COMPRENDIENDO UN F1

En una serie de artculos intentaremos comprender mejor cmo son los F1 y porqu son los
vehculos ms rpidos a la hora de rodar en un circuito. Monoplazas con habitculo abierto y
ruedas al descubierto por definicin, actualmente cuentan con un motor V8 de 2,4 litros que
ofrece alrededor de 750 cv y un sistema KERS con 80 cv adicionales para un peso de slo 640
kilos, incluido el piloto, gracias al masivo empleo de la fibra de carbono.
Si su aceleracin de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, y de 0 a 300 km/h en poco ms de ocho
segundos son espectaculares, es en las curvas donde ms impresionan, con fuerzas de 5g en
frenada y 3g en paso por curva, gracias al tremendo apoyo aerodinmico que generan y que
pega a los F1 contra el suelo.
Para comenzar a estudia la anatoma de un F1 comenzaremos por sus principales
componentes visibles desde el exterior.

Alern delantero
Parte crtica de la aerodinmica de un F1, crea alrededor del 25% del apoyo aerodinmico de
un F1. Actualmente miden 1,8 metros de ancho y tienen una parte central de 50cm de formas
obligatorias en base a una plantilla de la FIA. El alern tiene forma de ala de avin invertida, y
el flujo de aire pasando ms rpido por debajo crea baja presin que lo empuja contra la pista.
Para mantener separada la alta presin por encima del alern de la baja presin de debajo, se
colocan derivas laterales que ayudan a sellarlo. Las formas de estas derivas y del alern en
general son cada vez ms complejas para mejorar el flujo de aire hacia el resto del coche.

Alern trasero
Tambin crea alrededor del 25% del apoyo aerodinmico. Las normas han ido reduciendo su
tamao para intentar frenar las velocidades de paso por curva, y actualmente tienen 75cm de
ancho y slo pueden ser de dos elementos aerodinmicos, el plano principal y un flap.
Tambin genera mucha resistencia aerodinmica, frenando el coche a alta velocidad. Con las
actuales normas, el DRS permite descargar el alern de apoyo y resistencia en
entrenamientos libres y calificacin, y en carrera para realizar adelantamientos.

Difusor
Oculto en el final del fondo plano, en la parte trasera del coche, el difusor es el elemento
aerodinmico ms importante. Esta seccin en rampa entre los neumticos traseros crea baja
presin bajo el coche, proporcionando alrededor del 50% del apoyo, y de forma mucho ms
eficiente, casi sin crear resistencia. Al ser un elemento tan poderoso, las reglas han ido
reduciendo su tamao ms y ms, hasta el metro de ancho y 12,5cm actuales. En temporadas
recientes los equipos han buscado maneras de mejorar su rendimiento, como el doble difusor
creado en 2009 y prohibido para el 2011, o su soplado mediante los gases de escape,
introducidos en 2010 y prohibidos para este 2012.

Pontones
Los pontones generan resistencia aerodinmica y de ser posible, los diseadores los
eliminaran de un F1, pero son necesarios para refrigerar el motor. Contienen los radiadores de
agua y aceite del motor, gran parte de la electrnica y el radiador de la caja de cambios. Los
equipos intentan disearlos lo ms pequeos posibles mientras cumplan con su misin de
refrigerar, dndoles formas que reduzcan la resistencia aerodinmica y mejoren el flujo de aire
sobre la parte superior del difusor.

Monocasco
El monocasco es el principal factor que ha hecho tan seguros los F1 actuales. Esta clula de
supervivencia fabricada en fibra de carbono es increblemente resistente y aloja el habitculo
del piloto y el depsito de combustible. Son tan robustos que los equipos slo fabrican cuatro
o cinco para toda la temporada.

Ruedas
Son el elemento crtico que transmiten la potencia del motor, y las fuerzas de frenado y giro
del coche al asfalto. Las normas exigen que sus dimetro sea de 33cm y las llantas de 13
pulgadas, en contraste con los coches de calle, con llantas cada vez ms grandes y neumticos
de perfil cada vez ms bajo. Los neumticos de F1 de gran perfil forman parte de la
suspensin, absorbiendo con su deformacin gran parte de los movimientos verticales al pasar
sobre los baches.

Suspensin
Exteriormente la suspensin de un F1 es muy sencilla. Cada rueda est unida al chasis
mediante dos brazos en forma de V, conocidos como tringulos de la suspensin. Otro brazo
opera el muelle y el amortiguador, montados ambos dentro de la carrocera para una mejor
aerodinmica. Lo complejo est en elegir los ngulos de los tringulos para el correcto trabajo
de la suspensin, para lograr agarre a baja velocidad y mantener el coche en el mejor ngulo
respecto a la pista para una mejor aerodinmica a alta velocidad.
Si en la primera parte de esta serie de artculos escribimos sobre los principales componentes
de un F1 visibles desde el exterior, en esta ocasin vamos a hablar a grandes rasgos sobre los
sistemas mecnicos y electrnicos que permiten a estos monoplazas ser tan rpidos, para
tener una idea global de todo el conjunto. En otros artculos tendremos ocasin de profundizar
ms sobre cada apartado.

Motor
Dos bancadas de cuatro cilindros cada una con un ngulo de 45 entre ellas forman los
actuales V8 de 2,4 litros de cilindrada. Producen alrededor de 750 cv de potencia, pero seran
bastantes ms si no estuvieran limitados a girar a un mximo de 18.000 rpm.
Adems de ofrecer potencia el motor tiene otra funcin, que es la de formar parte de la
estructura del coche. Unido a la parte trasera de la clula de supervivencia del piloto y con la
caja de cambios unida a su parte trasera, el motor tiene que soportar todas las cargas de la
parte trasera del monoplaza. A pesar de su funcin estructural los actuales motores son muy
pequeos, con unos 50 cm de largo y 40 cm de alto, con un peso de slo 95 kilos (mnimo por
reglamento).

Radiadores
Un motor de F1 produce mucha potencia, pero tambin mucho calor que hay que disipar para
mantener la fiabilidad. Refrigerado por agua y aceite, el aceite adems de refrigerar, lubrica las
partes mviles dentro del motor. El agua es en realidad un refrigerante similar al empleado en
un coche de calle y bombeada por un circuito absorbe el calor del motor para salir por la parte
de arriba a los dos radiadores que van en los pontones. El aire que pasa a travs de los
pontones y radiadores enfra el refrigerante, que vuelve al motor por la parte baja para
comenzar un nuevo ciclo.

Sistema de lubricacin
El aceite es almacenado en un depsito situado en la parte frontal del motor (el depsito
vertical que se ve en primer plano en la foto del motor Ferrari). De ah es bombeado a un
radiador de aceite situado en el pontn para dirigirlo refrigerado a la partes mviles del
interior del motor como el cigueal, las levas parte del aceite tambin se pulveriza bajo los
pistones para rebajar su alta temperatura y lubricar las paredes de los cilindros. Este aceite cae
a la parte baja del motor, donde se recoge con bombas y vuelve al depsito de aceite.

Depsito de combustible
Para alimentar de gasolina el motor durante una carrera completa se emplean depsitos
especiales de tipo aeroespacial realizados con un compuesto de goma a prueba de balas. El
depsito se encuentra dentro de la clula de supervivencia entre el piloto y el motor. Pesa slo
7 kg y puede almacenar hasta 160 kg de combustible. Con las aceleraciones de un F1 el
combustible se agita en su interior, por lo que tiene paredes internas para evitar movimientos
bruscos del combustible en su interior.

Caja de cambios
Como el motor, adems de proporcionar las siete velocidades, forma parte de la estructura del
coche. La carcasa exterior puede estar realizada en fundicin de aluminio o titanio, o de fibra
de carbono, y a ella va unida la suspensin trasera y la estructura de choque. Al estar la caja de
cambios situada en una zona importante para la aerodinmica, los equipos tratan de hacerla lo
ms pequea y baja posible, teniendo en cuenta que tiene que ser lo suficientemente robusta
para forma parte de la estructura del coche.
En su interior hay ocho pares de engranajes, para las siete marchas y la marcha atrs. El piloto
cambia de marcha con las levas del volante y a travs de la centralita se controlan los
movimientos de los actuadores hidrulicos para cambiar las marchas de manera prcticamente
instantnea.

Frenos
Los F1 usan como los coches de calle frenos de disco, aunque en lugar de ser fundicin son de
fibra de carbono, siendo 10 veces ms ligeros y capaces de soportar temperaturas mucho
mayores, de ms de 800C. Las pinzas de gran tamao tienes seis pistones cada una, que
presionan las pastillas de freno contra la superficie del disco. Para evitar que se sobrecalienten
son necesarios conductos de refrigeracin que conducen una corriente de aire desde la parte
interior de la rueda.
En los frenos estn prohibidas la electrnica, la asistencia y el ABS, as que
son puramente mecnicos, por lo que el pie izquierdo del piloto tiene que presionar con 100
kg de fuerza el pedal para frenar el coche a alta velocidad.

Direccin
Como en los frenos, la electrnica no est permitida aunque afortunadamente para los pilotos
s que se permite la direccin asistida. Su configuracin es como en un coche de calle; con el
volante se gira la columna de direccin, que a su vez mueve la cremallera que hace girar las
ruedas. El volante es extrable para que el piloto pueda salir del diminuto habitculo.

Alern delantero
Uno de los elementos ms importantes de un Frmula 1 es el alern delantero. Actualmente
abarcan todo el ancho del coche, 1,8 metros, y proporciona alrededor de un tercio de toda la
carga aerodinmica del coche y la mayor parte del apoyo creado en las ruedas delanteras.

Al ser el primer elemento sobre el que circula el flujo de aire, su influencia es determinante en
cmo el aire circula a travs de todo el coche, y entre sus principales funciones con su anchura
actual es la de desviar el aire alrededor de los neumticos delanteros.
Es capaz de crear ms carga de la que un F1 necesita, as que se utiliza para equilibrar la carga
que se puede crear en la parte trasera del coche con el difusor y el alern trasero. Por lo tanto
el alern delantero se ajusta para ofrecer al piloto el equilibrio que necesite para su estilo de
pilotaje.
Por su tremenda importancia sus formas son muy complejas y pueden estar formados por un
nmero ilimitado de perfiles aerodinmicos, conocidos como elementos. Por ejemplo en el
alern trasero estos elementos estn limitados a dos en la parte superior (plano principal y el
flap que se mueve con el DRS) y otro en la parte inferior. As que el alern delantero est
formado por el plano principal y un nmero ilimitado de secciones por detrs, conocidos como
flaps.
El plano principal y los flaps forman un ngulo de ataque respecto al flujo de aire que le llega, y
el alern producir ms carga cuanto mayor sea ese ngulo o ms grandes sean los elementos
aerodinmicos. Sin embargo ser muy agresivo con el ngulo de ataque o el tamao de los
elementos puede provocar que el flujo de aire que pasa por debajo no pueda seguir las formas
del alern y se separe, entrando en prdida, y pierde la mayor parte de la carga que puede
generar. Para evitarlo los equipos sustituyen un elemento grande por varios pequeos, y la
ranura que queda entre cada elemento permite que el aire pase bajo los elementos para
mantenerlo pegado a ellos.
Otro aspecto fundamental para el rendimiento de un alern delantero es su proximidad a la
pista. El fenmeno aerodinmico efecto suelo hace que un alern trabaje mucho ms
eficientemente si est cerca del suelo. Esto funciona hasta que el hueco entre el alern y el
suelo es tan pequeo que el flujo de aire entre ellos se detiene y el alern entra en prdida.
Los actuales alerones tienen que estar 75 mm por encima del suelo del coche, pero hacer que
el coche entero est inclinado hacia delante (elevando la parte trasera) o jugar con la
flexibilidad del alern permiten crear un mejor efecto suelo y que cree ms apoyo. Todo lo que
haga que el alern est ms cerca del suelo es til.

Seccin central
Cuando la FIA estudi cmo mejorar los adelantamientos, se resolvi que los alerones anchos
eran menos sensibles al seguir a otro coche, pero como un alern tan ancho ofrecera
demasiado apoyo en 2009 se decidi obligar a que su seccin central se ajustara a una plantilla
de la FIA. As, esta seccin central de 50 cm de ancho es neutra, no ofrece apoyo, y los equipos
no pueden inclinarla para que lo haga.

Flaps
Como no hay restricciones a la hora de colocar elementos sobre el alern, los equipos colocan
flaps sobre el plano principal. Como no pueden superponerse a la seccin central neutra
tienden a estar unidos a la deriva lateral. Al principio estos elementos se colocaban
nicamente para generar apoyo aerodinmico, pero actualmente se utilizan para desviar el
flujo de aire alrededor de la rueda delantera. Incluso algunos flaps pueden crear sustentacin
en lugar de apoyo aerodinmico, si as dirige mejor el flujo hacia la parte trasera del coche.

Deriva lateral
Como el alern trabaja creando baja presin en su parte inferior y alta por encima de l, la
diferencia de presiones en sus extremos hara que el aire a alta presin pasara a la parte
inferior de baja presin, as que para evitarlo se sella esa zona con una deriva lateral. Antes
eran simples aletas verticales, pero ahora son mucho ms complejos dada su importancia.

Flexibilidad
Las normas dictan una posicin de los alerones delanteros relativamente alta, y buscando el
mejor efecto suelo los equipos aprovechan las fuerzas que el aire ejerce sobre ellos a alta
velocidad para que flexen y sean ms eficaces. La FIA intenta continuamente evitar esto con
pruebas de flexibilidad, pero los equipos siempre se las arreglan para cumplir los test y que
sigan flexionando en la pista.

Alerones traseros
Los Frmula 1 tienen montados alerones traseros desde los aos 60. stos producen apoyo
aerodinmico en las ruedas traseras para un mejor paso por curva, traccin y frenada. El
alern trasero slo produce la mitad del apoyo que las ruedas traseras soportan, debido a que
la otra mitad lo crea el difusor. An as es tremendamente importante para la aerodinmica
del coche porque situado en una posicin alta recibe un flujo de aire limpio y puede generar
mucha carga (downforce), aunque al mismo tiempo produce muchsima resistencia
aerodinmica (drag).
Por lo tanto, segn su ajuste, cuanto ms apoyo ofrezca (permitir un mayor paso por curva),
ms resistencia opondr (ser ms lento en las rectas), as que los equipos calculan cul es el
mejor ajuste para cada circuito. Despus se ajusta el alern delantero para equilibrar el apoyo
que hay en la parte trasera. Algunos circuitos requieren de un ngulo de ataque bajo (los
rpidos como Monza) , y otros alto (los lentos como Mnaco), aunque algunos circuitos con
una mezcla de rectas y curvas pueden proporcionar tiempos parecidos con una configuracin
de mucha carga o poca.
Al ser un elemento tan importante la normativa tcnica ha ido tratando de limitar su
efectividad. Actualmente slo puede ser de 75cm de ancho y est limitado a los elementos: el
plano pricipal y el flap. Estos dos elementos estn limitados en sus dimensiones a 22cm de alto
y 35cm de largo, y los equipos aprovechan al mximo estas dimensiones excepto en circuitos
rpidos como Monza, donde podemos ver alerones ms pequeos que lo que la norma
permite.
Un elemento comn colocado tanto en los alerones delanteros, como traseros, es el Gurney
Flap. ste es un apndice que se coloca perpendicular a la velocidad del aire en el borde de
salida de los alerones, creando una zona de baja presin por detrs de l que sorbe el aire
que pasa por debajo del alern para que lo haga a ms velocidad. As ofrece algo ms de apoyo
con un pequeo incremento de la resistencia. Como los Gurney Flaps pueden extenderse fuera
de las dimensiones mximas de los dos planos del alern, los equipos los aprovechan al
mximo, por lo que estn limitados a 20mm de altura.

Branquias
Una caracterstica de las derivas laterales de los alerones traseros son las branquias, colocadas
para reducir la resistencia aerodinmica creada por el alern. La alta presin de aire que hay
sobre l, mezclado con el de baja presin que pasa por debajo y el que pasa por el costado del
alern, forman flujos de aire en espiral. Estosvrtices, se extienden detrs del alern y muchas
veces son visibles como rastros de vapor en condiciones hmedas. Estos vrtices crean
resistencia aerodinmica y las branquias de la deriva lateral tratan de igualar las presiones en
las puntas del alern para evitarlos.

Plano inferior
Situado sobre la caja de cambios y sobre la estructura de impacto, este elemento que
desaparecer en 2014 suele estar sin pintar dejando la fibra de carbono al descubierto, y slo
puede ser de un elemento. Adems de ofrecer apoyo aerodinmico, suele ser un
elemento estructural del coche al pasar las cargas del alern trasero al chasis porque los
equipos tratan de no utilizar una columna central para sujetar el alern para no restarle
eficiencia.

Derivas laterales
Las derivas laterales unen el plano inferior del alern con la parte superior, y como decamos,
normalmente tienen que soportar toda la carga generada en el alern trasero.



DRS
Para facilitar los adelantamientos se desarroll el DRS (Drag Reduction System) que permite
cambiar el ngulo del flap en determinados momentos. El sistema es muy sencillo y consta de
un actuador hidrulico que mueve el flap, articulado en su parte trasera, de su posicin normal
(cerrada) a una ms alta y plana, reduciendo el apoyo aerodinmico y la resistencia que ofrece,
para mejorar la velocidad punta.
Hasta ahora su uso era libre en entrenamientos y calificacin, mientras que en carrera slo
poda emplearse en la zona asignada y cuando se rodaba a menos de un segundo del piloto
precedente. A partir del 2013, en entrenamientos y en calificacin slo podr utilizarse en la
misma zona asignada para la carrera.
En esta quinta parte de esta serie de artculos hablaremos sobre el Cockpit, el habitculo
donde se sienta el piloto. A travs de los aos la normativa tcnica ha aumentado el espacio
disponible para el piloto, por razones de seguridad, y por supuesto de comodidad.

Clula de supervivencia
La clula de supervivencia tiene que cumplir una serie de dimensiones por motivos de
seguridad del piloto, y para que ste pueda salir de l en menos de cinco segundos. Los pies
del piloto deben estar detrs de la lnea del eje delantero, para evitar lesiones en caso de un
accidente frontal, y la parte del cockpit donde estn los pies debe tener una seccin mnima
para garantizar que hay espacio para pilotos de diferentes tamaos y que los equipos no traten
de llevarlo a la mnima expresin para beneficio aerodinmico.

El casco del piloto debe quedar por debajo de una lnea imaginaria dibujada entre la parte
delantera del monocasco y el arco antivuelco, para protegerle en caso de vuelco. Por ltimo la
abertura del cockpit est definida por dimensiones muy especficas, para asegurar que pilotos
de diferentes tamaos puedan entrar y salir del coche sin problemas.


Espacio para las piernas

El espacio para las piernas debe de tener un acolchado en forma de U para proteger las
piernas de los pilotos en caso de accidentes laterales, y no se permite en la zona ninguna parte
mecnica, excepto la columna de la direccin, que est separada del piloto por el acolchado.
Anteriormente los equipo podan tener componentes de la suspensin junto a las piernas de
los pilotos, lo que fcilmente poda provocar lesiones incluso en accidentes no demasiado
fuertes. El acolchado termina cerca de los tobillos del piloto para permitirle libertad de
movimientos a la hora de mover los pedales.

Asiento

Los asientos de Frmula 1 estn moldeados a medida de cada piloto en fibra de carbono. El
asiento es muy fino, de unos pocos milmetros de espesor, y casi siempre se deja desnudo, sin
ningn tipo de acolchado, para que el piloto pueda sentir mejor las reacciones del monoplaza.
El asiento tiene correas unidas a l de tal manera que en caso de accidente el piloto pueda ser
sacado del coche sentado en el asiento, para evitar lesiones adicionales. El puesto de pilotaje
est muy inclinado, con los hombros a 50 cm y los pies a 30 cm del suelo.


Cinturones de seguridad
Para mantener al piloto bien sujeto se utilizan arneses de seis puntos, formado por dos correas
para los hombros, dos para la cintura, y otras dos para la entrepierna. La longitud de las
correas es nica para cada piloto para asegurar que son adecuadamente tensadas sin que
sobre mucha cinta para que no aletee. Cada correa est unida en uno de sus extremos al
cockpit, y los otros extremos se unen en una hebilla del estilo de las empleadas en aviacin. El
piloto simplemente tiene que girar la hebilla para liberar todas las correas a la vez.
A pesar de que ahora los pilotos tienen ms espacio dentro del F1, son incapaces de apretarse
lo suficientemente los cinturones por s mismo, por lo que un mecnico es el encargado de
apretrselos muy fuerte. Al igual que cualquier otro componente de F1 son muy ligeros,
pesando menos de 700 gramos.

Reposacabezas

Alrededor de la cabeza del piloto est el reposacabezas acolchado, que le protege de pegar
con el casco en el cockpit en caso de accidentes laterales o traseros. La forma y posicin de las
almohadillas est fijada por el reglamento, y las almohadillas son de un material llamado
Confor Foam, relativamente blando al tocarlo pero que se endurece para absorber los golpes
en caso de fuerte impacto. Tan importante es este acolchado, que debido a que es sensible al
calor hay dos especificaciones diferentes de Confor Foam y la FIA informa a los equipo de
cul utilizar en cada evento dependiendo de la temperatura ambiente (azul para temperaturas
de ms de 30C y rosa para temperaturas por debajo de los 30C). Para mejorar la
aerodinmica los equipo cubren las almohadillas con una capa muy fina de fibra de carbono
que no afecta a la absorcin de impactos.




Extintores

Otro dispositivo imprescindible en el cockpit es el extintor de incendios. Sondea tanto el
cockpit como el compartimento del motor para controlar los incendios antes de que lleguen
los bomberos. No tienen la forma tpica de botella roja, sino que tienen la forma adecuada
para ajustarse debajo de las rodillas del piloto y no lo reconoceramos si lo viramos. Slo
proveedores homologados por la FIA pueden proporcionar estos sistemas que tienen
alrededor de tres kilos de agente extintor.
Para el caso en el que otros sistemas del coche dejen de funcionar en caso de accidente, el
extintor tiene su propia fuente de energa y puede ser activado desde dentro del coche o
desde fuera mediante un interruptor.
En esta serie de artculos con la que intentamos conocer mejor los Frmula 1 actuales hoy
trataremos sobre loscontroles a disposicin del piloto para el manejo de estos excitantes
monoplazas. Para el piloto estas interfaces con el coche son absolutamente crticas, tanto
las primarias, como el volante, los frenos y el pedal del acelerador, como
las secundarias para alterar la puesta a punto y ajustar la forma en la que el coche reacciona.
Es tan limitado el espacio para el piloto, que todos estos controles estn agrupados en slo dos
pedales y un complejo volante. Slo un elemento de control est fuera de stos, el reparto de
frenada, ya que las normas obligan a que sea un ajuste mecnico realizado por el piloto.
Vamos con ellos.

Volante
El volante es un nexo fundamental, y cada vez ms, entre el piloto, el coche, y sus sistemas.
Es parte clave de los sistemas electrnicos del coche, controlando los cambios de marcha, el
embrague, motor y otros ajustes del chasis. Incluso permite que se bombee agua a la boca del
piloto.
Moldeado en fibra de carbono, una cubierta desmontable cubre toda la electrnica de su
interior, que est conectada a la centralita electrnica.
Como los pilotos no necesitan mover las manos de la misma posicin del volante suelen tener
forma de mariposa, adaptados a las preferencias de cada piloto. Para facilitar el acceso del
piloto al habitculo el volantepuede sacarse rpidamente de la columna de la direccin
manipulando un pequeo mecanismo que lo bloquea en su lugar. Al tirar de la brida el
mecanismo libera el volante y desconecta la electrnica.

Pantalla LED
Para controlar todos los complejos sistemas de un F1 el tablero de instrumentos de un F1 est
limitado a unadiminuta pantalla LED. Esta pantalla es parte del mismo paquete que incluye la
centralita electrnica y que todos los equipos estn obligados a utilizar.
Es completamente programable y en su parte central contiene el indicador de marcha
engranada. Tambin contiene luces para indicar que se est llegando al mximo de
revoluciones, un par de displays numricos, y luces de emergencia. Estas luces estn
conectadas al control electrnico de la carrera, de modo que cualquier advertencia de
banderas a pie de pista se corresponde con una luz del color correspondiente en el display. El
piloto tiene disponibles funciones como las diferencias en tiempo por vuelta respecto a las
anteriores, utilizacin del KERS, o mensajes de aviso en las pantallas numricas.

Levas del cambio de marchas
En los aos 90 desaparecieron las convencionales palancas de cambio. Los primeros en
hacerlo fueronFerrari en 1989 con una caja semi-automtica que utilizaba levas detrs del
volante para cambiar de marcha, y ahora todos emplean este sistema. Para cambiar de
marcha el piloto acciona grandes levas que estn detrs del volante para enviar a la
centralita la orden. Aunque cada piloto tiene su preferencia, por lo general una leva sirve para
subir marchas y la otra para bajarlas. De este modo el piloto puede cambiar de marcha sin
soltar las manos del volante a diferencia de aquellos aos en los que tenan que soltar una
mano para accionar la palanca.
Las normas obligan a que el piloto accione la leva para cada cambio de marcha, es decir, que
cuando llegan en sptima y tienen que reducir a segunda, tienen que accionar la leva cinco
veces seguidas, no les est permitido saltarse marchas.

Embrague
Un par de levas en la parte baja trasera del volante accionan el embrague. stas slo se
accionan cuando el coche arranca desde parado o se detiene, como en las paradas o salidas en
boxes o en la salida de la carrera. El movimiento de estas levas est unido al movimiento del
embrague, de modo que cualquier control inteligente del embrague (como podra ser un
control de traccin) est prohibido.
Para las salidas de los Grandes Premios se utilizan las dos levas por separado. En pruebas
previas el piloto y el equipo decidirn cul es el punto de mordida ideal para arrancar lo ms
rpido posible sin hacer patinar en exceso las ruedas traseras. As, durante la vuelta de
calentamiento el piloto utilizar los botones del volante para ajustar ese punto de mordida
(para entendernos sera una posicin intermedia, como cuando al arrancar un coche
mantenemos el embrague medio pisado). De esta forma cuando el piloto est esperando la luz
verde mantiene pulsadas ambas levas del embrague, y cuando el semforo se pone verde
suelta una de ellas, la del punto de mordida, que comienza a mover el coche. Si el punto de
mordida estaba bien calculado el coche saldr lo ms rpido posible sin excesivas prdidas de
traccin. La otra leva del embrague se mantiene apretada hasta que el piloto siente que la
puede soltar sin que las ruedas traseras comiencen a patinar otra vez. En ese punto la suelta y
el embrague ya est totalmente embragado y no se utilizar otra vez hasta la primera parada
en boxes.

Controles rotativos del volante
Para controlar funciones del motor-cambio- embrague y chasis, el piloto tiene multitud de
controles en el volante. stos varan en detalle de un equipo a otro, e incluso de un piloto a
otro, pero en general es similar en todos los coches.
Los controles se dividen entre los rotativos (manecillas que si giran) y botones. Los rotativos
sirven para funciones ms complejas, cuando son necesarios diferentes ajustes. Los ms
tpicos son para ajustar el diferencial (tres diferentes para ajustar en entrada, mitad y salida de
curva), para modificar el modo en el que el KERS almacena o libera energa (otros dos), para
limitar las revoluciones (como mximo hasta 18.000rpm), para alterar la riqueza de la mezcla
(mayor potencia utiliza ms combustible), otro multifuncin para funciones menos
frecuentemente utilizadas

Botones
Los botones se emplean para activar o desactivar funciones, siendo los tpicos el limitador de
velocidad para los boxes, para hablar por radio, insertar la marcha atrs, el punto muerto,
confirmar al equipo que se ha entendido un mensaje, enviar lubricacin extra al motor, beber
agua, operar el KERS o el DRS


Reparto de frenada

Cuando el piloto frena acciona tanto el freno delantero como el trasero. El repartidor de
frenada reparte la fuerza de frenado entre los dos ejes. Un mecanismo cerca del volante
permite ajustarlo de dos maneras. Por una parte un dial permite pequeos ajustes que el
piloto utilizar a medida que avanza la carrera segn la carga de combustible y estado de los
neumticos. Por otra parte como cada curva puede requerir un ajuste diferente, existe el
sistema de cambio rpido, que es una palanca ms grande que altera el ajuste en un slo
paso, pudiendo tener tres o ms posiciones predeterminadas para adaptarse a cada curva.
Cuando vemos a un piloto apartar una mano del volante, generalmente es para ajustar esta
palanca.

Pedales
Como el embrague se controla desde el volante, el piloto puede utilizar el pie izquierdo
nicamente para frenar, y el derecho para acelerar, puesto que slo tienen dos pedales. Su
forma, distancia al asiento, y tacto estn totalmente personalizados para cada piloto.
Cada pedal puede ser de fibra de carbono, titanio o aluminio, teniendo el de freno que
soportar enormes esfuerzos, por lo que los dos pedales pueden ser de materiales diferentes.
El pedal del acelerador no est conectado fsicamente al motor, sino que cuenta con un sensor
que comunica a la centralita la demanda de par del piloto al pisarlo.