01 12 2013 - Manual - NEVI 12 - COMPLEMENTARIO 1

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS
PBLICAS DEL ECUADOR

SUBSECRETARA DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

VOLUMEN I

MANUAL DE EVALUACION ECONMICA DE
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE

NORMA ECUATORIANA VIAL
NEVI-12 - MTOP

QUITO, 2013
Volumen I
Manual de Evaluacin Econmica de Proyectos de Infraestructura del Transporte

ii

ADMINISTRACIN DE:

Arq. Mara de los ngeles Duarte Pesantez
MINISTRA DE TRANSPORTE Y OBRAS PBLICAS

Ing. Boris Crdova Gonzales
VICEMINISTRO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE

Ing. Milton Torres Espinoza
SUBSECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE
Volumen I

iii
COORDINADORES TCNICOS MTOP

REVISIN ACTUALIZACIN Y COMPLEMENTACIN DE LAS NORMAS Y LAS
ESPECIFICACIONES TCNICAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE (VIAL) DEL
MTOP

Ing. Milton Torres E.

Ing. Manuel Aizaga
Ing. Juan Carlos Espinel
Ing. Mario Gonzlez
Ing. Gerardo Jimnez
Ing. Washington Morn
Ing. Carlos Caicedo A.
Ing. Luis Fiallos
Ing. Jorge Bustillos
Lcda. Marcia Vizuete
Ing. Luis Salvador
Subsecretario de Infraestructura del Transporte
Administrador del Contrato
Director de Construcciones Encargado
Director de Conservacin Encargado
Coordinador del Administrador de Estudios
Coordinador Tcnico - Geotecnia
Coordinador de Diseo Vial
Coordinador de Estructuras Viales
Coordinador de Hidrologa Hidrulica
Coordinador de Factibilidad
Coordinador de Impactos Ambientales
Administrador - Tcnico

EQUIPO TCNICO INDEPRO& COA CONSULTORES ASOCIADOS

Dr. Ing. Rafael Pezo Z.
Ing. Gustavo Hidalgo Rivas.
Ing. Mario Morn Proao. CcD.

C.O.A Consultora
INDEPRO Consultora
Coordinador Tcnico

Volumen 1

iv

PREFACIO

La red vial del Ecuador es un pilar bsico para el fomento de la productividad basada en los
principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad ambiental y competitividad, que
hace posible el cumplimiento del plan nacional de desarrollo y los principios del Buen Vivir o
Sumak Kawsay.

En este marco, el Gobierno Nacional del Econ. Rafael Correa, cumpliendo el mandato de la
Constitucin del 2008, a travs del Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, ha desarrollado e
implementado un plan estratgico para el mejoramiento y la excelencia en la planificacin,
diseo, construccin y mantenimiento de los proyectos viales, basado en la aplicabilidad en el
Ecuador del conocimiento cientfico desarrollado en las mejores normativas internacionales y las
experiencias tecnolgicas ecuatorianas, a travs de un proceso de generacin de la Norma
Ecuatoriana Vial NEVI-12, cuyo objetivo es la revisin, actualizacin y complementacin de
normas y especificaciones tcnicas del sector del transporte vial, para factibilizar y garantizar el
desarrollo nacional.

Volumen 1

v
INTRODUCCION NEVI-12

La infraestructura vial en el Ecuador, ha mantenido una historia de afectaciones constantes,
como paralizaciones y colapso de puentes y caminos, generadas tanto por el riesgo ssmico
cuanto por los factores climticos a los que por dcadas los Gobiernos han tenido que afrontar
con soluciones inmediatistas y onerosas para el erario nacional, sin ningn soporte tecnolgico
que garantice una seguridad adecuada para el desarrollo.

Las afectaciones de la red vial antes sealadas a su vez, de forma directa, han incidido
negativamente al proceso de desarrollo econmico y productivo del Ecuador, fomentando la
pobreza y limitando el acceso a bienes, productos y servicios vitales garantizados por la
Constitucin.

Las regulaciones tcnicas del MTOP (MOP-001-F y MOP-001-E), generadas en 1974 han
contribuido tibiamente en solucionar los aspectos antes mencionados, en 1993 fueron
actualizadas con mnimos cambios por la Pontificia Universidad Catlica del Ecuador. A travs
de Acuerdos Ministeriales se ha tratado de homologar y regular aspectos no contemplados en las
regulaciones antes sealadas y la formulacin de Normas Interinas de 1999 (Ex
CORPECUADOR) ha llegado a constituir una gua tcnica referencial para reducir las
probabilidades de fallas de las obras de reconstruccin de la red vial.

Actualmente, la globalizacin exige que la produccin de bienes y prestacin de servicios a
travs de la red vial, fomente el desarrollo productivo y la transformacin de la matriz productiva
basada en los principios de: equidad o trato nacional, equivalencia, participacin, excelencia,
informacin, sostenibilidad ambiental y competitividad sistmica.

En este sentido, el Ecuador a partir de la Constitucin del 2008, y el gobierno del Presidente
Rafael Correa Delgado, ha generado e implementado el cumplimiento de las regulaciones
necesarias para garantizar los derechos ciudadanos relacionados con la seguridad, proteccin de
la vida y la salud humana, animal y vegetal, la preservacin del medio ambiente y la proteccin
del consumidor contra prcticas engaosas, entre ellas la Ley del Sistema Ecuatoriano de la
Calidad, (publicada en el Registro Oficial No. 26 el 22 de febrero de 2007).

Este nuevo marco regulatorio hace indispensable armonizar el ordenamiento jurdico con los
convenios internacionales de los cuales el Ecuador es signatario y establece los requisitos y los
procedimientos para la elaboracin, adopcin y aplicacin de normas, reglamentos tcnicos y
procedimientos de evaluacin de la conformidad;

As mismo se declara poltica de Estado la demostracin y la promocin de la calidad, en los
mbitos pblico y privado, como un factor fundamental y prioritario de la productividad,
competitividad y del desarrollo nacional.

Por lo dicho, corresponde a las entidades e instituciones pblicas que en funcin de sus
competencias, tienen la capacidad de expedir normas, reglamentos tcnicos y procedimientos de
evaluacin de la conformidad; ante lo cual El Ministerio de Transportes y Obras Pblicas, como
Volumen 1

vi
entidad competente para formulacin de polticas, regulaciones, planes, programas y proyectos,
que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una
red de Transporte con estndares internacionales de calidad, alineados con las directrices
econmicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo; todo lo que ha
generado en la iniciativa para la revisin, actualizacin y complementacin de las normas y
especificaciones tcnicas del sector transporte (vial) del MTOP.

El proceso antes sealado ha generado La Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12 que constituye
un documento normativo tcnico aplicable al desarrollo de la infraestructura vial y del transporte
en el Ecuador bajo los principios de equidad o trato nacional, equivalencia, participacin,
excelencia, informacin, sostenibilidad ambiental y competitividad sistmica.

En esta normativa se establecen las polticas, criterios, procedimientos y metodologas que se
deben cumplir en los proyectos viales para factibilizar los estudios de planificacin, diseo y
evaluacin de los proyectos viales, as como para asegurar la calidad y durabilidad de las vas,
mitigar el impacto ambiental y optimizar el mantenimiento del trfico en las fases de
contratacin, construccin y puesta en servicio.

Las disposiciones de Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12, debern ser observadas por
proyectistas, constructores y por cualquier persona que desarrolle estudios y trabajos para el
Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, MTOP. Estas disposiciones constituyen el
reconocimiento de las prcticas, procedimientos y reglamentos tcnicos internacionales, por ser
convenientes para el Ecuador. En este sentido, la norma NEVI-12 ha sistematizado el
conocimiento y criterio tcnico de los diversos especialistas nacionales respecto de las mejores
prcticas, procedimientos y normativa de otros pases aplicables a realidad y necesidades
tecnolgicas ecuatorianas con proyecciones a largo plazo para un servicio vial sustentable y
seguro.

El NEVI-12 est estructurado de tal forma que pueda prestar el soporte tecnolgico necesario en
campo y en gabinete para la solucin de los problemas viales, an para los ms complejos;
dentro de un marco cientfico adecuado para la intervencin de los especialistas de alto nivel.
Adems, considerando que la ciencia de la ingeniera vial est en permanente cambio por las
necesidades de servicio y seguridad, el NEVI-12 facilita la innovacin del conocimiento
ingenieril; mejorando, ampliando, sustituyendo y actualizando las disposiciones contenidas en
esta normativa que se desarrollaron en forma consistente con las prcticas y principios de las
normativas y especificaciones internacionales.

El NEVI-12 est conformado por siete (7) volmenes principales y 3 volmenes
complementarios.

Volumen 1

vii
INDICE GENERAL

INTRODUCCION NEVI-12 ........................................................................................................ v
INDICE GENERAL .................................................................................................................... vii
1. INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 8
2 RENTABILIDAD ECONMICA ...................................................................................................... 10
2.1 RENTABILIDAD ECONMICA. LA TASA DE ACTUALIZACIN .................................... 11
2.2 INDICADORES .......................................................................................................................... 11
2.3 CRITERIOS DE SELECCIN ................................................................................................... 14
3. ESTIMACIN DE COSTOS BENEFICIOS ................................................................................. 15
3.1 COSTES DE LA ADMINISTRACIN ...................................................................................... 16
3.2 COSTES DEL TRANSPORTE ................................................................................................... 17
4 ESTRATEGIAS .................................................................................................................................. 41
4.1 Datos de partida. .......................................................................................................................... 42
4.2 Objetivos ...................................................................................................................................... 42
4.3 Analizar prioridades..................................................................................................................... 43
4.4 Presentacin de los resultados. .................................................................................................... 44
4.5 Dictaminar los programas recomendados. ................................................................................... 47
5 CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 47
BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................... 50

Volumen 1
8
1. INTRODUCCIN

El objetivo de este Volumen es servir de gua para la evaluacin de proyectos de infraestructura
del transporte. Aunque en el pasado reciente se han hecho intentos serios de evaluacin
econmica, la experiencia de identificar y medir los beneficios y costes sociales de los proyectos
de transporte es an escasa. Todava estamos lejos de la consideracin del anlisis coste-
beneficio de las inversiones y polticas pblicas como un procedimiento habitual, con influencia
real sobre el proceso de toma de decisiones.

En la construccin de infraestructuras predomina la visin tecnolgica y cierta mitificacin del
impacto econmico de la obra pblica en la economa. El concepto de coste de oportunidad en la
utilizacin de los fondos pblicos no siempre est interiorizado en la poltica de las decisiones de
inversin pblica, y con demasiada frecuencia vemos como la nueva construccin prevalece
sobre el mantenimiento y la conservacin de lo existente o como, entre las alternativas
disponibles para un mismo objetivo, la ms costosa o la que incorpora la ltima tecnologa suele
ser la que se elige sin la debida consideracin de su rentabilidad social.

La falta de evaluacin econmica convencional se suple a veces con el recurso retrico a los
efectos de desarrollo econmico que tienen los proyectos de inversin en infraestructuras de
transporte. La descripcin cualitativa de supuestos efectos indirectos y otros supuestos beneficios
adicionales que se derivan de la construccin de infraestructuras que reducen los costes de
transporte, ocupan el lugar del anlisis coste-beneficio convencional, donde lo que se mide son
los beneficios directos y los indirectos (por ejemplo, los intermodales) que no son doble
contabilizacin.

Este Volumen es un instrumento de evaluacin para proporcionar informacin sobre si los
proyectos examinados aportan valor a la economa o si, por el contrario, sus costes son mayores
que los beneficios esperados. Dadas las limitaciones habituales de informacin e incertidumbre
que afectan a los proyectos de transporte, este Volumen no pretende estimar con exactitud la tasa
interna de rentabilidad de un proyecto cuya vida puede exceder los 30 aos; sin embargo, no ser
difcil en la mayora de los casos distinguir los "buenos" de los "malos" proyectos. Con este
propsito, se incorpora el riesgo desde el comienzo de la evaluacin con el fin de trabajar con
rangos de valores y probabilidades de obtener determinados resultados en lugar de trabajar con
variables deterministas que pueden dar una idea falsa de certeza en un mundo caracterizado por
la incertidumbre.

La aplicacin del coste-beneficio requiere algunas condiciones previas que el tcnico debe tomar
en consideracin. La aplicacin de la metodologa que contiene este Volumen requiere que el
proyecto sea "pequeo", en el sentido de que sus efectos ms significativos puedan
circunscribirse al mercado primario y a unos pocos mercados relacionados con impactos
fcilmente identificables y significativos. En segundo lugar, es necesario que existan mercados
para los outputs del proyecto o, no existiendo mercados, que se disponga de tcnicas para
valorarlos con ciertas garantas. En tercer lugar, se requiere que la incertidumbre sea tolerable y
los periodos de tiempo en los que hay que evaluar no sean exageradamente prolongados.
Volumen 1
9
Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la poblacin sin originar
problemas de equidad significativos. Otros proyectos perjudican o benefician de manera
asimtrica segn el nivel de renta o la zona geogrfica. Aunque lo ideal sera el tratamiento
explcito de la equidad con la ponderacin social de los beneficios segn el grupo afectado, esto
no est al alcance del evaluador en muchas ocasiones.

Cuando la inclusin en el anlisis de los efectos redistributivos del proyecto no es posible, una
buena alternativa consiste en identificar, cuando sea pertinente, los grupos relevantes afectados,
desagregando beneficios y costes por grupos y zonas geogrficas, de manera que los
responsables de tomar la decisin sobre la aprobacin o rechazo del proyecto tengan, junto con
los efectos sobre la eficiencia, las repercusiones distributivas que implica su ejecucin. Adems
de incrementar la informacin para la toma de decisiones, esto puede permitir identificar quines
deben ser compensados y quines pueden contribuir en su caso a la financiacin del proyecto.

Junto a un tratamiento incompleto de la equidad, la prctica de la evaluacin econmica suele
pecar de dos errores extremos que afectan a los impactos medioambientales. El primero por
omisin, simplemente cuando el proyecto no los recoge; el segundo cuando se lleva demasiado
lejos el intento de cuantificar beneficios y costes. Inevitablemente, los proyectos han de
incorporar efectos de muy difcil cuantificacin, siendo en este caso preferible incluir una
descripcin cualitativa solvente de un impacto sobre el paisaje o la fauna, asociado a la posible
construccin de una infraestructura, que incluir el coste monetario de dicho impacto obtenido en
un ejercicio de valoracin medioambiental que no ofrezca garantas.

El xito del anlisis coste-beneficio est ligado a su funcin como ayuda a la toma de decisiones.
Es un instrumento de anlisis, no un requisito administrativo que hay que superar para que el
proyecto se apruebe. Cuando el anlisis coste-beneficio se convierte en un requisito
administrativo pierde todo su potencial como herramienta de decisin pblica. Por ello, el reto
consiste en que el sistema de incentivos asociado al proceso de evaluacin de inversiones
favorezca la utilizacin del anlisis coste-beneficio en su concepcin original, es decir, como
ayuda a la toma de decisiones en beneficio del inters general de la sociedad.

El diseo institucional y la utilizacin de contratos que favorezcan la eficiencia no pueden
separarse del proceso de evaluacin. En general, para que la poltica de infraestructuras beneficie
a la mayora de los ciudadanos, se requieren varios elementos, los cuales a pesar de su
simplicidad pueden afectar profundamente a la repercusin de la metodologa de evaluacin
sobre la economa real.

En primer lugar, los proyectos de inversin deben sujetarse a criterios estrictos de evaluacin
econmica. La obligatoriedad de presentar un anlisis coste-beneficio a partir de cierto volumen
de inversin o de cambios significativos en la regulacin, debe ir unido a la garanta de
independencia e imparcialidad de los informes mediante la separacin entre el organismo que
propone el proyecto y el que lo evala. Asimismo, el informe de evaluacin debe hacerse pblico
y accesible a todos los interesados con el fin de facilitar el debate social y la aportacin de nueva
informacin de los agentes sociales beneficiados o perjudicados.
Volumen 1
10
En segundo lugar, el marco institucional tiene que evitar la disociacin actual entre decisin de
inversin y financiacin. En la medida de lo posible habra que vincular la decisin de llevar un
proyecto adelante con el coste del mismo, al menos parcialmente para que el organismo, o el
gobierno regional promotor del proyecto, tengan incentivos a presentar proyectos socialmente
rentables.

En tercer lugar, debe favorecerse la participacin privada mediante contratos que repartan el
riesgo de una manera eficiente, y que permitan los precios ms bajos posibles para su utilizacin
o la menor carga a los contribuyentes.

Finalmente, la evaluacin econmica debera venir acompaada por la financiera. La evaluacin
econmica de un proyecto no debe limitarse a la cuantificacin de los beneficios y costes
sociales, con independencia de sus resultados financieros. Las consecuencias financieras de las
distintas alternativas de precios que un proyecto admite con relacin a los precios aplicables,
capacidad, calidad, etc., deben acompaar al valor actual neto social del proyecto. Evaluar
estructuras de precios alternativas y comparar su impacto sobre la rentabilidad social y la
financiera arroja informacin muy til para compatibilizar lo que es socialmente deseable con lo
que es financieramente viable.

2 RENTABILIDAD ECONMICA

Cuando se pretende resolver un nico problema se han de analizar todas las diferentes
alternativas para su resolucin. El planificador de infraestructuras, tanto en los sistemas de
gestin a la hora de decidir qu actuacin se ha de realizar, como en cualquier otro problema que
se le presenta, recurre a estudios de rentabilidad para poder elegir las alternativas ms adecuadas.
Mediante los estudios de la rentabilidad econmica lo que se busca es conocer si se logran los
objetivos fijados y comparar las distintas alternativas propuestas por el administrador para elegir
la ms adecuada. El problema principal radica en la cuantificacin de los logros conseguidos por
cada alternativa y en el peso de cada uno de los objetivos sobre el total de los que se van a
valorar.

La cuantificacin del logro de los objetivos puede realizarse utilizando diversos criterios.
Anteriormente se utilizaron criterios monetarios. De esta manera, los distintos objetivos pueden
compararse y adems queda ponderado su peso frente al resto de las finalidades. Los actuales
sistemas de gestin se acogen a este criterio de cuantificacin para calcular la rentabilidad
econmica. ste es el motivo del anlisis en los trminos aqu utilizados.

En el desarrollo del presente anlisis se ha expresado en valor monetario la variacin de los
siguientes factores:

Funcionamiento de los vehculos (amortizacin, mantenimiento, reparaciones y
repuestos, consumo de combustibles, consumo de lubricantes y desgaste de los
neumticos).
Tiempo de viaje.
Volumen 1
11
Accidentes de trfico.

Estas variables se introducirn en el clculo de la rentabilidad econmica mediante un anlisis de
coste/beneficio, que es el mtodo clsico de la rentabilidad financiera.

Cada da se valora ms la inclusin de otro tipo de variables en los estudios de rentabilidad
econmica. Anteriormente, se citaron varios aspectos a considerar como son las emisiones de
contaminantes atmosfricos, los ruidos, los daos sobre el entorno y los impactos visuales, que
son los denominados impactos.

2.1 RENTABILIDAD ECONMICA. LA TASA DE ACTUALIZACIN

Una vez calculados los CPK (costos por kilmetro) de cada tramo (CPK por la longitud del
tramo) y multiplicados por el volumen de trfico que soportan al ao, se obtiene el coste anual de
cada tramo.

El coste anual - Ci - de cada alternativa se obtiene como la diferencia de los costes de inversin y
conservacin-rehabilitacin de ese ao entre la alternativa proyectada y la opcin inicial en cada
uno de sus tramos.

El beneficio anual - bi - de cada alternativa se obtiene de restar el coste anual de los costes del
transporte entre la opcin inicial y los de la alternativa proyectada.

Estos costes y beneficios se dan en unidades monetarias constantes (dlares en nuestro pas).

Tasa de actualizacin o descuento.

Debiera ser publicada anualmente por el gobierno, aunque en caso de ausencia de la misma se
tomar el valor entre 0,05 y 0,06 (del 5% al 6 %).

Esto es discutible ya que, por definicin, la tasa de descuento o coste de oportunidad del capital
que se emplee debe tener en cuenta dos tipos de factores: el valor temporal del dinero (sta es la
tasa de actualizacin que puede publicar el gobierno) y adems el riesgo asociado al negocio
cuya rentabilidad se analiza (a mayor riesgo, mayor valor de la tasa de descuento).

2.2 INDICADORES

2.2.1 Indicadores que varan con la tasa de actualizacin

a.- Valor Actualizado Neto (V.A.N.)

El V.A.N. se define como la diferencia entre el beneficio actualizado neto y el costo actualizado
neto.

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( )
( )

B.A.N. = Beneficio actualizado neto (de la alternativa frente a la opcin cero).
C.A.N. = Coste actualizado neto (de la alternativa frente a la opcin cero),
n = Vida til (generalmente de 20 a 30 aos).
r = Tasa de actualizacin.
b
i
= Beneficios en el ao i de la alternativa.
C
i
= Costes en el ao i de la alternativa.
t
0
= Ao en que comienza la inversin (1
a
anualidad) y que dura hasta el ao cero (fecha de
terminacin de la obra).

Segn este criterio, una inversin se puede ejecutar cuando el VAN > 0 porque se genera
riqueza. Este mtodo sirve para la valoracin y toma de decisiones en las inversiones, pero
tambin se utiliza para la ordenacin y jerarquizacin de las mismas.

Al planificador de carreteras le interesa realizar aquellos proyectos que tengan una VAN
positivo. Sin embargo, puede ocurrir que debido a la limitacin de recursos financieros o de otra
ndole, slo se puedan acometer una parte de los proyectos con VAN positivos. En un principio,
el planificador debe realizar en primer trmino aquellas inversiones en las que el VAN sea
mayor.

El principal inconveniente de que adolece este mtodo radica en la dificultad de especificar el
tipo de actualizacin r. Este tipo de descuento debe aunar el coste de capital ms el riesgo
asociado a la inversin.

La gran ventaja del mtodo del V.A.N. respecto a otros mtodos de valoracin de inversiones es
que rene estas tres condiciones:

Valora el momento en que se producen los flujos de caja
Depende exclusivamente de los flujos de caja previstos en el proyecto y del coste de
oportunidad del capital.
Los V.A.N. de distintos proyectos pueden sumarse, ya que independientemente de su
longitud se estn valorando en euros corrientes.

b.- Relacin Beneficio - Coste (B/C)

Es un valor adimensional que expresa el rendimiento obtenido por cada dolar invertido.

Es un mtodo basado en datos contables de fcil comprensin. Sin embargo, este criterio
presenta las siguientes ventajas:
Volumen 1
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1) Trabaja con flujos de renta.
2) No tiene en cuenta el vencimiento de los beneficios.
3) Prefiere proyectos de corta duracin y elevados beneficios.

El mayor problema de este ndice es que no se puede sumar y, por tanto, no permite analizar
conjuntos de pequeos proyectos.

c.- Perodo de Recuperacin de la Inversin (P.R.I.)

Es el ao para el cual el conjunto de beneficios actualizados hasta la fecha iguala y supera a los
costes actualizados.

P.R.I. = j cuando:
( )
( )

Segn este mtodo, las inversiones que deben tener preferencia son aquellas cuyo plazo de
recuperacin esperado es el ms corto. De ah que este mtodo sea el preferido en pocas de
inestabilidad poltica y econmica.

Sin embargo este procedimiento:

1) No actualiza los flujos netos de caja. No slo no los actualiza, sino que adems ignora
totalmente los flujos que se producen una vez recuperada tericamente la inversin.
2) Al dar preferencia a las inversiones de plazo de recuperacin ms corto, este criterio est
inspirado en una poltica de liquidez ms que de rentabilidad.

2.2.2 Indicadores independientes de la lasa de actualizacin

a.- Tasa Interna de Retorno (T.I.R.)

El T.I.R. es aquella lasa de actualizacin o descuento para la que el valor actualizado neto
(V.A.N.) es nulo, o lo que es lo mismo, se iguala el beneficio actualizado neto (B.A.N.) con el
coste actualizado neto (C.A.N.)

T.I.R. = r cuando:

( )
( )

Se puede efectuar la inversin cuando la tasa de descuento es superior al coste de capital (o de
oportunidad) en dicho momento, es decir, cuando el VAN es positivo. Al igual que en el mtodo
Volumen 1
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de valoracin del VAN se puede establecer una jerarqua de los proyectos y se dar prioridad de
ejecucin a aqullos en los que la tasa de descuento sea mayor.

La principal limitacin que tiene dicho mtodo es la estimacin del coste de capital o de
oportunidad. Otra limitacin se produce cuando un proyecto tiene inicialmente flujos de caja
positivos, seguidos de flujos de caja anuales negativos. En este caso, el V.A.N. se incrementa al
aumentar el coste de oportunidad, y el proyecto debe aceptarse cuando la T.I.R. es menor que la
tasa de oportunidad utilizada.

La T.I.R. puede ordenar de mejor a peor de forma errnea proyectos en el caso de que sean
mutuamente excluyentes y que difieran en vida til o en escala de la inversin requerida.

Finalmente, los tipos de inters previstos a corto plazo pueden variar de forma importante de los
previstos a largo plazo. El mtodo del V.A.N. permite modificar para cada ao el coste de
oportunidad, cosa que no ocurre con la T.I.R.

2.3 CRITERIOS DE SELECCIN

Para que una alternativa sea rentable econmicamente ha de cumplirse que:

T.I.R. > r, siendo r la tasa de descuento mnima (6%)
V.A.N. > 0
B/C > 1
P.R.l. < n, siendo n la vida til (30 aos)

En primer lugar, hay que excluir aquellas alternativas que no cumplan alguna de las cuatro
alternativas anteriores. Con las que quedan es recomendable hacer un anlisis de sensibilidad.
Despus se procede a la jerarquizacin de las alternativas restantes.

El T.I.R. (tasa interna de retorno) presenta la ventaja de su independencia de la tasa de
actualizacin. Cuanto mayor es el T.I.R. mejor. No se ha de olvidar lo que se ha indicado antes
sobre proyectos con flujos de caja negativos en los ltimos aos de vida til.

El V.A.N. (Valor actualizado neto) es el criterio ptimo siempre que existan recursos suficientes.
Pero si se est en una economa de recursos limitados, entonces es mejor utilizar la relacin B/C
(relacin beneficio-coste), ya que se busca el mejor rendimiento del dinero. Esto mismo sucede
con el P.R.I. (perodo de recuperacin de la inversin).

Aunque como conclusin se indica que el V.A.N. siempre es el criterio ptimo si se ha valorado
en el coste de oportunidad el riesgo del proyecto.

Los criterios de rentabilidad econmica permiten desechar aquellas alternativas que no son
rentables y dar una jerarquizacin de las alternativas restantes segn criterios estrictamente
econmicos. Se deja la puerta abierta a la inclusin de nuevos parmetros como valoraciones de
Volumen 1
15
impactos negativos por contaminacin ambiental, acstica por la realizacin de una nueva
infraestructura, etc.

Si aparecen otras razones que aconsejen la eleccin de una alternativa no ptima siempre ser
necesario acompaarla de las debidas justificaciones.

Si aparecen otras razones que aconsejen la eleccin de una alternativa no ptima siempre ser
necesario acompaarla de las debidas justificaciones.

3. ESTIMACIN DE COSTOS BENEFICIOS

Las decisiones sobre inversiones en infraestructuras no siempre se realizan bajo criterios de
rentabilidad social donde "se demuestre que es oportuno para la sociedad invertir los fondos
escasos de que disponen las distintas administraciones en determinadas infraestructuras de
transporte." (Barrios Gonzlez, C; Martnez Navarro, M. A. 1998).

Un anlisis coste-beneficio "ofrece un mtodo por el cual puede ser analizada la rentabilidad
social de los proyectos de forma racional y comprensible" (Barrios Gonzlez, C; Martnez
Navarro, M.A. 1998).

El planteamiento general de cualquier anlisis de costes-beneficios en carreteras consiste en
calcular los costes de las distintas opciones a analizar y compararlos con una situacin inicial o
base. En estos anlisis los beneficios se obtienen de la reduccin de costes.

Tanto en los estudios de las diferentes opciones de conservacin como en los anlisis de
implantacin de nuevas infraestructuras o de ejecucin de otras actuaciones como las de
acondicionamiento, la dinmica a seguir ser muy similar. A continuacin se describen los
componentes generales de los costes.

Los costes totales se obtienen de la suma de los costes de la administracin ms los costes de los
usuarios.

Los costes de la administracin en el ciclo de la vida de un firme son:

Costes de realizacin del proyecto.
Costes de construccin.
Costes de conservacin y rehabilitacin (incluyendo inversiones de segunda generacin).

Los dos primeros tambin se llaman costes de primera inversin. Los costes para el usuario (o
del transporte) son:

Costes del tiempo de viaje.
Costes de funcionamiento de los vehculos (combustible, lubricantes, neumticos). Estos
son denominados por algunos autores como costes de operacin de los vehculos.
Volumen 1
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A estos costes hay que aadir los costes de los accidentes y los costes medioambientales. Estos
dos ltimos se suelen incluir junto con los costes del usuario dentro del trmino general de coste
del transporte.

Una buena conservacin del sistema de carreteras supone una reduccin en los costes de los
usuarios, del propietario del sistema y de la sociedad en su conjunto. Es decir, cuando se realiza
un gasto de conservacin se produce una reduccin de los costes del usuario (tarda menos y se
estropea menos su coche).

Los sistemas de gestin analizan, para cada actuacin a estudiar, los ahorros en los costes
(beneficios) que se obtienen para esas determinadas propuestas de actuacin. Para poder realizar
el anlisis de estos costes, que interaccionan entre ellos, deben reunirse y evaluarse durante los
distintos aos del estudio. Los gastos atribuidos a los diferentes aos deben referenciarse siempre
a un solo ao mediante el uso de una tasa de actualizacin para evitar que se distorsionen los
resultados.

El clculo de estos ahorros permite al sistema de gestin desarrollar su potencial para poder
acometer la ltima etapa del proceso, conocida como estrategias de actuacin.

Segn autores como Balaguer, Snchez Blanco, Navacerrada, (1995) o Bennett, (1985), el buen
conocimiento de los costes de funcionamiento de los vehculos es fundamental para poder actuar
de una manera justificada y ms racional, cuando se realizan inversiones en el sistema de
carreteras.

3.1 COSTES DE LA ADMINISTRACIN

3.1.1 Costes de primera inversin.

Como es sabido existe un presupuesto de ejecucin material -P.E.M.- y otro de ejecucin por
contrata -P.E.C.-, que es el primer presupuesto con gastos generales y beneficio industrial. Se
utilizar el presupuesto de ejecucin por contrata al que habr que aadir el coste de las
expropiaciones. El P.E.C. no incluye la parte correspondiente a los impuestos ya que slo supone
una transferencia y no una movilizacin de recursos.

La construccin de un kilmetro de carretera de doble sentido de nuevo trazado cuesta una media
de 1 millones de dlares por kilmetro. En el caso de una autova, estos valores se incrementan
superando los 10 millones de dlares por kilmetro en autovas que discurran por terreno
montaoso. Como valor representativo cifra en 4 millones de dlares el coste medio de un
kilmetro de autova.

En la siguiente tabla se resumen los datos extrados del artculo kilmetros a precio de oro
(Menndez, J.M. 2000) anteriormente mencionados.

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17
Tabla 3.1 Datos extrados de Kilometro a precio de Oro

Coste en millones de dlares por kilmetro
Tipo de terreno
Llano Ondulado Accidentado
Construccin de autova 4.5 USD 7.0 USD 10 USD (15)*
Acondicionamiento de
carretera
0.5 USD 1.0 USD 1.5 USD (4.0) USD
Construccin de carretera
5-7 metros
0.4 1.0 USD
Construccin de carreteras
principales
2.0 0.25 USD (4.0)

* Puede alcanzar y superar esa cifra cuando el trazado discurre en gran medida por viaductos,
puentes y tneles.
Tabla. Algunos costes de primera inversin. Realizada a partir del artculo "Kilmetros a precio
de oro" (Menndez, J.M. 2000).

3.1.2 Costes de conservacin y rehabilitacin.

La rehabilitacin y la conservacin se pueden tratar por separado o conjuntamente. Si se tratan
por separado hay que indicar que la rehabilitacin se hace de forma cclica cada ocho aos
aproximadamente, mientras que la conservacin necesita una partida anual. Generalmente, los
gastos de conservacin son crecientes, desde el primer ao de rehabilitacin o puesta en servicio,
hasta duplicarse el ao anterior a una rehabilitacin. Despus de la rehabilitacin el gasto de
conservacin vuelve a ser similar al del primer ao de puesta en servicio.

Otra forma de tratar estos gastos es como un tanto por ciento anual del valor de la obra, que ser
del orden del 1,5% anual del valor de la misma. El primer mtodo se adapta ms a la realidad.
Para el anlisis de las distintas alternativas habr que utilizar siempre el mismo mtodo.

Como se sabe, existe numerosa normativa de conservacin-rehabilitacin. En ella, se indica
cundo y cmo se acta para solventar alguno de los problemas de la conservacin-
rehabilitacin, y por tanto, marca en parte el coste de la conservacin.

3.2 COSTES DEL TRANSPORTE

La reduccin de los costes del transporte (costes a soportar por los usuarios) frente a una
situacin inicial genera unos beneficios, que se valorarn para poder comparar las alternativas.

La reduccin es la diferencia entre los costes del transporte en la situacin inicial y los que se
esperan de cada alternativa estudiada. Bsicamente estos costes pueden desglosarse en:

Costes de funcionamiento de los vehculos (amortizacin, mantenimiento, reparaciones,
repuestos, consumo de combustibles, consumo de lubricantes y desgaste de los
neumticos).
Volumen 1
18
Costes del tiempo.
Costes de los accidentes.
Otros aspectos. Recientemente se estn empezando a valorar aspectos como los costes de
emisiones de contaminantes atmosfricos o de los ruidos, que son los llamados costes de
impactos medioambientales o externos.

En una carretera donde los vehculos no pueden circular de manera fluida se producen
retenciones y cambios de marcha. Esto implica un aumento de los costes del funcionamiento de
los vehculos, del tiempo, mayores emisiones contaminantes, etc.

Para desarrollar los costes hay que definir primeramente unos vehculos medios representativos,
tanto entre los turismos como entre los camiones. Los programas de gestin ms potentes estn
adaptados para utilizar todos los datos disponibles llegando a tratar por separado ms de 15 tipos
de vehculos motorizados.

3.2.1 Visin general del problema. Datos previos.

Previamente a desarrollar el proceso que se sigue para calcular el coste del transporte, es
necesario citar los parmetros que utilizan los distintos modelos:

Geometra de la carretera. Perfil longitudinal, perfil transversal, peralte, radio de
curvatura, etc. La geometra de la carretera.
Velocidades y capacidades. Incluye todos los parmetros necesarios para determinar las
velocidades de circulacin de los vehculos y las caractersticas de la circulacin en los
distintos niveles de capacidad.
Estado de la carretera. Regularidad superficial, perfil transversal, textura, fisuras, etc. Al
igual que la geometra, el estado de la carretera.
Trfico. Con los datos del trfico (TPD y composicin) es posible mediante la utilizacin
de diversos modelos predecir la evolucin de ste en cada tramo a estudiar. Estos datos
son fundamentales para el clculo del coste del transporte.

Junto a la informacin anteriormente citada es necesario disponer de datos relativos a los costes
de los elementos que componen y gastan los vehculos (coste de los neumticos, coste del litro
de carburante, coste del litro de lubricante, coste de las distintas piezas que lo componen, etc.).

Una vez conocidos estos datos previos ya se puede presentar el proceso a seguir para analizar el
problema. El proceso se descompone en las siguientes fases:

a) Clculo de las velocidades. Para cada tramo de la infraestructura a estudiar es necesario
calcular para cada tipo de vehculo la velocidad de circulacin libre, las velocidades de
operacin para los distintos niveles de capacidad de la carretera y la velocidad media de
funcionamiento. Adems se calcular una velocidad media anual representativa de todos
los vehculos que circulan por el tramo a estudiar.

Volumen 1
19
b) Clculo del coste de funcionamiento de los vehculos. Para hallarlo se deber sumar el
coste de cada uno de sus componentes. Se suelen estudiar los siguientes:

Consumo de combustible.
Consumo de lubricante.
Coste del desgaste de los neumticos.
Coste de mantenimiento.
Coste de las reparaciones.
Amortizacin.

c) Clculo del coste del tiempo. Se calcula a partir de la valoracin que el coste por hora
supone al viajero. Este coste ser diferente segn se considere que el tiempo empleado
corresponda a horas de trabajo, de vacaciones, de camino al trabajo, etc.
d) Clculo del coste de los accidentes. Conocida la geometra, el estado y el trfico que
soporta ese tramo de la infraestructura, mediante el uso de modelos es posible predecir el
nmero de accidentes, de heridos y de muertos que se pueden provocar en ese tramo. Con
la valoracin de stos se obtiene el coste de los accidentes.
e) Clculo de los costes medioambientales asociados al transporte. No se suelen tratar en los
programas de gestin por la dificultad de valorarlos.
f) Clculo del coste total. El siguiente paso es sumar el cmputo de costes del transporte
para el tramo a estudiar y en cada una de las condiciones supuestas.
g) Clculo de los incrementos del coste del transporte. Con los distintos costes del
transporte para cada una de las condiciones supuestas de ese tramo ya se pueden
comparar, y almacenar para prximos anlisis.

Tras una breve explicacin del proceso que siguen los programas de gestin a continuacin se
pasa a describir con ms detalle.

3.2.2 Costes de funcionamiento de los vehculos.

La relacin entre la geometra de la infraestructura, su estado de conservacin y los costes ele
funcionamiento de los vehculos ha interesado siempre a los ingenieros. A finales del primer
cuarto del siglo XX se publican en los Estados Unidos los primeros estudios donde se
relacionaba la geometra de la carretera, su composicin y su estado con los costes de
funcionamiento de los vehculos. La finalidad de estos estudios era demostrar las ventajas de los
caminos pavimentados o de "grava" frente a los de "tierra". El fuerte crecimiento del uso de los
vehculos de combustin y de las carreteras en los aos 50 llev a que se incrementaran los
estudios de los costes de funcionamiento de los vehculos. La AASTHO publica en 1952 "Road
User Benefit Analyses for Highway Improvements".

Winfrey (1963) realiza una exhaustiva recopilacin de los datos obtenidos en diversos anlisis
realizados desde 1939. En su estudio (Motor Vehicle Running Cost for Highway Economic
Studies) muestra datos del consumo de combustible, lubricante y neumticos, costes de
Volumen 1
20
mantenimiento y de amortizacin de distintos vehculos. En 1969 realiz una actualizacin
donde inclua una valoracin de los costes de los accidentes.

La necesidad de financiar la construccin de infraestructuras en los pases en vas de desarrollo
llev a los organismos monetarios internacionales a financiar estudios donde se valorara el coste
del funcionamiento de los vehculos en estos pases. Cabe destacar el anlisis realizado por
Bonney & Stevens (1967) para frica. En este estudio se diferenciaba entre los costes de
funcionamiento de los vehculos en carreteras pavimentadas, en caminos de grava y en caminos
de tierra.

Una vez que se van conociendo los costes de funcionamiento de los vehculos surge la necesidad
de relacionarlos con el coste de la construccin de la infraestructura y con los gastos de su
mantenimiento. Los primeros trabajos realizados para tratar estas relaciones se llevan a cabo en
el Instituto Tecnolgico de Massachusetts (M1T) (Claffey, 1971). Se pone de manifiesto el
desconocimiento que exista de muchas de las relaciones entre los costes necesarios para poder
establecer las estrategias econmicas a la hora de construir y mantener las infraestructuras.

En la siguiente tabla pueden verse otros estudios realizados a lo largo del siglo 'XX para poder
definir los costes de funcionamiento de los vehculos.

Tabla 3.2 Costes de funcionamiento de los vehculos segn algunos estudios realizados.

Referencia Componente del
coste estudiado
Fuente de los datos Mtodo de
obtencin
Fecha Tamao de
la-muestra
Winfrey Lubricantes Moyer(1939) Experimental 1938 5 coches
(1963) Carburantes Claffey (1960) Experimental 1959 1 coche,2 camiones
USA Sawhill&Firey (1962) Experimental 1959 autobuses, 9 camiones
Moyer(l939) Experimental 1938 5 coches
Ruedas Moyer&Tesdall(l945) Experimental 1939-42 9 coches
Mantenimiento Stevens(1961) 40 camionetas
Moyer&Winfrey(1939) Estudio 1955-56 611 coches de empresa
Depreciacin Stevers (1961) 23.000 coches
De Weille Lubricante Moyer(l939) Experimental 1938 5 coches
(1966) Mantenimiento Stevens(1961)& Estudio 1955-56 611 coches de empresa
Judgement 23.000 coches
9 coches
Neumticos Moyer & Experimental 1939-42 611 coches de empresa
Tesdall(l945) 23.000 coches
Stevens(1961) Estudio 1955-56
Depreciacin Judgement Modelo
Carburante Winfrey (1963) & Kent
(1960)
Experimental 1957-58 40 camionetas
Bonney & Carburantes, Propia Estudio 1960-63 10 camiones
Stevens(l967) aceites, 46 autobuses
FRICA neumticos
Mantenimiento
Depreciacin
Aumento
de salarios
Volumen 1
21
Claffey
Carburantes
Aceites
Neumticos
Mantenimiento
Stevens(1961) Experimental 1963-69 5 coches, 1 camin
(1971) Experimental 1963-69 1 autobs
USA Experimental 1963-69 1 coche, 1 camin
1955-56 1 coche, 1 camin
611 coches de empresa
23.000 coches
Estudio
Propio
1963-69
ARRB Mantenimiento Pelensky. et al Estudio 60 coches
(1973) (1968)&
AUSTRALI
A
Neumticos Currey(1970) Estudio 299 coches
Combustible Pelensky (1970) Experimental 3 coches
Todo Solomon (1970) & Estudio 950 camiones de
Solomon & Conroy empresa
(1974)

Referencia
Componente del
coste estudiado
Fuente de los
datos
Mtodo de
obtencin
Fecha
Tamao de
la muestra
Daniels Neumticos Bonney & Stevens Estudio 1960-63 19 camiones, 46
(1974) Combustible (1967) Estudios 196674 autobuses
Mantenimiento EIU Surveys in Africa Estudios 1966-74
Estudios
FRICA Depreciacin EIU Surveys in Africa Modelo
Hide, et al Combustible Experimental 1973-75
1 coche, 1
furgoneta,
(1975) Neumticos Estudio 1973-75
3 camiones, 43
coches,
-RTIM Mantenimiento
47 furgonetas de
reparto.
FRICA Depreciacin 78 camiones.
121 autobuses
AASHTO Combustible Winfrey (1969) Como el Como el Como el anterior
(1978) anterior anterior
Libro rojo Neumticos Claftey (1971) Como el Como el Como el anterior
anterior anterior
USA Mantenimiento Curry & Anderson
Depreciacin (1972)
Subida salarial AASHTO (1960)
Zaniewski, et al Combustible Experimental 1979-82
8 vehculos de
reparto
(1982) Camin VOC Estudio 12.489 camiones,
TRDF 15 carriers
Coche VOC Ullmann(1980) Estudio
USA Neumticos Barriere, etal. (1984) Modelo
Depreciacin Daniels (1974) Estudio
Watanatada, et Combustible Watanatada, et al Experimental 1975-79
9 vehculos de
reparto
al {m a) Mantenimiento * (1987a)
Neumticos Chester & Harrison Estudio 1975-79 653 coches,
442 camiones
HDM 111 Depreciacin (1987) Modelo 231 coches
Bennett (1989a) Todo Watanatada, et Como Como Como el anterior
-NZVOC 0*19*7) el anterior :l anterior
NEW Combustible Biggs(1987) Modelo
ZEALAND Combustible NITRR (South Africa) Modelo 1984
Depreciacin Bennett (1985) Estudio
Volumen 1
22
1SOHDM Todo Compendio de Segn 1994-95 16 vehculos
Study
publicaciones
anteriores
estudios de reparto
NDLI (1995)
Fuente: Bennett 1985, C. y 1SOHDM 2000

Como en apartados anteriores hay que citar el HDM-4 como una de las herramientas ms
completas para calcular los costes de funcionamiento de los vehculos.

Adems se destacan los siguientes modelos para el clculo de los costes de funcionamiento de
los vehculos:

Transport Economics Note (Departamento de medioambiente, transportes y regiones,
Reino Unido) (DETR, 2001). Este reemplaza a la "Highway Economics Note No. 2",
tambin llamado HEN-2.
F1NVOC (Administracin Nacional de carreteras, Finnra, Finlandia).
VETO (Instituto de investigacin de carreteras y trfico, VT1, Suecia).
Noruega (Administracin pblica de carreteras, NPRA).
BELMAN (Directorado de Carreteras, Dinamarca).
Mocsari (Instituto de las ciencias del transporte, Hungra).

Los costes del funcionamiento de los vehculos ms estudiados son los siguientes:

Amortizacin de los vehculos.
Mantenimiento y reparaciones.
Consumo de combustibles.
Consumo de lubricantes.
Consumo de neumticos.

Tabla 3.3 Efectos y sensibilidades de los Costes del funcionamiento de los vehculos

Costes de funcionamiento de los Vehculos
Combustibles Lubricantes Neumticos Mantenimiento y
reparaciones
Amortizacin
Efecto en el
coste del
transporte
Alto xxxxx
Medio xxxxx XXXXX
Bajo XXXXX xxxxx
Sensibilidad al
tipo del
pavimento
Alta xxxxx XXXXX
Media xxxxx XXXXX
Baja xxxxx XXXXX
Sensibilidad al
estado de
conservacin
Alta xxxxx XXXXX
Media xxxxx xxxxx XXXXX
Baja
Profundidad de
las
investigaciones
Alta xxxxx
Media xxxxx XXXXX XXXXX
Baja xxxxx

Volumen 1
23
En la tabla 3.3 elaborada en el HDM 4, se muestra el efecto sobre el costo total, la sensibilidad
al tipo de pavimento y a su estado de conservacin de los costos citados anteriormente.

3.2.2.1 Costes de amortizacin de los vehculos

Todo vehculo desde el momento en que se adquiere hasta que se vende sufre una depreciacin.
La depreciacin es una prdida de valor del vehculo debida, entre otros, a los siguientes
factores:
Uso de vehculo.
Tiempo de posesin.

El uso del vehculo se refiere a los kilmetros recorridos por las diferentes carreteras (distinta
geometra, composicin del firme, trfico, estado de conservacin y mantenimiento).
En algunos programas como el HDM-4 se intenta considerar, adems de la depreciacin, la
prdida de dinero por la menor utilizacin del coche debido al mal estado de una carretera. En
este programa tambin se introduce un trmino de inters que evala el coste de oportunidad de
la propiedad del vehculo, que sera el dinero que el propietario habra obtenido al invertir el
dinero en vez de gastarlo en la adquisicin del vehculo.

Se expresa el coste por kilmetro estableciendo el coste medio de un vehculo tipo, su vida til,
su precio al final de la vida til y la depreciacin imputable al recorrido.

3.2.2.2 Costes de mantenimiento y reparaciones de los vehculos

El gasto en el mantenimiento y reparaciones del vehculo supone una parte importante del coste
de funcionamiento de los vehculos. Este coste se descompone en dos partes: el coste de los
elementos consumidos y el coste de las horas de trabajo.

Los costes de carburante, lubricantes y neumticos no se incluyen en este punto. Estos sern
tratados en los siguientes apartados.

El coste de mantenimiento y reparacin por kilmetro vara segn:

El tipo de vehculo.
La edad del vehculo.
El tipo de trfico por donde realiza el recorrido. Segn la velocidad a la que circula y los
ciclos de cambio de velocidad que experimenta (aceleraciones, desaceleraciones) el
vehculo tiene menores o mayores costes por kilmetro de mantenimiento y de
reparaciones.
El estado superficial de la carretera.

El coste debido al tipo de trfico est relacionado con el consumo del carburante del vehculo.

Volumen 1
24
3.2.2.3 Consumo de combustibles

Este componente del coste de funcionamiento de los vehculos es el ms estudiado de todos. Esto
es debido a que su la parte fundamental, representando alrededor del 50% del gasto de
funcionamiento de los vehculos.

El consumo de combustible se ve afectado entre otros por las caractersticas del vehculo, el
estado superficial de la carretera, su trazado geomtrico, el trfico y el estilo de conduccin.
La energa del combustible se distribuye en energa:
Prdida por el sistema de refrigeracin y de escape de gases.
Prdida interna por rozamiento del motor.
Para alimentar a los accesorios (aire acondicionado, direccin asistida).
Transmitida a las ruedas.

Esta ltima es la que se emplea en mover el coche y en vencer a las fuerzas que se oponen a ello
(aire, inercia).

El modelo propuesto por el HDM-4 se apoya en el ARFCOM (Biggs 1988) que considera las
fuerzas que se oponen al movimiento, las fuerzas internas, los efectos de la velocidad en el
consumo del motor y adems permite estudiar los efectos de los ciclos de aceleracin y
desaceleracin y la transferencia del modelo entre diferentes vehculos.

En general, los modelos para predecir el consumo de combustible, al igual que otros modelos, se
pueden obtener de manera emprica a partir de experimentos en tramos de ensayo y a partir de
modelos tericos-mecanicistas que intentan predecir el consumo del vehculo en funcin de las
fuerzas que se oponen a su movimiento. Los modelos tericos ofrecen mayor libertad de anlisis
frente a los empricos, pues permiten predecir los efectos que producen los cambios a introducir
en las caractersticas de la carretera y de los vehculos.

El modelo mecanicista ms destacado es el "Australian Road Fuel Consumption Model",
anteriormente citado y ms conocido como ARFCOM (Biggs 1988). En este modelo se
considera que el consumo de combustible es proporcional a la potencia total requerida por el
motor, que a su vez consta de tres componentes:

Potencia tractora.
Potencia para vencer las fuerzas internas del motor.
Potencia para hacer funcionar los accesorios del vehculo.
Adicionalmente se necesita ms combustible a causa de los ciclos de cambio de
velocidad (ciclos de arranque/parada), composicin y congestiones de trfico, presencia
de vehculos no motorizados, estado superficial de la carretera y variacin del trazado
geomtrico (en planta y alzado). Estos nuevos condicionantes tambin pueden ser
contemplados en modelos de simulacin.

Volumen 1
25
El modelo VETO utiliza un modelo mecanicista para analizar las influencias de la geometra y
del comportamiento del conductor.

Por otra parte estn los modelos empricos que intentan relacionar la velocidad de los vehculos
con el consumo de carburante. Los consumos mayores se producen a bajas y altas velocidades,
estando los consumos ms contenidos a velocidades intermedias para vehculos ligeros este
intervalo est entre los 60 y 80 km/h.

Los modelos empricos calculan el consumo de carburante a partir de los siguientes parmetros:

Velocidad del vehculo.
Subidas en carretera en metros por kilmetro.
Bajadas de la carretera en metros por kilmetro.
Estado superficial (IR en metros por kilmetro).

Histricamente los modelos de consumo de carburante utilizaban este tipo de modelos empricos.
Entre los citados anteriormente estn el Transport Economics el Note, el HEN2, el FINVOC y el
BELMAN.

3.2.2.4 Consumo de lubricantes.

El consumo de aceite suele tratarse en casi todos los modelos como una funcin del consumo de
combustible. Hay que considerar dos tipos de consumos:

Consumo producido por el funcionamiento del vehculo.
Consumo producido por el cambio de lubricante.

El segundo se refiere a la necesidad de cambiar el lubricante del vehculo por la degeneracin de
sus propiedades debido al uso.

De cara al usuario siempre que el consumo producido por el funcionamiento no obligue a
reponer lubricante entre cambios de aceite, ste le supondr un coste nulo.

Normalmente, si se siguen las recomendaciones de los fabricantes, los cambios peridicos se
producen antes de tiempo para salvaguardar la integridad del motor. Actualmente, algunos
vehculos que llevan ordenadores de a bordo intentan relacionar el funcionamiento del motor con
la degradacin del lubricante. De esta forma indicarn al conductor cundo tiene que cambiar el
aceite (intervalo variable entre cambios) optimizando as su consumo.

La medicin de su consumo no es muy complicada. Se estima que representa menos de un 3%
del coste total de funcionamiento de los vehculos.

Como el consumo de lubricante est ligado al consumo de combustible se puede decir que ste
depende de la velocidad y de los ciclos de arranque/parada (aceleracin/desaceleracin).
Volumen 1
26
3.2.2.5 Consumo de neumticos

El consumo de neumticos se debe a la prdida de caucho en la superficie de la rueda por el
contacto con el pavimento, esto hace que deban ser recauchutados (aporte del caucho perdido) o
reemplazados por otros nuevos.

La forma de calcular el desgaste sufrido es mediante la medicin de la merma de peso tras
recorrer un tramo de pruebas. El problema de estas mediciones est en que muchas veces las
prdidas puntuales concentradas en una zona, debidas, por ejemplo, a un frenazo, producen
daos muy superiores a las que son homogneas, es decir, debidas al rozamiento normal.

La geometra se descompone en recto y llano, recto y ondulado, curvas y accidentado, y muchas
curvas y muy accidentado. En cuanto al tipo de vehculos slo en vehculos ligeros y vehculos
pesados. Por ejemplo, para una velocidad bsica de 70, un nivel de servicio A y un terreno recto
y llano, considera que para un vehculo pesado sus ruedas durarn 100.000 kilmetros. Para un
vehculo ligero en las mismas condiciones el cambio de neumticos ser necesario cada 55.600
kilmetros.

3.2.2.6 Otros costes de funcionamiento de los vehculos

Otros costes debidos al funcionamiento de los vehculos son los gastos en impuestos, tasas y
seguros, que ha de soportar el usuario por el solo hecho de poseer un vehculo. stos no se
suelen considerar dentro de los sistemas de gestin por no depender directamente del sistema de
infraestructuras a gestionar.

Tambin existen otros gastos que el usuario ha de soportar que s estn relacionados con el uso
del vehculo, como son los peajes y los gastos del uso de aparcamientos de pago.

A gran escala un gestor puede plantearse ejecutar una infraestructura ms apetecible para sus
usuarios (que tarden menos y consuman menos), buscando que la utilicen ms usuarios y por
tanto aumentar sus ingresos. Esto le permite incluso bajar el coste de la utilizacin de los
usuarios (peaje ms barato).

3.2.3 Costes del tiempo.

Otro de los costes de transporte es el llamado del tiempo. En los sistemas de gestin es necesario
valorar el coste horario de las personas que se desplazan para as poder analizar el coste que
produce un incremento o reduccin en su tiempo de viaje entre dos puntos. Las disminuciones de
tiempo se deben en general a las inversiones de mejora introducidas en la infraestructura (gasto
en conservacin, nuevo trazado, carril adicional, etc.).

Una mala conservacin de la carretera puede provocar que sus usuarios tengan que reducir su
velocidad de circulacin y por tanto necesiten invertir ms tiempo en recorrer ese trayecto. La
valoracin del coste del incremento del tiempo para recorrer ese trayecto se analiza en un sistema
de gestin para ayudar en la toma de decisiones (realizar la conservacin de un tramo frente a
Volumen 1
27
otro, construir un nuevo carril en una determinada zona, etc.) encaminadas a optimizar los
recursos de que se dispone (buscar dnde son ms rentables las inversiones).

La construccin de una nueva infraestructura suele producir la reduccin del tiempo de viaje
entre dos puntos. Esta reduccin se puede evaluar econmicamente como un beneficio frente a la
situacin inicial en la que no exista la infraestructura. Este mismo razonamiento puede utilizarse
para evaluar el beneficio que se produce por la disminucin del tiempo de recorrido de un
trayecto al realizar sobre l inversiones de mejora (mejoras de trazado, carriles adicionales, etc.).

Por lo tanto, es necesario conocer el valor del tiempo de los usuarios que transitan por una
infraestructura, as como el ahorro o aumento de tiempo que se produce por realizar o no unas
determinadas inversiones. El clculo del coste del tiempo se obtendr del producto del tiempo
ahorrado o perdido (signo negativo) de cada usuario por el valor horario del tiempo de cada
usuario. No hay que olvidar que el usuario no es slo el conductor sino tambin los
acompaantes que viajan con l en su vehculo.
3.2.3.1 Valoracin de tiempo

El tiempo, como bien escaso, tiene valor econmico. Normalmente el objetivo de la realizacin
de una nueva infraestructura o de una inversin de mejora es reducir el tiempo para recorrer ese
trayecto. Por ello es de gran importancia la valoracin de esas reducciones de tiempo para as
realizar un correcto anlisis de un proyecto de transporte.

El beneficio asignado al tiempo ahorrado suele ser la parte ms importante del beneficio total de
la realizacin de la inversin. Este beneficio a menudo representa ms del 70% del total. Por
ejemplo, en el "Estudio de la rentabilidad econmica de la A-92" (Daz Pineda, J.; Arranz
Cuenca, A.; Diego Barrenechea, G., 1999) consideran que el ahorro del tiempo supone ms del
80% del beneficio total.

El tiempo como valor econmico no es fcil de valorar. Numerosos estudios relacionan el tiempo
del viaje con su valor en el mercado laboral. Aun as la gran disparidad de salarios no permite
calcular con sencillez un valor representativo que simule fielmente la realidad. El valor del
tiempo depende de las siguientes variables:

Conductor (su renta, su edad, etc.). Segn la renta el valor horario es mayor o menor. La
edad es representativa de la situacin laboral. Un joven de 18 aos suele tener un salario
(si lo tiene) menor que el de una persona ms adulta. Un jubilado cobra menos que una
persona ms joven en edad laboral.
Viaje. El valor del tiempo vara segn el tipo de viaje (viaje durante el trabajo, viaje al
trabajo, viaje al mdico, viaje de ocio), la tarifa, la comodidad, la seguridad, la hora de
realizacin, etc.
Actividades a realizar tras el viaje. La disponibilidad o no de tiempo despus de un
viaje es la ltima variable que marca el valor del tiempo perdido o ganado al realizar un
recorrido. Una prdida de tiempo en un viaje en vacaciones se valora ms si se corre el
riesgo de, por ejemplo, perder un avin que si no se corre ese riesgo. Si se acude al
Volumen 1
28
trabajo y se tiene una reunin con la direccin de la empresa se valora ms que si no se
tiene.

Todo lo anteriormente mencionado muestra lo complicado que resulta elegir una cantidad
monetaria representativa del valor del tiempo.

Para simplificar la mayora de los modelos slo distinguen entre valor durante el trabajo y valor
fuera del trabajo. En el valor durante el trabajo se suele diferenciar segn el tipo de vehculo
considerado. El valor fuera del trabajo se suele considerar igual para todos los vehculos.

Adems, tampoco se puede dar el mismo tratamiento al valor del tiempo en un vehculo
particular que al de uno comercial. En los vehculos comerciales una disminucin en el tiempo
de viaje produce un menor coste de personal, de amortizacin del vehculo y de inmovilizacin
de las mercancas. Todo esto se traduce en la posibilidad de hacer ms servicios y de ofrecerlos a
un precio ms competitivo.

Como resumen de los trabajos consultados se presentan unas tablas de los siguientes estudios:

A) Transport Economics Note DETR (2001) (Departamento de medioambiente, transportes y
regiones, Reino Unido).

En este estudio slo se diferencia el valor segn vehculos en los viajes realizados durante la
jornada laboral. La valoracin de la hora de viaje se realiza en funcin del sueldo que recibe ese
empleado por hora de trabajo

B) Highway Development & Management 4 (ISOHDM, 2000).

Del Highway Development & Management 4, ms comnmente llamado HDM-4, se extrae la
siguiente tabla. Esta proviene de un estudio realizado en la India (NDL1, 1995) donde, a partir de
variables como pueden ser los viajes en jornada laboral, el valor de los desplazamientos fuera del
horario de trabajo, las personas por vehculo y los pasajeros por vehculo, se calcula el coste
horario segn diferentes tipos de vehculos.

Tabla 3.5 Valor segn los usuarios dados en euros y dlares de 1995

Coste total
dlares
Vehculos de dos
ruedas
Coches
Vehculos pesados
pequeos
Vehculos pesados
grandes
Autobuses
3,12 USD 13,37 USD 21.75 USD 22.55 USD 173,61 USD

C) Harmonising Parameter Values in Transport Project Appraisal; The values of time and
Safety (Vilain, 1996).

Este estudio realizado para el Banco Europeo de Inversiones calcula el coste horario de los viajes
por carretera segn sea el motivo del viaje, de trabajo o no, en los pases de la Unin Europea

Volumen 1
29
Tabla 3.6 El valor del tiempo segn el motivo del viaje (Vilain,1996)

Valor del tiempo en dolares de 199S
Pas Viajes en el trabajo Viajes al trabajo Ocio
Blgica 24 7 5
Dinamarca 23 10 7
Francia 21 6 4
Alemania 27 9 7
Grecia 6 2 2
Irlanda 13 5 3
Italia 16 5 4
Holanda 21 7 5
Portugal 6 2 1
Espaa 12 4 3
Reino Unido 12 5 3
Finlandia 19 7 5
Austria 26 9 7
Snecia 21 6 5

3.2.3.2 Ahorros de tiempo como resultado de la utilizacin de sistemas de gestin

Como se ha citado anteriormente, los sistemas de gestin permiten comparar distintas
alternativas de gestin de una red viaria. Segn se apliquen unas u otras se originan reducciones
o incrementos de los tiempos de recorrido de los usuarios. Estas variaciones se producen
bsicamente en funcin de:

Las caractersticas de diseo de la carretera.
El estado de conservacin de la carretera.
El trfico que circula por la carretera.
La forma de realizar las operaciones de vialidad.
La planificacin de las obras y actividades de mantenimiento a realizar sobre la carretera.
Otras medidas de explotacin.

a) Influencia de las caractersticas de diseo de la carretera.

Segn las caractersticas de diseo de un tramo de carretera la velocidad media de cada vehculo
representativo ser mayor o menor. Entre las caractersticas de diseo que influyen en la
velocidad se pueden destacar las siguientes:

Nmero y radios de sus alineaciones circulares.
Zonas de adelantamiento totales as como su distribucin a lo largo del tramo.
Anchura de los carriles y arcenes.
Nmero de carriles. Existencia o no de carriles adicionales.
Inclinacin y longitud de las rasantes (pendientes y rampas).

Volumen 1
30
b) Influencia del estado de conservacin de la carretera.

El estado de conservacin de una carretera hace que la velocidad media de los vehculos que
circulan por ella sea ms alta o ms baja.
Un mal estado superficial de una carretera adems de producir un coste mayor en el
funcionamiento de los vehculos y de hacer esa carretera menos segura, obliga a sus usuarios a
reducir su velocidad.

Una mala gestin en conservacin provoca adems que sea necesario intervenir en ms
ocasiones para arreglar la carretera. Esto ocasiona prdidas de tiempo adicionales producidas por
las obras de conservacin.

c) Trfico que circula por la carretera.

Un mal dimensionamiento o previsin del trfico que circula por una va puede desembocar en
problemas de congestin, conocidos comnmente como atascos.

Cuando una carretera tiene que soportar intensidades de trfico mayores de aquellas para las que
fue dimensionada, se produce una reduccin en su nivel de servici. Esta reduccin conlleva una
disminucin de la velocidad de los vehculos que circulan por ella.

Por lo tanto, de manera general, a mayor trfico menor velocidad. Los sistemas de gestin han de
adelantarse a los problemas de congestin (cuando stos se producen asiduamente) de las vas
que gestionan mediante el aumento de capacidad de stas. Este aumento de capacidad se puede
conseguir mediante la incorporacin de nuevos carriles, el ensanche de los existentes, el
ensanche de los arcenes, el aumento de las zonas de adelantamiento, etc.

d) Forma de realizar las operaciones de vialidad.

La vialidad est directamente ligada con la explotacin de la carretera. Segn cmo se lleve a
cabo se podrn producir descensos o aumentos en la velocidad media de recorrido de los
usuarios que circulan por ese tramo.

Una rpida actuacin en la ejecucin de las operaciones de la vialidad invernal permite ahorrar
mucho tiempo a los usuarios de esa va, frente a una respuesta lenta que les impedir hacer el
viaje o circular a velocidades mayores.

La mala canalizacin o regulacin en situaciones excepcionales afecta tambin al tiempo de
recorrido.

El mal estado de la sealizacin o su falta inciden directamente en la adecuada circulacin de los
vehculos.

Se puede concluir que una mala explotacin afecta directamente al tiempo de recorrido y, como
se ver ms adelante, en la seguridad de sus usuarios.
Volumen 1
31
e) Planificacin de las obras y actividades de mantenimiento a realizar sobre la
carretera.

La realizacin de obras en un tramo de carretera abierto al trfico afecta a la circulacin que por
ella transita, siendo necesario realizar una correcta planificacin de las mismas.

Normalmente a lo largo del ao hay ciertas fechas en las que las carreteras suelen soportar sus
mayores intensidades de trfico. En esos perodos se intentar no tener obras en marcha o en su
caso que afecten lo menos posible al trfico que circula por ellas. Lo mismo sucede a
determinadas horas del da en las que la intensidad aumenta fuertemente, como a primera hora de
la maana cuando muchas personas acuden a sus trabajos.

De la misma forma, las actividades de mantenimiento debern realizarse de manera programada
para hacerse rpidamente y en los momentos que menos afecten al trfico.

f) Otras medidas de explotacin

Numerosos itinerarios en grandes reas metropolitanas soportan intensidades muy elevadas a
determinadas horas del da y en distintos sentidos. En estos casos actuaciones de explotacin
encaminadas a aumentar la capacidad en ese sentido de circulacin pueden suponer una
reduccin en los tiempos de viajes.

Los sistemas de gestin ayudan a controlar las variables anteriormente citadas. Una vez
conocidas y controladas, su uso facilita el anlisis de esas variables ayudando a los gestores de la
infraestructura a conocer los efectos en el tiempo de recorrido que tienen las distintas
inversiones. Esto les ayuda a desarrollar las estrategias ms adecuadas para obtener las
reducciones de tiempo ms rentables con los fondos destinados.

3.2.4 Costes de los accidentes

3.2.4.1 Los accidentes.

Tradicionalmente se han considerado tres factores que definen la circulacin vial, que son:

El factor humano.
La carretera y su entorno.
Los vehculos que circulan por la carretera.

Cuando se produce un accidente se dice que uno o ms de estos factores estn implicados.

Volumen 1
32

Figura 3.1 Factores que contribuyen a los accidentes en carretera

El conductor es el nico causante en ms del 60% de los accidentes. El conductor y la carretera-
entorno provocan ms de un 25% de los accidentes. El problema de estos factores es que "...son
fluctuantes en el tiempo, el espacio, la situacin, en la regulacin,..." (Zaragoza Ramrez, A.
2001).

Actualmente se tiende a disear carreteras que se adapten mejor al conductor. Esto quiere decir
que se est intentando considerar en los proyectos las situaciones especiales de peligro
(normalmente provocadas por el conductor) para ayudar al conductor a evitarlas o a salir de ellas
lo mejor posible. En funcin de un Plan de Seguridad Vial.

Generalmente un Plan Bsico de Seguridad Vial persigue los siguientes objetivos:

Eliminar los tramos de concentracin de accidentes (TCA).
Proporcionar al conductor medios de recuperacin en caso de prdida de control y dotar
la va de sistemas que atenen las consecuencias de las salidas de la va.
Reducir las zonas de conflicto potencial.
Proporcionar las mejores condiciones de visibilidad posibles.
Facilitar la operacin y control del vehculo, en particular en condiciones meteorolgicas
adversas.

Homogeneizar itinerarios por tramos de acuerdo con una jerarquizacin previa de la red y
conseguir una buena percepcin por el usuario de las caractersticas de la carretera y de su
entorno (legibilidad de los itinerarios).

Los sistemas de gestin ayudan a los planes de seguridad vial a realizar un seguimiento detallado
de las actuaciones ejecutadas y as poder evaluar su eficacia. La experiencia obtenida se
aprovechar para la realizacin de los sucesivos programas.

Las actuaciones preventivas se clasifican en los siguientes tipos:

Volumen 1
33
a) Sealizacin y balizamiento.
b) Sistemas de contencin.
c) Tratamiento de travesas.
d) Iluminacin.
e) Tratamiento de intersecciones.
f) Reordenacin de accesos.
g) Otros tratamientos de seguridad (correcciones de trazado, mejora de la seccin
transversal, tratamiento de mrgenes, equipamientos de seguridad en tneles, supresin
de pasos a nivel, etc.).
h) Creacin de reas de descanso.
i) Tratamiento de firmes.

El conocimiento de las causas que provoca los accidentes, en especial su relacin con la
tipologa y estado de la carretera, es fundamental para realizar un correcto anlisis de coste-
beneficio de las inversiones que se quieran analizar. El primer dato necesario para evaluar el
coste de los accidentes es conocer el nmero de accidentes que se producirn en cada uno de los
escenarios propuestos.

Resulta patente la falta de desarrollo de herramientas que permitan enlazar directamente los
sistemas de gestin (con sus estudios de vehculos tipo y caractersticas de las carreteras) y las
herramientas de anlisis de accidentes. Estos estudios se resumen en sencillas tablas en las que se
analiza la jerarqua de la carretera, su trfico y los accidentes que en ella.se producen.
Los estudios que se estn realizando en los tramos de concentracin de accidentes ayudan a
conocer mejor la relacin que se produce entre la carretera y los accidentes.

3.2.4.2 La carretera y la seguridad vial

Tal y como se cit en el apartado anterior para poder evaluar el coste de los accidentes se
necesita relacionar la carretera y su entorno con los accidentes que se producen en ella.

Si se controla la relacin entre la carretera y los accidentes se podrn predecir los efectos que
tienen las distintas inversiones propuestas para una carretera sobre los accidentes que ocurran en
ella.

Se distinguen dos situaciones, la primera cuando la carretera slo sufre un incremento de trfico,
y una segunda cuando sufre cambios en sus caractersticas o es una carretera de nueva
construccin.

En el primer caso se suele realizar una hiptesis inicial que se supone que para una
infraestructura el nmero de accidentes se incrementa proporcionalmente al incremento del
trfico. Esto implica que los ndices de peligrosidad y mortalidad permanecen constantes.

El problema surge cuando se quiere predecir la cifra de accidentes en un tramo proyectado pero
todava no ejecutado. Para ello hay que ayudarse de mtodos estadsticos o de modelos de
accidentes.
Volumen 1
34
Los primeros relacionan unos ndices de peligrosidad (IP) y mortalidad (IM) con el nmero de
muertos y heridos. Estos ndices se obtienen con los datos reales del resto de infraestructuras y
dependen del tipo de va y de la provincia. Sin embargo, los modelos de accidentes miden la
variacin de accidentes apoyndose en la comparacin de parmetros geomtricos de la carretera
actual y de la nueva infraestructura. Estos parmetros son: inclinacin longitudinal media,
cambios de rasante por kilmetro, anchura total, nmero de curvas por kilmetro, radio de
curvatura, regularidad y textura superficial.

A continuacin se definen cuatro mtodos estadsticos y un modelo de accidentes publicados por
las siguientes instituciones:

a) Ministerio de Fomento de Espaa.

El Ministerio de Fomento en sus "Recomendaciones para la evaluacin econmica de estudios y
proyectos d carreteras" (MOPT 1993) presenta dos modelos, uno basado en mtodos
estadsticos y otro utilizando modelos de accidentes.

Mtodo estadstico.
Segn para qu tipo de carretera (autopista de peaje, libre, carretera convencional con y sin
travesas) el Ministerio facilita por provincia el ndice de mortalidad (IM) y de peligrosidad
(IP) medio. De manera general establece unos valores medios para el conjunto del pas,
stos se reproducen en la siguiente tabla.

Tabla 3.7. Valores del IP y del IM medios para Espaa segn el tipo de carretera (MOPT
1993).

Autopistas y
Autovas
RIGE sin autopistas

Con travesas Sin travesas
IP 24 46 38
IM 2,69 5,49 5,03

Una vez conocidos el ndice de peligrosidad (IP) y el ndice de mortalidad (IM), propone el
clculo total de muertos y heridos a travs de las siguientes frmulas:

Donde "NM" es el nmero de muertos, "NH" es el nmero de heridos, "TPD" es la
intensidad media diaria, "L" la longitud del tramo a estudiar y "K" es el nmero de heridos
por accidente.

Volumen 1
35
Tabla 3.8 Valores de K para el clculo del nmero de heridos
(MOPT 1993).

TIPO K = N. de heridos/ N. de accidentes
Carretera convencional 1,76
Autopista libre 1,72
Autopista de peaje 1,69
Total RIGE 1,75

Modelo de accidentes
Es un modelo para calcular el incremento de accidentes de cada una de las alternativas en
comparacin con la situacin inicial.

Conocido el incremento de accidentes, el incremento del nmero de muertos y heridos se
calcula multiplicando el incremento de accidentes por el nmero de muertos y heridos en la
situacin inicial.

El incremento de accidentes se calcula a partir de las siguientes caractersticas geomtricas
de la carretera:

P: inclinacin longitudinal media.
FP: Cambios de rasante por kilmetro.
A: anchura total [nmero de calzadas (ancho de calzada + arcenes)].
FC: nmero de curvas por kilmetro.
R: radio de curvatura.

b) Federal Highway Administration.

La Federal Highway Administration (FHWA, 1998) para vas no urbanas calcula el nmero de
muertos y heridos segn el tipo de va a travs de la siguiente tabla, siendo el orden de
importancia de las carreteras decreciente de las interestatales a las locales.

Volumen 1
36
Tabla 3.9 Muertos y heridos en accidentes de trfico por tipo de va no urbana (accidentes
por 100 millones de vehculos por milla recorridos). Datos extrados de la Federal Highway
Administration (FHWA, 1998).

c) Banco Mundial (I nternacional Study of Highway Develoment and Management Tools-
I SOHDM)

Durante el desarrollo del Highway Development &Management 4 (1SOHDM, 2000) se plante
la posibilidad de elaborar un modelo que sirviera para predecir los accidentes de trfico en
relacin con los cambios que se realizaran en la geometra de la carretera. Ante la falta de datos
se decide no incluir un modelo de este tipo dentro del programa de gestin de firmes. Al igual
que en los casos anteriores se limita a exponer unas tablas que relacionan el tipo de carretera con
el nmero de accidentes con heridos por cada milln de vehculos por kilmetro recorrido. Esta
tabla facilita datos de Noruega, Irlanda, Alemania, Blgica, Estados Unidos, Indonesia, Australia
e Israel.

Tabla 3.10 Accidentes con heridos por cada milln de vehculos por kilmetro recorrido
segn el tipo de carretera. Datos obtenidos del trabajo realizado por NDLI (1995) para el
HDM-4 (ISOHDM, 2000).

Categora de la
carretera
Personas accidentadas por milln de vehculos/km
Noruega Irlanda Alemania Blgica USA Indonesia Australia Israel
Rurales con
1 carril por
sentido
0,17 0,13 1,02
Rurales con 2
carriles por
sentido
0,14 0,13 2,33 0,083 0,5
Rurales con dos
carriles
separados
0,07 1.25 0,7
Autovas -
Autopistas
0,10 0.147 0,17 1,11 0,420 0,8 0,38

Categora de la carretera
Tipo de accidente Personas afectadas
Con vctimas
mortales
Sin
vctimas
mortales
Muertas Heridas
Interestatales 1,05 25,08 1,26 41,1 1
Arteriales principales 1,96 50,87 2,35 87,85
Arteriales secundarias 2,33 70,52 2,73 118,25
Colectoras principales 2,51 86,79 2,85 135,33
Colectoras secundarias 3,16 106,02 3,52 159,57
Locales 3,52 147,49 3,89 222,82
Volumen 1
37
d) Asociacin Espaola de la Carretera (AEC)

En el estudio de la rentabilidad econmica de la autova A-92 (Daz Pineda, J.; Arranz Cuenca,
A.; Diego Barrenechea, G., 1999) se define la relacin entre la intensidad del trfico y el ndice
de peligrosidad mediante dos frmulas, una para las redes de gran capacidad y otra para las
carreteras convencionales. Estas frmulas fueron calculadas por Nofuentes, J. (1995), quien las
present en el artculo "Influencia en la intensidad del trfico en la peligrosidad de las carreteras
de la red de inters general del estado" publicado en la revista de Carreteras n78. Estas frmulas
son:

Red de gran capacidad:

Carreteras convencionales:

Donde "IP" es el ndice de peligrosidad y "TPD" es la intensidad media diaria.

El nmero de accidentes con vctima se calcula a partir del ndice de peligrosidad a travs de la
siguiente frmula:

Dnde:

N= El nmero de accidentes con vctima
TPD=Es la intensidad media diaria
L= La longitud del tramo a estudiar
IP= ndice de peligrosidad.

Vistos estos mtodos estadsticos, se observa la falta de modelos de accidentes en la lnea del
propuesto por el Ministerio que relacionen las caractersticas de la carretera y s entorno con la
cantidad y severidad de los accidentes. Los sistemas de gestin pueden ser unas herramientas
muy potentes que ayuden a la definicin de estos modelos.

Pocos son los estudios que relacionan el estado de conservacin de una carretera con la
accidentalidad que se produce en ella.

Viguetas et al (1992) cita en la revista Carreteras n 59 que la incidencia del mal estado
superficial de la carretera puede llegar a incrementar la distancia de frenado en un 30% frente a
la distancia con una buena regularidad superficial. En este artculo expone tambin que las
carreteras con una mala regularidad superficial suelen tener unas mayores tasas de accidentes
que aqullas cuya regularidad superficial es buena. Por ltimo, tambin pone de manifiesto la
correlacin entre las roderas y los accidentes.
Volumen 1
38
Vasssallo (1999), en su tesis doctoral "Criterios de seleccin de nuevos sistemas de gestin y
financiacin de la conservacin de carreteras", trata la relacin entre la falta de conservacin de
la carretera y los accidentes que se producen en ella. Entre los problemas de una falta de
conservacin que inciden en la seguridad cita los siguientes:

La mala regularidad superficial.
La lenta actuacin en la vialidad invernal.
La lenta actuacin en la retirada de objetos de la carretera.
El mal cuidado de los elementos de drenaje (por ej. aparicin de problemas de adherencia
del neumtico-pavimento por "aquaplaning").
El mal mantenimiento de los elementos de sealizacin, balizamiento y seguridad vial.

En Europa, a travs del EC-DG-VII RTD Programme, se ha desarrollado el proyecto RIMES,
Road Infraestructure Maintenance Evaluation Study (University of Birmingham, 1997), que
propone un modelo de accidentes en el que se relacionan los accidentes con la resistencia al
deslizamiento de la superficie de la carretera y de la Profundidad de las roderas. Las otras
variables que incluye el modelo son la IMD (intensidad inedia diaria), el coste unitario medio de
un accidente y si la carretera tiene uno o ms carriles por sentido.

Conocidos el nmero de accidentes y el nmero de vctimas ya slo falta realizar su valoracin
unitaria, tal como se ver en el siguiente apartado.

3.2.4.3 Costo unitario de los accidentes.

Para calcular el coste total de los accidentes, una vez conocidos el nmero y caractersticas de los
accidentes a travs de mtodos estadsticos o modelos de accidentes, slo se necesita valorar el
coste unitario de cada uno de ellos.

El coste total sera la suma del coste unitario de cada uno de los accidentes.

Para simplificar este clculo se recurre al coste de accidentes tipo. Cada accidente tipo est
compuesto por un factor que representa los daos materiales, otro factor que representa las
vctimas mortales y uno o varios factores que representan los heridos. Estos factores son los
obtenidos en el apartado anterior (nmero de accidentes, nmero de fallecidos y nmero de
heridos).

Por lo tanto, la dinmica general seguida por los sistemas de gestin es valorar los costes
unitarios de los factores anteriormente mencionados.

"Esta aproximacin monetarista al problema puede atentar contra ciertos principios filosficos o
religiosos, pero parece sin duda la forma ms razonable de valorar las medidas de seguridad y,
en todo caso, de establecer la prioridad de unas inversiones frente a otras" (Turr, M. 1994).

Volumen 1
39
Las compaas de seguros poseen muchos datos para valorar los costes de los accidentes. La
siniestrabilidad cuesta al ao ms de 9.000 millones de euros o 13526 millones de dlares
americanos. Aproximadamente se distribuyen a tercios los costes entre los relativos a las
muertes, a los daos a terceros y a los heridos.

Como resumen de los trabajos consultados se explican los costes unitarios de los accidentes
presentados por las siguientes organizaciones:

Una de las publicaciones mas recientes es la Book for Assessing the Social and Economics
Effects of transportation Projects (Forkenbrock,D & Weisbrod,G. 2001) realizada para la
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) del Transportation Research Board
(TRB) en Estados Unidos. De ella se ha extraido la siguiente tabla:

Tabla 3.11 Estimacin del coste de los accidentes segn la gravedad fijada en el informe de
la polica (Forkenbrock. D & Weisbrod, G. 2001).

Severidad del accidente
Por persona
(1988$)
Por choque
(1988$)
Por persona
(2000$)
Por choque
(2000$)
Mortal 2.393.742 1.722.548 3.165.484 3.600.297
Incapacitados 169.506 228.568 224.154 302.258
Heridos 33.227 48.333 43.939 63.915
Heridos leves 17.029 25.228 22.519 33.361
Dao en el vehculo 1.734 4.489 2.293. 5.936
Choque sin denuncia 1.601 4.144 2.117 5.480

A diferencia de los estudios presentados anteriormente puede observarse la distincin entre tres
tipos de heridos. Distingue entre los heridos graves y los heridos graves que aparentemente
provocan una discapacidad al accidentado. Los datos se dan por accidentado y por accidente. Los
daos por accidente son siempre mayores pues incluyen al menos una persona afectada.

El departamento de transporte de California (California Department of Transportation) publica
en 1999 "California Life-Cycle Benefit/cost Analysis Model" (Booz Allen & Hamilton Inc.
1999).

La siguiente Tabla 3.12 presenta los resultados de cuatro modelos utilizados en Estados Unidos.
De cada modelo se indica su fecha de actualizacin de los datos y el coste en dlares de ese ao
de actualizacin.

Tabla 3.12 Estimacin del coste de los accidentes segn Cambridge Systematic Inc (CS),
StratBencost 2, Stream 3 y Raildec 4. Fuente: (Booz Allen & Hamilton Inc. 1999).

Tipo de accidente
Csi 1
1993
StratBENCOST 2
1996
STEAM 3
1997
RailDEC 4
1997
Mortal $ 3.325.095 $3.521.359 $ 2.726.350 $3.613.137
Con heridos $ 78.903 $ 83.848 $59.718 $ 86.033
Volumen 1
40
De los dos estudios de Estados Unidos presentados se observa que la valoracin de una vctima
mortal es superior a las cifras medias europeas.

Es evidente la existencia de cierta disparidad entre los valores ofrecidos por las diferentes
organizaciones, aunque, en lneas generales, todas cuantifican los costes de cada vctima mortal,
de cada herido grave y los daos materiales en cada accidente.

3.2.5 Otros costes

Recientemente se estn incluyendo en los anlisis de costes/beneficios los costes
medioambientales o tambin denominados externos.

El anlisis de este tipo de costes va ms all de los objetivos de esta investigacin, por lo que
slo se indicar en lneas generales la direccin que est tomando actualmente el estudio de los
costes externos.

Generalmente las valoraciones de costes que aaden variables medioambientales suelen incluir
las siguientes:

Contaminacin atmosfrica por los gases expulsados por los vehculos que se desplazan
por las infraestructuras a gestionar.
Contaminacin acstica emitida por los vehculos que se desplazan por las
infraestructuras a gestionar.
Daos ecolgicos por la ocupacin de terrenos por las infraestructuras.
Impactos visuales por la introduccin en el paisaje de las infraestructuras.

3.2.6 Consideraciones finales

Para valorar el coste del transporte se parte de unos parmetros previos necesarios como la
geometra, las velocidades y capacidades, el estado de la carretera y el trfico.

Los cambios en la geometra y el estado de la carretera producen cambios en las velocidades, en
las capacidades y en el trfico. Las variaciones en las velocidades y capacidades frente a las
modificaciones en la geometra y el estado de la carretera son ms fciles de valorar que los
efectos que tienen los cambios en la geometra y el estado de la carretera frente al trfico a
soportar. Esto es, la elasticidad de los cambios en la geometra y los cambios en el estado de la
carretera frente a la demanda (trfico) a soportar es difcil de valorar.

La mayora de los estudios que analizan la demanda suelen tratar la elasticidad del coste de
funcionamiento (coste del viaje) y/o el coste del tiempo de viaje frente a la demanda del uso de
esa carretera. En Europa, uno de los estudios realizados ltimamente es el "TRACE": Costs of
prvate road travel and their effects on demand, including short and long term elasticities,
Contract No: RO-97-SC.2035, Prepared for the European Commission, Directorate-General for
Transport" (Hague Consulting Group, 1999). Concluye que tiene mayor efecto en la demanda
Volumen 1
41
una misma variacin porcentual del tiempo de viaje frente al coste del viaje. Como se ha visto
las mayores reducciones del coste de transporte debido a una inversin en la infraestructura se
derivan del ahorro de tiempo.

Para valorar los defectos de las diferentes actuaciones a proponer, se debera tener en cuenta no
solo la reduccin de costes de transporte de los usuarios de esas infraestructuras, sino que
adems se tendr que valorar la reduccin de los costes del transporte de los usuarios que
utilizaban otra infraestructura y que ahora utilizaran las infraestructuras en la que se ha invertido,
adems se debern considerar los beneficios que se crean por el nuevo trfico generado despus
de realizar las inversiones en esas infraestructuras.

Estas variaciones de costos, debido a incrementos de demandas relacionadas con las inversiones
a realizar, no se suelen considerar a travs de modelos en los sistemas de gestin de
infraestructuras.

4 ESTRATEGIAS

Las estrategias surgen de la necesidad de realizar una buena gestin de las redes de carreteras. La
gestin puede aplicarse de muchas formas al existir variados sistemas de actuacin que adems
pueden combinarse de distintas formas. Esto sucede para cada tramo de la red, por lo que la
gestin de toda la red es un proceso complicado. En la prctica las distintas soluciones posibles
se agrupan en varias familias discretas de actuaciones que simplifican mucho la gestin.

Una estrategia es el plan o mtodo para tratar todos los aspectos de un problema sobre el que
poder tomar la decisin ptima. Esto, extrapolado a la gestin de un tramo o de toda la red, ser
el mtodo para estudiar todas las actuaciones posibles para elegir las ms adecuadas en base a un
presupuesto limitado.

El desarrollo de las estrategias constituye una herramienta para el administrador de la red en la
toma de decisiones. El administrador ha de marcarse en primer lugar unos objetivos. A partir de
ah ha de decidir sobre que infraestructura acta, qu es lo que va a hacer sobre ellas y en qu
cadencia las empieza a ejecutar.

La ventaja de utilizar un sistema de gestin es que si se ha diseado bien ste permitir la
retroalimentacin y por tanto, con el paso del tiempo, se irn mejorando las estrategias y se irn
obteniendo mejores soluciones.

En el numeral anterior, se vio cmo estudiar la rentabilidad econmica de cada alternativa
propuesta. En ste se plantea cmo se realiza la eleccin entre alternativas y, tras su anlisis,
cmo se establece cul es la que se debe ejecutar. La accin a ejecutar, para un determinado
tramo de infraestructura y en un determinado momento en el tiempo, se analiza conjuntamente
con otras actuaciones en el tiempo para ese tramo y con el resto de tramos de la red a estudiar.

Las estrategias que se lleven a cabo sobre una red se realizarn a diferentes niveles, dependiendo
de la cantidad de datos que se tengan y del tipo de resultados que se necesiten. As, la definicin
Volumen 1
42
de las actuaciones tambin se liga con los datos. Cuando los datos son detallados se podrn
definir las posibles acciones a realizar de manera ms concreta. Normalmente en los sistemas de
gestin de firmes se suelen utilizar dos niveles de anlisis:

A nivel de red.
A nivel de proyecto.

Cuando el anlisis se realiza a nivel de red las actuaciones se describen de manera genrica para
una red de infraestructuras.

En el segundo caso las acciones se definirn ms concretamente para uno o ms tramos de una o
varias infraestructuras.

El proceso que se sigue en los sistemas de gestin para el desarrollo de las estrategias consta de
las siguientes fases:

A) DATOS DE PARTIDA.
B) MARCAR OBJETIVOS.
Limitacin presupuestaria.
C) ANALIZAR PRIORIDADES.
Estrategias, tratar las distintas alternativas.
D) PRESENTACIN DE RESULTADOS.
Incluso con estudios de los efectos de los distintos presupuestos.
E) DICTAMINAR LOS PROGRAMAS RECOMENDADOS.

4.1 Datos de partida.

Uno de los elementos de mayor importancia de los sistemas de gestin es la posibilidad de tener
accesible en cualquier momento toda la informacin de la que se dispone. Segn la calidad, la
cantidad, la organizacin y las herramientas de tratamiento de los datos, se le podrn exigir ms
o menos prestaciones al sistema. Basndose en esa informacin disponible el gestor podr
conocer la situacin actual y definir los objetivos.

4.2 Objetivos

Todo administrador de una red ha de concretar unos objetivos (o polticas de actuacin) para
empezar a gestionar la red. Estos le servirn como punto de partida para el planteamiento de las
distintas actuaciones. Una vez establecidos los objetivos el administrador ya puede analizar, en
cualquier momento, el dficit de la red actual respecto a la red imaginaria que cumpla con los
objetivos planteados.

Los objetivos responden a las necesidades actuales y futuras para dar servicio a los usuarios de
esas infraestructuras de la red.

Volumen 1
43
Como ya se ha comentado anteriormente la infraestructura no slo son sus firmes. As que a
partir de estos objetivos se deberan desarrollar fines similares que abarcasen adems de los
firmes al resto de los elementos o caractersticas que definen a la infraestructura.

Como resumen se indica que el fin principal de la aplicacin de las estrategias en la gestin de
una red es el empleo eficaz de los recursos disponibles. O dicho de otro modo:
"Dado que los fondos disponibles no son siempre suficientes es necesario elegir las actuaciones
ms beneficiosas" (Gutirrez-Bolivar, A. 1999).

4.3 Analizar prioridades

Una vez conocidos los objetivos y los plazos para desarrollarlos, as como la disponibilidad de
los recursos, ya se puede empezar a analizar las distintas alternativas. Para simplificar el
desarrollo del anlisis, se definen dos conceptos:

Priorizacin.
Optimizacin.

La priorizacin busca elegirla mejor opcin de cada tramo. Una vez decididas las mejores
opciones para cada tramo de la red, se les da un grado de prioridad en funcin del beneficio, del
coste y de la relacin beneficio-coste. Segn el grado de prioridad se ejecutarn de mayor a
menor jerarqua hasta agotar el presupuesto.

La optimizacin tiene como finalidad la eleccin, para cada tramo, de la opcin que proporcione
el mayor beneficio, no en ese tramo, sino en el conjunto de la red.

Para desarrollar estos anlisis se necesita conocer el estado actual de cada tramo de la red, la
previsin de su evolucin en el tiempo, las actuaciones posibles para resolver cada problema que
se plantee y los datos para poder realizar un anlisis de rentabilidad econmica de cada actuacin
a estudiar. El anlisis de rentabilidad econmica puede ser del tipo beneficio/coste, donde habr
que conocer cmo queda cada tramo por la aplicacin de cada actuacin y su evolucin en el
tiempo, as como el electo que produce sobre sus usuarios. Una vez se disponga de esta
informacin, ya se podr analizar el problema y desarrollar las estrategias planteadas.

Las primeras estrategias de priorizacin datan de los aos 70 y se basaban en la ordenacin por
prioridades o, maximizacin de beneficios mediante la programacin lineal. Ya en los aos
ochenta se empieza a introducir el anlisis de varios aos para la priorizacin multianual.

En los sistemas de gestin los mtodos que normalmente se utilizan para establecer prioridades
son los siguientes:

De clasificacin de prioridades subjetiva definida por los administradores de la red. Es
til cuando se realiza una primera implantacin de un sistema de gestin. Los
conocimientos de la red por parte del administrador le permitirn establecer un primer
calibrado de la priorizacin antes de aplicar otros mtodos.
Volumen 1
44
De clasificacin basada en varios parmetros de los elementos que definen la red. Para el
caso del firme, esos parmetros pueden ser su deflexin, el coeficiente CTR o el nivel de
servicio. El administrador determina los parmetros y los prioriza.
Como el anterior pero definiendo la priorizacin a partir de un anlisis econmico. Estos
mtodos dan buenos resultados. Los sistemas de gestin suelen quedarse en este tipo de
mtodos y no utilizar los de programacin matemtica.
De optimizacin mediante la programacin matemtica con base anual. Son mtodos ms
complicados que los anteriores. Realizan el anlisis de las diferentes opciones para un
solo ao.
De optimizacin mediante la programacin matemtica con base multianual. Analizan las
distintas opciones para ms de un ao. Esto complica mucho el anlisis porque se
incrementan fuertemente las posibilidades de actuacin que hay que analizar. Son los ms
complejos pero a su vez dan los mejores resultados.

Finalmente se establecer un anlisis de sensibilidad para cada uno de los mtodos propuestos.
Es necesario considerar que la evolucin de los parmetros modelados para definir el estado de
la infraestructura con el paso del tiempo, pueden ser mayores o menores de los previstos. Para
poder contemplar las variaciones posibles de los valores modelados, hay que utilizar estrategias
dinmicas. Si se obvian estas desviaciones son suficientes las estrategias estticas.

Los ltimos mtodos propuestos son posibles gracias, no slo a la disponibilidad de informacin,
sino tambin a:

La evolucin de los equipos informticos que permiten realizar los anlisis a muy alta
velocidad.
Los nuevos equipos de adquisicin y procesamiento de datos que permiten que el
administrador disponga de mucha ms informacin a precios ms asequibles.
El tratamiento informtico de los datos que posibilita su visualizacin de forma ms
comprensible.
El desarrollo de bases de datos con elementos interrelacionales.
La programacin de modelos de prognosis cada vez ms completos.
El tratamiento informtico de los mtodos de optimizacin priorizacin.

4.4 Presentacin de los resultados.

Los resultados sern los provenientes del anlisis de la ejecucin de las actuaciones propuestas
para cada uno de los tramos, as como los efectos en ellas de las limitaciones presupuestarias.
Todos estos mtodos de priorizacin deben ofrecer al menos los siguientes datos como
respuestas:

Recomendar la actuacin (de construccion, de tratamiento o de rehabilitacin) para todas
las secciones ordenadas segn la prioridad de la necesidad de ejecucin para cada ao de
anlisis.
Volumen 1
45
Facilitar los indicadores de rentabilidad econmica (relacin beneficio-coste, periodo de
recuperacin de la inversin, tasa interna de retorno) de las inversiones realizadas en cada
tramo del sistema.
Dar los indicadores de calidad de los tramos del sistema durante los diferentes aos de
anlisis de cada una de las actuaciones propuestas segn los diversos fondos invertidos.
Facilitar el nmero de kilmetros que se encuentran en una situacin deficiente frente al
total de kilmetros del sistema segn la calidad mnima propuesta. Este porcentaje de
kilmetro en mal estado se facilitar para cada una de las actuaciones propuestas segn
los distintos fondos invertidos.

Volumen 1
46

A > B > C > D
Figura. 4.1 Resultados dados por el sistema para distintas estrategias planeadas.

Volumen 1
47
En la figura 4.1 se muestra un ejemplo de la presentacin de resultados segn se inviertan 4
cantidades distintas de dinero (fondos invertidos A, B, C y D). Se ve que para una inversin "A"
con el paso del tiempo los indicadores de la red mejoran. Para un nivel de inversin "B" mejora
inicialmente pero a largo plazo decrece. Para unos niveles de inversin "C" y "1" empeoran
desde el principio. De la misma forma puede verse la rentabilidad econmica y la evolucin de
los kilmetros en mal estado de la red para los distintos niveles de inversin.

4.5 Dictaminar los programas recomendados.

Una vez presentados los resultados de las estrategias y los efectos sobre ellas de los diferentes
presupuestos, el administrador ya tiene la suficiente informacin para decidir. Se dictaminarn
las actuaciones que deben llevarse a cabo para conseguir de manera razonada el mayor beneficio
con los fondos disponibles en el periodo de anlisis.

Este proceso de eleccin tambin se llama jerarquizacin. La jerarquizacin no se realiza para las
distintas actuaciones en un solo tramo de la red, sino para todas las actuaciones contempladas y
todos los tramos de la red que se analicen.

5 CONCLUSIONES

El objetivo de este MANUAL es servir de herramienta para la evaluacin de proyectos de
transporte. Aunque en el pasado reciente se han hecho intentos serios de evaluacin econmica,
la experiencia de identificar y medir los beneficios y costes sociales de los proyectos de
transporte es aun escasa en Espaa. Todava estamos lejos de la consideracin del anlisis coste-
beneficio de las inversiones y polticas pblicas como un procedimiento habitual, con influencia
real sobre proceso de toma de decisiones del gobierno.

En la construccin de infraestructuras predomina la visin tecnolgica y cierta mitificacin del
impacto econmico de la obra pblica en la economa. El concepto de coste de oportunidad en la
utilizacin de los fondos pblicos no siempre est interiorizado en la poltica de las decisiones de
inversin pblica, y con demasiada frecuencia vemos como la nueva construccin prevalece
sobre el mantenimiento y la conservacin de lo existente o como, entre las alternativas
disponibles para un mismo objetivo, la ms costosa o la que incorpora la ltima tecnologa suele
ser la que se elige sin la debida consideracin de su rentabilidad social.

La falta de evaluacin econmica convencional se suple a veces con el recurso retrico a los
efectos de desarrollo econmico que tienen los proyectos de inversin en infraestructuras de
transporte. La descripcin cualitativa de supuestos efectos indirectos y otros supuestos beneficios
adicionales que se derivan de la construccin de infraestructuras que reducen los costes de
transporte, ocupa el lugar de anlisis coste-beneficio convencional, donde lo que se mide son los
beneficios directos y los indirectos (por ejemplo, los intermodales) que no son doble
contabilizacin.

Este MANUAL es un instrumento de evaluacin para proporcionar informacin sobre si los
proyectos examinados aportan valor a la economa o si, por el contrario, sus costes son mayores
Volumen 1
48
que los beneficios esperados. Dadas las limitaciones habituales de informacin de incertidumbre
que afectan a los proyectos de transporte, este MANUAL no pretende estimar con exactitud la
tasa interna de rentabilidad de un proyecto cuya vida puede exceder a los 30 aos; sin embargo,
no ser difcil en la mayora de los casos distinguir los buenos de los malos proyectos. Con
este propsito, se incorpora el riesgo desde el comienzo de la evaluacin con el fin de trabajar
con rangos de valores y probabilidades de obtener determinados resultados en lugar de trabajar
con variables determinadas que pueden dar una idea falsa de certeza en un mundo caracterizado
por la incertidumbre.

La aplicacin del coste-beneficio requiere algunas condiciones previas que el tcnico debe tomar
en consideracin. La aplicacin de la metodologa que contiene este MANUAL requiere que el
proyecto sea pequeo, en el sentido de que sus efectos ms significativos puedan
circunscribirse al mercado primario y a unos pocos mercados relacionados con impactos
fcilmente identificables y significativos. En segundo lugar, es necesario que existan mercados
para los outputs del proyecto o, no existiendo mercados, que se disponga de tcnicas para
valorarlos con ciertas garantas. En tercer lugar, se requiere que la incertidumbre sea tolerable y
los periodos de tiempo en los que hay que evaluar no sean exageradamente prolongados.

Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la poblacin sin originar
problemas de equidad significativos. Otros proyectos perjudican o benefician de manera
asimtrica segn el nivel de renta o la zona geogrfica. Aunque lo ideal sera el tratamiento
explcito de la equidad con la ponderacin social de los beneficios segn el grupo afectado, esto
no esta al alcance del evaluador en muchas ocasiones.

Cuando la inclusin en el anlisis de los efectos redistribuidos del proyecto no es posible, una
buena alternativa consiste en identificar, cuando sea pertinente, los grupos relevantes afectados,
desagregando beneficios y costes por grupos y zonas geogrficas, de manera que los
responsables de tomar la decisin sobre la aprobacin o rechazo del proyecto tengan, junto con
los efectos sobre la eficiencia, las repercusiones distributivas que implica su ejecucin. Adems
de incrementar la informacin para la toma de decisiones, esto puede permitir identificar quienes
deben ser compensados y quienes pueden contribuir en su caso a la financiacin del proyecto.

Junto a un tratamiento incompleto de la equidad, la prctica de la evaluacin econmica suele
pecar de dos errores extremos que afectan a los impactos medioambientales. El primero por
omisin, simplemente cuando el proyecto no los recoge; el segundo cuando se lleva demasiado
lejos el intento de cuantificar beneficios y costes. Inevitablemente, los proyectos han incorporar
efectos de muy difcil cuantificacin, siendo en este caso preferible incluir una descripcin
cualitativa solvente de un impacto sobre el paisaje o la fauna, asociado a la posible construccin
de una infraestructura, que incluir el coste monetario de dicho impacto obtenido en un ejercicio
de valoracin medioambiental que no ofrezca garantas.

El xito del anlisis coste-beneficio est ligado a su funcin como ayuda de decisiones.

Es un instrumento de anlisis, no un requisito administrativo que hay que superar para que el
proyecto se apruebe. Cuando el anlisis coste-beneficio se convierte en un requisito
Volumen 1
49
administrativo pierde todo su potencial como herramienta de decisin pblica. Por ello, el reto
consiste en que el sistema de incentivos asociados al proceso de evaluacin de inversiones
favorezca la utilizacin del anlisis coste-beneficio en su concepcin original, es decir, como
ayuda a la toma decisiones en beneficio del inters general de la sociedad.

El diseo institucional y la utilizacin de contratos que favorezcan la eficiencia no pueden
separarse del proceso de evaluacin. En general, para que la poltica de infraestructuras beneficie
a la mayora de los ciudadanos, se requieren varios elementos, los cuales a pesar de su
simplicidad pueden afectar profundamente a la repercusin de la metodologa de evaluacin
sobre la economa real.

En primer lugar, los proyectos de inversin deben sujetarse a criterios estrictos de evaluacin
econmica. La obligatoriedad de presentar un anlisis coste-beneficio a partir de cierto volumen
de inversin o de cambios significativos en la regulacin, debe ir unido a la garanta de
independencia e imparcialidad de los informes mediante la separacin entre el organismo que
propone el proyecto y el que lo evala. Asimismo, el informe de evaluacin debe hacerse pblico
y accesible a todos los interesados (por ejemplo, publicado en la pgina web del Ministerio) con
el fin de facilitar el debate social y la aportacin de nueva informacin de los agentes sociales
beneficiados o perjudicados.

En segundo lugar, el marco institucional tiene que evitar la disociacin actual entre decisin de
inversin y financiacin. En la medida de lo posible habra que vincular la decisin de llevar un
proyecto adelante con el coste del mismo, al menos parcialmente para que el organismo, o el
gobierno regional promotor del proyecto, tengan incentivos a presentar proyectos socialmente
rentables.

En tercer lugar, debe favorecerse la participacin privada mediante contratos que repartan el
riesgo de una manera eficiente, y que los precios ms bajos posibles para su utilizacin o la
menor carga a los contribuyentes.

Finalmente, la evaluacin econmica debera venir acompaada por la financiera. La evaluacin
econmica de un proyecto no debe limitarse a la cuantificacin de los beneficios y costes
sociales, con independencia de sus resultados financieros. Las consecuencias financieras de las
distintas alternativas de precios que un proyecto admite con relacin a los precios aplicables,
capacidad, calidad, etc., deben acompaar al valor actual neto social del proyecto. Evaluar
estructuras de precios alternativas y comparar su impacto sobre la rentabilidad social y la
financiera arroja informacin muy til para compatibilizar lo que es socialmente deseable con lo
que es financieramente viable.

Volumen 1
50
BIBLIOGRAFA

- CEDEX Centro de estudios y experimentacin de obras Pblicas de Espaa Manual de
evaluacin econmica de proyectos de transporte ministerio de fomento de Espaa. Agosto
2010
- Orden Gonzalo Hernn. Los acondicionamientos de carreteras en los sistemas de gestin
Universidad de Burgos-Espaa -204
- Department of Transpostation (BDT)/2008 TREATMENT OF THE ECONOMIC
VALUR OF STATISTICAL LIFE IN DEPARTMENTAL ANALYSES oficina del
asistente de la secretaria de Polticas de Transporte U.S.A.
- Banco Interamericano de desarrollo (BID) (2006 evaluacin econmica de transporte
U.S.A.
- Road Plan y Diseo relacin entre anlisis de trfico y la eficiencia econmica 2010.

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