Motores Sobrealimentados

Introduccin

El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores
viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que
aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de
revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que
aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la
cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este
combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la
cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el
interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que
hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).



En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con
climas muy calurosos, existe la necesidad de compensar la
diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de
la presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de
las molculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para todos
ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para
sobrealimentar motores (compresores), que son: Garret y kkk,
tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.


Turbocompresor de la marca Gattet


La Sobrealimentacin en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta
un problema inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto,
en la combustin de los motores de gasolina, el problema que
acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar
problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la
mezcla de aire-combustible dentro del cilindro en la carrera de
compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el
volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la
sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de
compresin por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente
demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que
puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el
aumento de las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las
presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado
son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y
trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora
de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas mas
proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de
distribucin. As para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el
AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto mejor ser
el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho
mas preciso en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario
un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor el uso de
encendidos transistorizados o electrnicos.

Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de
tener en cuenta los siguientes factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta
generalmente por bombas elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y
que este perfectamente estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo
(intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al comprimirlo por
el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del
motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura
de los gases de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la
riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape
para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se
elevara con regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape,
a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la
turbina se agranda para reducir en la medida de lo posible las
contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al producir
la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores
turbo son muy silenciosos.
- La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de
gasolina es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los
xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores
temperaturas.

Particularidades segn el sistema de alimentacin
segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de
gasolina, el compresor puede aspirar aire a travs del filtro de aire y
enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar mezcla de
aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los
cilindros. En el primer caso, el carburador se sita entre el
turbocompresor y el colector de admisin y el sistema recibe el
nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el
carburador se monta antes del turbo, denominandose "carburador
aspirado".

La sobrealimentacin en los motores Diesel

En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una
causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un
rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en
el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el
momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas
de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro
aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado
completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento
de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de
aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del
rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira
mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor
Diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de
admisin, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto
trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que
tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los
elementos que forman el motor.

Los compresores

La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario
para la sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de
unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres
grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento
positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no
desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de compresor se
denominado de "onda de presin".

A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico
(accionados por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo
tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G
y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los
turbocompresores (accionados por los gases de escape). Como
compresor de "onda de presin" tenemos exclusivamente el
"comprex" de la empresa Brown Boveri.





En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina
como en Diesel, los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han
llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien
tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no
consumen energa efectiva del motor adems de que estn facultados
para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m.,por encima de
100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido
a su pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los
compresores volumtricos) hace que se haya estudiado a fondo la
manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes
xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo
comercial.
En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso
de cada uno de los tipos de compresores donde se aprecia la ventaja
del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la hora de
acoplarlo al motor.



Otras formas de sobrealimentar el motor

Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases
aspirados por el motor.
Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en linea de 6
cilindros del M5 un sistema de aspiracin con una vlvula de
mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la
llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la
cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es
as dentro de un margen de r.p.m. relativamente estrecho.



En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor
y de la potencia del motor M5 con sobrealimentacin por oscilacin de
admisin.




Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en
los motores de 4 cilindros, desembocan todos los tubos articulados en
un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima, pero no lo es
tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor,
si se aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se
generan al cerrar las vlvulas de admisin, para obtener un efecto de
sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos mas cilindros (ondas
de choques) se deriven a un colector, mas pequeo ser el efecto de
sobrealimentacin, porque las pulsaciones se compensan entre ellas
en el colector. El sistema funciona de forma optima para el motor 3
cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra,
cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es valido para el
lado del escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros adecuados con
longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una mejora en el
rendimiento volumtrico.

El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura
inferior) aprovecha mediante una solucin ingeniosa los tiempos de
trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos partes
como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un
tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable
(B) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen de revoluciones bajo,
en 2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000
r.p.m. se abre la vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de
funcionamiento se modifica de tal forma, que se genera una potencia
elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de
aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un
numero de revoluciones muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula
de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. (como se ve
en la grfica superior).




El turbocompresor


Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los
gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del
colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de
admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a
travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra
a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El
turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por
encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta
el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de
los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que
las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su
contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor
de 750 C).



Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas
condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es
impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el
aire fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la
turbina del compresor, simple aspiracin del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el
colector de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la
atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de
revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del
compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo
presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en
su funcin de sobrealimentacin del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta
fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la
turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el
colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control
(vlvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el
rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que no
debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los
turbos de geometra variable.

Constitucin de un turbocompresor





Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3)
que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el
compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los
cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen
necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que
el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro
de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que
alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del
compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace
necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el
colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o
vlvula waste gate (4).




Regulacin de la presin turbo


Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor
como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que
se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una
vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula
waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte
de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar
por la turbina.

La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula
sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de
presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del
diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del
colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1).
Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de
seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula
despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar
entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass
(9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se
cierra.



La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el
fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de
descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera
intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como
se ha hecho habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga
fallase, se origina un exceso de presin sobre la turbina que la hace
coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el
eje comn y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la
temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificacin de la presin
de soplado del turbo

Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret T2 montado en
el clsico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo
fcil que era modificar la presin de soplado del turbo, para ello
simplemente haba que atornillar/desatornillar el vstago (2) del
actuador de la wastegate (4). Cuanto ms corto sea el vstago , ms
presin se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay
ms presin de turbo.



Para realizar esta operacin primero se quitaba el clip (1) que
mantiene el vstago (2) en el brazo de la vlvula (5). Afloja la tuerca
(3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y
dae la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede
girar el vstago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la
gente cambie el ajuste, as que hay que taldrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberan aumentar
la presin en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error.
Cuando finalmente tengas la presin de soplado deseada aprieta la
tuerca y pon el clip.

Temperatura de funcionamiento

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un
turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los
componentes que estn en contacto con los gases de escape pueden
alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta
en contacto con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza
(eje comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que
comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la
eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo
adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por
el aire de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al
aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este
calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya
que no solo dilata el aire de admisin de forma que le resta densidad
y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado
caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la
cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire a una
temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.



Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases
de escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores
diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por
agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se
integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el
motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeo circuito
de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua
controlada por un termostato. En un principio cuando se empez la
aplicacin de los turbocompresores a los motores de gasolina, no se
tuvo en cuenta la consecuencia de las altas temperaturas que se
podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo
que esta pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de esta
imprevisin fue una cantidad considerable de turbos carbonizados,
cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la
combustin detonante. Hoy en da los carteres de los cojinetes de los
turbocompresores utilizados para sobrealimentar motores otto se
refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se
aplican materiales mas resistentes al calor. Los fondos de los pistones
de los motores turbo casi siempre se refrigeran por medio de
inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la mayor
parte de los problemas que tienen los motores de gasolina
sobrealimentados por turbocompresor, eso si, siempre teniendo
presente que si por algn motivo la temperatura de escape sobrepasa
durante un tiempo prolongado el limite mximo de los 1000C el
turbo podr sufrir daos.





Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete
compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de
enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor
(intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el
aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se
trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema
de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador
agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un
40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable
mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa
de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el
consumo y la contaminacin.





El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento,
el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por
someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos
de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o
carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes)
que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en
resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo
momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del
extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las
exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite,
debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para
cada pas donde se utilice.

Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con
recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el
motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. para
garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se
vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede
calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante
despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el
aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido
aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el
conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del
aceite), hace que se agarroten las guas y compuertas y el turbo deja
de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del
motor.



Recomendaciones de mantenimiento y cuidado
para los turbocompresores

El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor.
No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a
unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del
turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de
forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del
motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se
debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de
filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema
de encendido/sistema de alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente.
Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de
filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.

El futuro del turbocompresor

El turbocompresor todavia no ha llegado al final de su potencial de
desarrollo, a continuacin enumeramos la siguientes mejoras que
estan en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en serie.
- Fabricacin del carter (carcasa) de la turbina y del colector de
escape de una sola pieza. Con ello se pueden ahorrar la brida,
conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el carter de
la turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo se reduce
tambien el peso. Adems, se mejora la respuesta del motor turbo,
por que se requiere calentar menos material.



- Reduccin del grosor de las paredes del carter de la turbina. La
consecuencia es un peso menor y un mejor comportamiento en la
respuesta.
- Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son mas ligeras que
las ruedas de acero de gran calidad. Esto tambin favorece el
comportamiento de respuesta del motor, porque el turbocompresor
acelera mas rapidamente.
- La geometria variable del carter de la turbina mejora el rendimiento
de un turbocompresor y, por tanto, del motor con respecto a todo el
rgimen de revoluciones. En el motor Diesel estos turbocompresores
ya se utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todavia
no, hace falta todavia que se perfeccionen mejor las caracteristicas
termicas de los materiales con los que estan construidos.
- La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno
grande) sobre todo en motores en "V" o motores que tengan igual o
mas de 6 cilindros. Tambin la utilizacin de motores biturbo con
turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un
turbo pequeo para cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un
turbo mas grande cuando el motor funciona a altas r.p.m..



El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue
desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento
deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance
Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para
darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con turbos
hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel
sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y
1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones
efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre
la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la
potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la
tcnica de los turbos hermanados, es necesario que el bloque motor
sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes,
incluso despus de un fuerte kilometraje.


Turbos de geometra variable (VTG)


Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas
revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada
por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si
fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo
pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado
por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un
inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de
bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire
que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas
revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este
inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma
maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto
a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometra variable.

Funcionamiento

El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo
convencional en la utilizacin de un plato o corona en el que van
montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la
vez) un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y
palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la que usa
la vlvula wastegate.



Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben
cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos,
aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor
fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin =
mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la
presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica
lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de
admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de
mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de
apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que
inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el
dibujo), pudiendo regularse el vstago roscado de unin a la cpsula
neumtica para que los alabes abran antes despus. Si los alabes
estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la
mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia



Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes
se describen en el siguiente grfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una
posicin cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases
de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a
bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con
ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar
por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir
con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los
alabes esta posicin cuando se exige al motor las mximas
prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo
que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida
como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una
aceleracin brusca del automvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta
que se corresponde a un funcionamiento del motor con un rgimen
de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se
comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una
posicin intermedia que no interfieren en el paso de los gases de
escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy
abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases
de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la
turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de
freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la
turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen la funcin que
realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir,
la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas
revoluciones y hay una presin muy alta en el colector de admisin,
esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.



Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una
avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de
emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya
que el control de la cpsula manometrica lo mismo que en los turbos
convencionales mas modernos, se hace mediante una gestin
electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la
cpsula manometrica en los turbos VTG y a la vlvula wastegate en
los turbos convencionales, en todos los mrgenes de funcionamiento
del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la
temperatura del aire de admisin, la presin atmosfrica (altitud
sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.

Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se
consigue un funcionamiento mas progresivo del motor
sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia
de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser
brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con
gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante
una amplia zona del n de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor
complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor
convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar
aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en
motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases
de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para admitir
sistemas como stos.

Gestin electrnica de la presin del turbo

Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de
gasolina como en los Diesel, la regulacin del control de la presin del
turbo ya no se deja en manos de una vlvula de accionamiento
mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas
temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la
membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal
control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta
factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como
son la altitud y la temperatura ambiente.

Para describir como funciona un sistema de regulacin de la presin
turbo, tenemos un esquema (figura inferior) que pertenece a un
motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los
elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. La
Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone
una electrovlvula de control de la presin (3) entre el colector de
admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la
presin que llega a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de
control de la presin del turbo es similar a un circuito de control
convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la
electrovlvula de control (3).

Las caractersticas principales de este sistema son:
- Permite sobrepasar el valor mximo de la presin del turbo.
- Tiene corte de inyeccin a altas revoluciones.
- Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen
de revoluciones.
- La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000
r.p.m.



La electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso
que deja pasar mas o menos presin hacia la vlvula wastegate. Esta
comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos
elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas
y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la
presin que hay en el colector de admisin por su entrada (1) a la
salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana
es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir
hasta que la presin de soplado del turbo sea suficiente para vencer
la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la
presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente
para vencer la fuerza de su muelle y abrir la vlvula para derivar los
gases de escape por el bypass (baja la presin de soplado del turbo).
Cuando la ECU considera que la presin en el colector de admisin
puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien
por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud
del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que
esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede
modificar el valor de la presin turbo que llega a la vlvula
wastegate, cortando el paso de la presin mediante la electrovlvula
de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3),
poniendo as en contacto la vlvula wastagate con la presin
atmosfrica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presin de
soplado del turbo.



Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su
funcionamiento, es engaar a la vlvula wastegate desviando parte
de la presin del turbo para que esta no actu.
La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad de
control), conectando a masa uno de sus terminales elctricos con una
frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina cuando debe
abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el
colector de admisin. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar
la electrovlvula de control tiene en cuenta la presin en el colector
de admisin por medio del sensor de presin turbo que viene
incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a travs de un
tubo (7) conectado al colector de admisin. Tambin tiene en cuenta
la temperatura del aire en el colector de admisin por medio de un
sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por
medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y
otras fuera

En el esquema inferior tenemos el circuito de admisin y escape de
un motor Diesel de inyeccin directa (TDi) que utiliza un
turbocompresor de geometra variable (VTG). Como se ve en el
esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin
embargo la electrovlvula de control de la presin turbo (3) si esta y
de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque
no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cpsula
neumtica o actuador (n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento
del control de la presin del turbo es muy similar al estudiado
anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye
por la cpsula neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido
mientras una abre o cierra una vlvula, la otra mueve un mecanismo
de accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de
control).



Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el
colector de admisin para actuar sobre la vlvula wastegate de los
turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos de
geometra variable. Hay otro sistema de control de la presin del
turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vaco elctrica
(2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la vlvula
wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de
presin de sobrealimentacin (1). En la figura de abajo vemos el
esquema de admisin, escape y alimentacin de un motor Diesel
Common Rail, as como su gestin electrnica. El turbo va dispuesto
de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler),
pero no se ve ningn tubo que lleve la presin reinante en el colector
de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula
de control. Si aparece como novedad la bomba de vaco que se
conecta a travs de un tubo con la electrovlvula de control (actuador
de presin) y otros elementos actuadores que son accionados por
vaci como la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este
sistema de control de la presin del turbo tiene la ventaja frente a los
anteriormente estudiados, de no depender de la presin que hay en
el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que transmite
dicha presin ademas de funcionar mal el sistema de control del
turbo, se perdera parte del aire comprimido por el turbo que tiene
que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor
sensiblemente.




Ahora veran la animacin de un turbocompresor de geometria
variable





Compresores volumetricos o de
accionamiento mecnico


El compresor de accionamiento mecnico tambin llamado
compresor volumtrico o de desplazamiento positivo no es
ninguna novedad ya que se viene usando desde hace mucho tiempo,
Volkswagen ya utilizaba un compresor centrifugo inventado en
Francia en 1905. Ford y Toyota empleaban un compresor de tipo
Roots inventado en 1854. El uso del compresor volumtrico estuvo en
desuso a nivel comercial hasta que a finales de la dcada de de los
80, cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o
Volkswagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran fabricacin en
serie.
Los compresores volumtricos son bombas de aire. Este mecanismo
puede producir fcilmente un 50% mas de potencia que los motores
atmosfricos del mismo tamao. Los antiguos compresores producan
un ruido considerable pero los actuales son mucho mas silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son
accionados por el cigeal, generalmente por una correa, pero en
ocasiones, por una cadena o conjunto de engranajes. Giran a una
velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas
lentos que los turbocompresores. La presin de sobrealimentacin
esta limitada por la velocidad del motor (no hace falta vlvula de
descarga como en los turbocompresores).



Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a
bajas rpm que un turbocompresor. Otra ventaja del compresor
volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una respuesta mas
rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal
del compresor es que roba potencia al motor debido a su
accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a medida que sube
el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento
eficaz del motor.

Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son:
Roots, Lysholm, G, Sprintex, y alguno mas pero menos importantes.
Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin de aire
que entra en una cmara que disminuye de volumen.

Compresor Roots:

El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots",
denominado "compresor de lbulos". En este caso un par de rotores
en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que giran a la
misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen
el aire conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo
que hace es impulsarlo.





Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se
tocan entre si, no se desgastan. En ocasiones, los lbulos son
helicoidales y, en otras, de corte recto.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin
relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el
rgimen de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y
paso mximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems
empeora con el aumento del rgimen de giro.
La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy
limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.



Los compresores de lbulos tienden a "pulsar" a bajas velocidades,
no obstante, los de rotores helicoidales tienden a contrarrestar al
mximo dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o tres
lbulo. Un rotor de tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de
dos. El rotor de tres lbulos da mejores resultados gracias a una
mayor complejidad en su construccin, para moverse slo necesitaba
robar al motor 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de
presin.
Cuando el motor no esta sometido a una gran carga, el vaci del
colector de admisin, gira los rotores como un molino de viento,
robando por tanto menos potencia del motor.



A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una
gran perdida de potencia, para reducir este esfuerzo marcas como la
japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de accionamiento de
dimetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es
acoplada al compresor por medio de un sistema de electroimn como
el que utiliza el compresor del aire acondicionado. Por medio de un
botn se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del
conductor.



Compresor Roots (figura inferior) utilizado en los motores TSi de
Volkswagen. El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el
principio Roots, una caracterstica de este tipo de compresores es su
capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de
marchas. El compresor es accionado mecnicamente por el cigeal
del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la
bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magntico que
conecta o desconecta la transmisin de movimiento al compresor. La
conexin y desconexin de la transmisin de movimiento al
compresor esta gestionada por la centralita de inyeccin (ECU).



Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor
Lysholm compuesto por dos piezas helicoidales que giran
engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar-
disminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su
presin. El compresor Lysholm est movido normalmente por el
cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores de
gasolina sobrealimentados. El rendimiento de este compresor es
aproximadamente de un 80 por ciento. El huelgo de ajuste entre los
dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que utiliza
Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para
disminuir peso e inercia, van recubiertos de un material sintetico
altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta 12.000
rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier
regimen para aumentar el par.





El funcioamiento del compresor es controlado por un embrague
electromagntico (como el utilizado para activar el compresor del aire
acondicionado) gestionado por la unidad de control (ECU Motronic) la
que tambien gestiona la apertuara o cierre de la vlvula de derivacin
o by-pass de forma que que cuando se desembraga sea abre la
vlvula quedando el compresor fuera de servicio, cuando no es
necesario, quedando el motor en aspiracin normal. Cuando las
prestaciones requieren la accin del compresor, primero se embraga
y cuando manda suficiente presin se cierra la vlvula, se consigue
asi una aceleracin progresiva



Compresor G:

Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor
centrifugo o cargador "G", presentan una forma de sus cmaras
similar a esta letra. Las piezas alojadas en su interior se desplazan en
un movimiento excntrico (no giran). Se caracteriza por un elemento
desplazable dispuesto excntricamente con estructura espiral en
ambos lados (espiras mviles), que da lugar, junto con las carcasas
(crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen variable. Dej
de utlizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de lubricacin y
estanqueidad. El compresor G lo montaban los modelos VW Polo y
Golf con los conocidos motores G40 y G60.






Funcionamiento del compresor G




Debido a que los compresores no funcionan por la accin de los gases
de escape, no se calientan, por lo que la lubricacin no constituye un
problema tan importante como ocurre en los turbocompresores. De
hecho, las unidades de compresores del tipo Roots se lubrican con su
propio suministro de aceite SAE 90 de engranajes (el mismo que el
de la caja de cambios), el cual no tiene un intervalo de cambio de
aceite especifico. Los compresores son maquinas muy fiables, si bien
la suciedad es su gran enemigo. Las fugas de vaci (del lado de la
admisin) atraen el polvo, el cual puede arruinar el compresor. Las
fugas de aire del lado de salida del compresor disminuyen el
rendimiento del motor. Por otra parte, las fugas de vaci pueden
confundir a la computadora (ECU), haciendo que la mezcla resulte
demasiado pobre. Adems una fuga en el lado de la presin aumenta
en exceso la riqueza de la mezcla. El sensor de oxigeno (sonda
Lambda) de estos sistemas capaces de regular la riqueza de la
mezcla de aire y combustible analizando las caractersticas del gas
quemado solo puede introducir correcciones menores en la mezcla y
no puede contrarrestar el efecto de una fuga importante. Las fugas
suelen estar acompaadas de un sonido (silbido) que cabe localizar
fcilmente escuchando su procedencia.



Comprex

El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del
compresor volumtrico para hacer una maquina mas eficaz en un
principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus
inconvenientes. Transfiere la energa entre los gases de escape y el
aire de alimentacin por medio de unas "ondas de presin" generadas
entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una
conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el
funcionamiento de un turbocompresor el aprovecharse de la energa
de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su
rotor solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor
para el mantenimiento del proceso de las "ondas de presin". Este
tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero
presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento
ruidoso y costes de fabricacin.



El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a
travs de correas trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del
rodete son de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo
cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de
gases de escape, y ademas de entrada de aire a baja presin y el aire
a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y la
salida de gas a baja presin por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el
lado del aire. Esta conectado al circuito del aire del motor.

El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el
cigeal a travs de una correa. Esto hace que la ubicacin del
comprex en el motor sea muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su
precio es dos o tres veces mayor que el de un turbocompresor
equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las
aceleraciones que lo hace molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca
que aumente la temperatura del aire que entra en los cilindros por lo
que baja el rendimiento del motor.