Fret Mondial Et Changements Climatiques

Michel Savy
prsident
Johanne Buba, Caroline Daude
rapporteurs
Dominique Auverlot
coordinateur
2010
Le fret mondial
et le changement climatique
PERSPECTIVES ET MARGES DE PROGRS
3
AVANT-PROPOS
Avant-propos
L
e transport de marchandises produit aujourdhui
prs de 10 % des missions mondiales de dioxyde
de carbone. Pourtant, ce thme est quasiment absent du
dbat public. peine lat-on effleur lors du Sommet
de Copenhague fin 2009.
Les comptabilits nationales nincluent quune partie des
missions imputables au fret celles lies au transport
sur le territoire domestique. Et les engagements
contraignants manquent pour encourager ce secteur
diminuer son empreinte carbone. Mme lUnion
europenne, avec tout son volontarisme cologique,
nest pas parvenue rduire les missions du transport
en gnral, alors quelle obtenait des rsultats
significatifs en la matire dans dautres secteurs.
Quant aux missions lies aux changes internationaux,
elles chappent aux objectifs que se sont assigns
les tats et ne sont soumises actuellement aucune
contrainte particulire. Leur rgulation a longtemps t
occulte, nglige ou reporte. Au fil des confrences
sur le climat, deux agences, lOrganisation maritime
internationale et lOrganisation de laviation civile
internationale, se sont vu attribuer la tche de contrler
et de limiter, autant que possible, les missions des
secteurs maritime et arien. Cela na pas rendu plus
vidente la fixation dobjectifs prcis et partags.
On sait combien il est difficile des pays si divers
par leur richesse et leur histoire de trouver une
position commune devant un dfi aussi global que le
rchauffement climatique.
Vincent Chriqui,
directeur gnral
du Centre danalyse
stratgique
4
LE FRET MONDIAL ET LE CHANGEMENT CLIMATIQUE
Le poids du transport de marchandises dans les missions mondiales de CO
2

10 % donc peut paratre modeste si on le compare celui de lindustrie et
de lnergie mais il est en constante augmentation, linverse de ce que lon
constate pour les deux autres secteurs. Si les tendances actuelles se poursuivent,
les missions du transport de fret (domestique et international) pourraient bien
tripler lhorizon 2050. Un effort aussi vigoureux quimmdiat devient impratif.
La suppression des barrires commerciales et louverture progressive de certains
pays en un mot la mondialisation se traduisent par des changes multiplis,
les produits parcourant des distances toujours plus grandes pour arriver jusque
dans nos magasins. On conoit limportance de lenjeu : comment rguler les
missions nationales et internationales du transport de marchandises sans
freiner la croissance conomique, sans nuire la comptitivit de nos entreprises
et sans faire porter un trop grand effort sur les consommateurs finaux ? Ce
rapport tente douvrir des pistes, en identifiant des amliorations technologiques
et en proposant des outils conomiques susceptibles de dcoupler la croissance
conomique et les missions lies au transport de marchandises.
On trouvera runies ici une trentaine de propositions. Dans les secteurs maritime
et arien, il est important dengager ds prsent des actions concrtes en vue
de limiter les missions, par exemple en imposant des normes plus strictes sur la
construction des nouveaux quipements ou en fixant des objectifs de rduction.
Sans doute faudratil en passer par une rglementation, comme la limitation
de la vitesse des navires, qui permettrait des gains dnergie considrables.
Compte tenu des contraintes qui psent sur loffre et la demande de ptrole et
des considrations cologiques, la recherche de substituts verts au ptrole,
notamment au krosne, devra tre intensifie.
lchelle europenne, les vhicules utilitaires lgers ou les poids lourds,
contrairement aux vhicules lgers, ne sont pas soumis des normes de
consommations unitaires : l aussi, il faudra modifier la rglementation.
Internaliser un prix du carbone dans le prix des carburants pourrait tre un bon
moyen dacclrer lvolution vers des vhicules plus propres mais aussi une
logistique plus performante.
La solution dun transfert modal vers des modes moins consommateurs a fait
couler beaucoup dencre. Souvent recommand par les associations cologistes
comme par les pouvoirs publics, le transfert du routier vers le ferroviaire, sil
apparat ncessaire, se heurte cependant de nombreuses difficults. Comment
en effet reporter plus de 15 % du trafic routier vers les trains, sachant les
5
AVANT-PROPOS
rigidits des lignes ferroviaires, de la desserte et des infrastructures existantes ?
Si lon veut approcher un tel objectif, il faut que le secteur ferroviaire gagne en
comptitivit et en fiabilit, et bnficie dun modle industriel repens dans un
cadre europen. On pourrait imaginer par exemple que davantage de trains longs
et lourds soient mis en circulation, sur des axes ddis si possible, et sur des
trajets internationaux. Par ailleurs, le fret ferroviaire lchelle europenne se
dveloppera dautant plus facilement quil pourra sappuyer sur des partenariats
entre les oprateurs ferroviaires, dans le respect des rgles de la concurrence
et antitrust, ce qui ncessite dengager un dialogue avec la Commission
europenne et les autres tats membres.
Un dernier point, en forme davertissement, me semble devoir tre soulign. Si
toutes les recommandations de ce rapport taient adoptes, on ne parviendrait
au mieux qu stabiliser les missions du transport de marchandises dici
2050. Peuton faire davantage, quand le GIEC recommande de diviser par deux
les missions mondiales lhorizon 2050 ? Oui, peuttre, dans la mesure o
nos projections des missions du transport de fret sappuient sur les hypothses
suivantes : le processus de mondia lisation se poursuivra et les habitudes de
consommation de demain seront les mmes quaujourdhui. Or la lutte contre
le changement climatique est avant tout une problmatique globale, qui va bien
audel des seuls grands oprateurs de transports et industriels. De plus en plus,
le consommateur sera en premire ligne, et lon peroit dj les signes dune
prise de conscience gnrale des enjeux. Les pouvoirs publics auront de ce point
de vue un rle de premier plan, notamment pour inciter les citoyens dvelopper
des habitudes de consommation plus respectueuses de lenvironnement. Ce sera
dailleurs le sujet dune prochaine publication du Centre danalyse stratgique.
Le prsent rapport est le fruit des travaux dun groupe coordonn par le
dpartement Dveloppement durable du Centre danalyse stratgique et compos
dexperts dhorizons varis, la logistique, lconomie, lingnierie, etc. Je tiens
les remercier, de mme que les personnes auditionnes, les animateurs, et tout
particulirement le prsident de la mission, Michel Savy.
SOMMAIRE
7
Sommaire
Introduction ________________________________________________________________________________11
Le rchauffement climatique : des gaz effet de serre
au forage radiatif ______________________________________________________________________15
1 n Leffet de serre et la capacit dabsorption de la terre 15
2 n Les diffrents types de gaz effet de serre 17
3 n Le forage radiatif 18
Le transport de marchandises en Europe et dans le monde :
volution, tat des lieux, tendances ____________________________________________23
1 n missions et fret 23
11 Un panorama mondial 23
12 Un zoom sur lEurope 31
2 n Tendances et volutions du fret 34
21 Le transport intrieur de marchandises : chaque rgion
du monde ses modes privilgis 34
22 Les changes internationaux ne cessent de crotre 36
23 Prdominance du mode routier en Europe 44
3 n Nouveaux enjeux 47
31 Une disponibilit en carburant incertaine 47
32 Une prise de conscience environnementale 56
33 Les conomies mergentes transforment le commerce
international 57
8
4 n Les effets de la crise 58
41 Scnarios dimpact de la crise financire sur la croissance
conomique 58
42 Impact sur le fret arien 60
43 Impact sur le transport maritime 60
44 Impact sur le fret ferroviaire 61
Prvisions et projections aux horizons 2030 et 2050 __________________63
1 n Projections mondiales dvolution de la demande de transport 65
11 Les scnarios mondiaux dmissions du GIEC 65
12 Le secteur maritime 66
13 Le secteur arien 69
14 Les transports terrestres 71
15 Agrgation de lensemble des secteurs 71
2 n Projections europennes dvolution de la demande de transport 73
21 Le routier reste le mode dominant 75
22 LEurope reste une plaque tournante : les changes
extra-europens et longue distance intra-europens
gagnent en importance 75
23 Des amliorations technologiques non ngligeables 76
Sur quels modes et par quels moyens agir pour rduire
efficacement les missions de GES ? _________________________________________79
1 n Marges de rduction des missions de GES 79
11 Le secteur routier 79
14 Le report modal 87
15 Un dcouplage indispensable 88
SOMMAIRE
9
2 n Les actions mettre en uvre 90
21 La ncessit de recourir des outils conomiques :
le triptyque taxe, march de permis, normes 90
25 Le secteur ferroviaire 105
3 n Synthse 105
Trente propositions pour un commerce international
plus durable ______________________________________________________________________________111
1 n Mieux comprendre limpact des missions des transports
sur le forage radiatif et prparer les technologies de demain 111
2 n Rduire lempreinte environnementale
de chaque tonne transporte 113
24 Le secteur ferroviaire 119
25 Le secteur fluvial 120
3 n Rduire les tonnes-kilomtres : la logistique 120
Conclusion ________________________________________________________________________________123
Annexes ____________________________________________________________________________________125
Annexe 1 : Lettre de mission 127
Annexe 2 : Composition du groupe de travail 129
Annexe 3 : Personnes auditionnes 131
Bibliographie ____________________________________________________________________________133
INTRODUCTION
11
Introduction
L
a secrtaire dtat charge de la Prospective et du Dveloppement
de lconomie numrique a t saisie, par lettre du 5 juin 2009, par les
secrtaires dtat en charge de lcologie et des Transports, dune mission de
rflexion sur la compatibilit de lvolution venir du transport de marchandises
international (et europen) avec la ncessaire rduction des missions de gaz
effet de serre (GES).
Dans cette perspective, le Centre danalyse stratgique a mis en place un groupe
de travail, prsid par Michel Savy, professeur luniversit de ParisValdeMarne
et lcole nationale des Ponts et Chausses. Ce groupe avait pour but de
formuler des recommandations de politiques publiques destines rsoudre
lquation suivante : comment faire face laugmentation de la demande de
transport de marchandises tout en respectant les objectifs de rduction des
missions de GES, au niveau national comme aux niveaux europen et mondial ?
La problmatique
La rflexion se donne pour point de dpart les perspectives dvolution du
transport de marchandises. Tous les scnarios tendanciels envisags par la
littrature internationale promettent ce secteur un dveloppement considrable
dici 2050. Ce mouvement sexplique par la hausse du PIB de chaque pays
mais galement par la mondialisation qui se traduit, depuis la Seconde Guerre
mondiale, par une croissance des changes plus rapide que celle de la production.
Sept milliards de tonnes de marchandises sont aujourdhui changes entre
lEurope, lAmrique et lAsie, contre peine 550 millions en 1950.
Les projections de croissance brossent le tableau suivant : le transport mondial
de marchandises devrait tendanciellement tre multipli par trois entre 2000
et 2050 ; simultanment, il nous faut diviser par deux les missions mondiales
de GES (auxquelles le transport contribue pour environ un quart) si lon veut
suivre les recommandations de la grande majorit des climatologues pour limiter
llvation de la temprature moyenne mondiale 2 C dici la fin du sicle.
12
Il conviendrait pour cela : de diviser le taux dmissions de GES par unit de
transport produite par un facteur pouvant aller jusqu 6 dans les quarante ans
venir ; ou de dcoupler trs fortement la croissance du trafic de la croissance
conomique ; ou de rduire fortement le taux de croissance de lconomie ; ou
encore de combiner ces trois facteurs !
Pistes de travail
La rflexion a crois une approche classique divisant le fret selon les modes
(les techniques) de transport utiliss et une approche gographique, distinguant
autant que possible les transports internationaux et nationaux, ou continentaux et
intercontinentaux. Des runions de travail auxquelles ont contribu des experts
du monde de lentreprise, de ladministration et de la recherche ont explor les
thmes suivants :
la disponibilit des ressources ptrolires ;
lavenir possible du transport maritime ;
les ractions face la crise et les perspectives long terme du transport
arien ;
la prospective du transport terrestre en France lhorizon 2050 ;
limpact des choix logistiques sur les missions de CO
2
;
la logistique urbaine et les nouveaux comportements dachat ;
la position de la Commission europenne sur la lutte contre le changement
climatique dans le domaine du transport.
Dmarche
La rflexion du groupe et le rapport qui en est issu sorganisent ds lors en
plusieurs tapes.
Dans un premier temps, on rappelle les principales donnes relatives aux liens
entre missions de gaz effet de serre et changement climatique, en distinguant
la part prise par les activits de transport. La diminution de cette contribution est
la question de fond qui a motiv la mission.
On rassemble les informations lchelle mondiale en essayant de sparer les
transports de personnes et de marchandises. Reprer les grandes masses,
lchelle globale et en Europe, cest dj identifier les domaines sur lesquels
concentrer les analyses puis les propositions.
INTRODUCTION
13
Sur cette base, une dmarche plus analytique est mise en uvre. La question
pose tant de caractre prospectif, on sefforce de dsigner les principales
tendances dvolution du fret long terme, quelles tiennent la demande
de transport (lactivit conomique et le commerce mondiaux) ou loffre (la
rpartition du fret entre les modes de transport et lvolution de chacun dentre
eux). La prise en compte dj amorce du changement climatique est examine
secteur par secteur, tandis que la crise conomique actuelle est apprhende
la fois comme un rvlateur des dynamiques et leviers daction en place et
comme un anticipateur de changements plus long terme.
Ces lments sont assembls dans une projection de long terme, cadre
indis pen sable pour mesurer la fois lampleur des problmes affronter et
limpact attendu des mesures prconiser, qui constituent la dernire tape du
raisonnement.
Dores et dj, il est clair quil ny aura pas de remde miracle. Il faudra mettre en
uvre une somme de solutions partielles mais touchant toutes les composantes
du systme mondial de transport de marchandises. Systmatiquement combi-
nes et additionnes, ces solutions pourront favoriser la rduction des missions
de gaz effet de serre dans le fret et contribuer ainsi leur diminution globale
lhorizon 2050 : des gisements de rduction devront tre identifis dans tous les
modes de transport et toutes les chelles.
LE RCHAUFFEMENT CLIMATIQUE :
DES GAZ EFFET DE SERRE AU FORAGE RADIATIF
15
Le rchauffement climatique :
des gaz effet de serre
au forage radiatif
L
e changement climatique est un phnomne complexe, rsultant de
linteraction de diffrents types de gaz, auxquels est associ un forage
radiatif variable (notion qui sera dfinie dans ce chapitre), dans un environnement
la capacit dabsorption elle-mme variable. Il est donc important de clarifier
plusieurs points, puisque les donnes qualitatives comme quantitatives varient
selon le primtre, le type de gaz et lenvironnement tudis.
1 n Leffet de serre et la capacit dabsorption de la terre
La terre absorbe les rayonnements du soleil et les renvoie sous forme de
rayonnement infrarouge (IR). La prsence de gaz effet de serre (GES)
dans latmosphre permet une rflexion de ces rayonnements IR vers le sol,
augmentant ainsi la temprature terrestre qui, sans ces gaz, serait trs infrieure
0C. La temprature a rgulirement vari au cours de lhistoire. Cependant,
la grande majorit des climatologues saccordent sur lorigine anthropique de la
hausse moyenne des tempratures que nous connaissons aujourdhui.
Le cycle naturel des missions de GES est complexe. La terre absorbe et rejette
naturellement des GES, en particulier du CO
2
. Il existe quatre grands rservoirs
permettant de stocker le carbone : latmosphre (sous forme gazeuse), la
biosphre (matire organique des tres vivants), locan (CO
2
dissous) et le
soussol. Sur les 1 038 gigatonnes (Gt) de CO
2
libres chaque anne par les
activits humaines depuis la biosphre et le soussol, latmosphre en absorbe
605 et les ocans 433
1
. Latmosphre est le rservoir le plus affect par les
activits anthropiques, puisque la quantit de carbone y a augment de prs de
30 % par rapport lre prindustrielle.
(1) Caisse des Dpts (2009), CO
2
et nergie, France et Monde, Chiffres cls.
16
Laugmentation des concentrations de CO
2
et les consquences du rchauffement
climatique (diminution de la salinit des ocans ou rgime de vent plus fort)
modifient en outre les capacits dabsorption du puits ocanique. De mme, si
les consquences dun rchauffement climatique sur les puits forestiers sont
mal connues, on ne peut contester que la dforestation massive dans plusieurs
parties du monde diminue le CO
2
absorb et augmente les missions.
Cycle du carbone dans les annes 1990
(en milliards de tonnes quivalent CO
2
)
Lecture : Les flux naturels sont en noirs, ceux rsultant des activits humaines en rouge.
Source : Caisse des Dpts
Une lvation moyenne de la temprature de 3 C 4 C, par rapport la priode
19801999, pourrait avoir des consquences extrmement graves :
une fonte des couvertures glaciaires pouvant entraner une lvation de
plusieurs mtres du niveau de la mer ; 30 % des zones humides ctires de
la plante pourraient tre perdues ; des millions de personnes pourraient
tre victimes dinondations ctires chaque anne ;
une diminution des ressources en eau aux latitudes moyennes et dans les
zones semiarides ; une rduction corrlative de la productivit agricole
(les rendements pourraient baisser de 50 % dans certains pays africains
ds 2020) ; et une exposition de centaines de millions de personnes un
stress hydrique accru ;
17
une augmentation gnrale des phnomnes climatiques extrmes :
cyclones, temptes, crues, canicules ;
un risque de disparition de plus de 30 % des espces vivantes, une
disparition progressive des rcifs coralliens et, dune manire gnrale,
un bouleversement des cosystmes terrestres et marins incapables de
sadapter une volution aussi rapide du climat ;
enfin, une probabilit de voir la biosphre terrestre devenir une source
nette de carbone, ce qui pourrait constituer un effet acclrateur du
changement climatique.
2 n Les diffrents types de gaz effet de serre
Si la vapeur deau, principalement dorigine naturelle, est le principal acteur de
leffet de serre (voir graphique suivant ), le dioxyde de carbone CO
2
est au cur
des dbats.
Part des principaux gaz dans la rflexion des rayonnements
vers la terre
(en W/m)
H
2
O
60 %
CO
2
26 %
O
3
8 %
CH
4
et N
2
O
6 %
Source : Quatrime Rapport dvaluation du GIEC, Changements climatiques 2007 : les lments scientifiques
En effet, le CO
2
a un faible pouvoir de rchauffement par molcule en comparaison
des autres principaux gaz effet de serre, mais compte tenu de sa longue dure
de sjour et de laugmentation de sa concentration dans latmosphre, il est celui
qui a le plus contribu au rchauffement climatique depuis 1750. Il reprsentait
lui seul 77 % des missions en 2004 (voir graphique suivant ).
18
missions par gaz et source
CH
4
14 %
CO
2
changement
d'affectation
des sols
17 %
N
2
O
8 %
CO
2
combustion
57 %
CO
2
autres
3 %
F-Gaz
1 %
Source : Quatrime Rapport dvaluation du GIEC, Changements climatiques 2007 : les lments scientifiques
3 n Le forage radiatif
Chaque gaz mis peut avoir un effet refroidissant ou chauffant. La force et le
sens de cet effet dpendent de la nature du gaz mais aussi des interactions
avec dautres composants de latmosphre, qui ellesmmes diffrent selon la
localisation
1
. Le forage radiatif, mesur en watts par mtre carr, quantifie les
modifications de radiation dues au GES (nergie renvoye vers le sol) par rapport
une anne de rfrence. Un forage positif signifie une contribution positive au
rchauffement climatique (un effet chauffant), un forage ngatif une contribution
ngative (un effet refroidissant). chaque gaz est associe une dure de sjour
dans latmosphre
2
, donne approximative puisquelle dpend de nombreux
paramtres (conditions mtorologiques, ractions chimiques, etc.) :
CO
2
: entre 2 ans et des milliers dannes ;
CH
4
: 12 ans ;
N
2
O : 110 ans ;
hydrofluorocarbures : entre 1 et 260 ans ;
perfluorocarbures : environ 10 000 ans ;
SF
6
: 3 200 ans.
Le GIEC (Groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat)
compare les gaz effet de serre entre eux, selon la valeur de leur pouvoir
(1) Forum international des transports (2008), Greenhouse Gas Reduction Strategies in the Transport
Sector, Rapport prliminaire, OCDE/FIT.
(2) Caisse des Dpts (2009), op. cit.
19
de rchauffement global . Cet indicateur est dfini comme le rapport entre la
perturbation du bilan radiatif de la Terre pendant une priode dtermine qui suit
lmission ponctuelle dun kilo dun gaz et la perturbation sur la mme priode
dune mission ponctuelle dun kilo de CO
2
. Afin de tenir compte des effets de
long terme, il est calibr pour observer limpact relatif des gaz sur une priode de
100 ans (PRG 100)
1
. Le graphique suivant prsente le forage radiatif de chaque
mode de transport, cestdire limpact de chacun sur le changement climatique
compte tenu de la nature des gaz mis et de leur persistance dans latmosphre.
Forage radiatif et modes de transport
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
20 ans 100 ans 500 ans
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)
Pouvoir de rchauffement global
sur trois priodes dobservation
Rail
Rail indirect
-100
0
100
200
300
400
500
600
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)
Forage radiatif en mW/m
2
par an
sur une priode dobservation de 100 ans
Route
Maritime
Aviation
Rail
Rail indirect
Route
Maritime
Aviation
C
O
2
O
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Pouvoir de rchauffement global
sur trois priodes dobservation
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Forage radiatif en mW/m
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sur une priode dobservation de 100 ans
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S
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4
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n
d
.
Source : Fuglestvedt J. et al. (2007)
(1) PRG : potentiel de rchauffement global.
20
Lozone est le deuxime contributeur leffet de serre aprs le CO
2
mais ne
compte pas parmi les six gaz retenus par le Protocole de Kyoto puisquil est
gnralement synthtis en altitude partir de gaz prcurseurs sous laction du
rayonnement solaire
1
.
Le secteur routier reprsente 10 % des missions de GES et laviation moins
de 1 %, mais ces proportions sont bien diffrentes si lon considre le forage
radiatif (voir graphique prcdent ). Sur une priode de 20 ans, laviation a un
pouvoir de rchauffement global peine deux fois moins important que celui de
la route
2
. Selon le GIEC, le forage radiatif de laviation est de 2 4 fois suprieur
celui caus par les seules missions de CO
2
, contre un facteur 1,5 pour les
autres activits humaines
3
, puisque le forage radiatif dune unit de carburant
consomm en altitude est bien suprieur celui dune unit de carburant
consomm la surface, dune part cause des changements dans la composition
chimique de latmosphre, dautre part cause de la formation de tranes
nuageuses
4
. Lavion met de loxyde dazote (NOx) aux limites de la troposphre
et de la stratosphre, entranant une formation dozone troposphrique et une
dgradation du mthane (CH
4
). De plus, la vapeur deau mise cette altitude
contribue directement leffet de serre.
Un autre point intressant rvl par ce graphique est le pouvoir de rchauffement
global ngatif du secteur maritime. Les gaz mis par la marine marchande ont
des effets sur le climat qui peuvent se compenser, du moins pendant une partie
de la dure dobservation : la nature et la localisation des missions de NOx
font que leffet refroidissant d la disparition de mthane dans latmosphre
(premire transformation possible des NOx) est suprieur leffet chauffant d
la formation dozone (deuxime transformation possible des NOx). Cet effet
est accentu par les missions de SO
2
qui prsentent galement un forage
ngatif. Le pouvoir de rchauffement global, ngatif sur une courte priode
dobservation, deviendrait toutefois positif aprs 100 ans, les missions de la
marine marchande glissant moyen terme dun forage ngatif un forage
positif. Leffet refroidissant ne peut du reste justifier labsence de rglementation
du secteur maritime, car les missions de NOx, SO
2
et autres gaz contribuent
(1) Les six gaz effet de serre viss par le Protocole de Kyoto sont : le dioxyde de carbone (CO
2
) ; le
mthane (CH
4
) ; loxyde nitreux (N
2
O) ; les hydrofluorocarbones (HFC) ; les hydrocarbures perfluors (PFC) ;
lhexafluorure de soufre (SF
6
).
(2) Fuglestvedt J. et al. (2008), Climate forcing from the transport sectors , PNAS, vol. 105, n 2,
National Academy of Sciences of the USA, janvier, p. 454-458.
(3) Institut franais de lenvironnement (2004), Transport arien de passagers et effet de serre ,
Les donnes de lenvironnement, n 97, novembre.
(4) www.aiaa.org/aerospace/Article.cfm?issuetocid=14&ArchiveIssueID=5.
21
fortement la pollution locale et portent atteinte la sant humaine. Dores
et dj, le Comit de protection de lenvironnement marin de lOrganisation
maritime internationale a modifi en octobre 2008 la Convention Marpol
1
afin de
rduire la teneur en soufre des combustibles de soute : cette valeur, qui devait
tre jusqu prsent infrieure 4,5 %, sera limite ds 2010 1 %, puis en
2015 0,1 % dans les zones de contrles dmissions, telles la mer Baltique
et la mer du Nord. En dehors de celles-ci, elle devrait progressivement tre
abaisse 3,5 % en 2012 puis 0,5 % en 2020.
Conclusion
Si le Protocole de Kyoto et la prise en compte des six gaz effet de serre
apportent un premier clairage sur la contribution des modes de transport au
changement climatique, une analyse plus pousse du forage radiatif montre
que cette premire comptabilisation reflte imparfaitement lensemble du
problme. Ce phnomne reste mal compris et ncessite un effort de recherche
supplmentaire.
Lintgration dans la rflexion dautres gaz que le CO
2
et la prise en compte de
certains effets indirects sur le climat conduisentelles des rponses diffrentes
la question qui nous est pose, concernant les modes rguler durgence ?
On peut particulirement sinterroger sur :
le secteur maritime, pour lequel il est important de prendre en compte
lensemble des missions, en particulier le SO
2
(qui engendre dautres effets
tels que les pluies acides et dont les missions devraient progressivement
tre rduites, conformment aux dcisions de lOMI). Les missions du
mode maritime conduisent en effet aujourdhui un forage radiatif
particulirement faible, voire ngatif, qui pourrait durer plusieurs dcennies ;
le secteur arien, en raison de leffet accru des missions en altitude ;
lozone, qui contribue fortement au rchauffement climatique mais ne
figure pas sur la liste des gaz effet de serre retenus par le Protocole de
Kyoto.
Le secteur routier est pour le moment le premier metteur de GES, mais les
perspectives de croissance du fret arien et son pouvoir de rchauffement global
pourraient en faire un des chantiers prioritaires des politiques envisages.
(1) Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires, dite Convention Marpol,
signe le 2 novembre 1973, modifie en 1978.
22
En conclusion, cet examen des relations entre missions de gaz effet de serre
et changement du climat introduit la question encore mal connue du forage
radiatif et soulve de nombreuses interrogations. Il incite une poursuite des
recherches scientifiques pour comprendre la complexit des phnomnes
et clairer les dcisions prendre. Il apparat aussi que les missions de gaz
carbonique sont la variable centrale dans lensemble des missions de gaz
effet de serre. De fait, une amlioration de lefficacit nergtique conduit
diminuer non seulement les missions de CO
2
, mais aussi celles des autres gaz
provenant de la combustion : la suite de ce travail insistera donc particulirement
sur le dioxyde de carbone.
LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE ET DANS LE MONDE :
VOLUTION, TAT DES LIEUX, TENDANCES
23
Le transport de marchandises
en Europe et dans le monde :
volution, tat des lieux,
tendances
1 n missions et fret
11 Un panorama mondial
En 2007, les missions mondiales dues la consommation ou la production
dnergie ont atteint 28,9 milliards de tonnes de CO
2
, soit un bond de 38 % par
rapport 1990. Avant dexaminer la part du transport dans ces missions, il est
intressant danalyser leur rpartition gographique.
Les pays mergents embotent le pas aux pays du Nord
en matire dmissions
En 1990, la Convention-cadre des Nations unies pour le changement climatique
(CCNUCC)
1
tablit une distinction entre les pays industrialiss ou en transition ,
qui forment les pays dits de lAnnexe 1 , et les pays en dveloppement. Alors
que les premiers taient responsables de prs de 70 % des missions de CO
2

(1) LAnnexe 1 renvoie la Convention-cadre des Nations unies. Les parties signataires des conomies
dveloppes ou en transition vers une conomie de march sengagent adopter des mesures
nationales pour attnuer les changements climatiques en limitant leurs missions et en renforant les
puits et rservoirs de GES. LAnnexe B renvoie elle au Protocole de Kyoto. Elle comprend des objectifs
chiffrs de rduction des missions de GES pour une liste de signataires qui sont sensiblement les mmes
que dans lAnnexe 1, lexception des tats-Unis. Selon larticle 3 du Protocole de Kyoto : Les Parties
vises lAnnexe 1 font en sorte, individuellement ou conjointement, que leurs missions anthropiques
agrges, exprimes en quivalent-dioxyde de carbone, des gaz effet de serre indiqus lAnnexe A
ne dpassent pas les quantits qui leur sont attribues, calcules en fonction de leurs engagements
chiffrs en matire de limitation et de rduction des missions inscrits lAnnexe B et conformment aux
dispositions du prsent article, en vue de rduire le total de leurs missions de ces gaz dau moins 5 %
par rapport au niveau de 1990 au cours de la priode dengagement allant de 2008 2012 . LAnnexe 1
regroupe lAustralie, le Canada, lUnion europenne, les tats-Unis, lIslande, le Japon, la Nouvelle-Zlande,
la Suisse, la Turquie, la Bilorussie, la Fdration de Russie, lUkraine. LAnnexe B comprend les pays de
lAnnexe 1, sans la Bilorussie ni la Turquie. Sy ajoutent la Croatie, le Liechtenstein, Monaco et la Slovnie.
24
en 1990, ils en reprsentent aujourdhui peine la moiti. La forte croissance
conomique des pays mergents, notamment de la Chine, explique en grande
partie la hausse des missions des pays Non-Annexe 1 : + 111 % entre 1990
et 2007. En 1997, les pays de lAnnexe 1 (y compris les tats-Unis) signaient le
Protocole de Kyoto, qui les astreignait des objectifs de rduction. Celui-ci nest
entr en vigueur quen fvrier 2005, aprs sa ratification par la Russie : le Snat
amricain ne la en revanche jamais approuv.
Le tableau suivant indique les missions par pays pour lanne 2007, ainsi que
lvolution entre 1990 et 2007.
missions de CO
2
dues la combustion dnergie dans le monde
2007
en MtCO
2
Part
2007
volution
1990-2007
Amrique du Nord 6 780 23,4 % + 21,3 %
dont : Canada 573 2 % + 32,5 %
tats-Unis 5 769 19,9 % + 18,6 %
Amrique latine 1 016 3,5 % + 68,2 %
dont : Brsil 347 1,2 % + 79,8 %
UE-27 3 926 13,6 % 3,3 %
ex-UE 15 3 200 11 % + 3,6 %
dont : Allemagne 798 2,8 % 16,0 %
Espagne 345 1,2 % + 67,5 %
France 369 1,3 % + 4,9 %
Italie 438 1,5 % + 10,0 %
Royaume-Uni 523 1,8 % 5,4 %
12 nouveaux membres 727 2,5 % 25,2 %
Russie 1 587 5,5 % 27,2 %
Afrique 882 3 % + 61,5 %
Moyen-Orient 1 389 4,8 % + 136,1 %
Asie 10 695 36,9 % + 122,0 %
dont : Chine 6 071 21 % + 170,6 %
Core du Sud 489 1,7 % + 113,1 %
Inde 1 324 4,6 % + 124,7 %
Japon 1 236 4,3 % + 16,1 %
Ocanie 432 1,5 % + 53,6 %
Pays de lAnnexe 1 14 259 49,2 % + 2,6 %
Pays hors Annexe 1 13 681 47,2 % + 111,4 %
Soutes internationales maritimes
et ariennes
1 022 3,5 % + 67,4 %
Monde 28 962 100 % + 38,0 %
Source : AIE, CO
2
et nergie, France et Monde Repres, dition 2009, Meeddat et Caisse des Dpts
25
Ce tableau appelle plusieurs observations :
avec prs de 60 % de la richesse (en proportion du PIB mondial) et 20 %
de la population, les pays de lAnnexe 1 mettent 46 % de lensemble
des gaz effet de serre et 49 % des missions de CO
2
1
. La baisse des
missions de lEurope des Vingt-sept (UE-27) de 1990 2007 sexplique
dabord par les diffrentes mesures de rduction des consommations et
ensuite par la diminution de prs de 25 % de celles des pays de lEst qui
ont rejoint lUnion europenne ;
la dsagrgation de lURSS et la restructuration de lconomie russe ont
galement entran une chute spectaculaire des missions du mme
ordre de grandeur (27 %) ;
en raison dune croissance conomique sans prcdent (trs suprieure
celle des pays dvelopps), les pays mergents, telles la Chine et lInde,
ont connu une augmentation considrable de leur consommation sur la
dernire dcennie. Compte tenu de leur systme nergtique largement
tourn vers le charbon, ces pays voient crotre leurs missions une
vitesse considrable. Arguant dun niveau de dveloppement bien en
de de celui des pays industrialiss, ils invoquent lors des ngociations
climatiques le principe de responsabilit commune mais diffrencie
afin de justifier leur exemption lgard des objectifs de rduction. Ce
principe correspond pour eux un droit inalinable au dveloppement.
Les grands metteurs de CO
2
en 2007
tats-Unis
20 %
UE-27
14 %
Japon
4 %
Russie
5 % Autres
Annexe I
6 %
Chine (inclus
Hong Kong)
21 %
Inde
5 %
Autres
Non Annexe I
21 %
Transport
international
4 %
Source : AIE
(1) GIEC (2007), Climate Change 2007, Synthesis Report, novembre.
26
Les pays mergents, fortement peupls pour la plupart, voient leur population
crotre et lurbanisation sacclrer en mme temps quaugmentent leurs
besoins nergtiques. Lindicateur dmissions par habitant reflte la fois
laccs lnergie et la composition du bouquet nergtique. En 2006, les tats-
Unis enregistraient des missions de CO
2
par habitant et par an de 19,8 tonnes,
quand cet indicateur natteignait que 4,8 tonnes en Chine
1
. Celle-ci nen est pas
moins devenue en 2007 le premier metteur du monde devant les tats-Unis,
notamment cause dune population nombreuse, comptant plus de 1,3 milliard
dhabitants. Si les Chinois consommaient lamricaine , leurs missions de
CO
2
seraient cinq fois plus importantes que celles des tats-Unis et galeraient
la totalit des missions mondiales actuelles.
Les transports reprsentent une part importante des missions mondiales
Il apparat ncessaire de distinguer la part du transport dans les missions de
GES dorigine anthropique et la part du transport dans les seules missions de
CO
2
nergie, cest--dire issues de la combustion dnergie fossile (voir les
deux graphiques suivants ). Dans le premier cas, les chiffres annoncs sont
approximatifs puisque les estimations des missions lies la dforestation
ou au changement daffectation des terres restent contestes : il est dlicat de
dterminer lorigine anthropique de certains phnomnes, et dvaluer avec
prcision la teneur en carbone des forts. Le dernier rapport du GIEC a estim
quen 2004, les missions de gaz effet de serre slevaient 49 milliards de
tonnes quivalent CO
2
.
Dans la suite de notre rapport, les valeurs des missions dsigneront
principalement les missions de CO
2
lies la combustion dnergie, informations
moins contestes et plus prcises. Par ailleurs, la comparaison des missions du
secteur des transports avec celles manant dautres activits reste dlicate car
elle est fortement dpendante des hypothses relatives aux primtres pris en
compte, notamment en ce qui concerne le trafic dit international .
Selon lAIE, les transports sont, aprs le secteur de llectricit, le deuxime
metteur mondial de dioxyde de carbone avec plus de 6 600 millions de tonnes
de CO
2
en 2007
2
, dont 73 % sont attribues au transport routier. Cette quantit
est du mme ordre de grandeur que les missions totales de GES de la Chine ou
(1) Energy Information Administration (2008), International Energy Outlook, septembre.
(2) Agence internationale de lnergie (2009), missions de CO
2
dues la combustion dnergie,
dition 2009.
27
missions mondiales de GES par secteur en 2004
Dchets
3 %
Fort
17 %
Agriculture
15 %
Industrie
19 %
Transport
(autres)
0,05 %
Fluvial
0,05 %
Soutes
marines
1 %
Transport
~ 14 %
Aviation
2 %
Route
10 %
Rail
0,05 %
nergie
25 %
Rsidentiel
& Commercial
8 %
Source : AIE, 2004
missions de CO
2
lies la combustion par secteur en 2007
Industrie
5 715 Mt
20 %
Rsidentiel
1 842 Mt
6 %
Autres
1 366 Mt
5 %
Transport
routier
4 834 Mt
17 %
Autres
transports
1 798 Mt
6 %
nergie
13 408 Mt
46 %
Transport
~ 23 %
Source : AIE, 2009
des tats-Unis. Le secteur des transports reprsente ainsi prs de 23 % des
missions de CO
2
dorigine anthropique issues de la combustion dnergie dans
le monde et environ 15 % de lensemble des missions anthropiques de GES.
Il se caractrise en outre par une trs forte croissance des missions en raison
dune corrlation troite entre consommation nergtique et revenu par habitant.
28
Ainsi, les missions ont augment bien plus vite que la croissance dmographique
1
.
En outre, alors que certaines branches comme lindustrie ont tent dinflchir
leurs missions, celles des transports ont continu crotre rgulirement
(+ 44,5 % entre 1990 et 2007).
En termes dnergie consomme par les transports, la part du secteur routier
slve 75 % et celle du fret, lui seul, est de 50 % (voir graphique suivant).
nergie mondiale utilise par modes de transport
2,5
1,5
0,5
2
1
0
1
9
7
1
1
9
7
3
1
9
7
5
1
9
7
7
1
9
7
9
1
9
8
1
1
9
8
3
1
9
8
5
1
9
8
7
1
9
8
9
1
9
9
1
1
9
9
3
1
9
9
5
1
9
9
7
1
9
9
9
2
0
0
1
2
0
0
3
2
0
0
5
Non spcifi
Oloducs/Gazoducs
Maritime domestique
Maritime international
Ferroviaire
Aviation domestique
Aviation internationale
Route marchandises
Vhicules particuliers
n
e
r
g
i
e
c
o
n
s
o
m
m
e
(
m
i
l
l
i
e
r
s
d
e

M
t
e
p
)

Source : AIE (2009), Transport, Energy and CO
2
, novembre
Le fret serait responsable de 10 % des missions mondiales
Il est difficile de dterminer avec prcision les missions lies au seul transport
de marchandises, puisque certains modes sont mixtes (fret et passagers). Les
estimations du Centre danalyse stratgique font apparatre la rpartition modale
suivante : plus des trois quarts des missions du transport de marchandises
dans le monde sont imputables aux modes routier et maritime, qui reprsentent
respectivement 51 % et 34 % des missions de CO
2
. Le mode arien est
(1) Alors que la population mondiale a augment de 25,7 % entre 1990 et 2007, les missions du transport
ont cr de 44,5 %.
29
responsable de 5 % des missions du transport de fret, et le mode ferroviaire
de 4 %. Dans ce calcul, les missions du fret slveraient prs de 3 000 Mt
de CO
2
.
Il existe des modes de transport plus ou moins polluants
La contribution de chaque mode au changement climatique dpend en premier
lieu de son usage. Dans le cas du fret, lunit utilise est la tonne-kilomtre
(t-km). Cette unit tient compte du poids des marchandises transportes mais
aussi des distances parcourues, variable indispensable dans ce champ dtude.
Elle ne reflte nanmoins que partiellement les problmatiques du secteur routier,
puisque les missions sont essentiellement lies aux vhicules-kilomtres, qui,
compte tenu des progrs de la logistique, croissent moins vite que les tonnes-
kilomtres. Cette prdominance dun mode sur un autre est en grande partie
dtermine par les contraintes gographiques, la croissance conomique, les
choix logistiques, les cots, etc. Il ne faut cependant pas oublier que lefficacit
nergtique et lintensit carbone de ces modes constituent une autre partie de
lquation, largement plus dpendante de lvolution de la technologie. Il existe
ainsi des modes de transport plus polluants que dautres.
missions du transport de marchandises ventiles par mode
(en Mt de CO
2
et % des missions du fret)
Ferroviaire
125 Mt
4 %
Autres
179 Mt
6 %
Maritime
1 008 Mt
34 %
Arien
150 Mt
5 %
Routier
1 521 Mt
51 %
Source : CAS daprs les donnes 2005 du FIT, Transport and Energy:
The Challenge of Climate Change, Leipzig, 2008. Routier : 243 gCO
2
/t -km ;
Rail : 16 gCO
2
/t -km ; Maritime : 19 gCO
2
/t -km ; Arien : 1 054 gCO
2
/t -km
30
Intensit CO
2
pour quelques modes de transport
de marchandises en g/t-km
(chelle logarithmique)
1 10 100 1000
Roulier
Porte-conteneur
Porte-conteneur (cabotage)
Vraquier
Ptrolier
Ferroviaire lectrique
Ferroviaire diesel
Route (> 35 t)
Air long courrier
g/t-km
Ce graphique peut sembler dfavorable au transport par rail. Ces donnes sont issues des
calculs sur les tats-Unis ou sur une moyenne europenne. Comme elles intgrent la teneur en
carbone dun kWh, les rsultats dpendent largement des hypothses considres pour calculer
ce contenu en carbone et prsenteraient un plus large ventail sil avait t dsagrg par pays
europen.
Source : OMI
Les missions internationales et les missions nationales
Identifier les modes de transport les plus polluants ainsi que les potentiels de
rduction constitue un premier travail. Dterminer quel niveau agir en est un
autre, qui suppose de connatre le poids du commerce international par rapport
au transport intrieur. Si lon considre que le commerce international ninclut
pas les flux intra-continentaux, lensemble du transport routier et ferroviaire
est intrieur, exception faite de quelques axes (Chine-Europe pour le routier
ou le Transsibrien) et de la rgion nord-amricaine
1
. Daprs les donnes les
plus rcentes de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), 30 %
des tonnes-kilomtres transportes par avion seraient imputables au rseau
domestique
2
. De son ct, lOMI estime que les missions internationales
slveraient 843 Mt (le transport intra-europen slevant lui environ 20 Mt).
Ce chiffre prend en compte le transport de passagers et de marchandises :
(1) Woodburn A. et al. (2008), The Impacts of Globalisation on International Road and Rail Freight Transport
Activity, OECD/ITF Global Forum on Sustainable Development, 10-12 novembre, Guadalajara, Mexique.
(2) OACI (2007), Buoyancy in airline traffic continues in 2007 , ICAO News Release, Montral, dcembre.
31
6 % de lnergie consomme, soit 6 % des missions, seraient dus au transport
de passagers
1
. Le Centre danalyse stratgique estime ainsi que les missions
lies au commerce international reprsentent environ 30 % des missions du
fret mondial.
missions du transport de marchandises international
et domestique
Maritime int.
26 %
Routier dom.
55 %
Ferroviaire
dom.
4 %
Arien dom.
2 %
Maritime dom.
10 %
Ferroviaire int.
0 %
Routier int.
0 %
Arien int.
3 %
Source : CAS, daprs les donnes de lOMI, de lOACI et de la CNUCED
12 Un zoom sur lEurope
Les missions europennes sous contrle de la Convention-cadre
Avec 5 045 Mt quivalent CO
2
(missions de GES) ou encore 4 200 Mt de CO
2
,
lUE-27 est responsable denviron 10 % des missions mondiales de GES et
14 % des missions de CO
2

2
. Il est important de distinguer ici les pays de
lUE-15, qui se sont engags dans le cadre du Protocole de Kyoto rduire leurs
missions de gaz effet de serre (et non du seul dioxyde de carbone)
3
de 8 % sur
la priode 2008-2012 par rapport au niveau de 1990, et ceux de lUE-27 dont
dix des douze nouveaux membres se sont astreints des objectifs individuels.
Ayant subi une restructuration conomique, les douze nouveaux membres,
reprsentant environ 20 % des missions de lUnion, ont vu leurs missions
(1) OCDE (2010), International maritime shipping: The impact of globalisation on activity levels , in
Globalisation, Transport and the Environment, Chapitre 3, p. 55-79.
(2) Eurostat (2009), Energy, Transport and Environment Indicators, Eurostat Pocketbooks, dcembre.
(3) Les missions de CO
2
de lEurope des Quinze ont augment de 5,4 % par rapport 1990.
32
chuter de plus de 25 % depuis 1990. LUE-15 a russi rduire ses missions
de GES de 4,2 % par rapport 1990, la majeure partie des efforts ayant t
ralise en Allemagne ( 21,3 %) et au Royaume-Uni ( 17,4 %). Ces deux
pays demeurent toutefois les deux plus gros pollueurs en raison dun systme
nergtique sappuyant largement sur le charbon. LUE-15 semblerait donc en
passe de remplir les objectifs fixs par la CCNUCC.
Le secteur des transports occupe une place prpondrante
dans les missions et les consommations nergtiques europennes
Aujourdhui, en Europe, prs dun quart des missions (de GES ou de CO
2
) est issu
du secteur des transports, passagers et marchandises confondus, soit 983 Mt
quivalent CO
2
en 2007 ou environ 1 300 Mt en comptabilisant les missions
des soutes internationales (au dpart dEurope)
1
. Deuxime poste dmissions,
le secteur des transports est surtout une des seules activits qui ont vu leurs
missions augmenter depuis 1990, avec un taux moyen annuel de croissance
de 1,5 %. Le transport routier lui seul gnre 84 % du CO
2
mis par lensemble
du secteur.
missions de lUE-27 par secteur en 2007
(en Mt de CO
2
et pourcentage des missions europennes)
nergie
1 667,1
42 %
Autres
transports
63,7
2 %
Transport routier
899
23 %
Autres
239
6 %
Rsidentiel
424,3
11 %
Industrie
632,7
16 %
Source : AIE, 2009
(1) Eurostat (2009), Panorama of Transport, Eurostat Statistical Books, mai.
33
Rpartition modale de la consommation nergtique
du secteur des transports (fret et voyageurs)
en 1990 et 2007 en Europe, hors transport maritime
1990 2007
Route 83,7 % 81,9 %
Air 10,4 % 14,0 %
Fer 3,4 % 2,5 %
Voies navigables 2,5 % 1,6 %
Sources : European Energy and Transport Trends to 2030, Update in 2007, European Commission
et Panorama of Transport, Eurostat
Le secteur des transports reste trs fortement dpendant des produits
ptroliers : en 2006, il a absorb 72 % de la consommation totale de produits
ptroliers (contre 62 % en 1990). La pntration des biocarburants est encore
faible, mme si les politiques europennes en faveur de leur dveloppement
commencent porter leurs fruits. Alors que leur part tait quasi nulle dans les
annes 1990, ils ont reprsent 2,6 % des carburants consomms en 2007
1
. La
directive 2003/30/CE fixe des objectifs indicatifs dincorporation de 2 % en 2005
et 5,75 % en 2010.
Le fret reprsente 6 % des missions europennes
Le Centre danalyse stratgique estime les missions du fret intrieur europen
environ 245 Mt de CO
2
, soit 6 % des missions totales de lUE-27 et un quart
des missions du transport europen. Prs de 85 % de ces missions sont
imputables au secteur routier.
(1) Eurostat (2009), Energy, Transport and Environment Indicators, Eurostat Pocketbooks, dcembre.
34
missions europennes du fret par secteur en 2007
(en Mt de CO
2
et pourcentage des missions europennes)
Maritime
22 Mt
9 %
Arien
3 Mt
1 %
Routier
208 Mt
85 %
Fluvial
4 Mt
2 %
Ferroviaire
8 Mt
3 %
Maritime : transport domestique et intra-europen.
Source : estimations du CAS daprs les teneurs en carbone (gCO
2
/t -km) de lAgence europenne pour
lenvironnement (AEE). Routier
1
: 107 gCO
2
/t -km ; Rail : 18 gCO
2
/t -km ; Fluvial
2
: 30,9 gCO
2
/t-km ;
Maritime : 13,9 gCO
2
/t -km ; Arien : 1 054 gCO
2
/t -km (source : CAS)
En conclusion, si lactivit de transport ne peut tre tenue pour la principale
responsable des missions de GES dans le monde et en Europe (encore moins
le seul transport de marchandises, et a fortiori sa seule part routire), elle pse
cependant dun trop grand poids dans les missions totales pour tre dispense
des efforts ncessaires lquilibre climatique.
2 n Tendances et volutions du fret
21 Le transport intrieur de marchandises :
chaque rgion du monde ses modes privilgis
Mme si les statistiques sont difficilement comparables (les donnes sappuyant
sur des hypothses et des dfinitions htroclites), la Commission europenne a
dress une comparaison du volume et de la rpartition modale du transport de
marchandises entre diffrentes zones gographiques
3
(voir graphique suivant ).
(1) AEE (2009), TERM 027 : Development of Specific CO
2
Emissions from Road Passenger and Freight
Transport in Europe, aot.
(2) AEE (2003), TERM 027 : Overall Energy Efficiency and Specific CO
2
Emissions for Passenger and Freight
Transport, Indicator factsheet.
(3) Commission europenne (2009), EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2009,
DG TREN.
35
Ces chiffres ne concernent que les transports intrieurs.
Rpartition modale du transport de fret
dans diffrentes rgions du monde en 2007
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
UE-27 tats-Unis Japon Chine Russie
M
i
l
l
i
a
r
d
s
d
e
t
o
n
n
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s
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k
i
l
o
m
t
r
e
s
Route Rail Fluvial Oloduc Maritime (domestique, intra-europen)
Source : Eurostat
Les fortes disparits constates dans la rpartition modale sexpliquent par les
choix politiques effectus au cours de lhistoire, par les barrires gographiques
locales et par les distances entre lieux de consommation et lieux de production.
Le modle europen est loin dtre universel : le transport routier y joue un rle
prpondrant, une tendance qui nest pas partage par toutes les rgions du
monde. LAmrique du Nord a largement dvelopp le fret ferroviaire (33 % des
tonnes-kilomtres transportes par train), tout comme les pays dEurope de
lEst (30 %) et la Chine (26 %). Celle-ci a en outre mis laccent sur le transport
maritime afin de desservir ses ctes o se concentre la majeure partie de sa
population.
Certains pays ont largement recours dautres modes de transport que les poids
lourds, mais ces derniers affichent dans les pays en dveloppement un taux de
croissance suprieur celui des autres modes. Comme le montre le graphique
suivant, lnergie utilise par le secteur routier est dsormais stabilise dans les
pays de lOCDE mais augmente dans le reste du monde. En moyenne, le taux
de croissance du fret routier (en tonnes-kilomtres) est de 3,5 % par an depuis
1970, contre seulement 1,1 % pour le fret ferroviaire.
36
nergie utilise : pays OCDE et pays non-OCDE
0
50
100
150
200
250
300
350
OCDE OCDE OCDE 2000 2005 Non- OCDE Non- 2000 2005
Mtep
Vhicule utilitaire lger
Camion transport moyen Camion transport lourd
Rail
Source : AIE (2009), Transport, Energy and CO
2
, novembre
22 Les changes internationaux ne cessent de crotre
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les pays dvelopps connaissent
une croissance conomique sans prcdent. Le commerce international sest
fortement intensifi et les volumes transports sont 32 fois suprieurs ceux
de 1950, augmentant bien plus vite que le PIB mondial, qui na t multipli que
par huit.
volution du PIB mondial (dollars courants et constants)
et des exports (dollars courants et en volume) depuis 1980

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
1980 = 100
PIB mondial constant PIB mondial courant
Volume des exports Valeur des exports
Source : FMI pour le PIB mondial, OMC pour les exports
37
Dans le mme temps, les droits de douane ont t diviss par dix
1
. En Europe
galement, le volume de marchandises transport a augment fortement ces
dernires annes, avec notamment une hausse de 35 % entre 1996 et 2006
2
. La
croissance du commerce extrieur place ce sujet au centre des discussions sur
le changement climatique
3
.
Lvolution technologique explique en partie ces changements. Les cots
de transport ont chut avec lapparition du moteur raction, lutilisation
de conteneurs, etc. La rvolution des technologies de linformation et de la
communication (TIC) a permis le dgroupage de la production, cest--dire la
production dans diffrents pays des composants dun mme produit, et a donc
particip au mouvement de dlocalisation dindustries.
Si la mondialisation est la consquence du progrs technique et de la baisse des
cots de transport, elle rsulte aussi dun choix politique. Elle est intrinsquement
lie aux recommandations de lOrganisation mondiale du commerce (via la
suppression progressive des tarifs douaniers, par exemple), laquelle les pays
ont massivement adhr depuis les annes 1980, en dpit de la rsurgence de
discours protectionnistes dans plusieurs pays dvelopps.
Alors que les deux guerres mondiales avaient mis un coup darrt aux changes
commerciaux, les annes 1950 ont marqu la reprise du commerce international.
Les investissements directs ltranger (IDE) ont contribu au dploiement de
nombreuses entreprises multinationales, en particulier en Asie, ce qui sest
traduit par une hausse des changes entre filiales dun mme groupe. La
fabrication des produits manufacturs (automobiles ou matriel lectronique)
seffectue dsormais par une division internationale du processus productif et par
une dlocalisation de certaines industries de lEurope vers les pays mergents.
Une augmentation de 10 % des IDE vers un pays tranger aurait pour effet une
croissance de 15 % des flux dexportation vers ce pays
4
. En 2007, les pays en
dveloppement reprsentaient 34 % du commerce mondial de marchandises,
soit deux fois plus quau dbut des annes 1960.
La Chine et lInde affichent ainsi des taux de croissance conomique parmi
les plus levs au monde, tandis que ces taux accusent un ralentissement en
(1) Fontagn L. et Mimouni M. (2002), Globalisation, performances commerciales et dveloppement ,
Reflets et Perspectives de la vie conomique, n 2, p. 27-39.
(2) AEE (2009), Transport at a Crossroads TERM 2008: Indicators tracking transport and environment in
the European Union, EEA Report, n 3/2009, mars.
(3) OMC-PNUE (2009), Commerce et changement climatique, Genve.
(4) Lemoine M. et al. (2007), Les grandes questions dconomie et finance internationales, Bruxelles, De Boeck.
38
Europe, au Japon ou aux tats-Unis. En Europe, ce sont les pays de lEst qui
prsentent les taux de croissance conomique les plus forts. Sur la priode
1971-2000, le taux de croissance annuel des pays de lOCDE est de 3 %, dont
2,5 % pour lEurope et 3,7 % pour le Pacifique, alors que celui des conomies en
dveloppement est de 4,8 %, dont 8,2 % pour la Chine, 6,1 % pour lIndonsie
et 4,9 % pour lInde
1
.
Les principales voies commerciales
Trois grandes zones polarisent la majeure partie du commerce international :
lEurope, lAsie (en particulier la Chine et lInde) et lAmrique du Nord. Les
changes se font principalement entre pays dune mme zone gographique :
les zones Europe et Amrique sont davantage rgionalises que la zone Asie
2
.
Plus de 70 % des marchandises transportes vers un pays europen proviennent
dun autre pays europen.
Hors commerce rgional, deux flux prdominent : de lAsie vers lEurope, de
lAsie vers lAmrique du Nord, suivis des flux de lEurope vers lAsie et de
lEurope vers lAmrique du Nord.
volution des principales routes commerciales
Europe
Asie
Amrique du Nord
2008
2000
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000
Europe
Europe
Asie
Asie
Amrique du Nord
Amrique du Nord
Europe
Asie
Asie
Asie
Amrique du Nord
Amrique du Nord
Amrique du Nord
Europe
Europe
Milliards de dollars US
de lEurope vers... de lAsie vers... de lAmrique du Nord vers...
Source : OMC
(1) Daprs lAIE dans le rapport du WBCSD (2004), Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability,
Full report.
(2) Gaulier G., Jean S. et nal-Kesenci D. (2006), Rgionalisation et rgionalisme , in Lconomie
mondiale 2006, CEPII, Paris, La Dcouverte, p. 84-95.
39
Importations par rgion et par produit en 2008
Combustibles et produits des industries extractives
Produits agricoles
Produits manufacturs
Afrique
Amrique du Nord
Amrique latine
Asie
Australie et Nouvelle-Zlande
Europe
Fdration de Russie
Moyen-Orient
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
Afrique
Amrique du Nord
Amrique latine
Asie
Europe
Fdration de Russie
Moyen-Orient
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
Source : OMC
Exportations par rgion et par produit en 2008
Produits agricoles
Afrique
Amrique du Nord
Amrique latine
Asie
Europe
Fdration de Russie
Moyen-Orient
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
Afrique
Amrique du Nord
Amrique latine
Asie
Europe
Fdration de Russie
Moyen-Orient
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
Source : OMC
40
Structure des exportations mondiales entre 2000 et 2008
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
0
Produits agricoles
M
i
l
l
i
a
r
d
s

d
e

d
o
l
l
a
r
s
Source : OMC
Les changes internationaux sont domins par les modes maritime et arien
tant donn les contraintes gographiques, seule la route commerciale
intercontinen tale Asie-Europe pourrait voir se dvelopper le transport terrestre.
Pour de nombreux motifs (cots, mauvaises infrastructures, temps la douane,
vols, corruption, etc.), les frets ferroviaire et routier sur cet axe sont trs peu
dvelopps et les entreprises privilgient largement le transport par mer. En
2005, moins de 5 % des containers voyageant de Chine vers lEurope utilisaient
le mode terrestre
1
.
La grande majorit des marchandises sont changes par bateau
Le transport maritime est le bras arm du commerce international. Moyen peu
coteux et sr de transporter des marchandises, ce secteur a largement profit
de la mondialisation des conomies, et y a sans aucun doute contribu. En
effet, 60 % des marchandises en termes de valeur et jusqu 75 % en termes
de volume transitent par voie maritime
2
. Lensemble du commerce maritime a
doubl entre 1990 et 2009
3
.
(1) AIE (2009), Transport, Energy and CO
2
: Moving Toward Sustainability, IEA/OECD.
(2) Mandryk W. (2009), Measuring global seaborne trade , Lloyds MIU, International Maritime Statistics
Forum, New Orleans, 4-6 mai.
(3) LObservateur de lOCDE (2008), Cap sur les rductions : transport maritime et missions de CO
2
, n 267,
mai-juin.
41
volution des volumes exports, du PIB (dollars constants)
et des marchandises transportes par voie maritime
(en tonnes-kilomtres) entre 1980 et 2009
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
1980 = 100
Fret maritime PIB constant Exports en volume
Sources : OMC, CNUCED, FMI
Outre cette croissance en volume, la composition du commerce international
a profondment volu. Les produits manufacturs reprsentent une part
grandissante de la valeur des changes et, ct des navires vraquiers, les
porte-conteneurs ont connu un dveloppement spectaculaire.
volution du volume du commerce mondial de marchandises
par grands groupes de produits, 1970-2008
Produits agricoles
20 %
0 %
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
120 %
140 %
1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2008
Source : OMC
42
La carte suivante fait bien apparatre les principales routes du commerce
maritime : elles relient entre eux les pays industrialiss (Amrique du Nord,
Europe et Japon) ainsi que la Chine et lInde. Le transport maritime international
est troitement li la demande croissante en ptrole, charbon, acier et autres
ressources des pays mergents, ct des changes de produits manufacturs
largement destins aux pays dvelopps.
Trafic maritime et missions de CO
2
en 2002
Ship Traffic Pattern
Very Low
Low
Medium
High
Very High
Derived from 1983-2002 ICOADS.
Source : donnes ICOADS (International Comprehensive Ocean - Atmosphere Data Set)
Le mode arien est dominant pour les marchandises
haute valeur ajoute
Comme lindique le graphique suivant, le transport arien a progressivement
augment pour atteindre 143 200 millions de tonnes-kilomtres en 2006. Ce
chiffre est ensuite tomb 124 600 millions en 2007, au bnfice du secteur
maritime
1
. Si le mode arien reprsente une faible part du fret en tonnage, il est
bien plus important en valeur des marchandises (30 % environ de la valeur du
commerce international).
Lavion est nanmoins le mode de transport le moins efficace sous langle
nergtique et le plus metteur de gaz effet de serre la tonne transporte.
(1) www.un.org/esa/dsd/resources/res_pdfs/publications/trends/trends_Chemicals_mining_transport_
waste/ch3_transport.pdf.
43
Le transport arien international (passagers et marchandises confondus) aurait
mis 415 Mt de CO
2
en 2005, ce qui place ce secteur au 11
e
rang des metteurs
(729 millions de tonnes pour lensemble de laviation civile). Ses missions ont
cr de 48 % entre 1990 et 2005, contre 29 % pour les missions mondiales
totales. En outre, le volume du transport arien devrait crotre denviron 5 %
par an selon les prvisions de lindustrie aronautique. Cette hausse ntant
compense que partiellement par les mesures actuelles defficacit nergtique,
les missions du mode arien devraient connatre une augmentation annuelle de
2 % 3 %
1
.
volution du trafic arien mondial, 1980-2006
0
100
200
300
400
500
600
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
1980 = 100
Passagers Fret (hors poste)
Source : OACI
Enfin, on sait que le forage radiatif (effet total de rchauffement) d laviation
est au moins deux fois suprieur celui caus par les seules missions de CO
2
.
Passagers et fret confondus, la contribution de laviation au rchauffement
climatique est value entre 4 % et 9 % du total mondial
2
. Ces chiffres sont
modrer car les estimations du CAS, prcdemment voques, indiquent que le
transport de fret ne reprsenterait que 20 % des missions totales de laviation.
(1) IATA (2009), The IATA Technology Roadmap Report, juin.
(2) Rseau Action Climat-France (2007), Dix ans du Protocole de Kyoto Bilan et perspectives pour les
ngociations de laprs-2012, Dossier de presse, novembre.
44
23 Prdominance du mode routier en Europe
LUE-27 concentre une bonne partie des flux internationaux mondiaux : en 2007,
500 Mt de tonnes de marchandises ont t exportes et 1 800 Mt importes,
principalement par mer (plus de 70 % du tonnage). Le mode arien transporte
des marchandises haute valeur ajoute puisquil reprsente 0,7 % du tonnage
import et export, mais 22 % de la valeur des biens changs
1
. La Russie,
les pays de lAssociation europenne de libre-change (Islande, Liechtenstein,
Norvge, Suisse), les tats-Unis, la Chine ou encore le Japon comptent parmi les
principaux partenaires commerciaux de lUE-27.
Rpartition modale des importations et exportations de lUE-27
avec le reste du monde, en millions de tonnes, 2006
Mcanisme fixe Route Ferroviaire Autre Maritime Inconnu
Russie/Ukraine/Bilorussie
AELE
Amrique du Sud
Afrique du Nord
Amrique du Nord
Asie de lEst
Moyen et Proche Orient
Afrique sub-saharienne
Autre Europe
Ex-URSS
Australie
Amrique centrale et Carabes
Autre
Asie du Sud
Autres pays dOcanie et
rgions polaires
Source : Eurostat, Panorama of Transport, dition 2009
En 2007, le transport de fret reprsentait 4 228 milliards de tonnes-kilomtres
2
,
en augmentation de 38 % par rapport 1995
3
. Sur cette priode, tandis que
le PIB a augment de 2,6 % par an, le transport de marchandises a prsent
un taux de croissance annuel de 2,8 %
4
: on est encore loin dobserver un
dcouplage entre croissance conomique et croissance des transports, mme
(1) Commission europenne (2009), EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2009,
DG TREN.
(2) Commission europenne (2007), European Energy and Transport Trends to 2030, Update 2007.
(3) Commission europenne (2009), EU Energy and Transport in Figures, op. cit.
(4) Eurostat (2009), Panorama of Transport, Eurostat Statistical Books, mai.
45
si llasticit du volume de transport par rapport au PIB tend dcrotre et est
dsormais infrieure 1.
Les changes intra-europens ainsi que le transport de marchandises national
sont domins par le secteur routier, suivi de prs par le secteur maritime (trop
souvent sous-estim).
Volume de marchandises transportes en 2007 dans lUE-27
Volume transport
en 2007
En Md t-km
Part modale
en 2007
Taux de croissance
annuel sur la
priode 1995-2007
Route 1 927 45,6 % 3,4 %
Rail 452 10,7 % 1,3 %
Voies navigables 141,1 3,3 % 1,2 %
Oloducs 1 575 3,0 % 1,0 %
Transport maritime 3 37,3 % 2,7 %
Arien 129 0,1 % 3,7 %
Total marchandises 4 228 100 % 2,7 %
Source : donnes 2007, DG TREN (2009), EU Energy and transport in figures , Statistical Pocketbook 2009
Les marchandises transportes au sein de lUE-27 avoisinent les 19 000 millions
de tonnes (Mt) (hors maritime et oloducs). Prs de 17 000 Mt sont transportes
par route, 1 220 Mt par rail et 500 Mt par voie fluviale.
Le transport routier
Lobservation des missions mondiales dsigne le mode routier comme lun
des principaux responsables du changement climatique. Il est le secteur le plus
polluant au niveau mondial, et sa prpondrance est encore plus marque au
niveau europen o une grande majorit des flux commerciaux seffectue par ce
mode. En effet, 45,6 % des marchandises en tonnes-kilomtres sont transportes
par route. Ce secteur prsente galement une croissance importante : 3,4 % en
rythme annuel en Europe entre 1995 et 2007
1
, un taux bien plus lev que celui
du rail, des voies fluviales ou du maritime.
Le transport de marchandises par route est majoritairement national au sein de
lEurope : sur les 17 259 millions de tonnes transportes sur route en Europe
46
(Europe des Vingt-sept avec la Norvge), 94,2 % relvent du transport national
et 5,8 % du transport international (entre pays europens). Le transport routier
international reprsente un tiers du total des tonnes-kilomtres de lEurope, le
transport routier national comptant pour les deux autres tiers. Enfin, 36 % des
tonnes-kilomtres et 38 % des vhicules-kilomtres routiers sont effectus sur
une distance comprise entre 150 km et 500 km
1
: une large part des transports
routiers sopre donc courte distance. Il convient de garder cette donne
lesprit quand on envisage un report du transport routier vers des modes moins
metteurs de GES.
Le transport routier (fret et voyageurs) est galement le mode dominant en Europe
pour la consommation nergtique, avec 81,9 % de lnergie totale du secteur
des transports en 2006, contre 83,7 % en 1990, hors transport maritime. Ceci
reprsente 303,3 millions de tep en 2006, soit 25,8 % de la consommation totale
dnergie finale en Europe. La croissance de la consommation nergtique du
transport routier sur la priode 1995-2006 a t de 1,8 % par an (+ 1,5 % pour
le transport de voyageurs et + 3,5 % pour le fret)
2
. Les poids lourds consomment
39,4 % de lnergie totale du secteur routier en 2005, contre 34,5 % en 1990
3
.
Ce secteur a pourtant ralis des progrs, puisquil consommait 65,3 tep par
million de tonnes-kilomtres en 2005, contre 73,5 en 1990, ce qui reprsente
0,8 % de gain defficacit nergtique annuel
4
.
Le secteur routier est le plus metteur, avec 93 % des missions totales du
secteur des transports (en 2006, hors transport arien et maritime international,
et hors lectricit pour le ferroviaire).
Le transport ferroviaire
En 2007, en Europe, la part de march
5
du transport de fret ferroviaire slevait
10,7 % (en tonnes-kilomtres) et 8 % (en tonnes). Son taux de croissance est
plus faible que celui des autres modes de transport : 1,3 % par an, contre 2,7 %
de taux de croissance des tonnes-kilomtres transportes de faon globale en
Europe, entre 1999 et 2006
6
.
(1) Eurostat (2009), Panorama of Transport, Eurostat Statistical Books, mai. Donnes 2006.
(2) Eurostat (2009), ibidem.
(3) Commission europenne (2007), European Energy and Transport Trends to 2030, Update 2007.
(4) Eurostat (2009), ibid.
(5) Part de march par rapport au transport total de fret (y compris oloducs).
47
Ces dernires dcennies, le transport de marchandises par chemin de fer a
manqu de dynamisme. Afin denrayer ce dclin, lUnion europenne a men
depuis le dbut des annes 1990 une politique de libralisation progressive, qui
visait dvelopper la concurrence interne en autorisant lentre de nouveaux
oprateurs. ce jour, cette politique na pas eu les effets escompts puisque
la part du fer a diminu dans lensemble des transports, contrairement aux
vux de toutes les autorits publiques concernes, aux niveaux national et
communautaire, lexception de lAllemagne.
Le march ferroviaire allemand sest ouvert ds 1994 et une concurrence
significative est apparue au dbut des annes 2000. Lactivit de lensemble
des entreprises ferroviaires oprant sur le territoire a atteint 114 milliards de
tonnes-kilomtres en 2007, leur part de march dans cette unit slevant
17 %, contre 12 % en France.
Le secteur ferroviaire a absorb 2,5 % de la consommation finale dnergie
du secteur des transports en 2006 en Europe, contre 3,4 % en 1990 : sa
consommation relative par rapport aux autres modes de transport est donc en
dclin. La part de llectricit dans la consommation nergtique ferroviaire est
de 67,8 % en 2006 (contre 61,4 % en 1996) et pourrait encore tre accrue. La
part du ferroviaire dans les missions de CO
2
reste donc relativement faible :
1 % des missions du secteur transport en Europe (hors arien et maritime
international), et elle a dcru de 45 % entre 1990 et 2006.
Lenjeu pour le secteur ferroviaire ne rside donc pas tant dans lamlioration
de son efficacit nergtique, comme cest le cas pour dautres modes de
transport, mais dans sa capacit utiliser une nergie dcarbone, ainsi que
dans son efficacit technique et conomique, afin de concurrencer des modes
de transport plus metteurs de GES et permettre un report modal.
3 n Nouveaux enjeux
31 Une disponibilit en carburant incertaine
Rserves mondiales de ptrole
La production mondiale actuelle de ptrole slve 82 millions de barils par
jour (quivalent 3 900 Mtep). Une grande majorit est consomme par les pays
de lOCDE (50 millions de barils par jour), proportion qui risque de sinverser
ces prochaines annes en raison de la forte croissance conomique des grands
pays mergents. La figure suivante montre lvolution de la demande dnergie
48
primaire dans le scnario de rfrence du World Energy Outlook 2008 de lAIE
(insoutenable du point de vue des missions de GES) : lessentiel de la demande
supplmentaire dici 2030 proviendra de la Chine, de lInde et du Moyen-Orient
(pour plus de 80 %). Dans des scnarios respectant davantage les contraintes
climatiques, la demande nergtique mondiale continue daugmenter malgr
tout jusquen 2020, mais plus faiblement, avec un transfert de consommation de
lOCDE vers les pays non-OCDE.
Consommation dnergie primaire dans le scnario de rfrence
de lAIE
Chine et Inde
12 000
Mtep
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
1980 1990 2000 2010 2020 2030
Reste non-OCDE OCDE
Source : AIE, 2009
La hausse venir de la consommation ptrolire peut tre illustre par le taux
dquipement automobile. Le taux franais est actuellement de 500 vhicules
pour 1 000 habitants, contre seulement 30 pour 1 000 en Chine. Dans son
dernier rapport, le Climate Group envisage un triplement de la flotte chinoise de
vhicules particuliers en 2020, soit 150 millions de vhicules, puis 290 millions
en 2030. Le think tank estime que cette flotte devrait continuer sappuyer
essentiellement sur le diesel et lessence, portant les besoins dimportations
en 2030 16 millions de barils par jour, contre 3,5 millions en 2006. cette
augmentation de la flotte de vhicules particuliers sajoutent les besoins
croissants du transport de marchandises.
LAIE value la production mondiale de ptrole en 2030 104 millions de barils
par jour (prs de 5 000 Mtep). Le secteur des transports devrait consommer
800 Mtep de plus quen 2007, soit au total plus de 3 000 Mtep, 60 % de la
49
production totale de ptrole. Dans cette valuation, le parc de vhicules lgers
(particuliers et utilitaires) double dici 2030, alors que la consommation de
ptrole nest multiplie que par un facteur 1,4 grce un allgement des
vhicules et lamlioration du rendement des moteurs thermiques conduisant
un gain defficacit denviron 50 % dici 2030.
Notons que les rserves prouves de ptrole augmentent modestement mais
rgulirement depuis 1990 comme le montre le graphique suivant.
Les rserves prouves de ptrole, 1980-2009
0
200
400
600
800
1000
1200
1 400
1980 1990 2000 2005 2008 2009
M
i
l
l
i
a
r
d
s
d
e
b
a
r
i
l
s
Moyen-Orient Europe et Eurasie Afrique
Amrique latine Amrique du Nord Asie Pacifique
Source : BP (2008)
Au 1
er
janvier 2009, les rserves prouves de ptrole dans le monde atteignaient
environ 171 Gtep (195 Gtep en comptant les rserves de sables bitumineux
canadiens), soit 42 annes au rythme de consommation actuel
1
. Mais il faut
souligner deux points :
laugmentation des rserves des pays de lOPEP tient principalement leur
quasi-doublement lors de la rvision de la comptabilisation des rserves
mene dans les annes 1986-1987. Cette rvision sest effectue en
parallle la fixation des quotas par pays producteurs en fonction de leurs
rserves prouves. Comme lindique le rapport de lAIE (World Energy
Outlook 2008 ), elle ne rsulte ni de la dcouverte de nouveaux champs
(1) BP (2009), BP Statistical Review of World Energy, juin.
50
ptroliers ni dune rapprciation physique des gisements. Elle a donc
soulev une trs forte interrogation de la part de nombreux analystes qui
ne la considrent pas fonde ;
les rserves officielles de ptrole des pays de lOPEP nont quasiment pas
volu depuis les annes 1990 en dpit dune production leve.
Pour apprcier un ventuel puisement de la ressource ptrolire, il convient
de ne pas en rester aux rserves prouves. ces volumes peuvent sajouter les
ressources suivantes :
les ressources rcuprables de bruts conventionnels non encore
dcouverts : lUnited States Geological Surveys (USGS) les estime ( partir
dune analyse bassin par bassin, que certains jugent optimiste) environ
140 Gtep (70 Gtep selon des prvisions plus pessimistes) ;
les ressources mobilisables par augmentation du taux de rcupration
de lhuile dans les gisements. Ce taux pourrait atteindre 50 % dans les
prochaines annes contre 35 % aujourdhui, soit 125 Gtep.
Enfin, il ne faut pas oublier les ressources de ptrole dites non conventionnelles,
comme les bruts extra-lourds et les sables asphaltiques du Canada et du Venezuela,
estimes plus de 460 Gtep
1
, mme si leur taux de rcupration pourrait, pour
certaines, ne pas dpasser 20 %. Il convient de rappeler que lexploitation de ces
rserves entrane dimportants problmes environ nementaux : la transformation
des sables en ptrole utilisable et transportable demande une grande quantit
dnergie et deau. Elles ne peuvent ds lors constituer quune production
complmentaire celle des nergies fossiles traditionnelles.
Ces considrations relativisent les prvisions dpuisement physique des
ressources ptrolires dans les vingt prochaines annes, mme si la disponibilit
effective de ces ressources nest pas assure.
Deux risques de dsquilibre entre loffre et la demande dhydrocarbures peuvent
ainsi tre identifis dans le temps :
le premier se situe au moment de la reprise conomique : son ampleur
dpendra dune part des investissements raliss par les pays producteurs
et dautre part de lampleur de la reprise ; la crise conomique risque
daggraver ce choc offre/demande dans la mesure o les prix bas du
ptrole vont court terme ralentir les nouveaux investissements, tandis
que les gisements actuels vont continuer dcliner ;
(1) Daprs lInstitut franais du ptrole.
51
le deuxime risque intervient plus long terme (2020-2025) et va dpendre
principalement des investissements raliss et de lpuisement des puits
actuellement en opration. Dans son scnario 550 ppm
1
, et mme en
envisageant une exploitation de ptrole non conventionnel hauteur de
plusieurs millions de barils par jour, lAIE prvoit quen 2030 il faudra
trouver environ 50 60 millions de barils par jour supplmentaires, soit
lquivalent de cinq six fois la production actuelle de lArabie saoudite.
Production ptrolire dans le scnario de rfrence de lAIE
0
20
40
60
80
100
120
1990 2000 2010 2020 2030
Mb/jour
Gaz naturel liqufi
Ptrole brut Meilleur taux
de rcupration (EOR)
Ptrole brut Champs dvelopper Ptrole non conventionnel
Ptrole brut Champs trouver
Ptrole brut Champs
actuellement exploits
Source : AIE
Les groupes ptroliers comme les sous-traitants auront des difficults mettre
en production suffisamment de puits alors mme que le rythme des dcouvertes
sest considrablement ralenti depuis les annes 1980 (voir graphique suivant ).
Les vastes champs qui ont jusque-l assur la majeure partie de la production
sont tous exploits et arrivent en fin de vie pour certains. En outre, la plupart
des rserves se trouvant entre les mains des pays de lOPEP, la dimension
gopolitique des problmes nergtiques ne doit pas tre ignore. Ainsi, les
ressources ptrolires semblent suffisamment importantes pour rpondre aux
besoins des vingt prochaines annes, condition que la consommation soit
raisonne, et que les investissements accompagnent cette demande croissante.
(1) Le terme 550 ppm dsigne la concentration en CO
2
dans latmosphre. Daprs le GIEC, cette
concentration correspondrait une augmentation de la temprature moyenne de 3 C, contre 2 C dans le
scnario 450 ppm.
52
Les rcentes dcouvertes de gisements importants au Brsil et lexploitation
relance des champs ptroliers irakiens (jusqu 10 millions de barils par jour
en 2020) repoussent lchance dun peak oil mais la production effective de
ces gisements ninterviendra pas avant 2020 (sauf pour les gisements irakiens
dj exploits).
Production et dcouvertes ptrolires
0
10
20
30
40
50
60
1960-1969 1970-1979 1980-1989 1990-1999 2000-2006
M
i
l
l
i
a
r
d
s
d
e
b
a
r
i
l
s
p
a
r
a
n
Dcouvertes Production
Source : AIE
Quelles alternatives au ptrole dans les transports ?
Il existe peu dalternatives au ptrole. Trois sources dnergie pourraient tre
mobilises pour rpondre aux besoins des transports :
les agrocarburants ;
la production de carburants liquides partir du gaz naturel ou du charbon ;
le recours des vhicules hybrides (carburant et lectricit).
Les agrocarburants
Les agrocarburants ne reprsentent aujourdhui que 1,5 % de la demande
mondiale en carburants, mais les diffrentes tudes prospectives leur font la
part belle en raison dun bilan carbone thoriquement bien plus faible que celui
dun carburant classique. LAIE indique que limiter la hausse de la temprature
moyenne 2C, comme prconis par le GIEC, reviendrait les dvelopper
massivement : leur production atteindrait 5,7 millions de barils par jour soit
5 % de la demande des transports en 2030 contre 2,7 millions dans le scnario
de rfrence
1
.
(1) AIE (2009), World Energy Outlook 2009.
53
Une inquitude lgitime porte sur les consquences sur les marchs agricoles
dun dveloppement grande chelle de ces nouveaux carburants alternatifs.
Selon la Food and Agriculture Organization (FAO), en 2008, les cultures dites
nergtiques occupaient 35,7 millions dhectares, soit une augmentation de
34 % par rapport 2007. Cette forte expansion pourrait avoir des consquences
importantes sur la disponibilit des terres arables usage alimentaire et sur les
prix des produits agricoles sur les marchs internationaux, mme si le lien de
cause effet demeure mal connu et souvent contest. La croissance potentielle
de ces nouveaux carburants envisage dans les diffrents scnarios prospectifs
(AIE, FAO/OCDE, Dornburg et al., etc.) pourrait conduire une occupation des
sols de 100 500 millions dhectares selon le PNUE (Programme des Nations
unies pour lenvironnement), pour une fourchette de production entre 150 Mtep
et 600 Mtep
1
. titre de comparaison, la surface mondiale des terres cultives
slve aujourdhui 1 562 millions dhectares.
Le rapport du CAS sur les cessions dactifs agricoles des investisseurs
trangers dans les pays en dveloppement
2
dfend lide quil appartient au
pays hte de limiter ou dencadrer la production dagrocarburants sil estime
que la concurrence avec les cultures vivrires sur les meilleures terres est
susceptible daccrotre la spculation foncire et dentraner une augmentation
des prix des produits alimentaires. linverse, dans la ligne des conclusions du
Rapporteur spcial de lONU pour le droit lalimentation, un pays pourrait choisir
dencourager ces plantations afin de dvelopper une agriculture dexportation
aux retombes conomiques positives, se conjuguant avec le dveloppement de
lagriculture vivrire.
Enfin, le bilan environnemental des agrocarburants est loin dtre dmontr.
La production dagrocarburants de premire gnration demande une quantit
dnergie qui surpasse souvent lnergie du produit obtenu en sortie (
lexception de lthanol du Brsil). Outre ce bilan nergtique peu favorable,
les cultures nergtiques peuvent conduire des missions indirectes lies
au changement daffectation des terres et la dforestation. Les carburants
de seconde gnration semblent bien plus prometteurs mme si des cultures
ddies peuvent saccompagner dun dboisement.
(1) PNUE (2009), Towards Sustainable Production and Use of Resources: Assessing Biofuels.
(2) Centre danalyse stratgique (2010), Les cessions dactifs agricoles des investisseurs trangers
dans les pays en dveloppement, rapport du groupe de travail prsid par Michel Clav, juin :
www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=1196.
54
Analyses de cycle de vie appliques aux biocarburants
de premire gnration consomms en France
Si lon ne tient pas compte des impacts du changement daffectation des sols,
les agrocarburants produits en France affichent des bilans dmissions de gaz
effet de serre plus favorables que ceux des carburants fossiles traditionnels.
Cependant, cette analyse du cycle de vie est trs sensible la nature des terres
utilises avant culture pour lusage nergtique. La disparition de forts, de
tourbires, de prairies ou de zones humides pour le dveloppement de cultures
nergtiques compte pour des missions indirectes dtriorant ainsi le bilan
carbone de ces nouveaux carburants.
Source : ADEME, fvrier 2010
LUnion europenne a retenu un objectif de 10 % dnergies renouvelables dans
les transports lhorizon 2020, notamment par le recours aux agrocarburants.
Les carburants de troisime gnration et laviation
Les algues (micro-algues ou plancton) apparaissent comme une solution
davenir, mais ncessitent encore beaucoup de recherches. Elles ont un taux
de croissance rapide (certaines espces peuvent doubler leur biomasse en
un jour) et une composition leve en huile. Elles prsentent lintrt davoir
un rendement exceptionnel la fois en temps (il est possible deffectuer une
rcolte complte en quelques jours) et en masse. Mais le cot de production
reste lev, mme sil devrait dcrotre mesure que le procd sindustria-
lise. Les compagnies ariennes guides par lIATA prvoient dintgrer 10 % de
biocarburants dans la consommation de leurs flottes dici 2017. Depuis fvrier
2008, plusieurs vols utilisant un mlange agrocarburants/krosne ont dj
eu lieu (Virgin, Air New Zealand, Japan Airlines).
Les carburants de synthse
La production de carburants liquides partir du gaz naturel ou du charbon
peut tre envisage. Leur cot de production et de mise sur le march reste
trop lev pour tre concurrentiel par rapport aux carburants traditionnels. Les
techniques de transformation de matires fossiles en carburants liquides sont
bien connues : elles ont t utilises en Allemagne pendant la Seconde Guerre
mondiale, puis par lAfrique du Sud suite aux sanctions internationales contre
son rgime dapartheid. La technologie sud-africaine Sasol de gazification du
55
charbon est aujourdhui exporte en Inde, en Chine et aux tats-Unis. Outre
un cot encore lev (environ 50 dollars par baril), ces techniques demandent
dimportantes quantits deau (environ 6 litres pour 1 litre de carburant liquide),
ce qui freine les vellits chinoises.
Le dveloppement des vhicules lectriques et hybrides
Le recours des moteurs hybrides est un autre moyen de rduire les missions
de gaz effet de serre des vhicules. Le terme hybride recouvre une grande
varit de moteurs, tous associant un moteur combustion, un dispositif de
stockage de llectricit, et un ou plusieurs moteurs lectriques. Les moteurs
lectriques peuvent jouer un rle plus ou moins important dans la propulsion du
vhicule :
le moteur combustion peut tre totalement coup lorsque le vhicule
est larrt ; le vhicule hybride utilise alors la batterie pour relancer le
moteur : cest le stop & start ;
le vhicule peut utiliser le moteur lectrique lorsque la vitesse est rduite
(le moteur combustion tant peu efficace vitesse rduite) ;
un systme permettant doptimiser lefficacit du vhicule hybride peut
tre utilis : la batterie lectrique fournit une nergie supplmentaire
lorsque celle-ci est ncessaire, en phase dacclration par exemple ;
le moteur lectrique peut tre utilis comme gnrateur dnergie,
notamment par la rcupration de lnergie de freinage ou de dclration.
Certaines des amliorations ralises dans le domaine des vhicules particuliers
et des bus pourraient stendre aux poids lourds. Le surcot lachat, d
lhybridation, reste en revanche difficilement amortissable aujourdhui. Les
conomies dnergie et de CO
2
sont variables selon la rpartition de la puissance
et de lnergie entre les deux sources dnergie, et selon le mode dutilisation :
de 5 % pour le micro-hybride
1
jusqu 40 % pour le full-hybride
2
en usage
urbain. Lefficacit du vhicule hybride se rduit comparativement au vhicule
thermique au fur et mesure que la vitesse moyenne du trajet augmente : cette
technologie prsente donc surtout de lintrt en milieu urbain.
Dans ces conditions, lessence et le diesel resteront sans nul doute les
combustibles majeurs pour le transport dans les trente prochaines annes.
(1) Micro-hybride : vhicule assurant la premire fonction de base de lhybridation, cest--dire le stop &
start , vhicule ayant un faible apport lectrique.
(2) Full-hybride : vhicule disposant gnralement de puissances thermique et lectrique comparables,
et assurant ainsi lensemble des fonctionnalits de lhybridation.
56
Le dploiement dans le transport routier de vhicules propulsion lectrique,
hybride, au gaz mthane issu de la biomasse ou au GNV reste marginal. Outre leur
cot lev li une production en faible quantit, des contraintes dautonomie et
dapprovisionnement en limitent lutilisation en zone urbaine ou sur trs courtes
distances. Les avances technologiques permettront cependant de rduire les
cots et dlargir le march.
La composition du bouquet lectrique lectricit produite partir de charbon
comme en Chine ou partir de sources nuclaires comme en France
conditionne lavantage comparatif des futurs vhicules lectriques ou hybrides
par rapport aux moteurs combustion traditionnels. Il en est de mme pour
le mode ferroviaire (par rapport au mode routier), o la teneur en carbone des
marchandises transportes dpend en grande partie du carbone contenu dans
un kWh.
32 Une prise de conscience environnementale
La prise de conscience mondiale des effets du changement climatique a dbut
dans les annes 1980 et sest effectue en plusieurs tapes :
la naissance du concept de dveloppement durable en 1987 ;
la cration du GIEC lors de la confrence de Toronto en 1988 ;
ladoption en 1992 Rio de Janeiro de la Convention-cadre des Nations
unies sur le changement climatique (CCNUCC), qui propose de surveiller les
concentrations de gaz effet de serre pour empcher toute perturbation
anthropique dangereuse pour le climat ;
la signature du Protocole de Kyoto en 1997 (qui fournit des objectifs et des
moyens pour mettre en uvre la CCNUCC) et sa ratification en 2005 qui a
permis son entre en vigueur
1
;
la parution du quatrime rapport du GIEC en 2007 et lattribution du prix
Nobel de la paix cet organisme la mme anne, peu avant la confrence
de Bali.
La prsence dun grand nombre de chefs dtat Copenhague en dcembre 2009
a donn une nouvelle impulsion cette prise de conscience. Il est trop tt pour
apprcier toutes les consquences de cette confrence, qui a permis dassocier
la lutte mondiale contre le changement climatique les deux principaux pays
metteurs que sont la Chine et les tats-Unis, mais qui, par certains aspects,
(1) Laccord ne pouvait entrer en vigueur quaprs avoir t ratifi par au moins 55 pays reprsentant au
moins 55 % du total des missions de 1990 par les pays dvelopps.
57
a t dcevante. Faute daccord plus large et contraignant, la gouvernance
mondiale qui sest instaure au Danemark conduit chaque tat fixer lui-mme
ses objectifs de rduction. Ds lors, il est probable que la CNUCCC ne fixera pas
non plus dobjectif aux secteurs de laviation civile internationale et du transport
maritime : il revient donc lOMI et lOACI de fixer leurs propres objectifs de
rduction 2020. Une autre solution pourrait consister en la fixation de ces
objectifs par une instance telle que le G20.
Cette prise de conscience environnementale est aussi perceptible dans les
comportements des acteurs du transport ou des consommateurs, qui nont
pas attendu un accord politique international abouti pour voluer. La logistique
urbaine change galement, avec diverses tentatives de professionnalisation et
de rationalisation.
33 Les conomies mergentes transforment le commerce international
Lmergence de nouvelles puissances commerciales implique une augmentation
des besoins, tant en denres alimentaires quen matriaux de construction
pour le dveloppement des infrastructures , en produits manufacturs ou
encore en ressources nergtiques.
Les derniers travaux du CEPII prvoient que la Chine pourrait avoir un poids
encore plus important que celui envisag par dautres institutions conomiques
(Goldman Sachs annonce + 6 points en 2050 pour la part de la Chine dans
lconomie mondiale). Alors que la Chine et lInde reprsentent aujourd'hui
respectivement 7 % et 3 % de lconomie mondiale, cette contribution pourrait
atteindre 30 % et 14 % dici 2050 (contre 27 % pour les tats-Unis et 29 %
pour lUnion europenne). Cette nouvelle donne pourrait transformer le visage
des flux commerciaux, dont lvolution laissait prsager une rgionalisation
accrue. En effet, contrairement lEurope et lAmrique, qui consomment des
produits pour la plupart imports de pays limitrophes ou proches, les nouvelles
puissances asiatiques semblent davantage enclines commercer avec des
partenaires lointains. Les pays mergents exportent avant tout vers ces grandes
zones consommatrices que sont lAmrique du Nord ou lEurope. Mais la richesse
des premiers devant converger vers celle des pays dvelopps, rien ne dit que
la Chine, la Core ou lInde nintensifieront pas leurs changes dans la rgion.
La carte des flux sera alors bien diffrente de celle daujourdhui. Cette future
organisation du commerce conditionnera les distances parcourues comme les
modes choisis, paramtres dterminants des consommations nergtiques et
des missions du fret.
58
La contribution des pays lconomie mondiale
en 2008 en 2050
Chine
7 %
tats-Unis
27 %
Japon
10 %
Union
europenne
29 %
Autres
19 %
Inde
3 %
Russie
3 %
Brsil
2 %
Chine
30 %
tats-Unis
11 %
Japon
3 %
Union
europenne
9 %
Autres
30 %
Brsil
2 %
Russie
1 %
Inde
14 %
Source : Four J., Bnassy -Qur A. et Fontagn L. (2010), The World Economy in 2050: A Tentative Picture,
Rapport prliminaire
4 n Les effets de la crise
41 Scnarios dimpact de la crise financire sur la croissance
conomique
Ds la fin 2007, une crise financire et conomique mondiale svre sest
dclenche, perturbant fortement la plupart des indicateurs macroconomiques.
Selon les estimations du FMI, le PIB mondial a baiss denviron 1,5 % en 2009.
En cas de flchissement conjoncturel, les volumes changs connaissent
gnralement une diminution plus importante que celle du PIB, et les volumes de
nombreux marchs nationaux de transport diminuent eux-mmes davantage que
les volumes des changes internationaux. Les vnements rcents confirment
cette observation. Selon le FMI, les changes internationaux ont dcru de 11 %
en 2009, et vont dcrotre de 0,6 % en 2010 (contre une hausse soutenue de
7,2 % en 2007 et 3,3 % en 2008)
1
.
Une tude de lOCDE et ITF
2
envisage trois scnarios pour dcrire leffet de cette
crise sur la croissance conomique :
la crise est un accident et, une fois le secteur financier rtabli, le
systme conomique mondial revient au fonctionnement et aux situations
antrieures ;
(1) OCDE-FIT (2009), Transport Outlook 2009 Globalisation, Crisis and Transport , Discussion Paper,
n 2009/12, Joint Transport Research Centre, mai.
(2) OCDE-FIT (2009), ibid.
59
la crise met fin au processus de globalisation, en raison la fois des
rponses conomiques qui lui sont apportes et du caractre non
soutenable de certaines volutions antrieures : un nouveau systme se
met en place ;
des ajustements sont raliss pour faire face la crise, notamment sur la
balance commerciale mondiale.
Dans le cas o la crise serait un simple accident, elle entranerait un retard
de la croissance conomique mondiale denviron cinq ans. Mais ce scnario,
impliquant un retour la situation antrieure, semble peu probable. Dune
part, les politiques mises en uvre mesures protectionnistes ou restrictions
financires empchent le rtablissement du systme prcdent. Dautre part,
la crise pourrait entraner un rquilibrage partiel des balances commerciales
(par exemple la balance des changes entre les tats-Unis et la Chine) et la
baisse des volumes changs. Les exportations japonaises ont dcru de 49 %
entre fvrier 2008 et fvrier 2009 ; pour les conomies mergentes dEurope
de lEst, le dclin des exportations est denviron 40 %. Les pays fortement
exportateurs, comme la Chine, doivent sadapter cette volution, notamment
par des stratgies de stimulation de la consommation nationale.
Sans tre ni une simple inflexion ni un changement radical de modle, limpact
de la crise se situe sans doute entre ces deux hypothses. On peut sattendre
une modration de la mondialisation, cest--dire une rduction des changes
mondiaux et donc des volumes transports. Les cots des carburants pourraient
augmenter, entranant une hausse des cots du transport
1
. La rcession cono-
mique a de toute faon un effet immdiat sur les missions de gaz effet de
serre : selon lAIE, les missions de CO
2
lies lnergie ont diminu de 3 % en
2009, soit la plus forte baisse depuis 40 ans. Toutefois, selon la mme source, les
missions de GES reprendraient une trajectoire la hausse ds 2010
2
. Limpact
moyen-long terme de la crise financire et conomique reste incertain : la
baisse des investis sements reports ou abandons raliss par les industriels
comme les particuliers pourrait entraner une hausse des missions de CO
2
.
Sagissant des nergies renouvelables par exemple, lAIE estime que le recul
des investissements pourrait tre globalement de 38 %, sous rserve de limpact
des mesures incitatives dployes par certains gouvernements
3
. Les politiques
(1) Avec un baril de ptrole 70 dollars, le carburant reprsente 32 % du cot du transport pour le fret
arien. Donnes Air France Cargo, octobre 2009.
(2) Le Du H. et Delalande D. (2009), La crise : une chance pour le facteur 4 , TEC, n 204, dcembre.
(3) Rapport prpar par lAIE en vue du G8 runissant les ministres de lnergie les 24 et 25 mai 2009
Rome, intitul Limpact de la crise financire et conomique sur les investissements lis lnergie.
60
de relance sont donc particulirement importantes pour viter cette dtrioration
de lintensit carbone et instaurer une croissance durable.
Par-del ses effets sur le volume des changes, la crise a rvl la ncessit
dvoluer vers un transport plus respectueux de lenvironnement.
42 Impact sur le fret arien
Le fret arien est particulirement sensible la crise. Ainsi, les estimations pour
2009
1
font tat dune baisse du fret arien de 13 %. Cet impact reflte la nature
de la crise : les dsquilibres des balances commerciales sont rvls, la relation
entre croissance conomique et transport se modifie et la croissance devient
sans doute moins intensive en transport. Cependant, pour les produits haute
densit de valeur que traite le mode arien, le prix du transport ne reprsente
quentre 1 % et 4 % du prix de vente final. Si le volume transport se rduit, le
transport arien reste souvent pertinent sur ces segments de march.
Les compagnies ariennes ont adapt leur offre en rduisant le nombre davions
cargo et en utilisant davantage les soutes des appareils voyageurs. Chez Air
France, la flotte est passe de 24 appareils tout cargo 14, au lieu des 30
projets avant la crise. Lutilisation des soutes de voyageurs par le fret a bondi
de 30 % 70 %
2
. Ainsi, la crise pourrait avoir des effets positifs sur les missions
du fret arien en entranant une utilisation optimise des appareils.
43 Impact sur le transport maritime
Le transport maritime est fortement li au commerce international et la
croissance conomique. La rduction des changes mondiaux a entran
ds 2009 une rduction des flottes de navires employs : en mai 2009,
10 % des porte-conteneurs taient inactifs (1,1 million de TEU
3
), et en avril
2009, 314 vraquiers, soit environ 5 % du tonnage disponible, ntaient pas
utiliss. Cette inactivit incite les propritaires se dbarrasser de leurs
bateaux les plus anciens ou les moins intressants conomiquement. Leur
valeur la casse a ainsi chut, passant de 750 dollars/ldt
4
lt 2008
250 dollars/ldt en mai 2009. De nombreux propritaires ont alors prfr retarder
lenvoi de leurs navires la ferraille. Det Norske Veritas estime quen mai 2009,
les commandes pour 325 vraquiers, 47 tankers et 78 conteneurs ont t annules
(1) OCDE-FIT (2009), op. cit.
(2) Entretien de la mission avec Air France Cargo, octobre 2009.
(3) TEU : twenty-foot equivalent unit (en franais EVP, quivalent vingt pieds).
(4) Ldt pour light displacement tonnage ou la masse dun navire sans chargement.
61
dans le monde. Si le retrait des navires les plus anciens est bnfique en termes
dmissions de GES, la rduction du commerce a galement pour consquence
de retarder les commandes de transports plus performants, et donc de freiner
la pntration sur le march de navires plus efficaces. Leffet long terme nest
pas forcment positif. En revanche, loffre excdentaire permet une exploitation
nouvelle : au prix de lintroduction dunits additionnelles dans les lignes, la
vitesse des navires est rduite. Les armateurs cherchent diminuer leur budget
de soutes, la consommation des navires tant proportionnelle au cube de leur
vitesse. Par exemple, en introduisant un dixime navire dans une ligne tour du
monde qui en faisait tourner neuf, la dure de transport passe de 27 30 jours
mais la consommation dnergie diminue de 30 %, avec pour effet une rduction
notable des missions de CO
2
. La crise joue ainsi un rle incitatif en faveur dun
transport maritime plus conome en nergie. Les politiques gouvernementales
seront dterminantes pour inflchir lincidence de la crise sur ce secteur.
La crise a donc modifi lutilisation de la flotte mondiale mais son effet sur les
volumes des changes mondiaux et sur les niveaux dactivit maritime futurs
reste incertain. La consommation de biens finis des pays dvelopps pourrait se
rduire, ce qui aurait un impact sur lactivit des navires conteneurs. En tout cas,
la croissance du transport maritime sera retarde de quelques annes.
linverse, en Chine, la reprise de la croissance conduit ce pays importer de
plus en plus de charbon alors quil en exportait il y a quelques annes. Les pays
qui bnficiaient de ces exportations doivent dsormais sapprovisionner auprs
de gisements plus lointains : ce transport vraquier devrait donc tre en hausse
dans les prochaines annes.
44 Impact sur le fret ferroviaire
Le premier semestre 2009 a vu une baisse de 26 % des activits de fret de
la Deutsche Bahn (DB) par rapport 2008. Loprateur ferroviaire subit de
plein fouet les effets de la crise et du ralentissement des changes. Ses gros
clients, dont lindustrie, le secteur automobile et la chimie, ont observ au cours
des six premiers mois de lanne des baisses historiques de leurs ventes. Par
consquent, la DB a lanc un plan sur trois ans, baptis React 09 , pour
amliorer la comptitivit de lentreprise et rduire les cots.
De manire comparable, en France, le trafic du fret a subi une chute de prs de
30 % au premier semestre 2009. La crise accentue les difficults structurelles
de Fret SNCF, qui se traduisent par un recul constant depuis plusieurs annes :
62
en particulier, le trafic de wagons isols sest effondr de plus de 50 % en
trois ans (pour une part, il est vrai, du fait de labandon dlibr de marchs
trs dficitaires). La SNCF sest donn trois ans pour redresser la situation, en
menant une rforme organise autour de sujets cls comme le transport combin
portuaire, les autoroutes ferroviaires, le fret grande vitesse et le dveloppement
du rseau orient fret.
Conclusion
Compte tenu de lincertitude qui rgne sur lampleur et la dure de la crise
conomique, il est difficile de dterminer si limpact se limitera un retard de
croissance de cinq ans, ou bien si ce retard saccompagnera dune modification
substantielle de la nature des changes commerciaux mondiaux.
Alors que les missions de CO
2
provenant des combustibles fossiles ont augment
de 3,6 % par an entre 2000 et 2007, la crise a ralenti cette augmentation, qui
na t que de 2 % en 2008
1
. En 2009, les missions pourraient redescendre
un niveau comparable celui de 2007, avant de repartir la hausse en 2011 :
leffet de la crise serait donc bien un retard de croissance de quelques annes.
Mais leffet de la rcession moyen-long terme est ambigu. Si le ralentissement
conomique freine les missions de gaz effet de serre, les incitations
investir dans des technologies plus efficaces pourraient tre compromises. Les
politiques de relance sont donc cruciales pour viter ces effets ngatifs de la
crise. Celle-ci relance le dbat sur les fondamentaux de lconomie moderne :
lactualit environnementale permettrait alors de donner un nouveau visage
la croissance, une croissance dite verte . Il sagit donc de mettre en place
des mesures vitant les effets ngatifs en termes dmissions et dacclrer
la transition vers une conomie plus respectueuse de lenvironnement et une
croissance durable.
(1) Site Internet www.notre-planete.info. Donnes de ltude publie par la revue Nature Geoscience,
Trends in the sources and sinks of carbon dioxide , partiellement soutenue par le projet europen
CARBOOCEAN.
PRVISIONS ET PROJECTIONS
AUX HORIZONS 2030 ET 2050
63
Prvisions et projections
aux horizons 2030 et 2050
P
our identifier les principaux lments de la contribution du transport de
fret aux missions de GES lchelle mondiale et prconiser les actions
mettre en uvre pour la diminuer, une vision prospective est indispensable :
le phnomne du changement climatique est un processus cumulatif dont les
causes et les effets sapprcient lhorizon de la fin de ce sicle. Les mesures
pour limiter 2 C la hausse moyenne des tempratures en 2100 ne pourront
prendre effet que progressivement.
Notre groupe na pas les moyens dlaborer lui seul une prospective mondiale
(conomique mais aussi dmographique, gopolitique, etc.) sur laquelle caler
les rflexions propres au champ des transports de marchandises. Nous nous
sommes donc efforcs de prendre connaissance des travaux dj disponibles et,
dans la mesure o ils nous ont sembl pertinents, den rsumer les rsultats en
lien avec notre propos. Cinq sources principales sont ici utilises : les travaux de
la Commission europenne dune part, avec la fois un exercice de projection des
transports europens lhorizon 2030 et une prospective prsentant diffrents
scnarios dvolution lhorizon 2050 ; des travaux lchelle mondiale, dautre
part. Lavenir du transport maritime est explor par lOMI, celui du transport
arien dans une tude commande par la Commission europenne (CONSAVE),
enfin celui des modes terrestres (routier et rail) par un think tank international
manant des milieux industriels (le WBCSD : World Business Council for
Sustainable Development). Nous tcherons dassembler ces lments, en dpit
de leur caractre parfois htrogne, pour tablir une vision densemble des
transports de fret long terme, couvrant la fois toutes les rgions du globe
et tous les moyens de transport. Soulignons qu notre connaissance une telle
vision nexiste pas dans la littrature disponible.
Les principales tapes de ce travail sont les suivantes :
1. recueil et rapprochement critique des projections macroconomiques,
inscrites dans des scnarios contrasts refltant des hypothses normatives
64
portant souvent, dans les documents identifis, sur le caractre ouvert ou
cloisonn de lconomie mondiale dune part, sur lexistence ou non dune
certaine gouvernance mondiale en matire de dveloppement durable
dautre part. Ces hypothses nous semblent-elles pertinentes ? Sont-
elles compatibles dun exercice prospectif lautre ? Pouvons-nous alors
assembler les rsultats dans un tableau densemble relativement juste et
cohrent ?
2. passage des projections conomiques aux projections en transport
(mesur en tonnes-kilomtres) : analyse critique de cette phase ;
3. passage du volume de transport au volume des missions de GES. On
examinera notamment si les projections effectues par les uns ou les
autres incluent des mesures de rduction des GES ou sont au fil de
leau ( business as usual ou BAU, dans la littrature anglophone), et si
elles quantifient les effets des mesures de rduction ;
4. apprciation des marges de progrs les plus importantes et les plus
accessibles, quantification des effets de mesures de rduction des GES
mis par lactivit de transport de fret ;
5. confrontation des rsultats aux objectifs internationaux couramment admis
(mme si la rcente confrence de Copenhague ne les a pas ratifis) dun
facteur 2 lchelle mondiale lhorizon 2050 ;
6. commentaire de ces rsultats, recommandations aux autorits respon-
sables.
Ce travail sera effectu deux reprises. Dans un premier temps, nous
traiterons la dimension mondiale, en focalisant donc sur le transport maritime
et le transport arien, de comptence internationale, alors que les transports
terrestres nentrent pas comme tels dans les ngociations internationales. Dans
un deuxime temps, lanalyse se concentrera sur la situation en Europe, o tous
les modes seront pris en compte. Les recommandations politiques se rpartiront
entre ces deux registres.
part le World Energy Outlook de lAgence internationale de lnergie, il nexiste
aucune synthse des travaux prospectifs regroupant la totalit des secteurs.
Chaque organisation ou centre de recherche se concentre sur un mode en
particulier : il est difficile alors davoir une photographie densemble de lvolution
des contributions des diffrents secteurs. Les tudes sectorielles retenues par le
65
groupe de travail ont pour la plupart repris les hypothses macroconomiques
du GIEC
1
, ce qui assure un socle homogne.
1 n Projections mondiales dvolution de la demande
de transport
11 Les scnarios mondiaux dmissions du GIEC
Le GIEC propose quatre grandes familles de scnarios dvolution de la socit,
et donc des missions de gaz effet de serre, lhorizon 2100. Ces scnarios
dcrivent un ventail de caractristiques cls volutions dmographiques,
conomiques, technologiques , observes lchelle mondiale. Ces trois
variables sont, selon le GIEC, les principales forces motrices des futures
trajectoires des gaz effet de serre. Les scnarios recouvrent une fourchette
large de niveaux dactivit conomique, par exemple, avec un produit mondial
brut 10 fois plus lev en 2100 quaujourdhui dans le plus modeste des
scnarios, et 26 fois dans le plus lev, ce qui correspond une croissance
annuelle moyenne mondiale comprise entre 2,6 % et 3,7 %. Notons que tous les
scnarios dcrivent des avenirs plus prospres quaujourdhui (la dcroissance
nest pas envisage par le GIEC).
Les quatre scnarios sont btis partir du croisement de caractristiques
gopolitiques et socitales. Les scnarios A reprsentent un monde o le
dveloppement conomique est prpondrant, alors que les scnarios B
privilgient un dveloppement viable cologiquement ; les scnarios 1 mettent
laccent sur la mondialisation, tandis que les scnarios 2 sont plus axs sur un
dveloppement rgional. Le croisement de ces deux axes aboutit la construction
des scnarios suivants :
scnario A1 : croissance conomique rapide, introduction de nouvelles
technologies plus efficaces, rduction des diffrences rgionales dans le
revenu par habitant ;
scnario A2 : monde trs htrogne, autosuffisance et prservation des
identits locales, dveloppement conomique principalement rgional,
volution technologique plus lente ;
scnario B1 : changements rapides dans les structures conomiques
vers une conomie des services et de linformation, introduction de
technologies propres, accent port sur des solutions mondiales orientes
vers une viabilit conomique, sociale et environnementale ;
(1) GIEC (2009), Scnarios dmissions.
66
scnario B2 : accent mis sur des solutions locales dans le sens de la viabilit
conomique, sociale et environnementale, protection de lenvironnement
et quit sociale, sappuyant sur les niveaux locaux et rgionaux.
Les groupes de scnarios recouvrent des fourchettes dmissions larges et qui
samplifient avec le temps, aprs 2050 notamment. La diminution des missions
est la plus rapide dans le scnario B1. Les missions cumules totales de
carbone de toutes sources varient pour 2100 entre 770 et 2 540 GtC.
12 Le secteur maritime
LOMI, lorganisation en charge de la rgulation des missions du secteur
maritime, a envisag plusieurs scnarios dvolution du transport de fret
maritime horizon 2050 partir de ceux du GIEC, guids par deux tendances
majeures : une mondialisation versus une polarisation du commerce extrieur, et
des valeurs environnementales versus des valeurs conomiques. Ces scnarios
sont prsents dans le tableau suivant.
Les scnarios de lOMI ( partir des scnarios du GIEC)
Mondialisation Polarisation
Valeurs
conomiques
Scnario A1 :
conomie globalise en forte
croissance, diffusion rapide
de nouvelles technologies et
convergence des revenus entre
rgions. Variantes selon les
sources dnergie utilises par les
nouvelles technologies
(plus ou moins fossiles :
A1F, A1T, A1B).
Scnario A2 :
dveloppement
conomique rgional.
Valeurs
environnementales
Scnario B1 :
conomie mondialise
essentiellement tourne vers
les services et avec un fort
dveloppement des technologies
propres.
Scnario B2 :
socit tourne vers la
rgionalisation, souci
dun quilibre soutenable
entre conomie, socit
et environnement.
Source : OMI
LOMI a ralis des projections de la demande de transport maritime lhorizon
2050 partir de lidentification de trois variables cls dans lvolution des
missions de ce secteur : lconomie (demande du transport maritime),
lefficacit des moyens de transport et lnergie (teneur en carbone du
67
carburant)
1
. Les projections des tonnes-kilomtres ont t ventiles selon trois
modes de transport maritime, en tenant compte du caractre plus ou moins
local de lconomie du scnario considr
2
: transport intercontinental, cabotage
(surtout utilis pour les vracs) et porte-conteneurs (concernant davantage les
produits manufacturs).
Projections horizon 2020 et 2050 des tonnes-kilomtres
maritimes selon une tude de lOMI (2007 = 100)
2050 A1B A1F A1T A2 B1 B2
Maritime intercontinental 245 245 245 190 185 155
Cabotage 245 250 245 215 185 185
Conteneurs 900 875 905 645 615 525
Moyenne, tous navires 402 397 403 302 288 247
2020 A1B A1F A1T A2 B1 B2
Maritime intercontinental 131 131 131 121 120 114
Cabotage 131 132 131 126 120 120
Conteneurs 194 193 195 176 173 165
Moyenne, tous navires 146 146 146 135 133 127
Source : OMI
Ces scnarios envisagent une amlioration technique des navires et un choix
rationnel des carburants. Dans ces scnarios, il nexiste aucun mcanisme de
march explicite sur la consommation ou les missions : les gains defficacit
(1) La demande de transport maritime est lune des principales variables explicatives des missions de
CO
2
. Elle dpend notamment du commerce, de la localisation des usines, de la consommation de matriaux,
des nouvelles routes commerciales, etc. Il existe un lien historique fort entre les tonnes-kilomtres
parcourues et la croissance du PIB. Afin daffiner les rsultats obtenus sur les missions maritimes, le
modle distingue trois types de navires. chaque type seront associes une consommation, et donc des
missions. La demande de transport dans cette tude a t dtermine en faisant la moyenne de deux
mthodologies :
la demande de transport est corrle au PIB. La rpartition entre modes se fait ensuite selon le degr
de rgionalisation ;
les tonnes-kilomtres transportes par containers sont fortement corrles au PIB. La demande
pour les autres modes drive de variables comme la population, ainsi que des nouvelles voies
commerciales ou des reports modaux.
Le PIB mondial a t choisi pour chaque scnario daprs ltude de lOPRF (Ocean Policy Research
Foundation).
(2) Il a fallu galement tenir compte de lvolution historique de ces modes, mme si celle des porte-
conteneurs semble devoir ralentir : depuis vingt ans, la capacit de la flotte augmente de 10 % par an,
une progression peu probable sur le long terme.
68
refltent donc les mesures les plus pertinentes conomiquement selon leur cot.
Le modle choisit le carburant selon son cot relatif. Lutilisation de nombreux
carburants alternatifs est envisage ici, lexception des agrocarburants (la
rgulation des missions dans les pays induit une consommation complte de
leur production pour le transport terrestre).
Projections du trafic du secteur maritime en 2050
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
milliards de tonnes-
kilomtres
A1 A2 B1 B2
Source : OMI
Les prvisions de lOMI indiquent que les tonnes-kilomtres transportes par mer
devraient tre multiplies par un facteur de 1,3 1,5 en 2020 et par un facteur de
2,5 4 dici 2050
1
, compares leur niveau en 2007. LOMI mentionne quen
labsence de politique globale de contrle des missions de GES du secteur
maritime, ces dernires pourraient augmenter de 150 % 250 % dici 2050
2
.
Selon lOMI, pour aller plus loin dans la rduction des missions et au-del de la
projection basse des missions, le secteur doit oprer un changement radical :
en dcouplant plus fortement la demande en transport et la croissance
conomique (la demande en transport constituant llment central dans
la dtermination des missions futures du secteur) ;
(1) OMI (2008), Input to the FCCC/AWGLCA/2008/16 The Assembly document.
(2) OMI (2009), Second IMO GHG study 2009, Londres, avril.
69
en ayant une croissance conomique moindre (solution peu acceptable) ;
en sadaptant un monde o les ressources en hydrocarbures se feront
de plus en plus rares, accentuant ainsi la pression sur le dploiement de
nouvelles technologies ;
en dveloppant des technologies innovantes.
13 Le secteur arien
Plusieurs tudes tentent de dfinir les volumes transports par laviation ainsi
que les missions de CO
2
diffrents horizons (voir figure suivante). Ltude
CONSAVE
1
finance par la Commission europenne porte sur lavenir du secteur
et sur les retombes en termes dmissions. Elle envisage quatre scnarios :
Unlimited Skies
La demande de transport arien est trs forte et sera limite par les besoins en
infrastructures.
Variables macroconomiques et nergtiques du GIEC : A1
Fractured World
Le commerce se rgionalise. Les vols internationaux se font moins frquents.
Llasticit de la demande de transport au PIB est plus faible que dans le premier
scnario.
Regulatory Push and Pull
La demande de transport est la mme que dans le premier scnario. Cependant,
celui-ci est contraint par une forte rgulation environnementale : les missions
sont limites, et un mcanisme de march est mis en uvre.
Down to Earth
Il y a un complet dcouplage entre le transport arien et la croissance du PIB en
raison dun changement radical des modes de consommation.
Variables macroconomiques et nergtiques du GIEC : B1
(1) CONSAVE 2050 (2006), Constrained Scenarios on Aviation and Emissions, juillet.
70
Scnarios de CONSAVE selon deux axes
Economic
Global
IPCC-SRES A1 IPCC-SRES A2
High Growth
2 subscenarios:
- Unlimited Skies
- Regulatory Push & Pull
Down to Earth
Fractured World
Midde of the Ground
(2 subscenarios)
IPCC-SRES B1 IPCC-SRES B2
Regional
Ecologic
Source : CONSAVE
Projections du trafic du secteur arien lhorizon 2050
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
1 600
1 800
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
milliards de tonnes-
kilomtres
Unlimited Skies Regulatory Push and Pull
Fractured World Down to Earth
Source : CONSAVE
Les diffrentes hypothses macroconomiques conduisent des scnarios de
demande extrmement contrasts, puisque le trafic pourrait varier dun facteur
1 10 lhorizon 2050. Ce secteur est ainsi plus sensible que les autres
71
lenvironnement conomique : croissance du PIB mondial, libralisation, spcia-
lisation, etc.
14 Les transports terrestres
Les transports routier et ferroviaire sont principalement utiliss lchelle dun
continent. Sattachant davantage la vision internationale du fret, ces scnarios
ne tiennent pas compte des inflexions possibles des tendances pour les modes
routier et ferroviaire : chaque scnario de cette tude reprendra donc les
projections tendancielles des consommations et missions du WBCSD (World
Business Council for Sustainable Development)
1
.
volution du transport terrestre (routier et ferroviaire)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
2000 2005 2010 2020 2030 2040 2050
trillions de
tonnes-kilomtres
Routier Rail
Taux de croissance annuel moyen
Poids lourds : 2,7 % entre 2000 et 2030
2,4 % entre 2000 et 2050
Ferroviaire : 2,3 % entre 2000 et 2030
2,2 % entre 2000 et 2050
Source : WBCSD
15 Agrgation de lensemble des secteurs
partir de ces projections par modes, il est possible dtablir une vision agrge
des prvisions pour lensemble des transports lchelle mondiale. Les trois
scnarios envisags, construits partir du rapprochement des scnarios
maritimes et ariens, sont les suivants :
Tendanciel : ce monde se caractrise par une ouverture des frontires
commerciales, un prolongement des tendances et un poids important

(1) WBCSD (2004), Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability, The Sustainable Mobility Project.
72
des valeurs conomiques. Les seules contraintes sont celles des
infrastructures.
Maritime : A1, Aviation : Unlimited Skies
Polarisation : le commerce se refond en grands marchs rgionaux,
tourns davantage vers lconomie que vers lenvironnement.
Maritime : A2, Aviation : Fractured World
Nouvelle mondialisation : les changes commerciaux sont loin dtre remis
en cause, mais les valeurs environnementales y prdominent, ouvrant
la voie vers de nouveaux modes de consommation et des technologies
plus propres, qui compte tenu de louverture des marchs, circulent et se
dveloppent rapidement partout dans le monde.
Maritime : B1, Aviation : Down to Earth
1
.
Le scnario tendanciel
Alors quaujourdhui les missions du transport de marchandises slvent
2,8 Gt de CO
2
, elles pourraient presque tripler lhorizon 2050 et atteindre plus
de 8 Gt. Les rsultats obtenus en termes dmissions de CO
2
(voir graphique
suivant ) indiquent que dans un scnario tendanciel, le maritime et le routier
sont les deux postes dmissions les plus importants, suivis de trs prs par le
fret arien. Le mode ferroviaire reste marginal. Si lon considre que le ptrole
restera la seule rponse possible, les besoins ptroliers seront de lordre de
2 500 Mtep en 2050, soit 50 millions de barils par jour (65 % de la production
actuelle).
Dans le cas prcis o les changes commerciaux ne connatraient aucune
inflexion et o aucun saut technologique ne serait attendu, les missions de
dioxyde de carbone pourraient presque tripler. Ce scnario servira de rfrence
dans lestimation des impacts des politiques et mesures envisages dans notre
rapport.
(1) Commission europenne (2009), TRANSvisions, DG TREN, mars.
73
Les missions de CO
2
par modes
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
2
0
0
7
2
0
0
9
2
0
1
1
2
0
1
3
2
0
1
5
2
0
1
7
2
0
1
9
2
0
2
1
2
0
2
3
2
0
2
5
2
0
2
7
2
0
2
9
2
0
3
1
2
0
3
3
2
0
3
5
2
0
3
7
2
0
3
9
2
0
4
1
2
0
4
3
2
0
4
5
2
0
4
7
2
0
4
9
Mt de CO
2
Maritime Arien Routier Ferroviaire
Source : Centre danalyse stratgique partir des analyses du WBCSD,
de lOMI et de ltude CONSAVE
2 n Projections europennes dvolution de la demande
de transport
la suite des travaux mens dans le cadre de la parution en 2001 du Livre
blanc sur la politique europenne des transports, et de sa rvision en 2006,
la Commission europenne a lanc un vaste chantier de rflexion sur lavenir
durable des transports. Ltude TRANSvisions
1
sinscrit dans ce cadre en
proposant une vision moyen et long terme (20 et 40 ans) de la demande en
mobilit et en marchandises transportes ainsi que des scnarios envisageables
pour un transport faibles missions de carbone.
La Commission europenne propose des projections dvolution de la demande
et de la consommation nergtiques lhorizon 2050 en Europe, en deux temps.
Pour la modlisation lhorizon 2020 et 2030, le modle extrapole les tendances
passes et prsentes en sappuyant sur des facteurs dmographiques,
conomiques, socitaux, sur les prvisions dvolution des infrastructures
de transport, ainsi que sur les politiques et mesures dj envisages. Cette
rfrence est complte par deux autres scnarios :
Forte croissance ou Croissance durable : lEurope accorderait ici une
importance particulire la croissance conomique et au dveloppement
(1) Commission europenne (2009), TRANSvisions, DG TREN, mars.
74
des infrastructures mais galement des considrations dordre social
et environnemental. Les cots de transport se trouveraient alors plus
levs que ceux du scnario de rfrence et les efforts de recherche et
dveloppement seraient accrus ;
Faible croissance : ce scnario se caractrise par une faible croissance
conomique et une diminution de la population europenne. Les cots de
lnergie sont ici trs levs.
Valeurs des hypothses macroconomiques
Rfrence
2020
Rfrence
2030
Forte
croissance
2030
Faible
croissance
2030
Taux de croissance du PIB
par an par rapport 2005
2,2 % 1,9 % 2,3 % 0,7 %
Augmentation du PIB
par rapport au PIB de 2005
38,6 % 61,4 % 77,4 % 20,1 %
Population + 1,2 % + 0,8 % 8,5 % 5,5 %
Prix du baril de ptrole ($/bl) 59 70 84 84
Source : Commission europenne (2009), DG TREN, TRANSvisions
Dans un deuxime temps, la Commission europenne a constitu, suivant
une dmarche dite de backcasting , des scnarios 2050, cals en 2030
sur les projections prcdemment voques. Ils accordent une importance
toute particulire la prise en compte du changement climatique ainsi quaux
proccupations de scurit nergtique. La diffrenciation se fait selon deux
axes dincertitude : la croissance conomique et le bien-tre de la population, ce
qui donne naissance quatre scnarios. Cette mthodologie permet dimaginer
quatre mondes en 2050 respectant une division des missions du transport
par un facteur 2 et den dduire les politiques ncessaires lobtention des
quatre trajectoires dmissions correspondantes. Cette tude prsente aussi
un scnario de rfrence 2050, sappuyant sur une extrapolation du scnario
Rfrence 2030.
75
Les rsultats en tonnes-kilomtres
Total Route % Rail %
Mer/
Fluvial*
%
2005 3 683 1 711 46,4 % 447 12,1 % 1 525 41,4 %
2020
Rfrence 4 930 2 063 41,8 % 644 13,1 % 2 223 45,1 %
Faible
croissance
4 244 1 730 40,8 % 564 13,3 % 1 950 45,9 %
Forte
croissance
5 181 2 136 41,2 % 692 13,4 % 2 352 45,4 %
2030
Rfrence 5 883 2 442 41,5 % 796 13,5 % 2 645 45,0 %
Faible
croissance
4 463 1 806 40,5 % 595 13,3 % 2 062 46,2 %
Forte
croissance
6 352 2 596 40,9 % 894 14,1 % 2 862 45,1 %
2050 Rfrence 6 983 2 812 40,3 % 1 222 17,5 % 2 949 42,2 %
*Mer/Fluvial : transport domestique et intra-europen.
21 Le routier reste le mode dominant
Dans cette optique volontariste, les scnarios conduisent un recul de la part
modale du routier, qui passerait de 46 % en 2005 40 % en 2050. Dans ce
schma, le fret routier, particulirement comptitif, profiterait bien plus vite
des innovations techno logiques : autrement dit, les gains defficacit semblent
moins coteux dans ce secteur que dans dautres. Dans le mme temps, le fret
ferroviaire progresserait nettement : sa part de march passerait de 12 % en
2005 14 % en 2030 et 17 % en 2050.
22 LEurope reste une plaque tournante : les changes
extra-europens et longue distance intra-europens
gagnent en importance
Une analyse plus prcise de lvolution des flux dans le scnario de rfrence
montre limportance croissante des importations et exportations. Les marchan-
dises transportes par route ou rail au-del des frontires europennes
augmenteraient de 3,3 % par an de 2005 2030 (en tonnes-kilomtres), contre
une moyenne de 1,6 % pour lensemble des volumes. Le maritime tant exclu des
projections de ce tableau, ce taux de croissance est largement sous-estim. Ces
perspectives mettent en vidence, dune part, lenjeu de la desserte des grands
76
ports maritimes, interfaces entre lEurope et le reste du monde ; dautre part, la
possibilit dun report modal plus efficace ds lors quune portion croissante
des flux seffectuerait sur de longues distances et de manire concentre sur
quelques corridors.
La forte augmentation des changes extra-europens, souvent plus importante
que la croissance du PIB europen, trouve sa source dans la poursuite du
phnomne de mondialisation mais galement dans une plus grande intgration
rgionale de lEurope.
Les dplacements de plus courte distance (rgionaux et domestiques) ont un
taux de croissance bien plus faible, voire ngatif, ce qui contredit en partie les
scnarios de re-rgionalisation conomique souvent explors.
Projections des flux de transport de fret par classes
de distance (maritime et fluvial exclus)
(en milliards de tonnes-kilomtres)
Domestique
Total
intra-UE
Extra-UE* Total
2005 605 1 640 518 2 158
2030 558 2 072 1 166 3 238
Taux de croissance annuel 0,3 % 0,9 % 3,3 % 1,6 %
* Dplacement entre lEurope et le reste du monde.
23 Des amliorations technologiques non ngligeables
Chaque mode de transport devrait connatre des amliorations technologiques
importantes. Le scnario Forte croissance est nanmoins celui qui verra
la rduction des teneurs en carbone la plus drastique. En effet, si la vision
mondialise de lEurope entrane des flux importants de marchandises, les
mcanismes de march poussent linnovation et au dveloppement de
nouvelles technologies.
77
Rduction par modes
2020 2030 2050
Rf.
Faible
croissance
Forte
croissance
Rf.
Faible
croissance
Forte
croissance
Rf.
Camions
missions
par km
3 % 16 % 20 % 5 % 25 % 31 % 8 %
Rail
nergie
par km
13 % 11 % 15 % 22 % 18 % 26 % 40 %
Bateaux
nergie
par km
16 % 13 % 19 % 27 % 22 % 32 % 49 %
Le Centre danalyse stratgique a estim les missions du seul transport de
marchandises en Europe horizon 2020, 2030 et 2050 daprs ces hypothses.
Les missions augmenteraient de 30 % lhorizon 2050. On est certes loin du
facteur 4 prconis par le GIEC pour les pays dvelopps mais les rsultats
montrent que les politiques europennes envisages seraient suffisamment
contraignantes pour prvenir un triplement des missions mondiales, comme
attendu dans un scnario Business as usual .
missions pour les scnarios Rfrence

0
50
100
150
200
250
300
350
Route
Mt de CO
2
2020 2030 2050
Rail Mer/Fluvial
2
0
0
5
R
r
e
n
c
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R
r
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n
c
e
R
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n
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c
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o
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s
a
n
c
e
Source : CAS
SUR QUELS MODES ET PAR QUELS MOYENS AGIR
POUR RDUIRE LES MISSIONS DE GES ?
79
Sur quels modes
et par quels moyens agir
pour rduire efficacement
les missions de GES ?
1 n Marges de rduction des missions de GES
11 Le secteur routier
Le mode routier est prpondrant pour le transport de fret en Europe, et le
restera horizon 2030 et 2050 selon les prvisions ralises en Europe. Il sagit
donc de poursuivre les efforts pour rduire les niveaux dmissions de ce mode
de transport. De nombreux travaux ont dj t raliss, des progrs rcents ont
t effectus, les marges de manuvre immdiates sont probablement rduites,
au moins en Europe. Mais limportance du volume concern oblige poursuivre
et accrotre les efforts. Les pistes sont connues : il sagit de combiner les effets
de mesures technologiques, organisationnelles, rglementaires et conomiques.
Le rapport Savy-Daude de la commission Abraham
1
a explor les diffrentes
mesures susceptibles de rduire les missions de gaz effet de serre du mode
routier et en a valu le potentiel de rduction. Ces mesures peuvent tre
regroupes en trois ensembles :
mesures pouvant tre mises en uvre court terme, souvent au niveau
europen : mesures portant sur lefficacit du vhicule et de ses composants,
dveloppement des vhicules hybrides, mesures de sensibilisation
(des consommateurs, des acteurs de la logistique) et de formation (des
conducteurs), extension et renforcement des accords volontaires avec les
constructeurs automobiles et des normes rglementaires. Le potentiel est
ici de 20 % 30 % de rduction des missions de CO
2
horizon 2025 ;
(1) Savy M. et Daude C. (2008), Transport routier de marchandises et gaz effet de serre , in Pour une
rgulation durable du transport routier de marchandises, vol. 2, Centre danalyse stratgique, Paris,
La Documentation franaise, novembre, p. 375-466.
80
mesures sur lesquelles les efforts doivent porter ds aujourdhui mais dont
les effets ne seront visibles qu long terme : politiques damnagement
du territoire, dveloppement des modes alternatifs la route partout o
ils sont pertinents, dveloppement des carburants alternatifs, mesures
portant sur la logistique afin doptimiser les flux de transport. Le potentiel
de gain est de 25 % 35 % sur les missions de CO
2
lhorizon 2025 ;
mesures non cumulables entre elles, lies la fiscalit sur les carburants
et la tarification des infrastructures routires : mise en place dun
march de quotas dmissions dans le secteur du fret, extension pour
lUnion europenne du secteur ETS aux carburants (imports ou produits)
1
,
instauration dune taxe spcifique sur le carbone, hausse de la TIPP,
tarification de lusage de linfrastructure routire, modulation des pages
selon des critres environnementaux. Si les deux premiers paquets
de mesures dcrivent un potentiel de rduction, ce troisime paquet
correspond aux instruments conomiques destins le traduire dans la
ralit. Limpact sur les missions de CO
2
nest pas mesurable de faon
directe, mais en tout tat de cause contribuera acclrer la mise en
uvre des mesures des deux groupes prcdents. Linstauration rapide
dun signal-prix, traduisant la valeur de la tonne-carbone permettant de
respecter les objectifs europens de rduction de gaz effet de serre
lhorizon 2020, serait en ce sens particulirement souhaitable.
Lensemble de ces mesures, leurs conditions de mise en uvre et leurs effets
sur les missions de CO
2
sont dcrits plus prcisment dans le rapport cit.
Au total, la rduction des missions permise par lensemble de ces mesures,
technologiques, organisationnelles et conomiques, pourrait tre comprise entre
40 % et 60 % lhorizon 2025. Elles aboutissent donc se placer sur une
trajectoire permettant datteindre une rduction par un facteur 2 des missions
de CO
2
du secteur routier lhorizon 2050.
Par ailleurs, quelques mesures spcifiques font lobjet de discussions et
dattentions particulires. Laugmentation des capacits de chargement des
vhicules, cest--dire le passage aux 44 tonnes de PTAC (poids total autoris en
charge) et la circulation des vhicules modulaires de grande longueur (25,25 m),
en fait partie. Laugmentation de la capacit demport conduit mathmatiquement,
toutes choses gales par ailleurs, un meilleur rapport de la charge utile sur
(1) Emissions Trading Scheme : ce march permet aux entreprises dpassant leur plafond dmissions
de gaz effet de serre dacheter des quotas auprs dentreprises plus performantes, en ligne avec les
objectifs europens de rduction de ces missions. En ltat, ce march ne concerne que les installations
industrielles au-del dune certaine taille et non lensemble des combustibles fossiles.
81
le poids total de chaque vhicule et une rduction du nombre de vhicules
en circulation, et donc une rduction des missions de gaz effet de serre.
En revanche, lautorisation de tels vhicules pourrait aggraver le manque de
comptitivit des modes non routiers, et crer un report modal supplmentaire
vers la route, avec un bilan ngatif en termes dmissions. De plus, les effets sur
la circulation routire, en particulier en matire de scurit, et sur la voirie restent
prciser. Une tude mene par le Commissariat gnral au dveloppement
durable
1
semble montrer que la hausse du trafic routier lie au report modal
entran par la gnralisation du 44 tonnes serait relativement faible et que la
baisse du trafic due leffet volume serait quatre fois suprieure aux effets
cumuls du report modal et de linduction de trafic. Cette autorisation pourrait
donc tre positive, condition que ces vhicules ne concurrencent pas les modes
non routiers sur des axes o ils sont particulirement pertinents, et condition
dtudier plus prcisment leffet sur la desserte et laccessibilit du territoire.
Si, comme aux Pays-Bas et pour des raisons de scurit, on limite lusage des
ensembles de grande longueur aux autoroutes et aux bretelles de raccordement
de moins de 20 km, soit dans une bande troite de part et dautre des axes
autoroutiers, on introduit un cart de desserte et donc de dveloppement entre
les zones accessibles et les autres, avec un effet de concentration spatiale des
activits au dtriment dune part majoritaire du territoire national. Cette mesure
ncessite donc une valuation globale pralable, en termes dnergie, de partage
modal, damnagement du territoire, de scurit routire, etc.
Il faut se garder dadditionner trop vite les gains escompts. La situation tendan-
cielle inclut dj un certain nombre de mesures, dont leffet ne doit donc pas tre
pris en compte. Seul un effort supplmentaire par rapport au scnario tendanciel
(par exemple, pour le dveloppement des moteurs et des biocarburants) est donc
comptabilis ici. Dautres mesures peuvent apparatre redondantes (normes
appliques aux vhicules et amliorations des moteurs, par exemple). On veillera
ne pas comptabiliser ces effets plusieurs fois si lon somme lensemble des
mesures. En outre, on ne pourra bnficier la fois des rductions dmissions
apportes par une amlioration des motorisations et de celles dues aux nouveaux
vhicules hybrides, puisquun choix de technologie devra tre fait. Enfin, les mesures
ayant un effet sur le prix du transport (fiscalit, pages, etc.) sont en gnral des
incitations la mise en uvre effective dautres mesures technologiques ou
organisationnelles : leur impact en termes de rduction des missions de CO
2
ne
se cumule donc pas avec les mesures prcdentes, mais passe par elles.
(1) Teissier O. (2010), Impact sur les trafics de la gnralisation du 44 tonnes, CGDD/SEEI/MA3. Rsultats
provisoires.
82
Principales mesures envisages pour le transport routier
de marchandises lhorizon 2030 et 2050
Mesure
Impact de
rduction
2030
Impact de
rduction
2050
Terme
prvisible
de limpact
Commentaires
Dveloppement
du report modal
10 % 15 % Moyen
Investissements coteux
ncessaires/Difficults du
ferroviaire en Europe
Amlioration
des moteurs
5 %
pour les PL
5 %
pour les PL
Moyen
Rduction beaucoup plus
importante attendre pour
les VUL
Amlioration
des composants
des vhicules
5-10 % 5-10 % Court
Introduction
de biocarburants
de premire
et seconde
gnrations
10 % 25 % Moyen
Suppose le dveloppement
effectif des biocarburants
de seconde gnration
Dveloppement
des vhicules
hybrides
5 %
en milieu
urbain
15 % 30 %
en milieu
urbain
Long
R & D encore ncessaire :
leur dveloppement
apparatra dabord dans
les pays dvelopps et ne
commencera vritablement
qu partir de 2020
Formation
la conduite
cologique,
relaye par les TIC
4 % 15 % 4 % 15 % Court
Optimisation
des chanes
logistiques
10 % 20 % Moyen
Le potentiel doptimisation
des chanes logistiques,
modr pour les pays
dvelopps, semble
nettement plus important
pour les pays non-OCDE
Normes
rglementaires
ou taxe sur les
missions de CO
2

non valu non valu Moyen
Cette mesure est
ncessaire pour dclencher
les rductions prcdentes
Source : CAS
83
Dans ces conditions, il semble raisonnable de retenir que mis part le report
modal, il serait possible dobtenir une rduction des missions par tonne-
kilomtre de 40 % 50 % dici 2030 et de 50 % 60 % dici 2050. Ces
rductions ne seront nanmoins possibles que si lensemble des mesures
prsentes dans le tableau sont rellement mises en uvre au niveau mondial,
ou tout au moins dans les pays o le transport routier de marchandises est le
plus important.
Le report modal, loptimisation des vhicules, le dveloppement des biocar-
burants de seconde gnration, le dveloppement des motorisations hybrides,
loptimisation des chanes logistiques et ladoption de conduites plus conomes
(grce aux TIC) deviennent ainsi ncessaires.
Ladoption doutils conomiques (taxe carbone, march de quotas ETS ou
relatifs au contenu en CO
2
des carburants fossiles) devrait savrer tout aussi
ncessaire, non seulement pour inciter les diffrents acteurs mettre en uvre
les mesures prcdentes, mais aussi pour initier de nouveaux comportements de
consommation permettant de rduire la demande totale, et enfin pour diminuer
le cot global de la dpense dans la lutte contre le changement climatique.
LOMI a identifi dimportants gisements de rduction dmissions dans le
transport maritime. Si ces mesures, applicables en phase de navigation ou
la conception des navires, taient mises en uvre dans leur ensemble, elles
permettraient une amlioration de lefficacit nergtique de 25 % 75 % sous
les niveaux actuels. Leur impact risque cependant dtre diffr par le faible taux
de renouvellement de la flotte. En effet, la pntration des nouvelles technologies
est ralentie par la longue dure de vie des navires (de 30 40 ans).
Selon lAIE, le potentiel de rduction dune conception rvise des nouveaux
navires pourrait aller jusqu 30 % des missions de CO
2
. La maintenance et
lamlioration technique de la flotte existante permettraient de rduire de 20 %
les missions. Les mesures oprationnelles auraient certainement le potentiel
le plus important, de lordre de 40 %. Sur la flotte existante, il serait possible de
rduire les missions de 40 % par tonne-kilomtre dici 2030 et de 60 % dici
2050 en combinant des amliorations techniques et oprationnelles.
84
Estimations du potentiel de rduction des missions de CO
2

par tonne-kilomtre par le biais de la technologie
et des bonnes pratiques
Conception (nouveaux navires)
Rduction
de CO
2
/t-km
Ensemble
des mesures
Ensemble
des mesures
Conception, vitesse 2 % 50 %
10 % 50 %
25 % 75 %
Coque et superstructure 2 % 20 %
lectricit et systme de propulsion 5 % 15 %
Carburant faible teneur en carbone 5 % 15 %
nergie renouvelable 1 % 10 %
Opration (tous navires)
Management de la flotte, logistique 5 % 50 %
10 % 50 %
Optimisation du voyage 1 % 10 %
Management de lnergie 1 % 10 %
Source : OMI
Cot dabattement des diffrentes solutions
techniques et oprationnelles
Maximum Abatement Potential (tonne CO
2
)
EEDI based policy instruments
EEOI based policy instruments
Main engine improvements
Propeller/propulsion upgrades
Auxiliary systems
Propeller maintenance
Hull coating and maintenance
Voyage and operational options
Air cavity system
Retrofit hull measures
C
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c
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i
v
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n
e
s
s

(
$
/
t
C
O
2
)
Source : OMI
85
13 Le secteur arien
Le mode arien est le plus polluant la tonne transporte. Cependant, il ne
reprsente quun faible volume des marchandises transportes au niveau tant
europen que mondial. Par ailleurs, le fret est plus troitement que nagure li
au transport de voyageurs, il est donc difficile dagir de faon isole sur ce trafic.
La flexibilit dont dispose le fret arien et les marges de manuvre pour agir sur
ce mode sont sans doute plus faibles que dans le secteur maritime.
LIATA estime que le secteur arien pourrait parvenir en 2020 une croissance
neutre en carbone. Le principal levier est de renouveler la flotte mondiale :
lassociation estime qu cette date, 27 % de la flotte devraient tre remplacs
par des avions bien plus performants, soit une rduction de 21 % des missions
de CO
2
par rapport un scnario de rfrence.
Potentiel de rduction des missions du secteur arien
80
2005
I
n
d
e
x
e
d

t
o

e
q
u
a
l

1
0
0

i
n

2
0
0
5
Fleet renewal
Global Tonne
Kilometers
Flown
CO
2
capped
at 2020 level
Operations
Infrastructure
Biofuels
Offset, credits, etc.
Engine retrofits
& airframe technology
2010 2015 2020 2025
100
120
160
200
240
Source : IATA
LIATA distingue quatre domaines parmi les moyens mettre en uvre
1
:
Technologie : la technologie disponible pourrait rduire lempreinte carbone
dun avion de 20 % 35 % grce une modification de sa conception,
notamment par le recours des matriaux composites. Lutilisation
dagrocarburants (de seconde et troisime gnrations) hauteur de 6 %
dans le bouquet nergtique permettrait une rduction supplmentaire de
5 % des missions de laviation, mais ncessiterait un investissement de
recherche important ;
(1) IATA (2009), A global approach to reducing aviation emissions. First stop: carbon-neutral growth
from 2020 , brochure, novembre.
86
Exploitation : le GIEC a constat que la plupart des appareils taient
utiliss de manire sous-optimale. Une diminution du poids, ainsi quune
amlioration des procdures de vol et un change de best practices
pourraient permettre de rduire les missions de 3 % lhorizon 2020 (par
rapport un scnario de rfrence) ;
Infrastructure : le GIEC estime que la mise en place au niveau mondial dun
ATM homogne (Air Transport Management) et dinfrastructures efficaces
permettrait une diminution des missions de 4 % en 2020 ;
Mesures conomiques : lensemble de ces mesures ne suffirait pas
atteindre une croissance compltement neutre en carbone. Le secteur
arien devrait donc compenser son surplus dmissions en achetant des
crdits carbone.
Si lIATA estime que les missions de CO
2
pourraient tre multiplies par un
facteur 3,5 en 2050, elle met en avant de nombreuses solutions pour ramener ces
missions un niveau acceptable, soit une rduction dun facteur 2 par rapport
2005. long terme, selon lIATA, les biocarburants prendraient une importance
majeure dans la lutte contre le rchauffement climatique, ce qui mrite dtre
nuanc (voir partie IV.A.5.b). LIATA souligne que lon ne peut rduire de plus
de 50 % le carburant brl par tonne-kilomtre commercialise. Cependant
lutilisation de biocarburants la place du krosne traditionnellement utilis
rduirait lempreinte carbone du transport arien de marchandises.
En Europe, une autre analyse a t initie en juin 2001 par le Conseil pour la
recherche aronautique en Europe (ACARE)
1
, qui regroupe des reprsentants de
25 pays membres. Il a tabli une feuille de route pour 2020 conduisant rduire
de 50 % les missions de CO
2
des avions, se rpartissant comme suit : 15 %
20 % pour les moteurs
2
; 20 % 25 % pour la cellule davion (et lintgration du
systme propulsif dans la cellule)
3
; 5 % 10 % pour le systme de navigation
arienne, notamment par une rduction des attentes
4
.
(1) ADEME (2008), Plan Transport, urbanisme, gaz effet de serre, rapport de synthse du GT1
Technologies .
(2) Accroissement du taux de dilution et du taux de compression, utilisation dun rducteur, soufflantes
contrarotatives carnes, permettant une rduction de la consommation de lordre de 15 % dici 2015.
lhorizon 2020, lutilisation de rcuprateur de chaleur permettrait de diminuer les besoins en nergie de
lavion.
(3) Architecture : voilures fort allongement et flche rduite ; allgement : recours accru aux matriaux
composites pour la structure.
(4) Recours une procdure de descente continue suffisamment anticipe partir dune altitude leve
afin dviter les paliers dapproche intermdiaires.
87
Lanalyse du WEO 2009 sur les missions de CO
2
mondiales estime que celles-ci
continuent augmenter dici 2020 et 2030 malgr les accords passs, et insiste
sur le recours aux biocarburants.
14 Le report modal
Le report modal est souvent voqu comme la mesure qui permettrait de rduire
de faon significative les missions de CO
2
dans le secteur des transports.
Toutefois, les conditions ncessaires un report modal ne sobservent pas
sur lensemble du territoire national, europen et encore moins mondial. Le
dveloppement des modes alternatifs la route nest pertinent que sur quelques
crneaux ou secteurs qui doivent tre prciss. lchelle europenne, cest
le report de la route vers le fer et la mer (et, localement, le fleuve) qui sera
pertinent ; lchelle mondiale, cest le report de larien vers le maritime.
Pour valuer le potentiel de cette mesure, on peut calculer lconomie permise
par le report du mode routier poids lourds sur le mode ferroviaire. Pour la France,
le report dune tonne-kilomtre permet dconomiser 119,64 g de CO
2
, soit
une rduction de 95 % (hors dcompte des trajets terminaux routiers). Pour
conomiser une tonne de CO
2
, il faudrait donc reporter environ 8 000 tonnes-
kilomtres du mode routier sur le mode ferroviaire. Ainsi, en France, un report
modal de 10 % du mode routier vers le mode ferroviaire sur lensemble du
territoire national reprsentant un quasi-doublement du trafic ferroviaire de
marchandises permettrait dconomiser environ 3 millions de tonnes de CO
2
1
.
Le fret ferroviaire en particulier trouve sa pertinence sur quelques crneaux :
le march europen de longue distance ;
les dessertes portuaires ;
les transits montagneux ;
les autoroutes ferroviaires
2
.
Le potentiel du report modal est toujours trs dlicat estimer car il repose sur la
qualit de service compare de diffrents modes de transport et sur les choix de
lensemble des acteurs conomiques du transport. Le rapport Savy-Daude pour
la France estime que le report modal de la route vers le fer, si le mode ferroviaire
se dveloppait grce une politique volontariste sur ses crneaux de pertinence,
(1) Savy M. et Daude C. (2008), op. cit.
(2) SNCF (2007), Quels trafics ferroviaires horizon 2025 ? Quels impacts en termes dmissions de CO
2
?,
note de la SNCF ralise pour le groupe de travail du Plan TUGES (Transports, urbanisme, gaz effet de
serre), juin.
88
permettrait une rduction des missions de CO
2
du mode routier denviron 10 %.
Sans tre ngligeable, cette marge de progrs nest donc pas la solution miracle
souvent voque dans les dbats politiques.
15 Un dcouplage indispensable
Lamlioration de lefficacit des modes de transport nest quune partie de la
solution la difficile quation du changement climatique.
Les travaux de lINRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur
scurit) ont analys tape par tape (transport par mode, stockage, magasins,
trajet client) les consommations nergtiques de lensemble de la chane
logistique de quelques produits, depuis la matire premire principale jusquau
domicile du consommateur. Lorigine des produits est primordiale
1
: la part du
transport dans lensemble de la chane dpend certes de la distance parcourue
entre lorigine de la matire premire et le consommateur, mais galement du
mode de transport utilis (avion, navire, camion ou train), ainsi que du type
dquipements (conteneur, vraquier, etc.) et du taux de remplissage du vhicule.
Le poids du transport diffre dun produit un autre.
Consommation nergtique du jean selon la provenance
du coton
0
100
200
300
400
Inde Ouzbkistan gypte
g
e
p
/
k
g

d
e

j
e
a
n
Transport Entrepts Magasin Dernier km
Source : Rizet C. et al.
Une analyse dtaille des consommations par tape met en vidence des
lments relativement nouveaux : limportance du magasin et du trajet du
(1) Ltude mene par plusieurs laboratoires (INRETS, B2K, UoW et FUNDP), finance par le PREDIT et
lADEME, met en exergue les principaux moyens damliorer lefficacit carbone des chanes logistiques.
89
consommateur. La chane logistique dun produit peut consommer beaucoup
aprs larrive sur le lieu de vente. Encore une fois, ce constat est modrer
selon les produits analyss mais savre particulirement clairant pour les
produits frais
1
. La consommation dnergie du magasin par kilogramme de
produit dpend largement du volume des ventes (par mtre carr de surface de
vente) : leffet de taille permet de rduire les consommations lectriques, dont
le contenu carbone dpend de celui du kWh lectrique du lieu dimplantation
2
.
Autre point intressant, le dernier kilomtre est un fort consommateur
dnergie : il dpend de la manire dont le consommateur sapprovisionne
(e-commerce ou mode de transport choisi pour atteindre le magasin et quantit
achete), mais aussi de la rgion o celui-ci habite (plus la densit de population
est leve et moins le dernier kilomtre aura une forte empreinte carbone). Sur
lensemble de la chane logistique du yaourt, les chanes des grandes surfaces
(hyper et supermarchs) sont celles qui consomment le plus dnergie, puisque
le consommateur est contraint de parcourir un nombre de kilomtres plus
important que pour un achat dans un commerce de proximit. Parmi les chanes
logistiques observes, celle du e-commerce avec livraison domicile est la plus
efficace sur le plan nergtique.
Lexemple du yaourt : synthse de la consommation
nergtique (gep/kg) selon le type de chane logistique
0
40
80
120
160
Hyper Super Proximit E-commerce

g
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p
/
k
g

y
a
o
u
r
t

Usine Logistique Magasin Client
Source : Rizet C. et al.
(1) Rizet C. et Keta B. (2005), Chanes logistiques et consommation dnergie Cas du yaourt et du
jean , in Actes de la journe INRETS-PREDIT-COST du 18 mai, Actes INRETS, n 106, juin, p. 61-74.
(2) Rizet C. et al. (2008), Matriser la consommation dnergie des chanes logistiques Cas des meubles et
des fruits et lgumes, collaboration entre lINRETS, University of Westminster TSG et FUNDP GRT, dcembre.
90
2 n Les actions mettre en uvre
Pour une rduction substantielle des missions de gaz effet de serre, le
potentiel daction dun pays, ou de lUnion europenne, est trs diffrent dun
mode lautre. Pour les modes arien et maritime en particulier, la France ou
lUnion europenne ne peuvent souvent que faire entendre leur voix au sein des
organisations internationales.
21 La ncessit de recourir des outils conomiques :
le triptyque taxe, march de permis, normes
Dans les annes 1960, afin de contrer la pollution considre comme
une imperfection du march, les gouvernements, en particulier aux tats-
Unis, ont largement favoris la mise en uvre de normes ou de standards
environnementaux dans les industries jusqualors non rglementes. Un dbat
sest tabli autour de deux nouveaux mcanismes conomiques : la taxe et le
march de permis
1
.
La mise en place de normes a impuls une dynamique cologique. Bonne
amorce dans un contexte sans rglementation, ce genre de mcanisme peut
cependant devenir un poids pour lentreprise, contrainte de se conformer
des normes parfois coteuses voire mal adaptes son activit
2
. Dun point de
vue thorique, dans une conomie o linformation est parfaite et o les cots de
transaction sont absents, le march de permis et la taxe sont quivalents. Si le
cot social des dommages ainsi que la ractivit des comportements aux cots
sont bien apprcis, les deux mcanismes correctement ajusts atteindront les
mmes objectifs. Cependant, les mcanismes luvre sont diffrents : la taxe
introduit un correctif dans le prix du march, et laisse lquilibre des quantits
dmissions stablir. Dans le cas du march de permis, il sagit de plafonner
la quantit globale dmissions du primtre fix ( dterminer prcisment) et
dattribuer, gratuitement ou non, une quantit initiale de quotas dmissions
chacun des metteurs puis de leur permettre dchanger ces droits dmissions
en leur demandant de restituer, la fin de la priode, autant de quotas que
dmissions ralises.
(1) Criqui P. (2009) Au cur du futur rgime climatique international : taxes ou quotas de CO
2
? , in
Tirole J., Politique climatique : une nouvelle architecture, rapport du Conseil danalyse conomique, n 87,
octobre.
(2) Austin D. (1999), Economic Instruments for Pollution Control and Prevention A Brief Overview, World
Resources Institute.
91
De fait, les cots de dcarbonisation ne sont pas parfaitement connus par le
dcideur public, puisque les cots des technologies propres voluent et peuvent
dpendre des cours des matires premires.
De plus, les dommages environnementaux sont souvent valus de manire
approximative
1
. Le march de quotas dmissions de CO
2
assure lintgrit
environnementale en garantissant la ralisation de lobjectif mais avec un prix
dquilibre incertain, ce qui explique en partie la rticence des entreprises et
de certains gouvernements le mettre en uvre. Lexprience europenne
montre cependant que les prix raliss sont bien moins levs que ceux
escompts, rvlant ainsi des potentiels de rductions moindre cot jusque-l
insouponns.
Quant lapproche par les prix, dans un univers incertain, la taxe, dont la valeur
est dtermine ex-ante, naura pas ncessairement les effets attendus.
Certains conomistes estiment
2
que, compte tenu des incertitudes existantes,
dans une situation o le secteur productif est trs sensible aux cots de
rduction des missions, cest lapproche par la taxe qui devrait simposer.
Cependant, dans ce cas, le problme de lincertitude de latteinte de lobjectif
reste entier : la solution du march de permis permet de matriser les quantits
de carbone mises et de limiter le cot des rductions dmissions pour les
entreprises
3
. Dun autre ct, la taxe est du ressort des autorits nationales,
donc soumise aux alas politiques. Rengocie rgulirement, elle ne permet
pas de donner un signal-prix de long terme (au contraire dun march de
quotas : celui portant sur le dioxyde de soufre aux tats-Unis a montr que lon
pouvait fixer des objectifs, appliqus aux diffrents industriels, sur plusieurs
dcennies).
(1) Ben Jelloul M. (2009), Politique climatique des tats-Unis : quel instrument conomique pour un
signal-prix carbone ? , La Note de veille, Centre danalyse stratgique, n 127, mars.
(2) Travaux de Weitzman [1974] (comparaison des avantages respectifs de lapproche par les prix et par
les quantits des politiques environnementales) suivis par ceux de Pizer [1998].
(3) Bnassy-Qur A. et al. (2004), Politique conomique, Bruxelles, De Boeck.
92
Comparaison entre norme, taxe et permis
Norme Taxe Permis
Efficacit
Efficacit en termes
dintensit carbone
Incertitude sur les rsultats
Incertitude sur le signal retenir
Impulsion de nouveaux modes
de consommation
Intgrit environnementale
Cots dapplication
Cots possiblement
levs selon les
secteurs et la
maturit du dbat
Faibles cots de transaction
Adhsion non contraignante
Stabilit
Risque de cots importants
Mise en uvre
Simplicit
Simplicit
Difficile acceptabilit par
lindustrie
quit par allocation
Consolidation institutionnelle
Adhsion
Pas de
redistribution
Redistribution nationale incitative
Absence dincitation
ladhsion et non-participation
Inconvnient principal
Non-unicit du
signal-prix entre
les diffrents
secteurs
Absence daffichage
dun signal-prix sur
le long terme
Possible volatilit des prix la
hausse (lie notamment la
spculation) comme la baisse
(rduisant les efforts possibles)
Source : CAS et prsentation de Nordhaus la confrence IARU sur le climat, Copenhague, 11 mars 2009
Les mcanismes hybrides peuvent combiner taxes et systmes de quotas : un
march de quotas avec un prix plafond et/ou un prix plancher augmenterait
lincertitude sur latteinte des objectifs, un effet compens par une plus large
adhsion ou des engagements plus ambitieux
1
.
Lchelle spatiale dobservation est primordiale dans le dbat qui oppose taxe,
march et norme, et la rponse adopte est bien souvent mixte. Si le Protocole
de Kyoto ainsi que lUnion europenne ont pench pour le march de permis o
chaque acteur est astreint des objectifs, les ngociations climatiques menes
Copenhague se sont loignes de lide de prix unique du carbone ou de
taxe nationale harmonise et ne mentionnent pas les outils conomiques qui
(1) Philibert C. (2003), Prix versus quantits : taxes ou permis contre le changement climatique , in
Guesnerie R., Kyoto et lconomie de leffet de serre, rapport du Conseil danalyse conomique, n 39, Paris,
La Documentation franaise, p. 205-219.
93
pourraient tre mis en uvre lchelle internationale pour favoriser la lutte
contre le changement climatique. Trouver un terrain dentente sur une valeur
unique du carbone semble irraliste, mais la poursuite du march de quotas de
carbone entre tats parat galement fortement compromise
Si le march EU-ETS, le march dchange de quotas europen, concerne la
plupart des industries lourdes, le secteur lectrique et bientt le secteur arien,
linverse, le transport hors arien et le btiment ny sont aucunement soumis.
Le march de quotas prsente pourtant lavantage de faire uvrer particuliers et
entreprises en commun pour une socit plus sobre en carbone. La solution la
plus simple consisterait tendre le secteur ETS
1
lensemble des combustibles
fossiles vendus en Europe en imposant aux importateurs et aux producteurs
europens dacqurir un nombre de quotas correspondant leur contenu en
CO
2
. Le prix serait rpercut sur le consommateur. Une telle solution prsenterait
un triple avantage :
elle peut tre dcide par lUnion europenne la majorit qualifie ;
sappliquant lensemble de lconomie europenne, elle minimise la
dpense pour tous les acteurs, en particulier pour les mnages : lutilisation
de normes et de rglements dans tous les secteurs de lconomie pourrait
conduire une rduction similaire des missions, elle risque cependant
dentraner une trs grande disparit des cots de la tonne carbone selon
les secteurs, ce qui serait source dinefficacit conomique ;
la valeur des quotas est contracyclique : plus lactivit industrielle sera
ralentie, moins fortes seront les missions et la valeur du quota.
Cette solution doit cependant saccompagner de mesures redistributives. Dans
tous les cas, la mise en place de marchs de quotas sans prix plafond ou sans
soupape de scurit conduit faire supporter tous les acteurs du march un
risque non ngligeable.
(1) Emissions Trading Scheme : ce march permet aux entreprises dpassant leur plafond dmissions
de gaz effet de serre dacheter des quotas auprs dentreprises plus performantes, en ligne avec les
objectifs europens de rduction de ces missions. En ltat, ce march ne concerne que les installations
industrielles au-del dune certaine taille et non lensemble des combustibles fossiles : lessence utilise
pour le transport et le fuel de chauffage ny sont donc pas soumis. Demander au contraire limportateur
ou au producteur de combustibles fossiles dacqurir les quotas correspondant leur contenu carbone
permettrait dinclure dans ce systme non seulement le secteur industriel, mais aussi les transports et
lhabitat. Pour plus dinformations, voir www.strategie.gouv.fr/article.php3?id_article=648 (chapitre sur
les marchs de permis d'mission de CO
2
). Voir aussi Baron R. et Philibert C. (2007), Climat, nergie et
marchs de quotas changeables , Revue de l'nergie, n 575, janvier-fvrier : http://philibert.cedric.free.
fr/Downloads/rbcp_rge_07.PDF.
94
Les actions mettre en uvre dans le secteur routier sont de plusieurs types :
technologique, rglementaire, organisationnel. Diffrents acteurs peuvent
intervenir pour inciter le monde du transport routier intgrer les lments
techniques pour rendre les vhicules plus performants, moins metteurs,
et optimiser ou rduire les dplacements. Ainsi, outre les mesures prises
spontanment par des entreprises routires, la plupart des actions dans ce
secteur ncessitent une intervention politique, au niveau national ou europen.
Les trois mesures les plus efficaces qui pourraient tre mises rapidement en
uvre consistent instaurer des normes dmissions pour les poids lourds aussi
bien que pour les VUL (vhicules utilitaires lgers), encourager lcoconduite
(associe des dispositifs daide la conduite et des mesures denregistrement)
et limiter les vitesses.
Les normes et les accords volontaires sont ncessaires pour rglementer le
niveau des missions des poids lourds comme des vhicules utilitaires lgers, et
pour permettre le dploiement de nouvelles technologies plus conomes et moins
mettrices de GES. Ces dispositifs doivent tre ngocis avec les constructeurs
automobiles mais, pour tre plus efficaces, ils doivent tre renforcs par un
cadre lgislatif au niveau europen. La Commission europenne a rcemment
labor, en octobre 2009, une proposition de rglement
1
visant, sur le modle de
la rglementation applicable aux vhicules particuliers, rduire les missions
de CO
2
des vhicules utilitaires lgers, avec un objectif chance 2020 dune
mission moyenne de 135 g de CO
2
par kilomtre. Ce projet de rglement a t
discut une premire fois lors du Conseil des ministres de lEnvironnement de
mars 2010 sans quun accord global ait pu tre trouv. Son adoption rapide est
cependant ncessaire.
La mise au point dans un premier temps de vhicules utilitaires lgers, moto-
risation dabord hybride puis entirement lectrique, leur gnralisation ensuite
pour la livraison des marchandises en ville sinscrivent naturellement dans cette
dmarche et sont encourager, mme si pour le moment leur prix reste lev.
La mise en place de normes similaires pour les poids lourds constitue galement
une priorit : il serait incomprhensible que la limitation des missions de gaz
(1) Il propose notamment de limiter 175 g de CO
2
/km le niveau moyen dmissions pour les vhicules
utilitaires lgers neufs, cet objectif devant tre atteint de manire progressive entre 2014 et 2016.
La proposition fixe galement un objectif long terme de 135 g de CO
2
/km dici 2020 et soumet les
constructeurs des pnalits si leur parc natteint pas lobjectif fix.
95
effet de serre ne concerne que les vhicules particuliers ou utilitaires lgers.
La Commission indique quelle tudie la possibilit dintroduire une mthode
standardise de mesure de la consommation de carburant et des missions
de CO
2
: dans le mme temps, les constructeurs ont dclar leurs intentions
datteindre un objectif de 20 % de rduction dmissions par tonne-kilomtre
dici 2020 (par rapport 2005). Llaboration dun projet de rglement pour
les poids lourds, similaire ceux relatifs aux vhicules particuliers ou aux VUL,
devrait tre demande la nouvelle Commission.
Les mesures venant modifier le cot du transport ncessitent toutes une dcision
politique. Les mesures fiscales, qui peuvent savrer incitatives pour linstallation
de composants ou de carburants plus efficaces ou moins polluants, doivent
tre prises au niveau europen pour viter toute distorsion de concurrence.
La taxation des carburants doit elle aussi faire lobjet dune harmonisation au
niveau europen. La hausse de la TIPP ou linstauration dune taxe carbone
spcifique sera galement plus efficace si la mesure est ralise dans un cadre
europen. Lide de lintgration du transport routier au sein dun march de
quotas dmissions, qui commence merger, ne pourrait aboutir que comme
une solution harmonise au niveau communautaire, voire terme au niveau
mondial.
Les systmes de pages et de redevances doivent faire lobjet dune dcision
politique. Cest le cas de la mise en place dune redevance dusage de linfra-
structure routire pour les poids lourds, au niveau national. Cette taxe kilomtrique
sur les poids lourds empruntant le rseau routier national non soumis page et
certaines portions des rseaux dpartementaux constituera une ressource affecte
lAgence de financement des infrastructures de France (AFITF). Elle devrait tre
mise en place ds 2012. Son efficacit en matire de report modal est cependant
faible, du moins si lon en croit les tudes du ministre de lEnvironnement.
Les travaux mens par lOMI montrent que de nombreuses mesures peuvent
tre mises en place au moment de la conception des navires ou lors de leur
exploitation pour rduire sensiblement les missions de gaz effet de serre.
La plus efficace et la plus rapide consiste limiter la vitesse des navires, leurs
missions tant proportionnelles au cube de leur vitesse.
Si les gisements de rduction semblent importants, la question du choix des
instruments conomiques utiliser se pose :
96
peut-on instaurer une taxe ou un march de permis dmissions pour le
transport maritime international de marchandises ? Un tel outil doit-il tre
gr par lOMI ou bien dans le cadre dun nouveau Protocole de Kyoto ?
compte tenu du dlai ncessaire une application mondiale, lUnion
europenne doit-elle crer un outil conomique qui lui soit propre ou
plus simplement intgrer le transport maritime intra-europen dans son
march de permis dmissions ?
Les discussions lOMI
En 1997, lassemble de lOMI a adopt une rsolution portant sur les missions
de CO
2
des navires. La dcision a t prise de mener une tude pousse sur la
contribution du transport maritime aux missions mondiales de GES. Plusieurs
travaux en cours au MEPC (Marine Environment Protection Committee) ont
conduit la cration dun indice volontaire refltant lefficacit nergtique des
navires lors de leurs dplacements, lEnergy Efficiency Operational Indicator
(EEOI), et dun guide de bonnes pratiques .
Les diffrentes politiques de lutte contre les missions
envisages par lOMI
Objectifs
Mcanismes
de march
Normes Mesures volontaires
Limiter les missions
de GES du maritime
March de permis
Taxe sur les
missions

Efficacit
oprationnelle
Taxe base sur
lindice EEOI/avec
ventuellement un
systme de bonus
Limite obligatoire
sur lEEOI
Mise en uvre dun
plan de gestion
obligatoire des
navires
Accord volontaire
sur lamlioration
de lEEOI
Mise en uvre
volontaire du plan de
gestion des navires
Efficacit au niveau
de la conception
des navires
Taxe base sur
lindice EEDI/avec
ventuellement un
systme de bonus
Limite obligatoire
sur lEEDI
Accord volontaire sur
latteinte de lobjectif
sur lEEDI
missions
des carburants
Taxe diffrencie
selon le carburant
Normes dmissions
sur les carburants et
sur les biocarburants

Source : OMI
97
Le MEPC tudie un autre indice, sorte de norme sur lefficacit nergtique des
nouveaux navires, l'Energy Efficiency Design Index (EEDI), dont lobjectif terme
est de mettre en place une mesure plancher obligatoire.
LOMI rflchit aux moyens dacclrer les efforts du transport maritime contre
la hausse annonce des missions de CO
2
, sans sacrifier la croissance du
commerce international. Diffrentes politiques sont ltude, qui peuvent se
dcomposer en trois groupes transversaux :
les options techniques pour amliorer la conception des navires ;
les options oprationnelles pour inciter lutilisation de bonnes pratiques
lors des trajets commerciaux ;
et enfin, les mcanismes de march.
LOMI et lOACI face la CCNUCC et au Protocole de Kyoto
Le dialogue entre les parties sorganise autour de la Convention-cadre des
Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC), adopte lors du
Sommet de la Terre de Rio de Janeiro et entre en vigueur le 21 mars 1994.
Sous lgide de cette Convention, le Protocole de Kyoto impose aux 183 pays
qui lont ce jour ratifi un calendrier de rduction des missions de GES,
et assigne aux 38 pays industrialiss regroups dans son annexe B
1
des
engagements chiffrs pour une rduction globale de 5,2 % des missions
moyennes de CO
2
sur la priode 2008-2012 par rapport aux niveaux de 1990.
Le Protocole est entr en vigueur en fvrier 2005 lissue de sa ratification
par la Russie.
Les missions du transport international arien et maritime sont lagenda de
la CCNUCC mais ne sont pas incluses dans le Protocole de Kyoto. Larticle 2.2.
du Protocole de Kyoto engage les parties uvrer une rduction des
missions via lOACI et lOMI. Lun des points en dbat lOMI concerne la
dfinition du principe de responsabilit commune mais diffrencie
adopt par la CCNUCC, principe qui reconnat la diffrence de contributions
la lutte contre le changement climatique entre pays dvelopps et pays en
dveloppement, alors que lorganisation du transport maritime repose sur la
rgle selon laquelle tous les tats doivent tre impliqus au mme titre.
(1) LAnnexe 1 de la CCNUCC engage les signataires des conomies dveloppes et en transition
vers une conomie de march adopter des mesures nationales pour attnuer les changements
climatiques. LAnnexe B du Protocole de Kyoto comprend des objectifs chiffrs de rduction des missions
de GES pour une liste de signataires qui sont sensiblement les mmes que ceux de lAnnexe 1 (hormis les
tats-Unis).
98
Les conclusions suivantes ressortent du dbat :
une cible obligatoire pour lindice EEDI ne prend aucunement en compte
la logistique, la maintenance ou encore la vitesse, dont les impacts sur les
missions sont considrables. De plus, cet indice ne sappliquant qu la
construction de nouveaux navires, le taux de renouvellement de la flotte
ne permettrait pas de voir des effets sur lenvironnement court terme ;
une cible obligatoire pour lindice EEOI peut inciter fortement rduire les
missions des navires. Se pose le problme de la mise en uvre pratique
de cette mesure, la dtermination dune rfrence semblant pineuse ;
les mcanismes de march sont envisags : taxe ou march de permis
linstar du secteur arien.
La mise en place dobjectifs volontaires sur les deux indices EEDI et EEOI a
t approuve par lOMI lors de la 59
e
session du MEPC (Marine Environment
Protection Committee ) de juillet 2009. Toutefois, lorganisation reconnat que leur
couplage avec un mcanisme de march aurait un impact bien plus important
sur la lutte contre le changement climatique. En effet, les rductions dues des
mesures oprationnelles ou techniques peuvent tre annules par une activit
maritime croissante, tire par les nouvelles puissances conomiques (Chine,
Inde ou Brsil).
LOMI rflchit diverses solutions et en particulier des mcanismes de march
capables dalimenter un fonds international de compensation destination de
projets dadaptation, daides la R & D dans le secteur maritime, de financement
dun programme de coopration technique dans le but damliorer lefficacit
nergtique de la flotte mondiale, etc. Ce fonds serait aliment par une redevance
sur les soutes maritimes
1
, paye soit par le navire, soit par le fournisseur de
carburants, soit encore par le raffineur. Dans le cas o le secteur maritime
viendrait entrer dans un march de permis dmissions, le fonds serait soutenu
par une partie des revenus de la vente aux enchres de ces permis
2
. Le secteur
maritime se verrait imposer un objectif-cible dmissions. Ce march de permis
couvrirait lensemble des missions des navires au-del dune certaine taille, et
pourrait tre reli dautres marchs.
Dautres propositions ont t avances pour rduire le volume des missions
mises par le secteur maritime, comme linclusion des transports maritimes
(1) Proposition danoise.
(2) Proposition France/Allemagne/Norvge/Royaume-Uni.
99
internationaux dans le march ETS, entrant en vigueur en 2013
1
, ou linstauration
dune redevance sur le carburant applique tous les navires, cense reflter
sa teneur en carbone. Les revenus de cette redevance alimenteront un fonds
international pour les missions de GES des navires, destin financer les
dveloppements dans lindustrie maritime, acheter des crdits carbone
correspondant aux missions en excs par rapport une cible dmissions et
favoriser ladaptation des pays en dveloppement
2
.
Lefficacit des politiques envisages ne dpend pas seulement de la rduction
des missions dans le secteur maritime, mais galement des politiques et effets
connexes sur les autres modes de transport. Une politique trs restrictive dans
le secteur maritime pourrait entraner un report modal vers des moyens de
transport bien plus polluants. Si llasticit de la demande de transport maritime
par rapport aux cots est trs faible, elle lest nettement moins si lon considre
le cabotage, ou le transport fluvial, souvent sujets la concurrence du transport
routier, et elle varie galement selon les produits transports.
Les points dachoppement
Un des principes fondamentaux de lOMI, rsum par lexpression pas de
traitement plus favorable , saccorde difficilement avec celui de la CCNUCC
prnant une responsabilit commune mais diffrencie . De facto, la
rglementation future de lOMI concernerait tous les navires, sans aucune
considration de pavillon. Pour les pays en dveloppement, ces moyens daction
pourraient entraner une augmentation des cots dimportation et dexportation,
en raison dune hausse certaine des prix des carburants. Ces consquences
indsirables pourraient tre attnues par un traitement diffrenci selon la
route emprunte, la cargaison charge, le pavillon, le propritaire du bateau ou la
taille du navire. La seule diffrenciation srieusement envisage tient la route
emprunte et concernerait la livraison de produits de base (aliments ou nergie)
aux petites les isoles. Une diffrenciation importante risquerait dentraner des
fuites de carbone . Il semble difficile de saccorder sur un partage du fardeau
entre pays ou flottes affilies un pays. En effet, la plupart des navires sont sous le
pavillon de pays hors Annexe 1, donc principalement des pays en dveloppement
qui ne sont pas soumis des objectifs de rduction. Cependant, les trois quarts
de la flotte mondiale appartiennent en ralit des citoyens ou socits de pays
(1) Analyse de la France, de lAllemagne et de la Norvge. Les missions comptabilises seraient issues de
la quantit de carburant utilise.
(2) Proposition danoise.
100
de lAnnexe 1
1
. Si les quinze nations les plus commerantes sont responsables
de 65 % du commerce international en termes de valeur, leur participation dans
les flottes slve 54 %, et seulement 19 % sont enregistrs sous leur pavillon.
Cette situation soulve de nombreuses interrogations sur la manire de rguler
les gaz effet de serre de ce secteur, puisquune rglementation diffrencie
selon le pavillon inciterait les navires saffilier encore davantage des pays
non membres de lAnnexe 1, sauf prendre certaines mesures pour limiter le
rle des pavillons de complaisance.
Distribution de la flotte maritime par pavillon
Nombre de navires En tonnages (Gt)
Sous pavillon de pays membres
de lAnnexe 1
20 872
(33,42 %)
209 015 681
(26,08 %)
Sous pavillon de pays non membres
de lAnnexe 1
41,119
(66,58 %)
593 330 359
(73,92 %)
Total 61 862 801 346 040
Source : OMI
Une diffrenciation selon la route emprunte ou selon la cargaison peut influer
sur les routes commerciales. Une diffrenciation selon la taille des navires
pourrait rduire limpact sur les importations des tats insulaires, mais aussi
crer une distorsion sur les marchs maritimes de courte distance.
Le 59
e
MEPC de juillet 2009 a t peru comme un dbut prometteur mais peu
ambitieux, notamment parce quaucun objectif de rduction na t adopt.
Un programme de travail a toutefois t envisag, incluant les mcanismes de
march. Cette position frileuse de lOMI pourrait pousser lUnion europenne
lgifrer en matire de contrle des missions de la marine marchande,
notamment en les intgrant dans le march ETS, linstar de celles de laviation
2
.
La confrence de Copenhague (quinzime session de la Confrence des Parties
la CCNUCC) de dcembre 2009 na permis daboutir ni un accord sur des
objectifs chiffrs de rduction des missions de GES ni la mise en place
dorganismes internationaux de mesure et de contrle des progrs accomplis.
(1) Crist P. (2009), Greenhouse gas emissions reduction potential from international shipping ,
Discussion Paper, OECD/ITF, mai.
(2) Reuters (2009), Shipping Industry to Feel Heat over CO
2
Emissions, 9 juillet.
101
Lindustrie maritime a propos, lors de ce sommet, une rduction de ses
missions de CO
2
de 20 % entre 2007 et 2020.
Le 60
e
MEPC qui sest tenu Londres en mars 2010 a de nouveau but sur
la question du traitement diffrenci ou non des tats. Les rsultats savrent
plutt dcevants et ne permettent pas desprer une conclusion rapide :
une journe spciale devrait se tenir afin dtudier les questions relatives
aux objectifs qui pourraient tre fixs lindice EEDI ainsi qu ses
modalits de mise en uvre ;
un groupe dexperts sera par ailleurs runi pour tudier la faisabilit et
limpact des diffrents outils conomiques possibles : marchs de permis
dmis sions, taxe sur les carburants, mcanismes redistributifs pour les
pays en dveloppement
La position de lUnion europenne
LUnion europenne est confronte, dans le transport maritime, une
problmatique similaire, marque par un fort potentiel de rduction de ses
missions et par la ncessit de choisir les meilleurs instruments conomiques
pour y parvenir.
Cette question nen prend pas moins une importance particulire dans la mesure
o, comme nous lavons vu dans le Chapitre 2, le maritime constitue le deuxime
mode de transport de marchandises au sein de lUnion europenne : il ralise
environ 40 % du transport intrieur, et absorbe prs de 70 % du volume de
marchandises changes avec lextrieur. La rvision
1
du Livre blanc sur les
transports en 2006 envisageait une croissance de 59 % du trafic maritime
courte distance de 2000 2020. Un quart des navires immatriculs dans le
monde entier battent pavillon dun tat membre ; 40 % ont des propritaires
europens. Tous les pays de lUnion europenne ne disposant pas de grandes
voies de navigation intrieure, le transport fluvial nassure que 3 % du transport
de marchandises mais ses capacits de dveloppement, notamment sur le
Danube, sont fortes.
Si lUnion europenne a dcid dinclure les missions du secteur arien dans
son march de quotas, elle na pas encore pris de disposition comparable dans
le domaine maritime. Nanmoins, en avril 2009, le Parlement et le Conseil
(1) Examen mi-parcours du Livre blanc sur les transports publi en 2001 par la Commission europenne,
communication de la Commission au Parlement et au Conseil europen, juin 2006.
102
europen ont dcid
1
quen labsence daccord international incluant les
missions provenant du transport maritime international avant le 31 dcembre
2011, la Commission devrait prsenter une proposition visant inclure les
missions du transport maritime international dans ses propres objectifs de
rduction, avec un minimum dincidences ngatives sur la comptitivit de la
Communaut.
Au-del des mesures techniques prcdemment voques, en particulier la
limitation des vitesses, lUnion europenne pourra chercher soit crer une
taxe particulire, soit intgrer ce secteur dans le march ETS. La solution
retenue pourrait tre la mme que celle utilise pour linclusion de laviation
civile dans le secteur ETS, ou pourrait consister tendre de manire plus
gnrale, lchelle de lUnion, le march europen de quotas dmissions de
GES lensemble des combustibles fossiles (produits ou imports), ce qui ne
ncessite pas lunanimit mais une simple dcision la majorit qualifie. Cette
dernire solution aurait limmense mrite de traiter lensemble du secteur des
transports.
Le Grenelle de la mer
Au niveau franais, lobjectif 136 du Grenelle de la mer consiste lancer un
programme de recherche pour concevoir le navire du futur, avec pour objectifs :
une diminution de 50 % de la consommation des nergies fossiles ;
une rduction de 50 % de limpact sur lenvironnement ;
une meilleure sret et scurit ;
la comptitivit de la filire navale.
Une telle perspective, destine prparer notre croissance future, est
encourager.
24 Le secteur arien
Les nouveaux modles davions ont largement gagn en efficacit : 40 %
damlioration de leur efficacit nergtique en 40 ans, sous-tendue en grande
partie par une baisse des cots lis la consommation de carburants.
(1) Dcision n 406/2009/CE du Parlement europen et du Conseil du 23 avril 2009 relative leffort
fournir par les tats membres pour rduire leurs missions de gaz effet de serre afin de respecter les
engagements de la Communaut en matire de rduction de ces missions jusquen 2020.
103
Gain defficacit dans le secteur arien
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Year of model introduction
Engine fuel consumption
Aircraft fuel burn per seat
Comet 4
707-120
DC-8-63
747-100
747-400
777-200
777-300ER
777-300ER
A380 787
A380
787
82%
49%
777-200
%

o
f

B
a
s
e

(
C
o
m
e
t

4
)
Source : IATA
Si des raisons conomiques ont jusqu prsent pouss la diminution de
lempreinte carbone des nouveaux appareils, lOrganisation de laviation civile
internationale (OACI) tente de prendre le relais en insufflant un nouvel lan
avec une motivation cologique. LOACI (ou ICAO en anglais, International Civil
Aviation Organization) est une agence spcialise des Nations unies dont le rle
est dlaborer les normes permettant de standardiser le transport aronautique
international. Elle compte 190 tats membres reprsentant prs de 93 % du trafic
arien commercial mondial. En 2001, elle a dcid dintroduire les missions
de CO
2
comme nouvel objet de standardisation au mme titre que le bruit ou
la pollution locale. En 2007, une nouvelle enceinte de dialogue a t cre
afin de discuter spcifiquement de limpact de laviation sur le rchauffement
climatique : le GIACC (Group on International Aviation and Climate Change). Sa
principale mission consiste laborer un programme daction afin de mieux
rguler les missions du secteur.
Le GIACC recommande un panier de mesures que chaque tat pourrait moduler
sa guise afin de raliser lobjectif mondial qui lui est assign. Il serait encourag
dposer auprs de lOACI un plan daction individuel.
linstar du secteur maritime, le secteur arien nest pas inclus dans le
Protocole de Kyoto ; son article 2.2. remet lOACI la responsabilit de rguler
les missions de son secteur.
104
En octobre 2009, lOACI est parvenue sentendre avec lindustrie du transport
arien sur des actions possibles afin de lutter contre la hausse structurelle des
missions :
1. un objectif mondial damlioration annuelle de 2 % du rendement du
carburant, jusqu lanne 2050 ;
2. llaboration dune norme mondiale pour les aronefs en ce qui concerne
le CO
2
;
3. llaboration dun cadre en vue de lapplication laviation internationale
de mesures fondes sur le march ;
4. la communication lOACI, par les tats membres, de plans daction et de
comptes rendus annuels sur les missions de CO
2
;
5. des mesures visant aider les pays en dveloppement et faciliter
laccs des ressources financires, les transferts de technologies et le
dveloppement des capacits.
Cet accord sera prsent lautomne 2010 lassemble de lOACI, organe
plnier runissant les 190 tats membres. Lobjectif est, partir de ces efforts
continus, de faciliter un accord mondial sur des solutions harmonises lchelle
internationale. Toutes les parties ne saccordent pas sur lorganisation qui devrait
fixer les futures cibles : CCNUCC ou OACI.
En juin 2009, lindustrie a elle-mme pris des engagements au travers de lIATA
1

(International Air Transport Association), de lICCAIA (constructeurs) et de CANSO
(trafic arien). Elle sest fix pour objectif plus raliste que celui de lOACI une
amlioration de lefficacit nergtique de 1,5 % par an dici 2020. Elle entend
observer une croissance neutre en carbone partir de 2020 afin daboutir
une division par deux des missions de carbone lhorizon 2050 par rapport
lanne de rfrence 2005.
LUnion europenne a milit auprs de la CCNUCC pour que laccord post-Kyoto
intgre des objectifs globaux pour les secteurs maritime et arien, respectivement
de 20 % et 10 % par rapport 2005. Cette demande nayant pas abouti, il est
probable que lEurope relaie de nouveau cette position dans les enceintes de lOMI
et de lOACI, tout en prenant note que ces objectifs pourraient tre revus la baisse.
Linclusion du secteur arien dans le march europen de quotas dmissions
dbutera en 2012 : 85 % des permis seront distribus gratuitement selon la part
relative dactivit en 2010.
(1) LIATA couvre 93 % du trafic arien mondial (vols rguliers).
105
25 Le secteur ferroviaire
Pour le mode ferroviaire, il ne sagit pas dagir sur les missions unitaires, dj
bien infrieures celles des modes routier et arien en particulier, mais plutt
de dvelopper lefficacit et la pertinence de ce mode, afin de favoriser le report
modal (ceci vaut galement pour le mode fluvial, peu voqu ici, car marginal en
termes de volume transport, notamment lchelle mondiale).
Une politique volontariste encourageant un report modal de la route vers le fer
l'chelle europenne se base sur les lments suivants :
favoriser la massification des flux (dveloppement des acheminements
portuaires, des plates-formes multimodales) ;
construire un espace europen du fret ferroviaire ;
tablir une concurrence quitable entre les modes de transport qui pourrait
passer par :
la poursuite des efforts dharmonisation sociale europenne en
matire de transport routier ;
ladoption des mesures de rgulation des flux des poids lourds dans
les grands corridors ou pour le franchissement dobstacles naturels ;
la mise en place de systmes dinternalisation des cots externes,
notamment par la tarification de linfrastructure ;
linclusion du transport de fret dans le systme communautaire
dchange de quotas dmissions.
Toutes ces mesures relvent du niveau europen et pourraient tre intgres
une politique europenne des transports (rgulation et outils de financement).
3 n Synthse
Le tableau suivant rsume les potentiels de rduction retenus et leur impact sur
les missions du fret mondial. Ceux-ci sont appliqus au scnario tendanciel
prsent dans le Chapitre 3 et au scnario de rfrence pour lEurope. Compte
tenu des incertitudes sur lefficacit des mesures techniques considres ainsi
que de limprvisibilit des dcisions politiques, nous envisageons ici deux
scnarios de rduction :
Efficacit Min correspond la fourchette basse des impacts en termes
dmissions des nouvelles technologies adoptes ainsi qu des politiques
faiblement volontaristes dans le domaine du dveloppement durable ;
106
au contraire, le scnario Efficacit Max illustre un gain defficacit
nergtique optimiste associ des politiques ambitieuses.
Potentiels de rduction retenus
2030 2050
Routier Rduction Efficacit Min
Rduction de 40 %
de la teneur en
carbone par t-km
Rduction de 50 %
de la teneur en
carbone par t-km
Efficacit Max
Rduction de 50 %
de la teneur en
carbone par t-km
Rduction de 60 %
de la teneur en
carbone par t-km
Source Rapport Savy CAS
Maritime Rduction Efficacit Min
Gain defficacit
de 0,25 sur les t-km
Efficacit Max
Gain defficacit
de 0,75 sur les t-km
Source OMI
Arien Rduction Efficacit Min
Gain defficacit
de 1,5 % par an
Gain defficacit
de 1,5 % par an
Efficacit Max
Gain defficacit
de 2 % par an
Gain defficacit
de 2 % par an
Source IATA et OACI IATA et OACI
Ferroviaire Rduction Efficacit Min Report modal de 5 %
Report modal
de 10 %
Efficacit Max
Report modal
de 10 %
Report modal
de 15 %
Source CAS CAS
Source : CAS
Les diffrentes hypothses dcoulent directement des dveloppements
prcdents :
celles sur le routier sont les mmes quelle que soit lchelle considre
(monde ou Europe). Si lon peut arguer que lEurope a accompli des efforts
dj considrables et donc que son potentiel de rduction sera plus
faible que celui du monde, un autre argument consiste observer plus
prcisment le dveloppement du routier dans les pays en dveloppement
pour constater quil existe un retard important dans lamlioration de
lefficacit nergtique des poids lourds entre le Nord et le Sud. En effet,
ces pays privilgient les petits camions et utilisent bien souvent des
vhicules de seconde main ;
107
lAIE a considr dans son scnario Blue shift 2009 que la moiti de
laugmen tation tendancielle mondiale du transport routier de marchandises
de 2005 2050 pouvait tre reporte sur le rail, ramenant laccroissement
de ce mode de 75 % 35 %. Le report modal ainsi envisag est de 40 %.
Compte tenu de lvolution actuelle du fret ferroviaire, le chiffre retenu
dans notre tableau est plus faible, compris entre 10 % et 15 %. Il devrait
tre plus important sur de grands corridors que ce soit en France ou en
Europe, mais aussi sur un axe Europe-Asie. Lide dun Transsibrien fret
transportant les marchandises dEurope vers la Chine pourrait revenir
lordre du jour ;
si, dans le secteur routier, lEurope peut esprer transfrer ses technologies
vers le reste du monde, les dynamiques sont diffrentes pour les modes
maritime et arien. Elle devra en effet se conformer aux dcisions prises
collectivement dans les instances internationales telles que lOMI et lOACI.
missions mondiales de CO
2
en 2005 et en 2050 dans les trois
scnarios : Tendanciel , Efficacit Min et Efficacit Max
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
2005 Tendanciel Efficacit Min Efficacit Max
M
t

C
O
2
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
2005 Tendanciel Efficacit Min Efficacit Max
M
t

C
O
2
Source : CAS
108
Les mesures envisages dans les diffrents secteurs permettent de freiner
considrablement lvolution des missions du scnario tendanciel : en 2050,
une rduction de 40 % 65 % est ainsi envisageable. Cependant le scnario le
plus volontariste prvoit au mieux une stabilisation des missions par rapport
2005. Compte tenu de la progression attendue du fret, il semble quune division
par un facteur 2 des missions du secteur soit difficilement atteignable.
Que ce soit par lamlioration de la logistique (baisse des vhicules-km
utiliss), par le report de marchandises de larien vers le maritime (constat
pendant la crise conomique) ou encore par des amliorations technologiques
de tous les modes de transport, le secteur du fret aura de grandes difficults
rduire drastiquement ses missions. Pour rsoudre lquation globale, il
faudra demander davantage dautres secteurs o le potentiel de rduction
apparat plus grand. linverse de lEurope, les rsultats mettent laccent sur
limportance du maritime et de larien dans le secteur du fret daujourdhui
et a fortiori de demain. Lautre solution consisterait revoir la structure des
changes internationaux : la rgionalisation des changes pourrait se poursuivre.
Par ailleurs, il conviendra dappuyer des politiques visant rduire lensemble
des consommations, que ce soit par une rduction nette de la demande comme
par une priorit plus forte accorde au recyclage.
Un raisonnement similaire appliqu aux missions actuelles de lUE montre que
dans un scnario volontariste de rduction de 60 % des missions unitaires
du transport routier dici 2050, les missions europennes lies au transport
de marchandises pourraient diminuer dun facteur 2. L encore, le facteur 4
(effort prconis par le GIEC pour les pays dvelopps) semble particulirement
difficile atteindre. La problmatique de lEurope est bien diffrente de celle
du monde. Le mode arien y prend peu de place puisque seul le fret express
est transport par avion les missions de ce secteur nont dailleurs pas t
prises en compte dans le graphique suivant relatif au fret europen. Lavenir du
maritime en Europe dpend, lui, largement des dcisions qui seront prises au
niveau mondial. Le mode routier est ici prpondrant, ce qui suppose de rflchir
aux meilleures solutions permettant de rduire son empreinte carbone sans
entraver la comptitivit industrielle europenne. Si lamlioration technologique
constitue une grande partie de la rponse, le dveloppement dun rseau
ferroviaire de qualit est aussi une question cruciale.
109
missions europennes de CO
2
en 2005 et en 2050
0
50
100
150
200
250
300
350
2005 Rfrence Efficacit Min Efficacit Max
M
t

C
O
2
Maritime Routier Ferroviaire
0
50
100
150
200
250
300
350
2005 Rfrence Efficacit Min Efficacit Max
M
t

C
O
2
Maritime Routier Ferroviaire
Source : CAS
Les diffrents scnarios sectoriels prsents au Chapitre 3 nous ont permis
dtablir trois scnarios : Tendanciel , Polarisation et Nouvelle
Mondialisation . Leur comparaison permet de comprendre limpact dune
rorganisation des flux et de nouveaux comportements sur les missions
mondiales lies au transport de marchandises. Davantage de polarisation des
changes par rapport au scnario Business as usual (trafic multipli par
un facteur 3 par rapport au niveau de 2007 contre un facteur 4 dans le BAU)
entrane une diminution des missions de 20 % par rapport celles du scnario
Tendanciel, soit 1 600 millions de tonnes de CO
2
, lquivalent des missions
actuelles de la Russie, troisime metteur aprs la Chine et les tats-Unis. Une
prise de conscience plus radicale des enjeux environnementaux ( Nouvelle
Mondialisation ) a quasiment le mme impact sur les missions
1
.
(1) Nous navons considr ici que limpact dun changement de consommation sur le secteur maritime
et le secteur arien. De nouveaux modes de consommation affecteront galement le transport intrieur et
donc les modes routiers et ferroviaires. Les missions de ce scnario sont donc survalues.
110
Comparaison des missions des trois scnarios BAU ,
Polarisation et Nouvelle Mondialisation
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
Prsent Tendanciel Polarisation Nvlle mondialisation
Mt CO
2
- 20 % - 21 %
Source : CAS
Les amliorations technologiques, techniques et logistiques prsentes ici ne
pourront permettre dobtenir gure mieux quune stabilisation des missions du
fret lhorizon 2050. Une hausse des niveaux de vie dans certains pays pourrait
redessiner la carte actuelle des flux. De plus, la lutte contre le changement
climatique est un problme mondial exigeant la contribution de lensemble des
secteurs, y compris celui des transports, mais aussi des consommateurs. En
effet, les objectifs de rduction ne seront atteints que si loffre devient plus sobre
en carbone et que la demande diminue. Les incitations consommer de manire
durable feront lobjet dun prochain rapport du CAS. Si ces deux changements
venaient tre oprs, les missions lies au fret pourraient aller au-del dune
stabilisation lhorizon 2050, mme sil semble peu probable que lon puisse
aller plus loin quune rduction de 30 %.
TRENTE PROPOSITIONS
POUR UN COMMERCE INTERNATIONAL PLUS DURABLE
111
Trente propositions
pour un commerce
international plus durable
L
e secteur des transports est, aprs celui de lnergie, lun des principaux
contributeurs aux missions de GES dans le monde. Ces missions se
partagent entre le transport de personnes et le transport de marchandises.
Prsent partout dans le monde, le fret est donc un enjeu majeur des suites
du sommet de Copenhague. Des marges de progrs existent et doivent tre
exploites. LEurope et la France ont un rle exemplaire dinitiative jouer en ce
domaine.
1 n Mieux comprendre limpact des missions
des transports sur le forage radiatif
et prparer les technologies de demain
Si le Protocole de Kyoto et la prise en compte des six gaz effet de serre
apportent un premier clairage sur la responsabilit des modes de transport en
matire de changement climatique, une analyse plus pousse du forage radiatif
montre que cette premire comptabilisation reflte imparfaitement lensemble
du problme. Les effets sur le forage radiatif des missions du secteur des
transports diffrent, parfois de faon non ngligeable, de ceux du seul dioxyde de
carbone : missions en altitude du secteur arien, forage radiatif faible voire
ngatif du secteur maritime, absence de prise en compte de lozone produit,
notamment partir des missions des secteurs du transport et de lindustrie, par
raction photochimique dans latmosphre
Ces phnomnes restent mal compris et ncessitent des efforts de recherche
supplmentaires. Ce besoin de connaissance ne modifie cependant en rien la
ncessit pour le secteur des transports de diminuer notablement ses missions
qui nont cess de crotre depuis 1990, mme dans des pays qui ont men des
politiques environnementales fortes comme ceux de lUnion europenne.
112
Compte tenu du rle central du CO
2
dans le phnomne deffet de serre, les
recommandations suivantes porteront principalement sur ce gaz.
Dans le contexte actuel de crise, la meilleure ralisation possible des
investissements du Grenelle de lenvironnement consiste en une optimisation
des dpenses, lintrieur des rgles budgtaires visant rduire le dficit,
entre des actions permettant de diminuer ds maintenant les missions de
GES, de prserver la biodiversit et de crer des emplois, et des actions de plus
long terme favorisant linnovation et les dpenses de R & D, que ce soit dans le
domaine strict de lnergie ou dans un certain nombre de technologies cls. ce
titre, les dpenses de R & D doivent tre accrues dans les secteurs de lnergie
et des technologies vertes. Le rapport Stern insiste sur lintrt de renforcer
largement les incitations publiques la R & D prive ainsi que leffort de R & D
publique dans le domaine de lnergie. Le texte de linstitut Bruegel
1
, No green
growth without innovation , montre le besoin dune intervention publique pour
diriger les acteurs vers une croissance plus respectueuse de lenvironnement et
recommande daugmenter les crdits de R & D allous aux technologies vertes
et aux nergies de demain.
La prparation des transports du futur (avions, navires, trains grande vitesse,
carburants), propres, conomes et comptitifs dans un monde de plus en plus
concurrentiel, ncessite des efforts de recherche importants qui peuvent tre
mens au plan national ou, de prfrence, lchelle communautaire. De telles
recherches doivent galement concerner des technologies plus transversales
indispensables leur conception (nanotechnologies, matriaux, etc.).
PROPOSITION
1. Mener des recherches pour mieux comprendre limpact des missions
des transports sur le forage radiatif.
2. Maintenir, y compris dans une priode de rigueur budgtaire, un effort
important de recherche sur les transports du futur (avions, navires,
trains grande vitesse, carburants), propres, conomes et comptitifs
dans un monde de plus en plus concurrentiel.
(1) Aghion P., Hemous D. et Veugelers R. (2009), No green growth without innovation , Bruegel Policy
Brief, novembre.
TRENTE PROPOSITIONS
113
2 n Rduire lempreinte environnementale
de chaque tonne transporte
Selon nos estimations, les missions lies au transport de marchandises
reprsenteraient actuellement un peu plus de 10 % des missions de dioxyde
de carbone. Cette contribution au changement climatique est suffisamment
importante pour que lon sattarde sur les moyens de rduire lempreinte carbone
de ce secteur, dautant que ses perspectives de dveloppement, troitement
lies la croissance conomique et louverture commerciale, font redouter un
triplement de ses missions lhorizon 2050.
lchelle internationale, trois modes reprsentent lessentiel du volume
transport et des missions de CO
2
: ce sont les secteurs maritime, arien et
routier. Nous les examinerons successivement.
De son ct, lEurope, dj parvenue un niveau avanc de dveloppement,
voit les missions de GES lies son activit de transport crotre moins vite que
dans le reste du monde. Elle doit pourtant faire en la matire un effort soutenu,
pour au moins deux raisons complmentaires. Dune part, la masse absolue des
missions europennes mrite une politique de rduction efficace. Dautre part,
les succs obtenus par lEurope lui permettront de faire pression sur les autres
pays du monde, tout en bnficiant des technologies et de bonnes pratiques qui
pourront tre diffuses cette fin.
Aujourdhui, le secteur maritime reprsente 3,5 % des missions de CO
2

dorigine anthropique, chiffre qui parat modeste en comparaison dautres
postes dmissions. Cependant, ce secteur gnre 34 % des missions totales
lies au transport de marchandises, il est donc le deuxime contributeur de GES
aprs le fret routier. Les prvisions de lOMI indiquent que les tonnes-kilomtres
transportes par la mer devraient tre multiplies par un facteur de 1,3 1,5 en
2020 et par un facteur de 2,5 4 dici 2050 par rapport leur niveau de 2007
1
.
LOMI mentionne quen labsence de politique globale de contrle des missions
de GES du secteur maritime, ces dernires pourraient tre multiplies par un
facteur 2,5 3,5 dici 2050.
Au niveau europen, la part du transport maritime est souvent mconnue
mais importante, avec 1 575 milliards de tonnes-kilomtres sur un total de
4 228 milliards transportes en 2007 dans lEurope des Vingt-sept. Juste aprs
(1) OMI (2008), Input to the FCCC/AWGLCA/2008/16 The Assembly document.
114
la route, la mer est le deuxime mode de transport intra-europen (sans compter
son rle dans les changes avec le reste du monde). Les marges de progrs
identifies lchelle mondiale valent aussi lchelle europenne. Ces deux
dimensions sont lies : lEurope pourra dautant mieux influencer la politique
mondiale que sa politique interne sera exemplaire.
Les gisements de progrs sont ici trs importants. Si la plupart des nouvelles
technologies du secteur taient jusqu prsent davantage destines augmenter
la puissance et la vitesse des navires, lurgence climatique requiert aujourdhui
des innovations dont le but premier est de rduire les missions. Daprs lAIE, il
serait possible de rduire les missions de 40 % par tonne-kilomtre dici 2030
et de 60 % dici 2050 avec la flotte existante, en combinant des amliorations
techniques et oprationnelles. Quant aux nouveaux navires, les progrs dans leur
conception permettraient une rduction additionnelle de 30 %. LOMI confirme que
si lensemble de ces mesures techniques, oprationnelles et de conception
venaient tre mises en uvre, elles se solderaient par une amlioration de
lefficacit nergtique de 25 % 75 % par rapport aux niveaux actuels.
Plusieurs ides simples doivent tre soulignes :
la consommation tant proportionnelle au cube de la vitesse, ce facteur
est primordial pour rduire les missions. Un ralentissement modr des
navires rduit considrablement la consommation dnergie et donc les
missions de GES, tandis quun allongement de 10 % du temps de transport
intercontinental ne bouleverserait pas les organisations logistiques ;
le routage mto permettrait une optimisation du trajet des navires et
donc des gains de carburant supplmentaires. Reste encore analyser
prcisment les bnfices quil pourrait apporter au secteur.
On notera que lamlioration de lefficacit nergtique des navires dune part et
les prvisions de volumes transports par les navires voques par lOMI dautre
part laissent penser quau mieux, les missions du transport maritime mondial
de fret stagneront lhorizon 2050, une perspective qui est loin de respecter les
recommandations du GIEC. Il faut donc envisager des mesures plus vigoureuses
que celles proposes aujourdhui.
Des mesures conomiques et rglementaires nouvelles pourraient acclrer le
progrs technique, amliorer les mthodes dexploitation et permettre ainsi de
pallier les effets ngatifs de la croissance du commerce international. Dans le
cadre des ngociations mondiales, lOMI prconise la mise en place progressive
dobjectifs contraignants sur lindicateur EEDI defficacit nergtique des
TRENTE PROPOSITIONS
115
navires, qui pourrait tre couple un mcanisme de march de droits
dmissions dont la nature reste dfinir.
PROPOSITIONS
3. Obtenir de lOMI la fixation dobjectifs contraignants sur lindicateur
EEDI (indice permettant de noter lefficacit nergtique des nouveaux
navires).
4. Obtenir de lOMI la dfinition en parallle dun mcanisme conomique,
qui pourrait tre un march de droits dmissions, incitant la limitation
des missions lors de lexploitation des navires.
5. Imposer une limite de vitesse aux navires. Le contrle de cette mesure
reste dfinir et pourrait reposer sur ltat du port darrive.
6. Traiter avec fermet les problmes sociaux et de scurit lis aux
pavillons de complaisance. Les considrations de consommation
dnergie et de rejet de GES viennent renforcer cette ncessit.
Dans lUnion europenne :
7. Inclure le transport maritime intra-europen dans le march EU-ETS.
8. tudier les effets de linclusion du transport maritime au dpart ou
destination de lUnion europenne dans le march EU-ETS.
22 Le secteur arien
Le secteur arien reprsente 5 % des missions de dioxyde de carbone lies
au transport de marchandises. Il est nanmoins plus fortement contributeur
au changement climatique si lon tient compte des autres gaz mis dans
latmosphre. Fortement consommateur dnergie, il a augment ses missions
de 48 % entre 1990 et 2005, soit plus vite que lensemble des missions
mondiales qui sont en hausse de 29 %. Les tudes prospectives indiquent que,
selon la forme que prendra la future conomie mondiale, la place de laviation
commerciale pourra varier fortement mais connatra dans toutes les hypothses
une croissance importante. Compte tenu des modalits de transport des
marchandises (sur des avions de ligne ou tout cargo ), toute amlioration
technologique, comme toute rgulation, concernera lensemble du secteur.
La crise conomique a touch fortement le secteur arien, qui sest partiellement
adapt en privilgiant le transport de marchandises dans les soutes des avions
116
de passagers et en fermant certaines lignes tout cargo . Jusqu la crise, ce
secteur avait connu une croissance rapide. Selon lOACI (Organisation de laviation
civile internationale), lindustrie de laviation crotra de 5 % par an dici 2020, ce
qui quivaut un doublement des missions de CO
2
entre 2005 et 2030
1
.
Les marges de progrs sont importantes mais plus faibles que pour le mode
maritime. En particulier, on ne dispose pas de la marge de manuvre que
constitue le ralentissement de la vitesse. Les constructeurs prvoient toutefois
une amlioration technologique des moteurs de 2 % par an au maximum. Le
Conseil pour la recherche aronautique en Europe (ACARE)
2
a tabli une feuille
de route pour 2020 conduisant rduire de 50 % les missions de CO
2
des
avions. Cette rduction se rpartit comme suit : 15 % 20 % pour les moteurs,
20 % 25 % pour la cellule et 5 % 10 % pour le systme de navigation
arienne, notamment par une rduction des files dattente.
Dans ltat actuel des connaissances, les agrocarburants ne sauraient constituer
une solution miracle aux problmes environnementaux rencontrs par laviation
et ne peuvent tre considrs que comme un complment marginal au ptrole.
Lintrt environnemental de la premire gnration de biocarburants reste
dmontrer. En outre, les terres agricoles disponibles ne pourront satisfaire une
demande trop importante en agrocarburants. Les gnrations suivantes (y compris
les algues) sont encore ltude. Nanmoins, les perspectives offertes par les
agrocarburants de deuxime et de troisime gnrations sont suffisamment
intressantes pour que les recherches soient poursuivies activement : selon lAIE,
ils pourraient reprsenter 30 % des carburants ariens en 2050.
PROPOSITIONS
9. tendre le march de permis de quotas de CO
2
mis en place en Europe
tous les vols destination ou en partance des pays sengageant sur des
objectifs de rduction.
10. Obtenir de lOACI la mise en place dobjectifs contraignants de
performance pour les avions qui seront construits dans lavenir.
11. Accentuer les recherches sur les agrocarburants de deuxime et
troisime gnrations.
(1) Kageson P. (2009), Environmental impacts of international transport: Making international transport
pay its climate bill , Paper submitted to the 2009 International Transport Forum Ministerial meeting on
Mitigating congestion, Sofia, mai.
(2) Cr en juin 2001, ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe) regroupe des
reprsentants de 25 pays dEurope.
TRENTE PROPOSITIONS
117
lchelle mondiale, le secteur routier reprsente plus de la moiti des missions
du fret. Mme si le modle dEurope occidentale, avec un secteur routier assurant
lui seul plus de 80 % des transports terrestres, nest pas rpandu dans toutes
les rgions du monde, le mode routier joue un rle majeur dans lensemble des
dplacements internes un continent.
De nombreux progrs ont t obtenus au fil des ans par les politiques
europennes combinant innovations technologiques, normes dmissions,
mesures conomiques (pages, redevances dutilisation de linfrastructure), etc.
Il nexiste pas en la matire de solution miracle, quelle soit technologique ou
organisationnelle. Seule laddition de nombreuses solutions partielles permettra
de rduire fortement les missions du transport routier de marchandises.
Les travaux du Centre danalyse stratgique
1
ont montr quune division des
missions par un facteur 2 lhorizon 2050 est un objectif raliste pour la
France, sans remettre en cause la croissance tendancielle des trafics. Un objectif
de rduction plus ambitieux appelle des rformes plus radicales. Si lusage de
modes de transport alternatifs la route est souhaitable quand les conditions sont
propices (le transfert modal vers le rail, la voie navigable et la voie maritime),
le principal gisement de progrs rside dans lamlioration de lefficacit du
transport routier lui-mme.
PROPOSITIONS
12. Mettre en place un lieu dchange des bonnes pratiques dans le
secteur du transport terrestre, et en premier lieu du transport routier,
tant dans le domaine technologique quen matire de gestion logistique
et de rglementation : le Forum international des transports pourrait
assurer cette fonction.
13. Instaurer des normes dmissions mondiales aussi bien pour les
vhicules utilitaires lgers que pour les poids lourds, compltant les
normes sur les automobiles.
Dans lUnion europenne :
14. Internaliser le cot du carbone soit par une taxe carbone europenne
(qui ncessite une dcision lunanimit), soit par lextension du
march europen de quotas dmissions de GES lensemble des
(1) Savy M. et Daude C. (2008), op. cit.
118
combustibles fossiles (produits ou imports), qui peut tre adopte par
une simple dcision la majorit qualifie, soit par linclusion du secteur
du transport routier de marchandises dans le march ETS.
15. Prparer un projet de rglement technique relatif la mesure des
missions de gaz effet de serre des poids lourds et imposer aux
constructeurs laffichage des missions de CO
2
de tout vhicule neuf.
16. Favoriser ladoption du projet de rglement doctobre 2009 de la
Commission relatif la limitation des missions des vhicules utilitaires
lgers
1
, dont une part significative est utilise pour le transport des
marchandises en ville, et qui constituent un important potentiel de
rduction. Le dveloppement des vhicules utilitaires lgers, hybrides,
puis entirement lectriques, doit tre encourag en parallle.
17. Promouvoir lcoconduite associe des dispositifs automatiques
daide la conduite et denregistrement des consommations. La
recherche et linnovation dans ce domaine devront tre encourages.
18. Harmoniser les limitations de vitesse des poids lourds dans lensemble
de lUnion et imposer 90 km/h le bridage de leur motorisation, dont la
conception pourra ainsi tre optimise.
En France :
19. Raliser un bilan socioconomique complet ex-ante de lintroduction
des super camions permettant daugmenter les capacits de
chargement des vhicules, tels que les EMS de 25,25 m de long. Leur
circulation serait limite aux voies autoroutires et aux voies routires
offrant, comme cest le cas dans lexprimentation nerlandaise, une
chausse spare pour les pitons et pour les cyclistes. Leur vitesse
sur autoroute ne pourrait dpasser 80 km/h. Ils seraient interdits sur
les itinraires o existe une offre alternative plus efficace en termes
nergtiques et environnementaux (voies fluviales et ferres, cabotage
maritime). Ltude prendra en compte les gains de productivit lis
lusage de vhicules plus grands, ainsi que leur incidence sur la
scurit, selon diverses hypothses de vitesse maximale. Elle intgrera
(1) Ce projet de rglement a t discut une premire fois lors du Conseil des ministres de lEnvironnement
de mars 2010 sans quun accord global ait pu tre trouv. Il propose notamment de limiter 175 g de
CO
2
/km le niveau moyen dmissions de CO
2
pour les vhicules utilitaires lgers neufs, cet objectif devant
tre atteint de manire progressive entre 2014 et 2016. La proposition fixe galement un objectif long
terme de 135 g de CO
2
/km dici 2020 et soumet les constructeurs des pnalits si leur parc natteint pas
lobjectif fix.
TRENTE PROPOSITIONS
119
aussi les effets sur le dveloppement conomique rgional dune
desserte spatiale diffrencie, entre les zones proches des changeurs
dautoroute desservies par les super camions et le reste du territoire.
24 Le secteur ferroviaire
Afin notamment denrayer le dclin du transport ferroviaire, gnralis en Europe,
lUnion europenne a men depuis le dbut des annes 1990 une politique
de libralisation progressive visant dvelopper la concurrence interne en
autorisant lentre de nouveaux oprateurs
1
. Aprs louverture la concurrence
du rseau ferroviaire transeuropen le 1
er
janvier 2006, le march de fret
ferroviaire national a t ouvert dbut 2007. La Commission a galement pris des
dispositions dharmonisation des normes techniques visant linteroprabilit
des rseaux. Force est de constater quaprs vingt ans de rformes, la part du
fer dans lacheminement du fret continue de dcliner au bnfice de la route.
En tout tat de cause, le chemin de fer en Europe occidentale nest pertinent que
sur quelques segments de march quil convient de dvelopper : transport sur
longue distance, desserte des grands ports, des grandes agglomrations et des
industries lourdes ; navettes massifies et rptitives mme sur des distances
plus courtes.
PROPOSITIONS
20. Mettre en place un nouveau modle industriel du transport ferr
de fret lchelle de lEurope (tirant les leons, lorsquelles sont
transposables, du succs du rail en Amrique du Nord) : trains longs et
lourds bnficiant de sillons de bonne qualit, voire daxes ddis.
21. Dvelopper le trafic de trains complets, le transport intermodal rail-
route (conteneurs, caisses mobiles), les autoroutes ferroviaires.
22. Dvelopper des trafics plus faibles ne ncessitant que quelques
wagons (dits isols) et non des trains entiers par la mise en place
dentreprises spcialises, les oprateurs ferroviaires de proximit (OFP).
23. Engager avec la Commission europenne et les autres tats
membres une rflexion sur la ncessit de pratiques coopratives dans
lorganisation des rseaux, en adquation avec les nouvelles rgles de la
concurrence.
(1) Raynard C. (2008), Le fret ferroviaire en Allemagne : du redressement la stratgie continentale ,
La Note de veille, Centre danalyse stratgique, n 95, avril.
120
25 Le secteur fluvial
Au niveau europen, la part du secteur fluvial reste limite par la gographie.
Elle est de lordre de 500 millions de tonnes de marchandises sur un total
de 19 000 millions de tonnes, tous modes terrestres confondus. Lefficacit
environnementale et nergtique de ce mode est cependant excellente et
il convient den soutenir lusage. En outre, certains fleuves, tel le Danube,
prsentent un fort potentiel de dveloppement.
PROPOSITIONS
24. Amliorer les moteurs des navires, responsables dune importante
pollution locale (avec des aides particulires au besoin).
25. Promouvoir lusage du transport fluvial (amnagement des voies et
des quais, soutien aux organisations logistiques multimodales).
3 n Rduire les tonnes-kilomtres : la logistique
Lefficacit des oprations de transport, notamment quand il sagit dintgrer
plusieurs maillons dans des chanes multimodales mobilisant chaque technique
pour ses qualits propres, dpend fortement de la qualit de lorganisation des
flux. Autour de la fonction logistique se sont constitus des oprateurs associant
les activits de transport et dentreposage, ainsi que les activits lies de
manutention, d'emballage, de distribution, de gestion de stock, etc. La logistique
fait dsormais partie des champs dintervention publique lchelle rgionale,
nationale et europenne.
PROPOSITIONS
26. Accrotre les efforts de R & D dans la logistique afin de dterminer les
meilleures pistes pour rduire les missions.
27. Mettre en place, en liaison avec les professionnels, un dispositif de
mesure de lefficacit de la logistique en matire de dveloppement
durable et notamment dmissions de GES, comparant les pratiques et
mettant en lumire les marges de progrs (rduction des distances de
transport, massification et mutualisation des flux, etc.). Attribuer un
label Transport Vert aux entreprises les plus performantes en matire
de logistique durable.
TRENTE PROPOSITIONS
121
28. Mettre laccent sur la logistique urbaine en particulier pour le
dernier kilomtre, cest--dire tenant compte des dplacements des
consommateurs en mme temps que du transport des marchandises.
Rserver des espaces fonciers pour les activits logistiques en ville et
introduire la logistique dans les programmes damnagement urbain.
Favoriser la mixit des activits dans les villes et orienter la recherche
vers la conception doutils logistiques (vhicules, btiments, etc.) plus
performants et mieux intgrs au milieu urbain.
29. Favoriser la livraison domicile en remplacement des dplacements
dachat des consommateurs, avec une organisation logistique adquate
utilisant des vhicules hybrides lectriques, ainsi que lapprovision-
nement local pour certaines rgions franaises (l o les quantits
permettent dassurer une logistique efficace).
30. Surveiller la consommation des magasins et plates-formes : le
dveloppement dun outil de mesure permettrait aux entreprises de
quantifier leurs missions de GES, de les introduire dans leurs critres de
gestion et ainsi de rduire limpact des choix logistiques sur lensemble
de la chane.
CONCLUSION
123
Conclusion
L
e transport de marchandises est un secteur cl de la ngociation sur la
rduction des missions de GES.
lchelle mondiale comme lchelle europenne et nationale, il convient
de distinguer les trois modes de transport qui acheminent la plus grosse part
des trafics : le maritime, larien et le routier. Les deux premiers sont pris en
charge par des organisations internationales pour ce qui concerne les flux
internationaux. Le transport routier, ncessairement intracontinental, nest pas
sous la responsabilit dune organisation mondiale mais il recle un gisement
de progrs considrable. Forte de son exprience et de ses bonnes pratiques,
l'Europe peut ici jouer un rle dincitation lgard des autres parties du monde.
Ce rapport propose des mesures techniques, rglementaires et organisationnelles
propres chaque mode. Elles peuvent permettre des avances notables, comme
la politique europenne la dj dmontr, par exemple pour la rduction de la
pollution locale des moteurs diesel ou lamlioration de la scurit routire. On
remarque que la voie choisie ne reposait pas sur les mcanismes de prix (un
renchrissement des taxes sur la pollution ou des primes dassurance) mais sur
la normalisation technique, lducation, le contrle et la sanction. Pour autant, ces
interventions directes ont leurs limites et une action de caractre conomique
(fixation de quotas, taxation, tablissement dun march des droits dmission,
etc.) doit venir les complter, au plus haut niveau gographique possible.
Les amliorations techniques des transports, dans les phases de conception des
matriels ou de leur exploitation, ne peuvent conduire au mieux qu stabiliser
les missions du secteur. Ce rsultat reste trs loign du facteur 2 souhait
lchelle plantaire. Si le fret se doit de contribuer rsolument la lutte contre le
changement climatique, il convient de souligner que les potentiels de rduction
des missions sont trs diffrents dun secteur lautre et que la comparaison
du cot des mesures de rduction dmissions entre le fret et dautres secteurs
tels que le btiment et lindustrie semble indispensable.
124
Une action dans le champ du transport de marchandises est ncessaire
et possible. Elle sinscrit dans une rflexion et une cohrence plus larges,
intersectorielles. Un problme aussi vaste que le changement climatique, et la
rduction des missions de gaz effet de serre qui en sont la cause, rclame en
rponse des dispositifs capables den saisir et den traiter toute la complexit.
ANNEXES
125
Annexes
ANNEXES
127
Annexe 1
Lettre de mission
ANNEXES
129
Annexe 2
Composition du groupe de travail
Prsident
Michel Savy
Professeur luniversit Paris-12 et lcole nationale des Ponts et Chausses
Vice-prsident
Claude Abraham
Ingnieur gnral des Ponts et Chausses
Rapporteurs
Johanne Buba
Charge de mission, Centre danalyse stratgique
Caroline Daude
Charge de mission, Inspection gnrale des finances
Membres
Dominique Auverlot
Chef du dpartement Dveloppement durable, Centre danalyse stratgique
Jean-Pierre Bompard
Dlgu lnergie, lenvironnement et au dveloppement durable, CFDT
Philippe Crist
Administrateur, Forum international des transports
Nina Kousnetzoff
conomiste senior, CEPII
Franois Lescaroux
GDF SUEZ
Marie-Claire Lhenry
Direction gnrale nergie et climat, MEEDDM
130
Jean-Franois Mas
Responsable Transport, Direction gnrale des oprations, LOral
Alain Morcheoine
Directeur de lair, du bruit et de lefficacit nergtique, ADEME
Olivier Rech
Consultant
Christophe Rizet
INRETS DEST
ANNEXES
131
Annexe 3
Personnes auditionnes
Pierre Albano, vice-prsident Environnement, Air France KLM,
sur Limpact environnemental de laviation
Pierre-Olivier Bandet, directeur Marketing et Rseau, Air France KLM,
sur Les stratgies du secteur arien
Agns Bnassy-Qur, directrice, CEPII,
sur Limpact de la crise sur le commerce international
Loc Charbonnier, DGITM,
sur La politique franaise en matire de transport routier
Yvan Decreux, responsable du modle MIRAGE, CEPII,
sur Limpact de la crise sur le commerce international
Catherine Distler, co-directrice, Projet Transport maritime 2030, universit
de Columbia, sur Les perspectives de croissance du transport maritime
Michel Froissart, consultant, ESTIA,
sur Limpact environnemental du e-commerce
Claude Gressier, MEEDDM,
sur lexercice Une prospective 2050 pour les transports
Jean-Marc Lacave, directeur, CMA CGM,
sur Les stratgies du secteur maritime
Philippe Langumier, DGAC,
sur Les ngociations lOACI
Yves Le Borgne, charg de mission fret auprs du directeur des transports
ariens, DGAC, sur Lavenir du fret arien
Rmi Mayet, Commission europenne,
sur La stratgie europenne en matire de transport terrestre
132
Olivier Paul-Dubois-Taine, MEEDDM,
sur lexercice Une prospective 2050 pour les transports
Bernard Paule, consultant, ESTIA,
sur Limpact environnemental du e-commerce
Christophe Ripert, spcialiste de lamnagement et de la gestion de plates-
formes logistiques de fret multimodales et urbaines, Sogaris,
sur La logistique urbaine
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133
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Le rapport
Le fret mondial et le changement climatique
est une publication
du Centre danalyse stratgique
Directeur de la publication :
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Directeur de la rdaction :
Pierre-Franois Mourier,
directeur gnral adjoint
Secrtariat de rdaction :
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Cration : Christine Mahoudiaux
Crdits photos :
Couverture : Fotolia
Page 3 : Thierry Marro
(Centre danalyse stratgique)
Ralisation : AWS
Impression :
Imprim en France
Df : 5RD23920
ISBN : 978-2-11-008353-1
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de la Communication
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