MTODOS COMPUTACIONAIS EM ENGENHARIA

Lisboa, 31 de Maio - 2 de Junho, 2004

APMTAC, Portugal 2004

MTODOS PRCTICOS PARA LA RESPUESTA DINMICA EN

PUENTES DE FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD CON
MODELOS DE ELEMENTOS FINITOS
Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro*
*

Depto. Mecnica de Medios Continuos, ETS Ingenieros de Caminos,

Universidad Politcnica de Madrid, Ciudad Universitaria s/n, 28040 Madrid
e-mail: goicolea@mecanica.upm.es

Palabras clave: Elementos Finitos, Dinmica, Puentes de Ferrocarril, Alta Velocidad

Resumen.
La infraestructura para alta velocidad ferroviaria es uno de los focos de mayor inters actual en la ingeniera civil en Espaa y Portugal. Son bien conocidos los aspectos dinmicos de
la respuesta de los puentes frente a cargas mviles de trco. Sin embargo, la alta velocidad
ferroviaria ocasiona problemas nuevos debidos a la resonancia. Los fenmenos dinmicos que
deben considerarse son no slo los debidos a estados lmite ltimos (considerados clsicamente
mediante coecientes de impacto) sino estados lmite de servicio (limitacin de aceleraciones
y deformaciones de la estructura, criterios de confort). Por otra parte, las vericaciones dinmicas deben realizarse para todas las posibles velocidades de circulacin y todos los trenes,
conduciendo a criterios de interoperabilidad ferroviaria.
En este trabajo se emplean modelos de elementos nitos con cargas mviles, con y sin interaccin. Se describen tambin mtodos analticos basados en respuestas armnicas, dando
lugar a la impronta dinmica. Se desarrollan tres aplicaciones prcticas de inters para el
proyecto de puentes de alta velocidad: 1) La valoracin de la interaccin dinmica vehculo
estructura en los modelos de clculo; 2) la contrastacin del carcter envolvente de los trenes
universales HSLM en la respuesta dinmica de viaductos hiperestticos; 3) los efectos de descarga vertical debidos a la respuesta dinmica.

Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

1.

INTRODUCCIN

La construccin de nuevas infraestructuras para las lneas de ferrocarril de alta velocidad es

un aspecto de gran inters econmico, tcnico y social en Espaa y Portugal. Las nuevas lneas
entre los dos pases van a permitir mejorar las comunicaciones y el intercambio entre ambos.
Adicionalmente son un excelente pretexto para colaborar tcnicamente desde los sectores de
ingeniera involucrados.
Entre otros problemas o requisitos tcnicos, los mtodos numricos tienen un papel que jugar
en varias facetas de los proyectos y soluciones tcnicas. En este trabajo nos centramos en las
nuevas aplicaciones y requisitos de clculo dinmico en puentes de ferrocarril, que exigen un
tratamiento de anlisis considerablemente mayor que en los proyectos de ferrocarril tradicional.
La importancia de los efectos dinmicos sobre los puentes de ferrocarril debidos a las cargas
mviles de los trenes es conocida desde hace tiempo, existiendo soluciones clsicas desarrolladas entre otros por Timoshenko [1]. Con posterioridad cabe citar los trabajos de Fryba [2] y
Alarcn [3].
Sin embargo, las lneas de alta velocidad plantean problemas dinmicos de un orden superior,
debido a la posibilidad de resonancia. La valoracin dinmica realizada para el proyecto de
puentes de ferrocarril hasta ahora era exclusivamente la del efecto de impacto de la carga. Sin
embargo, a partir de velocidades del orden de 200 km/h y debido a las separaciones tpicas de los
ejes de los coches ferroviarios, empiezan a surgir fenmenos resonantes que elevan sobremanera
la respuesta estructural. Estos fenmenos exigen un tratamiento ms detallado de la dinmica,
mediante la aplicacin de los mtodos de clculo numrico adecuados.
Hasta hace poco las instrucciones de proyecto eran en Espaa la IAPF75 [4] y el Eurocdigo
1 [5], cuyas provisiones estaban basadas en los modelos de las chas UIC [6]. Estos modelos
recogan tan solo un coeciente de impacto de evaluacin sencilla por el que se multiplicaban las
cargas estticas. Recientemente se han propuesto nuevas instrucciones que recogen la necesidad
de clculos dinmicos en situaciones en las que pueda haber resonancia [7], [8].
Un aspecto prctico que debe considerarse tambin es la conveniencia de que las lneas de
ferrocarril no estn limitadas a su uso por un determinado tipo de trenes exclusivamente, sino
que permitan de manera ecaz el trnsito de todos los posibles trenes, mediante las adecuadas
especicaciones de interoperabilidad ferroviaria. Para asegurar esto, en principio el clculo dinmico de vericacin para una estructura debera realizarse para todos los posibles trenes de
alta velocidad Europeos. Como se recoge en [7] y [8] estos trenes varan ampliamente en cuanto
a la distancia entre ejes, cargas por eje y disposicin regular de las mismas, distinguindose tres
tipos fundamentales de composiciones: Los trenes convencionales (como el ICE alemn) con
dos bogies por coche; los trenes articulados (como el Thalys francs), con un bogie entre cada
dos coches; y los trenes regulares (como el Talgo espaol) sin bogies y con un eje entre coches.
A raz del trabajo del comit ERRI D214 [14] se ha establecido un conjunto de trenes universales
(cticios) cuyos efectos dinmicos son envolventes de todos los trenes reales que cumplan determinadas condiciones de interoperabilidad. Esta familia de trenes se denomina HSLM (High
Speed Load Model) y su carcter envolvente ha sido comprobado fundamentalmente en puentes

Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

isostticos (simplemente apoyados), aunque se postula tambin como envolvente para puentes
hiperestticos de tablero continuo.
En este trabajo se discuten someramente en primer lugar los modelos de clculo aplicables
para el anlisis dinmico de los puentes de ferrocarril. A continuacin se presentan algunos
resultados de tipo prctico obtenidos con distintos modelos. En primera instancia, para evaluar
el efecto de interaccin vehculoestructura. A continuacin se discuten algunas particularidades del clculo dinmico en puentes hiperestticos. Por ltimo, se presentan algunos resultados
recientes que estudian el efecto de la descarga dinmica.
2.
2.1.

MTODOS DE CLCULO
Coeciente de impacto y mtodos simplicados

Las normas existentes hasta ahora [6, 5, 4] para el clculo de los puentes de ferrocarril tienen
en cuenta la respuesta dinmica a travs de un coeciente de impacto, que representa el aumento
de la respuesta dinmica respecto a la esttica para una nica carga mvil. Este coeciente no
es vlido en consecuencia para los trenes de alta velocidad.
Por otra parte se han propuesto algunos mtodos simplicados basados en el estudio de las
series de armnicos amortiguados de la respuesta estructural y en la obtencin de expresiones
envolventes para las mismas [9, 10]. Este tipo de modelos recoge los efectos dinmicos resonantes y evita por otra parte la realizacin de un clculo dinmico por integracin en el tiempo.
En contrapartida su aplicacin est limitada a puentes isostticos, cuya representacin dinmica
pueda hacerse mediante un slo modo de vibracin armnico.
En [15] puede encontrarse una discusin de ambos tipos de mtodos.
2.2.

Clculo dinmico con cargas mviles

En los casos en que no sean vlidos los mtodos simplicados expuestos anteriormente, al
tratarse de lneas de alta velocidad o estructuras que no encajen en los requisitos antes denidos,
es necesario un clculo dinmico con cargas mviles.
Esta clase de mtodos se basan en la integracin en el tiempo de las ecuaciones dinmicas
de la estructura, sometida a un tren de cargas mviles de valores dados, representativo de cada
eje de la composicin ferroviaria. El modelo de la estructura puede estudiarse bien mediante
una integracin completa del sistema con todos los N grados de libertad de la estructura, bien
mediante una reduccin de grados de libertad a partir de un anlisis modal que reduzca sustancialmente el nmero de ecuaciones a integrar. A su vez, la reduccin modal se puede realizar
mediante una extraccin numrica aproximada de los modos de vibracin, capacidad existente
en la mayora de los programas de clculo por elementos nitos, o alternativamente mediante
un clculo analtico de los mismos para ciertos casos de estructuras sencillas en las que esto
resulte posible (el caso ms tpico es el de la viga isosttica).

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2.2.1.

Mtodos analticos

El problema clsico de un puente isosttico biapoyado puede tratarse mediante los modos de
vibracin exactos que responden a las hiptesis de la viga de Bernouilli [11], siendo las formas
modales n (x) = sen(nx/l) y las frecuencias asociadas n = (n)2 EI/(ml4 ) (siendo EI
la rigidez a exin, m la masa por unidad de longitud y l la luz). En la gura 1 se representan
los tres primeros modos de vibracin. Generalmente, para el caso isosttico, basta considerar

1 (x) = sin(x/L)

1 = 2

EI
L4

M1 = 1 L
2

2 (x) = sin(2x/L) 2 = 4 2

EI
L4

M2 = 1 L
2

EI
L4

M3 = 1 L
2

3 (x) = sin(3x/L) 3 = 9 2

Figura 1. Tres primeros modos de vibracin de una viga isosttica

un nico modo de vibracin, con lo cual el problema se reduce a una ecuacin dinmica con un
grado de libertad y su resolucin e interpretacin se simplica considerablemente. Sin embargo,
para la determinacin de esfuerzos o reacciones dinmicas en ocasiones es necesario usar un
nmero mayor de modos o grados de libertad con objeto de tener la precisin adecuada, como
se estudia en [17].
Para estructuras hiperestticas ms complejas no es posible en general una extraccin analtica de modos de vibracin y frecuencias propias. Sin embargo estas soluciones analticas se
pueden obtener en algunos casos concretos, como los prticos (intraslacionales) y para vigas
continuas de dos o tres vanos [2]. Para prticos rectangulares el procedimiento [12] es algo ms
complejo que en el caso de la viga biapoyada. Como ejemplo, en la gura 2 se muestran los dos
primeros modos de oscilacin. La expresin de la frecuencia propia correspondiente al primer

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modo se expresa a travs de un parmetro b mediante la ecuacin:

1 =

b
ld

EI
md

(1)

donde ld es la luz del dintel, Ed Id es su rigidez a exin y md es su masa por unidad de longitud.
El parmetro b se obtiene resolviendo la ecuacin no lineal:
kp (1 cosh(ki b) cos(ki b))
1 cosh b cos b
+
=0
cosh(ki b) sen(ki b) senh(ki b) cos(ki b) (cosh b + 1) sen b (cos b + 1) senh b

(2)

siendo:
kp =

3
Id md
3
Ih mh

ki =

lh
ld

Id mh
Ih md

(3)

En esta ecuacin el subndice h se reere al hastial del prtico.

b=4.3363

b=3.2491

Figura 2. Dos primeros modos de oscilacin de un prtico correspondiente a un paso inferior de una lnea de
ferrocarril de alta velocidad y valor de la constante b para clculo de la frecuencia propia segn la ecuacin (1)

Una vez que se conocen los modos de oscilacin es necesario integrar las ecuaciones de la
dinmica. Para ello, la solucin bsica es la respuesta de la estructura a una carga aislada (gura
3). Se considerar una viga continua de longitud l, siendo i (x), Mi y i la forma modal, la
masa modal y la frecuencia propia del modo i-simo, respectivamente. La ecuacin diferencial
para una carga puntual F que recorre la estructura con velocidad constante v es:
2
Mi yi + 2i i Mi yi + i Mi yi = F i (vt)

(4)

siendo yi la amplitud del modo de vibracin (echa de la estructura), i la fraccin de amortiguamiento crtico del modo i y () una notacin con el signicado siguiente:
(x) =

(x)
0

si 0 < x < l
en otro caso.

(5)

Una vez que se conoce la respuesta a una carga puntual aislada, la respuesta a un tren de
cargas se obtiene como la superposicin de respuestas a cargas puntuales Fk (gura 3). La
5

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ecuacin diferencial correspondiente al modo i es en este caso:

nejes

Mi yi + 2i i Mi yi +

2
i Mi yi

Fk i (vt dk ) .

(6)

k=1

Fk Fk1

F4 F3

F2 F1

vt

dk1

y(t)

d1
L
(b)

(a)

Figura 3. Modelo para a) carga puntual aislada y b) para un tren de cargas

2.2.2.

Mtodos de elementos nitos

El clculo dinmico de puentes de ferrocarril basado en modelos de cargas mviles tambin

se puede abordar mediante mtodos de elementos nitos. Estos mtodos tienen una aplicabilidad general para cualquier tipo de estructuras, incluyendo si es preciso comportamientos de
tipo no lineal.
En este caso se realiza una discretizacin espacial de la estructura en elementos nitos, obtenindose un modelo con un nmero discreto N de grados de libertad, y una discretizacin
temporal en pasos de tiempo. El anlisis se puede realizar bien mediante la integracin directa
en el tiempo del modelo completo, o bien mediante anlisis modal. En ambos casos el problema
bsico a resolver es el sistema de ecuaciones diferenciales:

Md + Cd + Kd = f ,
(7)
donde M es la matriz de masa, C es la matriz de amortiguamiento, K es la matriz de rigidez, f
es el vector de fuerzas externas, y d es el vector (incgnita) de desplazamientos nodales.
Mediante la integracin directa del modelo completo se resolvera en cada paso de tiempo
el sistema completo (7) de N grados de libertad, en el que las ecuaciones estn por lo general
acopladas, y por tanto deben resolverse de forma simultnea. Este procedimiento es vlido
tambin cuando se deseen incluir efectos no lineales en la respuesta, en cuyo caso las fuerzas
internas elsticas y de amortiguamiento viscoso en la expresin anterior debern sustituirse por

un trmino general (no lineal) del tipo Fint (d, d, . . .).

Si el comportamiento de la estructura es lineal se puede realizar una anlisis modal con una
reduccin notable de grados de libertad. En una primera fase se resuelve el problema de autovalores obteniendo numricamente los n autovalores (frecuencias propias) y modos normales
6

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de vibracin ms signicativos (generalmente n

N ). A continuacin estos modos de vibracin se integran en el tiempo. Las ecuaciones quedan desacopladas reducindose la respuesta
de cada modo a la ecuacin dinmica de un sistema con un grado de libertad [11].
El procedimiento ms sencillo para modelizar el tren de cargas es aplicar escalones de carga
en cada nodo. A cada nodo se le asigna en cada instnte una carga si el eje est en un elemento
que contiene al nodo en cuestin. En tal caso, la magnitud de la carga nodal depende de la
distancia del eje al nodo. Este procedimiento se esquematiza en la gura 4 para un nodo genrico
A.
F

v
A1

v
A
t = t1

A+1

A1

fA

A
t = t2

A+1 A1

A
t = t3

A+1

t1

t2

t3

Figura 4. Denicin de la fuerza nodal en el nodo A para una carga mvil F

Este esquema adaptado para los trenes reales denidos en la instruccin [7] se ha implementado en el programa de elementos nitos FEAP [13]. Con esta metodologa y la integracin en
el tiempo de los modos de oscilacin se han obtenido los resultados descritos en el trabajo [12].
2.3.

Clculo dinmico con interaccin vehculo-estructura

El clculo dinmico con interaccin vehculo-estructura consiste al igual que el clculo con
cargas mviles en una integracin en el tiempo de las ecuaciones dinmicas. Aaden la consideracin adicional de la vibracin del propio vehculo debido a la suspensin del mismo, por lo
cual las cargas de los ejes no poseen en la realidad un valor jo durante el paso del puente.
Este tipo de modelos representan, en el caso ms general (gura 5) la suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje (Kp , Cp ), la suspensin secundaria,
con los correspondientes valores de rigidez y amortiguamiento por bogie (Ks , Cs ), la masa no
suspendida, correspondiente a la masa nominal del eje de la rueda (mw ), la longitud, masa y
momento de inercia del bogie (LB , MB , JB ), la masa suspendida y momento de inercia que
corresponden a la caja del vehculo (M, J) y la geometra del vehculo: longitud total (L), distancia entre el centro de gravedad de la caja del vehculo y los pivotes de los bogies delantero
y trasero (dBd , dBt ) y la distancia entre ejes de un bogie (deB ). En aquellos vehculos en los
que el sistema de guiado no se realice a travs de sistemas tipo bogies se adaptara el esquema
7

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dtd

dBd

M, J

MB , JB

MB , JB

LB

deB

Figura 5. Modelo completo de interaccin vehculoestructura.

anterior a la conguracin particular de los ejes y del sistema de suspensin, con el nivel de
detalle equivalente.
Los modelos completos anteriores no siempre son necesarios, pudiendo realizarse una simplicacin de los mismos. Se denominan modelos simplicados de clculo con interaccin
vehculoestructura, aquellos en los que se modelizan las suspensiones de cada eje de forma
independiente, sin tener en cuenta el efecto de acoplamiento de la caja del vehculo. De esta
forma se tiene en cuenta (ver gura 6) la suspensin primaria, con sus valores de rigidez y
amortiguamiento por eje (Kp , Cp ), la masa no suspendida, correspondiente a la masa nominal
del eje de la rueda ms la parte proporcional de la masa totalmente suspendida (caja del vehculo) (mns )1 y la masa suspendida, que en este caso, en valor es equivalente a la parte proporcional
de la masa del bogie (ms ). Existe otra variante, equivalente a esta modelizacin, propuesta en
la cha UIC 776-2 [14] y que se representa en la gura 6.
Es importante sealar que en los modelos simplicados de interaccin cada eje es independiente del resto lo que signica que no hay interaccin entre los ejes de un mismo vehculo,
mientras que en los modelos completos, existe cierta interaccin entre ellos, pues la modelizacin parte de la totalidad de la caja del vehculo.
Modelo con interaccin propuesto. Este modelo se ha usado en el trabajo [10]. Se considera un tren de k cargas, representadas cada una de ellas segn un modelo simplicado de
interaccin vehculo estructura (gura 7).
Al considerar en el clculo un tren de cargas, se incrementa el nmero de ecuaciones diferenciales a resolver; en el caso de una carga aislada se limita al nmero de modos de vibracin
considerados n ms la correspondiente al sistema mecnico del elemento simplicado de interaccin, en total n + 1. Suponiendo un grupo de k cargas, tendremos que resolver un sistema de
Ntese que aunque se denomina de la misma manera masa no suspendida a mns (modelo simplicado)
y a mw (modelo completo), la manera de calcular estos valores es diferente.
1

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ms
F

masa suspendida

ms
Kp

masa suspendida

Cp
Kp

Cp

masa no suspendida

mns

fuerza aplicada

Figura 6. Modelo simplicado de interaccin vehculoestructura (izqda.). Variante al modelo propuesta en la

cha UIC-776-2 [14] (dcha.)

y 2 (t)

w(x, t) =

cj
mj
s

mj = mj + mj
a
s

dk
d2

(a)

  

mj
a
kj

y 1 (t)

d1 = 0
x

n
i=1 qi (t)

i (x)

824678&(71357 65 43 2%'71 0$&()0#%') $1#1 "!")!)9@

y k (t)

(b)

Figura 7. Trnsito de un tren de cargas segn el modelo simplicado de interaccin vehculo-estructura: a) elemento de interaccin; b) denicin geomtrica de variables

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n + k ecuaciones diferenciales.
Las ecuaciones correspondientes a los modos de vibracin del puente varan en el trmino
de la carga modal, puesto que, para cada instante, se deber calcular qu cargas se encuentran
sobre la deformada y el valor de la amplitud correspondiente a la posicin.
Para el caso general se plantean las siguientes ecuaciones:
Para cada modo de vibracin (i = 1 . . . n):
k

i (dj )
rel

Mi qi + Ci qi + Ki qi =

g m j + mj y j
a

(8)

j=1

Para cada elemento de interaccin (j = 1 . . . k):

n

mj y j
a

+ k [y

qi

i (dj )
rel

]+c

i=1

qi i (dj )

rel

i=1

qi v i (dj )
rel

=0

i=1

(9)
En las ecuaciones (8) y (9) se ha empleado la notacin () , denida en la ecuacin (5).
Por otra parte, se denomina dj a la posicin relativa del elemento j sobre el puente. Tomando
rel
el instante inicial t = 0 cuando la cabeza de la composicin est en la entrada al puente (x = 0),
resulta:
dj = vt dj
(10)
rel
Teniendo en cuenta la naturaleza de las ecuaciones que resultan (sistema de ecuaciones diferenciales lineales de segundo orden), se recomienda, para su integracin, la regla trapezoidal,
variante de la familia -Newmark denida por = 1/4 y = 1/2. En [10] se discuten este y
algunos otros aspectos sobre la implementacin de modelos de integracin en clculo dinmico
de puentes de ferrocarril.
3.

VALORACIN DE LA INTERACCIN DINMICA VEHCULOESTRUCTURA

La consideracin de modelos con interaccin vehculo-estructura, en casos de resonancia

estructural o en situaciones prximas, predice una menor amplitud de las solicitaciones en la
estructura. Esto es debido a que una parte de la energa de vibracin queda almacenada en
los propios vehculos y por tanto no excita a la estructura. Por el contrario, en situaciones no
resonantes esta situacin no tiene porqu vericarse. Sin embargo, los escenarios determinantes
para el diseo son los resonantes, por lo que en general la consideracin de la interaccin es
favorable desde el punto de vista del proyecto.
El objeto de esta aplicacin es evaluar la reduccin efectiva que se obtiene en relacin con
modelos de clculo con cargas mviles, tales como los modelos basados en series de armnicos
o modelos de cargas puntuales.
Para ello se han analizado puentes isostticos de luces (l) entre 10 y 40 m, cuyas caractersticas siguen las propuestas en el catlogo de puentes isostticos de [9]. Se ha realizado un anlisis
modal utilizando el primer modo de vibracin, comparando un modelo de cargas puntuales con
el modelo de interaccin propuesto en el apartado 6. La integracin temporal se ha realizado
10

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usando la regla trapezoidal. El barrido de velocidades es de (120 420) km/h, con v = 2,5
km/h. Los trenes de carga utilizados han sido los correspondientes al Ice2, Eurostar y Talgo AV,
denidos en [7], y las tasas de amortiguamiento = 0,5 %, = 1 %, = 1,5 % y = 2,0 %.
La implementacin del modelo queda descrita en [10]
Los clculos realizados, como era de esperar, muestran una reduccin signicativa de los
desplazamientos y velocidades mximas para los modelos con interaccin. Como muestra de
los resultados obtenidos, se incluye la tabla 1 con las reducciones obtenidas para velocidades
mximas de 220 y 375 km/h.

Cuadro 1. Reduccin de aceleracin y desplazamiento mximos del modelo de interaccin simplicada respecto
linea
del de cargas puntuales. Vmax = V0 = 220 y 375 km/h

A la vista de los resultados expuestos, se concluye en primer lugar que los modelos de cargas
puntuales sobrevaloran de forma clara, en trminos generales, la respuesta en aceleraciones y
desplazamientos de una estructura isosttica en condiciones resonantes. En trminos comparativos, los modelos de interaccin pueden reducir los valores de la aceleracin mxima en puentes
isostticos hasta en un 45 % respecto los modelos de cargas puntuales.
Por otra parte, la reduccin de la respuesta dinmica para una misma hiptesis de luz y amortiguamiento, es mayor en el campo de aceleraciones que en el de desplazamientos, y aumenta a
medida que se incrementa la velocidad de proyecto de la lnea. Por ltimo, se observa tambin
que la reduccin de la respuesta es menor segn aumenta la tasa de amortiguamiento y la luz
del puente.
4.

RESPUESTA DINMICA DE ESTRUCTURAS HIPERESTTICAS

Las estructuras hiperestticas ofrecen dos caractersticas contradictorias en cuanto a la necesidad del clculo dinmico en las mismas y los resultados de dicho clculo:
1. Por una parte, al no ser vlidos los modelos de vibracin simplicados basados en formas
11

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armnicas y series del mismo tipo, no resulta fcil obtener una cota o envolvente dinmica
de los mismos. Es necesario en general realizar un clculo dinmico detallado, con cargas
mviles.
2. La respuesta dinmica de los mismos raramente ofrece picos marcados de resonancia. Esto
es debido a que generalmente en la vibracin contribuyen signicativamente varios modos
de vibracin que afectan a diversos vanos del tablero o de la estructura, lo que produce
generalmente una contraposicin del efecto dinmico de los distintos ejes del tren: mientras
un eje realiza una accin positiva, otro eje en un vano contiguo contrarresta dicha accin
con otra negativa.
Lo anteriormente dicho aplica a estructuras hiperestticas cualesquiera. En concreto es necesario en principio un clculo dinmico para los marcos o prticos sencillos tpicos de los pasos
inferiores, que han sido estudiados en [15] para justicar un modelo simplicado de clculo.
Igualmente en tableros continuos, una tipologa muy usual en viaductos de ferrocarril.
A continuacin se detallan algunos resultados para un caso prctico real de viaducto continuo
de tres vanos. El objeto es comprobar la validez del carcter envolvente de los trenes universales
HSLM propuestos en [8] para simplicar el clculo dinmico en lneas interoperables de forma
que garanticen la circulacin de todos los posibles trenes de alta velocidad Europeos, tanto
regulares sin bogies (como el Talgo), articulados (como el Thalys) o convencionales de dos
bogies por coche (como el ICE).
El viaducto analizado y sus caractersticas mecnicas principales se muestran en la gura 8.
El modelo se realiz con 111 elementos nitos tipo viga, obtenindose cuatro modos de vibracin signicativos (por debajo de 30 Hz), mostrados en la gura 9. Adicionalmente, las echas
estticas mximas obtenidas para el tren de cargas tipo (LM711,21) fueron de est,tipo = 2,36
(vano extremo) y de 4,48 mm (vano medio). Con los cuatro modos obtenidos se realizaron
clculos dinmicos mediante barridos de velocidades en el rango de v [120, 420] km/h, con
un incremento de v = 5 km/h.
En las guras 10 se muestran las mximas aceleraciones obtenidas en los vanos extremo y
central respectivamente. En ambos casos no se supera el mximo valor permitido de 3,5 m/s2 .
Se comprueba que efectivamente los trenes universales, a pesar de haber sido diseados fundamentalmente como envolventes en puentes isostticos, resultan tambin envolventes dinmicas
en este caso hiperesttico para los mximos valores obtenidos.
Sin embargo, este carcter envolvente no se verica a todas las velocidades. Por ejemplo,
para la velocidad de 220 km/h en la gura 10 la envolvente de uno de los trenes reales (Virgin) parece ligeramente superior a la de los trenes universales. La relevancia de este aspecto
es pequea, ya que por una parte los valores mximos son muy similares, y por otra en una
lnea de alta velocidad no es este pico intermedio sino el mximo el que determinar el diseo.
Es interesante de todas formas esta observacin ya que no existe prueba taxativa del carcter
envolvente de dichos trenes universales para estructuras hiperestticas.
Por ltimo, en las guras 11 se muestran los coecientes de impacto real obtenidos. Estos
se evalan como el cociente entre las mximas solicitaciones dinmicas reales y las mximas

12

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Figura 8. Viaducto hiperesttico para doble va de ferrocarril de alta velocidad, formado por dos cajones independientes en cada va con junta longitudinal, de hormign H35 con caractersticas mecnicas: E = 3,5
Gpa = 0,2; seccin A = 3,23 m2 ; inercia a exin I = 1,38 m4 ; masa total por unidad de longitud
m = 14464 kg/m; tasa de amortiguamiento = 2 %. El viaducto est formado por tres vanos de luces
L = 16,5, 22,5, 16,5 m.

modo 1: 7,57 Hz

modo 2: 12,67 Hz
Value = 7.57E+00 Hz.

modo 3: 15,11 Hz

Value = 1.27E+01

modo 4: 27,99 Hz

Figura 9. Cuatro primeros modos de vibracin del viaducto hiperesttico analizado

Value = 1.51E+01 Hz.

13

Value = 2.80E+01

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Centro de vano 2

a (m/s2 )

3.5
AVE
3
ETR
EUROSTAR
2.5
ICE2
TALGO
2 THALYS
VIRGIN
1.5
1
0.5
0
150

200

250

300

350

400

350

400

v (km/h)
Centro de vano 2

a (m/s2 )

3.5
HSLM
3 HSLM
HSLM
2.5 HSLM
HSLM
2 HSLM
HSLM
1.5 HSLM
HSLM
1 HSLM

01
02
03
04
05
06
07
08
09
10

0.5
0
150

200

250

300

v (km/h)
Figura 10. Aceleraciones mximas obtenidas para el viaducto continuo en el vano central, para los trenes de alta
velocidad reales y para la familia de 10 trenes universales HSLM-A

14

Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

estticas correspondientes al tren tipo de la instruccin (LM711,21). Como este ltimo incorpora un margen de seguridad amplio (del orden de 3 veces las cargas reales de los trenes ligeros
de alta velocidad) dichos coecientes no superan la unidad, indicando que el dimensionamiento
esttico con dicho tren tipo sera adecuado.
5.

EFECTO DE DESCARGA DINMICA

Se muestran aqu algunos resultados de los modelos de clculo para evaluar los efectos de
descarga dinmica, tambin denominados solicitaciones dinmicas mnimas. En algunas situaciones pueden cobrar importancia desde el punto de vista estructural, como por ejemplo en el
clculo de pilas de un viaducto continuo, donde la concomitancia de cargas verticales mnimas
con las fuerzas horizontales (centrfuga especialmente) puede producir una situacin condicionante en el proyecto.
Como resultado de interpretar la respuesta dinmica como oscilaciones alrededor del valor
de la solicitacin cuasiesttica es posible obtener cotas de los mximos y de los mnimos a
partir de la respuesta esttica y de la amplitud de dichas oscilaciones mnimas. En la gura 12
se muestra la reaccin en una pila entre dos vanos (isostticos), calculada en tres situaciones
distintas con el tren Eurostar, para el viaducto del Tajo (caractersticas de la estructura y del
modelo de clculo descritas en [16]). El clculo se muestra para tres casos distintos. En primer
lugar, para una velocidad de 225 km/h con amplicacin resonante, con un modelo de cargas
mviles. Por otra parte, en la misma situacin pero con un modelo de interaccin dinmica del
vehculo. Por ltimo, para la carga cuasi-esttica de un tren a baja velocidad. La trayectoria
cuasi-esttica se ha obtenido con v = 20 km/h, aplicando despus una escala a un tiempo
cticio para hacerla corresponder con el caso de alta velocidad bajo las mismas conguraciones
de cargas en cada instante.
La respuesta obtenida permite observar que la vibracin dinmica puede interpretarse como
una solicitacin dinmica Sdin que se superpone a la esttica, Sest , obtenindose unas solicitaciones dinmicas mximas (Smax = Sest + Sdin ) y otras mnimas (Smax = Sest Sdin ).
El punto en que la cota Smin dibujada deja de ser envolvente corresponde a un momento en
que el tren ya ha abandonado el primer vano, quedando en vibracin libre. Las mnimas solicitaciones dinmicas son en realidad descargas, hacia arriba. Aunque no llegaran a producir
un levantamiento del tablero ni obligar a su anclaje, ya que no compensan totalmente el peso
de las cargas permanentes de peso propio, puede ser necesaria su consideracin para algunos
dimensionamientos como los gobernados por fuerzas horizontales.
Tambin se observa que el modelo de interaccin predice unos resultados ligeramente por
debajo del modelo de cargas mviles, lo que era de esperar en una situacin resonante.
Por otra parte, en la gura 13 se muestra otro resultado distinto, esta vez para un viaducto
hiperesttico continuo de 17 vanos sobre el ro Cabra (descripcin de la estructura y de los modelos empleados en [16]). El resultado que se muestra en este caso es el momento en el centro
del vano primero, como consecuencia del tren Eurostar a 420 km/h. Este resultado diere en
varios aspectos importantes del anterior. Por una parte, aunque se trata de la velocidad a la que
se obtuvo mxima respuesta dinmica, no se produce una resonancia marcada. En consecuen15

Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

Centro de vano 2

AVE
ETR
EUROSTAR
0.8
ICE2
TALGO
0.6 THALYS
VIRGIN
0.4
0.2
0
150

200

250

300

350

400

350

400

v (km/h)
Centro de vano 2
1 HSLM
HSLM
HSLM
0.8
HSLM
HSLM
0.6 HSLM
HSLM
HSLM
0.4 HSLM
HSLM
0.2

01
02
03
04
05
06
07
08
09
10

0
150

200

250

300

v (km/h)
Figura 11. Coeciente de impacto real obtenido para el viaducto continuo en el vano central, para los trenes de
alta velocidad reales y para la familia de 10 trenes universales HSLM-A

16

Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

cia la respuesta dinmica tiene menor importancia relativamente a la esttica. Dicho de otra
manera, la respuesta esttica representa una parte mayor de la respuesta mxima o mnima total
en condiciones dinmicas. Por otra parte, se muestra tambin el resultado con un modelo de
interaccin. En este caso el resultado predicho por el modelo con interaccin es mayor que el
modelo con cargas mviles, debido a que no se produce una resonancia acusada.
A partir de los resultados obtenidos en un anlisis completo de los casos anteriores y de un
conjunto de puentes representativos [16], [17], se ha propuesto una envolvente de las solicitaciones mnimas, denida por:
min = 2fe r ;

min

0,

(11)

siendo fe = Sest,real /Sest,tipo el cociente entre la respuesta esttica de los trenes reales y la
del tren tipo (LM711,21), y r el coeciente de impacto real, indicativo del valor Smax =
r Sest,tipo . Las cargas del tren tipo son considerablemente mayores que las de los trenes ligeros
de pasajeros, por lo que fe suele valer entre 0,25 y 0,35. De esta forma, el coeciente min puede
resultar negativo, lo que representara una descarga dinmica neta por la vibracin estructural
efecto del trco (tngase en cuenta que esta descarga se superpone a los efectos generalmente
mayores de la carga permanente, por lo cual no se producira elevacin del tablero).
6.

CONCLUSIONES
Como consecuencia de este trabajo se destacan las observaciones siguientes.
Los efectos dinmicos y en especial la posibilidad de resonancia requieren efectuar un
clculo dinmico para el dimensionamiento de los puentes y estructuras en lneas de ferrocarril de alta velocidad.
Aunque existen modelos simplicados con un rango de validez limitada, los modelos de
elementos nitos con cargas mviles o los modelos de interaccin proporcionan un mtodo
general ecaz para dichos clculos.
La consideracin de la interaccin dinmica vehculoestructura conduce a predicciones
ms realistas, en los casos en que se disponga de datos sucientes para dichos modelos. La
respuesta estructural que predicen es algo menor para situaciones resonantes, que son las
que condicionan el diseo generalmente.
Los viaductos hiperestticos conducen generalmente a una resonancia menos acusada, aunque sigue resultando necesario un clculo dinmico. En la prctica, los modelos HSLM para interoperabilidad ferroviaria resultan envolventes de los efectos dinmicos en los casos
estudiados.
Resulta necesario contemplar los sentidos del efecto dinmico, estudiando igualmente la
descarga dinmica que puede resultar determinante en ciertos escenarios.

REFERENCIAS
[1] Timoshenko, S.P. y Young, D.H.: Vibration problems in engineering. Van Nostrand, NY,
1955 (3. ed.).
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Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

Eurostar: v= 20 km/h
Eurostar: v=225 km/h
Eurostar: v=225 km/h (con interaccin)

3000
2500

Smax

Reaccion vertical (kN)

2000
Sdin

1500
1000

Sest

500
Sdin

0
500

Smin

1000
Tren sale del vano 1
1500
0

Tiempo (s)

Momento flector centro vano primero (mkN)

Figura 12. Historia temporal de reacciones en una pila del viaducto sobre el ro Tajo, bajo el paso del tren Eurostar
a v = 225 km/h.

Eurostar v= 20 km/h sin interaccion

Eurostar v=420 km/h sin interaccion
Eurostar v=420 km/h con interaccion

3000

2000
Mest,real Eurostar
1000

-1000
Tren sale del vano
-2000
0

Tiempo (s)

Figura 13. Viaducto continuo sobre el ro Cabra. Historias temporales de los momentos ectores en el centro del
vano primero, para el tren Eurostar a la velocidad de mximo efecto dinmico, v = 420 km/h

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Jos M. Goicolea , Felipe Gabaldn Castillo , Juan A. Navarro

[2] Fryba, L.: Vibration of solids and structures under moving loads. Academia, Prague,
Noordhoff, 1972.
[3] E. Alarcn, R. lvarez, M. Doblar, J. Molina, Efectos dinmicos en puentes de ferrocarril, Hormign y acero 155, pp 173186, 1985.
[4] Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo: Instruccin ralativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, 1975.
[5] Comit Europeo de Normalizacin: Eurocdigo 1: Bases de proyecto y acciones en estructuras; parte 3, acciones de trco en puentes, traducido y publicado por AENOR
(1998).
[6] Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), UIC Code 776-1 R: Charges a prendre
en consideration dans le calcul des ponts-rails, (1979).
[7] Instruccin de acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. Ministerio
de Fomento, 2003. Borrador, pendiente de publicacin.
[8] European Committee for Standardization: EN 1991-2: EUROCODE 1 - Actions on structures, Part 2: Trafc loads on bridges, 2003.
[9] Comit ERRI D214, Design of Railway Bridges for Speed up to 350 km/h; Dynamic loading effects including resonance; Final report. Draft C. European Rail Research Institute
(ERRI), 1998.
[10] Domnguez J., Dinmica de puentes de ferrocarril para alta velocidad: mtodos de clculo y estudio de la resonancia. Tesis Doctoral. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid (UPM), 2001. Publicada por la Asociacin Nacional de Constructores Independientes (ANCI).
[11] Clough, R. y Penzien, J. Dynamics of Structures. 2nd. edition, Mc Graw-Hill. 1993.
[12] Goicolea, J.M., Domnguez, J., Gabaldn, F. y Navarro, J.A. Estudio de fenmenos resonantes en puentes de ferocarril: II. Clculo de pasos inferiores. Informe tcnico. Diciembre, 2001.
[13] Taylor, R.L. FEAP. A Finite Element Analysis Program. Users Manual. http:www.
ce.berkeley.edu/~rlt
[14] Comit ERRI D214, Ponts-Rails pour vitesses > 200 km/h; Final report. Part B. Proposition de che UIC 776-2R. European Rail Research Institute (ERRI), 1999.
[15] Goicolea J.M., Domnguez J., Navarro J.A. y Gabaldn F., Nuevos mtodos de clculo
dinmico para puentes de ferrocarril en las instrucciones IAPF y Eurocdigo 1, Puentes
de ferrocarril: proyecto, construccin y conservacin, grupo espaol de IABSE, Madrid,
1012 junio 2002.
[16] Goicolea J.M., Domnguez J., Navarro J.A. y Gabaldn F., Comportamiento dinmico de
puentes de ferrocarril de alta velocidad, Depto. de Mecnica de Medios Continuos de la
Univ. Politcnica de Madrid, Informe tcnico para el Ministerio de Fomento, 2002.
[17] Goicolea J.M., Navarro J.A., Domnguez J. y Gabaldn F., Resumen informe Solicitaciones mximas y mnimas, Depto. de Mecnica de Medios Continuos de la Univ. Politcnica
de Madrid, Informe tcnico para la comisin de redaccin de la IAPF.

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