Auditoría Seguridad Vial PDF

UNI DA D DE
P L ANI F I C AC I ON Y
GE S T I ON DE T R A NS P OR T E

A UDI T OR I A DE S E GUR I D A D V I A L
A V D A . 6 D E D I C I E MB R E E C OV I A

I NF OR ME F I NA L

ViReb INGENIEROS CONSULTORES
S E M I N A R I O 1 4 3 O F I C I N A 1 0 0 2
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JULIO 2 0 0 1
VIREB Ingenieros Consultores
Seminario 143 Oficina 1002 Santiago - Chile Fono 6891700 Fax 6891569
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1-2

INDICE DE CONTENIDOS

1 INTRODUCCIN ..........................................................................................................................................1-4
1.1 ALCANCE Y FILOSOFA DEL ENFOQUE...................................................................................................1-4
1.2 OBJETIVOS ..................................................................................................................................................1-4
2 PARADAS DE BUS ARTICULADO: OPERACIN PEATONAL.................................................2-5
3 PARADAS DE BUS ARTICULADO: LOCALIZACIN..................................................................3-8
4 SEGREGACIN DEL BUS ARTICULADO.......................................................................................4-10
5 ESTACIONAMIENTO EN LA ACERA PEATONAL......................................................................5-15
6 ISLAS PEATONALES ................................................................................................................................6-18
7 ENSANCHES DE PISTA GENERACIN PISTAS DE RESERVA..........................................7-20
8 CRUCE PEATONAL INTEMPESTIVO...............................................................................................8-22
9 TERMINALES DE TRASBORDO..........................................................................................................9-25
10 SEALIZACIN VERTICAL...........................................................................................................10-29
11 PASOS PEATONALES ........................................................................................................................11-31
12 SUGERENCIAS DE MODIFICACIN DE DISEOS..............................................................12-33
12.1 PLANO 1..................................................................................................................................................12-34
12.2 PLANO 2..................................................................................................................................................12-34
12.3 PLANO 3..................................................................................................................................................12-34
12.4 PLANO 4..................................................................................................................................................12-36
12.5 PLANO 5..................................................................................................................................................12-36
12.6 PLANO 6..................................................................................................................................................12-37
12.7 PLANO 7..................................................................................................................................................12-37
12.8 PLANO 8..................................................................................................................................................12-38
12.9 PLANO 9..................................................................................................................................................12-38
12.10 PLANO 10...........................................................................................................................................12-38
12.11 PLANO 11...........................................................................................................................................12-38
12.12 PLANO 12...........................................................................................................................................12-39
12.13 PLANO 13...........................................................................................................................................12-39
12.14 PLANO 14...........................................................................................................................................12-41
12.15 PLANO 15...........................................................................................................................................12-41
12.16 PLANO 16...........................................................................................................................................12-41
12.17 PLANO 17...........................................................................................................................................12-41
12.18 PLANO 18...........................................................................................................................................12-42
12.19 PLANO 19...........................................................................................................................................12-42
12.20 PLANO 20...........................................................................................................................................12-43
12.21 PLANO 21...........................................................................................................................................12-43
12.22 PLANO 22...........................................................................................................................................12-43
12.23 PLANO 23...........................................................................................................................................12-44
12.24 PLANO 24...........................................................................................................................................12-45
13 REFERENCIAS......................................................................................................................................13-45

1-3
INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustracin 1: Diferentes diseos de reas de parada y bahas (metros)..............8-24
Ilustracin 2: Diseos de sitios para Buses ..............................................................9-26
Ilustracin 3: Diseo Inclinado ..................................................................................9-26
Ilustracin 4: Diseos de Terminales con Isla Central ............................................ 9-27
Ilustracin 5: Andenes Ovalados, paralelos a la calle ............................................. 9-28
Ilustracin 6: Diseo Alternativo Pasos de Cebra ..................................................12-33
Ilustracin 7: Balizas Peatonales .............................................................................12-40

1-4

1 INTRODUCCIN

1.1 Alcance y Filosofa del Enfoque

Este documento est basado en principios de diseo consciente de la seguridad, de
modo que entrega al lector orientacin prctica sobre cmo hacer ms seguro el
corredor denominado ECOVIA. Se entrega orientacin en prevencin de accidentes
destacando los factores claves relacionados con la seguridad y que deben ser
considerados al planificar este tipo de dispositivo vial. Tambin se entregan
recomendaciones para la reduccin de accidentes, an cuando no existe estadstica
asociada, mostrando cmo analizar lugares peligrosos y qu tipo de medidas
correctivas pueden aplicarse para reducir los accidentes en dichos lugares.

El documento se apoya firmemente en las prcticas actuales de diseo geomtrico
e ingeniera de trnsito de pases en desarrollo y desarrollados. Los principales
documentos de referencia utilizados en la preparacin del documento se detallan en
las referencias.

El documento pretende destacar los elementos claves de la planificacin, diseo y
operacin del corredor denominado ECOVIA, que influyen en la seguridad de
trnsito. Por lo tanto, est basado en las sugerencias de las referencias, as como
en la experiencia prctica del autor.

La Contraparte Tcnica del presente estudio correspondi a la Unidad de
Planificacin y Gestin de Transporte (UPGT), representada por el Coordinador
Arquitecto Hidalgo Nez y el Director Ingeniero Ral Arguello. Por su parte, el
desarrollo del estudio correspondi a un equipo integrado por el Ingeniero Eduardo
Valenzuela Freraut en calidad de Jefe de Proyecto y el Ingeniero Federico Casanello
Frisius en calidad de Ingeniero de Proyecto.

1.2 Objetivos

El objetivo de esta consultora fue desarrollar una auditoria tcnica de las
instalaciones del sistema de semforos de la ECOVIA, dando nfasis en la ubicacin
de equipos en las vas y en el respectivo proyecto de sealizacin. Para lograr estos
objetivos, se desarrollaron las actividades siguientes.

Revisin del Proyecto de Diseo y complementacin con diseo as built
Anlisis Normativa de Sealizacin
Inspeccin Visual en terreno
Diagnstico
Diseo de medidas de mitigacin
Confeccin Informe Tcnico

El documento est organizado en secciones que tratan temas especficos de
seguridad y en un captulo final en el cual se describen las sugerencias de
modificacin de diseos para el corredor ECOVIA, apoyado en los planos
respectivos.
2-5

2 Paradas de Bus Articulado: Operacin Peatonal

Antecedentes - Problemas

Quizs el mayor inconveniente de la operacin peatonal est relacionado con la actual forma de
operacin de la parada. En efecto, dado que el sistema de cobro es dentro de la parada, y debido a las
restricciones de ancho de las mismas, es necesario considerar el ingreso y egreso peatonal en un solo
sentido. Esto obliga a que existan facilidades de cruce peatonal antes y despus de cada parada,
generando una cantidad de det enciones excesiva a los vehculos particulares y al propio bus articulado.

Una vista longitudinal de la ECOVIA permite verificar la existencia de cabezales de semforos en exceso,
generando estados de ansiedad y confusin en los conductores.

El uso de espaciamientos demasiado cortos, degrada la calidad del servicio prestado, en trminos de la
velocidad de operacin. Adicionalmente, frecuentes detenciones hacen antieconmico proveer facilidades
tales como refugios, banquillos y paneles de informacin. En la otra mano, espaciamientos demasiado
largos aumentan las distancias de caminata desde el origen hasta el paradero empeorando las
condiciones de accesibilidad al sistema de transporte pblico. En consecuencia, es necesario un
compromiso entre un corto a cceso o cercana a los paraderos y una elevada velocidad de operacin del
servicio con paradas disgregadas.

2-6

Posibles Soluciones/Beneficios

Como primera medida de solucin se debe considerar eliminar los semforos peatonales y reubicarlos
en las intersecciones ms prximas, en todos aquellos casos en que sea posible considerar una mediana
(parterre) peatonal desde la esquina hasta la parada.

Considerando la actual ubicacin de los cruces peatonales, por cada parada dentro de una cuadra,
existen al menos 4 cabezales. Si se logra que los peatones ingresen por las esquinas hacia la parada,
caminando por la mediana (parterre), es factible disminuir en un 50% el nmero de cabezales.

Esta va peatonal medianera debe considerar un ancho de 2,0 m. idealmente con un mnimo de 1,50 m.
Se debe considerar vallas peatonales a ambos lados de la va peatonal, de acuerdo a las
especificaciones tcnicas detallas ms adelante.

Cuando sea posible, es preferible considerar otro dispositivo de segregacin en vez de las vallas
peatonales, tal como se bosqueja a continuacin.

Donde no sea posible incorporar parterre peatonal y donde la demanda por subir y bajar en la parada
sea baja (esta situacin debiera verificarse una vez en operacin la ECOVIA), es posible considerar
dentro de la parada ingreso y egreso por un solo lado. Idealmente por aqul lado ms alejado de las
lneas de detencin de los semforos vehiculares adyacentes aguas arriba o aguas abajo. Esta medida
permite eliminar uno de los cruces peatonales, disminuye ndo el nmero de detenciones
considerablemente.

Independiente de la solucin adoptada, los semforos peatonales debern ser actuados y funcionar en
forma coordinada con el resto de la red de semforos.

Las vallas peatonales deben ubicarse sobre la acera, en forma paralela al eje longitudinal de la calzada
y a una distancia entre 30 y 50 cm del borde de la solera, para que resulten eficaces e impidan que los
peatones descienda a la calzada.

Se recomienda que las vallas peatonales y sus componentes no deben presentar cantos vivos o
proyecciones que puedan causar heridas a las personas o daos a la vestimenta. Las reas soldadas
deben quedar limpias de escoria y libres de poros visibles, recomendndose terminar las vallas con 2
manos de anticorrosivo antes de la aplicacin del esmalte.

En relacin con las especificaciones tcnicas, las vallas deben ser construidas de acero,
recomendndose las siguientes especificaciones:

La distancia vertical entre la viga superior e inferior debe ser 9005 mm.
Cuando se utiliza una viga intermedia, la distancia de sta a la viga superior ser de 2005
mm.
Una vez instalada la valla peatonal, la distancia vertical entre la viga inferior y el terreno no
debe exceder de 150 mm, y el alto de la valla deber ser mayor que 1,0 m.
La distancia entre los centros de dos postes adyacentes ser de 2 m 5 mm.
El espacio entre la viga superior y la inferior debe ser provisto de barrotes, los que pueden ser
instalados por soldadura, pernos u otro medios especificados por el comprador
La separacin mxima entre barrotes, y entre un barrote y un poste es de 100 mm.
Los postes deben quedar empotrados a lo menos 30 cm. en poyos de hormign ubicados a lo
largo del desarrollo de la valla, siendo conveniente reforzar los anclajes.

2-7

Especificaciones Tcnicas Vallas Peatonales

3-8

3 Paradas de Bus Articulado: Localizacin


La ubicacin de la parada en tramos de va cortos, unido a la existencia de los semforos peatonales
aguas arriba y aguas abajo de la parada, genera tramos de va entre lneas de detencin demasiado
cortos, los cuales generarn muy probablemente bloqueo aguas arriba de cada lnea de detencin.

El uso de espaciamientos demasiado cortos, degrada la calidad del servicio prestado, en trminos de la
velocidad de operacin. Adicionalmente, frecuentes detenciones hacen antieconmico proveer facilidades
tales como refugios, banquillos y paneles de informacin. En la otra mano, espaciamientos demasiado
largos aumentan las distancias de caminata desde el origen hasta la parada empeorando las condiciones
de accesibilidad al sistema de transporte pblico.


Es necesario un compromiso entre un corto acceso o cercana a las parada y una elevada velocidad de
operacin del servicio con paradas disgregadas.

El espaciamiento de las paradas debe estar relacionado con la cantidad de viajes generados y atrados y el
volumen de pasajeros que circula a travs del rea analizada. El espaciamiento debe ser tal que en promedio
no supere los 400 m a 500 m ni sea inferior a los 250 m a 300 m. En casos excepcionales, es posible
considerar espaciamientos inferiores, siempre que las paradas sean divididas, producto de elevadas
demandas por subir/bajar.

Existen tres tipos de ubicaciones para las paradas a lo largo de la calle o va: i) cerca de la interseccin antes
del cruce (AC), ii) lejos de la interseccin, luego del cruce (LC), y iii) a mitad de cuadra (MC).

Es comn en muchas ciudades adoptar un tipo de ubicacin (usualmente, AC) y considerarla en toda la
ciudad. Sin embargo, rara vez se justifica dado que la nica ventaja que presenta es que los pasajeros se
acostumbran a la ubicacin de la parada y con una adecuada sealizacin de paradeas, el problema de
confusin deja de existir.

Dado que diversos factores influyen en la eleccin de la localizacin, variaciones a lo largo de la va pueden
generar considerables ventajas en trminos de mayores velocidades de operacin y confort de los pasajeros.

Los principales factores que influyen la eleccin de la localizacin son la coordinacin con los semforos, el
acceso de los pasajeros, incluyendo la transferencia desde otras rutas de buses, condiciones del trfico
vehicular y peatonal en las intersecciones, y la geometra de los virajes y diseo de las paradas.

Coordinacin Semafrica. Es quizs el mayor factor de influencia dado que interviene directamente en la
velocidad de operacin del bus. Una simple regla, conocida como Ley von Stein para la localizacin de
paraderos es que en calles con coordinacin semafrica, paraderos alternados (AC, LC, MC) generan las
menores demoras.

3-9
Esta regla es simple de explicar. Un bus puede salir de un paradero AC en la interseccin 1 slo durante la
fase de verde. Si por consiguiente arriba a la interseccin 2 en la fase de verde y el paradero es AC, el bus
corre el riesgo de detenerse
1
y perder el tiempo de verde de la fase, quedando cautivo para el ciclo
siguiente. Si el paradero es LC, el bus aprovecha el verde y no queda cautivo. En consecuencia, en la
interseccin 2 un paradero LC es claramente ms atractivo que un paradero AC. Dado que la detencin en el
paradero LC puede obligar al bus a salirse de la banda de verde, es mejor que la interseccin 3 siguiente sea
AC, permitiendo que el bus utilice el tiempo de rojo para el movimiento de pasajeros. Generalizando esta
secuencia de eventos, hacen de la localizacin alternada la mejor opcin de localizacin.

Acceso de los pasajeros. Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Las paradas deben ser
ubicadas en donde la espera de los peatones est bien protegida del trfico, con suficiente espacio para su
circulacin, sin generar interferencias con la circulacin peatonal de la vereda. En intersecciones de dos o
ms rutas de buses, la localizacin de las paradas debe minimizar la distancia requerida para la transferencia
entre buses, tal como se bosqueja a continuacin.

IMPACTO DE LA LOCALIZACIN DEL PARADERO EN LA TRANSFERENCIA DE PASAJEROS

Los andenes deben ser atractivos para evitar paradas de hecho. Idealmente, por sobre 15 cm de la vereda
mediante pendiente suave y/o grada (disminuye cota con respecto a pisadera del bus), con pavimento de
diferente textura y color. El ancho mnimo debe ser 3,0 m para paraderos longitudinales o transversales y su
longitud similar a longitud del rea de detencin.

Condiciones de trfico. Las condiciones de trfico tambin deben ser consideradas en la seleccin de la
localizacin de las paradas. Es deseable ubicar las paradas de tal forma de minimizar el riesgo y la
interferencia con otros flujos vehiculares y/o peatonales. Interferencias con movimientos de viraje de otros
vehculos, habilidad del bus para incorporarse a la circulacin y visibilidad a los cruces peatonales, son los
tpicos ms importantes que deben ser analizados para cada localizacin de paradas.

En general, paradas AC causan las menores interferencias cuando el cruce es de un solo sentido (de derecha
a izquierda) o cuando el nmero de vehculos que viran a la derecha desde la va principal es pequeo. Para
las condiciones opuestas, es preferible una parada LC.

Las paradas MC (del tipo de la ECOVIA) son ptimas en casos donde la generacin de viajes se encuentra en
medio de la cuadra, donde las condiciones geomtricas o de circulacin de la interseccin son inconvenientes
y cuando los buses (troles) doblan a la izquierda y no es posible implementar paraderos LC.

En conclusin, el uso de slo un tipo de localizacin de paradas usualmente no es la mejor solucin. La
eleccin de uno de los tres tipos de localizacin debe ser hecha para cada caso en particular, basado en los
factores anteriormente discutidos.

1
por subida o bajada de pasajeros
LOCALIZACION DE PARADEROS
CORRECTA
MOVIMIENTO PRINCIPAL DE
PASAJ EROS
LOCALIZACION DE PARADEROS
INCORRECTA
AC
LC
AC
AC
4-10

4 Segregacin del Bus Articulado


La segregacin fsica del corredor de la ECOVI A considera una solera de contencin segregacin del
tipo cuadrada. Este tipo de segregacin fsica separa efectivamente la pista del trolebs del resto de la
circulacin vehicular, impidiendo conflictos concurrenciales y funcionales entre ambos modos de
transporte.

Sin embargo, una segregacin fsica demasiado dura incentiva a peatones a cruzar a mitad de cuadra,
considerando a la solera como baha de resguardo. Adicionalmente, los conflictos vehculo solera son
frecuentes y de magnitud no despreciable.

4-11

Posibles Soluciones / Beneficios

Idealmente debiera considerarse una segregacin ms blanda del tipo tachones, como la considerada
en tramo Juan Montalvo de la ECOVIA. Este tipo de solucin no incentiva al peatn a cruzar a mitad de
cuadra dado que no da ninguna facilidad de refugio. Adicionalmente, mantiene la segregacin evitando
los conflictos concurrenciales y funcionales entre ambos tipos de circulacin. Quizs el mayor
inconveniente sea que al ser una segregacin blanda, permite comportamientos indeseados por parte
de los vehculos livianos, generando algn tipo de intromisin dentro de las pistas slo bus. Sin embargo,
con una buena fiscalizacin y educacin vial este comportamiento debiera ser menor o nulo.

Otra ventaja del tachn tipo estoperol es su elevada visibilidad nocturna y, donde es posible, permite
definir una zona segura para el cruce peatonal, a muy bajo costo.

4-12

Las figuras superiores detallan las especificaciones tcnicas ms adecuadas para la localizacin de estos
dispositivos, segn la funcin deseada. Como propuesta de diseo, se considera un tachn sin anclaje. Su
forma es de tronco piramidal con base rectangular. Su altura no debe superar los 6 cm. La cara que
enfrenta al flujo vehicular siempre debe tener material retrorreflectivo.

Si se usan tachones con anclajes, estos deben ser de preferencia plsticos. Si los tachones sufren algn
dao, debe garantizarse su pronta reposicin, ya que los anclajes podran quedar expuestos,
generndose una situacin de riesgo para los vehculos.

4-13


En caso en que la actual segregacin con solera de contencin tipo cuadrada no pueda ser
reemplazada, se sugiere incorporar como un elemento adicional de seguridad, tachas reflectantes en e l
costado externo a la pista slo bus, cada 4 metros, de color rojo, de tal forma de mejorar la visibilidad
nocturna del dispositivo de segregacin fsica.

Adems de mejorar la visibilidad nocturna del dispositivo de segregacin, el uso de tachas reflectantes
logra una mayor concentracin en el manejo por parte del conductor.

4-14

5-15

5 Estacionamiento en la Acera Peatonal


La existencia de estacionamiento indebido en la plataforma vial, ya sea en la va propiamente tal o en la
acera, como es el caso de la figura, genera conflictos funcionales, los que son especialmente
importantes en el caso de producirse en el corredor de la ECOVIA.

Los problemas ms agudos de estacionamiento se generan por detenciones voluntarias de corta
duracin. Diversas investigaciones
2
indican que el costo social debido a la existencia de estacionamiento
en la calzada puede variar entre US $0,50 y US $40,00 por cada da-cupo, dependiendo del grado de
saturacin presente en la va y de la proporcin de transporte pblico que por ella circula. Esto significa
que para una cuadra con 16 cupos para estacionar, fcilmente se genera una externalidad negativa
valorada entre US $8,00 y US $650,00 diarios por cuadra.

2
Valenzuela, E. y Glvez T. (1995) Identificacin y Cuantificacin de las Externalidades Generadas por
el Estacionamiento de Automviles en Zonas Urbanas. Presentado al VII Congreso Chileno de Ingeniera
de Transporte. Santiago Octubre 1995.
5-16


Para evitar estos comportamientos indeseados, es conveniente utilizar topes de contencin vehicular,
que protegen la circulacin peatonal por las veredas al impedir el ingreso y estacionamiento de
vehculos en ellas.

Junto con proteger al peatn , la ubicacin de topes de contencin contribuye a la expedicin del trfico
vehicular, pues al controlar el estacionamiento en zonas indebidas, se evita la obstruccin de vas que
este fenmeno suele generar.

Adicionalmente, en calles cuyo entorno urbano y topografa presentan caractersticas especiales, el
dispositivo es una excelente alternativa.

Los topes deben ubicarse sobre la acera, en forma paralela a la lnea de solera, a una distancia entre 30
y 50 cm de ella. Para que resulten eficaces no deben estar separados por ms de 1,5 metros.

Las especificaciones tcnicas consideran que deben ser construidos en fierro laminado o acero, en
perfiles cilndricos de 3 o 4 mm de espesor y no menos de 64 mm de dimetro.

Su altura no debe ser inferior a los 60 cm, medida desde la acera a su punto ms alto. Se asegura as
que sean perfectamente visibles para los conductores.

Los topes deben quedar empotrados en poyos de hormign de al menos 35 cm de profundidad, de tal
manera que se garantice su estabilidad y al mismo tiempo se asegure que su rigidez no constituir un
peligro para los vehculos que pudieran impactarlos.

Como propuesta de diseo se entrega en detalle el modelo de tope de contencin sugerido por la
Comisin Nacional de Seguridad de Transito, Secretara Ejecutiva, de Chile.

5-17

6-18

6 Islas Peatonales


En cruces peatonales formales (pasos de cebra, semaforizados o asociados a semforos), ubicados en
vas sin mediana o bandejn (parterre) o en vas de doble sentido con calzada simple; en calles de doble
sentido y doble carril, y en vas de un sentido y doble carril, donde el flujo vehicular no permita brechas
seguras para los peatones, existe riesgo elevado de conflictos peatn vehculo.


Las Islas Peatonales, son zonas de proteccin para los peatones, que se instalan en la parte central de la
calzada con el objetivo de permitir el cruce de la va en dos o ms etapas. En muchas instancias, tambin
logran que los vehculos reduzcan la velocidad.

La forma recomendada es redondeada en los extremos y recta en la parte interior, que es donde los
peatones esperan, con un ancho mnimo de 0,8 m. Tambin se pueden construir de 0,40 m. pero dentro
de una mediana o bandejn fantasma de 1,00 metro de ancho como mnimo.
6-19

El espacio para la espera de los peatones debe tener un mnimo de 1,50 m y un mximo de 2,50 m para
impedir que sean utilizados por los vehculos.

Los bordes deben ser hechos con soleras y su interior puede ser slido o de material blando (csped,
tierra). Las soleras deben pintarse amarillas, amarillas con blanco o blanco con negro, de acuerdo a las
condiciones de luminosidad de la va. Se recomienda la instalacin de bollards o topes en las islas, como
se muestra a continuacin. En cruces informales se recomienda adems la instalacin de topes en la
acera.

Para garantizar la suficiente luminosidad de las islas, se sugiere instalarlas junto o cerca de los postes de
alumbrado pblico, o bien proveerlas de luz propia.

7-20

7 Ensanches de Pista Generacin Pistas de Reserva


En cruces vehiculares en donde es necesario permitir el viraje a izquierda desde la va principal, es
recomendable generar pistas especiales de viraje, en funcin del flujo vehicular que realiza la maniobra.
Sin embargo, no siempre est disponible el espacio necesario hacia el costado izquierdo de la va
(mediana). En cuyos casos es recomendable generar una tercera pista por el costado derecho,
permitiendo as que la psita central sea utilizada como pista exclusiva de viraje.

Sin embargo, en este tipo de solucin es normal observar que los vehculos no se canalizan
adecuadamente, utilizando las tres pistas para continuar su viaje recto, no permitiendo a los vehculos
que viran a izquierda realizar la maniobra en forma segura.


Una de las formas de solucionar el mal uso de la pista de viraje, es la creacin de pistas de reserva
central, mediante el uso adecuado de tachas y tachones tipo estoperol, con caras reflectantes.

7-21

Los modelos estndar de tachas tienen la forma de un tronco piramidal. Su altura no debe superar los
20,3 mm, con un ancho mximo de 130 mm en su cara frontal, de modo que no afecte la circulacin de
los vehculos. El ngulo entre la cara reflectante y la base no debe ser mayor a 45.

Las hay con una o dos de sus caras retroreflectantes, segn si se quiere una visin mono o bidireccional
el color debe ser de acuerdo a su uso. Los colores sugeridos son:

Blanco: cuando se desea indicar separaciones de pistas en una calzada.
Rojo: se emplea en lneas que no deben ser sobrepasadas
Amarillo: es usado para reforzar la demarcacin de islas o reservas centrales.

La instalacin de las tachas se realiza a mano, habitualmente aplicando un adhesivo o con tarugos
plsticos. La retrorreflectancia exigida depender del color del elemento reflectante. Los valores mnimos
que se deben cumplir, segn Norma ASTM D 4280-94 , son (medidos en milicandelas por lux):

Angulo de
entrada
Angulo de
Observacin
Blanco Amarillo Rojo Verde Azul
0 0,2 279 167 70 93 26
+20 / -20 0,2 112 67 28 37 10

8-22

8 Cruce Peatonal Intempestivo


La diversidad de motivos de viaje de los peatones, an cuando existan las facilidades peatonales de cruce
en las intersecciones vecinas, normalmente redunda en comportamientos indeseados, en especial cruces
a mitad de cuadra en sectores de alto riesgo.

Esto, unido a una falta de diseo de facilidades a peatones y transporte pblico, genera un desorden
generalizado en el sector, en donde se observan detenciones mltiples por parte de los vehculos de
transporte pblico, y cruces a mitad de cuadra por parte de los peatones.

Estos comportamientos degradan el ambiente urbano del sector y deterioran el nivel de servicio del
transporte pblico y de la circulacin del resto de los vehculos en general.

8-23

Para lograr un ordenamiento peatonal y evitar el cruce intempestivo a mitad de cuadra, en especial en
sectores de elevada demanda peatonal, se recomienda la implementacin de vallas peatonales, tales
como la bosquejada en figura adjunta o en pginas anteriores del documento.

En adicin, adems de las vallas peatonales se sugiere mejorar los diseos de facilidades para el
transporte pblico. En este caso, no es suficiente con implantar una paleta informativa y un refugio. Se
deben considerar mayores facilidades, tales como las siguientes:

Que el andn de la parada se encuentre unos 15 cm por sobre la vereda peatonal
Que a este andn se acceda mediante una rampa peatonal
Que la rampa est debidamente demarcada con pavimento de otra textura idealmente y con
pasamanos para sujecin de peatones minusvlidos y de la tercera edad
Que exista un sector, a guas abajo del refugio, en donde se informen los recorridos del servicio
de TP que por ah circula
Que el diseo del refugio sea moderno y que siga la tendencia urbanstica del entorno
Que cada parada no supere los tres sitios para buses, con andenes de 13 a 14 m de longitud
cada uno y anchos no inferiores a 2,00 o 2,50 metros, independientes de la vereda peatonal

Una mejor ubicacin del paradero es fuera de la pista de circulacin, dado que se provee mejor seguridad
y menor interferencia al resto del trfico. La ubicacin ms comn es en pistas destinadas a
estacionamientos y en bahas especiales. Las pistas destinadas a estacionamientos normalmente se
ubican al lado de la vereda, en consecuencia, es necesario prohibir el estacionamiento, va sealizacin
y/o textura del pavimento, en donde se ubique el paradero. Esta es la mejor versin de diseo ya que
elimina el estacionamiento ilegal en el rea de parada.

Los diseos en bahas son particularmente exitosos en vas con una pista por sentido o en vas
multipistas de elevado trfico, en donde la detencin en la pista de circulacin genera mayores demoras e
interrupcin de la circulacin. Dos condiciones deben ser analizadas para estos diseos en baha. Primero,
la vereda debe ser lo suficientemente amplia para acomodar el andn de espera de los pasajeros y
permitir una fcil circulacin de los peatones. Segundo, las bahas deben ser ubicadas y diseadas de tal
forma que los buses puedan incorporarse a la circulacin vehicular fcilmente. Vas curvas con baja
visibilidad y ubicaciones donde las colas son frecuentes deben ser evitadas. Este ltimo es el problema
ms comn en las cercanas de intersecciones semaforizadas, pero puede ser resuelto mediante el uso de
fases especiales para los buses y diseos del tipo mostrado en Ilustracin 1-D.

8-24
1-2 Sitios
12-25 10-14 8-10
ESTACIONAMIENTOS BUS
a) Paradero AC en pista de estacionamientos
ESTACIONAMIENTOS
b) Paradero LC en pista de estacionamientos
BUS
ESTACIONAMIENTOS
c) Paradero LC en baha
Mnimo 3,0 m
Pavimento
texturizado
Mnimo 3,0 m
3,0 m
30-36
d) Paradero MC en baha

Ilustracin 1: Diferentes diseos de reas de parada y bahas (metros)

La figura superior bosqueja un diseo de paradero aislado de un sitio q ue contiene las facilidades aqu
sugeridas. Un andn ms elevado, una rampa con baranda o pasa manos, un refugio consecuente con el
entorno urbano, una paleta de informacin y sitios bien delimitados.

9-25

9 Terminales de Trasbordo


Las estaciones de buses son reas ubicadas fuera de las vas en construcciones con sitios para detencin
de muchas rutas o servicios de buses. Los terminales son, estrictamente hablando, estaciones finales de
una o ms rutas de buses. Sin embargo, el trmino es utilizado para cualquier gran estacin con
facilidades para pasajeros tales como salas de espera y oficinas de venta de boletos, entre otras.

Las estaciones de buses son construidas normalmente como puntos de transferencia entre diversas rutas
de buses o entre rutas alimentadores de buses a un tren o tecnologa intermedia (conocido como terminal
de intercambio modal). En nuestro caso, un trolebs.

Su cercana con recorridos de transporte pblico tradicional, genera una gran dinmica en el entorno del
terminal La Marn, existiendo un descontrolado movimiento peatonal que cruza el sector, espera en la
vereda en una parada informal o que realiza otras actividades en el entorno, tales como compra-venta
informal y servicios de lustrabotas. Esta diversidad de comportamientos tanto de peatones como de
vehculos genera un desorden de la circulacin de magnitud fuera de lo comn, con los correspondientes
costos ambientales, urbanos y de trnsito.

La consideracin de terminales de trasbordo con sistema integrado de pasaje, es una solucin deseable,
siempre y cuando los dispositivos de segregacin sean los adecuados. En la fotografa superior,
claramente el acceso y egreso al terminal es demasiado angosto, debindose tomar medias extremas de
precaucin para la circulacin del trolebs.

9-26

El nmero de sitios (puntos de subida/bajada de pasajeros) en las estaciones de buses depende del
nmero de rutas, de la frecuencia mxima en hora punta de cada ruta de bus, itinerario, confiabilidad de
operacin, y tiempo detenido de los buses. Rutas con frecuencias bajo los 3 a 5 minutos, usualmente
requieren al menos dos sitios ya que las demoras del tiempo detenido a menudo causan traslapos.
Frecuencias entre 5 y 10 minutos admiten el uso de un sitio por ruta si el tiempo detenido es corto
comparado con la frecuencia y demoras. Algunos sitios pueden prestar servicios a varias rutas distintas
cuya caracterstica es la baja frecuencia, slo si sus itinerarios lo permiten.

Mltiples sitios de parada a lo largo de la vereda (en la calle o en la estacin) pueden ser de tres tipos
diferentes: i) no permitiendo adelantamiento, ii) permitiendo salidas independientes pero no llegadas
independientes, y iii) permitiendo llegadas y salidas independientes. La Ilustracin 2 muestra diseos de
sitios para buses de 12 m de largo, con 1 m de distancia entre sitios. La distancia de 6 a 8 m entre
grupos es la requerida para la salida independiente. El caso b) para la llegada o salida independiente se
requiere entre 8 y 11 m de distancia entre grupos.

12 12 1
6-8 12
4
3
a) Sitios rectos, salidas independientes
12 12 1
8-11 12
4
3
b) Sitios rectos, salidas y llegadas independientes

Ilustracin 2: Diseos de sitios para Buses

Otro diseo de sitios de parada es el mostrado en Ilustracin 3. Una serie de islas paralelas separadas
por una pista. Este diseo es eficiente para terminales con muchas rutas. Las inclinaciones de las islas
pueden ser de 45, 60 y 90 para acceder a la pista correspondiente.

Ilustracin 3: Diseo Inclinado

9-27

El mayor problema de este tipo de diseo es el potencial conflicto entre peatones y vehculos. Para
frecuencias de buses y flujos de peatones moderados, cruces peatonales en frente de los sitios de buses
son aceptables; en todo caso, siempre es preferible proveer escaleras hacia los andenes.

A B
*
C D
45 12 m 1,50 3,00 3,25 8,0 12,0
60 12 m 1,50 3,00 3,50 10,0 12,0
90 12 m 1,50 3,00 3,75 12,0 14,0
*: Para escaleras o peldaos de acceso a los andenes, se deben adicionar 1,50 a 2,50 m.

El mejor diseo para la seguridad, confort y conveniencia de los peatones es aqul con los sitios de
detencin para buses ubicados alrededor de un rea rectangular o isla, definiendo un gran andn o zona
peatonal exclusiva. Este tipo de diseo permite que todos los pasajeros tengan acceso a todas las rutas
de buses que se detienen alrededor, sin la necesidad de cruzar vas. El andn puede o no tener acceso
peatonal a las vas adyacentes. En caso de ser un andn aislado, puede utilizarse como zona de trasbordo
entre rutas con pasaje chequeado, com el caso de la ECOVIA y 10 de Agosto, para pasajeros que
cambian de modo y no requieren chequeo o nueva compra de pasaje.

El diseo con isla central tambin posee excelentes caractersticas de circulacin de vehculos. El
movimiento circular, permite a los buses detenerse a dejar pasajeros, moverse a zonas de descanso y
limpieza, y volver al mismo o a otro sitio para tomar pasajeros. Adicionalmente, este diseo puede ser
utilizado por rutas de buses de paso, as como por rutas de buses locales cuyo circuito finaliza o comienza
en el terminal. La Ilustracin 4 bosqueja algunos diseos ms recomendados para el caso de terminales
de trasbordo entre bus y metro o tren o bus articulado.

Ilustracin 4: Diseos de Terminales con Isla Central
9-28

Ilustracin 5: Andenes Ovalados, paralelos a la calle

10-29

10 Sealizacin Vertical


La sealizacin vertical ayuda al ordenamiento del trnsito, en el sentido que debe informar al conductor
de las maniobras que se encuentran prohibidas de realizar en el mbito del dispositivo vial que
corresponda.

Ubicaciones poco acertadas pueden provocar ambigedad de entendimiento: los conductores pueden
interpretar que se le prohbe el viraje al bus articulado y no a los vehculos livianos o pesados que
circulan por carriles contiguos.

Adicionalmente, an cuando la seal sea interpretada correctamente, su ubicacin puede ser obstruida
por el propio bus articulado, impidiendo que sea vista por el conductor de los vehculos livianos o pesados
que circulan por carriles contiguos.

Adicionalmente, la existencia de semforos especiales para la circulacin de los buses articulados, as
como semforos especiales para peatones, genera una panormica longitudinal del eje vial bastante
ambigua y conflictiva. Por un lado, no se comprende fcilmente qu luz de semforo corresponde a cual
lnea de parada y, por otro, la visin nocturna induce a la confusin.

10-30

Diversas opciones de ubicacin de las seales de trnsito pueden ser consideradas. Quizs la ms
conveniente sea la de aprovecharnos de la ubicacin de los cabezales de semforos de tal forma de
ubicar en esos sectores las seales informativas y restrictivas asociadas a la cuadra siguiente. Las
ventajas son claras: mayor visibilidad, por todos los usuarios de la va y eliminacin del riesgo de
interpretacin.

Esta sugerencia debe ser complementada con una regla explcita de ubicacin de los semforos.

Las caras de un semforo deben ubicarse en un cabezal sobre un poste especial. En ciertas circunstancias
puede ocuparse algn poste existente, pero no se recomienda esta opcin por generar incertidumbre
innecesaria al conductor. Para la calzada, debe haber por lo menos un cabezal con la seal primaria y uno
con la secundaria.

El cabezal primario se debe instalar en un poste al lado derecho de la cal zada y a no ms de 2 metros de
la lnea de detencin, y el otro cabezal secundario se debe ubicar diagonalmente opuesto al primario
(probablemente en el mismo poste de la seal primaria del sentido opuesto, en calzadas simples).

El objetivo de la seal primaria es demarcar claramente la lnea de detencin, la que no debe atravesarse
con rojo, y proteger al mismo tiempo el cruce peatonal. En cambio, la seal secundaria refuerza a la
primaria y es ms fcilmente visible a los vehculos detenidos en la lnea de detencin.

En aquellos sitios en que no haya indicacin especial para peatones conviene asegurarse que stos
tengan buena visibilidad de los colores que percibe el trnsito.

Es muy importante asegurarse que la visibilidad de los cabezales no sea obstruida por la presencia de
letreros, postes, vegetacin, rboles, etc. Conviene verificar este punto al menos una vez al ao (en
primavera), como parte del programa de manutencin de semforos. Asimismo, es necesario asegurarse
de que no existan avisos, propaganda ni otros objetos que distraigan al conductor en las cercanas de los
cabezales. La visibilidad de un cabezal en fundamental.

La configuracin de postes debe considerar que las parte interior de un semforo montado en un poste o
pedestal debe estar a no menos de 2,4 m y no ms de 4,0 m del nivel de la acera o de no existir sta, del
pavimento. Si la visibilidad es deficiente se debe montar el cabezal en una mnsula, bculo o brazo largo
por sobre las pistas de circulacin. La altura sobre el pavimento de la base del cabezal deber estar
comprendida entre 4,5 y 5,2 metros en este caso.

Con el objeto de evitar el contacto entre los vehculos en movimiento y los postes que sustentan los
cabezales, stos deben ubicarse a no menos de 60 cm del borde de la pista o carril de circulacin ms
cercano.
11-31

11 Pasos Peatonales


Diariamente, los peatones, quienes en un momento u otro somos todas las personas, efectan
incontables maniobras de paso sobre la calzada. Una parte de stas se lleva a cabo en condiciones
razonables de seguridad, por ejemplo, cuando el volumen vehicular es escaso. Sin embargo, existen
otras zonas en donde el cruce de peatones se realiza en condiciones inadecuadas, ya sea por la magnitud
de los flujos de personas y de vehculos, por la velocidad de estos ltimos o por deficiencias en el diseo
y estado de la va. En casos como stos, se debe proveer una facilidad peatonal explcita. Existen dos
formas de regulacin de pasos peatonales, a saber: cruces de cebra y bandas peatonales. Ambos
permiten al peatn cruzar la calzada, sin embargo difieren en su forma funcional.

El paso de cebra es una forma de control, que busca regular conflictos entre peatones y vehculos,
destacando y delimitando una zona de la calzada donde los peatones tienen prioridad permanente de
cruce; esto es, los vehculos siempre deben detenerse cuando el peatn accede a dicho paso. La banda
peatonal, tambin buscan regular conflictos entre peatones y vehculos, destacando y delimitando una
zona de la calzada; pero en este caso el peatn slo tiene prioridad en ciertos perodos de tiempo
(prioridad parcial). Por ello, las bandas peatonales estn asociadas a cruces semaforizados, en los cuales
los peatones tienen prioridad de cruce slo en ciertas fases. Lo anterior hace necesario una diferenciacin
explcita en el tipo de demarcacin.

Se ha demostrado en diferentes experiencias internacionales que el respeto a la prioridad del peatn va
asociada a una clara definicin de la demarcacin y de su f uncionalidad. El problema de utilizar pasos tipo
cebra tanto en cruces semaforizados como en cruces de prioridad exclusiva para peatones, es la dualidad
de funciones. Por una lado, le da derecho exclusivo cuando no tiene asociado un semforo o hay una
seal informativa; y, por otro lado, le da derecho a paso parcial cuando tiene asociado un semforo.

Tambin tiene incidencia en el respecto a la prioridad del peatn, la ubicacin adecuada del paso. En este
sentido, una mala ubicacin puede poner en evidente riesgo la seguridad del peatn.

11-32

La solucin pasa por eliminar la dualidad de funciones para el paso de cebra. En este contexto, se plantea
utilizar bandas peatonales en los cruces semaforizados, de modo de informar al peatn que slo tiene
prioridad en fases definidas del semforo. As, el paso de cebra slo sera utilizado para dar prioridad de
cruce exclusivo al peatn.

La banda peatonal corresponde a la zona definida por dos lneas blancas paralelas, con una distancia
entre ellas que flucta entre 2 a 5 metros. La lnea de detencin debe estar ubicada entre 1 y 2 metros
del inicio de la banda peatonal.

Con respecto a los pasos de cebra, stos deben ubicarse de tal manera que atraigan al mximo nmero
de peatones, por lo tanto debe ubicarse adecuadamente con respecto a las rutas empleadas
habitualmente por ellos. Sin embargo, muchas veces esas rutas coinciden con los sectores ms
conflictivos y de mayor riesgo de la va. Para conciliar esos dos aspectos contrapuestos, se debe
desplazar el paso de cebra hacia el lugar apropiado, guiando a los peatones por medio de vallas
peatonales, las que adems evitan que ellos ingresen a la calzada en lugares inconvenientes.

Existen lugares en los cuales, para evitar poner en riesgo de accidentes a los peatones, nunca se debe
instalar un paso de cebra. stos son los siguientes:

En autopistas o carreteras, autovas y vas troncales.
En vas con velocidad lmite superior a 50 km/h.
En vas cuya calzada tenga un ancho mayor a 13 metros y no exista refugio central segregado.
A menos de 45 metros de una zona de estacionamiento o paradero de locomocin colectiva.
En zonas adyacentes a intersecciones en Y. En estos casos debe proveerse un semforo
peatonal.
Dentro o a menos de 20 metros de intersecciones semaforizadas.

12-33

12 Sugerencias de Modificacin de Diseos

Las sugerencias que a continuacin se detallan, han sido desarrolladas a partir de
las visitas a terreno y de la experiencia del consultor. Estas han sido vertidas en los
planos adjuntos en medio magntico.

Cabe sealar que en los pasos de cebra ubicados en intersecciones de prioridad
importantes y/o cercanas a una interseccin semaforizada, se utiliz un diseo
alternativo que puede ser apreciado en la siguiente ilustracin.

Ilustracin 6: Diseo Alternativo Pasos de Cebra

Se observa que el paso cebra fue desplazado a 7 metros de la lnea de detencin,
utilizando adems vallas peatonales para encausar el flujo. El diseo tradicional
tiene el inconveniente que el conductor, para aumentar su visibilidad, se detiene
sobre el paso de cebra, lo cual claramente bloque el cruce. El diseo alternativo
permite al conductor maximizar la visibilidad sin bloquear el cruce. Sin perjuicio de
lo anterior, se consider el diseo alternativo slo en cruces de prioridad de
importancia y/o cercanos a intersecciones semaforizadas, es decir, donde se
pudiera encontrar un mayor movimiento peatonal.

Por otro lado, previo al anlisis de cada uno de los planos de la ecova, se definirn
los principales conflictos de trnsito que pueden ser encontrados. stos pueden ser
clasificados en concurrenciales, direccionales y funcionales. Los conflictos
concurrenciales se producen entre vehculos que ocupan la misma va, en la misma
direccin y tiene su origen en las diferencias de velocidad (el vehculos precedente
lleva una velocidad menor). En general este tipo de conflictos no presenta mayores
consecuencias. Algunos ejemplos son los siguientes: vehculo precedente lento,
cambio de pista, viraje a la derecha y viraje a la izquierda (con los vehculos que
tienen el mismo sentido).

Los conflictos direccionales ocurren entre vehculos con trayectorias incompatibles,
por ejemplo en un cruce. Son ms graves que los concurrenciales y generalmente
uno de los vehculos debe detenerse. Algunos ejemplos son los siguientes: viraje a
12-34
la izquierda (con los vehculos que tienen sentido opuesto) y viraje desde la
izquierda.

Por ltimo, los conflictos funcionales son aquellos que ocurren entre vehculos que
estn cumpliendo distintas funciones en la va, por ejemplo vehculos detenindose
para estacionar y vehculos que se desplazan en la va.

12.1 Plano 1

Se recomienda eliminar el poste situado en el costado oriente de Avda. Diez de
Agosto, al norte de Caldas. Dicho poste est ubicado sobre la calzada,
especficamente en una baha utilizada actualmente en forma informal para
estacionarse. Presenta un riesgo importante, especialmente de noche, ya que su
visibilidad es muy reducida.

Para el caso de la baha antes mencionada, existen dos alternativas posibles:
habilitarla formalmente como parqueaderos o eliminarla. Dado el perfil que
presenta Avda. Diez de Agosto, se recomienda eliminarla, disminuyendo as la
friccin lateral y los conflictos funcionales. Por otro lado, sta se encuentra muy
cercana a una interseccin semaforizada, lo cual disminuye el flujo de saturacin de
esta ltima y, por ende, tambin la capacidad. Para eliminar la baha se puede
desplazar la vereda o simplemente utilizar tachones y chevrn. En este caso es ms
recomendable la primera alternativa (desplazamiento de vereda), sin embargo es
ms costosa.

Se habilitaron pasos peatonales en los accesos de todas las intersecciones
semaforizadas, con rebajes de solera en cada uno de ellos y aberturas de parterres
en los accesos correspondientes, de modo de darle facilidades a los rodados.
Adicionalmente se habilitaron pasos de cebra, debidamente demarcados y con
rebajes de solera, en las intersecciones de prioridad.

Se utilizaron vall as peatonales en gran parte del segmento de la va, en especial en
las intersecciones semaforizadas.

12.2 Plano 2

El cruce semaforizado situado en Avda. Doce de Octubre al nor oriente de Avda.
Diez de Octubre presenta tres fases, una de las cuales es de exclusividad peatonal.
Para aumentar la capacidad de este cruce, sin disminuir la seguridad del peatn, se
redujo el nmero de fases a dos. Para ello se desplaz el cruce peatonal diez
metros al sur occidente, obligando eso s al peatn a cruzar en dos secciones y en
fases distintas. Esto es posible ya que las calzadas se separan, dejando un parterre
como refugio peatonal.

Se habilitaron pasos peatonales en los accesos semaforizados, con rebajes de
solera en cada uno de ellos, de modo de darle facilidades a los rodados.

Se incorporaron barreras peatonales el gran parte del segmento de la va, producto
de la presencia de una parada de buses de la ecova y de la interseccin antes
mencionada.

12.3 Plano 3

En Avda. 6 de Diciembre, en el tramo comprendido entre Pazmio y Sodiro, existen
cuatro carriles, los cuales est separados por la parada de buses de la ecova. En
este contexto, se ha proyectado que los buses tomen pasajeros en el costado
derecho de la parada (segunda pista de occidente a oriente), lo cual exige que ese
12-35
carril sea de exclusividad para buses. Dada la ruta de los buses, stos realizan el
viraje izquierda en Sodiro, dejando libre la primera pista para los vehculos
restantes. Por otro lado, al costado izquierdo de la parada de buses, es decir, en los
carriles tres y cuatro, se recomienda eliminar todos los estacionamientos existentes
en la actualidad, dejando ambos carriles slo para el viraje izquierda. Se elimin la
posibilidad de efectuar el viraje derecha por la tercera pista, ya que generara
conflictos direccionales graves con los buses que efectan el viraje izquierda. Esto
exige que el viraje derecha se realice slo por la primera pista lo cual, como se
mencion antes, es posible. Finalmente, se elimin el cruce peatonal situado en el
acceso oriente de Avda. 6 de Diciembre con Sodiro, de modo de evitar los conflictos
direccionales del viraje de vehculos a la derecha con los peatones.

Consecuentemente con el diseo anterior, slo en el tramo comprendido entre
Piedrahita y Pazmio, se recomienda que la infraestructura sea compartida entre
buses y vehculos particulares, es decir, eliminar el carril exclusivo para buses. Con
ello es posible evitar los conflictos que se pueden producir entre buses y los
vehculos que requieran utilizar el primer carril (vehculos que efectan el viraje
derecha por Sodiro).

Se desplaz el semforo peatonal situado al sur de Pazmio a esta ltima
interseccin, de modo que el cruce se realice slo en el acceso sur de la
interseccin y no en secciones intermedias.

Se desplaz el cruce peatonal ubicado en Avda Gran Colombia, al sur de Piedrahita.
ste presenta el inconveniente de bloquear el viraje por Piedrahita, cuando el
semforo es actuado por peatones, o en su defecto generar un conflicto peatn
vehculos, por el viraje derecha. Por ello, el cruce peatonal fue movido a la altura
del parterre de Piedrahita, eliminando as el bloqueo del viraje y reduciendo el
conflicto peatn vehculo. Esto es posible ya que el parterre tiene un ancho
adecuado (dos metros). En este contexto, es claro que el ancho del parterre
restringe el ancho de la banda peatonal. Esta ltima no debe ser inferior a dos
metros, lo cual se cumple en este caso. Por otro lado, se incorpor un paso
peatonal tipo cebra en Piedrahita, reforzado con tachas reflectantes de color
amarillo y con rebajes de solera. Esto, si bien crea un conflicto peatn vehculo,
es menos importante que producto de un viraje (principalmente por razones de
visibilidad).

En el caso de la interseccin prioritaria de Avda. 6 de Diciembre con Piedrahita, se
proyectaron pasos peatonales tipo cebra en ambos accesos de la va secundaria
(Piedrahita), con rebajes de solera en cada uno de ellos. En este caso, lo ms
complejo corresponde al paso cebra en la va principal, ya que los vehculos circulan
a velocidades importantes. Por otro lado, para efectos de accesibilidad, es necesario
un cruce de cebra en ese sector. Por consiguiente, se dise un paso peatonal tipo
cebra en Avda. 6 de Diciembre entre calle Montalvo y calle Piedrahita, a nivel de
solera y con balizas peatonales, cuyo diseo se detallar ms adelante en este
documento.

En la interseccin de Gran Colombia con Sodiro, se proyectaron los cruces
peatonales slo en los accesos sur, oriente y occidente. El cruce en el acceso norte
fue eliminado para aumentar la capacidad de la interseccin, lo cual es de gran
relevancia, dado que se aprecia visualmente que est saturada.

En la interseccin de Piedrahita con Luis Saa, se habilitaron pasos peatonales tanto
en la va secundaria (Luis Saa) como en la va prioritaria. En esta ltima, el paso
peatonal se dise en el acceso occidente en vez del acceso oriente. La razn es
muy sencilla: el movimiento de viraje a la izquierda (acceso oriente) es ms
complejo que el de viraje a la derecha (acceso occidente), producto que se tiene
que dar prioridad a dos corrientes vehiculares en vez de una. El cruce en la va
12-36
secundaria se proyect con rebajes de solera, mientras que el cruce en la va
prioritaria se dise a nivel de solera (vereda), fundamentalmente para aumentar
la seguridad del peatn.

Se incorporaron barreras peatonales el gran parte del segmento de la va, producto
de la presencia de una parada de buses de la ecova y de mltiples cruces
semaforizados.

12.4 Plano 4

Se habilitaron pasos peatonales en accesos semaforizados, con rebajes de solera en
cada uno de ellos y aberturas de parterres en los accesos correspondientes, de
modo de darle facilidades a los rodados. Adicionalmente se habilitaron pasos de
cebra, debidamente demarcados y con rebajes de solera. En este sentido, se
disearon pasos de cebra en la interseccin prioritaria de Espaa con Yaguachi,
tanto en la va secundaria como en la va principal. En el caso de la va principal, el
cruce se dise a nivel de solera, de modo de aumentar la probabilidad que sea
respetado por los conductores, incrementando tambin las seguridad del peatn.

En calle Espaa, entre Tarqui y Yaguachi, actualmente los vehculos se estacionan
informalmente sobre la acera. Para evitar esto, se utilizaron topes de contencin
que impiden a los vehculos acceder a la acera.

En la interseccin semaforizada de Avda. Gran Colombia con Tarqui, los cruces
peatonales se disearon slo en los accesos norte, oriente y occidente. Se evit el
cruce en el acceso sur ya que no posee parterre. En este contexto, si bien se le
podra dar a los peatones mayor verde para realizar el cruce, esto (sumado al
hecho que disminuye el flujo de saturacin de los virajes hacia el sur) podra
disminuir notoriamente la capacidad de la interseccin.

Se incorporaron barreras peatonales en gran parte del segmento de la va, producto
de la presencia de una parada de buses de la ecova y de mltiples cruces en Avda.
Gran Colombia con Sodiro.

12.5 Plano 5

Dado el diseo actual del redondel de Avda. 6 de Diciembre con Tarqui, se
recomienda utilizar semforos actuados para los buses que atraviesan el redondel.
De este modo, mientras no se aproxime ningn bus, el redondel funciona
normalmente. Si bien, este diseo no necesariamente es el pt imo, dadas las
restricciones del diseo actual, s asegura un ptimo alternativo (second best). El
diseo ptimo, tendra que ser encontrado mediante algn programa de simulacin
(por ejemplo SIDRA), por lo cual sera necesario realizar ciertas mediciones en
perodos definidos del da. Por otro lado, un diseo ptimo eventualmente podra
requerir cambios de diseo mayores, como por ejemplo una redefinicin del
redondel propiamente tal.

Considerando que el redondel funcionar como tal, se considera adecuado utilizar
pasos peatonales tipo cebra, debidamente demarcados y con rebajes de solera, en
todos los accesos. Los pasos peatonales, ubicados en las vas de egreso de los
accesos oriente y occidente (calle Tarqui), se proyectaron a nivel de solera (vereda)
para mejorar la seguridad del peatn. Adicionalmente, estos pasos fueron ubicados
ms lejos de la lnea de detencin que los diseados inicialmente, con el objeto de
evitar el bloqueo del redondel. Por su parte, los cruces peatonales, ubicados en las
vas de ingreso de los accesos oriente y occidente, se disearon como bandas
peatonales, manteniendo su posicin original, es decir, al costado de la lnea de
12-37
detencin del acceso semaforizado. Es este caso, el semforo permite una mayor
seguridad del peatn, no siendo necesarias medidas complementarias como cruces
a nivel de solera. Se hace indispensable la utilizaron de vallas peatonales, ubicadas
en el parterre, de modo de encausar el flujo.

Por razones de seguridad, los cruces peatonales en las vas de egreso de los
accesos norte y sur no fueron desplazados de la posicin inicial. En efecto, al
desplazar el paso peatonal en estos accesos, se pierde el parterre (presente slo al
llegar al redondel) con lo cual los peatones no tendran refugio. Si bien el paso
cebra es de prioridad de los peatones, nadie puede asegurar que sea respetado
siempre por los usuarios de vehculos privados, incluso si fuese diseado a nivel de
solera (vereda). De esta forma, un parterre permite al peatn realizar el cruce en
dos etapas, lo cual es notoriamente menos riesgoso que en una sola etapa,
especialmente en una va con varios carriles.

Se utilizaron vallas peatonales en gran parte del segmento de la va, especialmente
en el redondel antes referido.

12.6 Plano 6

Se cerraron los parterres de Avda. 6 de Diciembre con Jorge Washington y con 18
de Septiembre con el objetivo de aumentar la seguridad de esos cruces. En efecto,
dichos cruces tiene seales de prioridad, lo cual hace sumamente riesgoso el
movimiento de viraje izquierda (desde la va secundaria). Lo anterior se ve
reforzado por el alto flujo de Avda. 6 de Diciembre (va prioritaria) y por el flujo
adicional de buses (carril exclusivo).

En la interseccin de 6 de Diciembre con Patria se utilizaron pasos peatonales en
todos los accesos, dando facilidades a rodados (en especial discapacitados) como
rebajes de solera y aberturas de parterres. Se utilizaron pasos peatonales tipo
cebra a nivel de solera (vereda), antes de las seales de prioridad ubicadas en los
carriles de viraje exclusivo a la derecha. Lo anterior es pertinente debido que los
vehculos ingresan a esas pistas a velocidades no despreciables, lo cual genera una
gran inseguridad al peatn.

Se utilizaron vallas peatonales en gran parte del segmento de la va, en especial en
la interseccin de 6 de Diciembre con Patria, que posee mltiples zonas de cruce.
Cabe recalcar que una de las formas de mejorar la conciencia de respeto al peatn,
es que estos ltimos realicen los cruces slo en zonas permitidas, lo cual se logra
con vallas peatonales (o jardineras).

En la parada de la ecova (al llegar a 6 de Diciembre con Patria) se utilizaron vallas
peatonales en el parterre, de modo que el cruce sea exclusivamente en el paso
peatonal de la interseccin (6 de Diciembre con Patria). Lo anterior permite adems
mejorar la seguridad, evitando la irrupcin sorpresiva de peatones (principalmente
nios) que egresan de la parada.

12.7 Plano 7

semaforizadas, con rebajes de solera en cada uno de ellos de modo de darle
facilidades a los rodados. Adicionalmente se habilitaron pasos de cebra,
debidamente demarcados y con rebajes de solera, en las intersecciones de
prioridad.

las intersecciones semaforizadas.
12-38

En la parada de la ecova (al llegar a 6 de Diciembre con R. Robles y con R. Roca)
se utilizaron vallas peatonales en el parterre, de modo que el cruce sea
exclusivamente en los pasos peatonales de las intersecciones (6 de Diciembre con
R. Robles y con R. Roca).

12.8 Plano 8

Se eliminaron los dos semforos peatonales existentes en Avda. 6 de Diciembre
entre Presidente Wilson y Mariscal Foch. Estos pasos fueron movidos a las
intersecciones respectivas (6 de Diciembre con Wilson y con Foch) encausando al
flujo peatonal con vallas peatonales en el parterre.

facilidades a los rodados.

Se utilizaron barreras peatonales en gran parte del segmento de la va, en especial
en las intersecciones semaforizadas.

12.9 Plano 9

Se elimin uno de los dos semforos peatonales existentes en Avda. 6 de Diciembre
al sur de Luis Cordero, de modo que el cruce peatonal se efecte en esta ltima
interseccin. Para ello se encaus al flujo peatonal con vallas peatonales en el
parterre.

facilidades a los rodados. Adicionalmente se habilitaron pasos de cebra,
prioridad.

en las intersecciones semaforizadas.

12.10Plano 10

Se elimin el semforo peatonal existentes en Avda. 6 de Diciembre al norte de
Avda. Cristbal Coln. Se obliga as que el cruce peatonal se efecte en esta ltima
interseccin.

Se habilitaron pasos peatonales en todos los accesos de la interseccin
semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Avda. Cristbal Coln, con rebajes de
solera en cada uno de ellos, de modo de darle facilidades a los rodados. Se
habilitaron pasos de cebra, debidamente demarcados y con rebajes de solera, en
las intersecciones de prioridad.

la interseccin semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Avda. Cristbal Coln y
en el semforo peatonal ubicado en Avda. 6 de Diciembre al sur de La Nia.

12.11Plano 11

Se elimin el semforo peatonal existentes en Avda. 6 de Diciembre al sur de Avda.
Francisco de Orellana, obligando as que el cruce peatonal se efecte en esta ltima
interseccin.
12-39

Se habilitaron pasos peatonales en todos los accesos de las intersecciones
semaforizadas, con rebajes de solera en cada uno de ellos y abertura de parterre
en los casos correspondientes, de modo de darle facilidades a los rodados. Se
habilitaron pasos de cebra, debidamente demarcados y con rebajes de solera, en
las intersecciones de prioridad.

las intersecciones semaforizadas de Avda. 6 de Diciembre con Avda. Repblica y
con Avda. Francisco de Orellana.

12.12Plano 12

Se elimin el semforo peatonal existentes en Avda. 6 de Diciembre al norte de
Whimper, de modo que el cruce peatonal se efecte en esta ltima interseccin.

semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Whimper, con rebajes de solera en cada
uno de ellos y abertura de parterre en el acceso oriente, de modo de darle
facilidades a los rodados. Se habilitaron pasos de cebra, debidamente demarcados
y con rebajes de solera, en las intersecciones de prioridad.

en las interseccin semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Whimper y en el
semforo peatonal ubicado en Avda. 6 de Diciembre al sur de Alpallana.

12.13Plano 13

Se recomienda que el acceso oriente (interocenica) del redondel (parque repblica
Argentina) sea regulado con una seal de prioridad PARE. A su vez, se plantea
mantener el semforo peatonal ubicado al sur de este acceso, pero que sea de
tiempo fijo (no sea actuado). Lo anterior permitir la generacin de brechas en el
acceso oriente, independiente del flujo peatonal que pudiera actuar el semforo.
Interesante es sealar que la programacin de ese semforo tiene que ser no slo
en funcin del flujo del acceso sur (Avda. 6 de Diciembre) sino que adems del flujo
del acceso oriente.

Se habilitaron pasos peatonales en todos los accesos de los cruces semaforizados,
con rebajes de solera en cada uno de ellos, de modo de darle facilidades a los
rodados. Adicionalmente se habilitaron 6 pasos cebra, de los cuales 3 son a nivel de
solera (vereda) y los restantes incorporan las facilidades a rodados (rebajes de
solera por ejemplo). En efecto, l os pasos a nivel de solera se proyectaron en el
acceso oriente (ingreso y egreso), el acceso occidente (egreso por Blgica) y acceso
sur-occidente (ingreso y egreso por Diego de Almagro); principalmente por razones
de seguridad, ya que los vehculos circulan a velocidades elevadas. Adicionalmente,
se plantea reforzar los pasos peatonales del acceso sur-occidente y occidente (slo
egreso) con balizas peatonales. Las especificaciones tcnicas, as como un ejemplo
de su aplicacin se detallan en la siguiente ilustracin.
12-40

Especificaciones Ejemplo Aplicacin

Ilustracin 7: Balizas Peatonales
Para evitar el bloqueo del acceso norte (Avda. 6 de Diciembre) por parte de los
vehculos que egresan del redondel hacia Blgica (acceso occidente), el paso
peatonal (tipo cebra) del egreso occidente se proyect aproximadamente a 20
metros de la lnea de detencin. Por su parte, el cruce peatonal del ingreso
occidente se dise como banda peatonal, manteniendo su posicin original (al
costado de la lnea de detencin del acceso semaforizado). Es este caso, el
semforo permite una mayor seguridad del peatn, no siendo necesarias medidas
complementarias como cruces a nivel de solera. Debido a que la posicin de estos
cruces peatonales est desfasada, se hace indispensable la utilizaron de vallas
peatonales, ubicadas en el parterre, de modo de encausar el flujo.

Para el caso de los vehculos que egresan del redondel hacia Interocenica, tambin
se baraj la posibilidad de moverlo para evitar bloqueos. Sin embargo, esto fue
desechado por la dificultad de cruce, ya que al moverlo habra que construir un
puente o pasarela para cruzar la va que se encuentra bajo nivel. La nica
posibilidad de cruce, para evitar la construccin de un puente o pasarela, se
encuentra al comienzo del egreso (acceso oriente).

los cruces semaforizados y pasos cebra.

Se modific la pista de aceleracin del acceso sur-occidente, es decir, la que
permite realizar el movimiento hacia 6 de Diciembre sentido norte sur. Se
eliminaron los estacionamientos de modo de aumentar la distancia para
incorporarse al flujo principal. Lo anterior tambin disminuye la friccin lateral y
conflictos funcionales con los vehculos que se estacionan. Adicionalmente se utiliz
chevrn para mejorar el diseo.

Dadas las restricciones del diseo del redondel, no fue posible mejorar el diseo del
acceso sur-occidente hacia el redondel. En efecto, existe un espacio muy reducido
para incorporar el flujo de la rama secundaria al redondel, debiendo atravesar
12-41
adems dos pistas. Esto produce mltiples conflictos direccionales y
concurrenciales. No obstante, cualquier solucin pasara por un cambio mayor en el
diseo del redondel, lo cual no se justificara. Si la estadstica de accidentes fuese
muy elevada se recomienda eliminar ese movimiento, obligando a los vehculos a
realizar un cambio de ruta. De lo contrario se recomienda mantener el diseo
actual.

12.14Plano 14

semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Avda. Eloy Alfaro, con rebajes de solera
en cada uno de ellos y abertura de parterre en los accesos correspondientes, de
modo de darle facilidades a los rodados. Se habilitaron pasos de cebra,
prioridad. Adicionalmente, se utilizaron pasos tipo cebra a nivel de solera (vereda),
antes de la seal de prioridad ubicada en el carril de viraje exclusivo a la derecha
(accesos oriente).

en las interseccin semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Avda. Eloy Alfaro.

12.15Plano 15

Se habilitaron pasos de cebra, debidamente demarcados y con rebajes de solera,
en las intersecciones de prioridad.

Se utilizaron vallas peatonales en todo el sector, pero en especial en las cercanas
de los semforos peatonales ubicados en Avda. 6 de Diciembre entre Irlanda y
Checoslovaquia.

12.16Plano 16

Se eliminaron los semforos peatonales existentes en Avda. 6 de Diciembre al norte
y sur de Portugal, de modo que todos los cruces peatonales se efecten en esta
ltima interseccin.

semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Portugal, con rebajes de solera en cada
uno de ellos y abertura de parterre en los accesos correspondientes, de modo de
darle facilidades a los rodados. Se habilitaron pasos de cebra, debidamente
demarcados y con rebajes de solera, en las intersecciones de prioridad. El paso
peatonal, ubicado entre las paradas de la ecovas que se encuentran al norte de
Portugal, se proyect a nivel de solera (vereda) para mejorar la conectividad
peatonal entre las paradas, mejorando tambin la seguridad del peatn.

Se utilizaron tambin vallas peatonales en gran parte del segmento, especialmente
en las interseccin semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Portugal, que posee
mltiples zonas de cruce.

12.17Plano 17

en las intersecciones de prioridad. Los pasos peatonales, ubicado en las vas de
ingreso y egreso a calle Snchez, se proyectaron a nivel de solera (vereda) para
mejorar la seguridad del peatn. Adicionalmente estos pasos fueron ubicados ms
lejos de la lnea de detencin que los diseados inicialmente, con el objeto de evitar
12-42
el bloqueo de Avda. 6 de Diciembre por parte de los vehculos que acceden a calle
Snchez.

Los pasos peatonales que fueron ubicados en el acceso occidente (Naciones Unidas)
y norte (Avda. 6 de Diciembre) del redondel, tambin se proyectaron a nivel de
solera (vereda), desplazndolos asimismo con el objeto de evitar el bloqueo del
redondel. Se recomiendo reforzarlos con balizas peatonales por razones de
seguridad.

Para evitar el bloqueo del acceso norte (Avda. 6 de Diciembre) por parte de los
vehculos que egresan del redondel hacia Blgica (acceso occidente), el paso
peatonal (tipo cebra) del egreso occidente se proyect aproximadamente a 20
metros de la lnea de detencin. Por su parte, el cruce peatonal del ingreso
occidente se dise como banda peatonal, manteniendo su posicin original (al
costado de la lnea de detencin del acceso semaforizado). Es este caso, el
semforo permite una mayor seguridad del peatn, no siendo necesarias medidas
complementarias como cruces a nivel de solera. Debido a que la posicin de los
cruces peatonales se encuentra desfasada, se hace indispensable la utilizaron de
vallas peatonales, ubicadas en el parterre, de modo de encausar el flujo.

Por razones similares a las del prrafo anterior, el paso peatonal (tipo cebra) del
acceso norte se dise desplazado de la lnea de detencin.

Se utilizaron tambin vallas peatonales en gran parte del segmento, especialmente
en los sectores cercanos a la parada de buses, ubicada en la ecova al norte del
redondel. Tambin se utilizaron vallas en el acceso occidente del redondel,
encausando los flujos peatonales provenientes del sector oriente y de la parada de
buses ubicada al occidente del cruce.

12.18Plano 18

en las intersecciones de prioridad.

la zona de parada de buses de la ecova, de modo canalizar el cruce en las zonas
habilitadas para ese propsito.

12.19Plano 19

Se habilitaron pasos peatonales en los accesos semaforizados, con rebajes de
solera en cada uno de ellos, de modo de darle facilidades a los rodados.
Adicionalmente se habilitaron 3 pasos cebra a nivel de solera (vereda) en el
redondel (Gaspar de Villarroel), los cuales se proyectaron en el acceso oriente,
occidente y norte (egreso en ambos casos). En el caso de los dos primeros, se
proyectaron aproximadamente a 20 metros de la lnea de detencin, con el objeto
de evitar que los vehculos que egresan del redondel bloqueen a los que circulan
por l. Se utilizaron vallas peatonales, ubicadas en el parterre, para encausar el
flujo. Por otro lado, los cruces peatonales en los ingresos de estos accesos se
proyectaron en su ubicacin original (al costado del acceso semaforizado) como
bandas peatonales con rebajes de solera, principalmente por motivos de seguridad.
En este caso, los vehculos estn obligados a detenerse, lo cual claramente no
ocurre con el cruce peatonal en los egresos. Como se observa, los cruces
peatonales en el ingreso y egreso de los accesos considerados, estn desfasados en
cuanto a su posicin, l o cual es necesario por razones de seguridad y eficiencia en
la gestin. Es claro que este diseo necesariamente debe ser acompaado con
vallas peatonales que encaucen el flujo.
12-43

Por razones de espacio, el cruce peatonal en el egreso del acceso norte se plante a
slo 10 metros de la lnea de detencin. En este caso son vlidas las mismas
consideraciones argumentadas en el prrafo anterior.

El cruce peatonal en el acceso sur se proyect como banda peatonal. Se decidi
mantenerlo en su ubicacin original, es decir, al costado de la lnea de detencin de
cada acceso semaforizado, por restricciones de espacio en el parterre. En este caso,
se recomienda reforzar el cruce (principalmente en el sector del egreso), con tachas
reflectantes de color amarillo, informando as al conductor que corresponde a una
zona de precaucin.

Se recomienda eliminar las pistas exclusivas (slo bus) al interior del redondel, es
decir, utilizar slo pistas compartidas. Lo anterior no aumentara mayormente las
demoras por parte de los usuarios de bus, ya que stas se producen principalmente
en los accesos al redondel, los cuales cuentan con pistas exclusivas para buses.
Esto permitira que los buses puedan utilizar la segunda pista del redondel (contada
desde el centro), diminuyendo los conflictos direccionales entre los buses que
siguen derecho, en la primera pista, y los vehculos que giran por el redondel, en la
segunda pista.

el redondel antes referido y en la interseccin de Avda. 6 de Diciembre con Avda.
de los Granados.

12.20Plano 20

Se habilitaron pasos peatonales en los accesos sur y occidente de la interseccin
semaforizada de Avda. 6 de Diciembre con Toms de Berlanga, con rebajes de
solera en cada uno de ellos y abertura de parterre en el acceso occidente, de modo
de darle facilidades a los rodados. Se evit disear un cruce peatonal en el acceso
norte de esta interseccin debido a su cercana con un semforo peatonal. Este
ltimo se dise debido a la parada de buses y, por razones de espacio en el
parterre, fue imposible trasladarlo a la interseccin.

Se incorporaron barreras peatonales esencialmente en el sector de la interseccin
semaforizada.

12.21Plano 21

En la interseccin de Avda. 6 de Dici embre con Avda. Ro Coca se utilizaron pasos
peatonales en todos los accesos, dando facilidades a rodados (en especial
discapacitados) como rebajes de solera y aberturas de parterres. Se utilizaron
pasos peatonales tipo cebra a nivel de solera (vereda), antes de las seales de
prioridad ubicadas en los carriles de viraje exclusivo a la derecha (accesos norte,
sur y occidente). Lo anterior es adecuado por razones de seguridad.

Se utilizaron vallas peatonales en gran parte de la va, en especial en la
interseccin antes mencionada, que posee mltiples zonas de cruce.

12.22Plano 22

Se habilitaron pasos peatonales en todos los accesos semaforizados, con rebajes de
solera en cada uno de ellos y abertura de parterre en los accesos correspondientes,
de modo de darle facilidades a los rodados. Se disearon pasos de cebra,
debidamente demarcados y con rebajes de solera, principalmente en vas aledaas
al terminal.
12-44

En relacin con la calle proyectada entre las dos paradas de buses, se elimin el
semforo ubicado al llegar a la Avda. Pichincha. En este contexto, se incorpor una
seal vertical PARE, de modo de dar prioridad al flujo de Avda. Pichincha. Se
mantuvo el cruce de cebra, incorporando las facilidades a rodados.

Para el flujo de buses que egresa del terminal hacia Avda. Pichincha norte, existe
un arco corto situado en el parterre de esa calle. En ese arco se efecta un cruce
peatonal, resguardado por la fase del semforo. No obstante, se podra dar el caso
que el paso peatonal sea bloqueado por un bus que se detiene en el arco, lo cual
obviamente no es recomendable. Para resolver este problema es necesario un
desfase adecuado con el semforo ubicado aguas arriba (movimiento directo). Para
encontrar un buen desfase se utiliz la siguiente expresin:

Ecuacin 1
i
V
Lv w
Desfase
+
=
donde,

V
i
: Velocidad de aproximacin del movimiento. Se estableci en 30 km/h.
w: Distancia de la lnea de detencin hasta el punto de conflicto ms alejado
(15 m).
L
V
: Longitud del vehculo. Se considero 20 m.

En consecuencia, realizando el clculo se obtiene un desfase 5 segundos, con lo
cual se evita el bloqueo del arco corto. Interesante es consignar que dado que se
estn desfasando dos semforos unidos por un arco corto, es aconsejable utilizar
un semforo 3M para el cabezal situado aguas abajo. Este tipo de semforo tiene la
particularidad que la luz puede ser vista slo en ciertos ngulos, y en particular, no
puede ser vista por los usuarios que se detienen en el semforo aguas arriba. Esto
permite que los usuarios no se confundan al observar la luz del semforo aguas
abajo.

Se utilizaron tambin vallas peatonales, principalmente en sectores aledaos al
terminal.

12.23Plano 23

Se habilitaron pasos peatonales en todos los accesos semaforizados, con rebajes de
solera en cada uno de ellos y abertura de parterre en los accesos correspondientes,
de modo de darle facilidades a los rodados. Se disearon pasos de cebra,
prioridad.

En la interseccin de Ro Coca con calle de Las Hiedras se habilit un nuevo paso
peatonal en el acceso oriente, con el objeto de aumentar la accesibilidad del
terminal.

Se utilizaron vallas peatonales, principalmente en el tramo comprendido entre calle
de Las Hiedras y el acceso peatonal al terminal Ro Coca, de modo que el cruce se
efecte slo en sectores autorizados.

13-45
12.24Plano 24

Se elimin el semforo peatonal ubicado en Avda. Rio Coca a mitad de cuadra, de
modo que el cruce peatonal se desplaz a la interseccin ubicada al occidente.
Adicionalmente se movieron al occidente las dos paradas de buses, justo antes de
la interseccin antes sealada de acuerdo al sentido de circulacin.

La interseccin mencionada corresponde a la calle interior (parada de buses) con
Avda. Ro Coca. Se disearon pasos peatonales en los accesos occidente y norte, a
nivel de pavimento y con facilidades para rodados (rebajes de solera).

Los pasos de cebra que fueron considerados se disearon a nivel de solera
(vereda), resaltando de este modo la prioridad del peatn sobre el vehculo.

Se incorporaron vallas peatonales en todo el parterre de Avda. Rio Coca, obligando
as que el cruce se realice slo en zonas autorizadas.

13 Referencias

Hacia vas ms seguras en pases en desarrollo. Gua para Planificadores e
Ingenieros. Transport and Road Research Laboratory. Overseas Development
Administration. Traduccin al Espaol por la Comisin Nacional de Seguridad de
Trnsito, Secretara Ejecutiva. Santiago, Chile. Diciembre 1995.

Fichas para la Accin, Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito, Secretara
Ejecutiva (CONASET). Santiago Chile. 1995 2001.

Montero, G. (1999). Proposicin y Aplicacin de una Metodologa de Anlisis de
Medidas de Seguridad de Trnsito. Memoria para optar al ttulo de ingeniero civil
industrial, Universidad de Chile.

Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte,
Secretara Ejecutiva, Santiago Chile (1998). Recomendaciones para el Diseo del
Espacio Vial Urbano.

CONASET (2000). Manual de Sealizacin de Trnsito.

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