento del filtro se obstruye, el aceite sin filtrar regresa a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en lnea, lo que permitira que el aceite contaminado fluya por los cojinetes de la rueda. Los mandos finales pueden operar por un perodo largo de tiempo con el filtro en derivacin, debido a que la lubricacin primaria de los mandos finales se realiza por salpicadura. El operador de la mquina recibir una advertencia cuando el filtro se obstruye. Cuando el aceite del depsito de la caja del eje es menor de 60C (140F), el solenoide de reparto de los mandos finales se activa y el aceite no se bombea a los mandos finales. Si se permitiera que el aceite fro pasara a los mandos finales, la alta viscosidad del aceite fro y la restriccin por los cojinetes de la rueda, el mando final y la punta del eje, produciran acumulacin de aceite en los compartimientos del tambor de la rueda y permitira que el depsito de la caja del eje se quedara sin aceite.

Derivacin del filtro de los mandos finales

Efecto de la temperatura del aceite en la lubricacin de los mandos finales

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Calentamiento del aceite del eje trasero

Cuando la temperatura del aceite es menor de 60C (140F), el aceite que se bombea normalmente a los mandos finales, se desva de regreso al sumidero de la corona. Esto permite que se cumplan dos funciones en los mandos finales: Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite fro. Segundo, el flujo combinado del aceite de carga del mando final y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido para remover ese aceite de entrada y esto permite que el sumidero de la corona se sobrellene. La cantidad de aceite en el depsito del grupo de la corona, permite que la corona y el pin se muevan rpidamente en el aceite, originando un rpido calentamiento mecnico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta 60C (140F) lo ms rpido posible, de modo que pueda ocurrir un filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales.

Lubricacin de la corona - Temp. Aceite > 60 C (140 F)

Lubricacin de la corona en condiciones normales de operacin la Temperatura del aceite debe ser > 60 C (140 F). La lubricacin primaria de los componentes del grupo de la corona, se realiza por presin. El aceite se bombea del depsito de la caja del eje circulando por un filtro de mximo flujo al grupo de la corona. El flujo de aceite que entra al grupo de la corona, se divide y pasa al engranaje principal y a los puntos de lubricacin de los cojinetes. Se debe mantener en todo momento el flujo de aceite adecuado en los cojinetes de la corona. La prdida o disminucin de flujo, ocasionar un quemado rpido de los cojinetes en condiciones de operacin del vehculo a alta velocidad. El filtro de aceite para el grupo de la corona, es del tipo de derivacin en lnea. Si el filtro realiza la derivacin, ya sea debido que el aceite est fro o filtros obstruido, el grupo de la corona recibir aceite sin filtrar. En el caso de obstruccin del filtro debido a acumulacin de contaminantes, es mejor lubricar con aceite sin filtrar, que dejar sin lubricacin la corona, ya que puede ocasionar una rpida falla catastrfica de la corona.

Estrategia de aceite barrido - Temp. Aceite > 60 C (140 F)

Para mejorar la eficiencia del grupo de la corona y evitar temperaturas de aceite excesivas, el grupo de la corona tiene un sumidero seco en condiciones de operacin normal [(temperatura de aceite > 60C (140F)]. Una bomba de engranajes de caudal fijo, barre (baja el nivel de aceite) el aceite de carga y las fugas de aceite del depsito del diferencial, de modo que los componentes girando no queden sumergidos en el aceite, liberen energa, hagan mover el aceite rpidamente y lo calienten. El aceite caliente barrido del grupo de la corona se bombea de regreso al depsito de la caja del eje.

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Lubricacin de la corona - Temp. Aceite < -4 C (25 F)

Lubricacin de la corona - Temperatura del aceite < -4 C (25 F). Si en la caja inferior la temperatura del aceite es menor de -4C (25F), se produce una situacin en la que no es prctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 60. En estas condiciones, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricacin del Eje Trasero (RAX). Esto hace que las bombas de lubricacin RAX se apaguen, sin embargo, hay una ligera cada de presin en la vlvula de reparto que permite que las bombas de lubricacin giren un poco y para lograr un ligero movimiento de aceite en todo el sistema. Cuando se apagan las bombas de lubricacin, se mantiene el nivel de aceite en el grupo de la corona y la lubricacin de los componentes se realiza por salpicadura. La marcha o cambio de la transmisin se limita a QUINTA velocidad.

Lubricacin de la corona - Temp. Aceite -4 C (25 F) < 60 C (140 F)

Lubricacin de la corona - Temperaturas de Aceite > -4 C (25 F) y < 60 C (140 F).

Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza menos 4C (25F) y el vehculo se est moviendo, se desactiva el solenoide en la vlvula de reparto de la bomba de lubricacin RAX y la bomba de lubricacin RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del grupo de la corona. Cuando la temperatura del aceite est entre -4C (25F) y 60C (140F), la viscosidad del aceite es an muy alta para colocar una carga alta en la bomba de mando RAX. Esto ocasiona presin alta en el sistema de mando de modo que una parte del aceite destinado al sistema de mando pasa a la vlvula de alivio de la bomba de mando RAX. En este caso, no se logra el flujo de aceite de carga completa y la lubricacin de los componentes del grupo de la corona se realiza por salpicadura. Siempre que el vehculo deje de moverse por 5 minutos o ms, y la temperatura del aceite sea menor de 57C (135F), se activa el solenoide de la vlvula de reparto de la bomba de mando y las bombas de lubricacin RAX se apagan. Esto evita que se bombee aceite en condiciones de aceite fro (por ejemplo, cuando el camin est en espera en la lnea de estacionamiento). Tambin disminuye la velocidad a la cual se enfra el eje trasero si la mquina estaba en operacin previamente. En cualquier momento que el vehculo comience a moverse mientras la temperatura de la caja inferior es mayor de -4C (25F), se desactiva el solenoide de la vlvula de reparto de la bomba de mando para permitir el funcionamiento de bombas de lubricacin RAX. La transmisin se limitara a la SEXTA velocidad para temperaturas de aceite entre -4C (25F) y 24C (75F). No hay restriccin de velocidad a temperaturas mayores de 24C (75F).

Sin movimiento por 5 Min. Limite de marchas por temperatura

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Aceite del eje trasero con motor apagado

Cuando el motor est apagado, la bomba de barrido no remover el aceite que drena del depsito de la caja inferior al depsito del grupo de la corona. Hay un orificio de capacidad de 11 L/min (3 gal/min) en el colector de aceite de la corona para controlar el flujo de aceite (flujo de drenaje) del depsito de la caja inferior al grupo de la corona. Si la bomba de barrido no est operando, el compartimiento del grupo de la corona se llenar con aceite, hasta que el nivel de aceite se iguale con el nivel del depsito de la caja inferior.

Estrategia de barrido de aceite - Temp. Aceite < 60 C (140 F)

Durante condiciones de arranque en fro [Temp. del aceite < 60C (140F)], el flujo de aceite de la bomba de carga de los mandos finales, se desva de los mandos finales al depsito del grupo de la corona. El flujo combinado del aceite de carga de los mandos finales y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido de remover ese aceite de entrada y el sumidero de la corona se sobrellena. Cuando el grupo de la corona se sobrellena de aceite y el vehculo comienza a moverse, los componentes girando en el grupo de la corona se sumergen en el aceite, se mueven rpidamente y calientan el aceite (sistema de lubricacin por salpicadura). Las prdidas de potencia en estos casos son altas produciendo un rpido calentamiento mecnico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite hasta 60C (140F) lo ms rpido posible, para que se pueda llevar a cabo el filtrado normal del aceite, la circulacin del aceite por los mandos finales y la lubricacin normal de los componentes del grupo de la corona. A temperaturas normales de operacin [temperatura del aceite > 60C (140F)], se barre el aceite del depsito del grupo de la corona y se logra una eficiencia mecnica ptima del sistema del eje trasero.

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Sistema de aceite de los mandos finales y diferencial 1. Motor de mando de lubricacin del eje trasero

2. Rejilla de succin

La diapositiva muestra la parte frontal del eje trasero del Camin 797. La corona cnica/diferencial est lubricada a presin. Los componentes del mando final se lubrican de manera convencional por salpicadura, sin embargo, la bomba del eje trasero, provee la circulacin de aceite en los cojinetes de las ruedas y el mando final. Una bomba de mando de lubricacin del eje trasero, permite el flujo de aceite al motor de mando de lubricacin del eje trasero (1). El motor de mando de lubricacin del eje trasero, hace girar una bomba de tres secciones, que provee lubricacin a presin al diferencial y circulacin de aceite por los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba, succionan aceite de la caja del eje trasero a travs de una rejilla de succin (2). La seccin trasera de la bomba, succiona aceite de la caja superior a travs de una rejilla de succin ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva No. 34).

El ECM de los frenos/enfriamiento controla el sistema de lubricacin del eje trasero

El ECM de los frenos/enfriamiento, controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento, controla dos solenoides que dirigen o desvan el flujo de aceite al mando final y diferencial, dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero. Un censor de temperatura de aceite del eje trasero (3), est ubicado al frente de la caja del eje trasero (ver diapositiva No. 33).

3. Censor de temperatura de aceite del eje trasero

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Diferencial del Camin 797 1. Colector de la rejilla de barrido 2. Mltiple de vlvula de alivio y distribucin del aceite de lubricacin

La diapositiva muestra el diferencial del Camin 797-B. El aceite es barrido del diferencial a travs de una rejilla ubicada en el colector de aceite (1), debajo del diferencial. El aceite de lubricacin y de enfriamiento, fluye de la bomba a los cojinetes del diferencial a travs del mltiple de la vlvula de alivio y distribucin (2), y varios tubos de acero. Si la presin de aceite de lubricacin del diferencial excede 689 kPa (100 lb/pulg2), se abre una vlvula de alivio en el mltiple. El aceite de alivio pasa al sumidero del diferencial.

3. Censores de velocidad del eje del TCS

En el diferencial, se encuentran los censores de velocidad del eje del Sistema de Control de Traccin (TCS) (3). Hay un censor a cada lado del diferencial. Durante el servicio se puede tener acceso a los censores, a travs de a una tapa en la caja del eje trasero (ver dispositiva No. 109). Los censores suministran seales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento, usa estos censores para determinar si alguna de las ruedas traseras patinan. Si una de las ruedas traseras est patinando, el ECM de los frenos/enfriamiento, enva una seal para conectar el freno de la rueda. La conexin del freno de la rueda que patina produce un nivel ms alto de par a travs del diferencial, y por tanto, aumenta el par y produce una mejor traccin. El diferencial se quita e instala apoyando los dos rodillos (4), en los tubos de la caja del eje. El diferencial puede deslizarse entonces hacia adentro o hacia fuera de la caja del eje trasero.

4. Rodillos de remocin e instalacin

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1. Bomba de mando de lubricacin del eje trasero 2. Bomba del accionador de los frenos 3. Bomba de mando de enfriamiento de los frenos 4. Vlvula y solenoide de alivio/reparto de la bomba de mando de lubricacin del eje trasero

La bomba de mando de lubricacin del eje trasero (1), est ubicada en la seccin trasera inferior del mando de la bomba y est conectada a la bomba de accionamiento de los frenos (2), y a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (3). La bomba de mando de lubricacin del eje trasero, succiona el aceite del tanque hidrulico superior pequeo (ver diapositiva No. 86). El aceite fluye de la bomba de mando de lubricacin del eje trasero, al motor de mando de lubricacin del eje trasero ubicado en la caja del eje trasero. El motor impulsa la bomba y permite que los componentes del diferencial y del mando final, puedan refrigerarse y lubricarse aunque el camin est detenido. Una vlvula y solenoide de alivio/reparto (4), controla la presin en el circuito de la bomba de lubricacin del eje trasero. El ajuste de la vlvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2). La presin de la bomba de mando del eje trasero puede medirse en la toma de presin ubicada en la bomba de mando (no se muestra). Las temperaturas de aceite menores de -4C (25F), en la caja inferior, producen una situacin en la que no es prctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 60. En este caso, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricacin del Eje Trasero(RAX). Esto permite que las bombas de lubricacin RAX se apaguen, sin embargo, hay una cada de presin a lo largo de la vlvula de reparto que permite un pequeo giro de las bombas de lubricacin, y por tanto, un ligero movimiento del aceite a travs del sistema. Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4C (25F) y el vehculo est en movimiento, se desactiva el solenoide de la vlvula de reparto de la bomba de mando de lubricacin RAX y la bomba de lubricacin RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del eje trasero.

Toma de presin de la bomba de mando del eje trasero Solenoide de la bomba de mando de lubricacin del eje trasero ACTIVADO - Bomba DESCONECTADA Solenoide de la bomba de mando de lubricacin del eje trasero DESACTIVADO - Bomba CONECTADA

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1. Bomba de aceite del eje trasero 2. Motor de mando del eje trasero 3. Rejilla de succin de la caja del eje

La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite del eje trasero (1), y el motor de mando (2). Las dos secciones delanteras de la bomba, succionan aceite del depsito de la caja del eje a travs de la rejilla de succin (3), y proveen aceite de suministro de carga a los mandos finales y al diferencial. La seccin trasera de la bomba, barre el aceite del diferencial por medio de una rejilla de succin (ver diapo N 34), y lo enva de regreso al depsito de la caja del eje. Un censor de temperatura del aceite del eje trasero (4), se ubica al frente de la caja del eje trasero. El censor suministra seales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento, enva las seales al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del eje trasero. A temperaturas mayores de 118C (244F) se registrar una advertencia de categora 2. A temperaturas mayores de 126C (259F) se registrar una advertencia de categora 3. El sensor de temperatura del aceite del eje trasero, tambin provee la seal de entrada requerida para la funcin de limitacin de velocidad en la modalidad de diferencial fro. La modalidad de diferencial fro limita el cambio de velocidad superior del camin, hasta que la temperatura del aceite asegure una lubricacin adecuada. El cambio se limita a la QUINTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial es menor de -4C (25F). El cambio se limita a la SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial est entre -4C (25F) y 24C (75F). El ECM de los frenos/enfriamiento, usa tambin la seal del censor de temperatura del aceite del eje trasero, como la entrada al ECM, que determina cundo activar o desactivar el solenoide de reparto de la bomba de mando del eje trasero, (ver la diapositiva anterior) y el solenoide de la vlvula de reparto de mando final, (ver dispositiva No. 37).

4. Censor de temperatura del aceite del eje trasero

- Limitacin de velocidad de modalidad de diferencial fro

- Activacin del solenoide

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1. Rejilla de succin de la caja superior del diferencial

La seccin trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite del sumidero superior del diferencial a travs de la rejilla de succin (1). El aceite fluye de la seccin de la bomba trasera a la caja del eje. Se deben llenar con aceite dos compartimentos, la caja superior y la caja del eje (ver diapositiva No. 26 Gua de Capacitacin de Servicio -1). El nivel de aceite de la caja superior se revisa en la mirilla (2). La caja superior se drena quitando un tapn magntico del agujero (3).

2. Mirilla del nivel de aceite de la caja superior 3. Orificio del tapn de drenaje de la caja superior 4. Orificio de servicio del censor del eje del TCS y llenado de la caja del eje 5. Nivel de aceite de caja 6. Orificio del tapn de drenaje de la caja del eje 7. Censores del TOS

La caja del eje puede llenarse por medio de uno de los dos agujeros de acceso (4). El servicio a los censores de velocidad del eje del TCS se hace a travs de estos dos agujeros. El nivel de aceite de la caja es chequeado a travs de la mirilla(5). La caja del eje se drena quitando el tapn magntico del agujero (6). Los censores de Velocidad de Salida de la Transmisin (TOS) (7), se ubican cerca la corona cnica del diferencial. Debe quitarse la tapa grande de acceso para dar servicio a los censores TOS. NOTA Si no se llenan en forma individual los mandos finales de la caja del eje trasero, resultar un llenado inadecuado de aceite de los mandos finales. En este caso, pueden ocurrir daos severos a los componentes.

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1. Tubo de succin de la caja superior del diferencial 2. Salida de la bomba de barrido del diferencial 3. Tubo de succin de la caja del eje trasero 4. Tubo de suministro de lubricacin del cojinete del diferencial al filtro

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. La seccin trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero, succiona el aceite de la caja superior a travs del tubo (1), y de una rejilla de succin, ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva anterior). El aceite barrido del diferencial fluye a la caja inferior a travs del agujero (2). Las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento del eje trasero, succionan el aceite de la caja del eje trasero por medio del tubo (3), y una rejilla de succin (ver diapositiva No. 33).

5. Filtro del diferencial 6. Orificio de suministro de lubricacin del cojinete del diferencial del diferencial 7. Tubo de suministro de lubricacin del cojinete del mando final a la vlvula diverter 8. Filtro del mando final

El aceite fluye, de la seccin de la bomba central a travs del tubo (4), el filtro del diferencial (5) y el orificio (6) a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye, de la seccin de la bomba delantera a travs del tubo (7), la vlvula diverter del mando final (ver diapositiva No. 38 y 40) y el filtro del mando final (8) a los cojinetes del mando final.

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1. Tubo de suministro de lubricacin del mando final a la vlvula de reparto

La diapositiva muestra el interior izquierdo superior de la caja del eje. El aceite fluye de la seccin delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a travs del tubo (1), a la vlvula de reparto del mando final (ver dispositivas No. 38 y 40). El ECM de los frenos/enfriamiento controla la vlvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento activa un solenoide en la vlvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite fluye por el tubo (2) y se esparce en el diferencial. El diferencial calienta el aceite por accin mecnica del movimiento rpido del aceite, debido a los piones y las coronas.

2. Tubo al diferencial para el aceite caliente

3. Tubo de suministro de lubricacin del mando final al filtro 4. Filtro del mando final 5. Tubos de suministro de lubricacin del mando final derecho e izquierdo

Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide en la vlvula de reparto. Cuando el solenoide se desactiva, el aceite fluye de la vlvula de reparto por medio del tubo (3), el filtro de mando final (4) y los dos tubos (5), a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas de ambos lados del camin.

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1. Mando final derecho y tubo de lubricacin del cojinete de la rueda 2. Deflector de aceite

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. El aceite fluye por el tubo (1), al mando final derecho y a los cojinetes de la rueda. Un deflector de aceite (2), se instala a ambos lados del eje trasero. El deflector de aceite favorece la circulacin del aceite alrededor de la pared de la caja del eje, lo que aumenta la transferencia de calor. El deflector de aceite tambin evita el sobrellenado de los mandos finales, durante el viaje por peraltes y curvas.

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1. Filtro de aceite del diferencial 2. Vlvula diverter del mando final

El aceite fluye de la seccin central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a travs del filtro de aceite del diferencial (1) a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de la seccin delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero, a travs de la vlvula diverter de los mandos finales (2), y el filtro de aceite de los mandos finales (3), a los mandos finales y a los cojinetes de la rueda a ambos lados del camin. El ECM de los frenos/enfriamiento, controla la vlvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite de l eje trasero es menor de 60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento, activa el solenoide (4) en la vlvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite se esparce sobre el diferencial para calentar el aceite. La activacin del solenoide en los mandos finales cumple dos funciones: Primero. Los mandos finales no se sobrellenan con aceite fro. Segundo. La cantidad de aceite en el depsito del grupo de corona cnica, permite que la corona y el pin muevan el aceite rpidamente produciendo un rpido calentamiento mecnico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta los 60C (140F) tan rpido como sea posible para que pueda ocurrir el filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60C (140F), el ECM de los frenos/enfriamiento, desactiva el solenoide de la vlvula de reparto. Cuando se desactiva el solenoide, el aceite fluye por el filtro a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camin.

3. Filtro de aceite del mando final 4. Solenoide de la vlvula diverter del mando final

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Filtro de aceite del diferencial 1. Switch de bypass del filtro

La diapositiva muestra el filtro de aceite del diferencial. Un switch de bypass del filtro de aceite (1) se ubica en la caja del filtro. El switch de bypass suministra una seal de entrada para el ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento, enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restriccin. Si el filtro tiene restriccin y la temperatura del aceite es mayor de 60C (140F), despus de 20 segundos se registrar una advertencia de categora 1. Una advertencia de categora 3 se registrar despus de 30 minutos. El flujo adecuado de aceite a los cojinetes de la corona, debe mantenerse en todo momento. La prdida de flujo o la disminucin de flujo, en condiciones de operacin del vehculo a velocidad alta, ocasiona un quemado rpido de los cojinetes. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivacin en lnea. Si el filtro hace derivacin, debido al aceite fro o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibir aceite sin filtrar. En el caso de que haya obstruccin del filtro debido a formacin de contaminantes, es mejor pasar el aceite sin filtrar que dejar sin lubricacin el diferencial, ya que el grupo de la corona tendra rpidamente una falla catastrfica. Un Censor de presin diferencial del aceite (2), est ubicado en la caja de filtro. El censor suministra una seal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento, enva la seal al VIMS, el cual informa al operador si hay presin baja de aceite del diferencial. Si la presin de aceite del diferencial es menor de 117 kPa (17 lb/pulg2), cuando la velocidad del motor es mayor de 1.250 rpm y la temperatura del aceite es mayor de 60C (140F), se establecer una advertencia de categora 3 (BAJA PRESIN DE LUBRICACIN DEL DIFERENCIAL). La presin mnima que permite los cambios cuando el motor acelera y las temperaturas de aceite son mayores. La presin de aceite del diferencial pueden ser medida en la toma (3).

Derivacin en lnea del filtro de aceite del diferencial

2. Censor de presin de aceite del diferencial

3. Toma de presin de aceite del diferencial

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Filtro de aceite de los mandos finales 1. Switch de bypass del filtro

La diapositiva muestra el filtro de aceite de los mandos finales. El Switch de bypass del filtro de aceite (1,) est sobre la caja del filtro. El switch de bypass, provee una seal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El cual enva la seal al VIMS, este informa al operador si el filtro tiene alguna restriccin. Si el filtro tiene alguna restriccin y la temperatura del aceite es mayor de 60C (140F), despus de 20 segundos se registrar una advertencia de categora 1. Cuando se obstruye el elemento del filtro, el aceite sin filtrar se devuelve a la caja del eje (sumidero), en vez de pasar en lnea, lo que permitira que el aceite sin filtrar fluyera por los cojinetes de las ruedas. Los mandos finales pueden operar por un perodo prolongado de tiempo con el filtro en derivacin, debido a que la lubricacin principal de los mandos finales se hace por salpicadura. Un switch de presin de aceite de los mandos finales (2), se ubica tambin en la caja del filtro. El switch de presin de aceite, tambin enva seales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento enva las seales al VIMS, el cual informa al operador de la presin de aceite del mando final. Si la presin de aceite del mando final es menor de 160 kPa (23 lb/pulg2), cuando la velocidad del motor es mayor de 1300 rpm y el solenoide diverter es desactivado, se anotar una advertencia de categora 1 (BAJA PRESION DE LUBRICACION DEL DIFERENCIAL DE LOS MANDOS FINALES). La presin de aceite de los Mandos Finales pueden ser medida en la toma (3).

El filtro de aceite de los mandos finales deriva el aceite al sumidero

2. Switch de presin de aceite del mando final

3. Toma de presin del aceite del mando final

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M A N D O F IN A L

M AZA D E R E AC C IO N

CO RO NA DE S E G U N DA R E D U C C IO N

C A JA A DA P TA D O R A D E L M A N D O F IN A L P O R TA P L A N E TA R IO S D E S E G U N DA R E D U C C IO N E N G R A N A J E P L A N E TA R IO D E S E G U N DA R E D U C C IO N

RU ED A

A R A N D E LA D E E M P U J E IN T E R IO R E N G R A N A JE C E N T R A L D E S E G U N D A R E D U C C IO N P U N TA D E L E JE ARA ND EL A D E E M P U J E E X T E R IO R E JE C E N T RA L E N G R A N A JE C E N T R A L D E P R IM E R A R E D U C C IO N

P O R TA P L A N E TA R IO S D E P R IM E R A R E D U C C IO N CO RO NA D E P R IM E R A R E D U C C IO N

E N G R A N A J E P L A N E TA R IO D E P R IM E R A R E D U C C IO N

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Mandos Finales
Mando final de dos engranajes planetarios de reduccin

La diapositiva muestra un corte del mando final de doble reduccin. La potencia se transmite mecnicamente desde el diferencial, por el semieje, al engranaje central, del primer engranaje planetario de reduccin. El mando final es una disposicin de mando porta planetarios, por tanto, la primera y la segunda corona estn estriadas y se fijan a la punta del eje mediante la maza de reaccin, de tal manera que no puedan girar. La entrada de potencia al primer engranaje central de reduccin desde el semieje, reduce el giro del primer porta planetarios y de los engranajes planetarios de reduccin, saliendo la potencia a una velocidad reducida y par aumentado a travs del primer porta planetario de reduccin. El primer porta planetario de reduccin, se conecta por estras directamente al segundo engranaje central de reduccin, de modo que la salida de potencia del primer engranaje planetario de reduccin es la entrada para el segundo engranaje central de reduccin. La entrada de potencia al segundo engranaje central de reduccin produce el giro del segundo porta planetario y del engranaje planetario de reduccin.

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Esta potencia sale del porta planetario a velocidad reducida y par aumentado y se transmite por la caja del adaptador del mando final a la rueda, haciendo que gire la unidad de la rueda. La potencia del semieje, se reduce dos veces en velocidad y aumenta do veces en par, a medida que se transmite al mando final. Debido a la relacin de engranajes del mando final, la rueda transmite el par a los aros del neumtico en una relacin de, 16,667 veces mayor que la entrada del semieje al mando final y la velocidad de la rueda se reduce en forma proporcional. Ignorando una ligera ineficiencia, la potencia permanece prcticamente constante a medida que se transmite al mando final.

ATENCION Una arandela de empuje interna, est instalada entre el retenedor de la punta del eje y el primer porta planetario de reduccin. Cuando se quita un eje o se desarma el mando final, use la Herramienta de Retenedor/Engranaje FT2676, para fijar el primer porta planetario de reduccin. Una vez fijo el porta planetarios, evitar que la golilla de empuje interna se salga de posicin en la caja de la rueda. Si durante el armado de la tapa del mando final, se presenta un espacio de aproximadamente 19 mm (0,75 pulgadas) entre la tapa y el segundo porta planetarios de reduccin, es un indicador de que la arandela de empuje se ha salido de su posicin. No fuerce la tapa contra el segundo porta planetario de reduccin. Si no se tiene en cuenta que la arandela de empuje se ha salido de su posicin y se arma el mando final, puede ocurrir dao al mando final.

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NOTAS

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