Ciclovias Monica Fiuza

ISBN: 978-85-906631-1-9
Monica Fiuza Gondim

CADERNOS DE DESENHO
CICLOVIAS
2010
ISBN: 978-85-906631-1-9
www.monicagondim.com.br
Autor e Editor
Arq. Monica Fiuza Gondim Msc. Engenharia de Transportes
COPPE Universidade Federal do Rio de Janeiro
Ilustrao
Monica Gondim e Camila Vale
Capa
Camila Vale
Projeto Grco
Camila Vale e Eduardo Freire
Editorao Eletrnica
Eduardo Freire
Breno Rocha
Reviso
Regina Fiuza e Jos Rosa Abreu Vale
Digitalizao dos desenhos
Lenidas Perdigo
Patrcia Vidal
Regina Falco Queiroz
Renato Digenes
CADERNOS DE DESENHO
CICLOVIAS
Monica Fiuza Gondim
ISBN: 978-85-906631-1-9
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Aos meus pais, Efrem e Altair, que me ensinaram a usar os primeiros pedais.
Aos tios queridos, Rita, Jos Raimundo e Lidinha, que me ajudaram a pedalar.
A minha lha Ystatille que deu sentido ao meu caminho.
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Tive o grande prazer de escrever este livro cercada por um grupo especial de amigos a quem devo
todo o encorajamento desta empreitada como Camila Vale, Ivete Abreu Vale, Geovana Cartaxo, Eduardo
Freire, Thiago Veras, Alosio Ximenes, Sueli Rodrigues, Marcus Vinicius, Danielle C. Holanda, Mario
Azevedo, Vnia Frank e Helio H. Holanda. Sou tambm muito grata aos colegas e alunos da Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Fortaleza - UNIFOR por todo o carinho e suporte durante o
perodo de elaborao deste manual.
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Sumrio
INTRODUO ................................................................................................................................................15
1. DESENHO SUSTENTVEL ...............................................................................................................................19
1.1 Desenho Sustentvel ..................................................................................................................................... 21
1.1.1 Acessibilidade ........................................................................................................................................ 21
1.1.2 Negociabilidade...................................................................................................................................... 23
1.1.3 Ecincia de percurso ........................................................................................................................... 23
1.1.4 Segurana ............................................................................................................................................... 23
1.1.5 Conforto ambiental ................................................................................................................................ 24
1.1.6 Amenidades ........................................................................................................................................... 24
2. VIAS E VECULOS .........................................................................................................................................27
2.1 Hierarquia viria ............................................................................................................................................ 28
2.1.1 Vias locais ............................................................................................................................................... 29
2.1.2 Vias coletoras ......................................................................................................................................... 29
2.1.3 Vias arteriais .......................................................................................................................................... 30
2.1.4 Vias expressas ....................................................................................................................................... 30
2.2 O desenho da via ............................................................................................................................................ 30
2.2.1 Pista de veculos ..................................................................................................................................... 31
2.2.2 Estacionamento ...................................................................................................................................... 32
3. PEDESTRES ................................................................................................................................................35
3.1 A calada ......................................................................................................................................................... 36
3.1.1 Faixa de interao - FI............................................................................................................................ 37
3.1.2 Faixa de passeio - FP ............................................................................................................................. 39
3.1.3 Faixa de mobilirio urbano e arborizao - FMA ............................................................................... 39
3.1.4 Faixa de segurana - FS ....................................................................................................................... 45
3.1.5 Rampas de acesso de veculos ............................................................................................................. 45
3.1.6 Rampas de acesso de pedestres .......................................................................................................... 46
3.2 Ilhas e Canteiros Centrais ............................................................................................................................. 49
4. BICICLETAS ................................................................................................................................................51
4.1 Acidentes com bicicletas............................................................................................................................... 52
4.2 Infra-estrutura para a circulao de bicicletas ......................................................................................... 53
4.3 Dimenses ...................................................................................................................................................... 55
5. VIAS CICLVEIS ...........................................................................................................................................59
5.1 Sistema linear e sistema em rede............................................................................................................... 61
5.2 Condicionantes ............................................................................................................................................... 62
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Sumrio
5.2.1 A bicicleta e a classe da via ................................................................................................................... 63
5.2.2 A bicicleta e a operao da via ............................................................................................................. 63
5.2.3 A bicicleta, a interseo e a faixa de travessia de pedestres ........................................................... 64
5.2.4 A bicicleta e os pontos de parada de nibus ....................................................................................... 65
5.2.5 A bicicleta e os estacionamentos ......................................................................................................... 65
6. CICLOFAIXA NA PISTA ...................................................................................................................................69
6.1 Ciclofaixa na pista com percurso linear ...................................................................................................... 72
6.2 Ciclofaixa na pista com percurso em rede ................................................................................................. 74
7. CICLOFAIXA NA CALADA ...............................................................................................................................77
7.1 Ciclofaixa com percurso linear ..................................................................................................................... 82
7.2 Ciclofaixa com percurso em rede ................................................................................................................ 85
8. CICLOVIA ................................................................................................................................................89
8.1 Ciclovia com percurso linear e em rede ..................................................................................................... 95
9. CICLOVIA, CICLOFAIXA E FAIXA COMPARTILHADA ...............................................................................................99
9.1 Percurso linear e em rede .......................................................................................................................... 100
10. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................................................................103
INTRODUO
Toda forma de mobilidade comea com o
movimento do pedestre, seja o trajeto da
casa para o automvel, do escritrio para o estacio-
namento, do carro para a loja. Mesmo o motorista,
o astronauta, o aviador, o maquinista e o marinhei-
ro tm um pouco de pedestre. A caminhada a p
est presente em todas as viagens, em percursos
completos ou complementares aos deslocamentos
por nibus, automvel, metr, barco ou trem.
A bicicleta permite a realizao de viagens
mais longas. Sendo um transporte barato, aces-
svel a toda a populao, oferecendo maior mobili-
dade a pessoas de baixa renda que precisam utili-
zar transporte pblico para suas necessidades de
deslocamento. um transporte no poluente e que
ocupa pequeno espao na rede viria. Tem ainda a
caracterstica de ser um veculo apreciado para o
esporte e o lazer.
Apesar da importncia da locomoo a p ou
de bicicleta, so meios de transporte ainda pouco
considerados em muitas cidades. Por este motivo,
os pedestres se deparam com caladas estreitas,
com muitos obstculos e sem conservao. Quan-
to aos ciclistas, no tm local prprio para circular,
precisando disputar com os veculos um espao na
via, em meio ao barulho, tenso e fumaa.
O planejamento urbano e de transportes,
usualmente, prioriza a circulao de longo percur-
so realizada por transporte motorizado. Os pro-
jetos procuram otimizar a uidez do trfego dos
veculos, principalmente automveis, atravs do
alargamento de ruas, construo de viadutos, rota-
trias e estacionamentos subterrneos. Os manu-
ais de transportes, por sua vez, apresentam todas
as ferramentas para o dimensionamento de pistas,
raios de converso e rtulas e quase nada sobre
caladas e ciclovias. H tambm toda uma regula-
mentao para a sinalizao destinada ao trfego
de veculos e colocao de seus acessrios. Em
contraste, grande parte das cidades no apresenta
infra-estrutura, nem regulamentos ecientes que
garantam percursos confortveis e seguros para
ciclistas e pedestres, dicultando e desestimulan-
do estas modalidades de locomoo.
A prioridade dada ao automvel permitiu a
expanso das cidades estendendo a distncia a
ser coberta pelos pedestres e ciclistas. Os projetos
urbanos passaram a alargar as vias mediante o
estreitamento das caladas, aumentando a expo-
sio do pedestre aos riscos das travessias. A re-
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Introduo
tirada de rvores dos passeios, para abrigar vagas
dos automveis, reduziu o conforto ambiental dos
transeuntes. Acrescente-se que os prejuzos am-
bientais decorrentes do uso do automvel foram
repartidos por todos, usurios e no usurios.
A partir da publicao do relatrio Buchanan
(1968) e da raticao da Agenda 21 em 1992, mo-
dica-se a viso da relao entre transporte e cidade.
O carro, como um dos principais responsveis pela
emisso de gs carbnico no mundo, passa a ser con-
siderado o maior vilo da poluio do ar e da degra-
dao urbana. A locomoo feita a p ou de bicicleta,
to negligenciada nos projetos urbanos e de trans-
portes nas ltimas dcadas, torna-se objeto de inte-
resse. Junto com o transporte pblico de passageiros
so considerados prioridades, ganhando o ttulo de
transporte sustentvel por serem mais equnimes,
democrticos e menos poluentes. O planejamento da
cidade passa a ser mais amigvel para pedestres e bi-
cicletas, valorizando tambm nibus, bondes e metr.
Contudo, para possibilitar e estimular a locomoo a
p ou de bicicleta necessrio prover as cidades de
uma infra-estrutura compatvel com as necessidades
dos diferentes modais.
Este manual tem o propsito de esboar al-
guns parmetros para que o desenho das vias
possa dar suporte ao deslocamento de ciclistas,
considerando as interfaces com os demais meios
de transporte, principalmente pedestres. Para a
conjugao das particularidades de locomoo de
cada modalidade, este manual compatibiliza os
diferentes parmetros tcnicos correlacionados a
automveis, nibus, pedestres e bicicletas e pro-
pe solues para um desenho sustentvel. O pro-
psito inserir ciclovias na rede urbana, minimi-
zando conitos, evitando acidentes e preservando
a uidez da circulao. As recomendaes podem
ser teis tanto para a introduo de melhorias no
sistema virio existente quanto para a abertura
de novas vias. A pretenso colaborar para que o
compartilhamento amigvel das vias por diferen-
tes modais no permanea como uma teoria no
aplicvel. O trabalho, nem de longe, esgota todas
as possibilidades de interveno que seriam prati-
camente inndveis. Sua principal meta foi desen-
volver desenhos que mostrem a possibilidade de
introduo de uma infra-estrutura para bicicletas
na rede viria tanto em pequenas como em gran-
des cidades.
CAPTULO 1
DESENHO SUSTENTVEL
Durante o sculo XX, o planejamento urba-
no adotou o automvel como principal meio
de deslocamento, desconsiderando a prioridade
que deveriam ter o transporte pblico de passa-
geiros e os percursos de pedestres e ciclistas. O
carro se transformou no mdulo de desenho das
vias e um facilitador para a incorporao de glebas
ainda desocupadas ao tecido urbano promovendo
a expanso da cidade. A nova organizao do es-
pao, com a implantao de bairros residenciais
ou centros comerciais distantes, forou o aumento
das viagens motorizadas para atender s necessi-
dades dirias da populao.
Este modelo de desenvolvimento levou tam-
bm ao crescimento de reas residenciais pobres
nas faixas perifricas da cidade, distantes dos
centros de emprego. As classes desfavorecidas,
no usurias de veculos particulares, passaram
a arcar com os maiores prejuzos decorrentes do
aumento da distncia dos centros de servios e co-
mrcios, sem usufruir os benefcios do conforto e
da velocidade do automvel.
O crescimento do uso do veculo particular,
at para pequenos percursos, levou ao aumento
progressivo dos congestionamentos com prolon ga-
mento dos tempos de viagens. Colaborou tambm
para a degradao ambiental urbana seja atravs
da poluio atmosfrica, sonora ou visual.
O crescimento das cidades aliado uma rpi-
da motorizao contribuiu para a deteriorao das
condies ambientais do planeta. A situao da
resultante levou a Conferncia das Naes Unidas
para o Meio Ambiente a buscar um consenso entre
as naes sobre a necessidade de um novo mo-
delo de desenvolvimento, denominado de desen-
volvimento sustentvel. Neste novo modelo re-
conhecido o papel signicativo dos transportes no
desenho virio, na distribuio do uso do solo e na
qualidade de vida das cidades. Assim, a partir da
dcada de 1990, o planejamento urbano e de trans-
portes passa a trabalhar com novas estratgias
rmadas no documento nal da Conferncia das
Naes Unidas para o Meio Ambiente e o Desen-
volvimento, ocorrido em 1992 no Rio de Janeiro. O
documento conhecido como Agenda 21 (Senado
Federal, 1997).
A Agenda 21 alerta para os problemas de-
correntes do aumento da taxa de motorizao,
principalmente nos pases em desenvolvimento e
a necessidade de otimizar os escassos recursos
20 | 21
Captulo 1 - Desenho Sustentvel
utilizados em infra-estrutura viria para benefcio
equnime de toda a populao, evitando privilegiar
apenas as classes mais favorecidas que fazem uso
do automvel. O documento prope a promoo do
planejamento sustentvel dos transportes em to-
dos os pases englobando as seguintes medidas:
rioridade ara o transorte no
motorizado (pedestres e bicicletas);
romoo do transorte coletivo:
desestlmulo ao uso do automovel:
reduo do consumo de energia.
Enquanto os planos de desenvolvimento no
sculo XX priorizaram a rede rodoviria, o plane-
jamento sustentvel tem como elementos estru-
turantes a circulao de pedestres e ciclistas e o
transporte pblico de passageiros. Mas para isso,
a cidade deve desenvolver uma infra-estrutura
adequada para a caminhada a p e de bicicleta,
com propostas de ciclovias que se mostrem segu-
ras e agradveis, oferecendo acessibilidade a dife-
rentes destinos, integradas ao sistema virio e ao
transporte pblico de passageiros. Este modelo de
desenho virio, aqui denominado de sustentvel,
pode contribuir para a reduo do trfego de vecu-
los, reduzindo as emisses de poluio, melhoran-
do a sade da populao, tornando mais agradvel
o meio ambiente, mais amena a caminhada do pe-
destre e mais seguro o deslocamento do ciclista.
1.1 DESENHO SUSTENTVEL
De acordo com Ramsay (1995), a sustenta bili-
dade do transporte no motorizado est associada
aos seguintes requisitos bsicos:
Acessibilidade a diferentes setores da
cidade;
Negociabilidade nas intersees ou
percursos compartilhados com outros
modais;
Ecincia de ercurso evitando desvios e
congestionamentos;
5egurana nos trajetos. cruzamentos e
estacionamentos;
Conforto ambiental evitando condies
climticas penosas;
Amenidade de modo a rover uma
agradvel experincia ambiental.
1.1.1 Acessibilidade
A cidade deve oferecer percursos prioritrios
para bicicletas e pedestres interligando bairros,
reas de lazer, escolas, centros comerciais e de
servios, assim como terminais de transportes. Os
trajetos selecionados dentro da rede viria devem
receber projetos de adequao para proporcionar
segurana e conforto a seus usurios. Segun-
do Barton (1995), a facilidade de identicao e a
qualidade das rotas so fatores signicativos e de-
terminantes na opo pelo hbito de caminhar ou
pedalar.
Para a implementao de percursos prefe-
renciais para pedestres e ciclistas importante
entender os diferenciados alcances de desloca-
mento dos diferentes modais. O raio de alcance de
percurso do pedestre, geralmente, no ultrapas-
sa 1 km ou 1,5 km, trajeto mximo que um jovem
estar disposto a percorrer a p para acessar um
equipamento de lazer ou um adulto para acessar
uma estao ferroviria ou de metr (Quadro 1.1).
Distncias maiores podem ser cobertas por bici-
cleta. (Quadro 1.1)
Numa comparao entre as velocidades (Qua-
dro 1.2) e as distncias percorridas por diferentes
modais, observa-se que a bicicleta cobre, no mes-
mo intervalo de tempo, uma distncia equivalente
do nibus podendo igualar ou at ser mais rpi-
Quadro 1.1: Percursos de pedestres
Destino Distncia mxima (m)
Escola infantil e escola primria 600
Escola fundamental 1000
Compras dirias 600
Compras semanais 1000
Instalaes para a terceira idade 600
Garagens de transporte pblico 600
Estao 1000
Campo de jogos 500 a 1000
Instalaes esportivas 1000 a 1500
Local de Trabalho 1000 a 1500
Fonte: PRINZ, D., 1980
Quadro 1.2: Comparao entre modais de transportes
Usurio
Velocidade Mdia
de operao
Pedestre 5 km/h
Ciclista 15 km/h
nibus 20 km/h
Automvel 30 km/h
da do que o automvel em deslocamentos de curta
distncia, em ambientes congestionados. (Quadro
1.2).
De acordo com o manual do Geipot (1983),
a distncia ideal para o transporte de bicicleta
de 800m a 3km, sendo normal uma viagem de
casa-trabalho de 5 a 6km. Como grande parte
das viagens, realizadas em rea urbana, para
distncias menores do que 3km, elas poderiam
ser realizadas por bicicleta, caso houvesse uma
infra-estrutura que oferecesse segurana e con-
forto para o ciclista.
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1.1.2 Negociabilidade
O projeto de um sistema contnuo de circula-
o para pedestres e ciclistas em reas edicadas
de difcil resoluo devido interferncia com
outros meios de transporte. Os sistemas de rotas
de pedestres e ciclistas se caracterizam por no
serem contnuos, mas fragmentados pela rede de
trfego dos veculos motorizados que constitui a
base do desenho geomtrico urbano.
Normalmente, a rede de pedestres e ciclis-
tas segue paralela de veculos. Entretanto, a
sobreposio da malha contnua do transporte
motorizado impera, resultando numa srie de
interrupes com ocorrncia de conflitos. Para
evit-los, os locais de encontro dos percursos
de diferentes modais devem receber tratamento
adequado de modo a no haver uma perda da
continuidade dos itinerrios e garantir a priori-
dade de pedestres e ciclistas na negociabilidade
com o trfego na via.
1.1.3 Ecincia de percurso
O ciclista, assim como o pedestre, tem maior
maleabilidade para circular pelas vias do que qual-
quer outra modalidade de transporte, sobrepondo-
se a todos os inconvenientes encontrados em seu
trajeto. Talvez este seja um motivo para no haver
preocupao com a adoo de critrios tcnicos
para a construo de trajetos apropriados para a
bicicleta ou para o pedestre. Desta forma, os pe-
destres se vem obrigados a contornar mobilirios
e veculos que obstruem a passagem sobre o pas-
seio e os ciclistas a enfrentar na pista a fria do
trfego de veculos.
O desenho sustentvel deve retirar obstcu-
los e resolver conitos para no prolongar o per-
curso de pedestres e ciclistas. Entretanto, deve
considerar que desvios de vias congestionadas ou
de grandes velocidades podem representar um
aumento de caminho que, em contrapartida, ofere-
ce ganho de segurana e conforto.
1.1.4 Segurana
Normalmente, os ciclistas utilizam vias pre-
ferenciais por terem prioridade de passagem nos
cruzamentos evitando a constante necessidade de
reduo da velocidade, ou parada, nas intercesses
em vias locais. Atualmente, no Brasil, so as condi-
es de falta de segurana pblica que mais restrin-
gem a opo por um percurso a p ou de bicicleta.
Pedestres e ciclistas preferem o risco de trafegar
em grandes avenidas em meio a alta velocidade dos
veculos para evitar itinerrios em vias mais vazias
onde so mais vulnerveis aos assaltos.
O planejamento da segurana de pedestres e
ciclistas deve contar com:
Adequao do desenho de modo a evitar
ou resolver conitos;
Compatiblizao do uso do sistema virio
entre os diferentes modais com prioridade
para o transporte no motorizado;
Adequao da sinalizao de advertncia
para garantir a prioridade do transporte
no motorizado sobre os demais veculos;
Reforo da iluminao nos cruzamentos;
Manuteno da pavimentao e da
sinalizao de modo a garantir o mais
elevado nvel de segurana.
Os pontos de intimidao ou de riscos, como
os cruzamentos, devem ser trabalhados com sina-
lizao reforada, atravs da diferenciao de pi-
sos ou de mecanismos que reduzam a velocidade
dos veculos motorizados.
importante, tambm, que uma rede de cir-
culao de pedestres e ciclistas tenha prioridade
nos servios de segurana pblica. A identicao
das rotas principais facilita a implementao das
rondas policiais. Entre as vantagens do reforo da
segurana esto: o aumento do convvio no espao
pblico, o maior dinamismo do comrcio de rua e
o incremento do turismo urbano.
1.1.5 Conforto ambiental
A arborizao urbana contribui para a qua-
lidade da paisagem e para o conforto ambiental
das ruas. De acordo com Milano (1994) ela valoriza
espaos de convvio social, tem papel importante
na reduo da poluio visual e na melhoria das
condies de sade fsica e mental da populao.
A arborizao traz vrios benefcios para a cidade e
em particular para os pedestres e ciclistas como:
reduo da insolao direta;
reduo da velocidade dos ventos;
reduo da poluio atmosfrica;
reduo da poluio sonora;
1.1.6 Amenidades
As boas condies de pavimento, arbori-
zao e iluminao nas rotas contribuem para
estimular as caminhadas e o ciclismo e garantir
24 | 25
sua sustentabilidade. A colocao de mobilirio
adequado oferece apoio ao usurio nas suas ne-
cessidades de descanso, comunicao e infor-
mao. O plantio de rvores ao longo das vias
reduz o impacto da velocidade, do rudo e da fu-
maa produzida pelos veculos. A colocao de
canteiros e a escolha da pavimentao podem
tornar mais agradvel a paisagem, assim como
a seleo de vias para a implementao de rotas,
de acordo com a qualidade da arquitetura e do
uso do solo, pode contribuir para tornar o per-
curso mais atrativo, estimulando a transferncia
do transporte motorizado para o deslocamento a
p ou de bicicleta.
CAPTULO 2
VIAS E VECULOS
O desenho das vias tem grande impacto so-
bre a segurana, o conforto, a atratividade e
a operacionalidade dos meios de transporte. Pode
estimular ou restringir a circulao cotidiana de pe-
destres e ciclistas. Os mais vulnerveis qualidade
do desenho virio so os indivduos com alguma
restrio de mobilidade como decientes fsicos,
gestantes, idosos, pessoas com compras, malas,
carrinhos de beb, entre outros.
Caladas desniveladas e/ou obstrudas por
mobilirio urbano desestimulam a circulao a p e
impedem a passagem de pessoas com cadeiras de
rodas. Pistas largas induzem a maior velocidade dos
veculos, ao contrrio de ruas estreitas. O estreita-
mento da largura tica da via atravs da arborizao
urbana condiciona o motorista a dirigir mais deva-
gar. A padronizao da pavimentao, da colocao
do mobilirio urbano e da arborizao nas caladas
benecia a paisagem da rua, inuenciando assim,
na valorizao dos lotes e edicaes.
O desenho tem tambm grande inuncia na
operao dos meios de transporte, podendo vir a
ser coadjuvante ou responsvel pela ocorrncia de
acidentes, congestionamentos ou conitos no sis-
tema virio. Indiretamente, inuencia o desempe-
nho das atividades econmicas e das funes ur-
banas que sempre dependem, de alguma forma,
dos meios de transporte.
O desenho tambm contribui para estimular
ou desestimular o uso do automvel e em conse-
qncia para aumentar ou reduzir a intruso visual
causada por estacionamentos e o impacto ambien-
tal decorrente da emisso de poluentes e rudos.
2.1 HIERARQUIA VIRIA
As vias urbanas obedecem a uma hierarquia
segundo suas funes principais e prioridades que
exigem desenhos de acordo com suas especicida-
des. As vias podem ser classicadas em principais,
secundrias e locais, ou em expressas, arteriais,
coletoras e locais. Segundo Spirn (1995) ecincia
do movimento o objetivo das vias expressas e ar-
teriais; o acesso e a qualidade do ambiente devem
ter precedncia em ruas coletoras e locais.
As vias paisagsticas no constituem uma
classe de via, mas uma qualidade, fato de se-
rem lindeiras a um recurso natural da paisagem.
As vias paisagsticas podem ser classicadas de
acordo com suas respectivas funes no sistema
virio: expressa, arterial, coletora ou local.
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Captulo 2 - Vias e Veculos
O sistema virio , portanto, constitudo por
vias de diferentes caractersticas fsicas e opera-
cionais que so classicadas de acordo com a im-
portncia dada a cada usurio: pedestre, bicicleta,
automvel, caminhes de cargas ou transporte p-
blico de passageiros.
2.1.1 Vias locais
So vias de trfego de carter essencial-
mente local, com espaos destinados circula-
o de pedestres separados dos veculos auto-
motores cuja velocidade mxima desejvel de
30km/h.
A solicitao de trfego tem menor influ-
ncia no dimensionamento das vias de trfego
local, havendo tambm menor demanda por
estacionamento. Conforme a cidade, as vias lo-
cais so bastante solicitadas por pedestres que
fazem dela um espao de lazer coletivo, princi-
palmente onde as edificaes residenciais foram
projetadas com reas destinadas recreao e
sem muros. As vias locais so desenhadas pre-
dominantemente para pedestres, ciclistas e au-
tomveis j que no so destinadas passagem
de nibus.
2.1.2 Vias coletoras
So vias principais de ligao entre duas vias
arteriais e de penetrao nos bairros. Servem ao
trfego de passagem e local, sendo utilizadas para
o itinerrio de nibus. A velocidade mxima permi-
tida para o transporte motorizado de 40 km/h.
As vias coletoras, em contraste com as ar-
teriais e locais, no so nem inteiramente para
trfego, nem inteiramente para pessoas. Elas dis-
tribuem o trfego atravs da cidade e so intensa-
mente utilizadas por automveis e tambm cami-
nhes, embora sejam tambm lugares onde mui-
tas pessoas fazem compras e trabalham. A zona
poluda das ruas coletoras basicamente menor
do que nas vias arteriais, devendo ser ladeada com
rvores sempre que possvel.Spirn (1995)
Devido passagem dos nibus, as vias co-
letoras so atrativas para o comrcio e os servi-
os. Estes estabelecimentos atraem considervel
nmero de pedestres, ciclistas e usurios de au-
tomveis gerando a necessidade de caladas con-
fortveis, infra-estrutura para bicicletas e estacio-
namentos. A arborizao dessas vias importante
para amenizar a intensidade da poluio e a tem-
peratura ambiente.
2.1.3 Vias arteriais
Tm como funo principal atender s neces-
sidades de um trfego mais pesado, composto por
automveis, nibus e caminhes, com velocidade
mxima de 60km. Os estacionamentos laterais ao
longo da calada no so recomendados, devido
aos transtornos causados uidez do trnsito pela
manobra dos veculos na pista.
As vias arteriais atravessam diferentes bair-
ros, servindo a percursos de mdia e longa dis-
tncia para o trfego motorizado. Por ser uma via
de passagem tende a atrair um grande nmero
de estabelecimentos de comrcio e servios que
colaboram para intensicar o uxo de nibus e
automveis, como tambm de pedestres e bici-
cletas.
Nas vias arteriais se encontram nveis mais
acentuados de poluio atmosfrica, sonora e vi-
sual, do que nos demais locais da cidade, reque-
rendo a arborizao das caladas, em ambos os
lados da via, para mitigar os incmodos provenien-
tes do transporte motorizado.
Normalmente, as vias arteriais que fazem
parte do sistema de rotas do transporte coletivo,
necessitam adequar os pontos de parada, atravs
da construo de baias, para minimizar seu efeito
negativo na capacidade viria.
2.1.4 Vias expressas
So vias para o trfego de passagem de longo
percurso dos veculos motorizados, com velocida-
de mxima de 80 km/h nas reas urbanas e sem
controle semafrico. Normalmente, apresentam
duplo sentido de trfego, com pistas separadas por
canteiro central. Para evitar acidentes, retornos e
travessias de pedestres so feitos em desnvel, as-
sim como o acesso aos lotes lindeiros ocorre por
faixas laterais paralelas.
2.2 O DESENHO DA VIA
A via constituda por diferentes elementos,
com funes distintas como: calada, pista de rola-
mento, estacionamento, ilha, canteiro central e at
ciclovia. A dimenso de cada elemento formu-
lada de acordo com o modal de transporte predo-
minante. O pedestre o parmetro das caladas.
A bicicleta a referncia da ciclovia. E os veculos
motorizados do as dimenses das pistas.
A anlise criteriosa das dimenses de cada
elemento da via permite vericar se existem espa-
30 | 31
os ociosos nas pistas de rolamento que possam
ser transferidos para o transporte no motoriza-
do, possibilitando desta maneira a otimizao do
sistema de circulao e do emprego dos recursos
pblicos. A composio da via e seu dimensiona-
mento vo ter inuncia sobre a uidez, o conforto
e a segurana de todos os modais.
2.2.1 Pista de veculos
A caixa de rolamento ou carrovel da via,
destinada circulao de veculos motorizados,
pode ser composta por uma, ou mais pistas sepa-
radas por canteiro central. A pista dividida por
duas ou mais faixas de trfego que podem apre-
sentar diferentes larguras, de acordo com a classi-
cao da via dentro do sistema virio e sua neces-
sidade de velocidade e uidez de trfego.
A demarcao das faixas de trfego organiza
as las de veculos, evita os deslocamentos desor-
denados e os riscos de acidentes. A largura da faixa
de trfego pode ser calculada sobre a dimenso do
tipo de veculo de uso predominante (Quadro 2.1) e
sua distncia dos veculos vizinhos de acordo com
a velocidade adotada. Para uma circulao e ultra-
passagem com segurana e conforto a distncia
Quadro 2.1: Largura mdia de veculos motorizados
Tipo de veculo Largura Mdia do veculo
Passeio pequeno porte (Fiat Mille, Ford Ka) 1,80
Passeio mdio e grande porte 2,10
Micronibus 2,25
nibus 2,40
Caminho de lixo 2,40
Carreta 2,55
Quadro 2.2: Afastamento entre veculos de acordo com a velocidade.
Vias e velocidade Afastamento entre veculos (m)
Expressas (< 80km/h) 1,05 a 1,20
Arteriais (<60km/h) 0,90 a 1,05
Coletoras (< 40 km/h) 0,75 a 0,90
Locais (< 35km/h) 0,45 a 0,75
entre veculos varia de 0,45m a 1,20m (Quadro 2.2).
Quanto maior a velocidade, maior o afastamen-
to entre veculos. Quanto maior a largura da pista,
mais estimulada a velocidade.
Assim, a via local tem a sua largura de faixa
calculada sobre a largura do automvel e as vias
coletoras e arteriais sobre os veculos de maior
porte, como nibus e caminhes. Considerando as
medidas dos veculos, acrescidas da distncia de
ultrapassagem, as faixas de trnsito destinadas ao
rolamento de veculos nas reas urbanas variam
de 2,55m a 3,75m. Adotando-se uma modulao
de 0,15m, pode-se utilizar variaes de 0,05m para
mais ou para menos.
Numa mesma pista, a faixa de trfego
pode apresentar larguras diferentes. Nas vias
coletoras e arteriais a faixa da direita dimen-
sionada principalmente para nibus. A faixa sub-
seqente deve considerar a ultrapassagem des-
tes veculos de grande porte. As demais podem
ser dimensionadas para o automvel. As faixas
podem ser demarcadas a partir da esquerda, em
relao ao sentido do trfego, para que havendo
qualquer sobra de largura esta que na faixa da
direita, a mais afetada pela presena e parada de
veculos de grande porte.
Uma faixa de trfego tima para a passa-
gem de nibus tem 3,30m de largura (Quadro 2.3).
A faixa da direita de um corredor de nibus e sua
adjacente devem ter o mnimo de 3,00m para no
inviabilizar a passagem ou ultrapassagem de co-
letivos. As demais faixas podem ter 2,70m como a
menor seo.
Para o dimensionamento das faixas das de-
mais vias deve-se considerar as variaes de
demanda e de uso do solo. Por este motivo, so
estabelecidas larguras mnimas, recomendadas
e mximas para a faixa de circulao de veculos,
de acordo com a classicao viria. (Quadro 2.4).
Larguras mnimas so indicadas para pequenos
trechos ou vias com pequena demanda de veculos.
Larguras recomendadas so consideradas satisfa-
trias para a maior parte das vias urbanas. Largu-
ras timas so ideais para uma maior uidez em
vias de maior trnsito. Entretanto, ainda admiss-
vel ter faixas mais reduzidas como 2,70m em vias
arteriais e coletoras nas faixas do meio e esquer-
da, e com at 2,55m de largura em vias locais com
baixa demanda de veculos. Esta medida tambm
pode ser utilizada como a ltima faixa esquerda
em vias de maior hierarquia quando se zer ne-
cessria uma reestruturao viria para a insero
de mais uma faixa. Em vias expressas, onde for
Quadro 2.3: Larguras recomendadas para faixa de veculos em corredores de nibus.
Posicionamento da faixa
Largura
mnima (m)
Largura
recomendada (m)
Largura
mxima (m)
lado direito 3,00 3,30 3,90
central 2,70 3,30 3,90
lado esquerdo 2,70 3,30 3,90
estacionamento paralelo 2,25 2,40 2,55
Quadro 2.4: Largura das faixas de acordo com a classe da via.
Tipo de via
Largura
mnima (m)
Largura
recomendada (m)
Largura
mxima (m)
local 2,70 2,85 3,00
coletora 3,00 3,30 3,45
arterial 3,30 3,45 3,60
expressa 3,60 3,75 3,90
32 | 33
permitida a passagem apenas de veculos de pas-
seio, a faixa mnima poder ter at 3,30m de seo.
As larguras exageradas das faixas levam
ao uso indevido da via, como a formao de maior
nmero de las, ultrapassagens arriscadas e au-
mento da velocidade, comprometendo a segurana.
2.2.2 Estacionamento
O estacionamento um espao delimitado para
a parada de veculos. Ele pode ser colocado ao lon-
go das pistas ou abrigado nas caladas e canteiros
centrais. Muitas vezes, no denido por meio de
uma estrutura fsica, mas autorizado operacional-
mente, estando includo na largura total da pista.
Existem cinco ngulos usuais de ordenao
dos estacionamentos ao longo da via: 0, 30, 45, 60
e 90 que exigem medidas diferenciadas, tanto para
a vaga do veculo quanto para sua manobra, apre-
sentando diferentes vantagens e desvantagens.
O tamanho para vaga de um automvel de
passeio normalmente utilizado para projeto de es-
tacionamento na via de 2,25m x 5,00m. Este o
espao correspondente ao volume do veculo, com
a projeo de acessrios e abertura de portas. A
menor largura adotada para a vaga considerando
apenas a projeo do veculo de 2,10m. A largura
ideal de 2,40m.
A vaga posicionada a 0 em relao cala-
da deve ter um cumprimento mnimo de 5,50m. A
vaga a 45 ocupa 4,75m da seo da pista, enquanto
a 60 necessita de 5,50 m e a 90, indica-se 5,00m.
Os estacionamentos paralelos ao meio-o,
ladeados por faixas para bicicletas, sempre que
possvel devero ser propostos com largura de
2,40m para evitar a abertura de portas dos veculos
sobre a faixa do ciclista.
As vagas de automveis para usurios de
cadeira de rodas nas vias urbanas devem obede-
cer a uma lgica de implantao de forma a se-
rem facilmente localizadas. Por exemplo, podem
ser colocadas em todo quarteiro junto faixa de
travessia de pedestres. Estas vagas devem ser
pensadas tanto para o cadeirante motorista ou
passageiro. Quando a vaga projetada for paralela
calada, ela deve ter uma largura que oferea
um espao para acomodao da cadeira de rodas
fora da pista, de forma que o cadeirante possa fa-
zer todos os movimentos de entrada e sada do
carro e de montagem ou desmontagem da cadei-
ra de rodas em segurana.
CAPTULO 3
PEDESTRES
Toda forma de locomoo tem um pouco
de caminhada a p. A circulao a p pode
ser de percurso completo ou complementar a uma
outra modalidade de transporte, seja para o aces-
so ao automvel, ao nibus, ao metr, ao trem,
bicicleta. Os pedestres, normalmente, circulam
pelas quadras, tendo suas rotas interrompidas pe-
las correntes de automveis. A malha contnua do
transporte motorizado impera, tecendo o desenho
e a organizao espacial da cidade. A sobreposi-
o das pistas dos veculos impe uma srie de
interrupes na rede de circulao de pedestres,
transpostas por travessias que nem sempre apre-
sentam condies mnimas de segurana.
Na categoria pedestre esto crianas, adultos
e idosos com suas diferenas em agilidade e per-
cepo, prprias de cada faixa etria. Os pedestres
podem apresentar limitaes fsicas como de-
cincias motoras e de viso. Podem ainda sofrer
limites locomoo, provenientes de motivos mo-
mentneos externos aptido fsica, como o trans-
porte de carrinhos de bebs, carrinhos de compras,
cadeira de rodas e crianas de colo. Estas pessoas,
com algum limite em sua locomoo, decorrente
de uma imposio fsica ou no, so consideradas
como Pessoas de Mobilidade Reduzida ou Pessoas
com Restrio de Mobilidade (PRM). O desenho das
vias deve contribuir para facilitar os movimentos
de todos, oferecendo segurana e conforto no ato
de caminhar, tornando a rua um espao universal.
No desenho sustentvel, pedestres, ciclistas
e transporte pblico devem ser prioridades. Para
isso, as funes de cada via devem ser bem es-
tabelecidas e as particularidades da locomoo de
cada modalidade atendidas, evitando-se acidentes
e promovendo a uidez de circulao.
3.1 A CALADA
A calada a rea mais elevada da via, prxi-
ma s edicaes, destinada circulao de pes-
soas. As caladas tm que apresentar um espao
suciente para permitir a passagem de pedestres
seja em cadeiras de rodas ou em carrinhos de
beb. Normalmente, o pedestre ocupa cerca de
0,75m para seu deslocamento (Figura 3.1). As va-
riaes com relao a crianas, cadeiras de rodas
e pessoas com muletas variam em torno de 0,05m.
Nesta modulao, dois pedestres ocupam 1,50m
e, trs pedestres, 2,25m, incluindo o afastamento
entre eles (Figuras 3.2 e 3.3).
36 | 37
Captulo 3 - Pedestres
A largura da calada deve possibilitar tambm
a colocao de mobilirio urbano como postes e
bancos, assim como rvores para amenizar os inc-
modos das temperaturas elevadas e os impactos da
poluio. No dimensionamento tambm conside-
rado que o deslocamento do pedestre afetado ain-
da pela presena das paredes das edicaes e das
vitrines e pela proximidade da pista de veculos.
A calada composta por quatro faixas dis-
tintas (Figura 3.4):
1 - Faixa de interao com as edicaes
(FI);
2 Faixa de mobilirio urbano e arborizao
(FMA)
3 - Faixa de passeio (FP).
4 Faixa de segurana (FS)
A faixa de interao (FI) com as edicaes
vizinha ao alinhamento dos lotes. Ela corresponde
ao afastamento que os pedestres, normalmente,
adotam em relao s edicaes.
A faixa de passeio (FP) corresponde ao espa-
o da calada destinado unicamente ao desloca-
mento de pedestres.
A faixa de mobilirio e arborizao (FMA)
destina-se colocao de postes, bancos, pontos
de parada de nibus assim como rvores e toda a
moblia urbana necessria cidade. Nas cidades
que utilizam sinalizao de piso para decientes
visuais a FM deve ser revestida com material de
textura diferenciada da FP de modo a advertir a
presena de obstculos.
A faixa de segurana (FS) corresponde ao
afastamento mnimo que devem ter pedestres,
ciclistas e mobilirio da pista de veculos (Figuras
3.5, 3.6 e 3.7). Em cidades que usam a sinalizao
de piso para decientes visuais, esta deve ser tam-
bm colocada entre a faixa de passeio e a ciclofai-
xa (Figura 3.6). Normalmente, ela revestida por
um piso de alerta ttil advertindo para o deciente
visual sobre o limite da calada ou da faixa de pas-
seio.
3.1.1 Faixa de interao - FI
A faixa de interao pode ter diferentes di-
menses. Ao longo de muros, em vias locais, ela
pode ser dimensionada com o mnimo de 0,30m.
Em ruas residenciais, com casas construdas nas
testadas dos lotes, a largura mnima de 0,45m ou
0,60m quando forem edifcios. As mesmas medi-
das devem ser adotadas em vias comerciais, sendo
Figura 3.1 Figura 3.4
Figura 3.2 Figura 3.3 Figura 3.6
38 | 39
indicada, em vias de grande atratividade, uma faixa
de interao mnima com 0,90m para que os pe-
destres tenham espao para apreciar as vitrines.
Quadro 3.1 Larguras de inuncia de elementos circundantes calada
Elementos Faixa de inuncia
Muros 0,30m
Residncias e pequeno comrcio 0,45m
Prdios e lojas 0,60m
Vitrines 0,90m
3.1.2 Faixa de passeio - FP
A largura mnima de uma calada deve in-
centivar o percurso confortvel dos pedestres e,
para tanto, toda a calada deveria ter um espao
suciente para a passagem simultnea de no m-
nimo duas pessoas em sentido contrrio. Consi-
derando que a faixa de ocupao de um pedestre
de 0,75m, a faixa de passeio mnima recomenda-
da de 1,50m. Ela no deve apresentar: desnvel,
mobilirio, rampas de acesso de pedestres, nem
de veculos. Embora 1,50m seja um espao um
pouco estreito para a passagem de duas cadei-
ras de rodas simultaneamente, a ultrapassagem
pode ser feita no espao adjacente de intervalo
entre mobilirios. Em projetos de calades, as
dimenses devem ser mais generosas oferecen-
do ao pedestre maiores possibilidades de movi-
mento e diverso.
3.1.3 Faixa de mobilirio urbano e arborizao -
FMA
O deslocamento do pedestre afetado pela
presena de mobilirio urbano e de rvores. As-
sim, para o clculo da seo mnima de uma cal-
ada, alm da largura efetiva de circulao dos
pedestres devem ser considerados os espaos
ocupados pela arborizao e mobilirio urbano
acrescidos de 0,15m a 0,45m referentes s suas
reas de inuncias. Quanto menor for a distncia
menor o conforto.
A soma da rea de projeo do mobilirio
mais sua rea de inuncia (AI) denomina-se fai-
xa de mobilirio - FM ou FMA quando ainda inclui
arborizao. A menor medida recomendada para
esta faixa, em vias locais com colocao de rvo-
res, postes ou pequenas lixeiras de 0,75m (Figu-
ras 3.8 e 3.9), resultando numa calada com seo
mnima de 2,55m, sem contar o meio-o.
Uma faixa de mobilirio, com 1,20m, permite
um maior conforto j que os mobilirios poderiam
distar 0,30m da faixa de passeio, exercendo uma
menor presso sobre os pedestres (Figuras 3.10 e
3.11). Oferece tambm espaos, para a colocao
de pontos de parada de nibus, desprovidos de
abrigos; e para acomodar os passageiros, fora da
faixa efetiva de circulao dos pedestres (Figura
3.12). A utilizao desta faixa resultaria numa cala-
da com largura mnima de 3,00m.
Quando os abrigos de passageiros so inseri-
dos nos pontos de parada de nibus, preciso acres-
centar, s suas dimenses, 0,30m a 0,45m de rea
de inuncia sobre a faixa de circulao de pedes-
tres. O ponto deve guardar uma distncia mnima da
guia da calada de 1,20m, sendo 0,90m de passa-
gem do pedestre e 0,30m de faixa de segurana (Fi-
gura 3.12). Considerando um abrigo com 1,20m de
largura, a faixa de mobilirio teria 2,70m. Com uma
faixa de pedestre mnima de 1,50m obter-se-ia uma
calada com 4,50m de largura (Figura 3.13).
O dimensionamento da calada, entretanto,
deve considerar as caractersticas de uso e ocu-
pao do solo ao longo da via. Ruas comerciais po-
dem requerer uma faixa de interao com 0,90m;
uma faixa de passeio com 3,00m, para a passagem
de quatro pedestres e; uma faixa de mobilirio com
3,00m, para comportar pontos de parada, quios-
ques e bancos eletrnicos, resultando numa cala-
40 | 41
da de aproximadamente 6,90m (Figura 3.14).
A colocao de pequenas bancas de jornal,
com 1,20m de seo, requer uma FMA de pelo me-
nos 1,80m, resultando numa calada com 3,60m de
largura (Figura 3.15). Uma calada, com os mes-
mos mobilirios e maior conforto, teria, no mni-
mo, 4,05m de largura (Figura 3.16).
Uma das medidas mais importantes no di-
mensionamento das caladas a dos canteiros para
arborizao. As rvores urbanas requerem covas de
0,60m a 1,05m compondo canteiros de aproximada-
mente 0,75 a 1,20m (Figura 3.17). Eles podem ser
construdos no nvel do piso ou com uma pequena
elevao. As rvores quando colocadas muito pr-
ximas guia, podem danicar o meio-o e provocar
um efeito tipo parede induzindo o motorista a deslo-
car-se em direo ao centro da pista. Em vias cole-
toras e arteriais com trfego de veculos de grande
porte, o eixo das rvores deve distar o mnimo de
0,60m da face interna do meio-o para que os ga-
lhos das rvores no se tornem obstculos passa-
gem de nibus e caminhes (Figura 3.18).
A seleo do mobilirio urbano para cada tipo
de calada, de acordo com a classe da via em que se
Figura 3.12
Figura 3.13
42 | 43
Figura 3.14
Figura 3.15
Figura 3.16
44 | 45
encontra, deve fazer parte da metodologia do dimen-
sionamento das caladas (Quadro 3.2). Postes e rvo-
res compem o mobilirio mnimo a ser inserido em
vias locais. Os postes, por serem necessrios para
iluminao. As rvores, para amenizar a insolao
ocorrente na maioria das cidades brasileiras. As vias
coletoras, por fazerem parte das rotas de transporte
pblico, gerando maior nmero de pedestres, devem
ter nas caladas, alm de postes e rvores, lixeiras,
telefones pblicos, bancas de jornal e espaos para
a espera dos nibus. Nas vias arteriais, as caladas
devem ter todo o mobilirio da via coletora, com o
acrscimo dos abrigos de passageiros para a espera
dos nibus que trafegam com um maior nmero de
linhas e freqncia. A faixa de mobilirio urbano deve,
sempre que possvel receber como revestimento um
piso de alerta ttil, sinalizando para o deciente visual
que aquela uma rea de obstculos.
Quadro 3.2 Mobilirio urbano e a classe hierrquica das vias
Mobilirio Faixa mnima de mobilirio (m)
postes e rvores 0,75
pontos de parada simples 1,20
ponto de parada com abrigo de 1,20m 2,70
3.1.4 Faixa de segurana - FS
A faixa de segurana (FS) ca ao longo da
pista de veculos. Normalmente, esta faixa est
embutida na faixa de mobilirio urbano. Em cal-
adas sem mobilirio urbano ela indica o distan-
ciamento mnimo que o pedestre tende a tomar do
meio-o. Ela dene tambm o afastamento mni-
mo que deve ter o mobilirio urbano em relao
guia da calada. No manual da prefeitura do Rio de
Janeiro, recomenda-se uma distncia mnima da
pista de 0,50m para todo mobilirio inclusive para
os canteiros de rvores. Em Vitria, o afastamento
adotado de 0,30m.
A faixa de segurana com 0,45m permite o
avano da parte dianteira dos veculos estaciona-
dos a 45 e com 0,60m dos veculos estacionados a
90 (Figura 3.19), embora, em ambos os casos, com
estas medidas, no seja possvel a passagem de
pedestres entre veculos e mobilirio. A FS, a partir
de 0,45m, permite a abertura de portas de veculos
sem conito com o mobilirio urbano (Figura 3.20).
3.1.5 Rampas de acesso de veculos
Nas faixas de segurana so colocadas as
rampas de veculos para acesso garagem que
podem se estender por toda a seo da faixa de
mobilirio urbano. As rampas tero profundida-
des diferenciadas de acordo com a declividade
adotada e com a altura do desnvel da calada em
relao pista de veculos (Quadro 3.3). A altu-
ra do meio-o deve ser de no mximo 0,15m e a
declividade tolerada de acesso ao lote por veculo
deve ser de at 25%. Considerando as declividades
de 20% e 25% e a altura da calada com variao
entre 0,10m e 0,15m, a profundidade da rampa e,
por conseguinte da faixa de segurana seria de
0,40m a 0,75m.
3.1.6 Rampas de acesso
de pedestres
Dentro dos princpios
da acessibilidade uni-
versal, as caladas de-
vero abrigar tambm rampas de acesso aos
pedestres em todos os cruzamentos. Estas ram-
pas tero profundidades diferenciadas conforme
a altura do meio-fio e a declividade adotada.
Pela legislao brasileira tolerada a incli-
nao com at 12,5%. Declividades superio-
res a 8% so desaconselhadas por diver-
sos manuais para qualquer desnvel.
Segundo Prinz (1980), para minimizar
Figura 3.19
Figura 3.20
Quadro 3.3: Profundidade da rampa de acesso de veculos ao lote na calada
Altura da calada
(cm)
Profundidade da rampa de acesso de veculos
Declividade
20% 25%
0,10 0,50m 0,40m
0,125 0,625m 0,50m
0,15 0,75m 0,60m
46 | 47
Quadro 3.5: Rampas e caladas de acordo com a altura do meio-o
Desnvel ou altura do meio-o 1:16 ou 6,25% 1:12 ou 8,33% 1:8 ou 12,5%
0,10m 1,60m 1,20m 0,80
0,11m 1,76m 1,32m 0,88
0,12m 1,92m 1,44m 0,96
0,13m 2,08m 1,56m 1,04
0,14m 2,24m 1,68m 1,12
0,15 m 2,40 m 1,80m 1,20
Quadro 3.4: Rampas - Inclinaes permitidas para os caminhos de pedestres
Inclinao Restrio
<= 6% sem restrio
> 6% necessrio revestimento antiderrapante
<=8% mximo em casos normais
8 a 12 % limitado excees

Fonte: Prinz (1980)
o deslizamento das cadeiras de rodas sobre um
plano mais inclinado, as rampas devem ter um
piso antiderrapante em declividades superiores
a 6%.
O Quadro 3.5 apresenta o clculo da profun-
didade de uma rampa para acesso de pedestre,
considerando as declividades de 6,25% a 12,5%.
O patamar em frente ao topo de rampa deve ter
uma seo mnima de 0,90m.
Ambas as rampas, de acesso de pedestres e
de veculos, no podem ocupar espao na faixa de
passeio, nem nas ciclofaixas colocadas sobre a cal-
ada. Elas devem coincidir com a largura da faixa
de segurana (FS) ou de mobilirio e arborizao
(FMA) conforme ilustram as Figuras 3.21 e 3.22.
A localizao da faixa de travessia do pedes-
tre nos cruzamentos pode estar seja aps o pon-
to de tangncia dos raios que interligam caladas
convergentes (Figura 3.23), seja dentro do arco de
intercesso entre elas (Figura 3.24). No primeiro
caso, as vantagens so:
os pedestres se posicionam de forma
mais segura, com melhor viso dos
veculos em movimento de converso e
sendo mais bem percebidos por estes;
os veculos tambm podem reduzir
a velocidade ou parar aps a curva,
antes da faixa de travessia, sem causar
transtorno ao cruzamento;
os ciclistas na via principal que desejam
seguir em frente, podem realizar um
pequeno movimento de converso,
para assegurar-se contra um impacto
dos veculos que intencionam entrar
direita.
No caso de caladas estreitas, as rampas de
pedestres podem ser colocadas paralelas em re-
lao ao meio-o. Uma outra forma de resolver a
acessibilidade calada elevar o nvel do piso da
48 | 49
pista de rolamento reduzindo a altura do desnvel
nas reas de travessia.
3.2 ILHAS E CANTEIROS CENTRAIS
As ilhas e canteiros centrais so espaos co-
locados dentro das pistas de rolamento, denidos
por meio de sinalizao horizontal ou atravs da
construo de rea mais elevada. So planejados
para abrigar pedestres em travessia ou para or-
ganizar o movimento de veculos esquerda.
O dimensionamento do canteiro central deve
considerar que o transeunte possa estar de cadei-
ra de rodas, bicicleta ou empurrando carrinho de
beb. Por este motivo, devem ter acesso e largura
suciente para a passagem e a parada, com se-
gurana, de qualquer um destes transeuntes. Nas
vias prximas s praias, deve-se considerar ain-
da as pranchas de surfe. Assim, acrescentando
ao conjunto do pedestre e seu equipamento, uma
zona de proteo, de 0,35m at o limite externo do
meio-o, obtm-se 2,50m para a seo mnima
dos canteiros centrais (Quadro 3.6) e, 2,70m nas
vias litorneas. Em ambos os casos, as larguras
so insucientes para o retorno e a converso de
veculos esquerda, devido ao pequeno raio de
giro e ao reduzido espao para abrigar os veculos
fora da faixa de circulao.
As travessias nos canteiros devem ser rebai-
xadas no nvel da pista, facilitando o deslocamento
do pedestre e a passagem de bicicletas.
Caladas com largura inferior a 3,50m s
devem ser arborizadas quando no forem lade-
adas por construes altas na testada do lote. A
mesma medida deveria ser adotada para cantei-
ros centrais. Em canteiros menores necessrio
que seja utilizada arborizao que tenha uma pri-
meira bifurcao alta.
Quadro 3.6: Dimensionamento do canteiro central em relao ao pedestre
Pedestre Medida de
projeo lateral
Seo mnima/
canteiro central
c/ bicicleta 1,80m 2,50m
c/ cadeira de rodas 1,70m 2,40m
c/ carrinho de beb 1,60m 2,30m
c/ prancha de surfe 2,00m 2,70m
deciente visual com bengala 1,50m 2,20m
CAPTULO 4
BICICLETAS
Os diferentes tipos de ciclistas apresentam
prioridades diferenciadas. Tempo e direo
so, provavelmente, menos importantes para ci-
clistas recreativos do que aqueles que vo para o
trabalho ou para a escola.
Ciclistas esportistas e de recreio tero prefe-
rncias por vias paisagsticas ao longo da orla mar-
tima ou ribeirinha e por estradas e trilhas em reas
verdes. Em passeios nas vias urbanas, a escolha
ser por vias de menor movimento ou por horrios
em que as ruas se encontrem mais vazias.
Os usurios de bicicleta para deslocamento
em direo ao trabalho e para o atendimento de
servios, como entrega de farmcia e gua, do
prioridade s rotas mais curtas, que representem
menor tempo de percurso e onde possam manter
seu nvel de velocidade.
Ao contrrio, ciclistas eventuais so mais dis-
postos a tomar uma rota mais longa se ela repre-
sentar maior segurana e maior conforto.
A segurana torna-se um dos requisitos mais
importantes nos projetos ciclovirios j que pas-
sam a atrair novos usurios de bicicletas que sem
a experincia do trnsito passam a sofrer maiores
riscos de acidentes, principalmente crianas, que
de acordo com Ramsay (1995) normalmente at 12
anos no apresentam a percepo de movimento e
de distncia sucientemente madura para avaliar
os riscos de trnsito.
4.1 ACIDENTES COM BICICLETAS
Acidentes com ciclista ocorrem tanto nas ci-
clovias quanto nas vias pblicas, principalmente
nos cruzamentos. Os principais motivos de aciden-
tes de responsabilidade do motorista de veculo
motorizado so:
abertura da orta do velculo:
imrudncia na converso a esquerda:
entrada sem sinalizao:
velocidade erigosa:
desobedincia ao sinal vermelho.
Quanto s causas de responsabilidade do ci-
clista so:
velocidade imrudente:
ultraassagem ela direita:
no obedincia ao sinal vermelho.
Os acidentes tambm ocorrem na ciclovia,
como coliso e queda do ciclista. Entre as causas
relacionadas infra-estrutura esto:
52 | 53
Captulo 4 - Bicicletas
largura insuciente da ciclovia ara a
ultrapassagem de bicicletas;
altura exagerada do meio-o e de outros
elementos circundantes enfatizando o
efeito parede, induzindo o deslocamento
do ciclista para o interior da ciclovia e
aumentando a possibilidade de coliso
com uma bicicleta na faixa adjacente ou
em ultrapassagem;
obstculos no trajeto como ostes e
rvores, reduzindo o espao til de
deslocamento;
condies do avimento:
roblemas de drenagem:
sinalizao deciente ou incomreenslvel.
principalmente nos pontos de cruzamento
com outros modais;
asseio vizinho com largura insuciente
induzindo o uso da ciclovia por pedestres.
A sinalizao horizontal uma medida im-
portante para reduzir os riscos de acidentes. Uma
das mais necessrias a advertncia ao ciclista
da proximidade de cruzamento com veculos ou
pedestres. Sempre que possvel deve-se alterar a
colorao ou revestimento do piso, na ciclovia ou
ciclofaixa, na rea de encontro com a travessia de
pedestre, alertando ao ciclista que neste trecho a
prioridade de quem anda a p.
4.2 INFRA-ESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE BICICLETAS
Os caminhos exclusivos para bicicletas devem
obedecer a uma hierarquia, com rotas principais,
secundrias e locais. No projeto da rede, os cuida-
dos devem ser estendidos geometria e sinaliza-
o que colaboram para determinar o nvel de segu-
rana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo
ou desestimulando novos usurios de bicicletas e o
uso cotidiano desta modalidade de transporte.
Como infra-estrutura bsica, a circulao de
bicicletas normalmente requer ciclovias, ciclofai-
xas e faixas compartilhadas. Para o estacionamen-
to so utilizados os bicicletrios.
Ciclovias podem designar toda a infra-estrutura
projetada para a circulao de bicicletas. Tambm
so designados como ciclovias os espaos para
a circulao exclusiva de bicicletas, segregados
de automveis e pedestres, mediante a utilizao
de obstculos fsicos como caladas, muretas ou
meio-os.
Ciclofaixas so as faixas, nas pistas de rolamen-
to ou nas caladas, delimitadas por sinalizao ho-
rizontal ou diferenciao de piso, sem a utilizao
de obstculos fsicos.
Faixas compartilhadas so aquelas para a circula-
o de dois ou mais modais, como bicicleta e pe-
destre ou bicicleta e veculo motorizado.
Ciclorotas so as vias, pistas ou faixas de trfe-
go selecionadas para constituir uma determinada
rota a ser percorrida por bicicletas. As ciclorotas
podem ser institudas para perodos curtos de tem-
po, como ns de semana e feriados. Elas podem
ter o trfego compartilhado, em geral com baixa
velocidade, ou terem restries para o acesso de
veculos motorizados.
Bicicletrios so os locais adaptados para o es-
tacionamento de bicicletas.
Para a constituio de um sistema de rotas
contnuo para ciclistas em reas j consolidadas,
preciso selecionar na rede existente as vias que
seriam adaptveis para um circuito de circulao
de bicicletas. A escolha do tipo de infra-estrutura
a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada
depende principalmente do tipo de via, do uso do
solo e das caractersticas do trfego.
Apesar da ciclovia segregada ser percebida
como a melhor soluo para a circulao de bici-
cletas, para Forester (1994) as ciclofaixas na pista
ou faixas compatilhadas alm de ocuparem uma
menor largura, so mais exveis e interagem
melhor com o trfego. De acordo com o manual de
Oregon, a ciclofaixa na pista prefervel ciclofai-
xa na calada. Na pista, o ciclista mais visvel,
enquanto na calada ele emerge abruptamente
nos cruzamentos, tornando difcil a sua percep-
o pelos motoristas, principalmente quando tra-
fegam em sentido contrrio ao do trfego. Ainda
de acordo com a experincia de Oregon, mais
seguro para o ciclista circular como veculo do
que como pedestre, mesmo nas intersees.
As ciclofaixas so relativamente baratas
e de fcil introduo. Assim como as ciclovias,
apresentam um espao exclusivo para a circu-
lao de bicicletas, separado de outros modais
por uma sinalizao horizontal. Elas so mais
seguras quando fazem uso de um piso diferen-
ciado que adverte, mais fortemente, os veculos
motorizados e os pedestres, da presena de bi-
cicletas.
54 | 55
4.3 DIMENSES
O ciclista requisita pouco espao do sistema
virio. Sua projeo de aproximadamente 0,60m.
Mas, em movimento, as oscilaes de percurso no
manuseio com a bicicleta so de aproximadamen-
te 0,30m para cada lado, requerendo uma faixa m-
nima de circulao de 1,20m de largura, conforme
apresenta a Figura 4.1.
A percepo pelo ciclista, da ciclovia ou ciclo-
faixa, sofre a inuncia dos elementos circundan-
tes que quanto mais altos, mais reduzem a largura
tica da faixa de circulao, provocando o desloca-
mento da bicicleta em direo ao centro da pista.
Assim, ele tende a distar:
O.3Om das bordas da faixa de circulao
sem segregao ou de caladas at 0,10m
de altura (Figuras 4.1, 4.1a e 4.2);
Figura 4.1 Figura 4.1a Figura 4.2
O.5m de caladas a artir de O.!Om de
altura e de elementos baixos isolados como
jardineiras e lixeiras (Figura 4.3 e 4.4);
O.6Om de equenas muretas ou jardineiras
contnuas e tambm de elementos isolados
altos como postes, bancas de jornal e
automveis estacionados (Figuras 4.4 e 4.5);
O.75m de elementos altos. estticos.
quando colocados de ambos os lados
(Figuras 4.6 e 4.6a);
O.7Om de velculos em movimento e de
outros ciclistas quando se deseja obter
maior conforto (Figuras 4.7 e 4.8).
Com relao s rvores, os ciclistas tomam
distncias diferenciadas conforme os canteiros es-
tejam no nvel da faixa da bicicleta ou estejam ele-
vados. As distncias tambm se alteram de acordo
com a seo do canteiro e do dimetro do tronco da
espcie arbrea. Quanto menor o canteiro, maior
a distncia do ciclista, conforme demonstram as
Figuras 4.9 a 4.10.
Para o estacionamento os bicicletrios devem
prever espaos de 0,60m por 1,80m para cada bici-
cleta e ter uma rea livre de 1,50m para permitir a
manobra de entrada e sada do estacionamento.
Quanto s rampas, o manual do GEIPOT (1983)
recomenda declividades diferenciadas segundo o
desnvel a vencer, sendo a mxima recomendvel
10%, conforme apresentado no Quadro 4.1.
Figura 4.5
Figura 4.6 Figura 4.6a
Quadro 4.1: Declividades de rampa para bicicletas segundo o
desnvel
Desnvel a vencer (m)
Rampa
Normal (%) Mxima (%)
2 5,0 10,0
4 2,5 5,0
6 1,7 3,3
Fonte: GEIPOT (1983)
56 | 57
Figura 4.7
Figura 4.8
CAPTULO 5
VIAS CICLVEIS
Devido s restries de espao, difcil
em reas urbanas consolidadas criar uma
infra-estrutura viria exclusiva para os ciclistas.
Mesmo assim, segundo Mcclintock (1995), facili-
dades abaixo do ideal trazem signicantes bene-
fcios especialmente em reas com grande uxo
de bicicletas. De acordo com Tolley (1995), numa
comparao entre cidades na Holanda, constata-
se que houve um maior aumento do uso da bici-
cleta, em detrimento do automvel, nos locais em
que foram projetadas ciclovias para as viagens a
escolas e para o trabalho. Embora as distncias
dos trajetos tenham se estendido, o tempo de via-
gem no se alterou j que a velocidade aumentou.
Alm disso, a ciclovia teve um efeito positivo na
atrao de novos usurios e no aumento da sen-
sao de segurana e conforto entre os antigos
ciclistas. O Rio de Janeiro tambm tem apresen-
tado um maior crescimento do nmero de bicicle-
tas em relao ao automvel. At o ano de 1994,
existiam cerca de 1,5 milho de bicicletas e 1,2
milho de automveis. Em 2002, esses nmeros
aumentaram para 3,5 milhes de bicicletas e 1,8
milho de automveis, fato conseqente dos in-
vestimentos no sistema ciclovirio (IPP, 2005).
Para Mcclintock (1995), diferentes ciclistas
apresentam prioridades diversas que afetam
suas decises quanto a usar ou no as facilida-
des de uma ciclovia. Os ciclistas de hbitos mais
antigos do prioridade s rotas mais curtas, que
representem menor tempo de percurso, manten-
do seu nvel de velocidade. Ao contrrio, ciclistas
de hbitos mais recentes esto mais preparados
para tomar uma rota mais longa se ela represen-
tar maior segurana. Assim, existe alguma evi-
dncia que sugere que a maioria dos ciclistas es-
tar relutante em tomar uma rota que envolva um
acrscimo de mais de 10% de percurso, a menos
que oferea irresistveis vantagens de seguran-
a. De toda maneira, a coerncia e a qualidade da
ciclovia so responsveis pelo desvio de ciclistas
de vias sobrecarregadas e perigosas para rotas
mais seguras e confortveis.
Muitas vezes, o planejamento prev a ciclovia
apenas como um lugar de recreao margeando
praias ou parques. Outras vezes, as ciclovias so
projetadas para atender o itinerrio casa-trabalho,
sendo inseridas em vias de alta velocidade e nveis
incmodos de poluio, desestimulando o seu uso,
principalmente, por crianas e mulheres.
60 | 61
Captulo 5 - Vias Ciclveis
Como nem sempre possvel implantar uma
rede cicloviria em todo o sistema virio urbano,
torna-se necessrio selecionar um grupo de vias
que atendam as principais demandas que podem
se diferenciar de acordo com o motivo de viagem
com a bicicleta, ou seja:
casa-trabalho-casa:
restao de servios:
escola:
esorte:
recreao:
eventual. como comras e academia.
Segundo Tolley (1995), o sistema
de rede cicloviria deve ser coerente,
consistente e facilmente reconhecvel
a partir de uma hierarquia de vias em
que a bicicleta tenha um poder com-
petitivo. As rotas em qualquer parte
ou forma devero, sempre que poss-
vel, ter continuidade dentro do sistema
virio, j que o esquema fragmentado
da infra-estrutura de circulao para
bicicletas, que se interrompe nas in-
tersees, paradas de nibus e esta-
cionamentos, gera conitos, comprometendo a
atratividade da rede cicloviria e a segurana do
ciclista.
5.1 SISTEMA LINEAR E SISTEMA EM REDE
Existem vrias formas de implantar uma
infra-estrutura cicloviria. Seja em calades de
parques lineares beira-rio ou beira-mar, seja ao
longo das vias em quarteires edicados. O traje-
to pode contar com a conexo de diferentes infra-
estruturas havendo trechos em ciclovia outros em
ciclofaixa. Basicamente ela pode compor um siste-
ma linear ou um sistema em rede.
No sistema linear a continuidade do percurso
de bicicletas ocorre apenas ao longo de uma nica
via, podendo ter sentido nico ou duplo (Figuras
5.1 a 5.3 e 5.7).
No sistema em rede, o percurso da bicicleta
se ramica penetrando tambm pelas ruas adja-
centes, contornando cruzamentos
(Figuras 5.4 a 5.6 e 5.8 a 5.12).
5.2 CONDICIONANTES
A maior diculdade para a
continuidade de percurso da bici-
cleta, seja em ciclovia ou ciclofaixa, apresenta-se
nas intersees, nos encontros com as travessias de
pedestres, pontos de parada de nibus e estacio-
namentos. Os procedimentos so diferenciados de
acordo com a classe da via e seu modo operacional.
62 | 63
5.2.1 A bicicleta e a classe da via
A construo de um sistema virio, com
prioridade para bicicletas na rede existente,
deve partir de uma compreenso das funes
de cada via e das particularidades de locomoo
de cada modalidade, para que possa haver uma
definio de prioridades e de intervenes mais
adequadas. S assim ser possvel evitar confli-
tos e promover a fluidez de circulao nas vias
urbanas.
As vias locais residenciais unifamiliares de
menor gerao de trfego e com baixa velocidade
podem permitir o trfego compartilhado de bicicle-
tas. Em vias locais em que o uso do solo residencial
conjugado com altos gabaritos das edicaes
resultando em maior nmero de veculos em cir-
culao e maior acessibilidade aos lotes lindeiros,
a ciclofaixa pode oferecer maior visibilidade dos
ciclistas contribuindo para sua segurana.
As vias coletoras podem tambm fazer uso
do compartilhamento entre veculos e bicicletas.
Entretanto, quando abrigarem maior volume de
trfego e ensejarem velocidade superior a 30km/h
requerem a colocao de ciclofaixas. esquerda,
quando a via for de um sentido, evitando a proxi-
midade dos nibus. Em ambos os lados, quando a
via for de dois sentidos.
As vias arteriais, por serem geradoras de
maior nmero de viagens e velocidade, devem ter
ciclofaixas ou ciclovias. Laterais quando a via apre-
sentar poucas intersees e baixa acessibilidade
aos lotes lindeiros. Central, quando houver muitas
interferncias laterais, que prejudiquem a conti-
nuidade de trajeto para as bicicletas.
5.2.2 A bicicleta e a operao da via
Para a implantao do sistema ciclovirio,
recomenda-se que as bicicletas se locomovam no
mesmo sentido dos veculos. Este procedimento
minimiza os riscos de acidentes com o pedestre
que, normalmente, para uma travessia observa
apenas o movimento dos veculos. Evita tambm
para os motoristas, que aguardam uma brecha
para adentrar corrente do trfego, a surpresa da
chegada de uma bicicleta em movimento contrrio.
Num sistema binrio de circulao, recomend-
vel a implantao de ciclovias ou ciclofaixas no
mesmo sentido do trfego de cada via, embora, a
obedincia ao sentido de mo nica possa repre-
sentar um aumento de percurso para os ciclistas
que eles, nem sempre, esto prontos a aceitar.
A ciclovia ou ciclofaixa bidirecional funciona
adequadamente em canteiros centrais, em cala-
des litorneos e parques lineares, onde no h
cruzamentos com faixas de veculos. Nas caladas,
ou ao longo delas, a circulao bidirecional das bi-
cicletas aumenta o risco de acidentes, principal-
mente nas intersees. Nestes casos, os ciclistas
se deslocam tendo o trfego em sentidos opostos,
tanto de veculos motorizados como de bicicletas.
Para Forester (1994), as bicicletas na pista de-
vem trafegar do lado esquerdo da via, sendo pre-
fervel, no caso das intersees, separar o trfego
por destino e no por modalidade.
5.2.3 A bicicleta, a interseo e a faixa de travessia
de pedestres
A travessia de pedestres nos cruzamentos
deve ser sempre considerada como um prolon-
gamento da calada, seja ela sinalizada ou no.
aconselhvel colocar a faixa de travessia de ciclis-
tas juntamente com a de pedestres, evitando que
os motoristas dos veculos tenham duas interrup-
es durante a passagem pelos cruzamentos. As
faixas das bicicletas, normalmente, cam no inte-
rior do quadrante entre as esquinas, dando conti-
nuidade aos percursos, evitando o posicionamento
entre veculo e pedestre (Figura 5.13).
Para reduzir a velocidade dos ciclistas, as ci-
clovias ou ciclofaixas devero receber sinalizao
horizontal e vertical de advertncia, antecipando a
64 | 65
chegada das faixas de travessia onde a prioridade
do pedestre. No encontro com esta faixa o piso
da ciclovia ou ciclofaixa dever receber um trata-
mento diferenciado (Figura 5.13). Em vias arteriais
e coletoras, as faixas de travessia e respectivas
rampas devem ter uma largura mnima de 4,00
metros de modo a que seja destinado tanto ao pe-
destre, quanto ao ciclista o mnimo de 2,00 metros
cada (Figura 5.13). A sinalizao horizontal usual
da travessia de bicicletas formada por quadrados
vermelhos ou de pintura branca podendo tambm
ser utilizado um piso diferenciado dando continui-
dade ao utilizado pelas ciclovias ou ciclofaixas (Fi-
gura 5.14).
5.2.4 A bicicleta e os pontos de parada de nibus
Os nibus constrangem o movimento dos
ciclistas j que a largura destes veculos diculta
a diviso do espao numa mesma faixa, alm de
que se movem aproximando-se e afastando-se do
meio-o ao longo de todo o percurso com uma ve-
locidade operacional semelhante da bicicleta, -
cando difcil para o ciclista evitar o coletivo quando
o encontra na via. As bicicletas podem comparti-
lhar o mesmo espao dos nibus quando a freq-
ncia destes baixa:
Dever ser evitada a colocao de ciclofaixas
na pista direita, junto passagem de nibus. Ha-
vendo a necessidade de implantao de estacio-
namentos laterais guia da calada numa via de
passagem de nibus, as alternativas so:
|mlantar a ciclofaixa a esquerda do uxo.
com estacionamentos e nibus direita,
colocados em quarteires alternados.
|mlantar a ciclofaixa a esquerda do uxo
ao lado dos estacionamentos, cando a
faixa da direita para nibus.
|mlantar a ciclofaixa a direita do uxo. em
vias com baixa freqncia de passagem de
nibus.
As ciclovias ou ciclofaixas, na pista ou na cal-
ada, devero contornar as reas destinadas co-
locao de pontos de parada de nibus para que
estes quem mais prximos pista. A separao
entre a faixa de passeio e a rea de embarque e de-
sembarque de passageiros de transporte pblico,
no dever apresentar desnvel, facilitando o aces-
so universal. Toda a infra-estrutura cicloviria nes-
te trecho dever receber sinalizao de advertn-
cia sobre a necessidade de diminuir a velocidade e
dar prioridade ao pedestre. As Figuras 5.15 e 5.16
apresentam o espao do ponto de parada numa via
com ciclofaixa na calada. A ciclofaixa na pista re-
quer a colocao de uma rampa de forma que o ci-
clista suba a calada contornando o ponto de rea,
deixando de ocupar a rea de estacionamento do
Figura 5.15
Figura 5.16
Figura 5.17
Figura 5.18
nibus (Figura 5.17) O mesmo procedimento tem a
ciclovia representada na Figura 5.18.
5.2.5 A bicicleta e os estacionamentos
A presena de estacionamento pode causar
conitos circulao de bicicletas. Em algumas ci-
dades usual a colocao de ciclofaixa entre a fai-
xa de estacionamento e a faixa de trfego (Figura
5.19). Quando o parqueamento eventual, ele no
considerado um obstculo que penalize o ciclista.
Entretanto, para evitar um acidente com a abertu-
ra inesperada de uma porta de automvel, a soma
da faixa de estacionamento de veculos paralelo
guia da calada mais a faixa de bicicletas deve ter
deve ser de no mnimo 3,90m de largura. No se
recomenda a colocao de faixa de circulao de
bicicletas ao longo de vagas posicionadas a 30,
45, 60 ou 90 devido s diculdades de percepo
do ciclista pelo motorista.
A infra-estrutura cicloviria tambm poder
ser colocada na pista entre a faixa de estaciona-
mento e a calada (Figura 5.20). Pode ainda ter,
como separao, uma faixa de mobilirio, embora
esta no seja uma proposta usual (Figura 5.21).
66 | 67
Figura 5.19
Figura 5.20
Figura 5.21
CAPTULO 6
CICLOFAIXA NA PISTA
As ciclofaixas na pista podem ser unidire-
cionais ou bidirecionais. Dependendo das
condies de uso e ocupao do solo e do trnsito,
a bicicleta pode ser colocada entre:
a calada e a faixa de trfego:
a calada e a faixa de estacionamento:
a faixa de estacionamento e a faixa de
trfego;
as faixas de circulao de velculos.
A menor largura para uma ciclofaixa uni-
direcional de 1,20m, embora esta seja uma seo
muito estreita para possveis desvios de problemas
de pavimento ou de drenagem. Por este motivo, esta
seo recomendada apenas para trechos curtos,
em vias de pouco trfego, sem passagem de veculos
de grande porte e com pequena demanda de ciclis-
tas. No dimensionamento da ciclofaixa no est in-
cluda a sarjeta ou mesmo a vala formada pelo desn-
vel da capa de asfalto nas proximidades do meio-o,
encontrada em muitas ruas das cidades brasileiras.
A largura mnima incluindo ciclofaixa e sarjeta deve
ser de 1,50m (Figura 6.1).
Em vias de maior trfego, o mais reco-
mendvel uma largura mnima de 1,50m a par-
tir da sarjeta (Figura 6.2). As ciclofaixas com 1,80m
Figura 6.1
Figura 6.1a
70 | 71
Captulo 6 - Ciclofaixa na Pista
permitem uma maior visibilidade dos ciclistas e re-
duzem o risco das ultrapassagens fora da faixa de
bicicleta. A ciclofaixa na pista, com largura superior
a 2,10m, pode ser utilizada indevidamente por au-
tomveis.
De acordo com Forester (1994), a necessidade
de considerar ultrapassagens de bicicletas faz com
que a largura da ciclofaixa seja maior do que a ne-
cessria, em grande parte do tempo de percurso.
As ciclofaixas de sentido nico, quando colo-
cadas entre a faixa de estacionamento e a faixa de
trfego, podem ter uma largura de 1,50m, quan-
do o estacionamento tiver 2,55m de seo; ou
1,80m quando o estacionamento tiver 2,25 de largu-
ra (Figura 6.3). As ciclofaixas devem ter o mnimo
de 1,80m de largura, quando situadas entre faixas
de trfego. Neste caso, recomenda-se que as FT em
vias locais tenham o mnimo de
3,00m de seo. Em vias de
passagem de nibus, reco-
mendvel que tenham uma
largura mnima de 3,30m
(Figura 6.4). A ciclofaixa
poder car situada entre a calada e o estaciona-
mento com 1,50m e 1,80m de seo (Figura 6.5).
As ciclofaixas bidirecionais devem ter uma
largura mnima de 2,40m (Figura 6.6). Quando co-
locadas, ao longo da pista, o ciclista na faixa da
Figura 6.2
Figura 6.3
esquerda ca com o trfego ad-
jacente em ambos os lados, em
sentido contrrio, aumentan-
do os riscos de acidentes
principalmente nas inter-
sees. Por este motivo, elas so
recomendveis apenas
ao longo de calades
sem cruzamentos de veculos,
como nos parques lineares,
criados nas orlas litorneas
ou ribeirinhas.
A ciclofaixa na pista, sempre
que possvel, deve ter um piso dife-
renciado da faixa de veculos ou
ser denida por meio de sinaliza-
o horizontal representada por uma linha branca
de 0,10m a 0,20m sobre a qual podero ser coloca-
dos taches.
6.1 CICLOFAIXA NA PISTA COM PERCURSO LINEAR
As ciclofaixas na pista podem ser colocadas de
ambos os lados da pista, sendo uma em cada sentido,
com um trajeto apenas linear, inclusive na passagem
pelo cruzamento, conforme demonstra a Figura 6.7.
Figura 6.4
Figura 6.5
Figura 6.6
72 | 73
Figura 6.7
Figura 6.7a
Figura 6.8
Figura 6.9
Figura 6.10
Figura 6.9a
Para proteger o ciclista de um movimento de
converso direita dos veculos, o desenho da ciclo-
faixa na pista pode acompanhar o arco da interse-
o fazendo com que a travessia da pista seja feita
de forma recuada, possibilitando ao ciclista melhor
visibilidade. Na Figura 6.8 a ciclofaixa na esquina
ladeada por balizadores ou frades, que a protegem
da invaso pelos veculos, enquanto na Figura 6.9
esta proteo feita por pequena faixa de seguran-
a elevada que acompanha o arco da esquina.
Na Figura 6.10, a ciclofaixa de percurso linear
colocada aps faixa de estacionamento e a cala-
da apresenta uma esquina toda rampada.
6.2 CICLOFAIXA NA PISTA COM PERCURSO EM REDE
As ciclofaixas na pista podem ser inseridas
ao longo de ambas as caladas tendo continuidade
pelas ruas convergentes, compondo um percurso
em rede. Na Figura 6.11 a ciclofaixa acompanha o
arco de interseo entre as caladas sendo prote-
gida apenas por taches ou balizadores. As ram-
pas de acesso s caladas so projetadas aps o
ponto de tangncia entre o arco e o raio. Na Figura
6.12 a rampa foi projetada dentro do arco de con-
cordncia entre as vias convergentes.
Figura 6.11
Figura 6.12
Nas Figuras 6.13 e 6.14 foi adotado um raio
externo de 7,00m e um interno de 5,00m formando
uma faixa de segurana elevada protegendo as bi-
cicletas do giro dos veculos.
A ciclofaixa pode ainda ser inserida em ape-
nas um lado da via com ramicao por um dos
lados da via convergente (Figura 6.15).
74 | 75
Figura 6.13
Figura 6.14a
Figura 6.15a
Figura 6.14
Figura 6.15
CAPTULO 7
CICLOFAIXA NA CALADA
A ciclofaixa na calada funciona adequa-
damente em calades litorneos e par-
ques lineares, onde no h cruzamentos com
faixas de veculos. Esta ciclofaixa normalmente
aceita como mais segura para ser utilizada
por crianas. Entretanto, nas sadas e entra-
das de garagens e tambm nas intersees,
elas podem no ser percebidas to fa-
cilmente pelos motoristas de veculos,
principalmente se trafegarem no sentido con-
trrio ao trfego na pista. O risco ainda maior
quando so colocadas em vias de mo dupla com
permisso de converso esquerda. Por estes
motivos, elas so recomendadas apenas em
quarteires extensos, com pequeno nmero
de entradas e sadas de veculos.
A ciclofaixa na calada deve ter um
piso diferenciado da faixa de passeio.
Seu trajeto pode ser mais denido e seguro se ti-
ver uma faixa de mobilirio urbano e arborizao
como separao da faixa de circulao dos pe-
destres. Ficando prxima pista, a ciclofaixa deve
ser ladeada por uma faixa de segurana amorte-
cendo sua proximidade dos veculos. Nesta faixa
devero car as rampas de acesso s garagens
dos lotes. A presena de ciclofaixa na calada de-
ver ser advertida por meio de piso de alerta ttil
que poder ser colocado na faixa de mobilirio
e de arborizao ou na transio com a faixa de
passeio.
Figura 7.1
Figura 7.1a
78 | 79
Captulo 7 - Ciclofaixa na Calada
As ciclofaixas podem ser unidirecionais ou
bidirecionais. A menor largura para uma ciclo-
faixa unidirecional de 1,20m embora esta seja
uma seo muito estreita para possveis desvios
de problemas de pavimento ou de drenagem. Por
este motivo, esta seo recomendada apenas
para trechos curtos, de pequena demanda de ci-
clistas e sem elementos laterais. Geralmente, as
ciclofaixas unidirecionais so projetadas com
1,50m. Com 1,80m oferecem maior segurana
e a possibilidade de ultrapassagem sem inva-
dir demasiadamente o espao adjacente.
A ciclofaixa com 1,20m, quando co-
locada na calada, deve ser ladeada por uma
faixa de segurana mnima de 0,45m (Figura
7.1) separando-a da pista ou de 0,30m
quando junto faixa de passeio (Figura
7.1a). A ciclofaixa na calada com 1,50m
j requer uma faixa de segurana da caixa de
rolamento de 0,30m (Figura 7.2). Com a mesma
seo possvel coloc-la junto faixa de pas-
seio sem separao (Figura 7.3).
As ciclofaixas bidirecionais devem ter uma
largura mnima de 2,40m (Figuras 7.4 a 7.6).
Quando ladeadas por jardineiras devem ter um
acrscimo na largura para garantir a comodidade
(Figura 7.7). Nos canteiros centrais com rvores nas
laterais, deve-se levar em considerao os tipos de
Figura 7.2
Figura 7.3
Figura 7.4
Figura 7.6
Figura 7.5
80 | 81
Figura 7.7
Figura 7.8
canteiros e a espcie de arborizao,
conforme demonstram as Figuras 7.8
a 7.10. Como ciclofaixa, pode ainda
ser colocada no canteiro central com rvores di-
vidindo os sentidos de circulao e proporcionando
um percurso sombreado (Figuras 7.11).
7.1 CICLOFAIXA COM PERCURSO LINEAR
A ciclofaixa pode ser colocada na
calada, separada da pista por uma
faixa de mobilirio urbano. A ciclofaixa na es-
quina tem continuidade em direo a outras
Figura 7.11
82 | 83
caladas atravs das rampas colocadas longitudi-
nalmente ou transversalmente ciclofaixa (Figuras
7.12 e 7.12a) ou atravs de uma rampa nica (Figu-
ras 7.13 e 7.13a).
A ciclofaixa pode ser colocada na calada
separada da pista por uma faixa de segurana e
separada do passeio pela faixa de mobilirio urba-
no. Nesta congurao, a ciclofaixa no cruzamento
se distancia da pista para comportar a rampa de
acesso de pedestres conforme se observa nas Fi-
guras 7.14 e 7.15.
A ciclofaixa pode se encontrar entre a faixa de
segurana e a de mobilirio, permanecendo, contu-
do, com o mesmo distanciamento da pista ao longo
do cruzamento. Neste caso, a ciclofaixa na proximi-
dade da esquina, atravs de uma rampa, desce para
Figura 7.12a Figura 7.13a
Figura 7.15
Figura 7.17
Figura 7.17a
Figura 7.16
84 | 85
o nvel da pista de forma a permitir o acesso do pe-
destre rampa colocada na calada, no alinhamen-
to da faixa de mobilirio (Figuras 7.16 e 7.17). A faixa
de segurana no arco de interseo entre as cala-
das convergentes pode ser elevada ou denida por
sinalizao horizontal e colocao de balizadores.
A calada pode ainda contornar uma faixa de es-
tacionamento, cando a ciclofaixa logo aps uma faixa
de segurana ou de mobilirio (Figuras 7.18 e 7.19).
7.2 CICLOFAIXA COM PERCURSO EM REDE
No percurso em rede, a ciclofaixa pode ser
colocada na calada, separada da pista por uma
faixa de mobilirio urbano que comporta nas es-
quinas, rampas colocadas longitudinalmente ou
transversalmente ciclofaixa (Figura 7.20).
A rede de percurso na calada pode ser colo-
cada separada da pista por uma faixa de seguran-
a e do passeio, pela faixa de mobilirio urbano.
Nesta congurao, a ciclofaixa na esquina se dis-
tancia da pista para comportar a rampa de aces-
so de pedestres conforme se observa nas Figuras
7.21, 7.22 e 7.23.
A ciclofaixa nas Figuras 7.24 e 7.25 ao chegar na
proximidade do cruzamento, desce para a pista dei-
xando de passar junto ao topo da rampa, para circun-
dar a calada,ao lado da faixa de trfego de veculos,
protegida por uma faixa de segurana elevada.
A Figura 7.26 ilustra a ciclofaixa na calada
que abriga, ao longo do quarteiro, faixas de es-
tacionamento.
86 | 87
Figura 7.24
CAPTULO 8
CICLOVIA
As ciclovias oferecem maior segurana
durante o trajeto ao longo da via, j que
a segregao impede a invaso de veculos so-
bre o espao de circulao de bicicletas. A cal-
ada separadora tambm amortiza o impacto da
passagem do veculo prximo ao ciclista. Entre
suas desvantagens est a existncia de poucos
pontos de acesso em nvel com a pista que im-
pede o aproveitamento das brechas do trfego
para a manobra de entrada e sada da ciclovia,
sem a necessidade de estancar o movimento da
bicicleta. Por este motivo elas no so atrativas
para trajetos curtos, sendo indicadas para lon-
gos percursos ou circulao de lazer, podendo
ser implantadas ao longo de calades litorne-
os, parques ou mesmo de rodovias e reas de
domnio de ferrovias. Elas requerem um maior
custo de construo e de manuteno, em parte
devido drenagem. A chegada das ciclovias nos
cruzamentos deve receber tratamento adequa-
do com sinalizao reforada j que a ciclovia,
mais do que a ciclofaixa, d uma falsa sensao
de segurana que faz com que o ciclista reduza
sua ateno e cuidados nos pontos de interseo
com outros veculos.
A ciclovia normalmente protegida da pis-
ta de veculos por uma calada separadora (CS).
Em casos excepcionais aceitvel esta separa-
o por elementos de concreto. A largura mni-
ma indicada de 0,60m (Figuras 8.1). Com 0,75
pode abrigar pequenos arbustos. Com larguras
superiores a 1,50m oferece suporte mais seguro
ao pedestre. Com 2,40m permite abrigar cadei-
ras de rodas e bicicletas.
A ciclovia unidirecional no muito reco-
mendada devido s dificuldades de ultrapassa-
gem, seja com 1,50m de largura ou mesmo com
1,80m. A sua implantao torna-se vivel a partir
de 2,10m de seo para sentido nico. Normal-
mente, elas so inseridas em vias de sentido
duplo onde a ciclovia, de cada lado da calada,
tem o mesmo sentido do trfego. As formas
mais usuais de implantao de ciclovias unidire-
cionais ao longo das caladas so apresentadas
pelas Figuras 8.1 a 8.3.
A ciclovia vai requerer uma seo mnima
de 2,40m para a passagem de dois ciclistas em
sentidos opostos caso a segregao lateral no
exceda a 0,10m de altura. Com caladas laterais
com altura superior, o ciclista passaria a tomar
90 | 91
Captulo 8 - Ciclovia
Figura 8.1
Figura 8.2
Figura 8.3
Figura 8.4
Figura 8.5
Figura 8.6
92 | 93
uma distncia de 0,45m das bordas da ciclovia
que ficaria ento com 2,70m de largura (Figuras
8.4 a 8.6).
A bicicleta no canteiro central, encontra-se,
geralmente, numa avenida de trnsito rpido.
Figura 8.7
Por este motivo, recomenda-se que a calada
separadora tenha o mnimo de 1,05m de seo
para uma ciclovia com 2,40m de largura. Com
3,00m de ciclovia possvel adotar uma calada
separadora com 0,75m (Figura 8.7). Sendo a se-
gregao da ciclovia feita por canteiro arboriza-
do, a distncia do ciclista s bordas sofrer uma
variao de acordo com a seo da gola da rvore
e o dimetro do tronco. As Figuras 8.8 a
8.10 demonstram as dimenses a se-
rem adotadas para caules com a seo
aproximada de 0,45m. A Figura 8.11 apresenta o
exemplo da ciclovia ladeada por jardineiras e a
Figura 8.10
Figura 8.11
94 | 95
Figura 8.12 apresenta um exemplo de ciclovia,
no canteiro central, com arborizao separando
as faixas de circulao de bicicletas.
8.1 CICLOVIA COM PERCURSO LINEAR E EM REDE
As opes de implantao de ciclovias so
semelhantes ciclofaixa. Entretanto, por apre-
sentarem uma diferena de nvel, quando colo-
cadas junto faixa de passeio, devem ser ladea-
das por um piso de alerta ttil, sinalizando para
os deficientes visuais a sua presena.
A ciclovia pode ser inserida no canteiro cen-
tral, sendo bidirecional. Ao encontrar a passagem
de travessia de pedestres deve receber revesti-
mento de alerta no piso advertindo ao ciclista so-
bre a prioridade das pessoas que caminham a p
(Figuras 8.13 a 8.13a).
A ciclovia se adequa bem quando colocada
ao longo de um calado de um parque linear
(Figuras 8.14 a 8.15). Ela pode ser inserida de
ambos os lados da pista, sendo uma em cada
sentido, tendo um percurso linear ao longo das
caladas (Figuras 8.16 a 8.17). A ciclovia tam-
bm pode ter um percurso em rede conforme
demonstra a Figura 8.18.
Figura 8.12
Figura 8.13
Figura 8.13a
Figura 8.14
Figura 8.14a
Figura 8.15
96 | 97
Figura 8.16a Figura 8.16
Figura 8.17
Figura 8.17a
Figura 8.18a
Figura 8.18
CAPTULO 9
CICLOVIA, CICLOFAIXA E
FAIXA COMPARTILHADA
A insero de infra-estrutura cicloviria
deve se adequar hierarquia das vias, ao
uso do solo lindeiro e ao espao disponvel. Des-
ta forma, a rede de bicicletas resultante pode in-
cluir trechos em ciclovias, outros em ciclofaixas
ou ainda em faixas compartilhadas. A transio
de um tipo de infra-estrutura para outra, nor-
malmente ocorre nos cruzamentos, locais de
maior concentrao de conflitos. Por este moti-
vo o desenho geomtrico e a sinalizao devem
procurar assegurar a continuidade dos trajetos
e conduzir o ciclista com clareza e segurana
em suas transies de percurso.
Onde as faixas de veculos so estabeleci-
das largas, o trfego de bicicletas torna-se mais
confortvel sem a tenso provocada pela proxi-
midade excessiva dos veculos. A largura deve
ser suficiente para que os veculos motorizados
ultrapassem a bicicleta, mesmo que outros ve-
culos estejam na faixa vizinha.
De acordo com o manual do TRB (1994) a
largura ideal para a faixa compartilhada de
4,20m. Larguras inferiores fazem com que haja
um maior grau de interferncia e impactos en-
tre veculos e bicicletas. Mesmo que no seja
possvel a implantao de uma faixa comparti-
lhada com 4,20m de largura, sempre que poss-
vel deve-se manter a faixa externa da pista com
maior largura para a passagem de bicicletas.
A largura para a faixa compartilhada menor do
que 4,20m no permite que o ciclista tenha um
espao seguro para ultrapassagem. Por outro
lado, com larguras maiores, a faixa pode ser
utilizada para a passagem de dois veculos.
9.1 PERCURSO LINEAR E EM REDE
A Figura 9.1 apresenta uma via com esta-
cionamentos de ambos os lados e uma ciclovia
no canteiro central que se conecta com uma ci-
clofaixa na pista de uma via convergente.
A Figura 9.2 ilustra uma ciclofaixa na cal-
ada que na proximidade do cruzamento, atra-
vs de uma rampa, desce para a pista tendo a
continuidade de seu percurso, na via adjacente,
por uma ciclofaixa.
A Figura 9.3 apresenta uma via com esta-
cionamento de um lado e uma ciclovia do outro
que prossegue pela via convergente atravs de
uma ciclofaixa.
100 | 101
Captulo 9 - Ciclovia, Ciclofaixa e Faixa Compartilhada
CAPTULO 10
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
104 | 105
Captulo 10 - Referncias Bibliogrcas
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