DEP.

MECANICA AUTOMOTRIZ INSTITUTO MARITIMO

1
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2
V
1
-V
2
V
2

P.M.S.
P.M.I.
carrera
V
1
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del
radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm.

Volumen total del cilindro !
"
#: $s el espacio comprendido entre la culata y el pist%n cuando
&ste se 'alla en el P.M.I. !iene expresado, por lo general, en cm(.
Volumen de la cmara de compresin !
)
#: $s el volumen comprendido entre la culata y el
pist%n cuando &ste se 'alla en el P.M.S. Suele expresarse en cm(.

Cilindrada !
"
*!
)
#: $s el generado por el pist%n en su movimiento alternativo desde el P.M.S.
'asta el P.M.I. Se expresa, por lo com+n, en cm(.

Relacin de compresin: Se entiende por tal la relaci%n ,ue 'ay entre el volumen total del
cilindro !
"
y el volumen de la c-mara de combusti%n !
)
. Se representa por y vale:
Punto muerto superior P.M.S.#:
Posici%n del pist%n m-s pr%xima a
la culata.

Punto muerto inferior P.M.I.#:

Posici%n del pist%n m-s alejada de
la culata.
Calibre: Di-metro interior del
cilindro. $xpresado generalmente
en mil.metros mm.#.
)
"
!
!
/
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3
Segundo tiempo: Compresin
En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se
desplaza desde el punto muerto inferior PM al punto
muerto superior PMS! "urante este recorrido la
mu#e$uilla del cig%e#al efecta otro giro de &'()!

*otal girado por el cig%e#al +,()!
"urante esta fase las -l-ulas permanecen cerradas! El
pistn comprime la mezcla. la cual $ueda alo/ada en el
-olumen de la cmara de combustin. tambi0n llamada
de compresin. situada por encima del PMS!
Primer tiempo: 1dmisin
"urante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto
muerto superior 2PMS3 al punto muerto inferior 2PM3 y
efecta su primera carrera o desplazamiento lineal! "urante
este desplazamiento el cig%e#al realiza un giro de &'()!
Cuando comienza esta fase se supone $ue
instantneamente se abre la -l-ula de admisin y mientras
se realiza este recorrido. la -l-ula de admisin permanece
abierta y. debido a la depresin o -ac4o interno $ue crea el
pistn en su desplazamiento. se aspira una mezcla de aire
y combustible. $ue pasa a tra-0s del espacio libre $ue de/a
la -l-ula de aspiracin para llenar. en teor4a. la totalidad
del cilindro!
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*ercer tiempo: *raba/o. E5pansin
Cuando el pistn llega al final de la compresin. entre los
electrodos de una bu/4a. salta una c6ispa el0ctrica en el interior de
la cmara de combustin $ue produce la ignicin de la mezcla. con
lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma! "urante
este proceso se libera la energ4a calor4fica del combustible. lo $ue
produce una ele-ada temperatura en el interior del cilindro. con lo
$ue la energ4a cin0tica de las mol0culas aumenta
considerablemente y. al c6ocar 0stas contra la cabeza del pistn.
generan la fuerza de empu/e $ue 6ace $ue el pistn se desplace
6acia el P!M!! y se supone $ue instantneamente se abre la -l-ula
de escape!

*otal girado por el cig%e#al 78()!
Cuarto tiempo: Escape
En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o
desplazamiento desde el PM al PMS. y el cig%e#al gira otros &'()!
"urante este recorrido del pistn. la -l-ula de escape permanece
abierta! 1 tra-0s de ella. los gases $uemados procedentes de la
combustin salen a la atmsfera. al principio en 9estampida9 por
estar a ele-ada presin en el interior del cilindro. y el resto
empu/ado por el pistn en su desplazamiento 6acia el PMS!

Cuando el pistn llega al PMS se supone $ue instantneamente se
cierra la -l-ula de escape y simultneamente se abre la -l-ula
de admisin!

*otal girado por el cig%e#al :;()!
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5

$l ciclo 0tto te%rico representado
gr-1icamente en un diagrama P*!, se puede
considerar ejecutado seg+n las
trans1ormaciones termodin-micas ,ue se
presentan a continuaci%n:

2
*".* 3dmisi%n sobara#: Se supone ,ue la
circulaci%n de los gases desde la atm%s1era
al interior del cilindro se reali4a sin
ro4amiento, con lo ,ue no 'ay p&rdida de
carga y, por tanto, la presi%n en el interior
del cilindro durante toda esta carrera se
mantiene constante e igual a la atmos1&rica.

"
*).* 5ompresi%n 1diabtica#: Se supone
,ue, como se reali4a muy r-pidamente, el
1luido operante no intercambia calor con el
medio exterior, por lo ,ue la trans1ormaci%n
puede ser considerada a calor constante.

)
*(.* 5ombusti%n scora#: Se supone ,ue
salta la c'ispa y se produce una
combusti%n instant-nea del combustible,
produciendo una cantidad de calor 6
"
. 3l
ser tan r-pida se puede suponer ,ue el
pist%n no se 'a despla4ado, por lo ,ue el
volumen durante la trans1ormaci%n se
mantiene constante.
P
V
4
3
2
1
0
Q
Q
1
2



P
P
P . M . I. P . M . I.
4
0
P
3
"iagrama P<V de un ciclo =tto terico.
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6
(.7.* 8rabajo 1diabtica#: Se supone ,ue
debido a la rapide4 de giro del motor los
gases ,uemados no tienen tiempo para
intercambiar calor con el medio exterior,
por lo ,ue se puede considerar ,ue su1ren
una trans1ormaci%n a calor constante.
7*".* Primera 1ase del escape scora3: Se
supone una apertura instant-nea de la
v-lvula de escape, lo ,ue genera una
salida tan s+bita de gases del interior del
cilindro y una p&rdida de calor 6
)
,ue
permite considerar una trans1ormaci%n a
volumen constante.

"*2.* Segunda 1ase del escape sobara#: $l
pist%n al despla4arse 'acia el PMS
provoca la expulsi%n de gases
remanentes en el interior del cilindro, y se
supone ,ue los gases ,uemados no
o1recen resistencia alguna para salir a la
atm%s1era, por lo ,ue la presi%n en el
interior del cilindro se mantiene constante
e igual a la atmos1&rica.
P
V
4
3
2
1
0
Q
Q
1
2



P
P
P.M.I. P.M.I.
4
0
P
3
"iagrama P<V de un ciclo =tto terico.
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5iclo diesel te%rico

El motor "iesel de cuatro tiempos tiene una estructura seme/ante a los motores de e5plosin.
sal-o ciertas caracter4sticas particulares!
Primer tiempo: 1dmisin
En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o
desplazamiento desde el PMS al PM. aspirando slo aire de la
atmsfera. debidamente purificado a tra-0s del filtro! El aire pasa
por el colector y la -l-ula de admisin. $ue se supone se abre
instantneamente y permanece abierta. con el ob/eto de llenar todo
el -olumen del cilindro! "urante este tiempo. la mu#e$uilla del
cig%e#al gira &'()!

1l llegar al PM se supone $ue la -l-ula de admisin se cierra
instantneamente!
Segundo tiempo: Compresin
En este segundo tiempo y con las dos -l-ulas completamente
cerradas. el pistn comprime el aire a gran presin. $uedando slo
aire alo/ado en la cmara de combustin! >a mu#e$uilla del
cig%e#al gira otros &'() y completa la primera -uelta del rbol
motor!

>a presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin
mantiene la temperatura del aire por encima de los ,(( )C. superior
al punto de inflamacin del combustible. para lo cual la relacin de
compresin tiene $ue ser del orden de ;;!
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*ercer tiempo: *raba/o
1l final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el
combustible en el interior del cilindro. en una cantidad $ue es regulada
por la bomba de inyeccin! Como la presin en el interior del cilindro
es muy ele-ada. para $ue el combustible pueda entrar la inyeccin
debe realizarse a una presin muy superior. entre &7( y +((
atmsferas!

El combustible. $ue debido a la alta presin de inyeccin sale
finalmente pul-erizado. se inflama en contacto con el aire caliente.
produci0ndose la combustin del mismo! Se ele-a entonces la
temperatura interna. la presin mientras dura la inyeccin o aportacin
de calor se supone constante y. a continuacin. se realiza la e5pansin
y desplazamiento del pistn 6acia el PM!

"urante este tiempo. o carrera de traba/o. el pistn efecta su tercer
recorrido y la mu#e$uilla del cig%e#al gira otros &'()!
Cuarto tiempo: Escape
"urante este cuarto tiempo se supone $ue la -l-ula de escape se
abre instantneamente y permanece abierta! El pistn. durante su
recorrido ascendente. e5pulsa a la atmsfera los gases remanentes
$ue no 6an salido. efectuando el barrido de gases $uemados
lanzndolos al e5terior!

>a mu#e$uilla del cig%e#al efecta otro giro de &'(). completando las
dos -ueltas del rbol motor $ue corresponde al ciclo completo de
traba/o!
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Representando en un sistema de e/es coordenados P<V el
funcionamiento terico de estos motores $ueda determinado
por el diagrama de la siguiente figura:

(<&!< 1dmisin 2sbara3: "urante la admisin se supone $ue
el cilindro se llena totalmente de aire $ue circula sin
rozamiento por los conductos de admisin. por lo $ue se
puede considerar $ue la presin se mantiene constante e
igual a la presin atmosf0rica! Es por lo $ue esta carrera
puede ser representada por una transformacin isbara! !

&<;!< Compresin 21diabtica3: "urante esta carrera el aire es
comprimido 6asta ocupar el -olumen correspondiente a la
cmara de combustin y alcanza en el punto 2;3 presiones del
orden de 7( ?p@cm;! Se supone $ue por 6acerse muy
rpidamente no 6ay $ue considerar p0rdidas de calor. por lo
$ue esta transformacin puede considerarse adiabtica! >a
temperatura alcanzada al finalizar la compresin supera los
,(( )C. $ue es la temperatura necesaria para producir la
autoinflamacin del combustible sin necesidad de c6ispa
el0ctrica

;<+!< nyeccin y combustin 2sbara3: "urante el tiempo $ue
dura la inyeccin. el pistn inicia su descenso. pero la presin
del interior del cilindro se supone $ue se mantiene constante.
transformacin isbara. debido a $ue el combustible $ue
entra se $uema progresi-amente a medida $ue entra en el
cilindro. compensando el aumento de -olumen $ue genera el
desplazamiento del pistn! Esto se conoce como retraso de
combustin
( ) 9 / P
"iagrama P<V del ciclo
"iesel terico!
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+<8!< *erminada la inyeccin se produce una e5pansin 2+<83.
la cual como la compresin se supone $ue se realiza sin
intercambio de calor con el medio e5terior. por lo $ue se
considera una transformacin adiabtica! >a presin interna
desciende a medida $ue el cilindro aumenta de -olumen!

8<&!< Primera fase del escape 2scora3: En el punto 283 se
supone $ue se abre instantneamente la -l-ula de escape y
se supone $ue los gases $uemados salen tan rpidamente al
e5terior. $ue el pistn no se mue-e. por lo $ue se puede
considerar $ue la transformacin $ue e5perimentan es una
iscora! >a presin en el cilindro ba/a 6asta la presin
atmosf0rica y una cantidad de calor A; no transformado en
traba/o es cedido a la atmsfera!

&<(!< Segunda fase del escape 2sbara3: >os gases
residuales $ue $uedan en el interior del cilindro son
e5pulsados al e5terior por el pistn durante su recorrido 2&<(3
6asta el PMS! 1l llegar a 0l se supone $ue de forma
instantnea se cierra la -l-ula de escape y se abre la de
admisin para iniciar un nue-o ciclo! Como se supone $ue
no 6ay p0rdida de carga debida al rozamiento de los gases
$uemados al circular por los conductos de escape. la
transformacin 2&<(3 puede ser considerada como isbara!

Como se puede obser-ar. este ciclo difiere del ciclo =tto en
$ue la aportacin de calor se realiza a presin constante. con
una carrera de traba/o menos efecti-a debido al retraso de la
combustin!
"iagrama P<V del ciclo
"iesel terico!
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Venta/as e incon-enientes de los motores "iesel con respecto a los de ciclo =tto:

Venta/as:

< Mayor rendimiento t0rmico con mayor potencia til!

< Menor consumo de combustible 2apro5imadamente el +(B menos3!

< Empleo de combustible ms econmico!

< Menor contaminacin atmosf0rica!

< Co e5iste peligro de incendio!

< Motor ms robusto y apto para traba/os duros. con una mayor duracin de uso!

< Menor costo de entretenimiento!

< Mayor rentabilidad!

ncon-enientes:
< Mayor peso del motor!
< Cecesitan soportes ms fuertes!
< Elementos de suspensin de mayor capacidad!
< Costo ms ele-ado del motor!
< Menor r0gimen de re-oluciones!
< Motor ms ruidoso y con mayores -ibraciones!
< Reparaciones ms costosas!
< 1rran$ue ms dif4cil!
< Re$uieren mayor calidad en los aceites de engrase!
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3
P
2
0 1
4
Pat
V V V
PMI PMS
2
1
Ciclo real es el $ue refle/a las condiciones efecti-as de funcionamiento de un motor y.
cuando se representa en un diagrama P<V. se denomina diagrama indicado!
Ciclos =tto terico e indicado!
>as diferencias $ue surgen entre el ciclo indicado y el
ciclo terico. tanto en los motores de ciclo =tto. como en
los de ciclo "iesel. estan causadas por:

P0rdidas de calor. las cuales son bastante importantes
en el ciclo real. ya $ue al estar el cilindro refrigerado.
para asegurar el buen funcionamiento del pistn. una
cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes.
y las l4neas de compresin y e5pansin no son
adiabticas sino politrpicas. con e5ponente n. diferente
de !

*iempo de apertura y cierre de la -l-ula de admisin y
de escape. aun$ue en el ciclo terico se supuso $ue la
apertura y cierre de -l-ulas ocurr4a instantneamente. al
ser f4sicamente imposible. esta accin tiene lugar en un
tiempo relati-amente largo. por lo $ue. para me/orar el
llenado y -aciado del cilindro. las -l-ulas de admisin y
de escape se abren con anticipacin lo $ue pro-oca una
p0rdida de traba/o til!

Combustin no instantnea. ya $ue aun$ue en el ciclo

terico se supone $ue la combustin se realiza segn
una transformacin isocora instantnea. en el ciclo real la
combustin dura un cierto tiempo! Por ello. si el
encendido o la inyeccin tu-iese lugar /ustamente en el
P!M!S!. la combustin ocurrir4a mientras el pistn se ale/a
de dic6o punto. con la correspondiente p0rdida de
traba/o!
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P
Pat
V V V
PMI PMS
BOMBEO
2
1
Para e-itarlo se recurre a anticipar el encendido de
forma $ue la combustin tenga lugar. en su mayor
parte. cuando el pistn se encuentra en la
pro5imidad del P!M!S. lo $ue en el ciclo se
representa por un redondeamiento de la isocora de
introduccin del calor. y por tanto. una p0rdida de
traba/o til! E-identemente esta p0rdida resulta
bastante menor $ue la $ue se tendr4a sin adelantar el
encendido!

P0rdidas por bombeo. las cuales aun$ue en el ciclo

terico se supone $ue tanto la admisin como el
escape se realizan a presin constante.
considerando $ue el fluido acti-o circula por los
conductos de admisin y escape sin rozamiento. en
el ciclo aparece una p0rdida de carga debida al
rozamiento. $ue causa una notable p0rdida
energ0tica!

Cabe destacar $ue en los motores "iesel las

p0rdidas por bombeo son inferiores a las $ue se
producen en los de ciclo =tto. pues no 6ay
estrangulamiento al paso del aire durante la
admisin ya $ue estos motores no utilizan
carburador!

Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el

ciclo indicado. se calcula el cociente entre las
superficies correspondientes. y di-idiendo la
superficie del ciclo indicado por la respecti-a del
ciclo terico. se obtiene el denominado rendimiento
indicado!
Comparacin entre los ciclos
"iesel terico e indicado!
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Para conseguir $ue el ciclo indicado se acer$ue lo ms posible al terico. se acta sobre la
distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y
salida de fluido operante del cilindro. con el propsito de conseguir un me/or llenado y
e-acuacin de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para
compensar el tiempo necesario para la combustin!

Estas -ariaciones son conocidas como cotas de regla/e en la distribucin. son las siguientes:
1delanto en la apertura de la admisin 21113. consigue $ue al 6acer $ue la -l-ula se abra antes
de $ue el pistn llegue al P!M!S! en su carrera de escape. al iniciarse la aspiracin de la mezcla. la
-l-ula est0 muy abierta. e-itando la estrangulacin a la entrada de los gases!

Retraso en el cierre de la admisin 2RC13. consigue $ue al 6acer $ue la -l-ula se cierre un poco
despu0s de $ue el pistn llegue a su P!M!!. debido a la inercia de los gases al final de la admisin
0stos siguen entrando en el cilindro. aun$ue el pistn comience a desplazarse 6acia el P!M!S!

1delanto del encendido 21E3 o de la inyeccin 213. consigue compensar el tiempo necesario
para $ue. al final de la combustin. el mo-imiento del pistn en su fase de traba/o sea m4nimo! Se
puede cifrar en unos +()!

1delanto en la apertura de escape 211E3. consigue $ue la presin interna ba/e antes. y $ue
cuando se inicie el escape la -l-ula. est0 completamente abierta. e-itando el estrangulamiento a la
salida y la p0rdida de energ4a necesaria para realizar el barrido de gases!

Retraso en el cierre del escape 2RCE3. consigue una me/or e-acuacin de los gases
$uemados debido a la succin pro-ocada por la alta -elocidad de los gases de escape. e-itndose
as4 $ue los gases residuales $ue pueden $uedar en el interior del cilindro impidan la entrada de
gases frescos!

Cruce de -l-ulas. es el per4odo en el $ue las -l-ulas de admisin y escape estn
simultneamente abiertas! "urante el mismo. debido a la -elocidad de los gases de escape. crean
una succin $ue facilita la entrada de la nue-a mezcla y barre los gases residuales! Cuando los
gases frescos llegan a la -l-ula de escape 0sta ya est cerrada sin $ue se pierdan en la atmsfera!

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El cruce de las -l-ulas beneficia notablemente el rendimiento del motor. ya $ue elimina me/or
los residuos de gases $uemados y 6ace $ue la mezcla contenida en el cilindro para realizar el
nue-o ciclo sea lo ms pura posible. con lo cual el apro-ec6amiento de la cilindrada y energ4a
del combustible es mayor!

Dracias a las cotas de regla/e de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una
superficie muc6o mayor. y el rendimiento indicado llega a ser del '(B!

>as cotas de regla/e son prefi/adas por el constructor. y se fi/an. en principio. por comparacin
con otros tipos de motores con caracter4sticas anlogas. y posteriormente se corrigen durante
los ensayos en el banco. 6asta conseguir los datos ptimos de m5imo rendimiento!

Estas cotas de regla/e en la distribucin. $ue suelen estar comprendidas dentro de los -alores
indicados a continuacin. son. una -ez fi/adas. in-ariables. e5cepto en algunos motores $ue
lle-an sistemas dinmicos de -ariacin!
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P
V V V
1
2
3
4
1.- Encendido adelantado
!!E"#$!O!E
"#$!O.
2.- Encendido retra%ado.
3.- &iclo nor'al.
4.- &iclo 'odi(icado.
1
2
P.M.S. P.M.I.
El adelanto del encendido o de la inyeccin. dado $ue debe
ser -ariable en funcin de la -elocidad de r0gimen del motor
se efecta automticamente!

En inadecuado instante de encendido en los motores causa
una serie de deformaciones en el ciclo. $ue 6acen $ue
disminuya su rendimiento. tal como se puede obser-ar en el
siguiente diagrama P<V!