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DIRECCIÓN UNIVERSITARIA DE Ing. Enrique Alfredo Mariaca Rodríguez Docente Investigador Santa Cruz, Diciembre de 2009

DIRECCIÓN UNIVERSITARIA DE

Ing. Enrique Alfredo Mariaca Rodríguez Docente Investigador Santa Cruz, Diciembre de 2009
Ing.
Enrique
Alfredo
Mariaca
Rodríguez
Docente Investigador
Santa Cruz, Diciembre de 2009

U.A.G.R. M.

BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV

INTRODUCCIÓN

En la era del gas natural, Bolivia puede comenzar a aprovechar este recurso para cambiar su matriz energética. Actualmente, el 26% de la matriz energética nacional es generado por leña, guano y carbón, el 10% por electricidad y el 64% por los hidrocarburos.

El

gas

natural

representa

el

15%

y

las

proyecciones

manifiestan

que

su

participación crecerá

más

que

la

de

otros

hidrocarburos.

El

Gas Natural

Comprimido (GNC) representa alrededor del 4.5% dentro de ese 15% de gas

natural.

 

A través de un proyecto conjunto entre el gobierno y las empresas privadas, se planea convertir 40,000 vehículos más en los próximos 5 años, con lo que su influencia en la matriz energética boliviana sería aún mayor, trayendo beneficios en la disminución de costos y en el cuidado medioambiental.

Esto significa convertir vehículos que actualmente funcionan con combustibles líquidos a Gas Natural Comprimido Vehicular (GNC o GNV). En el mundo, la experiencia tiene ya varias décadas de haber comenzado.

En Bolivia, la experiencia comenzó después de la modernización del sector petrolero y el descubrimiento de grandes reservas de gas natural. Hasta ahora de manera desordenada, con pocos incentivos y políticas poco claras, varias empresas privadas han estado convirtiendo vehículos a GNC en las principales ciudades del país. Hasta ahora son 27.000 vehículos convertidos desde 1998.

El Gobierno Nacional planea primero convertir los vehículos que actualmente utilizan GLP, posteriormente el parque automotor público que tenga la posibilidad técnica de hacerlo, para luego abrir el plan a la población en general.

Según el ministerio de Hidrocarburos de Bolivia, la causa principal para que el desarrollo del GNC no haya tenido el crecimiento esperado es la falta de acceso al crédito para el sector auto transporte que no ha tenido incentivos para su conversión.

EL MERCADO BOLIVIANO (Dic 2005)

Vehículos convertidos:

Santa Cruz

6.406

Cochabamba

17.463

El Alto

2.088

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Sucre

596

Oruro

184

Tarija

263

 

Total 27.000

 

Estaciones de servicio de GNV:

 
 

Santa Cruz

15

Cochabamba

34

El Alto

6

Sucre

1

Oruro

1

La Paz

1 (Febrero de 2005)

Tarija

1

 

Total 59

Consumo de GNV en 2004 (m3):

Santa Cruz

20.863.640

Cochabamba

56.837.231

El Alto

11.677.948

Sucre

1.648.668

Oruro

848.407

Tarija

176.513

Total 92.052.407

Precio por metro cúbico: Bs 1.66 Fuente: Superintendencia de Hidrocarburos

MARCO LEGAL

En nuestro país, el marco legal para manejo y servicio de todo lo relacionado con Gas Natural Comprimido, está contenido en:

1) DECRETO SUPREMO N° 27956 del 22 de Diciembre de 2004. Establece el marco normativo y los procedimientos para implementar el Plan Nacional de Conversión de Vehículos a Gas natural.

1.1) ANEXOS AL DECRETO SUPREMO N° 27956 del 22 de Diciembre de 2004. Reglamenta los precios de GNV. Construcción y Operación de Estaciones y Talleres de conversión de GNV. Reglamenta la Recalificación de Cilindros de Acero Sin Costura.

2) Norma Boliviana: NB 722001. 2005. cilindros de acero sin costura para GNC

IBNORCA. Revisión periódica de

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PARTE I

GAS NATURAL COMPRIMIDO

Introducción Aspectos Relacionados con el Gas Natural Comprimido Conveniencias e Inconveniencias del Uso de GNV Uso Internacional del GNV

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I. INTRODUCCIÓN

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Dentro de las investigaciones realizadas en la búsqueda de nuevos combustibles, el gas natural vehicular (GNV), por su abundancia, precio y en especial por ser el combustible fósil más limpio y por lo tanto, el de menor contaminación, es el combustible de mayor potencialidad y viabilidad de éxito, frente a otros combustibles y los tradicionales.

Parte de las políticas gubernamentales económicas y ecológicas, está la de utilizar más racionalmente los recursos naturales, es así, como se han destinado muchos recursos financieros al programa de sustitución de los combustibles tradicionales líquidos (gasolina y Diesel) por combustibles gaseosos (gas natural), los cuales son de menor incidencia en el medio ambiente en lo que se refiere a productos contaminantes.

El Gas Natural Vehicular (GNV), es el combustible de mayor perspectiva para el futuro; ya que, su menor precio, su abundancia, y en especial su menor incidencia en la contaminación ambiental por productos de la combustión, hacen del gas natural el combustible más competitivo para ser utilizado en el sub sector de los automotores y como sustituto de gasolina.

Se deben tomar en cuenta diversos factores en el análisis y toma de decisión de convertir un motor de combustión interna que funciona con combustible gasolina a que funcione con Gas Natural Vehicular (GNV); pero entre los más significativos, tanto para el usuario como para los talleres de conversión y las empresas distribuidoras de GNV, se encuentran los siguientes:

El primer aspecto y el más relevante para el usuario o propietario del vehículo es el factor económico y la respuesta que siempre encontrara es que la conversión sí se justifica desde el punto de vista económico. Para ello basta con realizar las cuentas de lo que gasta el vehículo en gasolina y si éste es convertido los ahorros en combustible serán alrededor de un 45% a 50%. Lo que significa que se ahorra en combustible pagará la inversión del Kit de conversión de gas.

El otro aspecto que normalmente preocupa al usuario, es el técnico, especialmente por la falta de información y el desconocimiento que se tiene sobre el GNV. Respecto a este aspecto, es importante manifestar que si el usuario sigue las recomendaciones e instrucciones del fabricante del Kit de conversión y del personal de los talleres; en cuanto, a tipo de lubricante a utilizar, periodos o frecuencia de cambios de filtros y lubricante, periodos de inspección post- conversión, pruebas especificas de los componentes del Kit; el comportamiento del vehículo no sufrirá ningún tipo de inconveniente en cuanto a su durabilidad.

Sin embargo, es importante manifestar que el vehículo tendrá pérdidas (alrededor de 12%) de potencia "estimada" y se dice estimada, porque aún no se han

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realizado, a los vehículos pruebas de tipo dinámico, que verdaderamente indiquen con certeza las pérdidas que sufre el motor.

Pero más independientemente de los aspectos económicos o técnicos, es oportuno mencionar que la crisis energética de la década de los años setenta, indujo a los gobiernos del mundo a investigar y desarrollar combustibles alternativos, que se aprovechen más eficientemente y que sean más económicos que los combustibles fósiles tradicionales. Así mismo, la contaminación del medio ambiente producida por las fuentes móviles (automotores), hizo que 160 países del mundo, se comprometieran a reducir las emisiones contaminantes, en especial las que son responsables del efecto de invernadero, como es el caso del CO 2 , el cual se debe disminuir en un 5,2% para los años 2008 a 2010.

Pero para llevar a cabo el programa de sustitución de combustibles, es necesario crear una infraestructura que garanticé el desarrollo exitoso del mismo. Una de las acciones más importantes para lograr lo anterior es la creación de la infraestructura de los talleres y personal capacitado para realizar la conversión de vehículos que funcionan con motor a gasolina por motor que funcione con GNV.

Con respecto a los talleres de conversión, en el país se han desarrollado normas que garantizan las condiciones que deben cumplir dichos talleres. En cuanto a la capacitación de personal, se deben tomar acciones para contribuir al desarrollo del programa del GNV.

Cuando se toma la determinación de convertir un vehículo de motor con gasolina a motor que funcione con GNV, se deben realizar varias etapas dentro del proceso de conversión. La primera etapa y quizá la más importante es el diagnóstico inicial de cada uno de los componentes del vehículo en especial el estado y comportamiento en cuanto al rendimiento del motor; esta etapa del proceso se denomina Preconversión.

En la preconversión el técnico mecánico debe realizar un proceso sistemático de diagnóstico y evaluación del vehículo, apoyado en su experiencia y en la utilización y aplicación de herramientas y equipos de diagnóstico de automotores, y con base en las mediciones y pruebas realizadas, evaluara el estado del vehículo y con criterios éticos y técnicos recomendara la viabilidad de conversión del vehículo a GNV.

2. ASPECTOS RELACIONADOS CON EL GAS NATURAL COMPRIMIDO

La demanda de este producto que recién está siendo empleado en muchas zonas del país y del mundo, es un tema en el que se considera saber que existen nuevas alternativas para los combustibles comunes que son menos dañinos para el ambiente y además más económicos, por otro lado también es importante saber que Bolivia también es productor de este combustible y que es un gran ingreso para el estado su exportación.

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  • 2.1 ORIGEN E HISTORIA DEL GAS NATURAL

El descubrimiento del gas natural data de la antigüedad en el Medio Oriente. Hace miles de años, se pudo comprobar que existían fugas de gas natural que prendían fuego cuando se encendían, dando lugar a las llamadas "fuentes ardientes". En Persia, Grecia o la India, se levantaron templos para prácticas religiosas alrededor de estas "llamas eternas". Sin embargo, estas civilizaciones no reconocieron inmediatamente la importancia de su descubrimiento. Fue en China, alrededor del año 900 antes de nuestra era, donde se comprendió la importancia de este producto. Los chinos perforaron el primer pozo de gas natural que se conoce en el año 211 antes de nuestra era.

En Europa no se conoció el gas natural hasta que fue descubierto en Gran Bretaña en 1659, aunque no se empezó a comercializar hasta 1790. En 1821, los habitantes de Fredonia (Estados Unidos) observaron burbujas de gas que remontaban hasta la superficie en un arroyo. William Hart, considerado como el "padre del gas natural", excavó el primer pozo norteamericano de gas natural.

Durante el siglo XIX el gas natural fue casi exclusivamente utilizado como fuente de luz. Su consumo permaneció muy localizado por la falta de infraestructuras de transporte que dificultaban el traslado de grandes cantidades de gas natural a grandes distancias.

En 1890, se produjo un importante cambio con la invención de las juntas a prueba de fugas en los gasoductos. No obstante, las técnicas existentes no permitieron transportar el gas natural a más de 160 kilómetros de distancia por lo que el producto se quemaba o se dejaba en el mismo lugar. El transporte del gas natural a grandes distancias se generalizó en el transcurso de los años veinte, gracias a las mejoras tecnológicas aportadas a los gasoductos. Después de la segunda guerra mundial, el uso del gas natural creció rápidamente como consecuencia del desarrollo de las redes de gasoductos y de los sistemas de almacenamiento.

En los primeros tiempos de la exploración del petróleo, el gas natural era frecuentemente considerado como un subproducto sin interés que impedía el trabajo de los obreros, forzados a parar de trabajar para dejar escapar el gas natural descubierto en el momento de la perforación. Hoy en día, en particular a partir de las crisis petroleras de los años 70, el gas natural se ha convertido en una importante fuente de energía en el mundo.

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Durante muchos años, la industria del gas natural estuvo fuertemente regulada debido a que era considerada como un monopolio de Estado. En el transcurso de los últimos 30 años, se ha producido un movimiento hacia una mayor liberalización de los mercados del gas natural y una fuerte desregulación de los precios de este producto. Esta tendencia tuvo como consecuencia la apertura del mercado a una mayor competencia y la aparición de una industria de gas natural mucho más dinámica e innovadora.

Además, gracias a numerosos avances tecnológicos se facilitó

el

descubrimiento, la extracción y el transporte de gas natural hasta los consumidores. Estas innovaciones permitieron también mejorar las aplicaciones existentes así como creas nuevas aplicaciones. El gas natural es cada vez más utilizado para la producción de electricidad.

  • 2.2 GAS NATURAL VEHICULAR

Gas Natural Vehicular o GNV, es la traducción al español de NGV (Natural Gas for Vehicles) que son las siglas utilizadas a nivel mundial para identificar al Gas Natural Vehicular, que para el caso de Bolivia proviene de cualquier yacimiento gasífero, que luego de ser comprimido en las estaciones de servicio, es almacenado en cilindros de vehículos especialmente diseñados para tal fin.

El gas natural es un combustible constituido por una mezcla de hidrocarburos livianos cuyo componente principal es el metano (CH 4 ). Se denomina "Natural" porque en su constitución química no interviene ningún proceso, es limpio, sin color y sin olor. Se le agrega un odorante sólo como medida de seguridad.

El gas natural es más ligero que el aire. NO requiere de almacenamiento en cilindros o tanques, se suministra por tuberías en forma similar al agua potable.

En su combustión produce un 40 a 45% menos de CO 2 que el carbón y entre un 20 y un 30% menos que los productos petrolíferos. Los vehículos accionados con gas natural producen entre un 20 y 30% menos emisiones de CO 2 que los vehículos accionados con gasolina.

El gas natural no emite partículas sólidas ni cenizas. En cuanto a los óxidos de nitrógeno (NOx), las emisiones son inferiores a las de los productos petrolíferos y a las del carbón. Además, en la combustión del gas natural las emisiones de SO 2 son prácticamente nulas.

3. CONVENIENCIAS E INCONVENIENCIAS DEL USO DE GNV

  • 3.1 VENTAJAS:

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Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas natural siempre será más económico que los combustibles tradicionales. Esta economía no es solo por su precio si no por los ahorros en los costos de mantenimiento del vehículo ya que incrementa la vida de ciertos elementos como bujías, sistema de escape, carburador, así como del lubricante. Protección del medio ambiente; Por ser el gas natural un combustible limpio, los productos resultantes de su combustión producen menor contaminación del ambiente, en comparación con otros combustibles automotores como la gasolina y el diesel. Transporte y distribución; Aprovechamiento de la infraestructura existente de gasoductos, líneas industriales y redes domésticas de gas natural, así como de las estaciones de servicio existente de gasolina, las cuales pueden transformarse en expendios mixtos gasolina/GNV. Confiabilidad del producto; El suministro del GNV es mucho más seguro y confiable que el de los otros combustibles automotores, ya que la recepción del producto se realiza directamente a través de las redes de gas y no por camiones cisternas. Por otra parte, las características del producto lo hacen difícilmente adulterable. Ingreso Adicional de divisas; para la Nación representa la generación de ingresos adicionales de divisas, producto de la exportación de los volúmenes de hidrocarburos líquidos liberados en el mercado interno.

  • 3.2 DESVENTAJAS:

Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del gas, significa un peso y espacio adicional que se traduce a una reducción de carga del vehículo, siendo esto particularmente crítico para los carros pequeños, esta desventaja no existe para los vehículos comerciales (minibuses, autobuses, pick-up, camiones etc.) ya que estos pueden soportar el peso de esos tanques y además poseen un mayor espacio disponible para colocar cilindros de almacenamiento. Perdida de aceleración; Por sus características, el gas natural produce una pérdida de potencia en el vehículo de aproximadamente 15%, la cual se hace más manifiesta en la etapa de arranque del mismo, en los vehículos con motores de baja cilindrada.

  • 3.3 SEGURIDAD:

Por sus propiedades, el GNV es un combustible más seguro que los tradicionales, debido a que es más liviano que el aire y se disipa rápidamente, mientras que los vapores de la gasolina son 5 veces más pesados y por lo tanto pueden acumularse en lugares poco ventilados, creando mezclas potencialmente explosivas. El rango de formación de mezclas explosivas es más amplio en la gasolina que en el GNV. El límite inferior de inflamabilidad es más bajo en la gasolina

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cuando se compara con el GNV, lo cual significa que es más probable la formación de mezclas inflamables aire-gasolina que Aire-GNV. Por otra parte, el GNV requiere mayor temperatura que la gasolina para una ignición espontánea en el aire.

FACTORES

       

DE

Contaminaci

SEGURIDAD

Contaminaci

Toxicidad

Potencial de

PARA LOS

ón al aire

ón a suelos

detonación

COMBUSTIB

y aguas

 

LES

Gas natural

Sin riesgo

Sin riesgo

Sin riesgo

Poco riesgo

Gasolina

Riesgo

Riesgo

Riesgo

Alto riesgo

GLP

Sin riesgo

Poco riesgo

Poco riesgo

Alto riesgo

Diesel

Riesgo

Riesgo

Riesgo

Riesgo

Contaminación al aire: El Gas natural es un combustible limpio, eficiente, y

abundante,

que

permite

el reemplazo de energéticos altamente

contaminantes. Toxicidad: El Gas Natural no es tóxico y no afectará a ninguna persona que

lo respire en bajas concentraciones. Potencial de detonación

Es mucho más liviano que el aire y se disipa rápidamente cuando se libera a la atmósfera, no forma concentraciones a bajo nivel.

El espesor de la pared y el acero de alta resistencia especificados para la construcción, hacen que los cilindros presenten grandes niveles de resistencia.

El

equipo usa mecanismos herméticos que soportan y disipan

presiones altas de manera controlada.

 

Los

cilindros

son

expuestos

a

duras

y

exigentes

pruebas que

garantizan su excelente calidad.

Adicionalmente el gas natural de ofrece:

Mayor seguridad en tanques de almacenamiento de gas natural, comparada con el de gasolina o diesel, Existe una solida plataforma de especificaciones técnicas para la implementación de GNV, que permiten minimizar los problemas de seguridad en las estaciones de servicio y en los talleres de conversión.

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4. USO INTERNACIONAL DEL GNV

Los vehículos de alto recorrido y colectivos de transporte público son los mejores candidatos para usar gas natural. En el caso de Bolivia los segmentos más atractivos para el uso de este combustible están constituidos por los taxis tanto básicos como colectivos, flotas comerciales y los buses de la locomoción colectiva en reemplazo de diesel debido a las enormes ventajas ambientales que ofrece.

De acuerdo a estadísticas de Europa alrededor de 10 millones de vehículos en toda Europa podrían, en este momento, ser adaptados económicamente con equipo para gas natural. Otros 40 millones de vehículos de flota también podrían convertirse exitosamente.

Debido a que la red de estaciones de abastecimiento público de gas natural no está todavía tan bien desarrollada tal como ocurre en Italia y Argentina, el uso masivo de gas natural en vehículos privados individuales es algo que será más factible en el futuro no tan distante. Los fabricantes principales, tales como BMW, Volvo y Ford están produciendo Vehículos a GNV en serie, y esto debiera contribuir en un fuerte aumento del sector de Vehículos a GNV.

4.1 DEMANDA

Aunque la demanda actual por el GNV todavía es baja, el reto para intensificar su consumo está presente. La promoción de las características y ventajas del GNV mediante talleres, foros, etc., permitirá que más usuarios vehiculares y empresarios estén informados y puedan decidir sobre la mejor combinación costo/beneficio para el uso de uno u otro combustible.

La gran ventaja que se tiene son los bajos costos, es por eso que muchas personas están optando por convertir sus vehículos a GNV.

Las estadísticas dan soporte a esta información dado que en el año 2003 el número de vehículos que utilizan gas natural a nivel mundial superó los 3 millones de unidades, la red de centros de carga de GNV tiene más de 4,000 estaciones de servicio, y la demanda de GNV ha crecido a una tasa promedio anual de 4% en los principales mercados. El uso del GNV puede contribuir a aliviar problemas como la delincuencia, la contaminación y el desorden en el transporte público que afectan la administración de las capitales departamentales debido a que pueden crearse empresas formales que utilicen

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buses a gas natural. En el caso de la contaminación, el uso de GNV reduce la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero en 60%.

La demanda del gas natural para vehículos data aproximadamente de la década de los 40, en la actualidad existe una positiva experiencia a nivel mundial, tanto desde el punto de vista técnico como del de seguridad y de protección al ambiente, lo cual demuestra la eficacia y conveniencia del uso del GNV como sustituto de la gasolina. Países como Italia, Alemania, Francia, Escocia, Irlanda, Nueva Zelanda, Australia, Canadá, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Rusia, Indonesia, Malasia, India, Colombia, y muchos otros respaldan decididamente el uso del gas natural como combustible automotor.

Las razones que dieron origen en los diferentes países a utilizar el gas natural como combustible alterno son diferentes; sin embargo, los motivos se centraron en dos aspectos: Protección Ambiental y no disponibilidad del combustible liquido.

Consumo de Gas Natural en miles de millones de metros cúbicos período 1965-2001

País usuario Inicio uso Vehículos GNV (miles) Parque a GNV (%) Estaciones GNV de GNV Italia
País usuario
Inicio uso
Vehículos
GNV (miles)
Parque a GNV
(%)
Estaciones
GNV
de GNV
Italia
1945
270
1
250
Unión Soviética
1938
250
1
300
Argentina
1983
150
4
200
Nueva Zelanda
1979
60
4
450
Estados Unidos
1945
70
0,05
350
Canadá
1980
25
0,15
150
Otros
50
100
Total
875
0,15
1800

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PARTE II

EL VEHICULO

Estructura del Vehículo Funcionamiento del Motor de Combustión Sistemas de Control de Emisiones

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5. ESTRUCTURA DEL VEHÍCULO

Todo vehículo automotor está compuesto por dos grandes conjuntos de piezas, la carrocería y el chasis (ver figura 5.1).

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 5. ESTRUCTURA DEL VEHÍCULO Todo vehículo automotor

Fig. 5.1 Carrocería y Chasis

  • 5.1 LA CARROCERÍA

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 5. ESTRUCTURA DEL VEHÍCULO Todo vehículo automotor

Está definida por el destino específico para el cual ha sido diseñado y construido el vehículo (carga ó pasajeros). En cada caso debe ofrecer el espacio, la seguridad y el confort suficiente para ser utilizado dentro de las regulaciones y normas establecidas en cada país o región. Sin embargo, aunque tengan la misma destinación especifica, el fabricante suele ofrecer variantes en el diseño y construcción de la carrocería, por lo cual un mismo modelo pueden presentar rasgos muy diferentes; por ejemplo, en el caso de los automóviles estos pueden ser coupé, sedan, convertibles, station wagón, etc.

  • 5.2 CHASIS

El chasis está conformado por el bastidor, el motor y demás órganos mecánicos, eléctricos y electrónicos, convirtiéndose así en la base estructural del vehículo. En algunas regiones se le conoce como la araña del vehículo.

1) El Bastidor

Es la pieza principal (columna vertebral) en la estructura del vehículo. Puede tener diferentes formas, siendo las más comunes la de perfil estampado y la del tipo plataforma (auto portante). Sobre él se soportan todos los órganos mecánicos del vehículo (ver figura 5.2).

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Fig. 5.2 Bastidor
Fig. 5.2
Bastidor

5.3 EL MOTOR

El motor de combustión interna

(ver figura al lado), transforma la energía calórica del combustible en energía cinética mediante un proceso de combustión. La

energía

cinética es

la

que

nos

permite dar una utilización práctica al vehículo imprimiéndole movimiento propio.

Los

motores

de

combustión

interna

soportan

diversas

clasificaciones (por su forma de

encendido, por su ciclo

de

funcionamiento, por la posición de

los

cilindros, por su sistema

de

enfriamiento,

etc.),

pero

la

que

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Fig. 5.2 Bastidor 5.3 EL MOTOR El

más nos interesa para el propósito de este manual es según el combustible utilizado.

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1) Motor diesel

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Llamado así en honor a su inventor (Rodolfo Diesel, ingeniero alemán, 1858-1913), es un motor que emplea como combustible un aceite (gasoil) generalmente obtenido del petróleo que se conoce con el nombre de combustible diesel. Puede utilizar también otros aceites pesados como el fuel-oíl o petróleo crudo.

En este tipo de motor el combustible es inyectado en el seno del aire ya comprimido, y la combustión se inicia por encendido espontáneo del diesel (autoencendido por condiciones de alta temperatura y presión del aire dentro de la cámara de combustión)

2) Motor a gasolina

Conocido también como motor de encendido por chispa, utiliza como combustible gasolina, cuyo volatilidad permite que sea fácilmente vaporizada y mezclada con el aire para comprimirla dentro de los cilindros del motor. La mezcla comprimida es encendida mediante un arco eléctrico proporcionado por la bujía, al saltar por ésta una corriente eléctrica de alto voltaje, el cual es producido por el sistema de encendido.

3) Motor a gas

Aunque en su estructura interna y principio de funcionamiento no difieren mucho del motor a gasolina, existen motores dotados de algunos accesorios especiales que les permite funcionar utilizando combustibles gaseosos.

Los gases más utilizados son el GLP (Gas Licuado del Petróleo) cuyo componente básico es el gas propano, y el GNV (Gas Natural Vehicular), el cual tiene como componente básico el gas metano.

4) Motor biocombustible

Son motores de alta compresión, los cuales utilizan como combustible una mezcla de diesel con GNV, en una proporción mínima de 10% diesel por 90% de GNV. La combustión en este tipo de motores se inicia por el encendido espontáneo del diesel, el cual propaga la combustión sobre la mezcla gas-aire comprimida dentro del motor.

5) Motor dual

Son motores que presentan alternativa de funcionamiento ya sea a gasolina o a gas. En este caso cuentan con sistemas de alimentación de combustible conmutable y con los accesorios mínimos para realizar el

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cambio

de

un

combustible de uno

a

otro

aún

en

marcha, sin tener

necesidad de apagar el motor ni afectar el rendimiento del vehículo.

6. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

6.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMÁTICA DEL MOTOR

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV cambio de un combustible de uno a

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en perdidas por fricción.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico.

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Después de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de encendido.

6.2

EL

PRINCIPIO

DE

COMBUSTIÓN INTERNA

FUNCIONAMIENTO

DE

UN

MOTOR

DE

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina carrera.

Tanto

el

movimiento

del

pistón

como la presión

ejercida

por

la

energía liberada en el proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal. Este último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el

movimiento lineal

del

pistón

transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Después de introducir la mezcla en el
U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Después de introducir la mezcla en el

Este

movimiento circular debe estar

sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de

válvulas de admisión y de escape, cuya

función

es

la

de

servir

de compuerta para

permitir la

entrada

de

mezcla

y

la

salida de

gases de escape.

Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

  • 6.3 EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo termodinámico de Diesel (con

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combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión isentrópico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel).

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe el nombre de la acción que se realiza en el momento, así:

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia

1) Fase de admisión

El ciclo de trabajo empieza con la fase de admisión. Al comienzo de esta fase el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión abierta. En esta fase el pistón se desplaza del PMS al PMI, y durante el descenso del pistón hasta el PMI se genera una depresión en el interior del cilindro debido a la hermeticidad creada por los anillos El ciclo de trabajo empieza con la fase de admisión. Al comienzo de esta fase el pistón se encuentra en el PMS y la válvula de admisión abierta. En esta fase el pistón se desplaza del PMS al PMI, y durante el descenso del pistón hasta el PMI se genera

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una depresión en el interior del cilindro debido a la hermeticidad creada por los anillos.

En este instante, la presión externa (presión atmosférica) es mayor que la presión generada internamente en el cilindro, lo que hace que la presión atmosférica empuje y provoque la entrada de una mezcla de aire y combustible dosificada en el carburador o por el sistema de control electrónico. La mezcla gasificada va llenando el espacio vacío que deja el pistón al bajar.

Cuando ha llegado el

pistón

al

PMI,

se

cierra la

válvula

de admisión,

quedando la mezcla encerrada en el interior del cilindro. Durante este recorrido del pistón, el cigüeñal ha girado media vuelta o 180°.

2) Fase de compresión

Estando el pistón en el PMI y las válvulas de admisión y escape cerradas, haciendo que el cilindro sea estanco en este momento, comienza la carrera ascendente.

La mezcla encerrada en el interior del cilindro va ocupando un espacio cada vez más reducido a medida que el pistón se acerca al PMS. Alcanzado este nivel, queda encerrada en el espacio formado por la cámara de combustión, sometida a una presión aproximada de 10 bares (aproximadamente 145 Psi) y con una temperatura de alrededor de 280 °C, con lo que se logra una mejor vaporización del combustible y una mezcla más homogénea. Durante esta nueva carrera del pistón, el cigüeñal ha girado otra media vuelta, o sea otros 180°.

En un momento determinado, antes del PMS, salta la chispa producida por el sistema de encendido, entre los electrodos de la bujía y se enciende la mezcla comenzando la combustión.

3) Fase de combustión o expansión

El proceso de combustión comienza en la última parte del recorrido ascendente del pistón en la fase de compresión (más o menos 10 grados antes de PMS, dependiendo de las rpm), y termina aproximadamente a 10 grados de giro del cigüeñal después del PMS. Al liberarse el calor en este proceso, se incrementa la temperatura dentro del cilindro y dado que este proceso teóricamente es isentrópico, el calor incrementa la presión y está incide en la única frontera móvil del sistema, el pistón generando el movimiento de éste hasta el PMI.

A medida que el pistón se acerca al PMI, la presión en el interior del cilindro va descendiendo, por ocupar los gases un mayor espacio. En esta nueva fase el pistón ha recibido un fuerte impulso que trasmite al cigüeñal por

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intermedio de la biela, haciéndolo girar otra media vuelta o 180°, el cual seguirá girando debido a su inercia (acumulada en el volante), hasta recibir un nuevo impulso. A esta fase se le llama motriz, por ser la única del ciclo en la cual se produce trabajo.

4) Fase de escape

Cuando el pistón llega al PMI se abre la válvula de escape, y por ella salen rápidamente al exterior los gases quemados. El pistón sube hasta el PMS en esta nueva carrera, expulsando los restos de gases residuales del interior del cilindro, y finalmente se cierra la válvula de escape. Durante esta fase de escape, el cigüeñal ha girado la última media vuelta o 180°.

De esta forma se completa el cigüeñal de dos vueltas o 720°.

ciclo de cuatro tiempos, con un giro del

7. SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo provienen de los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la contaminación emitida por el vehículo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a las emisiones evaporativas de los depósitos de gasolina, como el tanque de combustible y la cuba del carburador y en otro 20% a los residuos de la combustión que escapan de la cámara hacia el interior del motor y a los vapores del cárter.

Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta operación de los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es suficiente, por lo cual se han diseñado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la carga de polución producida por los vehículos, ya que ésta alcanza aproximadamente el 70% de la contaminación del medio ambiente.

La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la salida de los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas para tal fin en cada país donde inclusive se especifica para cada ciudad.

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U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 7.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER

7.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER PCV

Su función es la de extraer los gases o los vapores del cárter para introducirlos (recircularlos) en la cámara de combustión y así puedan ser quemados.

En cierto

rango de rpm

se

abre la PCV que está

conectada al

múltiple

de

admisión, creándose

un

vacío dentro del motor, que

permite la

entrada de aire

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 7.1 SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER

fresco al mismo por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión.

El flujo de gases depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de este depende del vacío creado en el múltiple de admisión.

  • 7.2 FILTRO DE CARBÓN ACTIVO O CANISTER

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El canister o "bote" como también se le denomina, contiene carbón activo con el fin de retener provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depósito de gasolina y de la cuba del carburador. La válvula de control (8) establece o interrumpe la aspiración de los hidrocarburos por el motor. Un filtro impide la entrada de polvo que podría ser arrastrado por la circulación de aire que atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unión colector de admisión con este.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV El canister o "bote" como también se

1) Funcionamiento

Se diferencian dos fases de funcionamiento:

Vehículo parado

Vehículo en marcha

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U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Funcionamiento a motor parado. Los vapores de

Funcionamiento a motor parado.

Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depósito de gasolina se evacuan hacia el canister a través de la válvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la válvula de dos vías (9). Si la presión de los vapores es suficiente una de las compuertas de la válvula (9) se abre, los vapores penetran en el canister (2), el carbón activo retiene los vapores.

Las evaporaciones de la cuba del carburador están canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2).

Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador).

La

de presión

canalizada por el tubo

(7) actúa

en

la parte

alta

de

la válvula

de

control (8), la válvula

se abre. La depresión

del

colector

de

admisión

crea

una

circulación

 

de

aire

que

atraviesa

el

carbón

activo

del

canister;

los

hidrocarburos arrastrados por el aire

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Funcionamiento a motor parado. Los vapores de

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pasan por el orificio calibrado (C), por la válvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisión se mezclan con el gas aspirado por el motor. El carbón activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina. Desde el momento que la mariposa vuelve a la posición de ralentí, se interrumpe la acción de depresión de mando, el resorte cierra la compuerta de la válvula de control (8), el motor no aspira del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralentí o una toma de aire. A régimen de ralentí las evaporaciones son retenidas en el canister.

Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de éste la presión disminuye en el depósito, bajo el efecto de la presión atmosférica la segunda compuerta de la válvula (9) se abre, la presión se restablece en el depósito de combustible.

Con la llegada de la electrónica al automóvil los sistemas de control evaporativo de gases (canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de combustible retenidos en el "bote". Por esta razón ahora la válvula de control de purga está controlada por electroválvulas o válvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar con más eficiencia. En los modelos más modernos, los que se usan desde hace unos años hasta hoy en día, la gestión del canister es controlada por la centralita de inyección ECU. La centralita actúa sobre una electroválvula que controla la válvula de control de purga, teniendo en cuenta varios factores de funcionamiento del motor como son:

Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada temperatura) Revoluciones del motor (en ralentí no funciona)

Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona) Arranque (durante el arranque no funcionaria)

La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una señal de una condición rica de combustible desde la sonda lambda, después la purga es controlada hasta que la señal de la sonda lambda nos da una señal de mezcla correcta.

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En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister) aplicado a un motor de inyección electrónica de gasolina. Una válvula de control de diafragma montada en la parte superior del bote (1) se mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresión de admisión, por vía de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electroválvula (3) es la encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister hacia el colector de admisión del motor.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV En la figura inferior se ve un

Para impedir que el combustible líquido pase del depósito al tubo, el sistema lleva incorporado una válvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas válvulas para aliviar tanto la presión como el vacío que se pueda crear en el depósito de combustible. En condiciones normales estas válvulas están cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de fallo del sistema y la presión o depresión fuese excesiva, se abrirá una de las válvulas de la tapa de llenado para descargar este exceso de presión o vacío a la atmósfera.

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En los sistemas de gestión electrónica mas modernos (figura inferior) se suprime hasta la "válvula de control" (posición 4 en el esquema anterior). Con la electroválvula (12) se puede controlar en todo momento la purga de los gases del canister, según lo decida la unidad de control ECU (12) ..

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV En los sistemas de gestión electrónica mas

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PARTE III

DIAGNÓSTICO

Diagnóstico para Conversión. Proceso del Diagnóstico Estado de Carga de la Batería Estado del Sistema de Arranque Estado del Sistema de Encendido Herramientas y Equipos de Diagnóstico

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  • 8. DIAGNOSTICO DEL VEHÍCULO PARA SU CONVERSIÓN DE GASOLINA

Este procedimiento de diagnóstico permite dar la evaluación de que el vehículo (motor y sistemas componentes) está en óptimas condiciones para operar con GNV, sin perder la posibilidad de continuar haciéndolo normalmente con gasolina, por lo cual lo llamaremos PRECONVERSION.

 

8.1

OBJETIVO

La preconversión permite establecer la evaluación y la viabilidad del paso de gasolina a GNV, así:

• Conocer que los espacios y estructura del vehículo, permiten la adaptación del kit de conversión.

Determinar si el motor está en buenas condiciones de trabajo para el cambio de combustible.

Verificar si cumple las exigencias del GNV con respecto al sistema de enfriamiento.

Comprobar

que

los

sistemas

eléctricos

del

vehículo

y

los

del

motor

(encendido-carga-inyección) funcionan correctamente.

 

8.2

INTRODUCCIÓN

 

Cuando se quieren obtener los mejores resultados del proceso de pasar un vehículo con motor a gasolina a motor dual (GNV y gasolina), el paso más importante es el procedimiento /diagnóstico de la PRECONVERSIÓN; este define si es apto el vehículo/ motor para trabajar con GNV.

Para ofrecer una respuesta adecuada al funcionamiento con un combustible de características un poco diferentes para el cual fue diseñado el motor del vehículo, indicamos algunas diferencias:

Una temperatura de ignición más alta, por lo tanto presenta una exigencia más severa al sistema de encendido

El avance de llama, la rapidez de combustión es menor, necesitándose un avance de chispa adicional.

La naturaleza del gas como refrigerante es menor que la gasolina, con lo cual afecta la temperatura de las válvulas. Esto mismo hace que la temperatura en la cámara de combustión suba, por lo que el sistema de

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refrigeración debe tener mayor capacidad de absorción del calor para su disipación.

El montaje de los tanques del GNV hace necesario que se revise parte de la suspensión (peso) y se utilice un espacio que deben ocupar y ser protegido de cualquier eventualidad.

Como positivo debemos tomar el hecho de utilizar un combustible alternativo, del cual hoy sabemos que existen grandes reservas a nivel nacional.

• El gas tiene un octanaje más alto 125 a 130.

Ecológicamente el GNV en su combustión nos da un índice muy favorable, pues tiene uno de los de menor contaminación.

• Económicamente hay una diferencia a favor del GNV que favorece el cambio. Otro punto de vista es que normalmente sobre la gasolina recaen una serie de impuestos, que no aplican al GNV.

Como la PRECONVERSIÓN es un proceso/diagnóstico, a continuación se describirán las verificaciones que se deben realizar.

8.3 ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHÍCULO (CARROCERIA-CHASIS)

La conversión del vehículo a GNV hace que se deba utilizar un kit acorde con marca, tipo de motor, modelo y tipo de servicio; por lo tanto una de las principales partes es la que tiene que ver con la ubicación y el anclaje de los cilindros de almacenamiento.

El peso de los tanques de almacenamiento, según el kit, puede ir de 40 Kg hasta 130 Kg. Por lo tanto se hace necesario, revisar componentes de suspensión y láminas portantes de carrocería (chasis) de acuerdo a la posibilidad de ubicación-montaje de cilindros (ver figura 8.1).

La ubicación del cilindro en el espacio del baúl, le da seguridad al montaje, aun cuando reduce el volumen de la capacidad de carga (Ver figura 8.2).

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U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Figura 8.1 Chequeo de la estructura chasis

Figura 8.1 Chequeo de la estructura chasis - suspensión.

en

el

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Figura 8.1 Chequeo de la estructura chasis

Figura

8.2

Ubicación

de

Cilindros de Gas vehículo

8.4 ESTADO DE

CARGA DE LA

BATERÍA

Y

MASAS

DEL

VEHÍCULO

1) Capacidad de la batería

La batería debe tener una capacidad de carga superior al consumo normal del vehículo, con el fin de no trabajar a déficit, ejemplo:

Faroles Delanteros

20.0

A

Encendido

5.0

A

Tablero de Instrumentos

1.2

A

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Luces Traseras

2.0

A

Calefacción / Ventilación

8.0

A

Radio / Tocacintas / CD

7.0

A

Consumos Varios Intermitentes

9.0

A

TOTAL:

52.2

A

Sería necesario una batería de 12 V/55 A/h

2) Estado de carga

La batería anterior, aunque puede haber trabajado en condiciones de carga insuficiente (por ejemplo, uso de luces en marcha mínima), el estado de carga se puede comprobar mediante la toma de la densidad del electrolito.

DENSIDAD

CARGA

1,280 – 1,300

100 %

1,250 – 1,260

75 %

1,220 – 1,230

50 %

1,190 – 1,200

25 %

1,160 – 1,170

Muy poca

1,120 – 1,130

Descargada

La densidad del electrolito debe ser corregida por temperatura. Temperatura normal 27° C (80° F). Hay que añadir por alta temperatura o disminuir por baja temperatura, así: (+/-) 0,004 puntos por cada 5.5 °C (10° F) de temperatura, superior o inferior a 27° C (80° F).

3) Pruebo de capacidad de descarga (normal)

Con un voltiamperímetro y reóstato de carga se puede hacer la prueba de descarga normal para saber si la batería tiene la capacidad real de respuesta a las exigencias del vehículo.

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U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Control de nivel e indicador estado de

Control de nivel e indicador estado de carga

Capacidad normal de descarga - 3 veces su capacidad nominal

Ejemplo: en el Ítem 9.4.! se determino que la capacidad de la batería es de 12 V/55 A/h, entonces, 55 A x 3 = 165 A

Debemos someter a descarga de 165 A controlados por el reóstato de carga y leídos en el amperímetro por un tiempo de 15 segundos, y observar que la caída de voltaje mínima es de 9.6 V (para la batería de 12 V y 55 A del ejemplo).

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Control de nivel e indicador estado de

4) Prueba de recuperación de la batería

Tomar voltaje normal de la batería (referencia)

Conectar todos los accesorios posibles y mantenerlos en uso por 3 minutos

Tomar caída del voltaje al término de ese tiempo

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Apagar todos los accesorios utilizados

La batería debe reaccionar en un tiempo máximo de I minuto, debe retornar al voltaje normal de referencia.

5) Verificación de las masas (tierra) en el vehículo

Tomar lectura del voltaje directamente de los bornes de la batería,/

tenerlo como referencia. Desde el borne positivo de la batería, como punto de referencia, medir la caída de tensión (voltaje) con las siguientes masas.

Carrocería o chasis (caída de tensión cable o masa)

Puente-masa de chasis a motor (caída de tensión a motor)

Masa del alternador, masa del arranque (chequeo anclajes)

Masa del distribuidor o módulo de encendido (caída de la alimentación)

Masa del grupo moto-ventilador (disminución de eficiencia)

Verificación de las conexiones a masa
Verificación de las conexiones a masa

En

están

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mediciones NO debe haber una caída de voltaje superior a 1 voltio, si es mayor orificar sulfatación, malos contactos o cables resistivos y proceder a su corrección

8.5 ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA

1) Estado del arranque

Para esta prueba se debe evitar que el motor prenda (aplicar lo más

sencillo, conectar el cable de alta de la bobina de encendido a masa- motor) y de esta forma se obtiene un mayor esfuerzo de arranque. Conectar voltiamperímetro que permita la lectura simultanea (V y A) ó las dos unidades independientemente.

Dar arranque por 15 segundos continuos y observar.

-Amperaje del arranque: este valor debe estar acorde con el tamaño motor (cilindrada) y con índice de compresión motor. Caída del voltaje de la batería, debe ser 9.6 V ó mayor, que es el voltaje mínimo necesario para hacer funcionar el sistema de encendido y/o el sistema computarizado de inyección

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV mediciones NO debe haber una caída de

Flujo de corriente

2) Estado del sistema de carga

Se

debe

empezar

midiendo

la

descarga/consumo con todos los

accesorios apagados, incluido interruptor de encendido.

el

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV mediciones NO debe haber una caída de

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Debe ser cero (0), salvo posibles consumos de:

• Reloj • Alimentación directa de memorias de computadores • Alarmas permanentes, que bien medidos serán de 300 miliamperios aproximadamente.

Un mayor valor indicará consumo permanente por malos contactos, malas masas, cables resistivo y fallas en
Un mayor valor indicará consumo permanente por malos contactos, malas
masas, cables resistivo y fallas en aislamientos.
Consumo total del vehículo con motor apagado, encendido ON, de
todos los accesorios posibles; debe indicar un menor valor a la
capacidad de la batería (A/h).
Prender motor, marcha mínima.
Verificar tensión del alternador; debe ser de: mínimo 13,3 a 13,7 V;
máximo 14,2 a 14,7.
Verificar amperaje del alternador; debe ser de: mínimo 2 a 4.5 A;
máximo 12a ISA.
Marcha alta (aproximadamente 2400/2600rpm)
Verificar tensión del alternador; debe ser de: 14,2 a I5,2 V. máximo
Verificar amperaje del alternador; debe ser de: 16a 20/25 amperios
máximo.
Marcha alta + consumidores.
La tensión debe ser mínima de 13,7V
 El amperaje debe ser superior en 5 a 7 A al total del vehículo con
consumidores y motor apagado. Así, se asegura que el alternador
siempre estará cargando la batería.

8.6 ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Para los vehículos que tienen motor con encendido convencional (tipo platinos) se recomienda su cambio a encendido electrónico ó electrónico computarizado. La razón es que hay una demanda de mayor voltaje para la chispa en la bujía y obtener una determinada temperatura, lo cual es difícil de obtener con el sistema de platinos, (el GNV necesita 730 °C, mientras que la gasolina 430° C).

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El

amperaje

debe

ser

superior

en

5

a

7

A

al

total

del vehículo con

consumidores y motor apagado. Así, se asegura que el alternador siempre estará cargando la batería.

1) Alimentación

En el sistema de encendido, cualquiera que sea su tipo, lo primero a verificar es la alimentación de los elementos utilizados en él, así:

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV El amperaje debe ser superior en 5

Elementos de un encendido electrónico.

2) Bobina de encendido

Comprobar los valores de los bobinados.

Resistencia del primario de la (s) bobina (s).

Resistencia del secundario de la (s) bobina (s)

Valor de la resistencia externa, si la hay, y verificar la alimentación directa de la bobina por señal de arranque.

Aislamiento a la carcasa o base.

3) Distribuidor

Es

la

parte

funcional

distribuirla. Verificar:

del

sistema

de

alto

voltaje,

pues

cumple

con

El estado físico de la tapa, cables y rotor.

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La resistencia de los cables de alta y del carbón central de la tapa.

La efectividad de los capuchones de aislamiento en la tapa y bujías.

Calidad - tipo de los cables con el sistema utilizado (voltaje).

Recuerde que en sistema DIS no existe tapa/rotor.

4) Sensor y/o captador señal de encendido

Según el tipo de encendido puede estar ubicado en:

El mismo distribuidor

Cigüeñal en la parte delantera (polea)

Cigüeñal en la parte trasera (volante)

Se hace necesario verificar:

Valor de la resistencia de la bobina

Valor de la tensión / señal producida, según el tipo

5) Avances de tiempo (chispa)

El avance de tiempo (chispa) tiene como fin obtener el mayor rendimiento térmico/mecánico de la mezcla combustible-aire, al darle el tiempo necesario para la combustión, y para que este tiempo se efectúe de acuerdo a la velocidad (rpm) del motor; se obtiene mediante:

Avance inicial ó calado (montaje) del distribuidor ó sensor

Avance centrífugo (de acuerdo al número de rpm)

Avance por vacío del motor ó carga

a) Avance inicial

Normalmente es un dato dado por el fabricante, válido para nivel de mar y a marcha mínima (ralentí). Este se debe incrementar de acuerdo con la altura de utilización y el funcionamiento del motor sobre el nivel del mar; el incremento normal es de 1,8° de avance por cada 500 m de altura del sitio donde funcione.

Comprobación: dinámicamente

Nota: Paro la utilización de GNV, el calado (montaje) del distribuidor ó sensor es uno de los medios más fáciles para modificar el avance inicial.

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  • b) Avance centrífugo

Mediante pesas-resortes /rpm se logra desplazar-adelantar el giro del eje donde toma la señal el sensor.

Comprobación: dinámicamente

  • c) Avance por vacío (carga del motor)

Por medio de un diafragma/desplazamiento (motor de vacío) se logra que el soporte del sensor gire en sentido contrario al eje de referencia produciendo adelanto. El vacío trabaja contra un resorte que devuelve el sensor a su sitio.

Comprobación: dinámicamente

  • d) Bujías de encendido

Formalmente se cambia su grado térmico a uno menor para trabajar a GNV por haber una mayor temperatura en la cámara de combustión con gas. Se debe comprobar:

Su grado térmico

El tipo y profundidad de los electrodos

La calibración de los electrodos

9. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

HERRAMIENTAS DE USO GENERAL

Las herramientas comunes para el uso y funcionamiento general del taller, son:

• Juegos de copas (dados), cuadrante de 1/4", 3/8", 1/2 con sus respectivos accesorios. Llaves de estrella (poligonales) y de boca (fijas). Juegos de destornilladores de punta plana, de estrella y punta TORX 1 Juego de copas (dados) con punta TORX. • Juego de pinzas y alicates de uso general . • Pinzas o alicates de uso eléctrico.

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Llaves Allen o Bristol.

Martillos de bola y plásticos.

Pinzas para aro de retención, externos e internos

Extractores de tipo universal, diversos tamaños con adaptadores

Juego de botadores, punzones y cinceles

Limas básicas (redonda, plana, triangular, cuchilla)

Equipo de protección como guantes (manos), gafas (ojos), aislador de ruido (oído) y máscara para vapores (pulmones).

Estas herramientas enmarcan el grado de productividad del trabajo normal en el taller; mediante su uso adecuado, su conservación y la aplicación de normas de manejo correcto.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV • Llaves Allen o Bristol. • Martillos

Herramientas de uso general

  • 9.1 HERRAMIENTAS DE USO ESPECIALIZADO

Son todas aquellas cuya aplicación se hace con un fin predeterminado, y pueden ser:

Herramientas eléctricas de comprobación (Tester)

1) Multímetro digital auto-rango (uso automotriz)

De 4 1/2 dígitos de display, apagado automático y selector de:

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Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez

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Voltios A.C. Voltios D.C. y pulsos Milivoltimetro A.C Milivoltimetro D.C. y pulsos Ohmímetro/continuidad Capacitancia Prueba de diodos Amperímetro (O - 20 A) Miliamperios/microamperios Frecuencímetro y/o milisegundos (tiempo)

Para la conservación y protección de este aparato, recordamos su utilización, así:

Voltios: En PARALELO con el circuito.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Voltios A.C. Voltios D.C. y pulsos Milivoltimetro

Amperios: En SERIE con el circuito.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV Voltios A.C. Voltios D.C. y pulsos Milivoltimetro

NOTA: Sí es de tipo pinza - amperimetrica, solo hay que tener en cuenta su sentido de medición (polaridad) para intercalarlo.

41
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Ohmios: SIN CORRIENTE en el circuito (se utiliza la batería del Tester). Otras funciones:

Utilización independiente.

Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez

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2) Comprobador de baterías/consumo del arranque

Es un volti-amperimetro que permite::

a)

Una descarga controlada de batería con una

resistencia de carbón variable 0-600/750

 

amperios.

b)

Medir voltajes 0-12V; 0-24V con 1/1OV de

aproximación.

c)

Medir con la pinza amperimétrica consumos

del motor de arranque (O - 600/750 amp) con 5

amperios de aproximación y la carga del alternador (O - 120 amp) con un amperio de aproximación

3) Lámpara de tiempo estroboscópica:

Dotada con tacómetro 30 a 9999 rpm +/- 2% digital Avance de chispa digital 0° a 180° (precisión +/-

2%)

Alimentación de 10 a 16VCC Selector de cilindros múltiple (1 a 8 cilindros) Captador de señal tipo magnético sobre cable de alta (bujía)

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 2) Comprobador de baterías/consumo del arranque Es
U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 2) Comprobador de baterías/consumo del arranque Es

4) Probador de inyector de combustible

Permite comprobar el funcionamiento de un inyector (individual) para su verificación de apertura y/o pulverización sobre banco de trabajo, utilizable en los sistemas multipunto, mediante adaptadores. Gama de tiempo graduable en milisegundos (mseg).

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U.A.G.R. M.

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9.2 instrumentos y herramientas mecánicas de medición de variables

1) Calibradores de espesores (láminas)

2) Calibradores de roscas para tornillería y tubería (mm, pulgadas y NPT).

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3) Calibrador Pie de Rey

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Como nuestros talleres prestan servicios de control y mantenimiento a vehículos de diferente procedencia (países), se debe disponer del calibrador Pie de Rey en sistema métrico y sistema ingles (pulgadas).

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Escalas del calibrador pie de rey (nonio y reglilla)

Milimétrico aproximaciones de: 0,1 (1/10) mm;0,05 (1/20) mm y 0,02 (1/50) mm. Pulgadas las aproximaciones pueden estar en fracciones o decimales.

Fraccionario: 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 en la reglilla. 1/32, 1/64, I/128, en el nonio. Decimal: 0,001" (milésimas de pulgada)

4) Micrómetros

Igual que en el caso del calibrador Pie de Rey, si es posible (por costos), se debe disponer de la opción de micrómetros en milímetros y pulgadas, con aproximación de 0,01 mm y 0.001 pulgadas. Los micrómetros se encuentran para medición de longitudes: externas (muñones, ejes, etc.); internas (orificios de cilindros); y para profundidades.

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5) Comparador de carátula

Algunas comprobaciones requieren adicionalmente el uso de comparador de carátula (medición de recorridos, alzadas de leva, etc.). En 0.01 mm y 0.001 pulg. con base magnética o tipo prensa.

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6) Medidor del momento de torsión o torque (par)

Comúnmente llamado

taquímetro

o

torcómetro, permite hacer medición del par

o torque

de

una

fuerza o

momento de

torsión (T = distancia x fuerza),

produciendo un giro.

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7) Comprobador de estanqueidad de cilindros del motor

Permite comprobar la estanqueidad

del cilindro Medir la fuga en porcentaje (%)

Alimentación normal de 6 a 15 bares (80 - 200 PSI) con regulador de presión incorporado.

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8) Vacuómetros

Estas herramientas permiten:

  • - Medir vacío

  • - Crear un vacío

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9) Bomba manual de presión y de depresión (vacío)

Dependiendo de la manera como se realice la conexión, esta bomba permite crear un vacío ó una presión, medir un vacío ó una presión.

Rango de medidas:

O a 1000 mbar (O a 29 pulg. de Hg) vacío O a 1500 mbar (O a 20 PSI) presión

Con adaptadores tipo punta ó ventosa.

10) Herramientas neumáticas de trabajo rápido

Su construcción es muy similar, aunque puede variar en su aplicación.

Llave de impacto

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Debe ser de tipo graduable 10 a 75 N.m (8 a 55 pie.Ib), para dar velocidad a montajes repetitivos. Inversor para soltar y apretar.

Esmeriladora - Pulidora

Adaptable a trabajo en seco y/o húmedo (agua)

Nota: Recordemos que para su protección se necesita de filtrador y lubricador, igualmente de un regulador de presión para su control y correcto funcionamiento.

9.3 Herramientas hidráulicas

Son aquellas que permiten medir el sistema hidráulico del motor ó sistemas del motor.

1) Manómetros de presión hidráulica

Similares a los de presión neumática, pero se diferencian en el tipo de racores y mangueras de acople. Puede medir:

Presión de aceite del

motor Presión del combustible (gasolina)

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2) Caudalímetro

Permite medir la cantidad de combustible entregado por la bomba de gasolina, o por los inyectores de combustible en:

Un tiempo determinado.

Un determinado número de veces de trabajo.

Un tiempo de trabajo determinado (seg) con un tiempo de apertura establecido (ms).

Su presentación más normal es la de una probeta con volúmenes graduados

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9.4 EQUIPOS DE ANÁLISIS - DIAGNÓSTICO

Los equipos de diagnóstico igual que los sistemas eléctricos y electrónicos han ido cambiando rápidamente; pero se pueden mencionar:

Equipos anteriores a 1993.

Equipos de 1993 a 1996 (OBD I).

Equipos posteriores a 1996 (OBD II)

1) Osciloscopio tipo automotriz

Alimentación 12 - 24 V D. C y/o I 10 / 220 V A. C. 60 Hz, tipo portátil, pantalla de alta resolución (ver figura 7.21) con el fin de lograr nitidez en las lecturas, en lo posible entrada de dos canales, capacidad de análisis de motores de I a 12 cilindros.

Lectura onda primaria

Onda de Voltaje

Onda de ciclo de reposo / ciclo de trabajo

Onda de ciclo de trabajo tensión / ciclo de trabajo

Onda de tensión-alternador

Lectura onda secundaria

Graficar alta tensión KV

Graficar tiempo de inflamación

Graficar tensión de cebado

Graficar comparación de cilindros

Prueba de cilindros

Sacar forma comparativa, tensión cilindros

Cortar cilindro a cilindro para rendimiento

2) Escáner / diagnosticador para sistemas computarizados

Alimentación 12 / 24 V - DC y/o 110 / 220 V - AC.Tipo portátil, con auto- diagnóstico, Kit ampliado de operación

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Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez

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y diagnóstico, multifuncional, tarjeta de programa, cartucho de operación que permita:

Software - americanos (G. M., FORD, CHRYSLER).

Software para europeos.

Software para Asiáticos.

Manuales de datos.

Manuales de Operación.

Puerto para impresora

Funciones:

Capacidad de lectura de datos/memoria de funcionamiento Comandos bi-direccionales de operación

Multímetro

-voltaje digital 0-24V -Contador de frecuencia O a 10 kHz -Corriente (amperios) O a +/- 30° -Medición ciclo trabajo en tiempo y porcentaje (2-200 ms y/o O-100%)

Osciloscopio, 1 ó 2 canales; 0.2 ms a 25 por división; 0.1 a 5 V por división.

Operación como centro de diagnóstico-automotriz.

Capacidad de ampliación y/o actualización.

3) Analizador de gases de escape

  • - Tipo portátil

  • - Operación con I IOV / 220VAC y/o I2V / 24V

DC

  • - Detección de gases por rayo infrarrojo no

dispersivo

  • - Capacidad 4 gases: HC, CO, CO2 y O2 (opcional quinto gas)

Rango de medida (precisión):

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Ing. Enrique A. Mariaca Rodríguez

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HC de O a 10.000 ppm

CO de O a 10%

CO2deOa20%

O2 de O a 25%

PARTE IV

PRUEBAS DE LABORATORIO

Prueba Hidrostática Prueba Neumática Pruebas para Detectar Fugas y Escapes Normas de Seguridad Métodos de Prueba Hidrostática en Cilindros Método de La Camisa de Agua

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  • 10. PRUEBAS HIDROSTÁTICAS, NEUMATICAS.

U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV 10. PRUEBAS HIDROSTÁTICAS, NEUMATICAS. Seguridad y calidad

Seguridad y calidad son indispensables durante la fabricación de los cilindros, que pasan por un riguroso proceso de inspección atendiendo las diversas normas internacionales como: ISO, DOT, TC, CEN, ABNT, IRAM, BS, COVENIN, NTC, NZ, IS y otras. Entes de Certificación internacionales y locales certifican el cumplimiento de estas diferentes normas técnicas, aprobando y certificando toda la documentación técnica de cada cilindro.

El sistema de calidad para proyecto, producción, inspección y comercialización de cilindros de alta presión, es aprobado y certificado por la norma ISO 9001.

En el proyecto de cilindros de alta presión, se aplica la más alta técnica de análisis estructural basada en conceptos de elementos finitos. Esta técnica permite que, los ingenieros modelen los cilindros obteniendo resultados que, sumados a los conceptos de mecánica de fractura, resulten en proyectos optimizados garantizando el mejor desempeño en los rigurosos exámenes de aprobación a que serán sometidos.

Los cilindros son fabricados a partir de tubos de acero sin costura en diversos diámetros y pueden ser adaptados durante la fabricación para diversos tamaños.

Se debe disponer de equipamientos de fabricación de última generación que utilizan controladores lógico-programables garantizando la homogeneidad de propiedades y dimensiones en cada lote de producción.

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Todos los tubos son examinados por ultra-sonido de barredura, proceso que también involucra una técnica avanzada y que garantiza la calidad y la integridad interna y externa de los cilindros.

En la fabricación de cilindros, se puede utilizar el proceso “SPUN” que consiste en el cierre de las extremidades de un tubo de acero sin costura, a través de retroceso giratorio al calor, totalmente exento de soldadura. Este proceso posee alta flexibilidad permitiendo mayor diversificación de productos con miles de combinaciones de capacidades, diámetros, espesura de pared y tipos de aceros empleados. La ejecución del cierre por máquinas con controladores lógico- programables garantiza la homogeneidad de las dimensiones de los tubos.

Todos los cilindros son sometidos a un tratamiento térmico de temple y retorno, confiriendo propiedades mecánicas que garantizan la alta resistencia del producto. Dependiendo de su finalidad, los cilindros son proyectados para soportar presiones de trabajo hasta 300 bar, a las que serán sometidas durante su carga, transporte y almacenamiento del gas.

Durante su fabricación, los cilindros pasan por las siguientes etapas:

Laminación (flow forming): la finalidad de este proceso es reducir la espesura de tubos de acero sin costura, visando obtener una mejor relación peso volumen del producto final;

Corte: establece las bases para el tamaño y la capacidad hidráulica;

Conformación: cierre del cilindro por el proceso SPUN;

Tratamiento térmico: incluye los tratamientos térmicos de temple, retorno y

normalización, de acuerdo con las propiedades requeridas en cada modelo de cilindro de alta presión; Fabricación: operación que incluye corte del cuello, torneado de la rosca de

acuerdo con el mercado de aplicación y la inspección de las piezas; Pintura: los cilindros son pintados en el padrón del color que determina el tipo de gas con el que será relleno.

Control de calidad

Para atender con calidad y seguridad a tan diferentes mercados, el fabricante somete sus productos a rigurosas inspecciones conforme las normas más exigentes.

En un laboratorio de ensayos mecánicos, se verifica la conformidad de los productos con las normas de fabricación a través de:

Ensayos destructivos: son realizados ensayos de tracción, de impacto

(Charpy), de doblado, de achatamiento y de ruptura hidráulica para verificar las propiedades mecánicas adquiridas en el tratamiento térmico; Ensayos no destructivos: en 100% de los cilindros son aplicados los ensayos de dureza, ultrasonido, hidrostático y de vaciamiento;

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Inspección final: todos los cilindros son inspeccionados al final del proceso de fabricación. Esta inspección consiste en verificaciones visuales interna y externa, espesura de pared, rosca, marcación, pintura, accesorios, etc.; Aprobación final del producto: todos los cilindros son acompañados por inspectores independientes que verifican la conformidad del producto con la norma de fabricación, liberándolos y aprobando la documentación técnica de cada cilindro.

10.1 Prueba hidrostática

Es un método estándar para verificar si los elementos de las instalaciones que contienen el gas natural, (tuberías, mangueras de llenado, tambores de retiro de líquidos entre etapas, compresor, enfriadores, cilindros de compresores, etc.), no presentan fugas o escapes de gas por las conexiones y por fisuras o daños del material empleado en la fabricación de cada elemento, cuando son sometidos a una presión homogénea con un líquido de prueba (generalmente se usa agua neutra y libre de sólidos en suspensión). Un equipo contenedor de gas debe ser diseñado para soportar presiones sin generar fugas o falla del material. No solamente debe soportar la presión normal de operación sino las presiones que se pueden generar en caso de algunas emergencias tales como incendios o falla de algún dispositivo de alivio.

La presión de prueba hidrostática para cada equipo está determinada por un

estándar y depende de la presión de operación del sistema y de la máxima presión a la cual debe ser sometido en caso de emergencia. Para vasijas sometidas a alta presión, la presión de prueba hidrostática generalmente es 1.5 veces la presión de operación normal, corregida por la relación de fatiga entre la temperatura ambiente y la de prueba

Equipos y materiales requeridos para una prueba hidrostática:

Bomba hidráulica con capacidad para alcanzar la presión de prueba. Manómetros con escalas graduadas que no sean mayores a 1.3 veces la presión de prueba. Un equipo registrador de presión para tener la gráfica de evolución de la presión de prueba. Válvulas de bloque con capacidad para soportar la presión de prueba. Tubería y mangueras para conectar el sistema, que estén diseñadas para soportar la presión de la prueba. Líquido para llenar el elemento o sistema que se va a someter a prueba.

Preparación de la prueba: Instalar la bomba hidráulica con su manómetro, su registrador, y las mangueras y tubería de tal manera que el líquido pueda fluir

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libremente a través de todo el sistema que se va a probar. Antes de presionar el sistema retire los discos de ruptura, las válvulas de seguridad o de relevo y los instrumentos que se puedan dañar con la presión y con el fluido que se va a utilizar.

Procedimiento para hacer la prueba hidrostática:

a) Permita que el líquido de llenado fluya

libremente por todo el sistema o

componente a probar hasta que éste quede completamente lleno. Para retirar el aire contenido en el sistema, abra las válvulas de venteo y drenajes y deje que salga líquido en los puntos altos y bajos de la instalación; al principio sale aire, luego aire con líquido y finalmente sale líquido puro; en este instante empiece a cerrar progresivamente las válvulas, iniciando por los drenajes y dejando por último los venteos, hasta que queden completamente cerradas y cuando se perciba que no sale ninguna burbuja de aire.

b) Con la bomba hidráulica aumente lentamente la presión en el sistema hasta alcanzar el 50% de la presión de prueba. Luego aumente gradualmente la presión (0.1 veces cada 10 minutos) hasta alcanzar una presión de 1.5 veces la presión normal de trabajo, corregida por la temperatura de diseño.

c) Cierre completamente la válvula de entrada de líquido, aísle el sistema y mantenga la presión de prueba durante 30 segundos en los cilindros y durante 30 minutos en el resto del sistema, registrando simultáneamente y gráficamente la evolución de la presión en este período. Verifique si hay fugas. Si no las hay, la presión debe permanecer constante durante el período de prueba.

d) Reduzca la presión hasta 2/3 de la presión de prueba y manténgala hasta completar la revisión de todos los puntos potenciales de fuga en el sistema.

Análisis de resultados: Verifique en cada paso si existen fugas y corrobore con el registro gráfico de presión. Si nota alguna caída en la presión, identifique el punto de fuga, corrija la causa y repita nuevamente la prueba siguiendo el mismo procedimiento hasta que la presión se mantenga. Deje constancia escrita de la fecha, hora, presión de prueba, fallas detectadas, resultados finales, y el nombre y firma del operario que la realizó.

10.2 Prueba neumática

Este tipo de prueba permite verificar la hermeticidad de una instalación o elemento componente, aplicando presión con un fluido gaseoso inerte (aire, nitrógeno u otro). Es aplicable a los componentes de las Estaciones de Servicio de GNV.

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Justificación de la prueba neumática. Esta prueba permite determinar si las instalaciones o sus componentes por donde circula el gas, soportan sin deformaciones permanentes la presión homogénea producida por aire o un gas inerte, y si se presentan fugas por las conexiones y/o en los materiales utilizados para fabricar cada una de las partes.

Equipo necesario para la prueba neumática

Compresor neumático con capacidad de alcanzar la presión de prueba Manómetros con escalas graduadas no mayor de 1.3 veces la presión de prueba

Registrador de presión con gráfica Válvulas de bloque diseñadas para resistir la presión de prueba Tuberías y mangueras con capacidad para resistir la presión de prueba

Aire o gas inerte suficiente para llenar y presionar el sistema que se va a probar.

Preparación de la prueba. Instalar el compresor con su respectivo manómetro para medir la presión de descarga, el registrador, las válvulas, la tubería y mangueras de tal manera que el aire o el gas a inyectar pueda fluir libremente por todo el sistema que se va a probar.

Procedimiento para llevar a cabo la prueba:

Eleve gradualmente la presión hasta alcanzar la mitad de la presión de

prueba. Incremente la presión 0.1 veces cada 10 minutos hasta que alcance l.l veces la presión de operación. En este instante aísle el sistema y mantenga la presión durante 30 segundos para cilindros y 30 minutos para el resto del sistema y lleve registro gráfico de la evolución de la presión.

Manteniendo el sistema aislado y a la presión de prueba, verifique que todos los puntos potenciales del sistema no tengan fuga.

10.3 Pruebas para detectar fugas o escapes

El objetivo es verificar la hermeticidad de las instalaciones o sus componentes, mediante la aplicación de presión neumática con GNV en las unidades. Se aplica para determinar si la instalación o los componentes utilizados para contener el GNV no presentan fugas en las conexiones y sistema en general.

Equipo y materiales: Se utiliza un cilindro cargado con GNV a la presión de trabajo, u manómetro con escalas graduadas al doble de la presión de prueba

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y un medio de detección de fugas; puede ser un detector de mezcla explosiva o agua jabonosa.

Preparación de la prueba: Se conecta el cilindro al sistema a probar y se deja fluir gas abriendo la válvula de descarga del cilindro y presurizando el sistema hasta que alcance la presión de trabajo; luego se aplica el medio de detección de fugas en todas las conexiones.

Existen básicamente dos medios para detectar fugas:

a) Utilizando un equipo electrónico diseñado para detectar pequeñas fugas de hidrocarburos b) Una manera sencilla y económico utilizando una espuma fabricada con una solución jabonosa; con ella se cubren completamente las uniones de los accesorios de conexión a los equipos grandes; si aparece alguna burbuja e señal de que hay fuga.

En un área específica, o en el mismo vehículo que utiliza el GNV, las fugas de gas natural; pueden ser percibidas por olfato puesto que al gas se le adiciona, en mínimas cantidades, un compuesto de azufre fuertemente oloroso. Sin embargo, en una instalación como la de la estación de servicio de GNV se deben aplicar otros métodos diferentes al olfato debido a que el mismo órgano del olfato, cuando está sometido frecuentemente a los mismos olores, se acostumbra y pierde la sensibilidad para detectarlos.

  • 10.4 Normas de seguridad.

En la unidad de compresión y almacenamiento de GNV

Alrededor de los compresores y los tanques de almacenamiento se deben instalar sistemas automáticos para detección de escapes de gas y llama, que a su vez accionan sistemas fijos de extinción con agua, CO2 o polvo químico seco. Estas precauciones se aplican para las estaciones de GNV grandes, con almacenamientos de gas comprimido superiores a 4000 litros.

Se debe instalar extintores de 10 kilogramos de polvo químico en las áreas de:

compresores, zona de regulación y medición, las islas de surtidores y en la zona de almacenamiento.

En las áreas de compresión y almacenamiento de GNV se colocarán carteles indicando:

Prohibido fumar. Peligro, gas a alta presión. Prohibida la entrada a personas no autorizadas.

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Se deben realizar pruebas y ensayos periódicos en las estaciones de servicio, así:

Una prueba hidrostática semestral a las mangueras de los surtidores a una

presión de una y media (1.5) veces la presión máxima de trabajo, verificando que no existan escapes u otras señales de fallas. Calibración y control de todas las válvulas de alivio de presión, de exceso de flujo y demás accesorios de segundad. En el caso de las válvulas de alivio se debe colocar una placa indicando la fecha de verificación y calibración.

Una prueba hidrostática cada cinco (5) años a los cilindros de almacenamiento de la estación de servicio a una y media (1.5) veces la presión normal de trabajo. La estación debe llevar un registro de todas las pruebas firmadas por su representante legal o propietario, y cada año deberá enviar copia a la Alcaldía Distrital o Municipal.

En la unidad de distribución de GNV.

El responsable de la estación de servicio de GNV debe informar, capacitar y entrenar a todo el personal de la estación sobre el plan de contra incendio, señalándole las actividades que le corresponden a cada uno de ellos en el caso de una emergencia en la operación de abastecimiento.

Se debe instalar extintores de 10 kilogramos de polvo químico en las áreas de:

las islas de surtidores y en la zona de abastecimiento de GNV.

Cuando la estación tiene más de 4 mangueras de llenado se debe disponer de un extintor rodante de 70 kilogramos de polvo químico seco ubicado cerca de las oficinas de administración del local.

En las vías de acceso y alrededor de los surtidores deben colocarse carteles con dimensión normalizadas indicando: ejemplo Prohibido fumar.

Durante el llenado de los vehículos, el motor debe permanecer apagado, no habrán personas en su interior y no se debe permitir la puesta en marcha antes de desconectar la manguera de llenado. La operación de los equipos sólo podrá ser realizada por el personal autorizado.

En el área de los surtidores deben colocarse avisos visibles y de fácil lectura de carácter informativo, preventivo y restrictivo, tales como no fumar, apague el motor, no estacione, 1 Km/h máximo, NO circule por esta área, etc. Sobre el surtidor debe colocarse un cartel con leyenda fácilmente visible en donde se describan las instrucciones del llenado y el personal; que está autorizado para realizar esta operación.

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11.

METODOS

DE

COMPRIMIDO

PRUEBA

HIDROSTÁTICA

DE

CILINDROS

DE

GAS

11.1 INTRODUCCIÓN

Las fuentes de información, contenidas en este documento, son verdaderamente confiables y está basada en información técnica y experiencia de los miembros de la Asociación de Gas Comprimido, Incorporada (Compressed Gas Association, Inc.) y otros. Sin embargo, la Asociación o sus miembros, juntos o individualmente, no garantizan los resultados y no asumen ninguna responsabilidad referente a la información o sugerencias contenidas en este documento. No se deberá asumir que en este documento estén incluidos todos los productos de calidad aceptable, pruebas o procedimientos o métodos de seguridad, precauciones, equipos o dispositivos disponibles, o que circunstancias anormales o inusuales no justifiquen o sugieran requerimientos o procedimientos adicionales.

Este documento, que está sujeto a revisiones periódicas, no deberá ser confundido con especificaciones o regulaciones federales, estaduales, provinciales, o municipales. Tampoco deberá ser confundido con exigencias de seguro o códigos nacionales de seguridad.

La prueba y revaluación de cilindros de gas comprimido, como está especificado en las regulaciones y especificaciones del Departamento de Transporte (DOT en Inglés), requiere pruebas mediante el método de Camisa de Agua u otro método adecuado, operado de manera que se obtenga información exacta. A menos que las regulaciones o especificaciones indiquen lo contrario, se deberá determinar la expansión total, la expansión permanente y la expansión porcentual. El equipo de prueba deberá ser aprobado en su tipo y en su operación por la Agencia de Explosivos. Los siguientes métodos están en uso:

1.- METODO DE LA EXPANSIÓN VOLUMÉTRICA EN CAMISA DE AGUA

Este método es aplicable a todas las pruebas hidrostáticas donde se requiere determinar la expansión volumétrica. Consiste en encerrar, el cilindro a probar, en un contenedor completamente lleno de agua,

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midiendo con un dispositivo adecuado, las expansiones total y permanente del cilindro probado. Esto se logra midiendo la cantidad de agua desplazada por la expansión del cilindro cuando está sometido a presión (Expansión total) y la cantidad de agua desplazada después de liberada la presión (Expansión Permanente).

  • 2.- MÉTODO DE EXPANSIÓN DIRECTA

Este método es aplicable a todas las pruebas hidrostáticas donde se requiere determinar la expansión volumétrica. Sin embargo este método tiene limitaciones prácticas en su uso.

  • 11.2 INSPECCIÓN DE LOS CILINDROS

Independientemente del tipo de prueba hidrostática usada, la regulación 173.34 (c) del DOT especifica que esta reevaluación periódica debe requerir exámenes visuales externos e internos de los cilindros. Se recomienda la ejecución de estas inspecciones antes de proceder a la prueba hidrostática, se recomienda también que todos los cilindros rechazados por la inspección visual, sean condenados inmediatamente.

A. Se deberá realizar una cuidadosa inspección interna con una luz adecuada. Si existen escamaciones y/o depósitos de lodo, estos

deberán ser removidos y si el cilindro está seriamente corroído, deberá ser condenado. Para prevenir posibles llamaradas, los cilindros que usen gases inflamables deberán ser cuidadosamente purgados, antes de que se inserte la luz interior de inspección.

B. Deberá realizarse una cuidadosa inspección exterior del cilindro, incluyendo la base del mismo, deberá notarse cualquier corrosión, abolladura, quemaduras de arco o soplete y deformación física. Los cilindros seriamente corroídos deberán ser condenados. Los cilindros abollados, con quemaduras de arco o de soplete o que tengan deformación física que puedan debilitar al cilindro en forma apreciable, también deberán ser condenados.

Nota 1: El cilindro, parado sin apoyo, deberá ser golpeado, con suavidad, con un objeto metálico de ½ lb., por ejemplo, con un martillo de maquinista, llave o algo equivalente. Cualquier cilindro que produzca un tañido apagado o muerto, deberá ser limpiado y si después de ser limpiado el sonido apagado persiste, el cilindro deberá ser condenado.

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Nota 2: Para información adicional en inspección de cilindros, refiérase al panfleto C-6 del CGA: “Normas para la Inspección Visual de Cilindros de gas Comprimido”.

Nota 3: Las regulaciones del DOT permiten que los cilindros que usen exclusivamente gases no corrosivos, pueden ser reevaluados por el Método de Prueba de Presión. Ver 173.34 (e) (9).

  • 11.3 METODO DE LA CAMISA DE AGUA

1. Alcance.- Este es el método estándar usado por la industria de gas comprimido para probar los cilindros de alta presión. El método de la bureta de nivel de la Camisa de Agua consiste especialmente en encerrar y suspender al cilindro en una camisa, provista con las conexiones y accesorios necesarios, para medir el volumen de agua desplazado desde la camisa, cuando se aplique presión en el interior del cilindro y para medir el volumen remanente desplazado después de liberada la presión.

Estos volúmenes representan, respectivamente, la Expansión Total y Permanente del cilindro. Este método es usado también para determinar con exactitud la Expansión Elástica, la cual está directamente relacionada con el espesor promedio de las paredes del cilindro. Por lo general, un aumento en la expansión elástica indica una reducción del espesor promedio de las paredes del cilindro.

Un cilindro que ha sido manipulado correctamente, retendrá su condición original, a menos que sea dañado físicamente o sea atacado por corrosión.

  • 2. Requerimientos para una prueba precisa

El elemento importante en esta prueba es la habilidad para determinar con exactitud la expansión total, permanente y porcentual de los cilindros, como es requerido por las regulaciones DOT. Deberá tenerse mucho cuidado en asegurarse que todos los elementos del equipo se encuentren funcionando adecuadamente y de que se estén obteniendo resultados precisos, de otra manera, las pruebas carecen de toda validez. Si las lecturas de expansión obtenidas son muy altas, lo que puede ser causado por un manómetro de presión incorrecto, cilindros con buen espesor de pared pueden ser condenados erróneamente. Si, por otro lado, las lecturas de expansión son demasiado bajas, lo cual puede ser causado por fugas en la Camisa de Agua, o por no tomar en el

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mismo nivel el cero de las expansiones total y permanente, cilindros con paredes peligrosamente delgadas, pueden ser retenidos en servicio. Errores en cualquiera de estas direcciones pueden deberse a una variación en la temperatura entre el cilindro y la camisa. Experiencia considerable con estas pruebas, nos indica que el número de cilindros que fallan, será solo una fracción del 1%. Es necesario asegurarse que estos cilindros sean detectados y para hacerlo cada prueba debe ser realizada correctamente.

  • a) La bureta deberá ser ajustable de manera que el nivel de agua en ella deberá ser el mismo cuando se estén leyendo los valores de cero, expansión total y expansión permanente. Este nivel de agua deberá estar por encima del punto más alto de agua de la camisa y sus tubos contenedores. La bureta que indica la expansión total del cilindro, deberá ser de manera que la expansión total pueda ser leída con exactitud de más o menos 1%; aunque una lectura de 0,1 cm 3 es aceptable. El punto de referencia del indicador deberá ser posicionado de manera que las lecturas puedan ser convenientemente tomadas al nivel de los ojos, es decir que el operador pueda posicionarse cómodamente para leer a nivel de los ojos. Las lecturas deberán ser tomadas en el fondo de los meniscos de agua de las buretas. Para todas las lecturas, el panel ajustable deberá ser movido de manera que los meniscos de las columnas de agua en las buretas graduadas, están en el mismo nivel del punto de referencia del panel de prueba.

  • b) Cuando se están tomando las lecturas de cero, expansión total y expansión permanente, cualquier diferencia de altura del nivel de agua en las buretas, puede causar errores considerables. Un nivel más alto, produce un aumento en la presión dentro de la camisa, produciéndose de esta manera una expansión de la camisa y de los tubos que conectan a las buretas, comprimiendo el aire, por poco que este sea, que se encuentre atrapado en la camisa o la tubería. La cabeza de la camisa y la tubería de conexión, con las buretas, deberán ser diseñadas e instaladas con una pendiente continua hacia arriba y con una purga de aire en el punto más alto, con el propósito de evitar que quede aire atrapado en la camisa, cuando ésta se llene de agua. El aire que quede atrapado en la camisa durante toda la prueba, como por ejemplo, el aire que podrían quedar atrapado dentro de la concavidad del fondo del cilindro, no afectará la exactitud de la prueba, si las lecturas se toman a la misma altura.

  • c) Para confirmar la operación y precisión de los aparatos de medición, se deberá utilizar un cilindro calibrado, del cual se conozca su expansión a determinadas presiones, esta expansión deberá haber sido determinada con 1% de error. Los equipos deberán ser comprobados por lo menos una vez al día, a las presiones de prueba que se utilizan en los cilindros.

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  • d) El manómetro de presión deberá concordar con el instrumento de calibración dentro de ± 1% de la presión de prueba. Con el propósito de que las agujas de los manómetros no se doblen o cambien de posición, lo que puede suceder, si la aguja golpea repetidamente en la clavija de parada, se deberá remover, o colocar a ½” del punto cero, la clavija de parada de los manómetros. La posición de la presión verdadera de prueba deberá ser marcada en la cara del manómetro. La presión aplicada al cilindro que está siendo probado, deberá ser controlada por la posición de la aguja, con respecto a la posición marcada como presión verdadera de prueba, en lugar de controlar contra las marcas uniformes que están impresas en la cara del manómetro. Cuando se use un manómetro de registro, este deberá ser ajustado para correlacionarse con el manómetro indicador.

  • e) Una balanza de peso muerto deberá ser usada por lo menos una vez cada seis meses, para verificar la exactitud de los manómetros de presión. Sustitutos adecuados pueden ser, un manómetro patrón o un cilindro calibrado, cualquiera de los cuales deberá haber sido calibrado contra una balanza de peso muerto. Los manómetros patrón deberán ser calibrados por lo menos una vez cada 12 meses. El cilindro calibrado deberá ser verificado contra una balanza de peso muerto por lo menos una vez cada 5 años, o contra otro cilindro calibrado que haya sido probado dentro de los últimos 5 años.

  • f) El cilindro a ser sometido a la prueba, deberá estar suspendido de manera que se permita su expansión en todas las direcciones.

  • g) Es esencial que las temperaturas del agua del cilindro y de la camisa, se encuentren lo suficientemente cerca, como para evitar una fluctuación en la lectura de la buretas. Se puede utilizar otro fluido apropiado, en lugar de agua, tomando precauciones.

  • h) El equipo de prueba deberá ser construido de manera tal que se minimice la presencia de bolsas de aire. Las válvulas, tuberías, acoples y todas las conexiones deberán estar bien apretadas y sin fugas, mientras el cilindro se encuentra en prueba.

  • i) La presión de prueba deberá ser mantenida por lo menos por espacio de 30 segundos y por tanto tiempo como sea necesario para asegurarse la completa expansión del cilindro. Si por falta del equipo de prueba, la presión no puede ser mantenida, se repetirá la prueba a una presión 10% de la presión mínima especificada. Cualquier presión interna aplicada al cilindro, previo a la presión de prueba, como por ejemplo para localizar fugas, no deberá exceder el 90% de la presión de prueba.

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  • 3. Como utilizar los resultados de las pruebas

a) Las pruebas determinan las expansiones, total y permanente de los cilindros a una determinada presión. La expansión total menos la expansión permanente es la expansión elástica, siendo que ésta, a una presión dada, es una medida definitiva del espesor promedio de las paredes del cilindro.

 

Ejemplo 1

Ejemplo 2

Expansión Total

166,0 cc

14,5 cc

Expansión Permanente

3,0 cc

0,2 cc

% Expansión Permanente =

3 ÷ 166,0 x 100 = 1,8%

0,2÷ 14,5 x 100 = 1,4%

Expansión Elástica

=

166,0 - 3,0 = 163 cc

14,5 - 0,2 = 14,3 cc

  • b) Calcule el porcentaje de la expansión permanente, dividiendo 100 veces la expansión permanente entre la expansión total. Si la expansión permanente supera el porcentaje permitido de la especificación aplicable, el cilindro deberá ser rechazado. El exceder la expansión permanente permitida, indica que el cilindro se encuentra cerca del rango plástico, causado tal vez por un adelgazamiento de las paredes debido a corrosión o cambio de las propiedades físicas debido a fuego, cristalización, etc.

  • c) Cualquier aumento de la expansión elástica, indica una reducción en el espesor promedio de las paredes.

  • d) Un cilindro deberá ser rechazado de servicio al 110% de su presión nominal, cuando la expansión elástica excede el limite establecido por el fabricante, o cuando la tensión de pared a la presión de servicio, excede los limites establecidos por la regulación 173.302 (c) del DOT.

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U.A.G.R. M. BANCO DE PRUEBAS PARA CILINDROS DE GNV A Cilindro X Empaquetadura de tapa B

A

Cilindro

X

Empaquetadura de tapa

B

Camisa de agua

Y

Línea flexible de agua

C

Conexión del cilindro

Z

Indicador punto de referencia

D

Conexión de presión desmontable

AA

Panel movible de buretas

E

Fuente de presión desmontable

AB

Amortiguador de presión

F

Manómetro indicador de presión*

AC

Válvula check

G

Registrador de presión

AD

Válvula de llenado de prueba

I,J,K,L,Q Válvulas

   

M

Válvula probadora de manómetro maestro

* Debe ser capaz de leer con una

   

N

Hoja de datos

exactitud del +/- 1%. Se sugiere los

   

O

Cubierta de camisa de agua

siguientes incrementos para las

   

P

Purga

correspondientes presiones:

R

Reservorio de agua

S

Mecanismno de seguridad

Presión de prueba

Incremento

T

Bureta de lectura

Hasta 899

10 psi

U

Válvula de limpieza

900 - 2999

25 psi

V

Mariposa

3000

- 4100

50 psi

W

Abertura de seguridad u otra forma de

4500

- 10.000

100 psi

 

vaciado del contenedor

   

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Figura 1

  • 4. Instrucciones para operar los equipos de prueba

En la Fig. 1 se encuentra un diagrama esquemático del equipo de prueba. Se pueden adoptar distintos diseños y detalles de los equipos para adaptarse a diversos requerimientos, pero, estos diseños deberán seguir las recomendaciones indicadas abajo, por seguridad y exactitud.

4.1 PROCEDIMIENTO (Para los sistemas mostrados en la Fig. 1)

1)

Retire la válvula del cilindro vacío y llénelo con agua

 

2)

Atornille la conexión de prueba C en las roscas de los cuellos. Si las roscas muestran cualquier evidencia de desgaste o daño, deberán tarrajarse.

3)

Sujete la tapa O al cilindro y luego coloque el cilindro en la camisa de agua.

4)

Apriete la tapa y abra la purga P

 

5)

Conecte la línea de presión D a la conexión C. Hasta este punto las válvulas I,J,K,L,Q y AE están cerradas.

6)

Fije el cero de la bureta al punto de referencia Z

 

7)

Abra la válvula Q y después de que el agua fluya continuamente por la purga P, cierre la purga. Esta operación permitirá al aire atrapado, escapar del equipo.

8)

Cuando el nivel de agua en la bureta suba por encima de cero, cierre la válvula Q.

9)

Ajuste el nivel de agua en la bureta a cero, drenando a través de la válvula K. Si el nivel de agua baja por debajo de la graduación de cero en la bureta T, se deberá abrir la purga P y la válvula Q, repitiendo los pasos 7 al 9

10)

Observe el nivel

de agua

por

10

segundos al

menos. Si este se

mantiene constante, proceda la próximo paso.

a) Si el nivel de agua cae por debajo del cero en la bureta, verifique si el sistema de Camisa de Agua tiene fugas y/o alguna variación de temperatura de agua.

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b) Si

el

nivel

de

agua se eleva

en

la

bureta,

se está filtrando agua

dentro de la camisa o las temperaturas de agua no son uniformes.

c) Si se utiliza agua domiciliaria, use un tanque de agua para aislarse de la presión de la cañería. Una válvula de paso minimizará cualquier problema que podría ocurrir.

11)

Abra la válvula I y presurice el cilindro a más o menos 75% (no por sobre 90%) de la presión de prueba. La velocidad del aumento de presión y la presión en el cilindro pueden ser controladas por la apertura de la válvula AE.

12) Empiece el mecanismo de relojería del registrador de presión G, cierre la válvula I y verifique fugas.

13)

Si no hay fugas, detenga el registrador de presión, abra la válvula I y continúe presurizando hasta la presión especificada de pruebas.

NOTA.- Como alternativa, la presión puede ser aliviada después de presurizar a presión de fuga y el nivel de agua en la bureta ser ajustada a cero, antes de proceder a elevar hasta la presión de prueba.

14) Cierre la válvula I, arranque la registradora de presión y mantenga presión de prueba por 30 segundos y tan largo como se requiera, para asegurar una expansión completa delo cilindro.

  • a) Los cilindros pueden ser presurizados inmediatamente, a la presión de prueba, sin presurizarse a la presión intermedia de fuga.

  • b) Si hay una fuga en el equipo, la misma puede ser reparada y repetirse los pasos 11 al 14, a una presión incrementada del 10% o 100 psi, cualquiera que sea menor. Si se repiten los pasos, el incremento total deberá ser limitado al 10% de la presión mínima especificada.

  • c) Una caída en el nivel de agua de la bureta, puede indicar fugas en el sistema de Camisa de Agua, cambios de temperatura, o un descenso en la presión del cilindro.

  • d) Una elevación del nivel de agua en la bureta, puede indicar una expansión permanente, un aumento en la presión del cilindro, fugas dentro de la camisa o cambios de temperatura.

15)

Si la presión se mantiene estable, ajuste la bureta para llevar el nivel de agua al punto de referencia. Lea y registre la Expansión Total.

16)

Alivie la presión abriendo la válvula relojería del registrador de presión.

J y detenga el mecanismo de

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17) Ajuste la bureta para llevar el nivel de agua al punto de referencia Z. Lea y registre la Expansión permanente que pueda haber ocurrido, si no la hay, registre cero.

18)

Los cilindros que pasen la prueba, deberán ser secados para remover cualquier traza de líquidos, previo a su taponamiento y revalvulado

  • 5. Recomendaciones para evitar errores comunes en la operación de los

equipos de prueba de Camisa de Agua

1) La operación

del equipo de

prueba deberá ser realizada de manera

habilidosa. Nunca desprecie las pequeñas fugas.

2) Deberán estar disponibles: una balanza de peso muerto, un manómetro maestro o un cilindro calibrado, para la verificación periódica de la exactitud del equipo.

3) Las buretas deberán ser mantenidas limpias. Los puntos de referencia deberán ser fijados a un nivel conveniente, cosa que el operador pueda leerlas cómodamente. Los meniscos de la columna de agua deberán ser nivelados exactamente con los puntos de referencia, para todas las lecturas.

4) Cualquier válvula de alivio de aire, deberá ser localizada en el extremo superior de la camisa.

5) Las líneas o manguera de las buretas, deberán ser de un mismo material e instaladas de manera tal que no produzcan ángulos agudos, cuando las buretas son subidas o bajadas.

6) Las bombas, válvulas, acoples y tuberías, deberán ser dimensionadas adecuadamente, e instaladas y mantenidas con sumo cuidado.

7)

Los manómetros, válvulas de operación, etc., deberán ser colocados de manera que su lectura y operación puedan ser hechas apropiadamente y con exactitud.

8)

El

fluido de prueba deberá ser limpio. Mientras dure la prueba, las

temperaturas en la camisa de agua y el cilindro, deberán ser mantenidas tan cerca una de la otra como sea posible, para prevenir fluctuaciones o errores en las lecturas de expansión.

9)

La camisa

de

Agua

deberá

ser

mantenida

limpia

y

libre

de

sedimentación. Asimismo, deberá ser drenada y limpiada en intervalos frecuentes.

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10)

Se deberá remover cualquier suciedad en la superficie externa del cilindro, antes de colocarlo dentro de la camisa.

11)

Los manómetros y el cilindro de calibración, deberán ser utilizados solamente a las presiones a las cuales han sido calibrados.

12)

Se deberá utilizar en equipo de calibración tan frecuentemente como sea necesario, para asegurar una operación apropiada.

13)

Nunca

use

el

registrador para presión como el

manómetro de

referencia de presión.

 

14)

El manómetro indicador de presión y el registrador de presión, usados en la misma línea, deberán tener el mismo rango.

15)

La Camisa de Agua deberá tener el tamaño apropiado y deberá ser instalada de manera que pueda ser operada en forma conveniente y eficiente.

  • 6. Instrucciones para el uso del Cilindro de Calibración

1)

Un cilindro de calibración se fabrica de manera que no tenga Expansión permanente, a las presiones de prueba para las cuales ha sido calibrado como debe mostrarse en su certificado de calibración. El cilindro continuará expandiendo el mismo volumen cuando es presurizado y retorna a su volumen original cuando la presión es aliviada; esto sucederá siempre y cuando el cilindro no haya sido sobre presurizado, no haya perdido espesor de paredes debido a corrosión o a que se haya deteriorado, no haya sido dañado físicamente y no haya estado sujeto a temperaturas de congelación, estando llenas de agua.

2)

Los cilindros de calibración son instrumentos de medición y no requieren recalificación periódica, como se exige en la regulación del DOT 173,34 (c).

3)

La tabla de calibración deberá mostrar las expansiones volumétricas, en centímetros cúbicos a cada presión de prueba.

4)

Los cilindros de calibración deberán ser mantenidos cerca del equipo de prueba de manera que las temperaturas de agua en el cilindro y en el equipo de prueba, permanezcan aproximadamente iguales.

5)

Para

probar

adecuadamente

el

equipo

de

prueba,

el

cilindro de

calibración se coloca dentro de la camisa de agua y su presión es

incrementada gradualmente, hasta que la expansión indicada en la

bureta

iguale a la expansión

de calibración

a

la

presión de prueba.

Mantenga la presión en este punto por 30 segundos, y luego lea el manómetro de presión. El manómetro de presión deberá indicar la presión de prueba con un ± 1%. El equipo de prueba no deberá ser

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utilizado para probar cilindros hasta que el aparato de medición demuestre tener una exactitud de ± 1%.

  • a) Si la lectura de presión se encuentra dentro del rango ± 1%, alivie la presión del cilindro y determine si el nivel de agua en la bureta retorna a cero. Si así lo hace, el aparato de medición en considerado exacto y el equipo está listo para probar cilindros.

  • b) Si la lectura de presión no se encuentra en el rango de ± 1%, o si el nivel de agua no retorna a cero, el aparato de medición no es exacto. Verifique que el sistema no tenga fugas, que permita el escape de aire atrapado, que no exista variación de temperatura, que las líneas no se encuentren bloqueadas, etc. Si el problema no es encontrado y se sabe que la lectura de la bureta es correcta, probablemente el manómetro de presión no está leyendo correctamente y deberá ser contrastado con un manómetro patrón o una balanza de peso muerto. Si se sabe que el cilindro de calibración es exacto, este puede ser usado para calibrar el manómetro de presión.

  • c) Si se demuestra que el manómetro de presión lee con exactitud y que el sistema no tiene ningún problema, se puede asumir que el cilindro de calibración es inexacto y este deberá ser reemplazado o recalibrado.

6) Si va a usar un cilindro calibrado con un equipo que no haya sido verificado previamente, es recomendable hacer primero una prueba a una presión muy por debajo de la máxima presión de calibración del cilindro, esto debido a que en el caso de que el manómetro de presión de lecturas por debajo se aplicaría una presión mayor al cilindro y esto podría cambiar su calibración.

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PLANILLA TIPICA DE PRUEBA DE CAMISA DE AGUA

 

N° de Aprobación :

 

1234

         

FORMULARIO N° 9

XYZ

Oxigen Co.

         

Santa Cruz

Fecha: 5-11-09

                         
   

Símbolo

   

Presión

 

Expansión

         

It.

N° Serie

Identifi-

Tama-

DOT

de

volumétrica

Inspec.

Dispo-

Proba-

Observa-

ño

Presión

 

Visual

sición

do por

ciones

cador

prueba

Total

Perm.

Elést.

1

 

Cilindro de Calibración

 

3360

         

SS

 

2

X

- 1234

XYZ

9x51

3A2015

3360

157

1

156

OK

A

   

3

X

- 5432

XYZ

9x51

3AA2015

3360

     

OK

B

 

Fugas en

 

el cuello

4

123456

ABC

9x51

3AA2015

       

C

C

 

Corrosión

excesiva

                       

EP sobre

5

C

-6789

CDE

9x51

3A2015

3360

195

21

174

OK

C

10% ET

                       

Sin marca

6

236567

GHI

9x51

3A2015

3360

188

2

186

OK

A

de +

7

K -1456

ABC

7x32

3A2015

3360

 

2

 
  • 56 OK

  • 58 A

     

8

65432R

XYZ

7x43

3A2015

3360

 

0

 
  • 71 OK

  • 71 A

     

9

X

- 5432

XYZ

9x51

3AA2015

3360

 

1

 
  • 182 OK

  • 184 A

   

Pasó 2a.

prueba

10

D

- 2345

ZYX

4x17

3AA2015

3360

 

1

 
  • 182 OK

  • 184 A

     

11

 

Cilindro de Calibración

 

4000