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A1 Bquignon Victor Signes :9079

Enqute : le transport fluvial


Et si le transport fluvial pouvait rduire le nombre
dembouteillages ?
Dici 2030 le bureau fdral du plan prvoit une augmentation du trafic
routier. Il en dcoulerait une augmentation des bouchons ainsi que du
Co rejet. Le transport fluvial, plus respectueux de lenvironnement,
saffiche comme une des solutions ce problme. En Belgique, il reste
nanmoins du chemin parcourir avant dy parvenir.
En Belgique, le transport fluvial reprsentait 13,7% du transport terrestre de
marchandises en 2008. Le transport routier pesait pour sa part 74%. Une
tendance confirme, selon le bureau fdral du Plan dans les prochaines
annes. En 2030, 71% des marchandises circuleront par la route. Malgr une
diminution de lemploi du transport routier, les quantits circulant sur le plat
pays devraient aussi augmenter. Une projection inquitante autant pour les
automobilistes que pour lenvironnement.
Parmi les solutions proposes, le transport fluvial pourrait reprsenter une
option verte du transport de marchandises. Les dfenseurs de ce moyen de
transport invoquent son faible rejet de Co, environ 3 6 fois moins que le
camion. Les bateaux les plus larges de la flotte, les Grand Rhnan ,
peuvent prendre en charge lquivalent de 150 camions. Soit 1500 3000
tonnes de marchandises. Cest ainsi que le prsente la Direction de la
Promotion des Voies Navigables et de lIntermodalit (DPVNI) dans son
bilan 2013. La DPVNI est entre autres en charge de la promotion de
lemploi des voies deau pour le transport de marchandises.
Et la Belgique a sa disposition des avantages non ngligeables pour
envisager lemploi du bateau. La Wallonie a par exemple, 450km
dtendues deau exploitables, relies directement aux 3800km du rseau
fluvial europen.
Malgr ces avantages, le transport fluvial a enregistr un recul en termes de
quantits transportes, dune partie du fait de la crise, mais galement pour
dautres raisons. Le rseau fluvial belge souffre galement dun certain
retard en termes de praticabilit. Selon Pascal Moens, directeur de la
DPVNI, il faut amnager le rseau belge , bien quil existe une rserve
de capacit . A certains endroits, la circulation est mme sature, obligeant
devoir amnager le rseau, et le moyens manquent.
Les moyens manquent galement pour le renouvellement de la flotte. Ces
investissements doivent permettre la transition vers des bateaux encore
moins nocifs pour lenvironnement. Car, bien que les missions en Co des
bateaux soient faibles, la plupart emploient toujours le diesel. Encore une
fois, il existe une solution, mais qui demande investissement. Le Gaz
Naturel Liqufi (GNL) est un carburant issu du gaz naturel. Daprs la
DVPNI, les rserves naturelles sont abondantes , et malgr un rendement
plus faible, il mettrait beaucoup moins dmissions nocives. Les frais
dinstallations, ainsi que la propagation limite de ce combustible sont pour
le moment deux obstacles la dmocratisation du GNL.
Pourtant les aides linvestissement existent. La Commission Europenne a
mi en place un programme pour permettre une utilisation plus importante du
transport fluvial, et encourager la transition cologique. Intitul Naades II,
ce programme prconise une assistance notamment pour encourager
lemploi du GNL.
Ladoption du GNL reste nuancer. Selon Pascal Moens, la pression pour
adopter ce combustible ne porte que sur les bateaux les plus importants, de
capacit suprieure 2000 tonnes. Linstallation du GNL requiert
beaucoup de place et des infrastructures spcifiques . De plus, lindustrie
motorise na pas encore opr le changement vers le GNL, en continuant
dvelopper des moteurs au diesel. Il reste lheure actuelle plus intressant
pour un batelier dinvestir dans un moteur diesel que dans un moteur GNL.
Les moyens de bateliers sont un obstacle supplmentaire la propagation du
GNL. Depuis quelques annes, le secteur traverse une crise qui a touch en
premier lieux les bateliers. Dans un entretien donn la RTBF, Ludovic
Demany, batelier, fait le point : [...] on ne peut plus moderniser parce
quon ne gagne plus assez dargent..
La crise stend cependant au secteur du transport dans son ensemble, selon
Pascal Moens :
Le cot du transport a augment do une concurrence entre les diffrents
modes de transport. Les prix baissent continuellement et le secteur fluvial ne
peut plus se dfendre . .
Le transport fluvial, est galement handicap par la nature des marchandises
quil peut prendre en charge.

En 2013, la Wallonie a vu transiter sur ses eaux surtout des matriaux de
construction ou destins lagriculture. Les matriaux de construction
reprsentent 41% des marchandises transportes par voies deaux, devant
les produits mtallurgiques (11%) et les produits agricoles (10%). Les
denres alimentaires lies la distribution en reprsentent quune part faible
au sein du transport fluvial (2%). Une tendance qui selon Pascal Moens
sexplique par la distance entre les ports et les magasins : Les magasins ne
sont pas prs des fleuves, dont on passe par le camion. La chane du froid
favorise galement le transport fluvial, il faut une certaine rapidit. Le
bateau ne peut concurrencer le camion sur ce terrain-l . Nanmoins, tous
les produits alimentaires ne sont pas ncessairement conditionns par la
chane du froid. Alassane B. Ndiaye, Directeur Executif du Centre
Interuniversitaire dEtude la Mobilit (CIEM) prcise lavis de Mr. Moens :
Il y a une question de temps. Pour linstant les bateaux ont leur vitesse,
pour a il ny a rien faire. Il y a aussi certains types de marchandises qui
conviennent le mieux ce transport-l [le camion]. Mais quand on sait quil
y a plus de 90% des marchandises transportes qui sont conteneurisables ,
cest transportable aussi par voie deau .

Le problme soulev par la proximit et lamnagement des voies deaux
est aussi au centre de la question. Selon M. Ndiaye, lun des problmes du
rseau fluvial actuel est galement celui de lamnagement des ports, afin
quils soient plus accessibles aux entreprises. Ce qui soulve la question de
lintermodalit (cf. encadr). Cette manire damnager les bordures des
voies navigables permet selon M. Ndiaye, demployer les moyens de
transports l o ils sont le plus efficaces avec le moins dimpact socitaux .
Dans le cas prcis du transport fluvial, les livraisons sur une longue distance
semblent les plus indiqus.
Lintermodalit simpose comme la solution permettant au transport fluvial
de se mettre en avant. Des progrs en termes dinfrastructures restent
cependant raliser. Pour rappel, la DVPNI est aussi en charge du
dveloppement des installations fluviales wallonnes. Dautant plus que la
demande existe. Selon M. Moens, cela est notamment le cas des ports de
mer : leurs infrastructures arrivent saturation, elles narrivent plus
stocker .
Le rseau fluvial devrait donc prendre le relais. Le problme reste encore
une fois celui du dveloppement du rseau fluvial belge tant au niveau de la
flotte disposition, que de lamnagement terrestre, mais pas que. Il faut
galement selon M. Ndiaye, faire reconnatre le transport fluvial, via
lducation surtout dans la formation.

La balle est dans les mains des pouvoirs publics. Des pouvoirs publics qui
souffrent en partie de lorganisation politique de la Belgique sur ce sujet.
Lharmonisation et la coordination politique entre les diffrentes entits
du pays sont ncessaires , selon M. Ndiaye, la Belgique est un petit pays
mais clat, ce qui pose problme pour grer ce potentiel [fluvial] .
Dautant plus que les diffrents acteurs interrogs insistent tous sur les
opportunits fournies par lUnion Europenne. Les instances europennes
ont en effet dvelopp un ensemble de mesures et daides devant permettre
le dveloppement du transport fluvial. Lintermodalit fait partie des aspects
sur lesquels lEurope insiste particulirement.
Le transport fluvial reprsente une relle opportunit de transport de
marchandises. Ses missions en Co sont bien moindres, et son
dveloppement se fait de plus en plus sentir dans un contexte
daugmentation des changes. En Belgique, le potentiel est sous-exploit.
La flotte narrive pas oprer sa transition vers des nergies moins
polluantes. Lamnagement du territoire, des canaux au dveloppement de
lintermodalit, fait dfaut. Les pouvoirs publics devraient oprer ce
changement mais sont bloqus dune par la situation politique, dautre part
par leurs finances. LUnion Europenne pourrait rpondre ce problme
financier par ses initiatives.

Lintermodalit
Allier plusieurs moyens de transport pour raliser une seule livraison de
marchandise. Cest ce que lon appelle lintermodalit. Il sagit de tirer le
meilleur parti des avantages dun moyen de transport, selon les temps de
livraison et la matire transporter. Plusieurs ports belges ont commenc
dvelopper des plateformes bimodales ou plurimodales : le Port Autonome
de Lige, le Port Autonome de Namur...

Victor Bquignon