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.............................................................
Prof. Fernando Walter
Orientador
.............................................................
Prof. Homero Santiago Maciel
Pró-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2007
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
Divisão Biblioteca Central do ITA/CTA
Chujo, Amália Massumi
Tecnologias de Navegação Aérea por GNSS e DGNSS para Operação CNS/ATM: Aplicações para o Brasil /
Amália Massumi Chujo.
São José dos Campos, 2007.
168f.
1. Controle de tráfego aéreo. 2. Sistemas de navegação por satélites. 3. Auxílios à navegação. 4. Inovações
tecnológicas. I. Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial. Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de
Engenharia Eletrônica e Computação. II.Título
REFERÊ+CIA BIBLIOGRÁFICA
CHUJO, Amália Massumi. Tecnologias de +avegação Aérea por G+SS e DG+SS para
Operação C+S/ATM: Aplicações para o Brasil. 2007. 168f. Tese de mestrado – Instituto
Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos.
CESSÃO DE DIREITOS
___________________________
Amália Massumi Chujo
Rua Madre Paula de São José, 327 Apto. 21 - Vila Ema
12243-010 - São José dos Campos-SP
Tecnologias de +avegação Aérea por G+SS e DG+SS para
ITA
iv
Dedicatória
Aos meus pais, Hideo e Harue, pelos ensinamentos e preparação para a vida e ao meu
Ainda que eu fale as línguas dos homens e dos anjos, se não tiver
Amor,
Amor serei como o bronze que soa ou como o címbalo que retine.
Quando, porém, vier o que é perfeito, então, o que é em parte será aniquilado.
(1 Coríntios 13)
v
Agradecimentos
Agradecimento especial ao meu noivo Denis por todo apoio, compreensão, paciência e
Aos meus irmãos Issao, Harumi e Sayuri e também ao Luciano, Larissa e Yatiyo.
orientação e paciência, sem as quais não seria possível a conclusão deste importante trabalho
em minha vida.
Agradecimentos ao Major Cosendey, Cap. Saulo, Cap. Renny, TCel. Calheiros e José
solicitações.
Gláucia, Ana Cláudia, Alexandre, Ney, Luís Felipe, Thiago, Laureano, Luis Fernando, Elton,
Cristina por me atender prontamente em minhas solicitações e tantos outros. Obrigada pelo
Resumo
A navegação aérea por meio de equipamentos convencionais como NDB, VOR, DME
setor aéreo (stakeholders) interagem neste ambiente dinâmico para: 1) solucionar os desafios
dependentes do GNSS (ADS-B, SVS, VLJ, UAV). Um benchmarking destas tecnologias foi
feito para identificar quais destas poderiam ser desenvolvidas e implantadas no Brasil em
Por fim, é apresentada uma proposta para o sistema de navegação aérea nacional com
base nos conceitos GBAS e GRAS aliados à tecnologia ADS-B e ao pseudo-satélite em rota.
Foi incluída também uma análise do sistema proposto em termos de vantagens, desvantagens,
Abstract
The air navigation system supported by conventional radio navigation aids (NDB,
VOR, DME and ILS) is overloaded in the current structure. These equipment present limited
navigation performance and high acquisition and operation costs. On the other hand, the
Taking a holistic approach, it was studied the development of air navigation system by
GNSS (GPS, GLONASS and Galileo) and augmentation systems (ABAS, GBAS, SBAS and
GRAS). It was evaluated how the stakeholders interact in this dynamic scenario to: 1) solve
the major challenges of the air transportation system (assure safety and increase capacity) and
Several countries have been investing in research and development of new GNSS
technologies which rely on GNSS system (ADS-B, SVS, VLJ, UAV). A benchmarking of
these technologies was made to identify which of them should be developed and implemented
Finally, a proposal is presented for Brazilian air navigation system based on GBAS
and GRAS concepts integrated with ADS-B technology and Pseudolites en-route. It was also
Sumário
Glossário........................................................................................................................... 165
xii
PS Pseudo-satélite
PSR Primary Surveillance Radar ou Radar de Vigilância Primário
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
R+AV aRea NAVigation ou Navegação de Área
R+P Required Navigation Performance
R+SS Radionavigation Satellite Service
RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics)
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum ou Separação Vertical Mínima Reduzida
SA Selective Availability ou Disponibilidade Seletiva
SARPs Standards and Recommended Practices ou Normas e Métodos Recomendados
SATS Small Aircraft Transportation System
SBAS Space-Based Augmentation System
SGB Satélite Geoestacionário Brasileiro
SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
S+AS Satellite Navigation Augmentation System (ou Beidou em chinês)
SPS Standard Positioning Service
SSR Secondary Surveillance Radar ou Radar de Vigilância Secundário
STDMA Self-Organising Time Division Multiple Access
SVS Synthetic Vision System ou Sistema de Visão Sintética
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities e Threats
TCAS Traffic and Collision Avoidance System
TDMA Time Division Multiplex Access
TIS-B Traffic Information Services-Broadcast
TSO Technical Standard Order
TTC Telemetry, Tracking and Control
UAT Universal Access Transceiver
UAV Unmanned Aerial Vehicle ou Veículo Aéreo Não Tripulado
UERE User-Equivalent Range Error ou Erro equivalente na distância do usuário
VAL Vertical Alert Limit ou Limite de Alerta Vertical
VA+T Veículo Aéreo Não Tripulado
VASIS Visual Approach Slope Indicator System
VDB VHF Data Broadcast
VDL VHF Data Link
VHF Very High Frequency
VLJ Very Light Jet
VOR Very High Frequency Omnidirectional Range
WAAS Wide Area Augmentation System
Capítulo 1: Introdução 15
Capítulo 1
Introdução
O sistema de transporte aéreo tem sofrido grande pressão nos últimos anos para
procura pelo serviço tem exigido maior número de aeronaves nos grandes aeroportos e no
espaço aéreo mundial. Em vista disto, muitas pesquisas têm sido realizadas visando aumentar
contribuição direta da aviação civil no mercado da economia mundial foi de US$370 bilhões
Entretanto, esta demanda crescente tem gerado grandes atrasos como conseqüência do
restritivos que impedem o aumento da eficiência no transporte aéreo, como por exemplo:
equipamentos atuais;
(precisão de navegação);
Capítulo 1: Introdução 16
Auxílios de navegação devem exercer suas funções para atender às necessidades no cenário
onde estão presentes. Entretanto, estes equipamentos não atendem às necessidades atuais por
O uso das tecnologias GNSS (Global #avigation Satellite System) e seus sistemas de
Em uma abordagem holística (integrada), faz-se necessário ter uma visão geral do
transporte confiável, que suporte a demanda e aumente os níveis atuais de segurança. Neste
Fig. 1.1 - Visão holística da atuação dos participantes no sistema de navegação aérea.
A ICAO é uma agência especializada das Nações Unidas com sede no Canadá, cujo
transporte aéreo internacional. Uma de suas funções é criar os padrões universalmente aceitos
Nos Estados Unidos, esta função é exercida pela FAA (Federal Aviation
sistema de navegação aérea. O diagrama da Fig. 1.2 traz uma idéia de como o sistema de
Fig. 1.2 - Estratégia holística do trabalho: avaliação de auxílios convencionais e tecnologias GNSS e DGNSS
associada ao cenário dinâmico de desenvolvimento de acordo com necessidades preliminares do cenário
brasileiro para atingir os objetivos propostos.
A linha de pesquisa da tese iniciou-se com o estudo do conceito CNS/ATM, com foco
nos sistemas de navegação. Foi feito um benchmarking das tecnologias de navegação aérea e
(Testes SBAS/GBAS; implantação PBN, RNP e RVSM; aeronaves VLJ e UAV) e também
uma análise da infra-estrutura implantada em termos de vida útil, custo e desempenho para
1.3 Motivação
O crescente aumento da procura por serviços aéreos tem trazido como conseqüência
uma grande preocupação sobre a possibilidade de haver uma demanda maior do que o limite
terrestres será incapaz de absorver o crescimento do tráfego aéreo estimado para os próximos
plano de atualização dos sistemas CNS suficiente para garantir suporte efetivo para controle e
pela colisão entre duas aeronaves, um Boeing 737-800 pertencente a Gol Linhas Aéreas e um
jato executivo Legacy operado pela empresa ExcelAire no dia 29 de setembro de 2006. Esta
Capítulo 1: Introdução 20
crise prejudica diretamente os usuários do sistema. Atrasos nos vôos têm sido registrados
constantemente após o acidente. Para minimizar esta questão, uma ação integrada envolvendo
1.4 Objetivo
dos sistemas de navegação aérea e do espaço aéreo, surge a necessidade de avaliar a transição
Objetivos:
Fazer um benchmarking dos radioauxílios utilizados para navegação aérea no Brasil,
tecnologias GNSS, sistemas de acréscimo (ou de aumentação) GNSS, conceitos operacionais
para melhor aproveitamento do espaço aéreo e futuras tecnologias com grande potencial para
compor o mercado aeronáutico nos próximos anos;
Fazer uma avaliação das tecnologias via satélite: desempenho operacional e técnico
considerando a análise SWOT (vantagens, desvantagens, oportunidades e riscos) para o
mercado da aviação;
Propor uma arquitetura com o uso de tecnologias via satélite capaz de atender às necessidades
brasileiras;
Construir um mapa de cobertura desta arquitetura; e
Fazer estimativa qualitativa de custos da arquitetura proposta.
Capítulo 1: Introdução 21
O Capítulo 3 faz uma apresentação geral sobre GNSS, benefícios e comparações entre
os sistemas existentes.
operacionais de navegação aérea para melhor ocupação e uso do espaço aéreo. Além disto, o
utilizados no Brasil.
O Apêndice B faz uma descrição dos segmentos das tecnologias GNSS: Espacial, de
Controle e de Usuário.
Capítulo 2
Conceito C+S/ATM
mesmo período, o número de decolagem de aeronaves cresceu em média 3,7% (ICAO, 2002).
milhões de vôos. Isto significa 6 vezes mais aeronaves e quase 8 vezes mais vôos do que 30
anos atrás (ICAO, 1998). Segundo Dieudonne et al. (2003), a FAA estima que o tráfego aéreo
crescerá em torno de 30% até o ano de 2010 e a área comercial da Boeing projeta o dobro do
vez que os sistemas e os procedimentos convencionais que apoiavam a aviação civil haviam
Navegação Aérea (Future Air #avigation System - FANS). Este comitê foi designado para
Em seus estudos, o comitê FANS determinou que seria necessário desenvolver novos
sistemas que superassem as limitações dos sistemas convencionais (ver seção 2.1.1) e
permitissem a atualização do sistema ATM em uma escala global (Chujo & Walter, 2005b).
Em setembro de 1991, a ICAO (2002) oficializou o conceito FANS, que passou a ser
com participação efetiva de órgãos regulamentadores como FAA, JAA (Joint Aviation
os órgãos regulamentadores para que sejam criados procedimentos e normas que garantam
segurança, eficiência, sistema de baixo custo e adaptável para todos os tipos de operações de
vôo.
2000):
Fig. 2.1 - Proposta de desativação coordenada dos auxílios de navegação – Navegação (IATA, 2005).
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 25
manter as aeronaves sob sua responsabilidade operando segundo seus planos de vôos. Neste
comunicações podem alterar parâmetros dos planos de vôo. Para manter os níveis mínimos de
segurança, o Brasil dispõe de uma vasta e redundante infra-estrutura aeronáutica. A Fig. 2.2
desses auxílios é feita periodicamente pelo GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Vôo).
aproximação e pouso.
As Fig. 2.3 (a) e (b) destacam, respectivamente, as rotas nacionais e internacionais que
cortam o espaço aéreo brasileiro. Das rotas internacionais, a mais importante é o corredor
denominado Euro-SAM que liga a Europa à América do Sul. Na parte continental, estas rotas
são balizadas por radioauxílios. No Brasil, os mais importantes são: NDB, VOR e DME. O
funcionamento. Outras referências podem ser consultadas: (Allstar1; Kayton & Fried, 1997; e
Soares, 2004).
(a) (b)
Fig. 2.3 - Rotas aéreas: (a) nacionais; e (b) internacionais (Fonte: DECEA).
1
Disponível em: <http://www.allstar.fiu.edu/aero/vor.htm>. Acesso: 10/11/2006.
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 27
Sistemas que operam em freqüências mais altas fornecem maior precisão. É o caso do
3 que o GNSS (faixa de operação acima de 1.100 MHz) pode apresentar maior acurácia,
variando entre 5 e 10 m.
Estima-se que US$ 139 milhões serão gastos até 2010 para prover o mesmo nível de serviço.
brasileiro, uma análise foi realizada para verificar o procedimento de ativação e desativação
economia será de, pelo menos, 3% a.a. e corresponderá, em 2010, a US$ 30.000.000,00;
Rules), ou seja, dos 1.282 aeródromos atualmente registrados, apenas 322 estariam
capacitados até o ano de 2010. Para que os demais aeródromos sejam capacitados para
operação de aproximação de não precisão (NPA), seria necessário implantar cerca de 960
c) reflexo no nível tarifário do uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea
Aéreo Brasileiro); e
Quanto aos custos, uma avaliação dos valores de implantação dos equipamentos de
bordo deve ser feita. Contudo, estudos preliminares apresentam fortes indícios de uma relação
fazer uma quantificação detalhada e sistematicamente atualizada desses custos à medida que
Tabela 2.2 mostra os custos associados aos equipamentos de navegação utilizados no Brasil.
Estes valores aproximados são relativos a compras realizadas pela FAB (Força Aérea
segurança e de alta confiabilidade. Rotas mais diretas, com menor consumo de combustível e
em menor tempo são alguns benefícios que poderão ser observados nos próximos anos.
sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo apoiados por três funções chave: comunicação,
navegação e vigilância. Cada elemento do sistema CNS/ATM pode ser definido como (ICAO,
2002):
2
Indicador da trajetória de planeio composto por caixas emissoras de luz que permitem a visualização da rampa
de descida e do ponto de toque na pista.
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 29
inicialmente, continuará existindo nos canais de VHF (Very High Frequency), porém estes
mesmos canais serão usados para transmitir dados digitais. Dados de satélite e comunicações
de voz, com cobertura global, também estão sendo introduzidos juntamente com transmissão
entretanto, a baixa altitude de uma aeronave por vezes pode experimentar áreas de não
cobertura devido à limitação de linha de visada e obstáculos topográficos, como ilustra a Fig.
(a) (b)
Fig. 2.4 - Função de Comunicação: (a) Arquitetura convencional; e (b) Arquitetura CNS/ATM: maior
capacidade de comunicação, habilitando a transmissão direta de dados meteorológicos, NOTAM e planos de
vôo para o sistema FMS (Fonte: <http://www.mlit.go.jp/koku/04_hoan/e/serv/satellite/04.html>).
CNS/ATM capacitará conexões entre aeronave e equipamentos ATC via satélite, eliminando
efeitos geográficos como perda de sinal pela existência de montanhas, como ilustrada a Fig.
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 30
2.4 (b). Além disso, a comunicação terá um salto de qualidade se comparado com o dado de
Airmen - informações aeronáuticas) e planos de vôo para o sistema de bordo FMS (Flight
comunicação.
(RNAV) através do GNSS: GPS, GLONASS e Galileo. Estes sistemas provêem cobertura de
navegação mundial, com aplicação principal para navegação em rota e NPA. O uso dos
sistemas de acréscimo como ABAS, GBAS e SBAS pode resultar em alta integridade, alta
permitir que uma aeronave navegue em todos os tipos de espaço aéreo, em qualquer parte do
(a) (b)
Fig. 2.5 - (a) Navegação convencional com o uso de sistemas de navegação terrestres (VOR, DME); e (b)
Conceito CNS/ATM com emprego de tecnologia via satélite (GNSS) e sistemas de acréscimo GBAS/SBAS para
suporte em aproximação de precisão (Fonte: <http://www.mlit.go.jp/koku/04_hoan/e/serv/satellite/04.html>).
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 31
tecnologia via satélite pode ser usada para cobrir grandes áreas oceânicas e continentais,
usados em áreas terminais e espaço aéreo continental de alta densidade, como ilustra a Fig.
2.6 (a). Fora da cobertura do radar, como sobre o Oceano Pacífico, a posição da aeronave é
Os ADS permitem à aeronave transmitir sua posição automaticamente e também outros dados
como proa, velocidade e informações úteis contidas no FMS, por satélite ou por outros
enlaces de comunicações, para uma unidade de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) através da
qual a posição de uma aeronave é exibida de modo semelhante como em uma tela de radar.
posição da aeronave. Usando este método, uma aeronave periodicamente transmite sua
posição para outra aeronave como também para sistemas terrestres. Qualquer usuário, no ar
do sistema têm acesso, em tempo real, precisamente aos mesmos dados. A tecnologia ADS-B
aos radares de vigilância. A Fig. 2.6 (b) ilustra o cenário CNS/ATM com o uso de satélites
(a) (b)
Fig. 2.6 - (a) Vigilância convencional; e (b) Vigilância segundo o conceito CNS/ATM: disponibilidade de
informação de posição de uma aeronave em tempo real.
(Fonte: <http://www.mlit.go.jp/koku/04_hoan/e/serv/satellite/04.html>).
Além disso, há possibilidade de seleção de cursos de vôos otimizados dentro de tempo limite
Aéreo (ATM).
tráfego seguro de aeronaves no espaço aéreo. Os principais elementos do sistema ATM são:
técnicas e força tarefa, incluindo tripulação de vôo, controladores de tráfego aéreo e técnicos
embarcados. Isto permitirá aos pilotos administrar seus vôos conforme as trajetórias
De maneira geral, a Tabela 2.3 apresenta as principais mudanças no sistema CNS entre
o Sistema Atual e o Sistema Futuro, destacando-se o sistema de Navegação como foco para
abordagem do trabalho proposto. O advento dos sistemas GNSS e de acréscimo GNSS traz
controle da aeronave dentro do conceito “Free Flight”. Este conceito visa integrar diversas
tráfego aéreo, comunicação por voz e dados que resulte em um sistema capaz de informar
Fig. 2.8 - Operação Free Flight com apoio de diversas tecnologias atuais. (Adaptada de: MITRE, 2003).
O conceito Free Flight é definido pela RTCA (Radio Technical Commission for
Aeronautics) como a capacidade de operação de vôo seguro e eficiente sob uso de Regras de
Vôo por Instrumento (Instrument Flight Rules – IFR), nas quais operadores têm liberdade de
tráfego aéreo são impostas somente para garantir separação entre aeronaves, prevenir
visa estabelecer um espaço aéreo interoperável e sem descontinuidades entre fronteiras. Isso
permitirá operações de vôo entre diversas regiões de acordo com as melhores rotas e com a
Neste contexto, o Plano Mundial proposto pela ICAO visa definir uma metodologia
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 35
principais fluxos de tráfego internacional que servem como base para os estudos de
integral;
definir uma política comum de geração de receita contando com a aceitação de todos
envolvidos no sistema.
Sistemas de Pouso por Instrumento (ILS), por exemplo, podem ser mantidos em alguns
aeroportos como precaução em casos de interferências nos sistemas GNSS durante operações
de baixa visibilidade.
A visão futura de especialistas prevê papel extenso dos sistemas CNS/ATM atuais não
só para cobertura global de operações de vôo, mas também para fornecer serviços a uma
Capítulo 2: Conceito C#S/ATM 37
Vehicles), UAVs (Unmanned Aerial Vehicles) e VSTOL (Vertical Short Take Off Landing). A
Fig. 2.9 ilustra os maiores elementos do futuro plano nacional interoperável e harmonizado.
Fig. 2.9 - Espaço Aéreo Nacional globalmente harmonizado de acordo com as necessidades do usuário.
qualquer hora, a tempo, de forma segura, eficiente, econômica e com reduzido impacto
ambiental.
solo para gerenciamento e controle de tráfego aéreo. Estes sistemas de auxílio terrestre
trocarão diretamente dados com FMS a bordo na aeronave através de um enlace de dados. Isto
Como resultado, o sistema ATM poderá melhor acomodar o perfil de vôo desejado de
vôo e menores atrasos. Os principais benefícios para cada participante do sistema estão
todas as partes do mundo. O nível de sofisticação dos sistemas será adaptado às diferentes
considerar as exigências dos usuários do espaço aéreo como também as informações de vôo
das regiões adjacentes (Flight Information Regions - FIRs) para assegurar que os sistemas
Isso significa que a demanda por serviços de transporte aéreo é bastante vulnerável às
deve fazer parte do planejamento para que seja possível obter uma configuração segura e
Capítulo 3
G+SS
O advento da navegação aérea trouxe uma forma de locomoção mais rápida e segura
usavam anemômetro para medir velocidade aerodinâmica, barômetro para altitude e bússola
A era dos satélites espaciais estreou em 1957 com o lançamento do satélite Sputnik I
pela Antiga União Soviética. Porém, a navegação por satélite foi iniciada pela Marinha norte-
americana quando criou, em 1960, um sistema para navegação de precisão por satélite
denominado #avy #avigation Satellite System (NNSS), mais conhecido como Transit (Prasad
quartzo com acurácia que eram regularmente atualizados por um relógio mestre posicionado
em solo (Prasad & Ruggieri, 2005). Paralelamente, a Força Aérea dos Estados Unidos criou o
programa 621B. Neste período, a Antiga União Soviética desenvolveu um sistema idêntico
#avigation Satellite Sytem (DNSS). No programa TIMATION, dois satélites chamados NTS I
(Lasiter & Parkinson, 1977; e Easton, 1980). Foram os primeiros satélites a carregar relógios
então o GPS (Global Positioning System) e em fevereiro de 1978, o primeiro satélite GPS foi
Russa e, apesar dos primeiros satélites terem sido lançados por volta de 1980 (o primeiro
conjunta da Agência Espacial Européia (European Space Agency - ESA) e da União Européia
aérea com suas características de cobertura global e de maior acurácia. As tecnologias GNSS
O sistema Galileo deve estar com capacidade operacional até o ano de 2010. Os GNSS
Capítulo 3: G#SS 42
são capazes de prover informações de tempo e posição com acurácia (exatidão) em todo o
& Walter, 2006b). Operações de aproximação e pouso de precisão, por exemplo, exigem
sistemas integrados como os que serão fornecidos pelas tecnologias CNS: SBAS (Space-
3.3 GPS
satélite que utiliza medidas dos satélites GPS para determinar posição e tempo precisos em
de Defesa (DoD) dos Estados Unidos. A constelação do GPS é ilustrada na Fig. 3.2.
seis planos orbitais. Literatura extensa tem sido escrita sobre GPS (Parkinson & Spilker,
doutorado podem ser consultadas sobre sinal e operação GPS: Oliveira, 2003b; Zandonadi,
2005; Leite, 2006; Rosa, 2006 e Castro, 2006. Neste trabalho, serão abordadas questões como
arquitetura e organização do GPS para melhor compreensão da evolução e direção futura dos
sistemas de navegação.
(receptores GPS embarcados). Para maiores detalhes da configuração destes segmentos, ver
Apêndice B.
disponibilidade de acesso simultâneo dos sinais transmitidos por um conjunto de satélites com
uma técnica denominada CDMA (Múltiplo Acesso por Divisão de Código), na qual o sinal
transmitido por cada satélite é modulado por um código PRN (Pseudo-random #oise)3 que
apresenta baixa correlação com os sinais transmitidos por outros satélites. Esta técnica
permite ao usuário receber múltiplos sinais na mesma faixa de freqüência com baixa
freqüência primária, igual a 1.575,42 MHz, e L2, a freqüência secundária, de 1.227,6 MHz.
As modulações empregadas são do tipo BPSK (Binary Phase Shift Keying). A freqüência L1 é
3
Seqüência previsível de 1s e -1s que pode ser reproduzida em um intervalo de tempo.
Capítulo 3: G#SS 44
modulada por dois códigos PRN (C/A - Coarse Acquisition ou Clear Acquisition e P -
podendo não conter dados de navegação agregados quando modulada por P. Os códigos C/A
são disponíveis para uso civil e militar, enquanto que os códigos P são de uso exclusivamente
militar. A Tabela 3.1 mostra o desempenho de acurácia dos serviços de navegação GPS aos
Tabela 3.1 - Desempenho dos serviços de navegação GPS (Fonte: Prasad & Ruggieri, 2005).
Acurácia (95%) SPS PPS
Horizontal 5-10 m 1-8 m
Vertical 7-15 m 2-12 m
Tempo 40-200 ns 35-50 ns
Velocidade 0,10-0,15 m/s 0,10 m/s
A atual constelação GPS é formada por 30 satélites designados Blocos II, IIA, IIR (R:
Replenishment) e IIR-M (M: Modernized). A Tabela 3.2 apresenta a constelação GPS com 30
PR+s e Slots
PR+ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Plano / Slot F6 D1 C2 D4 B4 C1 C5 A3 A1 E3
PR+ 11 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Plano / Slot D2 F3 F1 D5 B1 C4 E4 C3 E1 D3
PR+ 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Plano / Slot E2 F4 D6 A2 F2 A4 B3 F5 B2 A7
militares para garantir medidas com maior acurácia e confiabilidade. Quatro sinais serão
inseridos: dois sinais para usuários civis nas freqüências L2 e L5 e dois sinais militares código
O primeiro destes novos sinais, o código civil L2c, será adicionado à portadora
existente L2 na freqüência de 1.227,60 MHz. Estará disponível para uso geral em aplicações
que não exigem requisitos restritivos. O satélite Bloco IIR-M, o primeiro a adicionar esta
capacidade, foi lançado em 25 de setembro de 2005 (FAA, 2006). Satélites do Bloco IIR-M
terão capacidade para o novo código civil L2c e também para o novo código militar M nas
O segundo sinal civil, localizado em 1.176,45 MHz, será fornecido inicialmente nos
satélites Bloco IIF a partir de 2007 e continuará com os satélites do Bloco III programados
para serem lançados no início de 2012. Este novo sinal L5, à semelhança do L1, é protegido
O processo de evolução iniciado com os satélites dos Blocos IIR e IIF abre
oportunidade para o desenvolvimento do GPS III, no qual uma das principais inovações
ocorrerá no segmento espacial, que passará de 6 para 3 planos orbitais, possibilitando medidas
O sistema GPS pode fornecer um sistema de navegação global por satélite seguro e
Capítulo 3: G#SS 46
informação de posição 3-D. O trabalho de Castro (2006) mostra um estudo detalhado do sinal
GPS L5.
em L1 e L5.
pela Lockheed Martin sob aprovação da FAA com o objetivo de permitir gerenciamento de
tráfego aéreo mais seguro, confiável e com grande acurácia (Satnews Daily, 2005).
0,3m comparado com receptores de única freqüência (em torno de 7 m). Os principais
benefícios identificados para cada novo sinal civil são identificados na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 - Modernização do GPS: novos sinais civis para diversas aplicações.
Sinal Disponibilidade Vantagens
Civil
L2c 2012 (IOC4) Aplicação do sistema modernizado para serviços de emergência; e
5 Sistema de redundância em caso de interferência local.
2015 (FOC )
L1c 2013 Capacidade de interoperabilidade com sinais GLONASS e Galileo.
L5 2020 (FOC) Operação mundial para aproximação de precisão;
Maior disponibilidade de operações de navegação de precisão em algumas
regiões do mundo; e
Minimização de interferências através do serviço ARNS (Aeronautical
Radio #avigation Service).
indicava que os três sinais civis (L1-C/A, L2c e L5) estariam disponíveis para Capacidade de
Operação Inicial (IOC) até 2012 e para Capacidade de Operação Total (FOC) em
aproximadamente 2015 (FAA, 2006; e Cross, 2003). Entretanto, os números da Tabela 3.3
indicam grandes atrasos que não ocorrem por problemas técnicos, mas pelo fato dos satélites
atuais apresentarem vida útil bem maior do que a inicialmente prevista. Daí não haver
3.4 GLO+ASS
O GLONASS (Global #avigation Satellite System) foi criado pela Federação Russa
por volta de 1970 e, apesar do primeiro satélite ter sido lançado em outubro de 1982, o
24 satélites distribuídos igualmente em três planos orbitais. Mais detalhes sobre características
Precision – SP) e sinal de alta precisão (High Precision – HP). Os sinais SP e HP utilizam
Utilizando-se tanto o código C/A como o P, tem-se o mesmo código para todos os
satélites e a identificação do satélite se dá através de várias freqüências distintas, uma vez que
cada satélite utiliza uma freqüência específica. A Tabela 3.4 ilustra o desempenho
GLONASS.
até 2010, prevê uma atualização nos segmentos espacial, de controle e de usuário. A nova
Slots e Canais
Plano 1 / Slot: 01 02 03 04 05 06 07 08
Canal: 07 01 12 06 07 01 04 06
Plano 2 / Slot: 09 10 11 12 13 14 15 16
Canal: -- -- -- -- -- -- -- --
Plano 3 / Slot: 17 18 19 20 21 22 23 24
Canal: 05 10 03 11 05 10 -- --
Nota: símbolo “--” significa que não existe satélite disponível naquela posição orbital.
confiabilidade; e
seguintes avanços:
Capítulo 3: G#SS 50
maior acurácia e ciclo de vida maior que 10 anos. Estes satélites transmitirão sinais
Space Agency - ESA) e da União Européia (European Union - EU), instituições que
Fig. 3.5 ilustra a configuração da constelação de satélites Galileo. O sistema será composto
por uma constelação de 30 satélites, sendo 27 ativos e 3 reservas, em três planos orbitais
Por oferecer dupla freqüência como padrão, o Galileo fornecerá acurácia de posição
Capítulo 3: G#SS 51
Portanto, será adequado a aplicações onde segurança e confiabilidade são cruciais, como
integração do Galileo com outros sistemas de navegação GNSS oferecerá desempenhos ainda
melhores.
Commission, 2002; e Hein et al., 2002), o Galileo fornecerá 10 sinais de navegação nas faixas
de freqüência de 1.164–1.215 MHz (E5a e E5b), 1.260–1.300 MHz (E6) e 1.559–1.592 MHz
Tabela 3.6 - Desempenho dos serviços Galileo (Adaptada de Prasad & Ruggieri, 2005).
Serviços OS CS SoL PRS
Cobertura Global Global Local Global Global Local
Acurácia H: 15 m, V: 35 m <1m < 10 cm6 4-6 m 6,5 m 1m
(Única freqüência) (Tripla (Dupla freqüência)
H: 4 m, V: 8 m freqüência) 12 m
(Dupla freqüência)
Disponibilidade 99,8 % 99,8 % 99,8 % 99,9 %
Integridade Não Serviço de valor agregado Sim (tempo de Sim (tempo de
alerta: 6-10 s) alerta: 10 s)
6
Acurácia obtida com acesso a serviços GBAS.
Capítulo 3: G#SS 52
Fig. 3.6 - Exemplos de potenciais usuários dos serviços fornecidos pelo Galileo.
serviço aberto fornecendo avisos ocasionais ao usuário quando o sistema não atender aos
mundo.
A Fig. 3.7 ilustra o espectro de freqüências do Galileo de acordo com o tipo de serviço
oferecido.
Capítulo 3: G#SS 53
Fig. 3.7 - Espectro de freqüências dos sinais do Galileo (Fonte adaptada de: Hein et al., 2002).
primeiro satélite do projeto Galileo. Em 12 de janeiro de 2006, o sinal Galileo foi transmitido
Fig. 3.8 - Satélite GIOVE-A inicia a transmissão dos primeiros sinais Galileo.
terrestre. Completada esta fase de validação, os satélites restantes serão lançados até alcançar
#avigation Satellite System). Acordos cooperativos também foram realizados com China,
Uma comparação entre os sistemas de posicionamento global será feita com o objetivo
desempenho entre os três sistemas. A análise é feita para sinais de única freqüência. Na
(PA). A Tabela 3.7 mostra o desempenho de acurácia das tecnologias GNSS com base nas
7
Disponível em: <http://www.esa.int/esaNA/SEMQ36MZCIE_index_0.html>. Acesso: 10/02/2006.
8
Disponível em: <http://www.gpsworld.com/gpsworld/article/articleDetail.jsp?id=300336>. Acesso:
03/02/2006.
Capítulo 3: G#SS 55
constelação GPS contém 30) e seu desempenho é menos expressivo. O Galileo por sua vez,
apesar de apresentar maior disponibilidade (99,8%), seu sinal ainda não supera a acurácia
vertical fornecida pelo sinal GPS (35 m contra 7-15 m). Esta acurácia se baseia em dados
Uma descrição técnica sobre as tecnologias GNSS foi feita ao longo deste capítulo. A
GLONASS e Galileo.
A Tabela 3.9 mostra uma comparação entre os sinais de operação das tecnologias
GNSS.
Nota-se que o sinal Galileo se assemelha ao do GPS. Isto ocorre porque o princípio de
criação do Galileo foi justamente disponibilizar um sistema de navegação por satélite que se
compatibilidade entre sistemas. A diferença está nos diversos sinais Galileo, em um total de
10 (o GPS possui atualmente apenas 2). Esta diversidade de sinais foi projetada para suprir a
necessidade do mercado. Com isso, seis tipos de serviços serão disponibilizados pelo sistema
forças, fraquezas, oportunidades e ameaças, é uma ferramenta de gestão muito utilizada por
empresas privadas como parte do planejamento estratégico dos negócios. Como o próprio
nome já diz, a idéia central da análise SWOT é avaliar os pontos fortes, os pontos fracos, as
oportunidades e os riscos de uma organização no mercado onde atua. Esta forma de análise de
negócios vem sendo utilizada com muito sucesso por empresas e instituições como forma de
Capítulo 3: G#SS 57
será do ponto de vista de: vantagens, desvantagens, oportunidades e riscos que uma tecnologia
alto desempenho. A Tabela 3.10 ilustra os principais pontos relacionados a este sistema de
alcançando novos mercados e atendendo às necessidades dos usuários. Os dois sistemas que
proporcionarão desempenho cada vez melhor. Com o início de operação do sistema Galileo,
diversos usuários.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 58
Capítulo 4
4.1 Introdução
de guiagem e vigilância.
transporte aéreo deve cumprir os parâmetros de desempenho RNP padronizados pela ICAO
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 59
disponibilidade.
A Tabela 4.1 (ICAO, 2005) cita diversas normas e procedimentos especificados para
padronizar os sistemas aviônicos para acréscimos GNSS. Estes documentos são essenciais
Tabela 4.1 - Especificações dos sistemas aviônicos para os sistemas de acréscimo (ICAO, 2005).
Sistemas de TSO RTCA (EUROCAE)
Acréscimo (FAA Technical Standard Order) MOPS/MASPS
ABAS TSO-C129A Level2 (em rota/terminal) RTCA DO-208
TSO-C129A Níveis 1 ou 3 (NPA) EUROCAE ED-72A
SBAS TSO-C145A RTCA DO-229C
TSO-C146A EUROCAE equivalente em desenvolvimento
GBAS Em desenvolvimento RTCA DO-245
RTCA DO-246B
RTCA DO-253A
EUROCAE ED-95
GRAS Em desenvolvimento Em desenvolvimento
conceito ABAS utiliza procedimentos baseados no uso de receptor GNSS básico ou outro
sistema de acréscimo embarcado que capte informação de outros sensores para fornecer dados
de integridade GPS e aumento de desempenho. O Apêndice C faz uma descrição das técnicas
e fornecer melhores níveis de serviço nas fases de vôo de aproximação de precisão (CAT I, II
múltiplas pistas de pouso. Em alguns casos, os dados podem ser usados por aeroportos
próximos e até mesmo por helicópteros (Chujo & Walter, 2006a). O GBAS fornecerá serviço
para uma área local, com alcance aproximado de 20-30 NM (35-55 km). A expectativa é que
o sistema GBAS, em sua configuração final, determine a posição de uma aeronave com erro
Diversos trabalhos sobre implementação GBAS (Zandonadi, 2005; Saitoh et al., 2003;
Wang, 2002; Tsuji et al., 2002; Saitoh et al., 2001; Pervan et al., 1997; Cobb, 1997; e Holden
et al., 1995) para navegação e posicionamento preciso têm sido desenvolvidos com o objetivo
de fornecer técnicas aliadas a tecnologias que atendam necessidades cada vez maiores em
de posição horizontal para dar apoio a operações RNAV (aRea #AVigation) em duas
mínima dos equipamentos terrestres compreende dois ou mais receptores de referência com
posições altamente precisas, uma estação GBAS e um transmissor VDB (VHF Data
Broadcast) na faixa de 108 a 117,975 MHz. Os sistemas aviônicos instalados nas aeronaves
sistema GBAS.
(GBAS Ground Facility) para determinar erros na posição fornecida pelo GNSS. A estação
GBAS gera a mensagem de correção a ser enviada para o aviônico através de um transmissor
velocidade e tempo para guiar uma aeronave de forma segura até à pista.
pista de pouso, porém requer avaliação cuidadosa das fontes locais de interferência, obstrução
de sinais e multicaminho. A localização da antena VDB deve garantir que a área de cobertura
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 62
seja suficiente para as operações propostas (ICAO, 2005). Aplicações futuras podem
4.4 LAAS
desenvolvido pela FAA (Federal Aviation Administration), cujo sistema é denominado Local
Area Augmentation System (LAAS). O LAAS é formado por uma única estação de referência
localizada em aeroporto. Esta estação é formada por três ou mais receptores de referência que
gera correções diferenciais que são transmitidas aos usuários através de um VDB a uma taxa
de 31,5 bps na faixa de 108-118 MHz que também incluem informações de segurança e
Honeywell e este projeto também tem ajudado no desenvolvimento do programa CAT II/III
(Lay et al., 2003). Este programa está dividido em duas fases: determinar qual arquitetura será
9
Disponível em: <http://waas.stanford.edu/research/laas.htm>. Acesso: 14/02/2005.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 63
Este programa LAAS foi iniciado em seis aeroportos dos Estados Unidos: Juneau
Seattle (Estado de Washington). Atualmente, uma estação de ensaios LAAS também está
(Hazardously Misleading Information - HMI) por aproximação. Por exemplo, se uma HMI
equipamento terrestre LAAS deve detectar a falha e alertar o usuário dentro de 6 s (tempo de
guiada por GPS em Washington, DC, usando uma estação terrestre LAAS
apropriadamente equipadas façam vôos complexos, aproximações em curva para evitar áreas
O’Hare e Memphis. Após estes testes, a FAA está se preparando para instalar 60 estações
serão projetados em módulos a fim de que o sistema apóie operações CAT II/III incorporando
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 65
Nenhuma data foi antecipada para certificação CAT III. Mas esta certificação não é
esperada enquanto não houver número suficiente de satélites GPS transmitindo em duas
freqüências para eliminar erros ionosféricos (Oliveira et al., 2003a), suplementados pela
constelação Galileo de dupla freqüência que estará em órbita somente após o ano de 2010
O conceito SBAS (Space-Based Augmentation System) foi criado pela ICAO com o
geoestacionários, para uma cobertura mais ampla. Atualmente, seis diferentes sistemas estão
freqüência (no caso do GPS, transmite-se na freqüência L1) e assim, são interoperáveis do
uma rede de estações de referência terrestre que monitoram os sinais dos satélites;
estação mestra que coleta e processa dados das estações de referência e geram
mensagens SBAS;
geoestacionários; e
Sinais de navegação são transmitidos pelos satélites GNSS e recebidos por usuários e
central (Estação Mestra) que avalia o sinal e calcula as correções necessárias. Para cada
usuário, como mostra a Fig. 4.5. Sinais GNSS de simples freqüência apresentam acurácia da
ordem de 100 m. Com o uso do SBAS, esta acurácia poderá chegar a 7 m10.
10
Disponível em: <http://gps.faa.gov/programs/waas/benefits-text.htm>. Acesso: 22/06/2006.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 67
objetivo principal é aumentar o desempenho dos sistemas GNSS para uso na aviação. As
principais são: WAAS, EGNOS, MSAS, SNAS, GAGAN e C-WAAS. As três primeiras
4.7 WAAS
também prover um sistema de navegação aérea para operações em rota até PA CAT I.
Fig. 4.7 - Benefícios do sistema WAAS para a aviação: aumento da eficiência nas operações de
vôo. Adaptada de: <http://gps.faa.gov>. Acesso: 25/11/05.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 69
tornou-se parte integrante do Sistema Aeroespacial Nacional dos Estados Unidos (Davis,
a acurácia do sinal WAAS para incluir capacidade de guiagem vertical. A acurácia vertical
Existem atualmente 7 aeroportos com capacidade de aproximação LPV e 300 com capacidade
constelação total de satélites geoestacionários que garantirão que cada receptor veja pelo
menos dois satélites a qualquer instante nos Estados Unidos (Sigler, 2003). Desde 2004, a
cobertura WAAS é de aproximadamente 99% da área continental dos Estados Unidos durante
cabeceira de pista (DECEA, 2006). Por outro lado, o custo associado com equipamento LPV
comunicações. Esta redução nos custos gera interesse por diversos países em desenvolver um
11
Disponível em: <http://gps.faa.gov/Library/Data/Briefings/IWG/WAASNTAPfinal13May.doc>. Acesso:
16/03/2005.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 70
operações de aproximação LPV, o Garmin 480 (Fig. 4.8). Antes deste período, os aviônicos
Chelton EFIS e Garmin CNX-80 receberam certificação para operações de navegação lateral
(LNAV), porém não obtiveram certificação para LPV ou LNAV/VNAV (FAA, 2004).
LNAV/VNAV tem benefícios semelhantes ao LPV, mas com mínimos menos exigentes.
Fig. 4.8 - Primeiro receptor com capacidade WAAS LPV (Fonte: <http://gps.faa.gov>).
G1000 Avionics como equipamento de navegação opcional em suas versões Phenom 100 e
300.
A terceira freqüência civil L5, da mesma forma que o sinal L1, tem uma alocação para
civil. As vantagens do sinal L5 são: acurácia de navegação (a mesma fornecida pelo PPS),
capacidade deve apoiar operações SBAS através da transmissão de sinais nas freqüências L1 e
L5 e garantir que a capacidade do segmento espacial estará disponível para atender aumento
4.8 EG+OS
da Europa no campo de navegação por satélite. EGNOS foi citado pela primeira vez em 1994
EGNOS é uma iniciativa conjunta da Comissão Européia (EC), da Agência Espacial Européia
#etwork - EWAN).
segurança crítica;
4.9 MSAS
Transport).
sofreu atraso e sua fase operacional teve início com o lançamento do satélite MTSat-1R em 26
12
Disponível em: <http://www.mlit.go.jp/koku/04_hoan/e/serv/satellite/00.html>. Acesso: 22/02/2006.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 74
seleção de rotas livres de vôo: rotas de vôos podem ser livremente escolhidas com o
pode ser amplamente utilizado por organizações ATC e companhias aéreas da região
Ásia/Pacífico.
A fase operacional inicial (IOC) do MSAS é esperada para o início de 2007, quando a
estiver completa.
Estados Unidos (CONUS). Esta ferramenta contém algoritmos de simulação que são
Califórnia, EUA. Uma interface gráfica foi desenvolvida para uso da ferramenta. Este
(<http://waas.stanford.edu>), com fonte aberta para que o usuário possa fazer modificações de
configurações de simulação, dados de saída e gráfico de interface com o usuário. Para maiores
detalhes a cerca desta ferramenta de simulação, diversos trabalhos podem ser consultados,
destacando-se (Jan, 2003; Jan, 2001; e Stanford University, 2001), além da página da
usuário do MAAST.
EGNOS através da internet denominado SISNET. Este software pode ser útil para estudantes,
SBAS. A grande vantagem deste sistema é que o usuário pode receber a mensagem EGNOS
outros parâmetros derivados deste sinal e está disponível na internet através da página da
agência espacial (<www.esa.int>). A Fig. 4.12 ilustra a interface gráfica do software com
Message Server - EMS) e retorna uma análise das informações enviadas nas mensagens
Fig. 4.12 - Contexto de utilização do software SISNET: (a) Mensagens disponíveis; (b) Status de
monitoramento do satélite em vista; (c) Correções para cada satélite monitorado; e (d) Região de cobertura do
EGNOS.
pelos satélites GEO PRNs 120, 124 e 126, correspondentes aos três satélites geoestacionários
do sistema EGNOS: AOR-E 3F2, ARTEMIS e IOR-W 3F5. O servidor EMS pode ser
acessado por (<ftp://ems.estec.esa.int>). Detalhes sobre o formato do arquivo EMS podem ser
utilização desta ferramenta e recursos disponíveis podem ser obtidos nas referências: Torán-
comparado com dos Estados Unidos e da Europa, estas ferramentas não detectam a existência
brasileiro. Portanto, para a utilização destas ferramentas no Brasil, devem ser feitas
do sistema de navegação GPS para aumentar segurança e habilitar pequenos aeroportos sem
proposta é aumentar não somente a segurança na aviação como também melhorar o setor
13
Disponível em: <http://www.airservices.gov.au>. Acesso: 27/02/2006.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 78
fornecer um serviço equivalente, ou melhor, aos auxílios de navegação de base terrestre atuais
australiano, uma análise de custo/benefício (C/B) foi realizada com base na tecnologia GNSS
disponível. A análise C/B indicou que a melhor solução de implementação seria um sistema
GBAS para operação de aproximação CAT I e SBAS para operações em rota e aproximações
de não precisão.
(POR e IOR) e os satélites MTSat do Japão, nenhum deles porém, disponível para a Austrália
Como solução ao problema, em vez de transmitir esta informação aos usuários por
satélites geoestacionários dedicados, GRAS envia mensagens análogas às do SBAS por meio
de uma rede de estações terrestres. Estas mensagens são transmitidas, no formato GBAS, na
faixa de 108-117,975 MHz através do enlace TDMA D8PSK VHF data broadcast (VDB),
existente na Austrália.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 79
referência (GRAS Reference Station - GRS) localizadas em Brisbane, Darwin, Ceduna, Alice
Springs e Hobart, além de uma Estação Mestra (GRAS Master Station - GMS) localizada em
Canberra (Fig. 4.13) que disponibilizava as mensagens de dados SBAS para um transmissor
Uma aeronave teste foi equipada com um protótipo de uma Plataforma de Usuário
(User Platform - UP) SBAS e um receptor GPS foi instalado na aeronave para determinação
da posição verdadeira durante o teste em vôo. Duas Estações VHF GRAS (GRAS VHF Station
desenvolvimento do sistema GRAS para Navegação Aérea por GPS a ser implantado na
Austrália (Reavis, 2005). A expectativa é que até 2008 o sistema já esteja em funcionamento,
aumentando o potencial dos sistemas GNSS e dos sistemas de acréscimo para assim atender
A Tabela 4.3 mostra uma comparação entre os sistemas de acréscimo GNSS de acordo
fabricantes e associações de linhas aéreas, o sistema SBAS mostrou-se pouco eficiente, fato
bastante relevante para considerar a aplicação do SBAS no mundo. Além disso, o sistema
requer cuidado em operações APV e PA em determinadas condições de vôo. Por outro lado, o
sistema GRAS apresentou maior aceitação, porém ainda não cumpre aos requisitos de
navegação com relação aos padrões internacionais que estão em fase de conclusão.
4.4 suas principais vantagens (V) e desvantagens (D). Normas e padronizações para uso
destes sistemas serão essenciais para garantir integração dos sistemas de navegação aérea de
Tabela 4.4 - Desempenho dos sistemas de acréscimo: Vantagens (V) e Desvantagens (D).
Sistemas Desempenho
de
Acréscimo
Fornece acurácia e integridade regional utilizando infra-estrutura VHF existente;
Aproximação em curva com a pista de pouso;
V Uma única freqüência do sinal em todo país (reduz necessidade de espectro);
Permite um país controlar seu próprio espaço aéreo; e
GRAS
Mais barato que SBAS e independe de satélite geoestacionário.
Não é capaz de cumprir todos os requisitos de navegação (CAT II e III e operações de
D solo); e
Não há estudos que comprovem seu desempenho comparado com GBAS e SBAS.
Disponibilidade em ampla área;
Melhor desempenho em operações em rota;
Apoio à aproximação em aeroportos desprovidos de ILS CAT I ou cobertura GBAS;
V
Aumento da acurácia na mensagem WAAS de 100 m para aproximadamente 7 m;
SBAS
Aproximação SBAS NPA não requer infra-estrutura específica no aeroporto; e
Menor custo comparado com ILS CAT I;
Depende de satélites geoestacionários; e
D
Boeing e Airbus não pretendem utilizar o sistema WAAS.
Capítulo 4: Sistemas de Acréscimo de Desempenho G#SS 82
Capítulo 5
5.1 Introdução
futuras tecnologias (SVS, UAV e VLJ) que farão parte do sistema de transporte aéreo.
O Comitê Especial FANS da ICAO identificou que o método mais comumente usado
durante anos para indicar capacidade requerida de navegação era especificar o uso de um
impor um complexo processo de seleção de equipamentos pelo comitê da ICAO. Para superar
este obstáculo, foram criados três conceitos operacionais: RNAV (aRrea #AVigation), RNP
espaço aéreo. Desta forma, qualquer aeronave que atenda ao desempenho requerido poderá
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 84
A Fig. 5.1 ilustra uma situação na qual se tem a impressão de que as duas aeronaves
estão em contato, porém existe uma separação entre elas de 750 pés, aproximadamente 230 m.
aeroporto, no mesmo instante em que uma aeronave da United Airlines se aproximava para o
pouso.
Fig. 5.1 - Aeronaves em aproximação e pouso em pistas paralelas no Aeroporto Internacional de São Francisco,
Califórnia, EUA (Fonte: <http://jetphotos.net>).
Em um espaço aéreo, as rotas que formam aerovias conduzem a distâncias de vôo que
de um radioauxílio fixo no solo para outro. Estes radioauxílios devem ser fixados em locais
específicos para que favoreçam a linha de visada das ondas eletromagnéticas e ampliem suas
Nas áreas terminais, as Rotas Terminais Padrão de Chegada (STAR) e Saídas Padrão
por Instrumentos (SID) são projetadas para passarem sobre os radioauxílios. Entretanto, a
definição da ICAO (2000), RNAV é um método de navegação que permite a uma aeronave
"fora do trajeto" e caminhar diretamente entre dois pontos, sem voar sobre os auxílios de
RNAV não é um sistema de bordo com sensores próprios que integra navegação e
combinações podem incluir DME/DME (modo mais utilizado), VOR/DME, INS/IRS e dados
dos instrumentos de aeronaves. Porém, o GNSS tem proporcionado uma navegação RNAV
mais precisa, com integridade e cobertura global. Além disso, os sistemas aviônicos GNSS
No Brasil, o plano de implantação RNAV terá como objetivo obter uma rede de rotas
(SARPs) para aviação civil. Estes requisitos são formados por quatro parâmetros: acurácia,
posição verdadeira de uma aeronave. Sistemas de base terrestre como VOR e ILS apresentam
repetibilidade nas características de erros. Assim, o desempenho destes sistemas pode ser
medido para um curto período de tempo como, por exemplo, durante uma inspeção de vôo e
assume-se que a acurácia do sistema não muda após a medição. Entretanto, erros GNSS
efeitos ionosféricos.
fornecer, oportunamente, advertências ao usuário quando o sistema não deve ser usado para
uma operação de vôo. Os níveis de integridade para cada operação são estabelecidos com
prejudicada pelo movimento dos satélites para alcançar cobertura global e pelo tempo gasto
vôo. LNAV (Lateral #avigation) é um tipo de operação de aproximação com guiagem lateral
(Lateral #avigation /Vertical #avigation) é uma aproximação com guiagem lateral e vertical.
Tabela 5.1- Requisitos de desempenho de navegação – FAA/ICAO (fonte: ICAO - Anexo 10, 1996;
RTCA/DO-245A, 2004).
Limite
Limite de
Acurácia Acurácia de Tempo
Operação Alerta Disponi-
Horizontal Vertical Integridade Continuidade Alerta para
Típica Horizontal bilidade
(95%) (95%) Vertical Alerta
(HAL)
(VAL)
1⋅10-4 /h a 0,99 a
Rota 3.700 m NA 1⋅10-7 /h 7.408 m NA 60 s
1⋅10-8 /h 0,99999
1⋅10-4 /h a 0,99 a
Terminal 740 m NA 1⋅10-7 /h 3.704 m NA 15 s
1⋅10-8 /h 0,99999
LNAV 1⋅10-4 /h a 0,99 a
220 m NA 1⋅10-7 /h 1.852 m NA 10 s
(NPA) 1⋅10-8 /h 0,99999
-7
LNAV/ 1-2⋅10 0,99 a
220 m 20 m 1-8⋅10-6 /15 s 556 m 50 m 10 s
VNAV /aproxim. 0,999
LPV 1-2⋅10-7 0,99 a
16 m 20 m 1-8⋅10-6 /15 s 40 m 50 m 10 s
(APV I) /aproxim. 0,999
1-2⋅10-7 0,99 a
APV II 16 m 8m 1-8⋅10-6 /15 s 40 m 20 m 6s
/aproxim. 0,999
CAT I 6ma 1-2⋅10-7 12 m a 0,99 a
16 m 1-8⋅10-6 /15 s 40 m 6s
(GLS) 4m /aproxim. 10 m 0,99999
CAT II e 0,99 a
6,9 m 2,0 m 1⋅10-9/15 s 1-4⋅10-6 /15 s 17,3 m 5,3 m 1s
CAT IIIa 0,99999
-9 -6
1⋅10 /30 s 1-2⋅10 /30 s
(lateral) (lateral) 0,99 a
CAT IIIb 6,2 m 2,0 m 15,5 m 5,3 m 1s
1⋅10-9/15 s 1-2⋅10-6/15 s 0,99999
(vertical) (vertical)
LPV (Lateral Procedure with Vertical Guidance) ou APV (Approach Procedure with
Vertical Guidance) é uma nova categoria de pouso com precisão lateral e guiagem vertical.
Height – Altura de Decisão) e VAL (Vertical Alert Limit – Limite de Alerta Vertical). A
maiores riscos nesta direção. Assim, o parâmetro VAL é o principal requisito para análise.
Para uma dada operação, o parâmetro VAL deve garantir que os requisitos correspondentes
de acordo com as operações realizadas. Os valores destes parâmetros passam a ser mais
Fig. 5.2 - Ilustração de fases / categorias de vôo, com evolução de limites de alerta para aproximações de
precisão de aeronaves com guiagem vertical (APV) (figura adaptada: Jan, 2003. Pullen; Walter; Enge, 2002).
necessária para operar dentro de um espaço aéreo definido em um nível apropriado de vôo.
acordo com os níveis de vôo, desde a decolagem ao pouso, como mostra a Fig. 5.3.
Na parte superior da figura, os RNPs são mostrados em função das diferentes fases de
vôo. Na parte inferior são ilustradas as áreas correspondentes a cada um dos tipos de RNP. À
medida que uma aeronave se aproxima para o pouso, os valores RNP passam a ser mais
brasileiro conhecido como corredor Europa – América do Sul ou EUR/SAM (DEPV, 2000).
Até 2007, as Regiões de Informação de Vôo (Flight Information Region - FIRs) Brasília e
para uso mais eficiente do espaço aéreo disponível, a ICAO iniciou um programa para avaliar
a possibilidade de reduzir a Separação Vertical Mínima (VSM) de 2000 ft (610 m) para 1000
ft (305 m) acima de FL 290, da mesma forma como já se aplicava aos níveis abaixo de FL
Somente em 1990 a ICAO concluiu que a implementação desta redução era segura e
volume do espaço aéreo era ocupado por somente uma aeronave e com RVSM e RNP 15, por
parâmetro RNP, um espaço aéreo pode ser ocupado por um número maior ou menor de
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 90
aeronaves). Atualmente, existem 13 níveis14 compreendidos entre 29.000 e 41.000 pés (8.800
Fig. 5.4 - Evolução do Sistema RVSM a partir da Fig. 5.5 - Implementação de novos níveis de vôo
atualização do Sistema CNS/ATM. entre FL 290 e FL 410 com melhorias no sistema
Adaptada de Geoffrey S. Parker, AIAA 2002. RVSM.
14
Disponível em: <http://www.faa.gov/ats/ato/drvsm/default.asp>. Acesso: 21/06/2005.
15
Disponível em: <http://www.dac.gov.br/rvsm/rvsm.asp>. Acesso: 21/06/2005.
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 91
economia de combustível;
desempenho bastante exigentes. A demanda crescente pelo serviço de transporte aéreo tem
motivado o desenvolvimento de novas tecnologias como SVS, UAV, VLJ que podem atender
5.7 SVS
navegação que gera imagens 3D foto-realísticas do ambiente externo sobre o qual a aeronave
sobrevoa ou taxia (Chujo & Walter, 2005a). O sistema gera estas imagens utilizando
ambiente externo. Este sistema garantirá também a segurança durante a fase de taxiamento. A
Broadcast) para serem localizados pelo sistema. A uma taxa de duas vezes por segundo, o
sistema atualiza as medidas GNSS com acurácia que pode chegar a 3 m (Scott, 2005).
prevenção de colisões entre aeronaves, redução de CFIT (Controlled Flight Into Terrain),
resposta em situações anormais (invasão de espaço aéreo de uma outra aeronave), como
ilustra a Fig. 5.8. A utilização de sinais SBAS, GBAS e GRAS integrada ao sistema aviônico
tráfego aéreo.
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 93
5.8 UAV
Veículo Aéreo Não Tripulado (Unmanned Aerial Vehicle - UAV), denominado VANT
no Brasil, é definido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos como veículo aéreo
que não carrega operador humano, utiliza força aerodinâmica para levantar vôo, pode voar
um século de história na aviação. UAVs foram testados durante a 1ª Guerra Mundial pelos
Estados Unidos, mas não foi utilizado em combate. Os alemães usaram um veículo chamado
V-1 “bomba voadora” durante a 2ª Guerra Mundial. Entretanto, somente na Guerra do Vietnã
que veículos UAVs como AQM-34 Firebee foram usados com a função de vigilância (Morris,
2003). O poderio militar do UAV foi testado em conflitos recentes como no Iraque (2003),
Afeganistão (2001) e Kosovo (1999). Aeronave UAV tem como principal vantagem o preço
reduzido e, por ser não tripulada, não coloca em risco a vida de um piloto.
O mercado mundial para UAV em 2000 representou US$2,4 bilhões. Até 2007,
estima-se que o investimento nesta tecnologia subirá para US$5,6 bilhões e excederá US$10
16
Joint Publication 1-02, “DoD Dictionary of Military and Associated Terms.”
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 94
bilhões até 2012 (Visiongain, 2006). Diversos países no mundo estão investindo recursos no
desenvolvimento e no domínio desta tecnologia. Além dos Estados Unidos e Israel, países da
Ásia (Japão), Europa (França, Alemanha, Itália), Austrália, entre outros, desenvolvem
Estados Unidos: UAVs têm sido aplicados como recursos de inteligência, vigilância e
reconhecimento de ambientes nos Estados Unidos. Contudo, o DoD tem empregado esta
tecnologia em novas missões como direcionamento de aeronaves de combate para seus alvos,
monitoramento de tropas inimigas e condução de batalhas de alto risco. A Fig. 5.9 mostra a
Fig. 5.9 - Evolução da tecnologia UAV nos Estados Unidos (Fonte:Hamilton, 2001).
Um novo programa UAV está sendo introduzido nesta década, o UCAV da Força
Aérea dos Estados Unidos, cujo lançamento está previsto para o período de 2008-2010.
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 95
aeronavegabilidade para uma aeronave UAV comercial, o General Atomics Altair (Fig. 5.10).
Construída em parceira com a NASA (#ational Aeronautics and Space Administration), esta
aeronave UAV foi projetada para desempenhar missões de pesquisa científica e comercial. O
Altair pode voar acima de 52.000 pés e tem autonomia de vôo de mais de 30 horas (JPDO,
2005).
Fig. 5.10 - Altair em vôo: primeira aeronave UAV comercial com certificado de aeronavegabilidade.
milhões em diversos projetos. As primeiras iniciativas têm como objetivo facilitar operações
17
Detalhes de projeto e construção podem ser encontrados em: <http://www.aerosciences.com.au/projects.htm>.
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 96
O Brasil iniciou pesquisas na área da tecnologia UAV com o Projeto Acauã na década
de 1980. O principal objetivo do projeto era fortalecer a capacitação em VANT com possível
aplicação para reconhecimento tático (d’Oliveira, 2005). A Fig. 5.11 ilustra o protótipo do
Projeto Acauã.
Características Técnicas
Envergadura 5,1 m
Comprimento 4,8 m
Peso máx. 120 kgf
Vel. cruzeiro 100 km/h
estenderam-se no período de 1986 a 1988. Infelizmente, o projeto foi paralisado pouco tempo
Aéreo Não Tripulado). Esta iniciativa favoreceu a formação da primeira parceria para
utilização, com pequenos ajustes, em diferentes tipos de plataformas. Além disso, pode ter
emprego em missões de reconhecimento tanto militares quanto civis. O Projeto VANT teve
UAV apontam que no período de 2010 a 2015, a tecnologia UAV estará presente na aviação
civil. O maior desafio para esta conquista é garantir os requisitos de vôos UAVs civis com
Existem outras aplicações da tecnologia UAV para uso civil, como eventos
meteorológicas. A Fig. 5.12 ilustra algumas situações de uso da tecnologia UAV civil.
Fig. 5.13 - Cenário de aplicação: comunicações UAV de uso civil (European Roadmap, 2005).
Capítulo 5: Conceitos Operacionais e Futuras Tecnologias 98
5.9 VLJ
A tecnologia VLJ (Very Light Jet) tem origem no conceito SATS (Small Aircraft
Transportation System) desenvolvido pela NASA, em conjunto com a FAA, com o objetivo
ágil, com redução de atrasos através da utilização de aeroportos pouco usados, emprego de
ou radar (Duffy, 2005; Mohleji & Ostwald, 2003; e Holmes, 1999). Além disso, a facilidade
A Tabela 5.2 destaca diversas estimativas para o mercado de VLJ, algumas mais
conservadoras, outras mais otimistas, de acordo com a expectativa de cada área deste mercado
compartilhada com 6 a 9 pessoas, a grande vantagem está no tempo de vôo sem escalas e
Atualmente, pequenos aeroportos já são utilizados por jatos executivos para serviços
por demanda com uma frota de 75 VLJs, com a expectativa de atender uma fatia promissora
conforto, alto desempenho e baixo custo operacional. Estes parâmetros são elementos
empresa: Phenom 100 (versão VLJ – Very Light Jet) e Phenom 300 (versão LJ – Light Jet).
Com um cockpit amigável, um único piloto poderá fazer todas as operações de vôo,
com processo de transição relativamente fácil para pilotos menos experientes. A Fig. 5.14
Phenom 100 estará disponível no mercado a partir do segundo semestre de 2008, com valor
aproximado de US$ 2,75 milhões, enquanto o Phenom 300 estará no mercado a partir do
Uma análise dos principais critérios de desempenho das futuras tecnologias associadas
Tabela 5.3 - Análise SWOT: Futuras tecnologias associadas aos conceitos operacionais.
Vantagens (S) Desvantagens (W)
SVS: prevenção de colisões entre aeronave, redução de Em um primeiro momento, o SVS
CFIT, redução de invasão na pista, aumento da consciência apresenta custo elevado por depender de
situacional do piloto e redução de atrasos com a aquisição de novos sistemas aviônicos.
probabilidade de operar em condições de baixa visibilidade, Serviço VLJ será mais caro que serviço de
reduzindo também os custos para as companhias aéreas. linhas aéreas.
VLJ: melhor aproveitamento de aeroportos menos RNAV/RNP/RVSM: aumenta a pressão
movimentados e com pistas curtas, maior comodidade ao sobre controladores de tráfego com o
passageiro (serviço de táxi aéreo) e menor tempo de vôo. aumento do número de rotas e diminuição
UAV: baixo custo e não coloca em risco a vida de um de espaçamento entre aeronaves caso não
piloto. haja aumento no número de controladores.
RNAV: rotas flexíveis.
RNAV/RNP/RVSM: economia de combustível e aumento
da capacidade do espaço aéreo.
aeronaves devem ser mantidos ou aperfeiçoados para atender esta demanda crescente de
usuários em diversos tipos de aeronaves (UAV, VLJ) e de recursos de navegação (SVS) que
Capítulo 6
6.1 Introdução
sistemas de acréscimo e futuras tecnologias, este capítulo analisa uma configuração GBAS e
GRAS associada à tecnologia ADS-B como potenciais aplicações no cenário brasileiro dentro
do programa nacional de implantação do sistema CNS/ATM. Por fim, este trabalho faz uma
sistema de navegação proposto no trabalho deve ser capaz de cumprir os seguintes requisitos:
pilotos; e
implantação SBAS.
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 102
foram escolhidos para compor a proposta do trabalho. Como se observa na Tabela 6.1, os
conceitos SBAS e GRAS são concorrentes para cobertura nas fases de vôo especificadas. A
Seção 6.3.2 traz as razões para a escolha do GRAS na proposta. Assim, a integração dos
sistemas GBAS (em laranja) e GRAS (em azul) poderá garantir suporte operacional em todas
as fases de vôo.
Tabela 6.1 - Aplicação dos sistemas de acréscimo de acordo com a fase de vôo.
PA Cat III
Operações
Doméstica
PA Cat II
Terminal
Oceânica
Em Rota
Em Rota
PA Cat I
APV-II
de Solo
APV-I
+PA
Sistemas de
Acréscimo
ABAS
SBAS
GBAS
GRAS
permite que o GBAS faça correções de maior acurácia e com menor sensibilidade a anomalias
ionosféricas. Além disso, quanto mais próxima uma aeronave estiver de uma estação de
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 103
(35-55 km) da estação de referência obtenham acurácia de posição da ordem de 0,5 m (com
RTCA/DO-246A (2000).
básica (Fig. 6.1). Pseudo-satélites (Zandonadi, 2005) são transmissores situados em solo, ou
próximos, projetados para enviar sinais GNSS compatíveis com o propósito de melhorar
satélite/receptor.
com melhorias de acurácia e integridade. Esta melhoria pode ser otimizada estudando-se
satélites da constelação GPS. Os resultados indicaram que um sistema formado por dois PSs
dependem unicamente da geometria formada entre as diversas fontes de sinais GNSS em vista
Existem vários tipos de DOP que podem ser definidos de acordo com as coordenadas
precisão horizontal.
Estes parâmetros apresentam valores entre 1 e 100, sendo que medidas inferiores a 6
representam melhor geometria entre os satélites (Parkinson & Spilker Jr, 1996a), resultando
escolher os satélites que fornecem a solução ótima de navegação com melhor geometria
(menor DOP). Além disso, a posição relativa destes satélites influencia diretamente a precisão
da posição do usuário. A Fig. 6.2 ilustra este conceito na qual duas configurações geométricas
são ilustradas.
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 105
Fig. 6.2 - Ilustração de geometrias relativas entre satélites e usuário: (a) DOP baixo; e (b) DOP elevado.
Fig. 6.3 - Número de satélites em vista e correspondentes valores de DOPs observados no ITA em 11 set. 2001.
DOPs para a localização do ITA após a inclusão de dois pseudo-satélites, distanciados a 300
Fig. 6.4 - Número de satélites em vista e correspondentes valores de DOPs com a inclusão de dois pseudo-
satélites colocados diametralmente opostos ao usuário, distanciados a 300 m do usuário.
Comparando-se os gráficos, observa-se na Fig. 6.3 que os valores dos DOPs variam
Fig. 6.4, em contrapartida, o maior valor de GDOP foi 1,70 e o maior valor de VDOP foi
pouso de aeronaves nas quais os pseudo-satélites podem atuar como fontes adicionais para
pseudo-satélite, a potência transmitida deve ser suficiente para assegurar recepção regular do
sinal e quando se encontra próximo ao PS, nenhuma saturação ou ofuscamento dos sinais dos
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 107
Várias têm sido as técnicas propostas e empregadas para enfrentar o problema. O que
conjuntamente, o problema do near/far pode ser minimizado de tal forma que viabiliza o
Na seção 6.3.1, mostrou-se que a proposta de configuração GBAS poderá dar suporte
às operações de solo, pouso e decolagem. Para apoio às operações em rota até a fase de
correção de posição ao usuário, com cobertura em ampla área. Porém, seus custos são
proibitivos para o Brasil, pois altos investimentos com serviços de satélites geoestacionários
seriam necessários. Além disto, existe o risco de comprometer a recepção e a acurácia dos
sinais de correção ao usuário devido aos efeitos ionosféricos sobre a região brasileira como,
Por outro lado, a configuração GRAS da Austrália utiliza um enlace de dados terrestre
Access) já aceito pela ICAO (Ely et al., 2002). A rede de estações de referência é baseada em
cobertura de ampla área para atender as operações em rota com custos bem menores
sinal pode chegar a 200 NM (370 km). Este alcance deve ser analisado através de ensaios em
Diante deste cenário, a solução proposta neste trabalho contempla o uso da arquitetura
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 108
GRAS, tendo-se como fator decisivo a existência de uma grande quantidade de estações de
VHF espalhadas pelo país com potencial para cumprir os requisitos de desempenho para esta
operacional) para enlace de comunicação devem ser feitos junto ao DECEA para melhor
configuração de acordo com as posições das Estações de Referência do BTB (Brazilian Test
Bed) existentes no território brasileiro. Testes anteriores foram realizados para avaliar o
provável das estações de VHF GRAS. Supondo-se que o raio de cobertura de cada estação
pode chegar a 200 NM (370 km), como no caso australiano, a configuração seria como ilustra
a Fig. 6.6. A cobertura GRAS ao longo do território também vai depender da localização das
estações de VHF existentes. Já o alcance do sinal GBAS vai depender das configurações em
cada aeroporto, mas de modo geral, estará em torno de 20-30 NM (35-55 km). Para
Para o espaço aéreo não coberto pelas estações GRAS e GBAS, existem duas
bem definidas que podem garantir confiabilidade e segurança nas operações de vôo. Neste
viabilidade de utilização deste sistema de apoio à navegação em rota. Uma outra alternativa é
utilizar ABAS/RAIM, principalmente para o espaço aéreo oceânico. Entretanto, deve-se fazer
um estudo mais criterioso para identificar qual a melhor opção para as condições brasileiras
EUROCONTROL (2003). Este documento contém uma análise de custos estimados com a
implantação de uma estação terrestre GBAS CAT I. A Tabela 6.2 contém uma estimativa
geral de custo estimado de uma estação terrestre GBAS CAT I para uma configuração mínima
Tabela 6.2 - Indicativo de custos com estação terrestre GBAS CAT I para configuração mínima (Fonte:
EUROCO+TROL, 2003).
Sistema CAT I
Configuração 3 receptores GPS
2 cadeias de processamento
1 VDB transmissor/monitor
Equipamento e instalação (€) 313.000
Projeto e inspeção de vôo (€) 30.000
Total (€) 343.000
A Tabela 6.3 estima os custos que podem ser esperados em uma instalação mínima
GBAS comparado com ILS. Observa-se que os custos associados ao ILS são maiores que o
custo do GBAS (cerca de 55% com base na Tabela 6.3), admitindo-se que o valor atribuído a
uma estação terrestre ILS é capaz de cobrir todas as pistas de um aeroporto. Sabe-se que isto
Tabela 6.3 - Indicativo de custo total com instalação ILS x GBAS (Fonte: EUROCO+TROL, 2003).
Componente ILS (€) GBAS (€)
Estação terrestre 471.000 313.000
Instalação 236.000 30.000
Iluminação 471.000 471.000
Inspeção de vôo 134.000 25.000
Procedimentos 20.000 20.000
Total 1.332.000 859.000
múltiplas pistas, além da possibilidade de atender a outros aeroportos nas proximidades (por
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 111
O custo de uma estação GBAS indicado na Tabela 6.3 não considera o custo de
aquisição de pseudo-satélites por não haver ainda uma especificação de valores para esta
tecnologia (uma estimativa preliminar indica um valor inferior a US$ 50.000). Porém, espera-
outros sistemas que fornecem o mesmo desempenho de navegação, com pouca alteração no
australiano, uma análise de custo/benefício foi realizada com base na tecnologia GNSS
disponível. Infelizmente nenhum dado foi disponibilizado para estudo. Porém, a expectativa é
principalmente porque este projeto não envolve serviços por satélites geoestacionários que
encarecem o projeto significativamente. Para se ter uma idéia, o custo estimado com o projeto
configuração australiana pode ser uma solução viável para o cenário brasileiro.
6.4 ADS-B
como uma técnica de vigilância na qual uma aeronave fornece automaticamente, através de
bordo que inclui posição 4-D, identificação, velocidade, altitude, tipo de manobra (virando,
aeronaves.
sistemas, como, por exemplo, os radares de vigilância (SSR e PSR). Além disto, a acurácia do
(ar-ar) e para controladores de tráfego (ar-solo) com capacidade ADS-B. Transmissões ADS-
B são recebidas por estações de controle de tráfego aéreo para vigilância, monitoramento de
alcance do sinal ar-solo pode chegar a 200 NM (aproximadamente 370 km), enquanto o sinal
“ADS-B In”: O piloto visualiza a informação de tráfego fornecida por centros ATC
através de uma tela conhecida como CDTI (Cockpit Display of Traffic Information).
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 113
Fig. 6.7 - Configuração ADS-B para transmissão e recepção de parâmetros de navegação (Fonte:
<www.aopa.org/.../newsitems/2006/060510ads-b.html>. Acesso: 10/10/2006).
de tráfego juntamente com outros sinais de radar18. A Fig. 6.8 ilustra o conceito do ADS-B em
Passo (1): Envio das informações do usuário a torre local (GBT) e a outra aeronave.
Passo (2): GBT local envia dados ao centro ATC e outras torres GBTs (Visão local).
Passo (3): Envio de informações atualizadas de tráfego ao usuário.
Passo (4): Visualização total do tráfego aéreo.
Fig. 6.8 - Configuração ADS-B: Aeronaves vizinhas e centros de controle de tráfego equipadas com ADS-B
são capazes de receber sinais de uma aeronave que “avisa” sua presença.
qualidade de vigilância tanto em solo quanto no espaço aéreo. O ADS-B poderá ser efetivo
18
Disponível em: <http://www.garmin.com/aviation/adsb.html>. Acesso: 10/11/2006.
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 114
O ADS-B também melhora a vigilância nos aeroportos e, portanto, pode ser usado para
4 e UAT.
de 1.090 MHz, como por exemplo: situação da aeronave (em solo ou em vôo), velocidade e
posição (duas vezes por segundo), mensagem de identificação (a cada 5 s). O 1090ES foi
padronizado pela ICAO e pela EUROCAE/RTCA (European Organisation for Civil Aviation
As estações ATC e aeronaves equipadas com TCAS são capazes de receber os sinais
enviados pelo 1090 ES, porém necessitam de ajustes para aceitar e processar informações
adicionais. Como sistema já implementado como meio de segurança anticolisão, este enlace
VDL Modo 4
O VDL (VHF Data Link) Modo 4 é um sistema desenvolvido pela Suécia a partir do
princípio STDMA (Self-Organising Time Division Multiple Access) ou Acesso Múltiplo por
mestra em solo. Esta técnica divide a freqüência de comunicação em múltiplos slots para o
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 115
usuário do sistema. Opera na faixa de 108 a 117,975 MHz (ICAO, 2003c). Este enlace é mais
grande vantagem deste enlace é seu alcance que pode atingir 200 NM (370 km). A
UAT
densidade de tráfego) são feitas na freqüência de 978 MHz. Usuários UAT terão acesso a
Uma análise comparativa dos enlaces de dados para ADS-B foi apresentada pela ICAO
na 11ª Conferência de Navegação Aérea em Montreal, Canadá (ICAO, 2003b). O enlace SSR
Aprovação de regulamentação do enlace UAT para operação em 978 MHz nos Estados
Unidos está em fase de conclusão. Quatro canais do VDL Modo 4 são analisados no
controladores de tráfego aéreo no cenário brasileiro tem como objetivo garantir os níveis de
segurança nas operações de vôo como meio de se evitar acidentes e incidentes aéreos,
19
FIS-B (Flight Information Services-Broadcast): serviços de informação de vôo e condições meteorológicas ao
piloto.
20
TIS-B (Traffic Information Services-Broadcast): envio de informação de tráfego do centro ATC não equipado
com ADS-B ao piloto.
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 116
ocorreu a colisão aérea entre duas aeronaves, é possível visualizar o conceito de cobertura de
um GBT (Ground Based Transceiver) na Fig. 6.9 (a) representada pelos transceptores de
vigilância I e II em solo com área de cobertura indicada pelos círculos azuis e aeronaves que
compartilham um determinado espaço aéreo operando acima de FL 30021. A Fig. 6.9 (b)
(a) (b)
Fig. 6.9 - (a) Conceito de cobertura dos GBTs I e II; e (b) Área ampliada da região de troca de informações
(AD representa os dados da aeronave A como: posição 4-D, identificação, velocidade e altitude).
para aeronaves que compartilham espaços aéreos próximos como para centros ATC com
capacidade ADS-B. Todos os usuários envolvidos serão vistos um pelo outro, com maior
21
De acordo com os primeiros experimentos ADS-B da Austrália (Air Traffic Management, 2006).
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 117
por operar em baixas altitudes, pode ser usado em solo para monitorar tráfego de
superfície e pouso, auxiliar operações GBAS e emitir alertas quando ocorrer invasão
pode ser adaptado para uso na aviação geral, atendendo principalmente jatos
GBAS&GRAS com PSs, juntamente o ADS-B para apoio em todas as fases de vôo.
Fig. 6.12 - Formação paralela de duas frentes que atendam às necessidades do transporte aéreo nacional.
Capítulo 6: Proposta de um Sistema de #avegação #acional 119
humanos devem ser feitos para validar pesquisas e permitir o avanço tecnológico do país.
GBAS&GRAS com PSs associada à tecnologia ADS-B) pode viabilizar uma estrutura que
A Tabela 6.5 destaca os pontos principais do sistema proposto com base na proposta de
Capítulo 7
sistema CNS/ATM idealizado pela ICAO. Dentro dessas premissas, avaliaram-se os auxílios
sistemas de acréscimo (ABAS, GBAS, GRAS e SBAS), conceitos operacionais (RNP, RNAV
e RVSM) e futuras tecnologias. Isto tudo para fornecer condições para propor uma
no Brasil.
de radioauxílios convencionais para 2008 podendo se estender até 2011. Entretanto, poderá
modernização do GLONASS, sinais de maior acurácia para usuários civis estarão disponíveis
nas freqüências L1, L2 e L3, além da capacidade de receber e transmitir sinais para serviço de
sistema fornecerá cinco tipos de serviços e oferecerá assim suporte a diversas aplicações, com
aplicação da tecnologia de navegação via satélite não só para a aviação, mas também em
diversos setores que beneficiam a sociedade, como por exemplo: serviços comerciais
sistema de transporte aéreo. Constatou-se que é preciso haver integração entre os diversos
tráfego aéreo, pilotos e técnicos), e também para definição de um plano de longo prazo (15 a
Capítulo 7: Conclusões e Futuros Trabalhos 122
a exemplo do JPDO (Joint Planning & Development Office), que tem membros da Boeing,
FAA, NASA, Universidade de Stanford, MIT, United Airlines, Rockwell Collins, Toyota
impacto de cada uma das partes envolvidas (empresas aéreas, órgãos de controle do espaço
no resultado final do sistema, entendeu-se que estas análises foram indispensáveis para
utiliza das estações de VHF para enviar as mensagens de correção ao usuário, independentes,
de vôo de acordo com os requisitos de desempenho especificados para cada operação. Efeito
sistema.
Para dar continuidade a este estudo, é fundamental uma atitude de cooperação dos
realização de testes em campo para validar o conceito apresentado com parcerias entre Órgãos
implantação.
Uma análise de aplicação de longo prazo (15 a 20 anos) pode ser útil para identificar
potenciais tecnologias como, por exemplo, SVS (Synthetic Vision System), que poderão
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Apêndice A
Sistemas de +avegação Convencional
A.1 Introdução
Brasil para auxílio às operações de vôo: em rota (ADF/NDB, VOR, DME) e em aproximação
e pouso (ILS).
de uma aeronave por meio da interpretação de informações emitidas por estações terrestres de
posição conhecida.
A.2.1 ADF
sistema aviônico utilizado para determinar a direção de uma estação, podendo ser um
na faixa de 200 kHz a 1.799 kHz. É o sistema mais simples de navegação e foi o primeiro
A recepção do sinal ADF não está limitada à distância da linha de visada e segue a
curvatura da Terra. O sinal pode atingir distâncias de até 200 NM (370 km).
A.2.2 +DB
de baixa ou média freqüência que transmite sinais não direcionais a partir dos quais o piloto
pela estação (Fig. A.1). A faixa de operação do NDB está entre 190 e 1.750 kHz e transmite
uma portadora contínua modulada tanto em 400 Hz quanto em 1.020 Hz. O sinal de 400 Hz
transmite uma identificação contínua de código com três letras durante transmissões de voz.
que podem resultar em erro na informação de direção. Durante a noite, os radiofaróis são
podem ser ouvidas quando uma marcação falsa está sendo mostrada. Para garantir a
integridade do sistema, caso os receptores ADF não tenham um sinal de aviso, o piloto deve
A.2.3 VOR
Direcional) é um sistema de navegação aérea que transmite sinais de direção para aeronaves
estações VOR espalhadas pelo país. Em muitos casos, uma estação de VOR é colocada
O sistema VOR funciona na faixa de freqüência de VHF que varia de 108 a 117,95
MHz, com espaçamento entre canais de 50 kHz. Deste modo, podem existir 200 diferentes
canais de VOR.
Operação
receptor de bordo, entre dois sinais transmitidos pela estação terrestre: um sinal de referência
O sistema aviônico recebe os dois sinais, calcula a diferença e interpreta o resultado como
aviônico VOR determina em qual das radiais a aeronave se encontra. A Fig. A.3 mostra uma
da precisão das estações em solo e do aparelho receptor. A Fig. A.4 ilustra um indicador VOR
de bordo.
Fig. A.3 - Geração de linhas radiais pelo VOR. Fig. A.4 - Indicador VOR.
um VOR.
Indicador TO/FROM - indica se o rumo lido no OBI corresponde a um curso, rota que
conduz à estação VOR (TO), ou a uma radial que se afasta do VOR (FROM).
uma aeronave em relação à radial ou ao curso previamente selecionado. Cada ponto no eixo
freqüências.
por ser transmitido em linha de visada, qualquer obstáculo (montanha, prédios e outras
contrário dos sinais NDB, os sinais do VOR não conseguem acompanhar a curvatura
da Terra. O seu alcance fica limitado por obstáculos conforme a altitude da aeronave,
como em altas altitudes o sinal VOR alcança grandes distâncias, uma aeronave pode
freqüência são colocadas bem distante uma da outra para evitar este problema. Com
brasileiro.
A.2.4 DME
Operação
receptor e por um sistema que calcula a distância. A faixa de freqüência de operação do DME
(Fig. A.5). Após um atraso de 50 µs, a estação envia um sinal de resposta para a aeronave. Ao
receber a resposta, o sistema de bordo mede o tempo entre a transmissão e a recepção (∆t),
possibilitando o cálculo da distância (Dist DME) a partir da eq. A.1 (Fernandes, 1987):
maior distância medida pelo DME é aproximadamente a sua projeção no plano horizontal
quando a aeronave se encontra muito afastada da estação (Distância Horizontal - DH). Pela
Por outro lado, a distância mínima medida pelo transponder DME ocorre quando uma
DV).
A etapa de aproximação final para o pouso é uma parte crítica de um vôo. Uma aeronave deve
para pouso com auxílio de cartas de aproximação que contêm procedimentos padrão para
A ICAO estabelece três categorias de pouso por instrumentos. A Tab. A.1 mostra
A Altura de Decisão define o local onde o piloto deve tomar a decisão de pousar caso
Poucos aeroportos no mundo operam em CAT III, entre eles: aeroporto de Heathrow
(Londres, Inglaterra), Chicago (Illinois), Atlanta (Georgia), Nova York, Washington e São
Francisco (Califórnia), nos Estados Unidos. Destes aeroportos, apenas o de Heathrow opera
em CAT III-C.
System) apoiado por outros equipamentos, tais como radar altímetro e sistemas de
Apêndice A: Sistemas de #avegação Convencional 140
identificação como transponder e TCAS (Traffic and Collision Avoidance System). No Brasil,
O ILS é composto por um conjunto de auxílios instalados em solo que emitem sinais
para serem captados e processados por equipamentos de bordo usados para guiar uma
aeronave a uma pista de pouso (Kayton & Fried, 1997). O sistema de aproximação e pouso
Localizer: fornece guiagem lateral para o eixo de uma determinada pista. O receptor de
localizer é o mesmo do VOR. Opera na faixa de freqüência de VHF que varia de 108,10 a
O sinal transmitido pelo localizer consiste de duas partes distintas (amarela e azul da
Fig. A.7 alinhadas com o centro da pista. O lado direito é modulado em 150 Hz, indicada pela
área azul da figura. O lado esquerdo é modulado em 90 Hz. A sobreposição entre estas duas
áreas fornece o sinal do caminho ideal para guiagem de uma aeronave. O alcance do sinal do
A Fig. A.9 ilustra as três diferentes medidas que podem ser feitas por um localizer para
(Fig. A.10) opera na faixa de freqüência de UHF que varia de 328,6 a 335,4 MHz. Os 40
canais do localizer fazem par com as freqüências do glideslope. Desta forma, quando o piloto
horizontal para que intercepte o marcador médio (MM) em aproximadamente 200 pés (60 m)
e o marcador externo (ME) em 1.400 pés (430 m) acima da elevação da pista de pouso. O
Existem três indicações distintas que podem ser feitas pelo glideslope, como mostra a
planeio e, atualmente, existem dois tipos: VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) e
PAPIS (Precision Approach Path Indicator). Estes indicadores são formados por conjuntos de
toque na pista para uma aeronave em aproximação e pouso. No Brasil, existem em torno de
pouso de uma aeronave utilizando glideslope e localizer (Fig. A.7). Este sistema indica ao
piloto, por meio de sinais luminosos e tons de áudio, a passagem de um avião por
m) da cabeceira da pista. Ao ser sobrevoado, acende uma luz azul no display do cockpit e um
sinal auditivo de 400 Hz que, em código Morse, gera dois traços por segundo.
pés (1.000 m) da cabeceira da pista. Acende uma luz âmbar no display e um sinal auditivo de
Marcador interno (MI): indica a cabeceira da pista. É usado para procedimentos CAT
II e III. Ao sobrevoá-lo, acende uma luz branca no display e um sinal auditivo de 3.000 Hz
Apêndice B
Segmentos das Tecnologias G+SS
B.1 Introdução
funções específicas que vão desde o envio do sinal de posicionamento GNSS até a
disponibilização deste ao usuário. Este apêndice descreve os três segmentos das tecnologias
Segmento Espacial, Segmento de Controle e Segmento de Usuário, como mostra a Fig. B.1.
11, 13 a 18, 20, 21 e 23 a 31, sendo quatro reservas. O sistema pode comportar até 31 satélites
na constelação. O satélite GPS transmite continuamente um sinal que contém informações que
km e um período de meio dia sideral (≈ 11 h 58 min 2 s). Estão arranjados em seis órbitas
“Earth Centered Earth Fixed” (ECEF), sistema ortogonal com origem no centro da Terra.
monitorar as órbitas dos satélites, manter o tempo GPS, atualizar as mensagens de navegação
dos satélites, comandar manobras dos satélites para mantê-los em órbita e realocar satélites.
Este segmento é formado por uma Estação de Controle Mestre (Master Control Station
Estados Unidos), cinco Estações Monitoras (Monitor Station - MS): Ascension Island
(Oceano Atlântico), Diego Garcia (Oceano Índico), Kwajalein (Pacífico Oeste), Colorado
Springs e Havaí (Oceano Pacífico). As estações monitoras são analisadas remotamente pela
civil e militar que recebem os sinais da constelação GPS para calcular posição em três
de 3,8 milhões de telefones celulares já são equipados com receptor GPS desde 2003 (Prasad
Serviços de Posicionamento
Dois tipos de serviços de posicionamento estão disponíveis aos usuários GPS: SPS e
PPS.
Posicionamento Padrão é fornecida apenas pela medida do código C/A (Coarse Acquisition
Unidos. Apresenta uma acurácia da ordem de 10 vezes maior em relação ao SPS e fornece
circulares a 19.100 km com inclinação de 64,8o (CSIC, 2006 e ICAO, 2005). Cada satélite
espaçados. Os satélites estarão dispostos em órbitas circulares a uma altitude de 23.616 km,
Galileo (Galileo Control Center - GCC), Estações de Sensores Galileo (Galileo Sensors
Stations - GSS), Estações de Enlace de Subida (Ground Up-Link Station - GUS) e uma Rede
Apêndice B: Segmentos das Tecnologias G#SS 148
de Área Global (Global Area #etwork - GAN) para conectar todos os elementos do segmento
(Fig. B.3).
Apêndice C
Informações Adicionais dos Sistemas de
Acréscimo G+SS
C.1 Introdução
Este apêndice traz informações adicionais dos sistemas de acréscimo ABAS e SBAS
da tecnologia GNSS.
segmento espacial do GNSS com informações de bordo. Estas informações são necessárias
para garantir que o desempenho do sistema será capaz de atender aos requisitos de
desempenho do Anexo 10 da ICAO (Tabela 5.1). O conceito ABAS requer o uso de uma das
C.2.1 RAIM
Padrões de certificação de aviônicos exigem a função RAIM para detectar falha (Fault
Detection – FD) nos sinais dos satélites e alertar o piloto. A disponibilidade RAIM é
determinada pelo número de satélites visíveis, pelo ângulo de máscara do receptor, pela fase
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 150
de vôo e pelo algoritmo usado. Para isto, mais de cinco satélites devem estar visíveis.
satélites que apresentam falhas são excluídos do cálculo. A FDE requer seis ou mais satélites
em vista.
C.2.2 AAIM
sistema inercial como um verificador de integridade dos dados GNSS quando a técnica RAIM
C.3.1 WAAS
características técnicas dos parâmetros RNP para o WAAS são definidas pelo US DOD/DOT
Satélites Geoestacionários
Dois satélites da Inmarsat estão sendo utilizados no serviço WAAS de acordo com a
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 151
Fig. C.1(a): POR-E (Pacific Ocean Region-East) e AOR-W (Atlantic Ocean Region-West).
Estes satélites foram realocados para fornecer maior cobertura sobre os Estados Unidos, como
(a) (b)
Fig. C.1 - Cobertura dos satélites geoestacionários: (a) Localização dos satélites Inmarsat antes de fevereiro
de 2006; e (b) Localização dos satélites após março de 200624.
O início da capacidade operacional dos serviços WAAS L1/L5 foi marcado pelo
Fig. C.2 - Nova cobertura dos satélites GEO WAAS fornecidos pela Telesat e pela PanAmSat26.
operacional WAAS entre final de 2006 e início de 2007, respectivamente, para garantir
cobertura do que o par de satélites da Inmarsat. A futura cobertura a ser oferecida pelos
24
Disponível em: <http://gps.faa.gov/programs/index.htm>. Acesso: 19/02/2006.
25
Disponível em: <http://gps.faa.gov/programs/waasnews.htm>. Acesso: 12/01/2006.
26
Disponível em: <http://gps.faa.gov/Library/Data/waas/Dec2004_2.doc>. Acesso: 10/01/2006
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 152
satélites se estenderá por todo o país. Assim, se uma falha ocorrer em um dos satélites, o outro
C.3.2 EG+OS
Satélites Geoestacionários
sobre a Europa, o Mediterrâneo e a África, como mostra a Fig. C.3 (Solari, 2003). A próxima
C.3.3 MSAS
Satélites Geoestacionários
functional Transport Satellite). O MTSat é multifuncional por assumir funções como AMSS
satélite MTSat fornecerá comunicação direta entre piloto e controlador por voz e dados
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 153
capacidade de vigilância ADS. O sistema MTSat não somente será capaz de suprir
comunicações ATS oceânicas dentro de FIRs no Japão mas também para a comunidade da
Com o objetivo de prover serviço de navegação por satélite com alta integridade e
confiabilidade, o MSAS será configurado para ter dois satélites geoestacionários para oferecer
incluem correções de erro nos satélites GPS, correções no atraso ionosférico e informação de
testes com sinais MSAS já foram realizados para ajustar o desempenho do sistema e verificar
se a informação de acréscimo atende aos requisitos de navegação RNP. A Fig. C.4 (a)
de lançamento em 1999 e a Fig. C.4 (b) mostra a área de cobertura do satélite MTSat-1R.
(a) (b)
Fig. C.4 - (a) Imagem do satélite MTSAT-1R27; e(b) Área de serviço dos satélites MTSAT (ICAO, 2001).
Missões aeronáuticas de cada satélite MTSat são designadas para tempo de serviço de
10 anos e satélites MTSat adicionais serão lançados em intervalos regulares para substituir os
27
Disponível em: <http://www.mlit.go.jp/koku/04_hoan/e/serv/satellite/00.html>. Acesso: 22/02/06.
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 154
C.3.4 C-WAAS
território canadense que se conectam com a estação mestre da FAA nos Estados Unidos. A
Fig. C.5 traz a localização da primeira estação de referência instalada no Canadá em junho de
2005.
Fig. C.5 - Primeira estação de referência WAAS instalada em Gander, New Foundland, Canadá28.
operação do WAAS. Neste plano de cooperação, a integração das estações de referência dos
testes e análises de segurança do sistema WAAS. Estas estações de referência serão instaladas
C.3.5 S+AS
System) ou Beidou em chinês está sendo desenvolvido para disponibilizar cobertura regional
abrangendo a China e alguns países vizinhos. Terá como missão realizar posicionamento e
al., 2004). Poderá ser utilizado em aplicações terrestres, marítimas e na aviação civil.
28
Disponível em: <http://gps.faa.gov/Library/Data/waas/June_2005_Gander.doc>. Acesso: 19/02/2006.
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 155
Evolução do S+AS
satélites que, apesar de apresentar baixa acurácia, era uma solução de baixo custo.
Assim, dois satélites foram lançados. O primeiro, denominado Beidou #avigation Test
terceiro satélite foi lançado como reserva em 25 de maio de 2003 (Prasad & Ruggieri, 2005).
Os satélites seguem uma órbita circular com inclinação de 60° em relação ao plano do
Fig. C.6 - Área de cobertura do satélite do sistema Beidou (Xu, Deng e Huang, 2004).
C.3.6 GAGA+
AAI) uniram forças para estabelecer os segmentos espacial e de controle para atender às
de capacidade de pouso CAT I no futuro próximo (Mathur, 2006). O novo sistema GAGAN
Apêndice C: Informações Adicionais dos Sistemas de Acréscimo G#SS 156
Operação do GAGA+
O principal objetivo é preencher a área não coberta entre os sistemas EGNOS europeu
e MSAS japonês. A Índia está localizada no eixo de rotas que conectam a Europa e o sudeste
ionosférico sobre a região da Índia. De modo semelhante ao Brasil, especial atenção tem sido
Apêndice D
Fundamentos da +avegação via Satélite
(denominados “fixos”) e da distância entre o usuário e cada um dos fixos. Os fixos são os
satélites. Cada satélite envia um sinal digital informando sua posição. Portanto, é preciso
decodificar a mensagem dos satélites para obter as coordenadas de posição de cada “fixo”
(satélite). O usuário mede a distância a cada fixo através do tempo de propagação do sinal
mensagem e o usuário possui um relógio sincronizado com o relógio do satélite). Este tempo
quando o sinal partiu do satélite. Para isso os relógios do receptor e do satélite devem estar
sincronizados de modo que estejam gerando o código exatamente ao mesmo tempo. Assim o
receptor consegue saber quanto tempo o sinal levou para chegar até o receptor.
trilateração, no qual os tempos de chegada dos sinais transmitidos pelos satélites são
fixar a posição do usuário em três dimensões (Prasad & Ruggieri, 2005, p. 26).
Apêndice D: Fundamentos da #avegação via Satélite 158
coordenadas (xU, yU e zU) do usuário podem ser determinadas. Contudo, são necessárias
medidas de no mínimo quatro satélites para que se possa obter a posição do usuário (latitude,
usuário U, pode-se dizer que o usuário U encontra-se em alguma posição na superfície de uma
esfera (Fig. D.1). Utilizando-se um segundo satélite, pode-se afirmar que U está em algum
ponto na circunferência que se forma pela intersecção entre estas duas esferas (Fig. D.1).
Utilizando-se um terceiro satélite, pode-se afirmar que U está em um dos dois pontos que se
formam pela intersecção das três esferas. Considerando que uma das posições determinadas é
O cálculo da distância entre cada satélite e o usuário é dado pela eq. (D.2):
A Fig. D.2 ilustra o cálculo da posição do usuário com a utilização de quatro satélites
em vista.
variável com o tempo, fazendo com que a velocidade de propagação, além de ser diferente da
geométrica do receptor ao satélite incluindo erros dos relógios do satélite, do receptor e outros
erros das diversas fontes possam ser transferidos para as pseudodistâncias de cada satélite,
Error). Para um dado satélite, o UERE é considerado como sendo a soma (estatística) de cada
apresentando distribuição gaussiana com média zero e variância dada pela soma das
Apêndice D: Fundamentos da #avegação via Satélite 160
leitura de tempo do relógio do receptor quando o sinal foi recebido e a leitura do relógio do
satélite quando o sinal foi enviado. Estas relações são vistas na Fig. D.3.
Onde:
Tu = tempo (teórico) do sistema quando o sinal deveria ter chegado no receptor sem
erros;
T’u = tempo do sistema quando o sinal de fato chegou no receptor com atraso δ tD;
ρ = c ⋅ ∆t (D.3)
intervalo de tempo que o sinal levou para chegar ao usuário levando em consideração os erros
do sistema. Esta distância é diferente da distância geométrica r (distância real) que não leva
Porém, de acordo com a Fig. D.3, a distância geométrica (r) pode ser dada por:
r = c(Tu − Ts ) (D.5)
ρ = c ⋅ (Tu − Ts ) + c ⋅ (t u − δt + δt D ) = r + c ⋅ (t u − δt + δt D ) (D.6)
E ainda, o desvio de tempo total inserido por diversas fontes de erro δ tD equivale a:
Onde:
Os erros que afetam os cálculos de distâncias podem ser agrupados nas seis seguintes
Erro de Efemérides: Ocorre quando a mensagem enviada pelo GPS não transmite a
posição correta do satélite. As informações de posição do satélite são transmitidas através das
efemérides calculadas e parâmetros orbitais transmitidos para o cálculo da órbita dos satélites,
DoD com o objetivo de impedir que o GPS fosse utilizado por forças hostis. O sinal SA insere
a desativar este sinal no dia 1 de maio de 2000 e deverá ser totalmente desativado até 2006.
Atualmente, é possível obter melhor precisão nas medidas. Os satélites do sistema GPS
acurácia (Rubídio, 10-11 s a 10-12 s e Césio, 10-12 s a 10-13 s). Por exemplo, uma medida de
erro em torno de 10-8s equivale a aproximadamente 3,50 m (Parkinson & Spilker, 1996a).
ionosférico denominada Anomalia Equatorial Ionosférica (AEI), como ilustra a Fig. D.4 (a).
A AEI, caracterizada por picos de VTEC (Vertical Total Electron Content - Conteúdo
Eletrônico Total Vertical), é resultado da difusão dos elétrons ao longo de uma linha
magnética. Este fenômeno está relacionado com a atividade solar e um dos índices analisados
é o Kp (Índice planetário que representa a atividade geomagnética). A Fig. D.4 (b) mostra o
anomalia equatorial (Oliveira et al., 2004). O trabalho de Oliveira (2003b) aborda a AEI.
Apêndice D: Fundamentos da #avegação via Satélite 163
(a) (b)
Fig. D.4 - Mapa Global VTEC durante um período de tempestade solar: (a) Formato 2D; e (b) Formato 3D.
temperatura, pressão e umidade podem contribuir para variações nesta velocidade. Estas
variações foram estudadas por Balvedi (2006) para avaliar a influência dos dutos
direta, pode também sofrer um Doppler adicional se o objeto no qual foi refletido estiver em
movimento (Gonçalves & Walter, 2005). O trabalho de Castro (2006) mostra a utilização do
algoritmo adaptativo LMS (Least Mean Square) para minimização do erro de multicaminho.
efeito de ruído térmico, além das condições de operação do usuário, como por exemplo, em
σ i2
DOPi ≅ 2
(D.9)
σ UERE
2
variância dos erros nas direções dos eixos e σ UERE é a variância do UERE (User Equivalent
Error - Erro equivalente na distância do usuário) associado aos satélites (Rosa et al., 2000 e
Rosa, 2006).
podem ser encontradas também em Kaplan (1996, p. 261), Parkinson & Spilker Jr. (1996a, p.
na Tabela D.1. Observa-se que após a remoção da degradação SA, o atraso ionosférico tem
Tabela D.1 - Modelo de erros padrão em GPS – Código C/A (Fonte: Prasad & Ruggieri, 2005, p. 55).
Fonte de erro Erro com um sinal (m) Erro com dois
com SA sem SA sinais (m)
SA 24 0 0
Troposfera 0,2 0,2 0,2
Ionosfera 7,0 7,0 0,1
Relógio e dados de 2,3 2,3 2,3
efemérides
Ruído do receptor 0,6 0,6 0,6
Multicaminho 1,5 1,5 1,5
UERE Total 25,0 7,5 2,8
HDOP (típico) 1,5 1,5 1,5
Acurácia horizontal 75,0 22,5 8,5
Glossário
vistas como um auxílio ao entendimento geral deste trabalho pelo leitor e não expressa a
+DB +on-Directional Beacon. Estação de rádio que transmite sinais não direcionais a
partir dos quais o piloto de uma aeronave adequadamente equipada pode determinar
a direção do sinal transmitido pela estação.
+PA +on-Precision Approach. Procedimento padrão de aproximação por instrumento
com guiagem lateral somente. Equipamentos como VOR, LORAN-C e NDB
oferecem esta função.
PA Precision Approach. Procedimento padrão de aproximação por instrumento com
guiagem lateral e vertical. É fornecida pelo ILS.
PPS Precise Positioning Service. Sinais de navegação GNSS reservados para uso militar.
PR+ Pseudo Random +oise ou Código pseudo-aleatório. Seqüência previsível de 1s e
de -1s que pode ser reproduzida em um intervalo de tempo. O código PRN também é
usado para identificar o satélite.
PS Pseudo-satélite. Transmissor situado em solo, ou próximo, projetado para enviar
sinais GNSS compatíveis com o propósito de melhorar acurácia, integridade,
confiabilidade e disponibilidade do sistema.
Pseudo- Distância geométrica do receptor ao satélite incluindo erros dos relógios do satélite,
distância do receptor e outros atrasos como, por exemplo, os provocados pela atmosfera e por
multicaminho.
PSR Primary Surveillance Radar ou Radar de Vigilância Primário. Sistema terrestre
que utiliza sinais de rádio para determinar a posição de uma aeronave.
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring. Técnica através da qual um receptor
GNSS determina a integridade dos sinais de navegação GNSS independente de
sistemas externos.
R+AV aRea +AVigation ou +avegação de Área. Método de navegação que permite uma
aeronave operar em qualquer trajetória desejada, dentro da cobertura de auxílios de
referência ou dos limites da capacidade dos sistemas autônomos de navegação.
R+P Required +avigation Performance. O conceito RNP especifica desvios laterais
com acurácia de desempenho de navegação necessária para operar dentro de um
espaço aéreo definido em um nível apropriado de vôo.
RVSM Reduced Vertical Separation Minimum ou Separação Vertical Mínima
Reduzida. Redução da separação vertical mínima de 2.000 pés para 1.000 pés entre
FL 290 e FL 410. No Brasil, a RVSM foi implementada em janeiro de 2005.
SATS Small Aircraft Transportation System. Conceito desenvolvido pela NASA em
conjunto com a FAA com o objetivo de desenvolver tecnologias que viabilizem a
criação de um sistema de transporte aéreo mais ágil e com redução de custos.
SBAS Space-Based Augmentation System. Sistema de acréscimo GNSS de ampla
cobertura que utiliza satélites geoestacinários em sua configuração básica para apoio
às operações em rota até NPA. Diversos sistemas estão em desenvolvimento, entre
eles: WAAS (Estados Unidos), EGNOS (Comunidade Européia), MSAS (Japão),
SNAS (China), C-WAAS (Canadá) e GAGAN (Índia).
Sistemas de Também conhecido como Sistemas de Aumentação, visam melhorar os requisitos de
Acréscimo desempenho de navegação das tecnologias GNSS, uma vez que estas não podem ser
usadas como meio primário de navegação aérea. Os sistemas atualmente existentes
são: ABAS, GBAS, GRAS e SBAS.
SPS Standard Positioning Service. Sinais de navegação GNSS de uso civil.
Glossário 168
6.
AUTOR(ES):
8.
PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:
11.
RESUMO:
A navegação aérea por meio de equipamentos convencionais como NDB, VOR, DME e ILS está saturada
na estrutura atual. Estes equipamentos apresentam desempenho de navegação limitado e custos de
aquisição e operação expressivos. Por outro lado, as tecnologias GNSS têm se destacado como um
caminho promissor para a implantação do sistema CNS/ATM e para novas aplicações na aviação.
Dentro de uma abordagem holística (integrada) foi estudado o desenvolvimento de um sistema de
navegação aérea por GNSS (GPS, GLONASS e Galileo) e de sistemas de acréscimo (ABAS, GBAS,
SBAS e GRAS). Avaliaram-se como os diversos participantes do setor aéreo (stakeholders) interagem
neste ambiente dinâmico para: 1) solucionar os desafios enfrentados pelo sistema de transporte aéreo
(garantir segurança e aumentar capacidade) e 2) conseguir oferecer um sistema de navegação confiável
com boa relação custo-benefício.
Diversos países têm investido em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias em GNSS (Galileo,
modernização do GPS, GAGAN, MSAS) e em tecnologias inovadoras dependentes do GNSS (ADS-B,
SVS, UAV). Um benchmarking destas tecnologias foi feito para identificar quais destas poderiam ser
desenvolvidas e implantadas no Brasil em parcerias entre instituições de pesquisa, empresas e órgãos
governamentais.
Por fim, é apresentada uma proposta para o sistema de navegação aérea nacional com base nos conceitos
GBAS e GRAS aliados à tecnologia ADS-B. Foi incluída também uma análise do sistema proposto em
termos de vantagens, desvantagens, oportunidades e riscos (análise SWOT).
12.
GRAU DE SIGILO: