Impacto de La Naturaleza en Las Vias Terrestres

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Impacto de la naturaleza
en las vas terrestres
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
DILOGO
Con Benito
Neme Sastr
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AEROPUERTOS
Proyecto y operacin
rigurosos. El caso
Acapulco
GEOTECNIA
Inspeccin de ocho sitios
inestables de la autopista
Cuernavaca-Acapulco
PUENTES
Efectos de los fenmenos
meteorolgicos
ESPACIO PUBLICITARIO
DIRECCIN GENERAL
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
CONSEJO EDITORIAL
Presidente
Luis Rojas Nieto
Consejeros
Amado de Jess Athi Rubio
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Jos Mara Fimbres Castillo
Vernica Flores Dleon
Jess Alfredo Hernndez Noguera
Hctor Lpez Gutirrez
Jorge de la Madrid Virgen
scar Enrique Martnez Jurado
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
ASESORES
Enrique Hernndez Quinto
Rolando de la Llata Romero
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin editorial y comercial
Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
ngeles Gonzlez Guerra
Correccin de estilo
Oscar Jordan Guzmn Chvez
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Jos Carlos Martnez Campos
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Renato Moyssn Chvez
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 25
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reejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos
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total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Te-
rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista
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Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de
Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-
plar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los
ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.
Vas Terrestres, revista bimestral noviembre-diciembre 2013.
Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de
Certicado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del
Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.
Nmero de Certicado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero
de Certicado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de
la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:
5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin,
Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edicio 7, de-
partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,
Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
Su opinin es importante. Escrbanos a
viasterrestres@heliosmx.org
PORTADA:
NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2013
FOTO: FREYSSINET DE MXICO
NUM 25 / AO 5 / SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2013 / $40
Impacto de la naturaleza
en las vas terrestres
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIAYTECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
DILOGO
Con Benito
Neme Sastr
NUM 26 / AO 5 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2013 / $40
AEROPUERTOS
Proyecto y operacin
rigurosos. El caso
Acapulco
GEOTECNIA
Cuernavaca-Acapulco
PUENTES
meteorolgicos
CONTENIDO
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje
no deber exceder los 1,000 caracteres.
47
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC
Conclusiones del VIII Seminario de Ingeniera Vial
Inauguran la Durango-Mazatln
Conservacin de pavimentos
Encuentro sobre ferrocarriles
4
RIESGO
Reexiones sobre los eventos
climatolgicos ocurridos
en el pas
Manuel Zrate Aquino
8
GEOTECNIA
Cuernavaca-Acapulco
Enrique Santoyo Reyes y cols.
12
PUENTES
meteorolgicos
Rubn Fras Aldaraca
17
MANTENIMIENTO
Atencin de emergencias
en la red carretera federal
libre de peaje
Juan Carlos Capistrn Fernndez
21
SEGURIDAD VIAL
Medidas por tomar ante
desastres naturales
Alberto Mendoza Daz
24
AEROPUERTOS
Proyecto y operacin
rigurosos: el caso Acapulco
Federico Doval Ramos
27
MATERIALES
Coyuca de Bentez
Ignacio Narezo Larios
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HISTORIA
Las vas terrestres
como obras hidrulicas
Jos Antonio Maza lvarez y
Carlos J. Orozco y Orozco
35
DILOGO
Nuestro compromiso
es con los usuarios
Benito Neme Sastr
40
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
42
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias
44
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
46
PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
sobre temas del sector
XX MESA DIRECTIVA
Presidente
Luis Rojas Nieto
Vicepresidentes
Carlos Bussey Sarmiento
Luis Humberto Ibarrola Daz
Miguel ngel Vega Vargas
Secretario
scar Enrique Martnez Jurado
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Carlos Alberto Correa Herrejn
Subtesorero
Jos Mario Enrquez Garza
Vocales
Alejandro Alencaster Gonzlez
Amado de Jess Athi Rubio
Germn Francisco Carniado Rodrguez
Hctor Armando Castaeda Molina
Jorge Colonia Albornoz
Jos Mara Fimbres Castillo
Belisario Garca Name
Jos Roberto Vzquez Gonzlez
Jess Felipe Verdugo Lpez
Coordinadores
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Ernesto Cepeda Aldape
Julio Csar Chacn Vivanco
Vernica Flores Dleon
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Gerente General
Miguel Snchez Contreras
DELEGACIONES ESTATALES
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Jorge Isidoro Cardoza Lpez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jos Abelardo Lpez Osuna
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, ngel Sergio Dvora Nez
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Enrique Len de la Barra Montelongo
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro
Jalisco, Ernesto Cepeda Aldape
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Jorge Andrade Tirado
Quertaro, Sergio Camacho Hurtado
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Juan Carlos Rocha Romero
Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio
Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn
Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar
Yucatn, Jos Renn Canto Jairala
Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas
Luis Rojas Nieto
Presidente de la XX Mesa Directiva
EDITORIAL EDITORIAL
La administracin de riesgos
a infraestructura carretera se encuentra expuesta a fenmenos de
la naturaleza, en gran parte por el efecto del cambio climtico, as
como por riesgos creados por el ser humano. Mxico est sufriendo
las consecuencias de los ciclones Ingrid y Manuel, un llamado de atencin
que debemos atender con acciones oportunas para minimizar el impacto que
pueden provocar fenmenos naturales.
En la AMIVTAC valoramos la oportunidad de poder contribuir a un
dilogo constructivo y a un intercambio de experiencias internacionales,
como lo hicimos recientemente en el Seminario de Administracin de
Riesgos en las Carreteras, en la ciudad de Mrida, donde ingenieros expertos
de varios pases compartieron puntos de vista y discutieron temas y retos
relacionados con el manejo de los riesgos a los que se encuentra expuesta la
infraestructura carretera.
Durante el seminario se conocieron ejemplos de pases europeos,
americanos y asiticos; fenmenos de gran impacto, como los tsunamis en
Japn, les dejaron importantes enseanzas para el control de riesgos, las
cuales compartieron en el encuentro.
Mxico es un pas eminentemente carretero, que ha demostrado una
voluntad de experimentar y poner en prctica mtodos y soluciones
innovadoras para el desarrollo de nuestra infraestructura en el sector.
Los ciclones Ingrid y Manuel estn llamando nuestra atencin sobre dnde
y cmo estamos construyendo la infraestructura, en nuestro caso la de vas
terrestres. Los ciclones no son un fenmeno nuevo ni desconocido para los
mexicanos, pero sus consecuencias pueden ser evitadas y mitigadas, segn
los casos. Los ingenieros y profesionales responsables de la infraestructura
tenemos que hacer algo ms por nuestras vas de comunicacin para que este
tipo de eventos extraordinarios las afecten lo menos posible y su reparacin
sea expedita, tomando en cuenta en primer lugar el resguardo de la vida de
las personas, la economa y la probabilidad de riesgos en la inversin. Mxico
no tiene la capacidad de inversin de otros pases del primer mundo; por ello
es ms importante aun la evaluacin de riesgos en nuestra infraestructura. En
aras de optimizar los escasos recursos que autorizan nuestros legisladores,
es necesario aplicarlos de la manera ms eficiente posible.
Termino destacando el espritu solidario de los mexicanos en general
ante el padecimiento de los connacionales, as como la labor sobresaliente
de los camineros que estn trabajando sin descanso para recuperar las vas
terrestres imprescindibles para el bienestar de las familias de las regiones
afectadas y de la economa del pas.
4 rgano ocial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 26, Noviembre-Diciembre 2013
RIESGO
Reflexiones
sobre los eventos
climatolgicos
ocurridos en el pas
En funcin de su creciente vulnerabilidad, Mxico tiene que avanzar en el fortalecimiento
de su cultura de prevencin de desastres, as como contener los procesos que originan
el deterioro de los recursos naturales y la calidad de su medio ambiente. A los adelantados
esquemas de reaccin frente a emergencias se necesita agregar esquemas intensivos
de prevencin y mitigacin.
ara la mejor operacin de las
obras de infraestructura de-
ben considerarse en sus pro-
yectos las llamadas amenazas
geotcnicas, como deslizamientos de
laderas, tsunamis, ciclones, tormentas,
etctera. Por otra parte, dichas obras de
infraestructura modican los espacios
para su construccin, como la topogra-
fa, la ora, el drenaje, el subdrenaje y
el medio ambiente, de manera que es
necesario que dichos proyectos tomen
en cuenta el ambiente geotcnico en
el que se encuentran, para evitar que
se afecten innecesariamente los as-
pectos citados y teniendo presente lo
expresado por Francis Bacon: Obe-
dezcamos a la naturaleza si queremos
controlarla.
Desgraciadamente, nuestro pas
presenta reas vulnerables sobre todo
a la ocurrencia de ciclones, tormentas
y sismos, eventos que han dejado pro-
funda huella, as como aleccionadoras
experiencias.
En relacin con los daos producidos
por ciclones como Gilberto, Stan, Ingrid
y Manuel (estos dos ltimos ocurridos
Manuel Zrate Aquino. Ingeniero civil con especializacin y maestra en Vas Terrestres. Profesor de Pavi-
mentos del Diplomado de Ingeniera de Aeropuertos en el Centro de Educacin Continua del IPN. Miembro del
Comit de Pavimentos Rgidos del IMCYC. Es perito profesional en Vas Terrestres, Estudios y Proyectos. Ha
recibido diferentes distinciones por su trayectoria profesional. Director general de Geosol, S.A. de C.V.
simultneamente en las costas del Golfo
y del Ocano Pacico) han dejado expe-
riencias que deben ser tomadas en cuen-
ta; tal es el caso de las vas terrestres,
principalmente carreteras y estructuras,
como puentes.
En el primer caso, los eventos destruc-
tivos ocurridos seguramente se pueden
identicar en deslizamientos de laderas
y taludes e inundaciones y cortes en los
terraplenes. En el segundo caso, ocurren
colapsos parciales o totales de las estruc-
turas de los puentes.
Evidentemente, el efecto de las llu-
vias torrenciales causaron los problemas
citados, por lo que deben tomarse en
cuenta los efectos y sus consecuencias
en las estructuras de puentes y en las
carreteras para proceder a las reparacio-
nes o reconstrucciones requeridas, de
manera que no se vuelvan a presentar
tales situaciones.
Las obras inmediatas que se efec-
tan son las necesarias para establecer
la comunicacin, entre otras cosas, para
facilitar la importante labor de auxilio a
la poblacin afectada, de manera que
principalmente se lleva a cabo el retiro
de materiales de derrumbes, repara-
ciones de emergencia de terraplenes y
pavimento, as como la construccin de
puentes provisionales, obras que deben
considerarse necesarias por el momen-
to, pero con un carcter eminentemente
temporal, en espera de realizar las obras
necesarias con carcter denitivo.
Para ello ser necesario efectuar
estudios geotcnicos especiales, que
incluyen los de tipo hidrolgico y topo-
hidralico. De inmediato, en el caso de
deslizamiento de taludes de cortes, una
vez retirados los derrumbes, se procede-
r a efectuar una revisin de los cortes,
para determinar la posible ocurrencia
inmediata de nuevos deslizamientos
recurriendo a evaluaciones geotcnicas
y geolgicas, aplicando tcnicas de esta-
bilizacin de los taludes o implantando
dispositivos de proteccin. Se denirn
las zonas de riesgo potencial de nuevos
derrumbes para tomar las medidas pre-
cautorias pertinentes, teniendo en cuen-
ta que an pueden ocurrir derrumbes
debido al grado de saturacin que existe
en los materiales.
Con respecto a los cortes en la carre-
tera, para restituir el rea afectada debe-
rn considerarse las causas del evento
ocurrido, revisar el funcionamiento de
alcantarillas, como sus dimensiones y el
estado de azolve del terreno.
Por lo que respecta a los puentes, la
experiencia ha demostrado que la prin-
cipal causa de falla se encuentra en la
socavacin del fondo del cauce y que la
cimentacin de las pilas o apoyos debe-
ra ubicarse a mayor profundidad. Por lo
pronto, se retirar el escombro para que
no constituya un obstculo que impida el
libre ujo del agua y que se puedan efec-
tuar los estudios topogrcos e hidru-
licos requeridos, as como determinar si
existe una ubicacin ms favorable del
puente teniendo en cuenta lo sucedido.
De acuerdo con el Banco Mundial,
en 1998 las catstrofes ocurridas en el
planeta cobraron ms de 50,000 vidas y
destruyeron bienes e infraestructura por
un valor de 65 mil millones de dlares,
sin contar los millones de damnifica-
dos y los daos severos producidos a la
ora y la fauna.
Los desastres naturales no siempre tie-
nen que ser peligrosos para el hombre.
Los fenmenos naturales son resultado
del funcionamiento interno de la natura-
leza; en particular, adquieren un carcter
de desastre cuando se maniestan en de-
terminadas condiciones socioeconmicas
y fsicas delicadas, dependiendo de sus
daos, tanto de la intensidad del fenme-
no natural como de la vulnerabilidad del
sistema de relaciones socioambientales.
Actualmente, en muchos casos la
ocurrencia de los fenmenos naturales
es previsible, en particular de los que se
derivan del movimiento extraordinario
de la tierra, del agua o del aire. Asimis-
mo, se ha avanzado en el conocimiento
de las situaciones de vulnerabilidad, en
el caso de la presencia de un fenme-
no natural que por su tipo y magnitud
pueda constituirse en un peligro para la
poblacin y sus bienes. En este sentido,
la mayor vulnerabilidad ante los fenme-
nos naturales extraordinarios se presen-
ta por diversas circunstancias de origen
socioeconmico, como es el caso de los
sitios en cuyas condiciones han inuido
negativamente las actividades humanas,
con la repercusin del deterioro de los
recursos naturales, como la vegetacin,
el suelo y el agua.
Las estadsticas existentes sobre la
ocurrencia de desastres naturales indi-
can que en los ltimos aos los desastres
se han manifestado con intensidades y
frecuencias crecientes, lo que ha provo-
cado daos econmicos y sociales cada
vez mayores. En los ltimos aos se ha
triplicado el nmero de catstrofes natu-
rales respecto al promedio de la dcada
de 1960, y se han incrementado nueve
veces las prdidas econmicas provo-
cadas por ellas.
Como en otros temas asociados con
el desarrollo, existen diferencias entre
pases respecto a la manifestacin del
problema. Los indicadores del Banco
Mundial calculan que las prdidas por
desastres en los pases en desarrollo,
como porcentaje del PIB, son 20 veces
ms altas que en los pases desarrollados,
debido a que estos ltimos han realiza-
do mayores esfuerzos e inversiones en
medidas de prevencin y mitigacin. Un
Reflexiones sobre los eventos climatolgicos ocurridos en el pas
|
RIESGO
Mxico es vulnerable a la ocurrencia de ciclones, tormentas y sismos.
Por lo que respecta a los puentes, la experiencia ha demostrado
que la principal causa de falla se encuentra en la socavacin del
fondo del cauce y que la cimentacin de las pilas o apoyos debera
ubicarse a mayor profundidad. Por lo pronto, se retirar el escombro
para que no constituya un obstculo que impida el libre flujo del
agua y se puedan efectuar los estudios topogrficos e hidrulicos
requeridos.
denominador comn para la mayora de
los pases en desarrollo es que no tienen
la suciente capacidad para invertir en
medidas de mitigacin, ya que sus impe-
rativos econmicos y sociales inmediatos
los fuerzan a atenerse a las consecuen-
cias y pagar en el futuro el multiplicado
precio de la reconstruccin.
En particular, los desastres asociados
al clima cobran ahora una importancia
creciente. Tormentas, ciclones, huraca-
nes e inundaciones representan algo
ms de la mitad de los desastres natu-
rales registrados, pero determinan ms
de 85% del total de las prdidas econ-
micas por desastres de todo tipo. Ms de
90% de las vctimas de estos desastres
se localizan en pases en desarrollo, en
los cuales el mapa de la pobreza coinci-
de con el de los riesgos y los desastres.
Particularmente en Amrica Latina y el
Caribe los desastres naturales han de-
mostrado que quienes sufren ms su
impacto son los habitantes con bajos
ingresos y con viviendas de mala calidad.
Mxico es un pas con una alta pre-
sencia de fenmenos de origen natural,
como sismos, erupciones volcnicas,
deslizamientos de laderas, etc. Respec-
to a los relacionados con el clima, se
encuentra particularmente expuesto a
desastres vinculados con este tipo de
fenmenos, ya que la mayor parte del
territorio nacional se ubica en el rea de
inuencia de ciclones, con un promedio
anual de 22 en el Pacco y de 14 en el
Atlntico y el Caribe.
Los huracanes, ciclones y tifones son
las catstrofes naturales ms destructi-
vas y amenazantes para la vida. Los aos
de 1982 (huracn Paul), 1985 (lluvias
torrenciales en Nayarit), 1988 (huracn
Gilberto), 1995 (huracanes Ismael y Opal),
1997 (huracn Paulina), 1998 (lluvias to-
rrenciales en Chiapas) y 1999 (lluvias
torrenciales en el Golfo-Centro y el Su-
reste) destacaron por la alta incidencia
de fenmenos hidrometeorolgicos ca-
tastrcos, como ocurri recientemente
con los huracanes Ingrid y Manuel.
Para organizar condiciones mnimas
en cuanto al bienestar y desarrollo de
la sociedad, debe lograrse un equilibrio
entre lo que se conserva y lo que se trans-
forma, al tiempo de garantizar que las
transformaciones permitan que los eco-
sistemas sigan prestando sus servicios
ambientales y se prevenga su deterioro.
En funcin de su creciente vulnera-
bilidad, Mxico tiene que avanzar en el
fortalecimiento de su cultura de preven-
cin de desastres, as como contener
los procesos que originan el deterioro
RIESGO
|
Para restituir el rea afectada, deben considerarse las causas del evento ocurrido. La prevencin de desastres es una actividad sin beneficios visibles inmediatos.
de los recursos naturales y la calidad de
su medio ambiente. A los adelantados
esquemas de reaccin frente a emer-
gencias se necesita agregar esquemas
intensivos de prevencin y mitigacin.
Del modo en que los sismos de 1985
obligaron a revisar la normatividad
para la construccin en la Ciudad de M-
xico, la experiencia reciente y las expec-
tativas previsibles deberan obligarnos
a una revisin a fondo de sistemas nor-
mativos, de ordenamiento territorial y
de ejecucin de programas en distintos
sectores, con pleno involucramiento de
los tres rdenes de gobierno, as como
de la sociedad.
La prevencin de desastres es una
actividad sin benecios visibles inmedia-
tos; sin embargo, es necesario avanzar
en el reconocimiento de que los efectos
locales acumulados de la degradacin
de los recursos naturales y el deterioro
ambiental son factores que incrementan
la vulnerabilidad ante desastres natura-
les. Por esto se requiere revalorar la im-
portancia del cuidado y la conservacin
En particular, los desastres asociados al clima cobran ahora una
importancia creciente. Tormentas, ciclones, huracanes e inunda-
ciones representan algo ms de la mitad de los desastres naturales
registrados, pero determinan ms de 85% del total de las prdidas
econmicas por desastres de todo tipo. Ms de 90% de las vctimas
de estos desastres se localizan en pases en desarrollo.
de los recursos naturales, al igual que de
los servicios ambientales que ofrecen,
como la base para una adecuada pro-
teccin de las vidas humanas y de sus
bienes materiales.
Al enfoque integral para el manejo
de desastres naturales habr que in-
corporar la prevencin y la mitigacin,
dejando atrs el enfoque de atencin
slo a las emergencias. Se tiene que
ganar terreno hacia medidas de pre-
vencin y mitigacin, realizar cambios
en la legislacin y fortalecer la gestin
pblica, as como las acciones de la
|
RIESGO
Imgenes proporcionadas por el autor.
Bibliografa
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la infraestructura del transporte en Mxico. Cuarta
Conferencia Rodolfo Flix Valdez. Mxico: AMTVTAC.
Federal Highway Administration (1989). Rock Slopes:
Design, Excavation, Stabilization (Publication FHWA
TS-89-045).
Ferrel, scar (1998). Los desafos de la infraestructura
vial en el umbral del siglo XXI. Tercera Conferencia
Rodolfo Flix Valdez. Mxico: AMIVTAC.
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Department (2003). Guide to Slope Maintenance.
Memorias de la XIII Reunin Nacional de Vas Terrestres
(1998). Situacin actual y futura de la infraestructura
del transporte en Mxico. Oaxtepec, Morelos.
Provencio, Enrique, y Alejandro Mohar (2000, febrero).
Desastres naturales y proceso de deterioro ambiental.
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Rico y Castillo (2001). La ingeniera de suelos en las vas
terrestres. Mxico: Limusa.
Washington State Department of Transportation (1991).
Development of an Unstable Slope Management System.
Sassa, Kyoji y Hiroshi Fukuoka (2005). Landslides, Risk
Analysis and Sustainable Disaster Management. Nueva
York: Springer.
Se requiere efectuar estudios geotcnicos especiales para la rehabilitacin de puentes.
sociedad con una cultura que valore
de manera adecuada la prevencin de
desastres
Cuernavaca-Acapulco
Enrique Santoyo Reyes. Ingeniero civil por la UNAM con maestra en Direccin de Empresas por el IPADE.
Se ha desempeado en la iniciativa privada como consultor y directivo en reas de administracin y control y
supervisin de obras.
scar Lpez Velzquez y Enrique Santoyo Villa
El cierre temporal de la autopista Cuernavaca-Acapulco
fue motivado por los cados ocurridos en ambos portales
y la penetracin de lodo y piedras debidos a los huracanes
Ingrid y Manuel; esto caus alarma excesiva, pues algunos
interpretaron que el tnel en direccin a Acapulco haba
colapsado. Esto fue un error que gener graves
e infundadas crticas.
a autopista Cuernavaca-Acapul-
co tuvo un paso obligado por las
laderas de la sierra El Alquitrn,
que son de estabilidad geolgica
precaria y donde adems se encuentran
depsitos sueltos de detritos de taludes,
cauces y arroyos con suelos hmedos y
secos, y arenas sueltas. En este escenario
de suyo inestable, las intensas lluvias que
provoc el huracn Manuel en septiem-
bre en esa sierra, y que no pudieron pro-
pagarse hacia el interior del pas por la
presencia del huracn Ingrid en el Golfo
de Mxico, fueron el detonador de las
inestabilidades en los sitios dbiles de
esta va y causantes de inundaciones en
las costas de Guerrero.
Para recordar la enorme capacidad
destructiva de los huracanes en ambos
litorales, baste mencionar lo ocurrido
en la Ciudad de Mxico en 1629, cuan-
do llovi durante varios das. La ciudad
tena 200,000 habitantes y el agua en la
Plaza Mayor (el zcalo) subi casi 2 me-
tros. Las secuelas fueron que perecieron
cerca de 20,000 personas, en su mayora
indgenas, y se derrumbaron casi todas
las construcciones; por ello en la ciudad
no existen estructuras de ese tiempo,
excepto algunas iglesias. Los oriundos
de Espaa se refugiaron en Puebla,
que de inmediato progres y en donde
an hoy se advierte la inuencia cultural
espaola. En cambio, la Ciudad de Mxi-
co necesit casi 200 aos para recuperar
el nmero de habitantes que tena.
Las inspecciones geotcnicas realiza-
das en los sitios donde se presentaron
las ocho inestabilidades geotcnicas
permitieron emitir recomendaciones
preliminares emergentes para abrir el
paso a los usuarios de la va. Actualmente
se realizan levantamientos topogrcos,
recorridos geolgicos, sondeos geotc-
nicos, estudios hidrolgicos, etc., para
fundamentar las soluciones que se darn
a las ocho inestabilidades ocurridas en la
autopista Cuernavaca-Acapulco.
La extensa difusin que se ha dado
al cierre de la autopista a Acapulco ex-
hibe desde muy distintos ngulos a la
Figura 1. Bloques de roca del cado en el portal de salida a Acapulco.
GEOTECNIA
ingeniera mexicana. La reparacin de
los daos y correccin de los errores es
una tarea compleja e incomprendida
que obliga al trabajo en grupo de dise-
adores, constructores, supervisores y
administradores.
Este artculo es un simple relato ba-
sado en inspecciones geotcnicas de los
ocho sitios que manifestaron inestabili-
dades importantes, e identica lo que
debe ser corregido; fue elaborado para
explicar lo ocurrido y, aunque puede
contener imprecisiones que posterior-
mente sern corregidas, describe que
los daos que sufri la autopista Cuerna-
vaca-Acapulco fueron menos graves de
lo que se pudo deducir de las imgenes
periodsticas y televisivas, porque care-
cieron de los comentarios de un ingenie-
ro capacitado que las explicara.
Breve esquema geolgico
de la regin
El tramo entre los kilmetros 300 + 000
y 302 + 000 se ubica en la formacin
Alquitrn, constituida por derrames pi-
roclsticos de composicin riodactica,
piroconsolidada en una matriz tobcea
donde se encuentran incluidos fragmen-
tos de riolita. Estos derrames se encuen-
tran interestraticados con horizontes
de tobas poco consolidadas, de pmez
y esferulitas (De Cserna, 1965). Una ca-
racterstica de la sierra El Alquitrn es su
notable humedad, al ser la barrera en
la que chocan las nubes que se forman
en el Pacico y un rea de trnsito de
tormentas tropicales y huracanes. En
toda el rea se identican abundantes
huellas de antiguos deslizamientos, al-
gunos ocurridos hace cientos de aos,
otros recientes sin relacin alguna con la
autopista, porque son eventos naturales.
El tramo entre los kilmetros 307 +
000 y 325 + 000 se desarrolla en una zona
plana con desniveles menores, sin talu-
des ni cortes inestables.
El tramo entre los kilmetros 325 +
000 y 341 + 000 es una parte geolgica
muy complicada, en la que se encuen-
tran rocas calizas, granitos y en parte la
formacin volcnica Papagayo.
Factores que influyen
en la inestabilidad
Es de todos conocida la sismicidad de
esta regin. En el pasado han ocurrido
deslizamientos y cada de bloques que
estn permanentemente atendidos; el
mejor ejemplo son los tneles falsos del
kilmetro 258 + 800 que se construyeron
para interceptar los bloques que caen de
las laderas.
La tala de rboles sin la prctica de
sembrar nuevos especmenes es un
dao irreversible al bosque, porque se
pierden las races que estabilizan los sue-
los, pues retienen la humedad y contro-
lan el ujo del agua. Cuando el bosque
es arrasado, se desata la erosin visible
en muchas montaas, lo que facilita la
frecuente falla de taludes y la obstruc-
cin de las alcantarillas. La inspeccin
de la ladera por arriba del tnel Agua de
Obispo permiti advertir que los rboles
grandes son viejos, hay restos de madera
quemada y los rboles pequeos son
muy dbiles.
El incendio de la vegetacin, sea natu-
ral o inducida, tambin arrasa al bosque y
puede ser todava ms destructiva que
la tala de rboles.
Por otro lado, se sabe que en todo el
mundo la construccin de carreteras es
la accin que origina la erosin de suelos,
por esto en muchos pases a los lados de
las carreteras se mantienen campaas
permanentes de reforestacin.
Por medio de imagen satelital se
pueden identicar, entre los kilmetros
300 + 000 y 34 + 000, numerosas reas
que han sido despejadas para realizar
agricultura y pastoreo; las pendientes
son tan fuertes que parte de los lodos
que invadieron la autopista provienen
de esas tierras.
Aunque el fenmeno del cambio
climtico es natural, en la actualidad
muchos sealan al ser humano como
principal contribuyente; lo cierto es que
el mundo siempre est cambiando. Los
expertos en climas hablan del calenta-
miento global provocado por la emi-
sin del CO2 provocado por la actividad
humana; sin embargo, es factible que
la mayor parte de ese calentamiento se
deba a la variacin natural del clima.
Tarea geotcnica para la reparacin
Los ingenieros geotcnicos deben inter-
pretar el comportamiento geotcnico de
cada sitio daado para identicar las me-
jores soluciones que se puedan aplicar,
con el objetivo de remediar la inestabili-
dad ocurrida en cada sitio. Sin embargo,
se enfrentan a grandes limitaciones:
a. La principal es el inmenso poder des-
tructor de la naturaleza, que puede
manifestarse a corto o muy largo plazo.
b. La urgencia para resolver el problema,
aunque se puede comprometer con
una solucin de emergencia y buscar
cmo reforzarla posteriormente.
c. Las limitaciones econmicas, porque
siempre se tiene un margen finan-
ciero.
d. La tenencia de la tierra, porque las ca-
rreteras y autopistas estn connadas
por el derecho de va.
e. La alteracin ecolgica de la zona,
como son la deforestacin, los in-
cendios, el pastoreo y la extraccin
de tierra.
f. Incluso el vandalismo se debe tener en
cuenta, porque todo lo que pueda ser
robado desparece, como son mallas
de acero, tubos de drenaje y seales.
Las inestabilidades ocurridas
Una explicacin previa. Para perforar un
tnel se empieza por construir el portal
de acceso: se corta un prisma en el talud
de la montaa para acceder al frente de
la excavacin, el cual se estabiliza con
anclas y concreto lanzado para despus
conformar la trabe de borde, elemen-
to estructural que constituye la frontera
exterior de la bveda del tnel y desde la
cual se empieza la excavacin del tnel.
En los pases de mayor capacidad econ-
mica, por motivos de seguridad, ambien-
tales y estticos, se construye un tramo
en tnel falso, que permite restituir el
talud de la montaa y slo dejar abierta
la entrada al tnel. En cambio, para noso-
tros, por motivos econmicos, lo usual es
dejar expuesto el portal de acceso.
Los tneles Agua de Obispo. La inspec-
cin de las bvedas de los dos tneles
de 450 m de longitud muestra que no
sufrieron ningn dao. Esto diere de
informes periodsticos: uno mostraba
un dibujo con una grieta y la aclaracin
de que el aumento del peso de la tierra
concentrada en un punto sensible del
tnel caus una abertura en la estruc-
tura; en la televisin se mostraba un
chorro de agua que sala por un dren en
la clave del tnel y el reportero dijo que el
acero del tnel estaba expuesto y que
ste haba quedado en estado de peligro.
Son dos ejemplos de los muchos infor-
mes realizados por reporteros inexpertos
que generan imgenes falsas.
Inspeccin de ocho sitios inestables de la autopista Cuernavaca-Acapulco
|
GEOTECNIA
A continuacin se hace una breve
descripcin de los ocho sitios que pre-
sentaron inestabilidades:
1. Portal norte de los tneles. El por-
tal norte de estos tneles apunta a
Cuernavaca y el sur a Acapulco; en el
primero ocurri un cado supercial
del talud oriente (salida, cuerpo B
direccin Cuernavaca), el cual est en
proceso de estabilizacin. Por su parte,
el poniente est intacto.
2. Portal sur de los tneles. En el talud
poniente de este portal (salida, cuerpo
A direccin Acapulco) ocurri la cada
de una masa de cientos de metros
cbicos de tierra y bloques de roca; el
ms grande, de unos 12 m de largo y
del orden de 350 t de peso, obstruy la
entrada al tnel (vase gura 1). Otro
bloque destruy la trabe de borde
de ese lado, el cual se observa en la
misma figura. El lodo y piedras que
invadieron ambos tneles provinieron
de este talud y penetraron porque
ambos tneles tienen pendiente al sur;
esta masa confundi a los reporteros:
imaginaron que se haba salido por la
falla estructural de la bveda.
La solucin que se decidi adoptar
es construir tneles falsos en ambas
entradas y salidas, y restituir el talud de
la montaa; para esto se empezar por
estabilizar los taludes para proteccin
de los usuarios de la autopista y a los
trabajadores e ingenieros que cons-
truirn esos tneles falsos.
3. Corte del kilmetro 301 + 800. A 350 m
del portal sur de los tneles de Agua
de Obispo se encuentra un corte exca-
vado en un material de depsitos de
talud; este es un trmino geolgico
que describe un depsito natural
integrado por los detritos generados
por la erosin de las montaas que
se acumulan a su pies, los cuales son
piedras de diverso tamao, gravas,
arenas y nos (arcillas y limos), mate-
riales sueltos generalmente con una
pequea cohesin que junto con la ve-
getacin los protege de la erosin. En
este corte se instalaron hace unos tres
aos drenes de penetracin transver-
sal, pero en ese tiempo la vegetacin
no se propag de manera deseable,
por lo que sufri un deslizamiento
supercial que obstruy la vialidad.
Se realizan sondeos para precisar las
condiciones geotcnicas del sitio
y disear la solucin correctiva; sin
embargo, es un sitio que requerir
mantenimiento frecuente.
4. Terrapln del kilmetro 302 + 000.
Es un tramo en el que conuyen dos
cauces; la obturacin de una alcan-
tarilla indujo humedecimiento y la
formacin de una cua inestable que
se manifest por la fractura del pavi-
mento. Se estn realizando sondeos
para precisar la geometra de la cua
de falla.
5 a 8. Cuatro terraplenes del kilmetro
330 + 150 al 340 + 800. Las alcantarillas
de estos terraplenes se obstruyeron
con troncos, ramas, piedras y lodos
que arrastraron las corrientes. Tales
terraplenes, a pesar de que embalsa-
ron el agua, permanecieron estables
de forma sorprendente.
Comentarios finales
El cierre temporal de la autopista fue mo-
tivado por los cados ocurridos en ambos
portales y la penetracin de lodo y pie-
dras; esto caus alarma excesiva, pues
algunos interpretaron que el tnel en
direccin a Acapulco haba colapsado.
Esto fue un error que gener graves e
infundadas crticas.
Las ocho inestabilidades descritas
ocurrieron porque la autopista fue some-
tida a condiciones hidrulicas extremas, a
las que se sum la deforestacin por talas
e incendios de los taludes, condicin que
hubiera sido difcilmente imaginada aun
para su diseo y construccin.
Las obras de ingeniera se disean
para soportar las mximas acciones des-
tructivas de la naturaleza; sin embargo,
en ocasiones stas pueden ser todava
mayores que lo imaginado. Por esto,
se suele aceptar el concepto de riesgo
calculado, porque es imposible disear
obras de ingeniera que resistan las con-
diciones ms extremas posibles, pues los
costos las haran inviables
Referencia
Cserna, Z. de (1965). Reconocimiento geolgico en la
Sierra Madre del Sur de Mxico entre Chilpancingo y
Acapulco, Estado de Guerrero. Boletn del Instituto de
Geologa, 62. Mxico: Universidad Nacional Autnoma
de Mxico.
GEOTECNIA
|
Inspeccin de ocho sitios inestables de la autopista Cuernavaca-Acapulco
BREVES MXICO
Autopista Siglo XXI
Con un presupuesto de 1,200 millones de
pesos, se reiniciar la construccin de la auto-
pista Siglo XXI, en Morelos. El objetivo de esta
obra se corresponde con el proyecto de una
autopista interocenica que comunicar al
Ocano Pacco con el Golfo de Mxico. El
tramo Jantetelco-Xicatlacotla (El Higuern),
con una extensin de 61.8 km, se llevar a
cabo con el esquema de APP, en su moda-
lidad de concesin. El proceso de licitacin
est en marcha y el fallo se dar el prximo
28 de noviembre. Las obras comenzarn en
enero de 2014 y concluirn en 2016.
www.sct.gob.mx
Presentacin del Estudio
de Vinculacin Empleadores-IES
En la 10 Reunin de la Comisin de Alianza
FiiDEM se acord realizar el Estudio de Vin-
culacin Empleadores con instituciones de
educacin superior (IES), para determinar las
prioridades de vinculacin de las empresas y
organismos de infraestructura con los egre-
sados de las carreras de ingeniera.
El estudio se realiz mediante entrevistas
a empresas medianas y grandes, gobierno,
paraestatales y a IES. Entre otros, los temas
fueron: disciplinas requeridas por las em-
presas, competencias y capacidades de los
egresados, necesidades actuales de espe-
cialidades de ingeniera, y programas de
vinculacin para servicio social, prcticas
profesionales, reclutamiento, seleccin, for-
macin y capacitacin.
http://www.alianzafiidem.org/
Premio Jos A. Cuevas
En ceremonia presidida por el presidente del
CICM, Clemente Poon, se entreg el premio
Jos A. Cuevas al mejor artculo tcnico pu-
blicado en 2012 a Sergio Alcocer Martnez de
Castro y Julin Carrillo. El resultado del estu-
dio fue un conjunto de requisitos normativos
para disear y construir viviendas seguras y
de bajo costo.
Al recibir el premio, Alcocer seal que es-
tos proyectos forman a especialistas median-
te su participacin en programas de investi-
gacin; adems, vinculan a la universidad con
la industria para resolver problemas con alto
impacto social. Destac la importancia de
formar nuevas generaciones de ingenieros
civiles en investigaciones experimentales.
http://www.cicm.org.mx
meteorolgicos
Rubn Fras Aldaraca. Ingeniero civil. Especialista en Geotecnia aplicada a las vas terrestres. Perito profesio-
nal en Estudios y Proyectos de Vas Terrestres por el CICM. Actualmente es subdirector de Estudios y Proyectos
en la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la SCT. Presidente del Comit Tcnico de Puentes de
la AMIVTAC.
Como resultado de los meteoros Ingrid y Manuel,
y haciendo referencia particular a los puentes, en la red
carretera federal libre de peaje resultaron con daos
31 puentes, de los cuales dos sufrieron daos no estructurales,
19 corte de los accesos y 10 colapso total o parcial
por socavacin de sus apoyos.
l 14 de septiembre de 2013 se
registr la tormenta tropical
Manuel, 80 km al sur de Lzaro
Crdenas, Michoacn, y 90 km
al suroeste de Zihuatanejo, Guerrero,
con vientos mximos sostenidos de
110 km/h. Dicha tormenta dej lluvias
torrenciales de gran intensidad en los es-
tados de Guerrero, Jalisco, Colima, Oaxa-
ca y Michoacn. Asimismo, en esa fecha
se registr el huracn Ingrid, localizado
255 km al este de Cabo Rojo, Veracruz
y 270 km al este-noreste de Tuxpan, en
el mismo estado, con vientos mximos
sostenidos de 140 km/h, con rachas de
170 km/h y desplazamiento hacia el nor-
te de 11 km/h, que dej lluvias torrencia-
les de gran intensidad en los estados de
Chiapas, Veracruz y Tamaulipas. Debido
al desplazamiento lento de ambos fen-
menos meteorolgicos y a las intensas
precipitaciones que se produjeron, la
red federal de carreteras se vio severa-
mente afectada en los estados de Puebla,
Veracruz, Tamaulipas, Chiapas, Oaxaca,
Michoacn, Colima, Jalisco, Sinaloa e
Hidalgo, pero principalmente en el de
Guerrero, en donde se registraron des-
laves, derrumbes, cada de rboles, corte
de accesos en puentes, cortes carreteros
y colapso de puentes provocados por la
socavacin de los elementos de la sub-
estructura.
Para estos casos, la Direccin General
de Conservacin de Carreteras (DGCC)
cuenta con una Gua para la atencin
de emergencias, as como con forma-
tos para que los residentes de tramos y
puentes de la Secretara de Comunicacio-
nes y Transportes (SCT) en las entidades
federativas afectadas informen acerca de
las incidencias a la DGCC. Tambin dispo-
ne de puentes de pontones, modulares
metlicos armables y rampas de tubos a
resguardo de algunos centros SCT, para
dar paso provisional de forma rpida en
los cortes de carretera y puentes colap-
sados. En el caso de puentes, adems, se
cuenta con un sistema de administracin
denominado Sistema de Puentes de M-
xico (Sipumex).
En las emergencias recientemente
ocurridas, la SCT, mediante la DGCC y la
Direccin General de Servicios Tcnicos
(DGST), aplic estrategias para restable-
cer la comunicacin por la red carretera
Figura 2. Paso provisional del puente Coyuca I.
Figura 1. Vista area del puente Coyuca I.
PUENTES
federal libre lo ms pronto posible de for-
ma provisional, y despus denitiva, para
garantizar la seguridad y bienestar de la
poblacin y los usuarios de las carreteras.
Como resultado de los dos eventos
mencionados, haciendo referencia parti-
cular a los puentes, en la red carretera fe-
deral libre de peaje resultaron con daos
31 puentes, de los cuales dos sufrieron
daos no estructurales, 19 corte de los
accesos y 10 colapso total o parcial por
socavacin de sus apoyos. En la tabla 1 se
muestra una relacin de ellos, se indica
su ubicacin, daos sufridos, forma de
dar paso provisional al trnsito y la solu-
cin denitiva que se piensa ejecutar, a
reserva de lo que indiquen los estudios
y proyectos que estn en proceso de
elaboracin.
Como puede observarse en la tabla,
los gastos extraordinarios que se pre-
sentaron con los eventos Manuel e Ingrid
produjeron principalmente el corte de
los accesos de los puentes por insucien-
cia hidrulica y, con menor frecuencia, su
colapso debido al fenmeno de socava-
cin, aunque tambin por insuciencia
hidrulica.
Cabe mencionar que con las labo-
res de conservacin que se realizan en
los puentes de la red carretera federal
libre de peaje, como disponer del in-
ventario fsico de los puentes actuali-
zado anualmente, realizar los estudios
y proyectos necesarios, los trabajos de
reconstruccin, conservacin peridica
y conservacin rutinaria de los puentes
que tambin se realizan anualmente, se
calcula que en condiciones normales la
probabilidad de que se colapse un puen-
te es muy baja.
No obstante, hay indicios de que exis-
te un cambio climtico, pues se registran
cada vez con ms frecuencia fenme-
nos meteorolgicos y lluvias intensas de
magnitud no registrada, como es el caso
de los dos eventos mencionados. Estos
fenmenos producen crecientes verda-
deramente extraordinarias en los cauces
naturales, y los puentes que los cruzan
en muchos de los casos no los resisten
y se colapsan, lo cual provoca que los
usuarios queden incomunicados y sin los
servicios bsicos. Para hacer frente a este
aspecto, la Conagua ha determinado que
se considere un periodo de retorno de
1,000 aos en estados costeros.
Para disminuir el riesgo de colapso en
los puentes, se realizan estudios espe-
cializados enfocados en determinar su
estabilidad estructural bajo el efecto de
socavacin. En estos casos, los estudios
adoptan criterios severos para su clculo,
de manera que la probabilidad de colap-
so en situaciones normales se minimice.
Tambin es necesario crear conciencia
para evitar la tala inmoderada de rboles,
ya que provoca la erosin de la capa ve-
getal y propicia el movimiento de gran-
des cantidades de azolve que obstruyen
obras de drenaje, como alcantarillas y
puentes.
Es necesario que en el diseo de puen-
tes nuevos se ponga especial atencin al
clculo de la socavacin, con apoyo en
estudios topohidrulicos e hidrolgicos
detallados y metodologas actualizadas,
y que se disee la cimentacin conside-
rando esa socavacin, ubicando el des-
plante en estratos resistentes a mayor
profundidad de manera que no pueda
afectarse por la socavacin.
En el caso de los puentes existentes,
es conveniente realizar estudios de es-
tabilidad estructural, considerando tam-
bin el fenmeno de la socavacin cal-
culada con metodologas actualizadas,
debido a que gran parte de ellos fueron
diseados y construidos hace ms de 40
aos, mediante la determinacin de las
caractersticas del suelo de apoyo y el
nivel de desplante real de la cimentacin,
para en su caso proyectar su refuerzo,
la recimentacin u obras de proteccin.
Tambin es conveniente que en puen-
tes representativos se instale instrumen-
tacin que permita observar su compor-
tamiento en tiempo real y llevar registros
de ello para verificar su estabilidad, y
calibrar modelos matemticos de clculo
para analizar la estabilidad de subestruc-
tura y superestructura.
De los puentes afectados, cabe des-
tacar cinco casos: Coyuca I, Papagayo I,
Barra Vieja Las Lomas, Del Canal y Peta-
quillas.
El puente Coyuca I est ubicado en la
carretera costera Acapulco-Zihuatanejo
y su cierre obliga a que se tenga que
hacer un recorrido de cientos de kil-
metros adicionales a lo ordinario. Con la
extraordinaria avenida ocurrida, el agua
pas sobre el puente y produjo el colap-
so de varios tramos por socavacin, lo
que interrumpi totalmente el paso de
vehculos y personas (vase gura 1). Para
dar paso provisional fue necesario cons-
truir un camino de desvo con apoyo en
tubos de concreto de 2.5 m de dimetro
y terraceras, paralelo y aguas arriba del
puente (vase gura 2).
De acuerdo con los requerimientos de
la Conagua, tendr que construirse un
puente nuevo cuya altura y longitud ser
denida mediante los estudios y proyec-
tos correspondientes, pero mayores a las
del puente colapsado.
Efectos de los fenmenos meteorolgicos
|
PUENTES
Figura 3. Daos en el puente Papagayo I.
Figura 4. Reconstruccin del puente Papagayo I.
Tabla 1. Relacin de puentes de la red federal carretera daados por Ingrid y Manuel en septiembre de 2013
Estado Puente/ubicacin
Nm. de
claros
Longitud
total
(m)
Daos Trabajos provisionales Trabajos denitivos
Colima
Punta de Agua, Manzanillo-Barra
de Navidad/km 101 + 100
1 30.6
Destruccin de losa
de proteccin
Reconstruccin
de la losa de proteccin
P.S.V. Chandiablo, Manzanillo-Barra
de Navidad/km 16 + 238
3 55.3
Asentamiento
de muros mecnicamente
estabilizados
Reconstruccin de muros
Guerrero
Del Canal, Cuernavaca-Chilpancingo/
km 189 + 714
1 22.6 Colapso total
Colocacin
de puente Bailey
Reconstruccin del puente
con mayor longitud
Petaquillas, Chilpancingo-Acapulco/
km 11 + 500
Colocacin
de puente Bailey
con mayor longitud
Papagayo I, Chilpancingo-Acapulco/
km 72 + 000
5 159.7
Destruccin
de la superestructura
Rellenos y colocacin
de pasarelas para paso
peatonal
Reconstruccin
de la superestructura
Coyuca I, Acapulco-Zihuatanejo/
km 33 + 850
15 400.6 Colapso parcial
Construccin de desvo
provisional paralelo
con terraceras
y batera de tubos
Agustn Lorenzo, Cuernavaca-
Chilpancingo/km 185 + 280
1 22.6 Corte de accesos Reconstruccin de accesos
Construccin
de claro adicional
Omitln, Chilpancingo-Acapulco/
km 5 + 964
7 161.3 Colapso parcial
provisional paralelo con
terraceras y puente Bailey
Reconstruccin de claros
cados y recimentacin
De la Placa, Cuernavaca-Chilpancingo/
km 185 + 480
1 26.0
Colapso de acceso
y alero
Reconstruccin
de acceso y alero
Casa Verde, Cuernavaca-Chilpancingo/
km 190 + 130
1 22.2
Colapso de acceso
y alero
Reconstruccin
de acceso y alero
Buena Vista I, Zihuatanejo-Playa Azul/
km 26 + 200
1 41.6
Falla de losa, deslave
de terrapln y socavacin
en zapata
Reconstruccin
de terrapln
Reconstruccin
de proteccin
Quetzala, Acapulco-Pinotepa Nacional/
km 173 + 711
5 177 Corte de accesos Reconstruccin de accesos
Miguel Alemn,
Ciudad Altamirano- Zihuatanejo/
km 5 + 160
11 304.1 Corte de accesos Reconstruccin de accesos
Reconstruccin
y ampliacin del puente
Barra Vieja Las Lomas, Acapulco-Pinotepa
Nacional/km 38 + 040
Reconstruccin de puente
Jalisco Contla, Jiquilpan-Colima/km 84 + 500 4 32.0 Colapso total
Reconstruccin de puente
PUENTES
|
El puente Papagayo I se ubica en el
kilmetro 72 + 000 de la carretera libre
Chilpancingo-Acapulco. sta y la de cuota
constituan las rutas directas al puerto.
Despus del meteoro, en un principio
ambas estuvieron cerradas, luego se dio
paso alterno entre una y otra, y actual-
mente ya hay paso por la de cuota. En la li-
bre falta reconstruir el puente Papagayo I.
Con la creciente extraordinaria, el
agua pas sobre el puente y arrastr
las losas de la superestructura, lo que
destruy los muros sobre los arcos y el
relleno, aunque quedaron sin dao los
arcos y la cimentacin (vase gura 3).
En virtud de que a mediano plazo
puede construirse la presa La Parota
aguas abajo, el nivel del embalse podra
dejar sumergido el trazo actual de la ca-
rretera, por lo que no se considera con-
veniente construir un puente nuevo; se
est reconstruyendo el actual sobre los
arcos existentes (vase gura 4).
El puente Barra Vieja Las Lomas est
ubicado en el kilmetro 38 + 040 del ra-
mal El Cayaco-Las Horquetas, una ruta
paralela a la principal Acapulco-Pinotepa
Nacional, la cual est abierta actualmen-
te al trnsito en un carril.
Figura 5. Terrapln destruido del puente Barra Vieja Las
Lomas.
Figura 6. Colocacin de puente tipo Bailey en el puente Del
Canal.
Con el gasto mximo que se present,
el agua pas sobre el puente y nalmen-
te lo hizo fallar por socavacin. Tambin
destruy un terrapln de aproximada-
mente 200 m de longitud existente entre
este puente y su puente auxiliar (vase
gura 5).
Para dar paso provisional, se construi-
r un camino de desvo provisional con
base en batera de tubos, puente Bailey
y terraceras. Para el paso denitivo se
construir un puente nuevo cuya lon-
gitud y altura se denir con base en el
estudio y proyecto correspondiente, que
est en proceso de elaboracin.
El puente Del Canal se ubica en el ki-
lmetro 189 + 714 de la carretera libre
Cuernavaca-Chilpancingo. Esta ruta tie-
ne como alternativa de paso la autopista
de cuota.
Al presentarse la avenida extraordina-
ria, el puente fall totalmente por soca-
vacin. Se dio paso provisional al colocar
un puente modular metlico tipo Bailey
sobre el mismo camino (vase gura 6),
y estn en elaboracin un estudio y un
proyecto para construir un puente nuevo
de mayor longitud y altura, considerando
los lineamientos dados por la Comisin
Nacional de Agua.
El puente Petaquillas est ubicado en
el kilmetro 11 + 500 de la carreta libre
Chilpancingo-Acapulco. Esta ruta estuvo
cerrada en un comienzo, igual que su
ruta alterna, la de cuota. Con la crecien-
te extraordinaria, la estructura fall por
socavacin (vase gura 7). En la actuali-
dad, hay paso totalmente por la de cuota
y en la libre se coloc un puente metlico
modular tipo Bailey (vase gura 8).
De lo observado, puede concluirse
que, adems de que las condiciones cli-
mticas estn cambiando, el fenmeno
de socavacin sigue siendo la causa
principal de colapso de los puentes,
por lo que es necesario darles especial
atencin al inspeccionarlos, disearlos y
tambin al construirlos, as como darles
mantenimiento, teniendo en considera-
cin este fenmeno
Estado Puente/ubicacin
Nm. de
claros
Longitud
total
(m)
Daos Trabajos provisionales Trabajos denitivos
Michoacn
Nexpa, Playa Azul-Manzanillo/km 55 + 800 7 224.0
Corte en acceso
margen izquierdo
Reconstruccin de acceso
margen izquierdo
Construccin de dos claros
adicionales
Puente Vado Zicuirn,
Quiroga-Tepalcatepec/km 148 + 600
8 70.9 Destruccin total Reconstruccin Puente nuevo
Bejuco II, Playa Azul-Manzanillo/
km 62 + 700
1 10.3 Colapso total Relleno con terraceras Puente nuevo
Mexcalhuacn, Playa Azul-Manzanillo/
km 38 + 700
6 209.2 Corte en accesos Reconstruccin de accesos
Boca de Campos, Playa Azul-Manzanillo/
km 52 + 184
Cuate II, Uruapan-Playa Azul/km 160 + 512 2 56.5 Corte en accesos Reconstruccin de accesos
Construccin
de claro adicional
El Mezquite, Playa Azul-Manzanillo/
km 83 + 600
La Tinaja, Playa Azul- Manzanillo/
km 84 + 200
La Huahua, Playa Azul- Manzanillo/
km 86 + 000
Tizupa, Playa Azul- Manzanillo/
km 106 + 200
3 80.4 Socavacin local Restitucin del fondo
Oaxaca
Tecomaxtlahuaca, Huajapan de Len-T.
carr. (Yucuda-Pinotepa Nacional)/
km 97 + 900
1 25.5
Asentamiento de estribo
y corte parcial de acceso
Desvo por ruta alterna
Recimentacin
de estribo y renivelacin
de superestructura
Rio Verde II, Coatzacoalcos-Salina Cruz/
km 246 + 755
3 31.2
Destruccin parcial
de acceso
Sinaloa
Chico Ruiz, Culiacn-Los Mochis/
km 52 + 400
Tamaulipas
Corona Poniente, Ciudad Victoria-
Monterrey/km 25 + 880
3 117.2
Destruccin parcial
de acceso
Veracruz
San Rafael, Teziutln-Nautla/km 80 + 200 1 25.0
Destruccin parcial
de acceso
Vega de Alatorre, Poza Rica-Veracruz/
km 125 + 900
4 124.7
Destruccin parcial
de acceso
Figura 8. Puente tipo Bailey en el puente Petaquillas.
Figura 7. Socavacin del puente Petaquillas.
Tabla 1 (Continuacin)
PUENTES
|
Atencin de emergencias
en la red carretera federal
libre de peaje
Juan Carlos Capistrn Fernndez. Ingeniero civil, diplomado en Planeacin, Proyecto, Construccin y Con-
servacin de Carreteras. Perito profesional en Vas Terrestres en la especialidad de Estudios y Proyectos por el
CICM. Director tcnico en la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la SCT. Presidente del Comit
Tcnico de Conservacin de Carreteras de la AMIVTAC.
Entenderemos por emergencia al efecto causado por desastres producidos por fenmenos
naturales extraordinarios; para el caso de emergencia en carreteras, a los efectos destructivos
que exceden la capacidad de atencin inmediata para el restablecimiento del estado original
de la obra.
omo es sabido, el territorio na-
cional tiene una gran vulnera-
bilidad a sufrir eventos natura-
les extraordinarios capaces de
ocasionar grandes daos, como queda
de manifiesto en las extraordinarias
precipitaciones pluviales ocurridas en
los ltimos aos, los recurrentes movi-
mientos ssmicos que han llegado a afec-
tar notablemente ciudades enteras y la
permanente amenaza que representan
volcanes activos como el Popocatpetl
y el Nevado de Colima.
Cuando alguna regin llega a ser
afectada por un desastre, la red carrete-
ra es determinante para llevar el auxilio
que demandan los amplios sectores de
la poblacin afectados.
La experiencia que la Direccin Gene-
ral de Conservacin de Carreteras (DGCC)
ha tenido en este aspecto ha probado
la necesidad de contar con un procedi-
miento sencillo y prctico que sirva de
gua para determinar el tipo de acciones
a realizar antes, durante y despus de la
aparicin de las emergencias, por lo que
desde hace ya algunos aos implant la
Gua para la atencin de emergencias
en carreteras y puentes, donde se des-
criben de manera detallada las acciones
por seguir antes, durante y despus de
que se presenta una emergencia, y la
cual sirve de apoyo principalmente a
los centros SCT para afrontar este tipo
de contingencias.
Es importante enfatizar que actual-
mente la SCT no cuenta con maquinaria
y equipo propios que le permitan hacer
frente por s sola a este tipo de contin-
gencias. Tal circunstancia la obliga a pre-
ver la participacin, en primer trmino,
de los contratistas responsables de los
trabajos de conservacin rutinaria para
restablecer el paso de vehculos y perso-
nas en los puntos fallados.
Definicin de emergencia
Entenderemos por emergencia al efecto
causado por desastres producidos por
fenmenos naturales extraordinarios,
cuya previsin no abarca la ubicacin
especca de los daos ni su magnitud; Figura 1. Daos en el puente Coyuca I.
MANTENIMIENTO
para el caso de emergencia en carreteras,
a los efectos destructivos que exceden la
capacidad de atencin inmediata para el
restablecimiento del estado original de
la obra, con lo cual se requieren recursos
nancieros superiores a los autorizados
para el Programa Nacional de Conserva-
cin de Carreteras.
Para atender una emergencia, como
se establece en la gua antes citada, de-
ben realizarse las siguientes acciones
principales.
1. Concentracin de informacin
Con el objetivo de contar oportunamen-
te con la informacin necesaria para de-
nir acciones de emergencia, en muchos
casos se requiere la participacin de una
o ms de las subsecretaras de la SCT, la
Coordinacin de Centros SCT, los centros
SCT, as como de la Coordinacin General
de Puertos y Marina Mercante.
2. Restablecer el servicio
provisionalmente
Elaborar el informe de daos median-
te fotografas o videograbaciones con
toda la informacin que permita deter-
minar la magnitud, para la elaboracin
del acta circunstanciada y el dictamen
tcnico que posteriormente se utilizar
para solicitar los recursos necesarios al
Fondo Nacional de Desastres (Fonden).
Las fuentes de informacin referente a
los daos en la red son la residencia del
tramo, la empresa supervisora global
y las empresas de conservacin rutinaria,
las cuales debern dar aviso de la emer-
gencia al Centro SCT a ms tardar una
hora despus de su ocurrencia.
Se buscar dar respuesta inmediata
con la capacidad instalada; el residente
de obra gira instrucciones de las accio-
nes por realizar, como colocacin de
sealamiento preventivo y traslado del
personal, maquinaria y equipo. Se debe
considerar en primer lugar la implanta-
cin de los pasos provisionales.
Cuando los daos son de gran mag-
nitud, el Centro SCT gestiona, con au-
torizacin de la DGCC, que empresas
con capacidad de respuesta inmediata
se hagan cargo de los trabajos que es-
tablezcan pasos provisionales seguros,
en tanto se realiza la reconstruccin de
los tramos o puentes afectados.
En ambos casos, la empresa encarga-
da de la conservacin rutinaria multianual
en la zona debe colocar de inmediato se-
alizacin y dar aviso de los daos.
3. Implantar en el menor tiempo
posible los pasos provisionales
en las zonas daadas
Esto implica que el trabajo debe reali-
zarse en forma continua, es decir, prever
hasta triple jornada de trabajo. Depen-
diendo de la magnitud del hecho, algn
funcionario de la DGCC podr acudir al
lugar para coordinar acciones de campo
y denir los elementos requeridos para
la atencin inicial de las emergencias,
por ejemplo, puentes Bailey, pontones,
rampas tubulares y bateras de tubos.
Se cuenta con elementos para armar 24
puentes Bailey de 40 m y cuatro ms de
20 m, que suman 1,040 m de esta estruc-
tura, as como con pontones.
Emergencias ocasionadas
por los fenmenos
hidrometeorolgicos
Ingrid y Manuel
En septiembre de 2013 se conjugaron
dos fenmenos meteorolgicos impor-
tantes que afectaron la infraestructura
carretera del pas. Uno de ellos, el hura-
cn Ingrid, de categora 1, se desplaz a
una velocidad promedio de 9 km/h, con
vientos mximos de 120 km/h y rachas
de hasta 150 km/h. Entre el 12 y el 17 de
septiembre recorri gran parte del Golfo
de Mxico y se intern en el estado de
Tamaulipas, para nalmente disiparse.
Afect los estados de Campeche, Tabas-
co, Veracruz, Tamaulipas, Nuevo Len,
Coahuila, Chihuahua, Puebla, Hidalgo y
Tlaxcala, y dej a su paso abundantes llu-
vias que provocaron inundaciones, cor-
tes carreteros por deslaves y derrumbes,
con daos a algunas obras de drenaje,
as como a puentes.
MANTENIMIENTO
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Atencin de emergencias en la red carretera federal libre de peaje
Figura 3. Paso provisional del puente Coyuca. Figura 2. Colocacin de tubos de concreto.
Con el objetivo de contar oportunamente con la informacin ne-
cesaria para definir acciones de emergencia, en muchos casos se
requiere la participacin de una o ms de las subsecretaras de la
SCT, la Coordinacin de Centros SCT, de los centros SCT, as como
de la Coordinacin General de Puertos y Marina Mercante.
ra Cuernavaca-Acapulco, en la que la
superestructura del puente Papagayo I
se vio seriamente afectada. Se tienen
registrados nueve puentes colapsados y
18 daados, as como 30 desplomes de
tramos carreteros.
De un total de 81 autopistas en Mxi-
co, se tiene registro de afectaciones en
18 autopistas federales de cuota, con un
total de 159 incidencias: tres implicaron
interrupcin total a la circulacin (Chil-
pancingo-Acapulco, Ptzcuaro-Lzaro
Crdenas y Libramiento de Tecpan). Al
da de hoy se ha reanudado la circula-
cin en 18. En los tramos Chilpancingo-
Acapulco, Ptzcuaro-Lzaro Crdenas
y Libramiento de Culiacn, se contina
con trabajos importantes de reconstruc-
cin para restablecer completamente la
calidad de su operacin. Para la atencin
de esta contingencia, se han realizado
las siguientes acciones: remocin de ro-
cas de gran volumen y de deslaves que
bloqueaban los caminos; reconstruccin
de tramos carreteros destruidos y de
obras de drenaje daadas; rehabilita-
cin de la carpeta de rodamiento, retiro
de derrumbes y extraccin de agua en
tramos anegados e inundados. De los
nueve puentes colapsados, de manera
inmediata se estn construyendo vas
provisionales con bateras de tubos de
concreto o de lmina galvanizada y la
instalacin de puentes Bailey que per-
mitan recuperar la conectividad de los
tramos carreteros aislados a la brevedad
posible.
De las 57 carreteras federales libres
de peaje daadas, se restableci la co-
nectividad en 56; la superestructura del
El otro fenmeno, la tormenta tropi-
cal Manuel, se desarroll en el Ocano
Pacco entre el 13 y 19 de septiembre,
y se desplaz a una velocidad prome-
dio de 11 km/h, con vientos mximos de
90 km/h y rachas de hasta 105 km/h. Su
recorrido fue paralelo a las costas del
Pacco mexicano, hasta que se intern
en tierra rme en el estado de Sinaloa,
donde nalmente se disip, no sin an-
tes dejar afectaciones en los estados de
Chiapas, Oaxaca, Guerrero (donde se
tuvieron los daos mayores), Michoa-
cn, Jalisco, Aguascalientes, Guanajuato,
Nayarit, Durango y Sinaloa.
En total, se tuvieron afectaciones en
20 estados de la Repblica. En Aguasca-
lientes, Chiapas, Chihuahua, Durango,
Guanajuato, Jalisco, Estado de Mxico,
Morelos, Nayarit, Nuevo Len, Puebla,
San Luis Potos y Tamaulipas las afecta-
ciones que se presentaron se conside-
raron moderadas y se atendieron con
inmediatez para restablecer el servicio.
Se contina trabajando para recuperar
el estado fsico de la red.
En Guerrero, Colima, Hidalgo, Mi-
choacn, Oaxaca, Sinaloa y Veracruz se
presentaron problemas considerados
graves, entre los que destacan: deslaves
de talud, derrumbes, fracturas de carpe-
ta, desgajamientos de cerros, puentes
colapsados, bloqueo y destruccin de
drenajes, tneles bloqueados y deterioro
considerable de la cinta asfltica.
De un total de 141 carreteras federa-
les libres de peaje, se tiene registro de
afectaciones en 57, con un total de 278
incidencias. Al momento de escribir este
trabajo, slo en una de ellas persiste la
interrupcin a la circulacin: la carrete-
|
MANTENIMIENTO
Figura 4. Daos en el puente Papagayo I.
Figura 5. El puente se vio rebasado en su capacidad hidrulica.
puente Papagayo I de la carretera Cuer-
navaca-Acapulco, en cuya reconstruc-
cin an se trabaja en el momento de la
edicin de este nmero, se calcula que
quedara arreglado a nales de octubre
para restablecer el trnsito vehicular. Se
programa que la conectividad normal
en las carreteras federales que tuvieron
afectaciones se d en un plazo de entre
siete y nueve meses.
En el caso particular de la conectivi-
dad terrestre entre Acapulco y la Ciudad
de Mxico, las acciones mencionadas
permitieron restablecer el paso provi-
sional el 20 de septiembre mediante una
interconexin entre la carretera federal
libre y la autopista, sin costo de peaje, lo
que permiti la salida de ms de 18,000
vehculos y el traslado gratuito en 485
autobuses con 19,280 personas.
A continuacin se describen de ma-
nera general algunas de las acciones
ms relevantes que se realizaron para
restablecer el paso en las zonas que se
vieron afectadas.
Puente Coyuca I
Est localizado en el kilmetro 33 + 850
de la carretera Acapulco-Zihuatanejo,
y fue construido en 1966. La superes-
tructura principal se construy con base
en losas de concreto hidrulico y vigas
pretensadas simplemente apoyadas, y
la superestructura secundaria, con losa
y vigas continuas de seccin constante
de concreto reforzado. Tiene una longi-
tud total de 400.6 m en 15 claros, de los
cuales se colapsaron siete y resultaron
daados el resto de ellos. La subestruc-
tura es con base en columnas asentadas
en cilindros de cimentacin de concreto
reforzado. Para restablecer el trnsito, se
construy el paso provisional mediante
un pedrapln de 96 m de longitud so-
bre una batera de tubos de concreto
de 2.5 m de dimetro; aunado a esto,
se instalaron dos obras de drenaje ms
con bateras de tubos de polietileno de
alta densidad de 1.20 m de dimetro.
Se construy una desviacin de 850 m
de longitud total, pavimentada y con
sealamiento horizontal y vertical, toda
vez que la reconstruccin de este puente
se estima requerir nueve meses.
Puente Papagayo I
Se localiza en el kilmetro 72 + 000 de
la carretera Chilpancingo-Acapulco;
tiene una longitud de 159.7 m en cinco
claros y ancho de calzada de 7.3 m. Fue
construido en 1928 con base en arcos
de concreto reforzado, asentados sobre
pilas de concreto ciclpeo con cimenta-
cin directa. Este puente, debido a las
lluvias extraordinarias, se vio rebasado
en su capacidad hidrulica, por lo que
la corriente de agua circul sobre la
superestructura, que la destruy. Para
restablecer el trnsito se trabaja en su
reconstruccin mediante el colado de
diafragmas y de muros de respaldo de
concreto hidrulico reforzado. La zona
entre los arcos se rellena con material
inerte y nalmente se construir la losa
de concreto hidrulico reforzado con sus
banquetas y parapetos.
Puente Petaquillas
Se localiza en el kilmetro 11 + 500 de la
carretera Chilpancingo-Acapulco. Tiene
una longitud de 15.5 m en un solo claro y
ancho de calzada de 7.1 m. Se construy
en 1967 mediante losa de concreto re-
forzado y vigas de concreto pretensadas,
asentadas sobre estribos de mampos-
tera y cimentacin supercial directa.
Debido a las fuertes lluvias, el estribo 2 se
socav, se inclin y se produjo el colapso
de la superestructura. Para dar paso pro-
visional se instal un puente tipo Bailey
de 40 m de longitud para un carril de
circulacin. Se trabaja en los estudios y
el proyecto para su reconstruccin, que
tomar en cuenta su ampliacin longi-
tudinal para tener una mayor capacidad
hidrulica
MANTENIMIENTO
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Figura 7. Instalacin de puente tipo Bailey en el puente
Petaquillas.
Figura 6. La estructura del puente Petaquillas sufri colapso.
Para la atencin de esta contingencia, se han realizado las siguien-
tes acciones: remocin de rocas de gran volumen y de deslaves
que bloqueaban los caminos, reconstruccin de tramos carreteros
destruidos y de obras de drenaje daadas, rehabilitacin de la car-
peta de rodamiento, retiro de derrumbes y extraccin de agua en
tramos anegados e inundados.
SEGURIDAD VIAL
Medidas por tomar
ante desastres naturales
Alberto Mendoza Daz. Coordinador de Seguridad y Operacin del Transporte del Instituto Mexicano del
Transporte. Presidente del Comit Tcnico de Seguridad Vial de la AMIVTAC.
Para afrontar los desastres generados por fenmenos hidrometeorolgicos es indispensable
estar preparados ante la llegada de la temporada de su ocurrencia. Ser esencial contar con
mapas de riesgo del pas que sealen las vas y estructuras de mayor vulnerabilidad. Tambin
es importante contar con sistemas y protocolos de evacuacin.
n nuestro pas, histricamente
se han presentado de manera
recurrente distintos tipos de fe-
nmenos que han dado lugar a
desastres. Los fenmenos se clasican en
geolgicos, hidrometeorolgicos, qumi-
cos, sanitarios y socioorganizativos. Un
desastre es un evento destructivo que
se maniesta tanto en tiempo como en
espacio, en el cual las personas sufren
daos severos o prdidas materiales de
manera que la estructura de la sociedad
se desajusta, con lo que se afecta su fun-
cionamiento vital. Entre los desastres que
han sido ms comunes en Mxico se en-
cuentran los ciclones, los incendios, las
inundaciones, los sismos y las erupciones
volcnicas. Algunos desastres, como los
ciclones, los incendios y las inundacio-
nes, son susceptibles de ser prevenidos,
en tanto que otros, como los sismos,
ocurren de improviso.
Como resultado de la frecuente
ocurrencia de desastres, nuestro pas
ha respondido con la creacin de un
amplio sistema de proteccin civil, que
considera medidas preventivas durante
la emergencia en relacin con los distin-
tos tipos de fenmenos y posteriores a
la emergencia. Tambin considera los
protocolos para la instalacin de los co-
mits de proteccin civil requeridos y
la participacin y coordinacin de los
organismos responsables y sus titulares,
de los diferentes niveles de gobierno de
las regiones afectadas.
En el caso particular de las catstrofes
en diferentes regiones por fenmenos
hidrometeorolgicos ocurridos durante
la reciente temporada de huracanes, lo
ms destacable en materia de medidas
tomadas relacionadas con la seguridad
vial son los siguientes aspectos:
Se realizaron acciones preventivas,
correctivas y de apoyo para atender
las afectaciones generadas por las
intensas precipitaciones pluviales.
En materia de acciones preventivas, se
emitieron boletines informativos para
alertar a la poblacin con la suciente
anticipacin del arribo del fenmeno,
y se instalaron los consejos y comits
de proteccin civil requeridos. Los ciclones y las inundaciones son los desastres ms comunes en Mxico.
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La proteccin civil considera medidas preventivas.
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Por medio de dichos consejos y co-
mits, se estableci la coordinacin
necesaria con los otros organismos
responsables (por ejemplo, las fuerzas
armadas) para el establecimiento de
los refugios y el suministro de paque-
tes de vveres para los damnicados.
Entrega de paquetes de vveres a los
damnicados por medio de las fuer-
zas armadas, as como el reparto de
alimentos y agua.
Rescate y apoyo logstico e informa-
tivo para el xodo de damnicados y
visitantes hacia los refugios tempora-
les o hacia otros destinos.
Liberacin de rocas y deslaves de las
vas afectadas.
Restablecimiento de las vas de co-
municacin indispensables para el
suministro de los servicios bsicos (por
ejemplo, recoleccin de basura).
Suministro continuo de alimentos y
agua a los afectados.
Coordinacin entre los tres rdenes
de gobierno con el objetivo de brindar
todo tipo de ayuda a los damnicados,
incluyendo la estancia permanente de
funcionarios federales que trabajaron
conjuntamente con el estado y los
municipios afectados.
xodo de visitantes y turistas por va
carretera u otros medios (por ejemplo,
establecimiento de puentes areos),
as como el apoyo para su regreso a sus
lugares de origen (ya sea justicando
el retraso de su regreso o exencin del
pago de peaje a los automovilistas que
entran o salen de la regin afectada,
etc.).
Apoyo informativo continuo y orien-
tacin a la poblacin.
Para afrontar los desastres generados
por fenmenos hidrometeorolgicos,
como los ocurridos recientemente, es
indispensable estar preparados ante la
llegada de la temporada de su ocurren-
cia. Siempre ser esencial contar con
mapas de riesgo del pas que sealen
las vas y estructuras de mayor vulnera-
bilidad. Tambin es importante contar
con sistemas y protocolos de evacuacin,
para que sta pueda realizarse ordenada-
mente, con calma y sin dar lugar a caos
masivos generados por el pnico. Las vas
deben mantenerse despejadas para fa-
vorecer el trnsito de los vehculos de
emergencia
SEGURIDAD VIAL
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Medidas por tomar ante desastres naturales
Ante los desastres generados por fenmenos hidrometeorolgicos, es importante contar con sistemas de evacuacin.
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MUNDO
La CE propone autopistas inteligentes
La Comisin Europea (CE) present dos pro-
puestas legislativas para desarrollar servi-
cios inteligentes de informacin en carretera
para conductores. Con ello se busca reducir
hasta en 7% las vctimas mortales y el n-
mero y la gravedad de los accidentes. La CE
facilitar advertencias en tiempo real sobre
el estado de las carreteras y las zonas de es-
tacionamiento protegidas y seguras para
camiones. Los usuarios podrn beneciarse
de esta informacin mediante seales viales,
radio o aplicaciones para telfonos inteli-
gentes. La intencin es que estos servicios
funcionen en cualquier carretera europea
y estn disponibles para el mayor nmero
de conductores. La informacin del estado
de la carretera se facilitar gratuitamente y
advertir sobre peligros como accidentes
o malas condiciones de la va, detallar el
tipo de incidente y el lugar en que se haya
producido.
http://www.ingenieria-civil.org
El tnel sumergido
ms largo del mundo
China planea construir el tnel submarino
ms largo, costoso y ambicioso del mundo.
El tnel marino Bohai unir las ciudades
de Dalian y Yantai, y tiene una longitud de
122 km. Su costo sera de 43.4 mil millones de
dlares y deber ser construido para resistir
sismos de magnitud 8.0, ya que atraviesa
una zona de actividad ssmica intensa. Ser
el doble de largo del actual titular del rcord
mundial, tnel Seikan de Japn, y el tnel del
Canal entre el Reino Unido y Francia.
http://www.smartplanet.com
Canal seco interocenico
Guatemala competir con el Canal de Pana-
m con un corredor seco, que unir el Ocano
Pacco con el Atlntico, el cual empezar a
construirse en abril de 2014 y en el que se in-
vertirn 12,000 millones de dlares. Su cons-
truccin durar al menos 5 aos. El traslado
de los contenedores de un ocano al otro
se realizar a travs de un puente terrestre
de 372 km de longitud y 140 m de ancho, el
cual podr recorrerse en tren o por carretera
en un promedio de cuatro horas y media, a
una velocidad de 80 km/h. La carretera inte-
rocenica contar con 67 tramos de corte,
33 tneles y 21 viaductos.
www.corredorinteroceanico.com
Debemos estar preparados para afrontar los fenmenos
hidrometeorolgicos.
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AEROPUERTOS
Proyecto y operacin rigurosos:
el caso Acapulco
Federico Doval Ramos. Ingeniero civil. Por ms de 50 aos ha trabajado en aeropuertos y transporte areo
en dependencias del gobierno federal. Fue contratado por la OACI como experto para Amrica Latina, durante
ms de 10 aos. Desde hace 44 es profesor de Aeropuertos en la Facultad de Ingeniera de la UNAM. Presidente
del Comit Tcnico de Aeropuertos de la AMIVTAC.
Se ha omitido que con frecuencia el mayor nmero de
damnificados se presenta despus del fenmeno, sea sismo,
tormenta, maremoto, etc., por lo cual el apoyo al comienzo
y la evacuacin de urgencia siempre ser por va area y, por
tanto, los aeropuertos en regiones donde se presentan tales
sucesos deben ser proyectados y operados con ms rigor.
l aeropuerto internacional Juan
N. lvarez de Acapulco se pla-
ne y construy a nes de la d-
cada de 1940 y principios de los
cincuenta. Su objetivo fue reemplazar el
existente de Pie de la Cuesta, prximo a
la laguna de Coyuca, el cual presentaba
severas limitaciones de crecimiento por la
propia laguna y la lnea de costa, adems
de restricciones en la proteccin de obs-
tculos en su espacio areo. Actualmente
ste se mantiene como base militar.
Su nueva localizacin al sur se decidi
en una franja costera entre la laguna de
Tres Palos y la costa, prxima al ejido
Plan de los Amates, que le dio su nombre
original. Se proyect con una pista de
1,700 m y designacin 06-24. La zona
terrestre se ubic por facilidad de acceso
desde el puerto de Acapulco en la zona
prxima a la laguna. En la actualidad,
esa pista, junto con su plataforma y
el estacionamiento para automviles
y autobuses, est fuera de servicio; el
edicio de pasajeros, con adaptaciones
y mejoramientos sucesivos, es parte de
los servicios de la aviacin privada.
Al requerirse mayores longitudes de
pista para aviones de mayor peso de des-
pegue y que aceptan mayor velocidad de
la componente normal de viento, se pro-
yect y construy una nueva pista con
otra orientacin, por lo que su designa-
Los avances en pavimentos facilitaron las primeras investigaciones sobre perfilografa.
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cin actual es 10-28, con una longitud de
3,300 m, tambin con pavimento rgido.
Para orientar esta pista nueva fue nece-
sario evaluar con cuidado las cspides
de los cerros en la zona conocida como
Punta Diamante, para considerar proce-
dimientos de aproximacin a la pista 10
en condiciones IFR (Instrumental Flight
Rules) de no precisin (VOR/DME). Por
su parte, para la aproximacin a la pista
28, se consideraron procedimientos IFR
de precisin (ILS/DME). A la fecha, tales
condiciones prevalecen, excepto que el
ILS original consideraba la instalacin
de marcadores, el exterior y el medio, de
acuerdo con la tecnologa de la poca, lo
cual ha cambiado al introducir el DME en
el localizador.
Por otro lado, con los avances en pa-
vimentos se facilit la realizacin de las
primeras investigaciones sobre textura
(perlografa), que incluan la aplicacin
de recomendaciones preliminares sobre
el ndice de perl en aeropuertos y su co-
rreccin en pavimentos construidos con
la mquina rebajadora con base en una
serie de discos cortadores con diaman-
tes industriales, as como las pruebas de
placa para calcular el Load Classication
Number (LCN).
Desde el comienzo, la localizacin de
la zona terrestre representaba un peligro
latente de inundaciones por su proximi-
dad a la laguna, aunque no se llegaron
a presentar condiciones de emergencia
extremas al reconocer la necesidad pe-
ridica de abrir un desfogue de la laguna
hacia el mar, condicin que se cumpli en
buena medida debido a varios factores
externos, entre los que destacan la baja
o nula construccin y poblacin entre el
aeropuerto y la zona llamada Revolcade-
ro, as como los reducidos asentamientos
en las orillas de la propia laguna.
En su momento, la zona terrestre nue-
va, por sus mayores dimensiones tanto
en el edicio de pasajeros como en la
plataforma y los estacionamientos, re-
presentaba un mayor reto, por lo que se
evaluaron dos opciones de localizacin.
Una, a lo largo de la zona costera, con
lo que se obtena la ventaja de mayor
espacio y el terreno con una mayor cota,
tanto sobre la lnea de costa como sobre
la laguna. El principal problema era que
se requera expropiar una supercie im-
portante del ejido Plan de los Amates,
lo cual representara un mayor costo y
adems llevara tiempo de negociacin.
La otra opcin era continuar en la
misma zona, prxima a la laguna. Al nal
se opt por sta, que se mantiene a la
fecha. Sin embargo, requera una aten-
cin ms cuidadosa que la zona terrestre
original respecto a los niveles mximos
de almacenamiento en la laguna. Con la
creacin de Aeropuertos y Servicios Au-
xiliares (ASA), que recibi de la Direccin
General de Aeronutica Civil (DGAC) to-
dos los aeropuertos de la red federal, se
empezaron a presentar cambios signi-
cativos en la administracin, al comenzar
el proceso de entrada de funcionarios
nuevos sin antecedentes en el medio ni
conocimientos tcnicos en ingeniera de
aeropuertos, lo cual se ha agravado por
la alta rotacin de funcionarios.
El aeropuerto Plan de los Amates
ofreci la posibilidad de dar al puerto de
Acapulco un mejor acceso, al incentivar
el transporte areo principalmente con el
Distrito Federal, su principal fuente de vi-
sitantes; con ello se gener un desarrollo
turstico de gran importancia. Por esto, el
aeropuerto siempre ha sido una referen-
cia respecto al desarrollo de la zona, aun
cuando en aos recientes su movimiento
se ha contrado ante la apertura de la
autopista Cuernavaca-Acapulco como
continuacin de la Mxico-Cuernavaca.
Si bien no se ha presentado el trans-
porte areo internacional de largo al-
cance, salvo en una ocasin, cuando
una aerolnea lo utiliz en su ruta Sdney-
Londres por bloqueos innecesarios al
sobrevolar territorio de Estados Unidos.
La primera llamada de atencin res-
pecto a la seriedad del problema hi-
drolgico se present a nales de los
sesenta, cuando en la estacin normal
de tormentas y ciclones en el Pacco los
niveles de la laguna se incrementaron a
rangos de peligro por desbordamiento
del ro Papagayo, al inundar a todas las
comunidades ribereas; incluso en los
canales normales de drenaje del aero-
puerto se encontraban peces de agua
dulce atrapados por la vegetacin.
La razn de la situacin era simple: la
barra de la laguna no se haba abierto
Despus de que se presenta un evento, el apoyo y la evacuacin comienzan va area.
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Proyecto y operacin rigurosos: el caso Acapulco
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AEROPUERTOS
El aeropuerto Plan de los Amates ofreci la posibilidad de dar al
puerto de Acapulco un mejor acceso, al incentivar el transporte
areo principalmente con el Distrito Federal, su principal fuente
de visitantes; con ello se gener un desarrollo turstico de gran
importancia. Por esto, el aeropuerto siempre ha sido una referencia
respecto al desarrollo de la zona.
en varios aos. La emergencia se tuvo
que atender en condiciones limitadas,
con el apoyo voluntario de habitantes
y el auxilio de un pequeo tractor (tipo
D-4) con cuchilla topadora (buldcer);
despus de varios das fue posible abrir
el canal de desfogue y se resolvi la
emergencia.
Ante esta situacin, el tema de las
inundaciones se retom principalmen-
te por las secretaras de Obras Pblicas
(SOP) y de Recursos Hidrulicos (SRH),
ambas actualmente desaparecidas, las
que consideraron diferentes posibilida-
des de solucin: la directa a corto plazo
relativo consideraba la construccin de
dos escolleras prximas al poblado de
Barra Vieja, que permitieran el desfo-
gue permanente de la laguna en funcin
de los niveles del mar. A esta opcin se
opusieron fuertemente los pescadores
de la laguna, al argumentar con razn
que permitira la entrada de depreda-
dores marinos del tipo de barracudas
y tiburones, con lo que se afectara su
medio de subsistencia. As, se pens
en completar el proyecto con un verte-
dor de demasas que evitara la introduc-
cin de animales marinos pero que per-
mitiera mantener el nivel adecuado de
la laguna. Ambos proyectos obligaban
a construir un puente para la carretera a
Barra Vieja, la cual con posterioridad fue
extendida a Pinotepa Nacional y hasta
la costa de Oaxaca. Esta opcin nunca
pas de los estudios preliminares; mu-
cho menos lleg a modelos hidrulicos.
La opcin indirecta a largo plazo era
la construccin de una presa aguas arriba
que adems de controlar las avenidas del
ro Papagayo generara energa elctrica.
Esta obra se tiene totalmente proyecta-
da, pero an no se ha comenzado.
Como consecuencia de que ninguna
de las propuestas se haya llevado a cabo,
subsisten las condiciones de inundacin,
que se incrementan con los aos por el
aumento descontrolado de desarrollos
poblacionales en la franja costera entre
la laguna y el mar, con lo que se reduce
evidentemente la capacidad de ltra-
cin de agua pluvial. Con la aparicin
de otros desarrollos, como el de Ciudad
Diamante, con construcciones en terre-
nos no aptos que alteran la topografa y
aumentan las probabilidades de deslaves
y derrumbes, se afecta severamente a los
habitantes y sus bienes. Es de estimarse
que tales condiciones son las razones por
las que recientemente se presentaron
tantos efectos, tanto en el aeropuerto
como en sus inmediaciones.
Ms aun, se ha permitido en forma
irrestricta la construccin de multifami-
liares sobre la desviacin del Boulevard
de las Naciones al Boulevard Barra Vieja,
a escasos 1,600 m de la pista 10, lo cual
causa contaminacin snica a sus ha-
bitantes y, adems, afect a la zona de
proteccin de obstculos en el procedi-
miento de aproximacin a esa pista. Por
esto, despus de un estudio cuidadoso
fue necesario desplazar su umbral al re-
ducir la longitud disponible de aterriza-
je, por fortuna sin efecto negativo en su
operacin.
Por lo que respecta al aeropuerto, y
sin contar con una observacin directa,
la informacin pblica indica que el edi-
cio de pasajeros nuevamente se inund
y se detuvieron las operaciones. As, el
aeropuerto muestra ser otra vez un claro
ejemplo de falta de acciones por igno-
rancia y falta de previsin de autoridades
y operadores sobre sus caractersticas
hidrulicas internas y externas, sobre las
cuales no se tienen ni estudios ni pro-
yectos que se requieren. Adems, se ha
omitido, por olvido o desconocimiento,
que con frecuencia el mayor nmero
de damnicados se presentan despus
del fenmeno, sea sismo, tormenta,
maremoto, etc., por lo cual el apoyo al
comienzo y la evacuacin de urgencias
siempre ser por va area y, por tanto,
los aeropuertos en regiones en donde se
presentan esos sucesos deben ser pro-
yectados y operados con ms rigor, para
asegurar el envo oportuno de la ayuda
de emergencia, mxime cuando como
en los recientes eventos el sistema de
transporte terrestre tambin se ve seve-
ramente afectado.
Anteriormente, los aeropuertos que
se construan contaban con ms estu-
dios hidrolgicos. Dentro de estos casos
hay que mencionar los aeropuertos de
Cancn y Mazatln. En este ltimo se
construy un pedrapln de proteccin
al aeropuerto con el que se prevean oca-
sionales salidas de cauce del ro Presidio.
En Ixtapa-Zihuatanejo se estudi con cui-
dado el efecto de una laguna prxima y
las mareas de la zona.
Sin embargo, el que podra ser el caso
ms crtico fue Manzanillo, en el cual, y
despus de numerosas consideraciones,
se decidi segar el cauce existente; en
ste se construy, con pilotes, el edicio
de pasajeros y por tanto los muros de
relleno presentan peridicamente defor-
maciones llamativas sin efectos estructu-
rales, por lo que se abri un nuevo cauce
con una draga que trabaja desde la costa
tierra adentro. Tambin se construy un
puente en el camino de acceso; adems,
las cotas de rasante de la pista y plata-
formas se elevaron signicativamente
respecto a la lnea de costa. Ninguno de
esos aeropuertos ha reejado los efectos
recientes observados en el aeropuerto
de Acapulco
AEROPUERTOS
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Proyecto y operacin rigurosos: el caso Acapulco
Anteriormente, los aeropuertos se construan con ms estudios hidrolgicos.
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MATERIALES
Ignacio Narezo Larios. Ingeniero civil con especialidad en Vas Terrestres. Ha participado en el diseo y con-
trol de obras de infraestructura con uso de geosintticos y qumicos anticorrosivos en varios pases durante los
ltimos 14 aos. Actualmente es presidente de la IGS, captulo Mxico.
Coyuca de Bentez
Los ingenieros a cargo de resolver el colapso del puente en el municipio de Coyuca de Bentez
tuvieron que enfrentar un tema muy complicado debido a la premura y los retos tcnicos por
vencer. Uno de los problemas tcnicos ms graves era que en las posibles rutas para la vialidad
alternativa los suelos eran totalmente inadecuados para construir un camino.
no de los muchos daos gra-
ves causados en Guerrero por
las intensas lluvias provocadas
por el huracn Manuel, de ca-
tegora 1, fue el colapso del puente en
el municipio de Coyuca de Bentez, que
dej incomunicadas a ms de 30 comu-
nidades. Restablecer esta importante
vialidad mediante un paso alternativo
se volvi imperativo y, por razn de la
contingencia, un tema vital y urgente.
Los ingenieros a cargo de resolver
este problema tuvieron que enfrentar
entonces un tema muy complicado de-
bido a la premura y los retos tcnicos
por vencer. Uno de los problemas tc-
nicos ms graves en funcin del tiempo
era que las posibles rutas para la viali-
dad alternativa eran suelos totalmente
inadecuados para construir un camino,
debido al trnsito esperado, por ser sue-
los blandos arcilloarenosos, adems de
que los materiales disponibles en la zona
para conformar el cuerpo y la supercie
de rodamiento para esta nueva ruta se
reducan a arena con un contenido na-
tural de grava muy bajo o arena limpia.
La amplia experiencia de estos inge-
nieros los llev a buscar rpidamente
alternativas solventes para la frmula
reto tcnico/tiempo y decidieron con-
tactar a la International Geosynthetics
Society, captulo Mxico; de inmediato
se estableci un dilogo tcnico y se
sumaron los esfuerzos para encontrar
respuesta adecuada a las circunstancias
prevalecientes. El resultado del anlisis
de este grupo fue que podamos hacer
uso de las cualidades funcionales y de
fcil aplicacin de ciertos productos geo-
sintticos para resolver el reto, as que se
opt por utilizar dos:
1. Geotextil no tejido, para aprovechar
sus cualidades de separacin, ltra-
cin, drenaje, efecto membrana de
trabajo y connamiento perimetral,
ponindolo directamente sobre el
terreno natural.
La necesidad operativa para esta es-
tructura vial se justicaba porque se
tena que construir sobre un suelo de
baja capacidad portante Cu 90 < kPa
(CBR<3); se pens entonces que se
poda resolver el necesario concepto
de separar para evitar contaminacin
con ltracin para regular el conte-
nido de agua en la estructura trrea
y el arrastre de nos sin menoscabo
de estabilizar el terreno natural. Por
ese motivo se seleccion un geotex-
til, material geosinttico que aporta
refuerzo mientras sigue funcionando
Restablecer el puente de Coyuca de Bentez se volvi imperativo.
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como separador y ltro de alta capa-
cidad de ujo.
La estabilizacin con geotextiles de
alto mdulo de deformacin se ge-
nera por la resistencia a la tensin y la
restriccin al movimiento lateral por
la friccin suelo-geotextil, lo cual (al
provocar deformacin multiaxial)
libera el efecto de soporte tipo
membrana. Este efecto, en la prc-
tica, permite que los esfuerzos que
llegan al geotextil transmitidos a tra-
vs del sustrato sobreyacente sean
distribuidos a una mayor rea, lo cual
aumenta el ngulo de transmisin
de los esfuerzos desde la supercie.
Las caractersticas mnimas mecni-
cas, hidrulicas y de durabilidad ade-
cuadas que debe tener el geotextil
para garantizar su supervivencia
estn denidas en la especicacin
de la AASHTO Designation M 288-97.
2. Adems de lo anterior, se requera
aumentar la capacidad funcional de
espesor de capa, ya que el trnsito es
el de una carretera de altas especi-
caciones. Para esto se seleccion una
geomalla colocada directamente so-
bre el geotextil ya instalado con la
nalidad de aprovechar la capacidad
que tiene una geomalla para (por
medio de su geometra matricial)
modicar el ngulo de incidencia de
los esfuerzos perpendiculares a su
plano, logrando con esto una mayor
resistencia al esfuerzo cortante y, por
tanto, una mayor capacidad portante
til de capa.
El resultado de la combinacin de es-
tas tecnologas y materiales fue rpido y
satisfactorio.
Esta solucin, junto con el no menos
intenso trabajo y la capacidad de las
otras disciplinas concurrentes en esta
emergencia, permiti restablecer el
trnsito en un tiempo muy corto, con
lo que se mostr una vez ms la capaci-
dad de respuesta de la ingeniera mexi-
cana
La amplia experiencia de los in-
genieros los llev a buscar rpi-
damente alternativas solventes
para la frmula reto tcnico/
tiempo y decidieron contactar
a la International Geosynthe-
tics Society, captulo Mxico;
de inmediato se estableci un
dilogo tcnico y se sumaron
los esfuerzos para encontrar res-
puesta adecuada a las circuns-
tancias prevalecientes.
MATERIALES
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Alternativas de construccin con geosintticos
El trnsito del puente es de una carretera de altas especificaciones.
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Los suelos blandos arcilloarenosos fueron un reto tcnico.
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DE VIAJE POR LA RED
Moovit
Es una aplicacin de GPS social para tel-
fonos inteligentes, en la que los usuarios
pueden obtener informacin de rutas y ho-
rarios del transporte pblico en la Ciudad
de Mxico (se espera que pronto la aplica-
cin est disponible para las ciudades de
Monterrey y Guadalajara). En esta platafor-
ma se proporciona informacin acerca del
metro, RTP, trolebs, tren ligero y hasta del
suburbano, en relacin con sus rutas y el es-
tado en que se encuentran. Al ser una red
social, se alimenta en tiempo real de los co-
mentarios de sus usuarios, quienes pueden
enviar informes de retardos, saturacin, as
como las caractersticas del tipo de trans-
porte en el que se trasladan. La aplicacin
tambin mantiene contacto con la Secretara
de Transporte y Vialidad del Distrito Federal.
http://m.moovitapp.com
IFSTTAR
El Institute Franais des Sciences et Tech-
nologies des Transports, de l'Amnage-
ment et des Rseux, creado en 2011, realiza
investigacin aplicada y peritajes en ma-
teria de transporte, la infraestructura, los
riesgos naturales y los problemas urbanos,
con el objetivo de mejorar las condiciones
de vida de los ciudadanos y, en general, se
encarga de la promocin del desarrollo sos-
tenible de las sociedades, desde el punto
de vista del transporte. Sus principales ob-
jetivos son realizar investigacin aplicada y
compartir este conocimiento. En su pgina
web se pueden encontrar recursos en lnea,
como investigaciones que actualmente lleva
a cabo, una bolsa de trabajo, entre otros
contenidos.
www.ifsttar.fr
Loginews
Esta es una pgina que resume diariamen-
te las noticias en los diferentes sectores de
transporte (carretero, martimo y areo) y de
logstica a nivel mundial y con informacin
en espaol. Dicha informacin est clasica-
da por temas; esta pgina web es un recurso
en lnea til para obtener de manera rpida
noticias que son de inters en la industria,
debido a que tiene un ndice por temas. Su
actualizacin diaria permite llevar un con-
trol acerca de las noticias referidas en este
sector.
noticiaslogisticaytransporte.com
HISTORIA
Las vas terrestres
como obras hidrulicas
El presente artculo se public originalmente en la revista Recursos hidrulicos (volumen VI, nm. 2,
1977, pp. 136-145), editada por la entonces Secretara de Agricultura y Recursos Hidrulicos,
y se present en el X Congreso Nacional de Ingeniera Civil, celebrado un ao antes.
Jos Antonio Maza lvarez. Ingeniero civil. Subdirector de Proyectos de la Direccin General de Irrigacin
y Control de Ros, SARH.
Carlos J. Orozco y Orozco. Ingeniero civil. Jefe del Departamento de Ingeniera Experimental de la Direccin
General de Irrigacin y Control de Ros, SARH.
Introduccin
Las carreteras y ferrocarriles se encuen-
tran entre las obras de ingeniera civil
cuyo beneficio es ms generalizado.
Son smbolo de progreso, y no es posi-
ble considerar que una zona se empiece
a desarrollar o alcance un cierto grado
de desarrollo si no se encuentra comu-
nicada con otras reas, adems de tener
comunicados entre s, a sus diferentes
centros de importancia.
En muchas ocasiones, al construir una
carretera o ferrocarril, se construye una
verdadera frontera hidrulica entre las
dos reas que quedan a ambos lados
de esa obra. Cuando no se considera
el efecto que una va terrestre produ-
ce en el drenaje natural de una zona,
se producen daos de consideracin
en las construcciones, obras y cultivos
que quedan en los lados del camino y
se ponen en peligro a las vidas huma-
nas, hecho que cada da ocurre con ms
frecuencia, ya que la construccin de
ms vas terrestres es consecuencia del
propio desarrollo.
Segn sea la posicin relativa del
camino respecto a una corriente natu-
ral se habr construido una de las dos
siguientes obras hidrulicas: si una va
terrestre se construye perpendicular
a un ro podr llegar a funcionar como
tar en cualquier zona a lo largo de un ro.
Sin embargo, en la zona de montaa son
menos graves puesto que los puentes
que se construyen para salvar los cauces,
generalmente tienen una rea hidrulica
mayor que la necesaria para que pase el
gasto mximo, ya que las obras de dre-
naje en esa zona estn gobernadas por
la rasante del camino, ms que por ne-
cesidades hidrulicas; por otra parte, las
fuertes pendientes de los ros hacen que
Fig. 1. Posibles zonas de inundacin debidas a la presencia de un camino de escaso drenaje, construido perpendicular a un ro.
una presa, en cambio si se construye
paralela a l funcionar como un bordo
de proteccin contra inundaciones. Los
efectos mencionados se pueden presen-
los efectos ocasionados por un estrecha-
miento sean muy locales. Asimismo, en
la zona de montaa es poco frecuente
que las carreteras construidas paralelas a
las corrientes estn a un nivel donde los
alcance la mxima elevacin del agua.
Los problemas a que se ha hecho
mencin son graves, principalmente en
la zona de planicie, ya que es costumbre
que la va terrestre est sobre un terra-
pln para que el agua no le pase por arri-
ba. Lo anterior se agrava ya que cuando
el agua uye sobre el pavimento, existe
la tendencia a sobreelevar el camino con
el objeto de que al ao siguiente no se
interrumpa el trnsito, en lugar de estu-
diar el drenaje necesario y construir una
obra que permita el paso del agua ms
fcilmente.
Las carreteras al funcionar
como presas
Cuando localmente una carretera se lo-
caliza transversal a los escurrimientos
naturales y su drenaje no es suciente,
puede llegar a trabajar como presa en
que el terrapln funciona como dique
y el puente como una deciente obra
de excedencias. Cuando ocurre lo an-
terior se presentan los siguientes efec-
tos: durante la poca de estiaje el gasto
que pasa por el ro puede escurrir sin
dicultad bajo el puente; sin embargo
durante la poca de avenidas, el rea
llega a ser insuciente para que pasen
los gastos mximos de avenidas. Bajo
esas circunstancias y para un mismo gas-
to, los niveles aguas arriba son mayores
que los existentes antes de la construc-
cin de la carretera. Esos aumentos en la
elevacin del agua provocan remansos
que aumentan las reas inundadas y
producen tirantes mayores en las reas
que usualmente se inundaban. Por otra
parte, cuando la capacidad hidrulica
del puente es mucho menor que la ne-
cesaria, se requiere ms tiempo para que
Las vas terrestres como obras hidrulicas
|
HISTORIA
pase el volumen de agua de la avenida
y por lo tanto, las inundaciones duran
ms tiempo aguas arriba del puente.
Al ser el puente muy escaso, el agua se
almacena y sube hasta alcanzar el nivel
de la rasante del camino y verter sobre
l, con lo que ste es destruido.
Al ocurrir una avenida se produce un
desbordamiento considerable en ambas
mrgenes del ro. El agua desbordada
corre sobre la llanura de inundacin
hasta que es detenida por una carre-
tera que, de no contar con alcantarillas
sucientes, impedir el paso de los gran-
des escurrimientos que hay en la llanura
de inundacin. Al no pasar el agua, se
almacena aguas arriba del camino, pro-
duciendo los efectos ya descritos; o bien
corre lateralmente hasta que reconoce
al puente que se tiene en el cauce prin-
cipal del ro.
Por lo dicho anteriormente, una carre-
tera con drenaje deciente y que corre
perpendicularmente al escurrimiento de
un ro produce los siguientes efectos:
a. Aumento de las elevaciones del agua,
aguas arriba y disminucin de las mis-
mas aguas abajo.
b. Aumento de las reas inundadas
aguas arriba y posible reduccin
aguas abajo.
c. Aumento del tiempo de duracin de
las avenidas en las zonas de aguas
arriba.
d. Destruccin del camino ya que al
aumentar las elevaciones del agua
en la zona adyacente al camino, sta
puede llegar a pasar por arriba de l,
o se puede tubicar el terrapln.
e. Destruccin de los puentes y alcanta-
rillas debido al aumento de las veloci-
dades del agua bajo esas obras, como
consecuencia de mayores diferencias
entre los niveles de las aguas, a am-
bos lados del camino.
Los tres primeros puntos ocasionan
aguas arriba: daos en las reas de cul-
tivo, prdidas en el ganado, destruccin
de obras y viviendas y en ocasiones, pr-
didas de vidas humanas. Los puntos d y
e, en cambio, vienen a aliviar la situacin
anterior ya que con la destruccin parcial
de la carretera, se tienden a restablecer
las condiciones que hubieran prevaleci-
do antes de la construccin de la obra.
Sin embargo, una vez que el camino ha
favorecido el almacenamiento del agua,
su ruptura brusca producir una avenida
articial que al avanzar hacia aguas abajo
tendr un efecto destructor mayor que la
avenida original. Por lo tanto, la posibi-
lidad de destruccin ocasionada por un
camino con mal drenaje se extiende tan-
to aguas arriba como aguas abajo de l.
Un camino que se traza perpendicular
a los escurrimientos naturales debe por
La va frrea constituye una frontera para el agua y con ello, al no poderse desbordar, alcanzar niveles mayores, a menos
que se construyan puentes que permitan el paso de las aguas hacia el otro lado de la va.
En muchas ocasiones, al construir una carretera o ferrocarril, se
construye una verdadera frontera hidrulica entre las dos reas
que quedan a ambos lados de esa obra. Cuando no se considera el
efecto que una va terrestre produce en el drenaje natural de una
zona, se producen daos de consideracin en las construcciones,
obras y cultivos que quedan en los lados del camino.
lo tanto tener obras que permitan pasar
los gastos y volmenes mximos que es-
curren durante las avenidas sin aumentar
considerablemente los tirantes. Se hace
indispensable estudiar varias alternativas
con puentes de diferente longitud y esti-
mar los daos ocasionados por cada una
de ellas. Al seleccionar la ms econmica,
se debern indemnizar las propiedades
afectadas y tomar medidas adecuadas
para evitar prdidas humanas. Por lo
general los daos que ocurran, sern
funcin del volumen de la avenida ms
que del gasto mximo de la misma.
Las carreteras al funcionar
como bordos
Se indic anteriormente que las vas te-
rrestres inician y aceleran el desarrollo
de las reas que sirven, y cuando stas
van paralelas a la direccin de los escu-
rrimientos naturales, las reas en desa-
rrollo quedan generalmente dentro de
las zonas de inundacin del propio ro.
Cuando una zona ha alcanzado un
cierto grado de desarrollo se hace ne-
cesario protegerla contra las inundacio-
nes que ocurren en la poca de avenidas.
Entre las diversas obras que se pueden
construir para evitar o reducir esos efec-
tos se encuentran los bordos longitudi-
nales, que son terraplenes debidamente
compactados con seccin transversal
trapecial. Con esas obras, que pueden
tener varios kilmetros de longitud, se
logra que el agua quede connada entre
los lados exteriores de los mismos, se en-
contrarn protegidas y sin agua.
Cuando el ro no tiene ninguna obra
de proteccin y el nivel del agua rebasa
las elevaciones de los barrotes del ro,
sta escurre libremente o se almacena
en la llanura de inundacin. Como este
fenmeno ocurre desde los tramos de
aguas arriba, los volmenes de agua que
al desbordarse dejan el cauce principal
hacen que el gasto en l disminuya,
HISTORIA
|
Fig. 2. Posibles zonas de inundacin debidas a la presencia de un camino sin drenaje, construido paralelo a un ro.
mxime si el agua desbordada queda
atrapada en zonas bajas o contina es-
curriendo por otros cauces paralelos al
considerado en estudio y no retorna al
cauce principal. En esa forma ocurre que
durante una avenida, el gasto en una sec-
cin aguas abajo sea menor que el que
escurre algunas decenas de kilmetros
aguas arriba.
Si en esa misma zona se construyen
dos bordos paralelos, los volmenes que
antes salan del cauce quedan conna-
dos entre ambas obras. Por lo anterior, el
nico amortiguamiento que puede sufrir
el hidrograma es debido a los volmenes
de agua que quedan en el ro entre los
dos bordos cuando aumenta el nivel del
agua. As se obtiene que el hidrograma
de aguas abajo tienda a ser igual que el
de aguas arriba y no mucho menor como
ocurra antes de la construccin. Los dos
hidrogramas se parecern ms cuanto
menor sea la longitud de los bordos y
menor la separacin que exista entre
ellos; es decir, cuanto menor sea el vo-
lumen que puede ocupar el agua al subir
de nivel dentro del rea connada.
El gasto que pasa por cada seccin
determina en forma preponderante la
elevacin que alcanza el agua. Cuanto
mayor sea la separacin entre los bor-
dos, mayor ser el amortiguamiento del
hidrograma y menor el gasto en la zona
de aguas abajo, lo que traer consigo
menor elevacin del agua. Como la ele-
vacin de los bordos depende de esa
elevacin, conviene separar los bordos
lo ms posible. Dicha separacin queda
condicionada a su vez por las construc-
ciones, uso de los terrenos, poblaciones,
etc., que se encuentren en ambas mrge-
nes. Generalmente una obra de protec-
cin hecha slo con bordos de defensa,
exige que stos sean muy altos y por lo
tanto es indispensable combinarlos con
otras obras de proteccin como presas,
cauces de alivio, etc.
Cuando localmente una carretera se localiza transversal a los escu-
rrimientos naturales y su drenaje no es suficiente, puede llegar a
trabajar como presa en que el terrapln funciona como dique y el
puente como una deficiente obra de excedencias. Cuando ocurre
lo anterior, durante la poca de estiaje el gasto que pasa por el ro
puede escurrir sin dificultad bajo el puente.
Si slo se construye bordo en una
margen, los niveles aumentan slo en
la margen no protegida y as, la margen
opuesta a un rea protegida, se encuen-
tra en peores condiciones y se inunda
con ms facilidad.
Cuando se construye una carretera
paralela a un ro, aparentemente no se
requieren puentes y slo se construyen
alcantarillas en aquellos arroyos que es-
curren hacia el ro. Al no construir puen-
tes, se construyen no slo una carretera
sino un bordo de defensa contra inunda-
ciones, y es lo que generalmente ocurre
en la prctica.
Por lo indicado se comprende que los
bordos o las carreteras paralelas a un ro
requieren de un estudio muy cuidadoso,
ya que:
a. Para un mismo gasto, elevan el agua
en el ro a niveles que anteriormente
no se alcanzaban; por ello una rotura
del bordo puede tener peores conse-
cuencias que las que hubiera habido
sin l.
b. Aunque dan proteccin a la zona
donde se localizan, trasladan una
avenida de aguas arriba hacia aguas
abajo, con lo que se producen enor-
mes inundaciones en reas que antes
slo se cubran con una escasa capa
de agua. Asimismo producen reman-
sos y mayores niveles en la zona ad-
yacente aguas arriba.
Hay un problema adicional, tal vez
el ms importante, y consiste en que
el proyectista de carreteras no conoce
los efectos que producen las carreteras
que hace funcionar como bordos ni
sospecha los daos que ocasionan. El
Departamento de Geotecnia de la Secre-
tara de Obras Pblicas tendi a resolver
estos problemas, pero a partir de 1971
lamentablemente esta actividad fue li-
mitada.
Al llegar a este punto se sugiere que
al proyectar una carretera paralela a un
ro se sigan cualquiera de los criterios
siguientes:
a. Proyectar los puentes necesarios
para que al producirse una avenida,
el agua alcance, a ambos lados del
camino, las mismas elevaciones que
Erosin incipiente en un camino sobre el que ha pasado el agua debido a las condiciones
explicadas en la fotografa anterior.
HISTORIA
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Aspecto de una llanura aledaa a un ro por la que ha escurrido el agua durante una avenida.
Ntense los depsitos de ramas al pie de cada palmera. Cuando el agua escurre por una
llanura y se encuentra con el camino, es remansada y obligada a correr paralela a l hasta
que encuentre un puente. Generalmente al remansar el agua se alcanzan niveles superiores
a los del camino, y al pasar el agua sobre l, ste es destruido.
hubiera tenido antes de construirse
la obra.
b. Establecer una coordinacin con la
Secretara de Agricultura y Recursos
Hidrulicos con objeto de que en
comn, construyan el mejor camino
y el mejor bordo, cuando ste sea
necesario.
Conclusiones y recomendaciones
Es maniesto el desconocimiento que
hay entre algunos proyectistas y cons-
tructores de carreteras de los efectos que
produce un mal drenaje de la misma, so-
bre todo cuando sta sigue una direccin
paralela a una corriente.
Como el desarrollo del pas requiere
de ms carreteras, muchas de ellas en las
zonas de planicie, que podrn afectar a
ms gente y construcciones, se propone
que el drenaje de todas ellas sea estudia-
do y diseado adecuadamente. Puede
que en ocasiones, en donde se construya
una carretera exista la conveniencia de
construir bordos contra inundaciones y
viceversa, es indispensable establecer
una coordinacin entre las Secretaras
de Agricultura y Recursos Hidrulicos y la
de Asentamientos Humanos con objeto
de disear y construir la obra ms til y
econmica.
No siempre que se construya una ca-
rretera se podr evitar todo dao, pero
al saber las consecuencias de una nueva
obra, se podr indemnizar a quienes re-
sulten afectados, estimar los daos que
originar y tomarlos en cuenta en los
estudios de factibilidad econmica
Cuando una zona ha alcanzado un cierto grado de desarrollo se
hace necesario protegerla contra las inundaciones que ocurren
en la poca de avenidas. Entre las diversas obras que se pueden
construir para evitar o reducir esos efectos se encuentran los bordos
longitudinales, que son terraplenes debidamente compactados con
seccin transversal trapecial.
DILOGO
Nuestro compromiso
es con los usuarios
Benito Neme Sastr. Abogado con estudios de maestra en Derecho Internacional Econ-
mico. Ha desempeado diversos cargos en la iniciativa privada y en el sector pblico. Actual-
mente es director general de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
El principal objetivo de Capufe es que los usuarios puedan transitar por nuestras carreteras
de manera segura, gil y confiable. En este sentido, se ha planteado transformar a Capufe
en un operador competitivo que preste servicios de excelencia a sus usuarios y clientes
empleando tecnologas de punta, con base en estndares de desempeo dirigidos
a resultados, adoptando la transparencia, la legalidad y la tica en las prcticas institucionales.
Daniel N. Moser (DNM): Las funciones
actuales de Caminos y Puentes Federales
(Capufe) se adecuan al mbito del nego-
cio carretero, o las polticas de orden ge-
neral muestran signos de obsolescencia
o de necesidad de ajustes?
Benito Neme Sastr (BNS): En primer
lugar quiero decir que es para m motivo
de gran orgullo y a la vez una gran res-
ponsabilidad participar en las acciones
que el gobierno federal lleva a cabo para
promover el adecuado funcionamiento
de nuestras vas de comunicacin y de
transporte; y ms el hacerlo en un or-
ganismo como Capufe, que cuenta con
ms de 50 aos de experiencia en la ope-
racin y el mantenimiento de caminos
y puentes de cuota. El objetivo nmero
uno de Capufe en este momento es la
atencin a los usuarios, el que puedan
transitar por nuestras carreteras de una
manera segura, gil y conable. En este
sentido, y en lnea con el Plan Nacional
de Desarrollo 2013-2018, se ha planteado
transformar a Capufe en un operador
competitivo que preste servicios de ex-
celencia a sus usuarios y clientes, em-
pleando tecnologas de punta, con base
en estndares de desempeo dirigidos
a resultados, adoptando la transparen-
cia, la legalidad y la tica en las prcticas
institucionales.
DNM: Cules son los aspectos centrales
de la operacin relacionados con el ne-
gocio carretero?
BNS: Administramos casi 4 mil kilmetros
de carreteras, les damos mantenimiento
mayor y menor. Nosotros somos princi-
palmente operadores. El concesionario
es el Fondo Nacional de Infraestructura
cuyo duciario es Banobras; Capufe les
opera y tenemos de alguna manera un
doble compromiso, con los usuarios y
con Banobras.
DNM: Cul es la relacin de Capufe con
las concesionarias, en qu trminos y
sobre qu asuntos?
BNS: Estamos en comunicacin per-
manente con ellas; a algunos conce-
sionarios los ayudamos con nuestro
nmero de asistencia telefnica 074. En
cuestiones de modernidad y de tecno-
loga, las compartimos; tambin se da
Capufe tiene ms de 50 aos de experiencia en la operacin y mantenimiento de caminos y puentes de cuota.
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el caso de que en algunas carreteras,
como la Chamapa-Lechera, somos tres
operadores interconectados: Capufe y
dos empresas concesionarias de tramos
aledaos, y vamos de la mano con ellos,
operando los diferentes tramos que nos
tocan.
DNM: Respecto a la emergencia por los
fenmenos meteorolgicos que afecta-
ron a grandes regiones del pas, el caso
ms conocido es el de Guerrero. Qu
participacin est teniendo Capufe?
BNS: De las carreteras a cargo de Capufe
la nica que se da fue la Autopista
del Sol. Te comento: tuvimos 38 des-
laves, 20 complicados y siete crticos.
Yo podra ah resaltar dos en lo espe-
cco, que son el del kilmetro 302 y el
del 300, donde est el tnel Agua de
Obispo. Trabajamos de la mano con la
SCT porque hubo que conectar la auto-
pista en el kilmetro 321 con la carretera
libre, para poder volver a incorporarse
en el kilmetro 295 de nuestra carrete-
ra y salir con direccin a la Ciudad de
Mxico. Esto permiti que salieran 19
mil vehculos de Acapulco. En cinco das
limpiamos los derrumbes y retiramos el
material que obstrua la carretera; nos
quedamos trabajando del kilmetro 321
al 300, que es, como te comentaba, don-
de estn los mayores deslaves. Aunque
ya se puede circular por toda la carretera
de Acapulco a la Ciudad de Mxico, al
comienzo se hicieron dos adecuaciones:
en el kilmetro 302 se tuvo que hacer un
contraujo en el cuerpo A de la carrete-
ra, y en el tnel lo mismo: se utiliz so-
lamente el cuerpo B en contraujo para
poder circular al 100% por la carretera.
Adems es importante informar que en
el tramo Chilpancingo-Cuernavaca exis-
ten trabajos de mantenimiento mayor
que comenzaron antes de la emergen-
cia, lo cual suma otros cinco desvos en
contraujo.
DNM: Cul es el estado actual de las au-
topistas a cargo de Capufe, particular-
mente sobre el tema de los volmenes
de trnsito?
BNS: En los casi 4 mil kilmetros a nues-
tro cargo se registran al ao 440 millones
de cruces vehiculares. Ningn operador
en el mundo los tiene en un solo pas.
Un dato: nos referimos a 4 mil kilmetros
de carreteras, pero en kilmetros-carril
tenemos ms de 13 mil kilmetros. Para
nosotros es un honor, un orgullo que de
los cruces vehiculares que se registran en
nuestras carreteras, 99.99% lo hace sin
ningn problema. Por lo que se reere
a los volmenes de aforo, las autopis-
tas y los puentes de la red operada por
Capufe han registrado un crecimiento
sostenido durante el presente ejercicio
scal. Para el periodo enero-agosto de
2013 se obtuvo un incremento de 1.7%
en relacin con el mismo periodo de
2012. Las autopistas que registran ma-
yor incremento en el aforo son: Mxico-
Pachuca, Monterrey-Nuevo Laredo,
Mxico-Puebla, Chamapa-Lechera y La
Tinaja-Cosoleacaque, en Veracruz.
DNM: Existen puntos concretos que pre-
sentan conicto, como el del tramo del
kilmetro 17 al 31 de la Mxico-Puebla.
BNS: Ah ha habido un crecimiento de
la mancha urbana. Esto denitivamen-
te nos genera problemas que afectan a
los usuarios. El trnsito diario promedio
anual, el TDPA, medido en 2012, fue de
147,437 vehculos, de los cuales 50% co-
rresponden al trnsito local. Segn los
anlisis estadsticos que se han realizado,
el choque por alcance es el accidente
ms comn. Con estos datos, y con el
propsito de mejorar el servicio de la
autopista y las condiciones de seguri-
dad, consideramos necesario connar
el trnsito de largo itinerario mediante
la construccin de calles laterales para
el trnsito local. Ya se encuentran en
proceso los trabajos que consideran la
instalacin de puentes peatonales, am-
pliacin de estructuras y mejoramiento
vial, adems del uso de nuevas tecnolo-
gas, como es el caso del pavimento de
alto desempeo.
DNM: Entiendo que existe un rgimen de
mantenimiento regular de las autopistas,
pero en el caso de la Mxico-Acapulco
resulta casi imposible en mi experien-
cia, as resulta recorrerla sin tener que
perder el ritmo por las interrupciones
debido a obras de mantenimiento o co-
rreccin; es eso normal?
BNS: Los usuarios piden, y con razn,
una autopista que permanentemente
est en buen estado; y sin mantenimien-
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Nuestro compromiso es con los usuarios
El mantenimiento es esencial en las carreteras.
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En los casi 4 mil kilmetros de carreteras a nuestro cargo se registran
al ao 440 millones de cruces vehiculares. Ningn operador en el
mundo los tiene en un solo pas. Un dato: nosotros nos referimos a
4 mil kilmetros de carreteras, pero en kilmetros-carril tenemos
ms de 13 mil kilmetros.
to esto es imposible. En las carreteras
a cargo de Capufe tenemos dos tipos
de mantenimiento: el mayor y el menor.
Debo dejar muy claro aqu que todas
nuestras obras de mantenimiento mayor
las licitamos y lo hacemos con el obje-
tivo de tener las carreteras con la mejor
calidad en condiciones ptimas. Y en lo
que se reere al mantenimiento menor,
ah se tienen que estar recorriendo los
tramos que tiene Capufe a su cargo, ir
vericando, supervisando si tenemos
algn bache, si hubo algunas piedras
en el camino, deslaves, situaciones que
se dan bsicamente por condiciones
naturales. En el caso particular de la
Mxico-Acapulco se ha puesto nfasis
en mejorar las condiciones con acciones
como la colocacin de pavimento rgido.
DNM: Y qu ventajas ha tenido Capufe
con la colocacin de este tipo de pavi-
mento en algunos tramos de la red?
BNS: La decisin tcnica de colocar pavi-
mento rgido en algunos tramos corres-
ponde a la necesidad de proporcionar
a los usuarios las mejores condiciones
de seguridad y operacin, lo que para
nosotros es prioritario. En tramos carre-
teros donde el volumen de trnsito y
la composicin de vehculos requieren
una estructura de pavimento capaz de
soportar las cargas reales de operacin,
nosotros proponemos el uso de pavi-
mentos rgidos, que reducen los trabajos
de conservacin, y as se evitan moles-
tias a los usuarios.
DNM: Se tiene algn programa para la
sustitucin de pavimento exible por
pavimento rgido? Hay criterios y pro-
gramas especcos para eso?
BNS: Contamos con un programa de
sustitucin en algunas autopistas, como
la Mxico-Quertaro y la Mxico-Puebla
principalmente; dicho programa de-
pende de la asignacin de recursos y de
las necesidades de operacin y conser-
vacin de cada tramo.
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Los estudios y proyectos de Capufe los rige la normatividad de la SCT.
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DNM: En casos muy concretos, como el
de la Mxico-Cuernavaca, las autopistas
se vuelven avenidas de la ciudad, en este
caso, de Cuernavaca. Se ha mencionado
hacer un verdadero libramiento. Qu
hay de concreto al respecto?
BNS: El libramiento actual ha sido alcan-
zado por la mancha urbana. Le comento
que la autopista operada por Capufe ter-
mina al empezar la ciudad de Cuernavaca
y retomamos la operacin despus del
libramiento, cuando sales de la ciudad
de Cuernavaca.
DNM: Pero no tienen entonces ustedes
injerencia alguna?
BNS: Es un tramo libre y corresponde
a la Secretara de Comunicaciones y
Transportes y a Banobras. Capufe slo
apoya con servicios de mantenimiento.
Tenemos conocimiento de que la SCT
realiza los estudios de los ujos vehicu-
lares con el objetivo de plantear alter-
nativas de solucin a la problemtica;
Capufe ha apoyado con la informacin
estadstica.
DNM: En la Autopista del Sol un tema
crtico es el de los taludes; se sabe que
por cuestiones de costo no tienen el n-
gulo de corte adecuado. Qu puede
decirnos al respecto?
BNS: Los trabajos para la estabilizacin
de taludes en esta autopista los realiza-
mos de manera constante y se incluyen
en el mantenimiento mayor de nuestras
autopistas, adems de los trabajos que se
ejecutan ante la presencia de alguna con-
tingencia. Contamos con extraordinarios
tcnicos que hacen una evaluacin per-
manente de cmo se encuentra la carre-
tera; debemos tomar en cuenta que esta
carretera se hizo a travs de los cerros.
DNM: Una zona geolgicamente muy
complicada.
BNS: Si vemos el nmero de accidentes,
es mnimo al considerar los millones de
vehculos que transitan a la ciudad de
Acapulco, a la de Cuernavaca o viceversa.
Le podra decir que permanentemente se
realizan estudios, y donde identicamos
las fallas se ejecuta el mantenimiento.
DNM: Se tiene pensando dar mayor
nfasis al sistema IAVE y aumentar el
nmero de carriles rpidos?
BNS: Existe el proyecto de moderniza-
cin tecnolgica, el PMT, en su primera
etapa, la cual abarca el corredor Mxico-
Acapulco y la autopista Chamapa-
Lechera; en stos actualmente estn
operando 147 carriles, y 83 de ellos ya
estn con el sistema de telepeaje. Sin
embargo, con la conclusin de la pri-
mera etapa de este proyecto, el 100%
de los carriles instalados contarn con
IAVE. El proyecto tiene considerado un
programa de comercializacin en una
primera etapa. Posteriormente, para
2014, consideramos implementar el PMT
en una segunda etapa en los corredo-
res carreteros Mxico-Puebla-Veracruz
y Mxico-Quertaro-Irapuato.
DNM: Cules son las problemticas tc-
nicas y nancieras que tienen los pro-
gramas de conservacin de la red que
opera Capufe?
BNS: Los estudios y proyectos que rea-
lizamos en Capufe los rige la normativi-
dad de la SCT, por lo que las soluciones
tcnicas empleadas para los trabajos
de conservacin se tienen que ajustar
a las condiciones fsicas y de operacin
de cada tramo, mediante la seleccin de
los tipos de materiales a utilizar, procedi-
mientos constructivos, el uso de nuevas
tecnologas y la solucin tcnica ms re-
comendable, entre otros factores. Cada
estudio es distinto, tenemos que entrar
a detalle; no es igual la problemtica en
Acapulco, que en Chiapas o en Tijuana.
Las fallas son diferentes en cada lugar, y
tenemos al personal tcnico que hace la
evaluacin en cada una de las regiones.
En cuanto al aspecto nanciero, los recur-
sos econmicos que se asignan para los
trabajos de conservacin y moderniza-
cin de las autopistas que opera Capufe
se aplican de la mejor manera, por lo que
los programas se elaboran buscando la
optimizacin de la inversin.
DNM: Qu puede decir de la seguridad
en las autopistas del norte del pas?
BNS: Aunque me gustara que no hubie-
ra accidentes en nuestras autopistas, lo
importante es realizar las acciones ade-
cuadas para buscar permanentemente
reducirlos lo ms posible, tanto su ocu-
rrencia como su severidad. En Capufe
contamos con un programa integral de
trabajo en lnea con lo que ha estable-
cido la ONU al declarar el Decenio de
Accin para la Seguridad Vial 2011-2020.
El decenio establece la meta de reducir
en 50% el nmero de decesos por acci-
dentes viales en estos 10 aos. Cuando
comenz esta administracin iniciamos
con las sesiones del Comit de Seguridad
Vial de Capufe, que es el rgano que re-
visa los avances en la ejecucin del pro-
grama de trabajo. Invitamos a integrarse
a la Cruz Roja, la cual ha participado de En Capufe existe el proyecto de modernizacin tecnolgica.
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Aunque me gustara que no hubiera accidentes en nuestras auto-
pistas, lo importante es realizar las acciones adecuadas para buscar
permanentemente reducirlos lo ms posible, tanto su ocurrencia
como su severidad. En Capufe contamos con un programa integral
de trabajo en lnea con lo que ha establecido la ONU al declarar el
Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020.
manera dinmica con nosotros. Segn
datos del 1 de enero al 20 de septiem-
bre del presente ao, en comparacin
con el ao anterior, los accidentes han
disminuido 5%, los lesionados 13.9% y
los decesos 12.3%. A este paso, la meta
que estableci la ONU estoy convenci-
do de que se lograr. El objetivo es el de
reducir, cada ao, los decesos hasta que
cumplamos la meta de 50% en 10 aos.
En lo que corresponde al norte del pas
en especco, han disminuido de manera
considerable los accidentes, alrededor de
10 por ciento.
DNM: Cules son las medidas ms im-
portantes que determinan esa evolu-
cin?
BNS: En primer lugar est el anlisis de
nuestra informacin estadstica levan-
tada a pie de carretera; adems, conta-
mos con auditores viales que recorren
los diferentes tramos carreteros del pas,
dan testimonio de la problemtica que
encuentran y proponen soluciones; des-
pus se atienden y se revisan los avances
en el Comit de Seguridad Vial. Destacan
la atencin de puntos negros, la instala-
cin de bandas de alerta vibratoria para
evitar las salidas del camino, rampas de
emergencia, defensa metlica de tres
crestas, sistemas de amortiguamien-
to, barreras de cable, barrera central
monoltica, supercies de alta friccin,
y sealamiento horizontal y vertical.
Tambin nos ha ayudado la realizacin
de operativos en coordinacin con la
Polica Federal y la SCT, esto con el ob-
jetivo de poder tener un mayor control
vehicular, as como una disminucin en
la velocidad de quienes transitan en las
carreteras. En caso de algn accidente,
la atencin gira en torno a la asistencia al
accidentado. Con la implementacin del
servicio telefnico 074 se ha incremen-
tado la capacidad para atender las nece-
sidades de los usuarios; Capufe cuenta
con 340 tcnicos en urgencias mdicas
altamente capacitados, adems realiza
simulacros de accidentes viales y desti-
na parte de sus presupuestos anuales a
la renovacin de ambulancias, gras y
unidades de rescate.
DNM: He escuchado muchos comenta-
rios, y me ha tocado sufrir las decien-
cias en la sealizacin, falta de anuncios,
anuncios sin la debida anticipacin, con
tanta informacin que resulta necesario
detenerse para leerlos
BNS: Esa fue una de las problemticas
principales que encontramos en Capufe
y acerca de la cual hemos tomado dos
medidas. La primera es que pedimos a
nuestras delegaciones fortalecer la se-
alizacin en nuestras autopistas; estn
haciendo una revisin de toda la seali-
zacin en las salidas, en los kilmetros en
los que estn, quitando publicidad que
haba ah y que no tendra razn de ser. Y
la segunda es con las empresas que rea-
lizan el mantenimiento en nuestras au-
topistas. En este sentido, para garantizar
que el sealamiento en zonas de trabajo
cumpla con la Norma Ocial Mexicana
086 y con el proyecto autorizado, Capufe
incluy este concepto en el catlogo de
obra del contrato, y con de un formato
especial se realizan revisiones peridicas
para vigilar que se instale el sealamien-
to adecuado y que se conserve durante
toda la ejecucin de los trabajos.
DNM: Qu problemtica se tiene con el
sobrepeso de los vehculos y qu medi-
das resulta prudente tomar al respecto?
BNS: La denicin de normas y su apli-
cacin depende de la SCT. Puedo co-
mentar que hemos llevado a cabo ope-
rativos en coordinacin con la Direccin
General del Autotransporte Federal de la
SCT para la revisin del transporte de
carga, con la nalidad de evitar dao
a la infraestructura carretera y dismi-
nuir el riesgo en la circulacin vehicu-
lar. Especcamente se han revisado la
NOM-012 y la NOM-068. Esto nos ha
permitido tener una mayor seguridad
en las carreteras.
DNM: Se tiene algn programa para
convertir los retornos a nivel en las au-
topistas por retornos a desnivel?
BNS: S, lo que estamos haciendo es una
evaluacin donde existen estos retornos.
Coincido plenamente en que no deben
existir; puedes venir en algunos tramos
a 110 km/h y, de repente, encuentras un
retorno a nivel, lo cual es sumamente pe-
ligroso. Estamos haciendo los estudios
para proceder a cerrarlos e implementar
retornos a desnivel, los cuales se ubica-
rn estratgicamente en los sitios que
se requieren, por prioridades.
DNM: Finalmente, el tema del desarrollo
pleno antes de ejecutar la obra; qu im-
portancia le da Capufe a esto?, y concre-
tamente al caso de los deslaves, de los
cortes sin el ngulo adecuado.
BNS: Capufe va de la mano con la SCT;
sta tiene diferentes direcciones que
participan en la seguridad carretera, en
la construccin, en la supervisin, en los
lineamientos. Le quiero decir que para
cualquier obra que realicemos en Capufe
hacemos los proyectos, que son avala-
dos por Servicios Tcnicos de la SCT; ya
que estn aprobados, procedemos a la
construccin de lo que se tenga que ha-
cer. Nosotros detectamos el problema,
lo planteamos, buscamos la solucin,
nos la autoriza la SCT y, lo ms impor-
tante, en cualquier obra que realizamos
tenemos las empresas de supervisin.
Lamentablemente, contra lo que no
podemos ir es contra las cuestiones de
la naturaleza, no podemos ir contra las
lluvias y tormentas atpicas y sus conse-
cuencias; eso tambin ocurre en otras
partes del mundo
Capufe administra casi 4 mil kilmetros de carreteras.
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http://www.piarc.org/es/
Temtica y conclusiones
del seminario internacional en Mrida
La ciudad de Mrida, Yucatn, fue sede del seminario inter-
nacional La administracin de riesgos en la infraestructura
carretera, que tuvo lugar del 9 al 11 de octubre. Este encuentro
forma parte del Programa de Seminarios Internacionales de
la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC) y fue organizado
en conjunto con la AMIVTAC, el Consejo de Directores de
Carreteras de Iberia e Iberoamrica (Dircaibea) y el gobierno
del estado de Yucatn.
El seminario cont con la participacin de scar de Buen
Richkarday, presidente de PIARC; Mayobanex Escoto, presi-
dente de Dircaibea; Luis Rojas, presidente de la AMIVTAC, y
Roberto Aguerrebere, primer delegado de Mxico ante PIARC.
Adems se cont con la presencia de expertos en el tema de
pases como Japn, Francia, Dinamarca, Espaa, Italia, Australia,
Nueva Zelanda, Canad, Corea, Camern, Repblica Checa,
Nicaragua, Rumania y, por supuesto, Mxico.
Las enseanzas de este seminario fueron muy diversas y de
gran valor para las diferentes reas de la ingeniera, administra-
cin, organizacin y operacin, tanto del sector pblico como
del privado involucradas en el tema carretero.
La metodologa de la administracin de riesgos es la misma
en todo el mundo; sin embargo, es la forma de aplicarla y los pe-
queos detalles lo que la hacen ms efectiva en algunos pases,
y reuniones como estas permiten conocer las mejores prcticas
internacionales y adaptarlas a la infraestructura mexicana.
Si bien es cierto que el tema de la administracin de riesgos
en la infraestructura carretera no es nuevo en el mundo, en
nuestro pas ha cobrado relevancia a partir de los desastres na-
turales recientes. Resulta muy claro que el asumir esta prctica
tan comn en otros pases es fundamental para garantizar la
incorporacin de sistemas de manejo de riesgos en las carre-
teras y adoptar la prevencin como una forma de vida.
Parte fundamental del proceso de administracin de riesgos
es la disponibilidad de informacin, por lo que se requieren
mejoras en los sistemas de recoleccin de datos, no slo de
los desastres sucedidos, sino de las reas de infraestructura
y la vulnerabilidad previos a los eventos catastrcos, lo que
debe ser una condicin permanente.
La mitigacin, la reduccin del dao probable y los ejer-
cicios cuanticables de lo que se estima sean los daos son
actividades que deben ser prioritarias cuando no se pueden
prevenir los eventos. Estas actividades, aunadas a los estudios
de vulnerabilidad, permiten conocer las debilidades y opor-
tunidades de mejora, y utilizar los recursos de la manera ms
adecuada, con lo que se logra un alto ndice de retorno de
inversin cuando ocurren estos desastres.
Es importante, por supuesto, la colaboracin en los diversos
rangos y entre las diferentes instituciones, tanto pblicas como
privadas, durante todas las actividades antes, durante y des-
pus de los sucesos catastrcos. Este tipo de coordinacin es
vital, por lo que los acuerdos previos con contratistas y compa-
as privadas que puedan prevenir situaciones de emergencia
y apoyar en labores de rescate y ayuda humanitaria, resultan
de gran valor en las etapas de recuperacin.
El tema central del seminario tuvo su base en la premisa de
que todas las actividades de planeacin y anlisis son intiles
si no se anticipan a los eventos catastrcos. Es importante
que el proceso de administracin de riesgos trascienda el co-
nocimiento actual y nos ayude a tener en cuenta situaciones
prcticas y retos que se pueden presentar desde la planeacin
y construccin hasta la administracin de la infraestructura
carretera.
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC
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1. Gestin y desempeo: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, vacante. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David Pealoza, Rafael
Aldrete. 1.3 Cambio climtico y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernndez. 1.4 Aspectos econmicos de las redes de transporte y
desarrollo social, Guillermo Torres, Agustn Melo, Enrique Daz. 1.5 Gestin de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrin. / 2. Acceso y movilidad:
2.1 Explotacin de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas, Ricardo Arredondo,
Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancas, Carlos Santilln, Eric Moreno. 2.4 Vialidad invernal, sin representacin habitual. 2.5 Redes
de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra, Alfonso Balbuena, Abraham Cadena, Aarn Aburto / 3. Seguridad:
3.1 Polticas y programas nacionales de seguridad vial, Jess M. Chavarra, Alberto Mendoza, Armando Moreno Ruiz. 3.2 Concepcin y explotacin
de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotacin de los tneles de carretera, Carlos Mndez, Hctor Bonilla
/ 4. Infraestructuras: 4.1 Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio, Jos Manuel Osio. 4.2 Firmes de carretera, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de
carretera, Rubn Fras, Andrs Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.
El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC,
as como difundir ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos
en los comits tcnicos y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos
que participarn como representantes en dichos comits y organiza seminarios sobre
temas relacionados con sus actividades.
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
Asociacin Mundial de Carreteras
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PI ARC
El plan estratgico cuatrienal de la
Asociacin Mundial de Carreteras
(PIARC) es el instrumento rector de sus
actividades. El plan no slo plasma su
misin, visin y sus objetivos, sino que
tambin identica los principales te-
mas a tratar durante el periodo y esta-
blece la forma en que se organizarn
los trabajos tcnicos y se llevarn a
cabo sus actividades.
El Plan Estratgico 2012-2015, ac-
tualmente en desarrollo, plantea la
formacin de tres comisiones, 17 co-
mits tcnicos y dos grupos de trabajo;
en cada caso establece sus funciones,
temas a cubrir y resultados esperados.
Estos grupos colegiados estn forma-
dos por especialistas designados por
los primeros delegados de los pases
miembros interesados en participar,
organizan seminarios internacionales,
preparan documentos tcnicos y, en
algunos casos, llevan a cabo proyectos
especiales, como la organizacin del
Congreso Mundial de Vialidad Inver-
nal, con una participacin destacada
del Comit Tcnico 2.4.
Durante 2013, los comits tcnicos
y los grupos de trabajo han estado
trabajando en el desarrollo de sus res-
pectivas agendas con el propsito de
presentar sus principales resultados
durante el XXV Congreso Mundial de
Carreteras que tendr lugar en Sel,
Repblica de Corea, en noviembre de
2015. En 2013 tambin comenzaron sus
labores las tres comisiones previstas
en el plan estratgico: Planeacin Es-
tratgica, Comunicaciones y Finanzas,
presididas por integrantes del actual
comit ejecutivo de la asociacin, elec-
to en octubre de 2012.
Estas comisiones son fundamen-
tales no slo para vigilar y dar segui-
miento a la instrumentacin del plan
estratgico vigente, sino tambin para
detectar tendencias emergentes, nue-
vos temas de inters y otras oportuni-
dades que puedan ser identicadas y
procesadas con el objetivo principal de
ofrecer productos, servicios e informa-
cin a la membreca que le resulten de
inters y utilidad para el mejor cumpli-
miento de sus actividades.
As, por ejemplo, mediante estas
comisiones PIARC explora cmo acele-
rar el desarrollo de nuevos productos
y servicios de calidad para ponerlos
a disposicin de la membreca. La di-
vulgacin de las conclusiones de los
seminarios internacionales, como el
organizado recientemente por el Co-
mit Tcnico 1.5 y la AMIVTAC en Mri-
da, Yucatn, acerca de la identicacin
y gestin de riesgos carreteros, de las
conferencias-debate de la asociacin,
as como de los artculos publicados
en la revista Routes/Roads, son algu-
nos ejemplos de temas en los que se
trabaja.
Como parte de este esfuerzo, la
asociacin tambin explora el diseo
de formatos atractivos y la implanta-
cin de nuevas formas de interaccin
que aprovechen las tecnologas de la
informtica y las telecomunicaciones,
tanto para la organizacin interna de
sus trabajos como para intensicar el
contacto con la membreca por medio
de nuevas formas de comunicacin.
Asimismo, PIARC ha formado un
grupo especial para revisar el uso del
idioma espaol en los trabajos de la
asociacin, con la participacin de re-
presentantes de Espaa, Chile, Argen-
tina, El Salvador y Mxico, como un pri-
mer paso para disear una estrategia
que permita a PIARC mejorar su pre-
sencia y su capacidad de aportacin
en los pases hispanohablantes, que d
continuidad a esfuerzos emprendidos
en el pasado y que resulte prctica y
manejable para la asociacin.
El 2014 marcar el comienzo del
proceso para la elaboracin del Plan
Estratgico 2016-2019. Para asegurar
su relevancia y la representatividad
de los intereses, las preocupaciones y
prioridades de la membreca, durante
el ao se har una amplia consulta para
conocer los puntos de vista y las suge-
rencias de la mayor cantidad posible
de socios, as como para ordenarlos,
sistematizarlos y tomarlos en cuenta
durante la elaboracin del plan.
Por ello, hago una invitacin a los
miembros de la comunidad de carre-
teras, y muy especialmente a quienes
participan en los comits tcnicos y los
grupos de trabajo que han formado la
actual mesa directiva de la AMIVTAC,
para que participen en este proceso y
nos transmitan sus sugerencias para
enriquecerlo. En particular, interesa co-
nocer sus ideas acerca de iniciativas
para lograr que los productos y servi-
cios de la asociacin generen mayor
valor para la membreca, as como
sobre los temas que a su juicio deba
abordar la asociacin. En esta etapa,
el reto consiste en formular y justicar
estas ideas para incluirlas en el Plan
Estratgico 2016-2019, que ser la he-
rramienta fundamental para orientar
las actividades de PIARC durante ese
periodo.
scar de Buen Richkarday
Presidente de la Asociacin Mundial de Carreteras
El plan estratgico de la Asociacin
Mundial de Carreteras
Noviembre 2013
10 al 14
17 Congreso Mundial
de la Federacin Internacional
de Carreteras
Organiza: International Road
Federation
Lugar: Riyadh, Arabia Saudita
Contacto: http://irf2013.org
19
XIX Congreso Nacional
de Ingeniera Ssmica
Organiza: Sociedad Mexicana de
Ingeniera Ssmica
Lugar: Veracruz, Mxico
Contacto: www.smis.org.mx;
smis@smis.org.mx
17 al 22
XVII Congreso
Ibero-latinoamericano
del Asfalto
Organiza: Gobierno de
Guatemala
Lugar: Guatemala, Guatemala
Contacto: www.congresocila.org
Diciembre 2013
27 al 29
Congreso Nacional
de Ingeniera Civil:
Compromiso con Mxico
Organiza: Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico
Lugar: Ciudad de Mxico
Contacto: www.cicm.org.mx
28
VII Conferencia magistral
Alfonso Rico
Organiza: Asociacin Mexicana
de Ingeniera de Vas Terrestres/
Sociedad Mexicana de Ingeniera
Geotcnica
Lugar: Ciudad de Mxico
Contacto: www.smig.org.mx; www.
amivtac.org
2 al 6
ACPAs 50th Annual Meeting
Organiza: American Concrete
Pavement Association
Lugar: Ro Grande, Puerto Rico
Contacto: www.pavement.com
Enero 2014
2 y 3
Seminario: Reometra
y reologa del asfalto
Organiza: Instituto Chileno del
Asfalto
Lugar: Santiago de Chile, Chile
Contacto: www.ichasfalto.cl
9 y 10
International Journal
of Pavements Conference
Organiza: International Journal of
Pavements
Lugar: So Paulo, Brasil
Contacto: www.ijpavement.com
13 al 16
65th IRF Annual Meeting
Organiza: International Road
Federation
Lugar: Washington, DC, EUA
Contacto: www.irfnews.org;
melabyad@IRFnews.org
Febrero 2014 Marzo 2014 Mayo 2014
4 al 7
XIV Congreso Internacional
de Vialidad Invernal
Organiza: World Road Association
Lugar: Andorra, Andorra la Vieja
Contacto:
www.aipcrandorra2014.org
31 al 2 de abril
PIARC International Seminar
on Road Infrastructure
Management
Organiza: World Road Association/
Asociacin Mexicana de Ingeniera
de Vas Terrestres
Lugar: Cancn, Mxico
Contacto: amivtac@prodigy.net.mx
9 al 15
World Tunnel Congress
2014 and 40TH ITA
General Assembly
Organiza: Comit Brasileiro
de Tneis
Lugar: Cataratas del Iguaz,
Brasil
Contacto:
http://www.wtc2014.com.br
CALENDARIO
Los neumticos usados son un grave
problema ambiental. Qu hacer con
las 35 millones de llantas que se des-
echan cada ao en el mundo?
Desde hace algunos aos se ex-
perimenta con mezclas de asfaltos y
polvo de caucho, ste obtenido pre-
cisamente de neumticos que ya no
se utilizan, para conseguir mejores
pavimentos en las carreteras y, al mis-
mo tiempo, deshacerse limpiamente
de un residuo contaminante.
En Espaa, el Centro de Estudios y
Experimentacin de Obras Pblicas
(Cedex) trabaja con este tipo de tec-
nologa, aunque slo se han asfaltado
unos cuantos tramos con neumticos
fuera de uso (NFU, como los llama di-
cho centro); en total, se han asfaltado
200 km de su red carretera. Los prime-
ros datan de 1994, aunque la mayora
se ha construido desde 2001.
Sin embargo, y debido al avance
en las investigaciones, parece que se
consolida este tipo de tecnologa, lla-
madas "carreteras de goma". Uno de
los aspectos es que el gobierno espa-
ol ha prohibido, desde julio de 2013,
el vertido de los NFU y obliga a los
fabricantes a recogerlos, adems,
los ministerios de Fomento y de Me-
dio Ambiente en colaboracin con
el Cedex han terminado el Manual
de empleo de caucho procedente de
NFU en mezclas bituminosas. Asimis-
mo, ambos ministerios proyectan la
construccin de una serie de tramos
en los cuales se estudiarn cmo se
comportan estas mezclas con varios
parmetros, como la tcnica emplea-
da, el trnsito o el clima.
Una empresa involucrada arma
que la viabilidad tcnica ya est cons-
tatada; sin embargo, la legislacin,
aunque se ha reformado, an carece
de una postura de vanguardia, pues
las peticiones de prescripciones tc-
nicas y los permisos necesarios an
tardan en ponerse en marcha. Otro
ingeniero de una empresa de recicla-
do arma, a su vez, que el porcentaje
de neumticos usados para carreteras
es an bajo.
Asfaltos con historia
Los asfaltos modicados con neum-
tico ya se utilizaban en EUA desde
hace ms de 60 aos. Con el tiempo,
las mezclas mejoraron y, por ejem-
plo, en los aos sesenta se desarroll
en Suecia una mezcla asfltica con
caucho resistente a las ruedas, que
resistan incluso clavos y cadenas. Es-
tos desarrollos despus se llevaron a
carreteras de Alaska y a otros estados
estadounidenses.
Materiales de bajo costo
El ingrediente principal de estas ca-
rreteras de goma es el caucho, que
se obtiene de forma sencilla: una vez
recogidos, los neumticos usados se
transportan a plantas de tratamiento
donde se despedazan. La goma la
mitad del peso del neumtico se
separa de las partes metlicas y tex-
tiles y se tritura hasta reducirla a par-
tculas no mayores de un milmetro.
El resultado es polvo de caucho que,
aadido al betn (el pegamento en
la construccin de carreteras) y a los
ridos (arena y piedras), proporciona
un asfalto mejor que el convencional.
Por otra parte, este betn modica-
do resiste bien las deformaciones y
suras.
Actualmente, millones de tonela-
das de NFU se utilizan en la cons-
truccin de carreteras en Portugal,
Grecia, Italia, EUA, Rusia o China. Es-
paa genera unas 300,000 t de NFU
al ao quinto pas de la UE- y parece
que lo mejor para deshacerse de este
residuo es devolverlo a la carrete-
ra como material de construccin.
Se espera que dentro de dos o tres
aos, en lugar de vertederos para
neumticos usados, se utilice hasta
70% de stos para la pavimentacin
de carreteras. Adems de que am-
bientalmente es necesario, debido
a los altos ndices de contaminacin
que generan esos vertederos, as
como la quema de neumticos.
CIENCIA Y TECNOLOGA
Carreteras
de goma
Gestin inteligente del trnsito
Cualquier dispositivo que tenga como objetivo prevenir las
aglomeraciones de trnsito o la auencia de un mayor nmero
de vehculos debido a cualquier suceso ayudar a conseguir
una movilidad ms uida y, por tanto, ms segura. Actualmen-
te se ha desarrollado en Europa un sistema innovador para
contabilizar la presencia de vehculos.
No se trata de un simple sistema para la deteccin y segui-
miento de vehculos cualquiera, sino que permite controlar
la circulacin de vehculos en un momento dado y agilizar el
trco de las vas pblicas, al aprovechar la comunicacin que
puede existir entre los vehculos y su entorno. Como puede
observarse, este sistema est diseado para las "carreteras
inteligentes", que en algunos lugares son ya una realidad.
Este sistema es una herramienta que puede resultar muy
til para los centros de gestin del trnsito europeos, ya que
complementa de forma cuantitativa el nmero de vehculos
que circulan en tiempo real en los lugares donde no existen
cmaras de trco o vigilancia continua. Un sistema de control
de trco para la regulacin de redes urbanas e interurbanas y
que permite distribuir mejor las corrientes de trnsito de veh-
culos con base en informacin facilitada en forma inalmbrica
(wi-) y captada por unos sensores instalados bajo la supercie
de la carretera.
Cmo funciona y algunas de sus ventajas
Este dispositivo se crea debido a la necesidad de detectar y
seguir las corrientes de circulacin de los vehculos. Funciona
con base en un sistema de sensores colocado debajo de la
carretera que se va a estudiar, que se pueden instalar fcil-
mente, son econmicos y tienen una vida til de 15 aos. Estos
sensores o detectores de vehculos repartidos por el ancho
de la calzada transmiten a los vehculos la informacin de la
central sobre el trnsito vehicular existente, previenen con
tiempo la auencia de automviles e informan a los usuarios
ante la posibilidad de una retencin por operativos de trnsito.
Entre sus ventajas estn la precisin en la obtencin de
datos (nmero y tipos de vehculos), adems de que es un
sistema ecolgico, al disponer de bateras extrables despus
del nal de la vida del producto. Adems, no requiere mante-
nimiento continuo y es fcil de colocar, por lo que se evitan
obras importantes sobre las carreteras; otra ventaja es que
pasan inadvertidas a los conductores, con lo que se evitan
accidentes por distracciones.
Este es un sistema para conocer la intensidad de trnsi-
to y dar mayor uidez, en especial cuando se producen los
movimientos masivos de vehculos como, por ejemplo, en
operaciones de salidas y regreso de vacaciones.
www.circulaseguro.com
En Turn, Italia, este tipo de mez-
clas se ha utilizado para la reduccin,
entre 3 y 5 decibelios, del ruido de
rodamiento en las carreteras. Varios
pases de Amrica Latina, igualmente,
han experimentado y en la actuali-
dad estudian las diferentes mezclas
de polvo de caucho en el pavimento.
En Brasil, Paraguay, Colombia y Ar-
gentina, por ejemplo, se han aplicado
en tramos de sus carreteras con dife-
rentes resultados; as, en Brasil, esta
mezcla se utiliz para un autdromo,
mientras que en Chile, a la par que la
necesidad de reciclar y disminuir los
contaminantes, aplic esta tcnica
en la pavimentacin de un camino
as como en un estadio. Como puede
observarse, estas experiencias ape-
nas comienzan en la regin, pero
que muestran una tendencia en cre-
cimiento.
Beneficios al ambiente
Por su parte, los grupos ecologistas
estn de acuerdo en dar una segun-
da vida a los NFU, no slo en la cons-
truccin de carreteras. Los expertos
coinciden en las ventajas del asfalto
modicado respecto al convencio-
nal, aunque es un poco ms costoso,
pero se espera que con el tiempo los
precios lleguen a ser ms competi-
tivos. Sin embargo, se ha visto que
aunque al comienzo la inversin es
mayor, los benecios lo compensan,
pues se requiere menos intervencin
para la reparacin de los asfaltos, por
ejemplo.
Otro aspecto que se toma en cuen-
ta es que su uso ha estado destinado
a autopistas, aunque en Madrid se
han pavimentado algunas calles con
esta mezcla. Los benecios es que so-
portan el transporte pesado y genera
menos ruido y ltra mejor el agua. Su
vida til se ha estimado en 15 aos, a
diferencia de los 10 que actualmente
se tienen con las mezclas comunes.
www.autopista.es
CIENCIA Y TECNOLOGA
PUBLICACIONES
Tcnica ferroviaria
Alejandro lvarez Stein,
Madrid, Tbar, 2012
E
ste libro est dirigido
al profesional que
participa en obras ferro-
viarias y necesite tener
claros los conceptos tc-
nicos que componen esta
materia. Se centra en la
construccin y el mantenimiento de las
lneas frreas convencionales, incluyen-
do las lneas de metro que, salvo en lo
referente a la infraestructura y a alguna
particularidad, son de tecnologa muy
semejante.
El libro se divide en cuatro captulos
principales. El primero se reere a la va
propiamente dicha, su historia, los com-
ponentes y aparatos, a la estabilidad de
los trenes en sta, el trazado, las vas sin
balasto y su mantenimiento. El segundo
trata de la electricacin de la va, los ti-
pos de suministro elctrico a los trenes,
la generacin y transformacin de la co-
rriente, la potencia y las subestaciones,
las lneas areas de contacto, la catenaria
rgida, los componentes y equipos. El ter-
cer captulo se reere al material mvil,
los rganos y elementos que permiten la
circulacin por la va de los diferentes ti-
pos de vehculos, los aparatos de traccin
y de choque, los diferentes tipos de en-
ganches y de frenos. Por ltimo, el cuarto,
a las instalaciones de seguridad, sus prin-
cipios bsicos, los diferentes sistemas de
seguridad, los aparatos de sealizacin,
los circuitos de vas, la interoperabilidad
entre diferentes redes y la conduccin
automtica.
Adems, se incluyen dos anexos que
ofrecen una visin general sobre las par-
ticularidades de los otros dos tipos de
lneas ferroviarias: las lneas de tranvas
y las de alta velocidad.
Nociones sobre evaluacin
y rehabilitacin de estructuras
de pavimentos
Carlos Hernando Higuera Sandoval,
Bogot, UPTC, 2012
A
qu se presentan las metodologas
de evaluacin y rehabilitacin de
estructuras de pavimentos flexibles y
rgidos ms conocidas en Colombia,
de manera detallada, acompaadas de
ejemplos de diseo y talleres de apli-
cacin. Su propsito es contribuir a la
formacin de los ingenieros de carre-
teras en los programas de licenciatura,
posgrado y cursos de actualizacin de
conocimientos.
El texto trata los siguientes temas:
sistemas de gestin de pavimentos, me-
todologa para la inspeccin visual de
pavimentos, metodologa para la eva-
luacin deectomtrica mediante tc-
nicas modernas, como la utilizacin de
los deectmetros de impacto FWD y
evaluacin geotcnica. Tambin se ana-
lizan las diferentes metodologas para
el clculo de refuerzos, como son la me-
todologa para pavimentos exibles de
la AASHTO, del Instituto del Asfalto co-
lombiano y el mtodo mecanicista; para
pavimentos rgidos, las metodologas de
la PCA, AASHTO y Cuerpo de Ingenieros
de los Estados Unidos.
Cada metodologa analizada presen-
ta sus bases tericas y se acompaa de
un ejemplo de aplicacin. Adems, se
incluye una bibliografa especializada y
se proponen talleres de aplicacin para
el dominio de los procesos de clculo,
interpretacin de resultados y sobre todo
el desarrollo del criterio ingenieril. Tam-
bin, se hace nfasis en
el manejo de programas
de clculo para la deter-
minacin de esfuerzos,
deformaciones y de-
exiones en estructuras
de pavimentos.
Study on how to improve
consumer information on CO2
and fuel economy
Charlotte Brannigan, Gena Gibson,
Ian Skinner, Duncan Kay,
Oxford, AEA Technology, 2012
E
n este estudio se analizan las diferen-
cias en el formato y la aplicacin de la
clasicacin de emisiones de CO2 de los
vehculos automotores entre los estados
miembros de la Atomic Energy Authority
(AEA). Como resultado, se encontr que
algunos pases comparan un auto con
todos los dems vehculos en el mercado,
mientras que otros slo muestran cmo
se compara un auto con otros del mismo
tipo. Los autores recomiendan que, en
un futuro, las clasicaciones idealmente
deben incluir ambos tipos. Si eso no es
posible, sera preferible comparar el co-
che con todos los que
estn disponibles en el
mercado.
Basado en una ex-
tensa investi gaci n
documental, as como
en una amplia consulta,
este informe ofrece re-
comendaciones para mejorar la ecacia
de las directivas polticas sobre el etique-
tado de coches relacionados con CO2. El
informe tambin destaca que el derecho
nacional va ms all de los requisitos m-
nimos, y compara las actividades de apli-
cacin. Tambin considera la extensin
de la etiqueta para incluir a otros modos
de transporte.
El estudio ser la base de la labor que
la comisin de la AEA dedicada a la revi-
sin de este aspecto prev para el segun-
do semestre de 2013.
Urban transport and health
Carlos Dora, Jamie Hosking, Pierpaolo
Mudu, Elaine Ruth Fletcher, Eschborn,
World Health Organization, 2011
E
l transporte tiene un poderoso efecto
en la salud de la poblacin y es un fac-
tor cada vez ms inuyente en el mundo,
junto con el aumento de la movilidad.
De este modo, el sector del transporte
ofrece un gran potencial para reducir las
emisiones de gases de efecto invernade-
ro, por lo que las polticas de transporte
son un rea importante de atencin en
el campo del cambio climtico.
Este libro es un texto de consulta para
los responsables de dichas polticas en las
ciudades en desarrollo,
y tiene como objetivo
describir los riesgos y be-
necios que se derivan
del transporte sanitario,
as como identicar los
sistemas de transporte
para proteger y promo-
ver la salud de las personas, tanto en el
corto como en el mediano plazo. Por
ejemplo, reducir los riesgos inmediatos
de la contaminacin del aire y las lesiones,
as como con el paso del tiempo, lo cual
favorecer el desarrollo de ciudades ms
saludables y sostenibles.
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A.C.
Nmero 72 Noviembre-Diciembre 2013
47
Conclusiones del VIII
Seminario de Ingeniera Vial
En 29 ponencias y conferencias, diversos especialistas trataron temas esenciales relacionados con la seguridad vial en las vas
terrestres; tal fue el tema del seminario al que acudieron 1,800 personas. Capacidad de gestin de la seguridad vial, retos y com-
promisos de una infraestructura carretera segura, aplicacin de tecnologas ITS y cmo evitar la fatiga en los conductores fueron
algunos de los paneles que integraron el programa tcnico.
El VIII Seminario de Ingeniera Vial de la AMIVTAC se llev a cabo
del 11 al 14 de septiembre de 2013 en la ciudad de Durango, con
el tema Seguridad Vial en las Vas Terrestres.
El da 11 comenzaron las actividades con el encuentro aca-
dmico, durante el cual se presentaron varios trabajos. Alberto
Mendoza, director tcnico del seminario, enfatiz la importancia
de la participacin de los jvenes ingenieros en la creacin de
una cultura de seguridad vial en nuestro pas, as como en el
logro de las metas y objetivos del Decenio de Accin para la
Seguridad Vial 2011-2020, una iniciativa de la Organizacin de
las Naciones Unidas para mitigar este problema de todos los
pases, y a la cual Mxico se sum en 2011. El objetivo principal
de dicha iniciativa es reducir en 50% el nmero total de muertes
por accidentes viales proyectadas a 2020, lo cual representa
para nuestro pas un reto formidable, pues actualmente se dan
unas 20 mil muertes al ao por esta causa.
Asimismo, participaron tres jvenes ingenieros, dos de ellos
mediante videoconferencia, pues se encuentran en Europa y
Medio Oriente, quienes narraron sus experiencias de estar rea-
lizando estudios de posgrado en Vas Terrestres uno de ellos
al haberlos terminado y estar ya trabajando en la ciudad de
Dubi. Con la aportacin econmica de la delegacin Durango,
se dio a conocer la creacin de un fondo especfico para becas
a estudiantes de ese estado.
El da 12 se inaugur la Expo Vial y el propio seminario. Los
das 12 y 13 se presentaron 29 ponencias de conferencistas
nacionales e internacionales reconocidos en el tema abordado;
se cont con la asistencia de 1,800 concurrentes.
Programa tcnico
El programa tcnico comenz con la conferencia de Jorge Herre-
ra Caldera, gobernador constitucional del estado de Durango,
quien detall la situacin actual en el estado en materia de
seguridad vial, la cual ha mejorado gracias a operativos an-
tialcohol, uso del cinturn de seguridad y de dispositivos de
retencin infantil, uso de casco en motociclistas y una cultura
preventiva que est adoptando la ciudadana. Describi las
principales obras y proyectos que realiza el gobierno del estado
con estndares de seguridad para usuarios de las vas pblicas,
como el corredor vial del norte, las autopistas Durango-Parral
y Durango-Mazatln, entre otras. Afirm que, adems de las
obras, es necesario impulsar una gran campaa de educacin
vial, modificar la conducta de los usuarios (peatones, ciclistas,
motociclistas y conductores), contar con vehculos y carreteras
ms seguros, mejorar el control de las velocidades e implementar
un programa de manejo de lesionados oportuno y adecuado.
En su conferencia magistral, el presidente de la Asociacin
Mundial de Carreteras (AMC), scar de Buen Richkarday, pre-
sent un diagnstico acerca de la situacin de la seguridad vial
en Mxico y el mundo. Seal que los pases ms afectados por
este problema son los de ingresos medios, con motorizacin
creciente. Resalt la gran cantidad de muertes por accidentes
viales que ocurren en nuestro pas, la cual oscila entre 20 mil y
25 mil por ao, adems de que producen alrededor de 10 millo-
nes de afectados y entre 25 mil y 40 mil discapacitados. Indic
que los accidentes viales representan un enorme problema de
salud pblica, pues a consecuencia de stos, 750 mil personas
son hospitalizadas por ao. La solucin a este problema, dijo,
requiere compromisos de la sociedad y el gobierno; para esto,
Mxico cuenta ya con una estrategia nacional desarrollada por
las secretaras de Comunicaciones y Transportes y de Salud, la
cual puede ser la base para una accin eficaz. Subray el apoyo
que proporciona la AMC mediante tres comits tcnicos y dos
48
grupos especializados que trabajan sobre el tema. Por ltimo,
habl acerca de la actualizacin del Manual de Seguridad Vial
que estar disponible al final del ciclo 2012-2015, y de la pro-
mocin y organizacin de seminarios internacionales.
En el panel Fortalecimiento de la capacidad de gestin de
la seguridad vial, las conferencias magistrales de Roy Rojas,
representante de la Organizacin Panamericana de la Salud en
Mxico, y de Arturo Cervantes Trejo, director general del Con-
sejo Nacional de Prevencin de Accidentes de la Secretara de
Salud, mostraron, respectivamente, los enfoques de vanguardia
en el mbito mundial sobre la gestin integral de la seguridad
vial, y los avances y retos de Mxico durante el Decenio de la
Seguridad Vial. Roy Rojas destac la importancia de implantar
las recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevencin
de los Traumatismos por Accidentes Viales, publicado por la
Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial en 2004,
las cuales son: identificar una agencia lder en el gobierno que
gue los esfuerzos para la seguridad vial; evaluar el problema,
las polticas y las instituciones relacionadas con lesiones viales
y la capacidad para prevenirlas en cada pas; preparar una es-
trategia y un plan de accin nacional de seguridad vial; dirigir
recursos financieros y humanos para solucionar el problema;
llevar a cabo acciones especficas para prevenir los choques,
minimizar lesiones y sus consecuencias y evaluar el impacto de
esas acciones; y apoyar el desarrollo de la capacidad nacional
y la cooperacin internacional. Mxico ya cuenta con la estra-
tegia. Hizo un llamado a los ingenieros mexicanos para que con
su trabajo contribuyan a salvar vidas. Arturo Cervantes seal
que los accidentes viales son la principal causa de muerte para
nios entre cinco y 14 aos, y la segunda para jvenes entre
15 y 29 aos. Indic que los peatones, ciclistas y motociclistas
son los que corren mayor riesgo. Describi los avances e inter-
venciones realizados desde 2006, que incluyen la publicacin
de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. Mencio-
n el lanzamiento de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial
(Imesevi), el Observatorio Nacional de Lesiones, la realizacin
de operativos de control de alcoholemia y la realizacin de
auditoras de seguridad vial, entre otros, como programas que
se han emprendido y han rendido beneficios. Seal que queda
an pendiente la creacin de una comisin intersecretarial de
seguridad vial que ejecute las acciones descritas en la Estrategia
Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, realice los estudios ne-
cesarios para la creacin de una agencia nacional de seguridad
vial y establezca los mecanismos de financiamiento para llevar a
cabo las acciones consideradas dentro de la estrategia nacional.
Posteriormente tuvo lugar el panel Infraestructura carretera
segura: retos y compromisos, en el que participaron Clemente
Poon Hung, director general de Servicios Tcnicos de la SCT,
Alejandro Fernndez Campillo, director general de Conservacin
de Carreteras de la SCT y Julio Urza Negrete, director para
Latinoamrica del International Road Assessment Programme
(iRAP). Clemente Poon seal que, como resultado del proyecto
de clasificacin y auscultacin de la seguridad vial de la red
carretera federal con la metodologa iRAP, de los 44,820 eva-
luados, 22.5% se encuentra en el peor estado (con una estrella),
30% con dos estrellas, 34% con tres estrellas, 8.4% con cuatro
estrellas y 2.7% con cinco estrellas. Asimismo, indic que rea-
lizar las contramedidas para arreglar la red evaluada tendra
un costo de 50 mil millones de pesos. Inform que la SCT
tambin elabora, modifica y actualiza las normas tcnicas para
la seguridad de la infraestructura y lleva a cabo el Programa
Nacional de Atencin de Puntos de Conflicto, dentro del cual
en los ltimos 15 aos se han atendido ms de 1,700 puntos
de conflicto. Alejandro Fernndez Campillo dijo que, entre las
acciones ms importantes que la SCT realiza para mejorar la
seguridad vial de la infraestructura, estn tambin la instala-
cin de sealizacin y barreras de proteccin, el mejoramiento
de entronques a nivel, la atencin de cruces a nivel con el
ferrocarril y la construccin de puentes peatonales. En 2013 se
invirtieron cerca de 1,650 millones de pesos en estas acciones.
Otros programas importantes a incluir para mejorar la seguridad
vial son la construccin de paraderos de autobs, la instalacin
de marcas en el pavimento con pintura termoplstica y de
amortiguadores de impacto, la colocacin de indicadores de ali-
neamiento (fantasmas), as como la construccin de carriles de
ascenso y de rampas de frenado de emergencia. Julio Urza
Negrete indic que la metodologa iRAP permite generar mapas
de riesgo para precisar el nmero real de muertes y lesiones
en las vas de una red, clasificar las vas por estrellas, rastrear
el desempeo de la seguridad de las vas de manera que los
organismos puedan evaluar los beneficios de sus inversiones
y generar planes de inversin, al considerar 90 contramedidas
probadas para mejorar la seguridad de las vas. Seal que la
visin de iRAP para el Decenio de Accin es evitar, por ao,
ms de 1 milln 700 mil muertes y lesionados graves, lograr
una clasificacin mnima de 3 estrellas en la infraestructura
para todos los tipos de usuarios que considera iRAP (ocupantes
de vehculos, motociclistas, peatones y ciclistas), y evaluar y
enfocarse 10% de la vas con mayor volumen de trnsito.
Guillermo Bilbao Sainz plante un anlisis de reforzamiento
jurdico e institucional para la seguridad vial, al proponer la
creacin de un Sistema Integral de Movilidad y Seguridad Vial
que incluya la creacin de un organismo nacional de movilidad
y seguridad vial. Alejandra Gonzlez Garca, del Consejo Na-
cional para la Prevencin de Accidentes, seal la importancia
de la creacin del Observatorio Nacional de Lesiones con la
participacin de observatorios estatales, pues la recoleccin
de datos de siniestros viales en nuestro pas es incompleta y
de baja confiabilidad. Este es un esfuerzo realizado por la SS
por medio del cual busca ampliar la informacin, incrementar
su confiabilidad e identificar factores de riesgo que permitan el
diseo de estrategias efectivas y alcanzar la meta establecida
en el Decenio de Accin para la Seguridad Vial.
El 13 de septiembre se abri la sesin con el panel Cmo
lograr una operacin vehicular ms segura?, con la participacin
de Francisco J. Altamirano y Alex Thyssen, de la Asociacin Nacio-
nal de Transporte Privado, quienes mostraron los beneficios de
50
la configuracin vehicular de carga denominada full diferenciado
(T3S2R4 con motor electrnico, suspensin neumtica, frenos
ABS y freno auxiliar libre de friccin, convertidor con doble
cadena de seguridad y cmaras de frenado de doble accin)
con 80 t de peso bruto vehicular, en trminos de eficiencia
operativa (costo de operacin/t-km de carga transportada), dao
a la infraestructura (pavimentos y puentes) y seguridad vial.
En ese mismo panel, Ana Mart-Belda Bartoln, directora de
Relaciones Internacionales de Facthum Lab, Instituto de Investi-
gacin en Trfico y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia,
manifest que a partir del programa "Permiso por puntos" en
Espaa, se lanzaron programas de formacin y reeducacin de
conductores que ya haban perdido todos sus puntos por viola-
cin reiterada de las normas de trnsito, mostrando las conse-
cuencias de la mala conduccin y buscando adoptar conductas
ms seguras, con lo que se lograron resultados satisfactorios.
En el panel La aplicacin de tecnologas ITS a la seguridad
vial, Jos San Martn Romero, director general del IMT, destac
la importancia de utilizar tecnologas ITS para mejorar la segu-
ridad vial y territorial en beneficio de la integracin productiva
y comercial del pas en el concierto internacional y de acelerar
su desarrollo. Subray la importancia de generar en el IMT
centros nacionales para la innovacin en transporte (Cenit), uno
de los cuales sera el de seguridad vehicular e investigacin de
accidentes, como una de las acciones bsicas a realizar para el
logro de la meta del Decenio de Accin por la Seguridad Vial.
Asimismo, Alfonso de la Parra del Valle manifest que la apli-
cacin de una norma de seguridad vial mediante ITS es posible
y til, y que los primeros pasos son de ndole legal para dar
fundamento a la estrategia. Seal que tambin son condicio-
nes importantes la integridad de datos y contar con un fondeo
y apoyo poltico amplio, una buena publicidad y justificacin
para mayor atencin y apoyo de la opinin pblica. Mencion
que dentro de la cadena para sancionar se encuentran la de-
teccin, medicin, decisin sobre la violacin a la normativa,
emisin y recepcin de la infraccin, provisin de evidencia, el
cobro de la infraccin, recordatorio al infractor y los alegatos
o casos judiciales de resolucin. El objetivo es modificar el
comportamiento del trnsito en puntos especficos para lograr
una mayor seguridad vial.
En el panel Acciones para reducir la fatiga en los conducto-
res, Jos Valente Aguilar Znser, director general de Proteccin y
Medicina Preventiva en el Transporte de la SCT, hizo un resumen
de las jornadas de trabajo mximas que se consideran para los
conductores en la Ley Federal de Trabajo, y seal las disposi-
ciones que sobre la materia tiene en cuenta el Reglamento de
Aviacin Civil. Se refiri a la obligatoriedad de portar una bitco-
ra de horas de servicio para todo conductor del autotransporte
pblico federal. Finalmente, mostr un anlisis comparativo de
un proyecto de norma oficial mexicana sobre fatiga con que
cuenta la Direccin General de Autotransporte Federal de la SCT
contra las regulaciones correspondientes consideradas por el
Departamento de Transporte de Estados Unidos.
Alfredo Prez Guzmn, de la Direccin Fiduciaria de Banobras,
seal que es importante dotar a las carreteras de servicios de
calidad, como son paradores con soporte y servicios integrales
de alta calidad. Dijo que se prevn dos tipos de paradores
en funcin del flujo vehicular, las necesidades del usuario,
el espacio disponible y la cercana con centros urbanos: las
reas de descanso (para paradas cortas, para automviles y
pasajeros, primordialmente, y con servicios bsicos y reas de
descanso) y las plazas de servicio (en las que las paradas son
ms largas, los servicios estn dirigidos a usuarios automovi-
listas, transporte de pasajeros y de carga, la gama de servicios
es ms amplia y se ubican principalmente en zonas urbanas y
semiurbanas). Inform que la distancia mnima recomendable
para que el conductor descanse, coma y cargue gasolina es
el equivalente a 1 hora de manejo u 80 km entre parador y
parador, y que la Red de Autopistas del Fondo Nacional de
Infraestructura cuenta actualmente con 60 paradores integrales
y 134 estaciones de servicio.
Posteriormente, Luis F. Chapa, profesor de la Facultad de
Ingeniera Civil de la Universidad Autnoma de Nuevo Len,
defini como trampa vial a todo elemento que en su operacin
presente una deficiencia geomtrica o la carencia, deficiencia
o mal funcionamiento de algn dispositivo para el control del
trnsito y que genere inseguridad vial. Mostr varias trampas
viales o puntos de conflicto de la ciudad de Monterrey, y seal
la importancia de las auditoras de seguridad vial como medida
preventiva para evitar estas fallas.
Jacobo Daz Pineda, director general de la Asociacin Espaola
de la Carretera, afirm que las carreteras tambin son culpables
de los accidentes y que se debe ampliar el margen de actuacin
mediante la implantacin de otras herramientas, como auditoras
de seguridad vial y sistemas de gestin de la seguridad. Indic
que los principales logros en materia de mejoramiento de la
seguridad vial en Espaa se han logrado mediante el control de
la velocidad, la vigilancia para evitar la conduccin bajo efectos
del alcohol y el uso del cinturn de seguridad.
Jorge Eliseo Herrera Villalobos, de la Direccin General de
Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, indic que las
principales acciones que se realizan para mitigar la accidenta-
lidad en los cruceros ferrocarril-carretera son la sealizacin
de cruces a nivel, la construccin de pasos a desnivel, el man-
tenimiento de la sealizacin y la construccin de libramien-
tos, tneles y acortamientos ferroviarios. Por su parte, Sergio
Minakata present algunos accidentes relevantes ocurridos, y
mostr las estadsticas de accidentalidad en cruces en una red
ferroviaria mexicana y las medidas para mejorar la seguridad
en tales cruces mediante ingeniera, normatividad y campaas
de seguridad.
En el panel Seguridad vial en los caminos rurales y en ca-
rreteras concesionadas, Eduardo A. Cadena Snchez, director
general adjunto de Caminos Rurales y Alimentadores de la SCT,
destac la carencia de estadsticas que muestren el perfil de
la accidentalidad en los caminos rurales y alimentadores; no
51
obstante, seal que un proyecto inadecuado, la falta de mante-
nimiento y errores en el sealamiento incrementan el nmero de
accidentes. Manifest que la falta de presupuesto es crtica en
esta red de caminos que brindan acceso a los servicios bsicos
a un sector de la poblacin altamente marginado. Por su parte,
Omar Valdez Enrquez present las medidas para la atencin
al usuario y los programas de solucin de puntos negros en la
autopista Torren-Durango, y puso el foco en la responsabilidad
y en la necesidad de mejorar la calidad de la atencin al usuario
de las carreteras. Dijo que es necesario que los trabajadores
reciban capacitacin para resguardar su seguridad y la de los
usuarios, mediante un buen sealamiento de las reas de tra-
bajo, la capacitacin en primeros auxilios que sirva de ayuda
a las dependencias en caso de accidentes y la promocin de
campaas de seguridad vial para la prevencin de accidentes
y el respeto a las seales.
En relacin con las acciones que realiza la Polica Federal
para el fortalecimiento de la seguridad vial en carreteras fede-
rales, Ramn Cern Castaeda habl sobre el acuerdo para la
conformacin de una base nacional de incidencias delictivas
en carreteras, e hizo una detallada exposicin de las acciones
especficas que esta polica lleva a cabo dentro del programa
de cuadrantes carreteros.
Daniel Paucar coment que el incremento de la seguridad vial
debe partir de un claro y profundo diagnstico de la situacin
actual de Mxico. Propuso la creacin de un agente operador
de las carreteras cuyas facultades sean la investigacin en te-
mas de seguridad vial y manejo de estadsticas, la regulacin,
gestin y el control del trnsito. Seal como un posible me-
canismo de financiamiento la creacin de un fondo etiquetado
para seguridad vial en el mbito federal, en el que los recursos
provengan de una sobretasa a la gasolina o a algn impuesto ya
implantado, y al que las entidades federativas y los municipios
podran tener acceso a condicin de alinear sus polticas con
las estrategias establecidas por un consejo de seguridad vial y
mostrar evidencia clara de que la implantacin de sus programas
genera un efecto positivo en la seguridad de sus carreteras.
En una tercera lnea de sesiones paralelas, Javier Benito Lpez
Garza, secretario tcnico de Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos (Capufe), expuso los aspectos ms
relevantes del Programa Integral de Seguridad Vial enfocado
en la prevencin de accidentes y atencin de los lesionados.
Present las principales recomendaciones derivadas de la re-
ciente experiencia de Capufe en materia de seguridad vial, que
pueden resultar de utilidad para organismos o dependencias a
cargo de infraestructura vial.
A continuacin, Miguel H. Elizalde Lizrraga, presidente eje-
cutivo de la Asociacin Nacional de Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones, A.C., destac que las principales
acciones para mejorar la seguridad vial en lo referente a fo-
mentar el uso de vehculos ms seguros tienen que ver con
el mejoramiento de la normatividad y la realizacin de una
renovacin vehicular sustentable efectiva.
Alfonso Mauricio Elizondo Ramrez, coordinador de la nor-
mativa para la infraestructura del transporte del IMT, explic
cules son las normas oficiales mexicanas orientadas a mejorar
la seguridad vial en las carreteras y zonas urbanas, y destac las
relacionadas con el sealamiento, los dispositivos de seguridad
en zonas de obras, las rampas de frenado y los sistemas de
contencin, entre otras.
Javier Pelez Martn estableci los retos de la seguridad vial
en funcin de la vigilancia, la va, la normativa y el vehculo,
siendo el factor humano la causa principal de accidentalidad;
expuso adems los diferentes elementos que conllevan a una
conduccin consciente por parte de los usuarios.
Abraham G. Cataln Ilizaliturri mostr una serie de accidentes
catastrficos en Europa que dieron lugar al cambio de paradigma
sobre las exigencias de seguridad en los tneles. Actualmente
existen varios procedimientos para la evaluacin de riesgos, y
aunque la AMC an no se pronuncia por ninguno de los mtodos
propuestos como el ms adecuado, mencion que es importante
que los ingenieros empiecen a especializarse en esta temtica.
Julio J. Cruz Moya describi las tecnologas ITS aplicadas a
la seguridad de tneles mexicanos. stas incluyen una serie
de instalaciones bsicas: sistemas de calidad del aire, contra
incendios, de vigilancia y deteccin de incidentes, de comuni-
cacin y auxilio, de trnsito, y de control y red de comunicacio-
nes. En la autopista Durango-Mazatln existen 61 tneles; la
extraordinaria inversin en ella hace de este corredor un hito
ingenieril difcilmente igualable en el mundo actual, no slo
en el aspecto civil, sino tambin desde el punto de vista de
integracin de sistemas.
Finalmente se realiz la ceremonia de clausura con la relatora
de Miguel ngel Vega, director general del seminario, y los dis-
cursos de Luis Rojas Nieto, presidente de la XX Mesa Directiva
de la AMIVTAC, y de Ral Murrieta Cummings, subsecretario de
Infraestructura de la SCT; se destac la necesidad de puntualizar
las recomendaciones surgidas del evento y llevarlas a cabo para
mejorar la seguridad vial en el pas.
Comentario final
Las participaciones en el encuentro acadmico y las conferencias
y ponencias presentadas en el programa tcnico del seminario
por expositores destacados despertaron un gran inters en las
temticas y suscitaron polmica y un gran nmero de preguntas
y respuestas con la coordinacin de 21 moderadores. En suma,
el programa tcnico incluy un total de 50 participantes, entre
conferencistas y moderadores. Las participaciones detalladas
se encuentran contenidas en las memorias del VIII Seminario
de Ingeniera Vial, disponible en la pgina de la asociacin:
www.amivtac.org.
Las recomendaciones surgidas del evento son fundamentales
para encauzar el camino de Mxico hacia el logro de las metas
del Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020.
Elaborado por la direccin tcnica del VIII Seminario de Ingeniera
Vial de la AMIVTAC.
52
Encuentro
sobre ferrocarriles
Conservacin
de pavimentos
En las instalaciones de la Facultad de Ingeniera de la UNAM se
llev a cabo el II Encuentro Internacional sobre Ferrocarriles, del
16 al 18 de octubre. Se realiz en coordinacin con la Asocia-
cin Mexicana de Ferrocarriles, A.C., la Divisin de Ingenieras
Civil y Geomtica, mediante su Departamento de Ingeniera de
Sistemas, Planeacin y Transporte de la Facultad de Ingeniera
de la UNAM, y la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres, A.C. Se discuti sobre el transporte ferroviario de
carga, interurbano y urbano.
Paralelamente a las conferencias se llev a cabo una exposi-
cin, en donde se ofreci al pblico informacin de las nuevas
tecnologas en sistemas ferroviarios de Canad, Mxico, Espaa
y Francia.
Con la participacin de 19 empresas de bienes y servi-
cios de la regin, 23 asistentes de la SCT, as como 18
estudiantes y maestros de la Universidad Autnoma de
Baja California, se llev a cabo el curso "Proyectos
de conservacin de pavimentos" los das 15 y 16 de
octubre. En 12 horas se abordaron temas como eva-
luacin de pavimentos; anlisis de trnsito con ejes
equivalentes con tasa de crecimiento y determinacin
de la vida remanente con diversos mtodos, dictamen
tcnico (patologa de los pavimentos) y propuestas de
rehabilitacin, entre otros.
En el contexto del Da del Caminero, se
puso en operacin la Autopista Mazatln-
Durango en sus 230 kilmetros.
Luego de ms de 10 aos de haberse
iniciado su construccin en 2001, final-
mente el 17 de octubre se concluy este
proyecto, uno de los ms complejos cons-
truidos en nuestro pas, por el grado de
dificultad que represent cruzar la Sierra
Madre Occidental.
Los usuarios ahorrarn tres horas y
media en el tiempo de traslado desde
la ciudad de Durango hasta el puerto de
Mazatln, al pasar de seis a dos horas y
media de recorrido y una reduccin de
70 kilmetros.
Se trata de una carretera escnica con
hermosas vistas de la Sierra Madre Oc-
cidental a lo largo de todo el recorrido.
La nueva va tiene menos curvas, pe-
raltes mejor planeados y una sealizacin
de ltima generacin, con sistemas inteli-
gentes de informacin en todo su trayec-
to, incluyendo sus tneles, que cuentan
con sistemas inteligentes para detectar
la cantidad de contaminacin, as como
la velocidad y el trnsito.
El tramo concluido tiene 41 tneles,
incluidos El Sinaloense, de casi 3 km de
longitud, adems de 27 puentes, entre
ellos El Baluarte, 5 entronques y los dos
centros de control tecnolgico para los
tneles.
Desde diciembre pasado la inversin
en esta obra ascendi a 5,300 millones
de pesos, que equivalen a la quinta parte
de su inversin total, que fue de 28,600
millones.
Esta autopista permitir hacer realidad
el corredor carretero para unir al Pacfico
con el Golfo de Mxico en Matamoros, a
travs de una va de 1,241 km con gran
potencial econmico a futuro.
En el acto de inauguracin, acompa-
aron al presidente de la Repblica y al
titular de la SCT el presidente de la Aso-
ciacin Mundial de Carreteras, los gober-
nadores de Durango, Sinaloa, Coahuila,
Chihuahua, Tamaulipas y Zacatecas, as
como el presidente de la AMIVTAC, entre
otras personalidades.
Inauguran la Durango-Mazatln

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