A lo largo del camino -Transporte de carga -externalidades

Los sistemas logsticos tienen tanto en la infraestructura fsica y de la informacin y de

regulacin componentes. Flotas de camiones, las infraestructuras de redes de carreteras,
terminales de carga y de carga y las instalaciones de descarga son los componentes de la
infraestructura fsica, mientras que sistemas de comunicacin constituyen la infraestructura
de informacin y el trfico por carretera reglamentos y dems leyes relacionadas comprenden
el componente normativo. Todos estos componentes afectan el rendimiento del sistema. Los
costes mencionados en la Tabla 16.2 pueden ser categorizado por tres fuentes principales: (1)
desarrollo de infraestructura y mantenimiento, (2) las operaciones de vehculos, y (3) la
ineficiencia del sistema o un funcionamiento defectuoso.
El primer grupo se traduce en cierto grado de destruccin del medio ambiente natural.
Claramente, sin embargo, las infraestructuras son compartidas por tanto de pasajeros como de
transporte de carga, y los costes externos que impone a la sociedad son generados por ambos
tipos de usuarios. Adems de los amplios recursos necesarios para la construccin de
carreteras, el desarrollo de carreteras tambin afectan a los patrones regionales de uso del
suelo porque las ciudades tienden a desarrollar a lo largo de vas de acceso. Los contaminantes
generados por el mantenimiento de infraestructuras tambin son una carga para el medio
ambiente.
La segunda fuente de costo incluye amplias externalidades ambientales y sociales. Algunos
estn directamente relacionados con las operaciones de transporte por carretera, como la
contaminacin atmosfrica procedente del escape del motor, pero algunos son debido a la
forma con que los controladores operan los camiones, tales como ralent cuando podran estar
esperando con sus motores apagados. El Departamento de EE.UU de Energa estima que ms
de 25 millones de barriles al ao ($ 2000 millones) se consume por camiones de marcha en
vaco durante la noche (alrededor de 2 % del consumo de combustible de vehculos pesados
en los Estados Unidos). Cada camin normalmente est en ralent durante aproximadamente
1.830 horas cada ao, y al ralent consume 3157 millones de galones de combustible (diesel y
gas) cada ao. Este es el 8,5% del consumo de combustible de camiones comerciales totales.
Alrededor del 34 % de tiempo de funcionamiento del motor para camiones de largo recorrido
se gasta en el ralent, y alrededor de 41 % de los camioneros no tome ninguna medida para
reducir su tiempo de inactividad.
El tercer grupo de costos se refiere a ineficiencias o reduccin de la productividad en las
operaciones. Este es un tema de inters para ambos analistas de la industria y los
investigadores. Creciente la eficiencia del combustible es un objetivo crucial. La otra cuestin
es correr vaco. Cuando un vehculo viaja vaco o con un bajo factor de carga, los costes
externos que operan se imponen el sistema con poco o ningn beneficio. Alrededor del 20% y
ms del 30 % de los viajes de camiones son flujos vacos (estos nmeros pueden variar segn el
tipo de camin) en los Estados Unidos y Europa, respectivamente. Movimientos vacos se
deben a los desequilibrios de las demandas geogrficas, limitaciones de programacin y las
incompatibilidades de vehculos. Evidentemente, no todos vacos de flujos pueden ser
eliminados, pero tecnologas de la comunicacin y programacin, junto con mejor gestin,
debe conducir a una disminucin de estos movimientos no productivos.
El otro enfoque para clasificar los costes externos es por el tipo de impactos que se obtiene en
la sociedad como se muestra en la figura 16.2 .
Se utilizan diferentes mtodos para cuantificar o estimar los costes de la negativa impactos
identificados anteriormente, aunque no todos ellos pueden ser medidos o estimados
fcilmente.
Sin embargo, cuando es posible, dos diferentes que dicha medicin o estimacin enfoques
econmicos son generalmente aplicadas: la estimacin del coste medio y marginal estimacin
de costos. El costo marginal es el costo para la sociedad de una unidad adicional de carga
transporte. Esta es una medida ms precisa del coste, pero puede requerir desagregado datos
para estimar. Tales datos pueden ser difciles y caros de adquirir.
Por otro lado, el coste medio se puede calcular usando datos agregados tales como el nmero
de muertes y lesiones asociadas con una unidad de distancia de funcionamiento del camin, el
promedio factor de carga, y el costo promedio por tonelada - km , que son mucho ms
propensos a estar disponible para los investigadores y tomadores de decisiones.
Independientemente del enfoque tcnico, hay son tres pasos generales como se muestra en la
figura 16.3 .
Estimacin de cada tipo de externalidad requiere una consideracin especial. Se debe observar
que el valor monetario de los daos que se relacionan con la atencin de la salud humana o la
vida humana dependen en gran medida el valor de la vida estadstica ( VVE ) .
Los diferentes organismos y pases tienen diferentes estimaciones, y se ponen al da sus
nmeros anuales basadosen las tasas de inflacin u otros factores. Esto crea desafos para la
comparacin de resultados entre diferentes estudios. Algunos estudios slo analizan especfica
tipos de externalidades, mientras que otros tratan de estimar o revisar los ms externalidades
importantes relacionados con el transporte en el transporte de carga general o
especficamente.

Contaminacin del Aire
La contaminacin del aire provoca graves daos al medio ambiente y la sociedad, tanto en el
nivel local y mundial. Los efectos a nivel local se pueden ver en los seres humanos y animales
salud, en daos a la vegetacin y los cultivos, y en menor disfrute de exterior actividades. Los
efectos a nivel mundial se encuentran principalmente en el cambio climtico. Los
investigadores estiman el costo social de la liberacin de gases de efecto invernadero en la
atmsfera por separado de la contaminacin del aire costos. Como se mencion antes, si
queremos cuantificar las externalidades ambientales del transporte de carga, entonces
debemos estimar las emisiones relevantes de las actividades que generan esas emisiones.
Entonces diferentes daos y los relativos valores monetarios deben ser estimados. Este
proceso incluye la estimacin de los valores que se basan en la existencia de los datos
necesarios, un mtodo de recopilacin de datos aceptable y eficiente, confianza en la calidad
de los datos, y el conocimiento sobre los diferentes efectos de emisiones. Por lo tanto, todos
los mtodos tienen un cierto grado de incertidumbre. Adems, datos obtenidos en una sola
regin geogrfica no suelen ser directamente aplicables a otras regiones , debido a las
diferencias en la distribucin geogrfica y la disposicin a pagar por medidas de mitigacin
(por ejemplo, la mayor cuenca de Los ngeles vs el gran Houston rea). Los efectos
ambientales de los diferentes tipos de contaminantes se muestran en la Tabla 16.3.
La magnitud de la contaminacin del aire causada por los camiones depende de las
caractersticas del vehculo (tipo de motor y el estado, tipo de combustible, la antigedad del
vehculo), caractersticas de la carretera (vehculo velocidad, nivel de congestin del trfico), y
el comportamiento del conductor (al ralent, la velocidad media, la aceleracin promedio).
Diferentes metodologas se han presentado en la literatura para estimar los costos
ambientales del transporte de carga.
El informe de la Junta de Investigacin del Transporte Pagar Our Way presenta una amplia
metodologa para el clculo de coste externo marginal de transporte de carga en los Estados
Unidos. Una metodologa de cinco pasos se aplica para estimar el costo marginal de la
contaminacin atmosfrica por cuatro estudios de casos diferentes, incluyendo diferentes
tipos de camiones, origen y destino, duracin del viaje, y tipo de producto.
Los pasos son ( 1) el cambio en la estimacin de las emisiones , ( 2 ) cambio resultante en
calidad del aire ambiente , ( 3 ) cambios en la exposicin de los seres humanos y de la
propiedad , ( 4 ) fsica efectos de la variacin de la exposicin , y ( 5 ) el valor econmico de los
efectos. Sus resultados muestran los costes medios de contaminacin del aire para las zonas
rurales y urbanas para ser $ 0,017 y $ 0,025, respectivamente, por el camin por kilmetro
para las mercancas interurbano transportacin.
La Comisin Europea ha patrocinado una serie de estudios relacionados con la estimacin de
los costes externos del transporte areo no contaminante. Maibach et al present un amplio
informe sobre la estimacin de transporte marginal externo cuesta con estudios de casos en
los pases europeos. El camino de abajo hacia arriba de impacto " enfoque " se utiliza para
estimar los costes externos del transporte de pasajeros. Un pasajero unidad de coche ( PCU )
factor que vara entre 2 y 3,5 , dependiendo del tipo de vehculos de carga, se aplica entonces
para estimar la contaminacin del aire de carga transporte costos. Sin embargo, tambin se
discuten los enfoques de arriba hacia abajo. Aunque los resultados de los enfoques son
similares en trminos de su orden de magnitud, el de abajo hacia arriba enfoque tiene como
objetivo la estimacin de los costos marginales, mientras que el enfoque de arriba hacia abajo
produce un valor medio. El enfoque de abajo -up inician a las micro : marginal los costos se
estiman a partir de la fuente de emisin a travs de los cambios de calidad en el aire, el agua y
el suelo. Por ltimo, se estima que el valor monetario de los impactos. En contraste, enfoques
descendentes son ms agregada y consideran los costos promedio pero pueden analizar el
equilibrio total del mercado cuando las nuevas polticas son, en efecto, como un referente
cambiar debido a un cambio en los precios del gas . Sus resultados muestran que la media
externa costo de la contaminacin del aire para los diferentes tipos de camiones se encuentra
entre h0.05 y h0.012 por vehculos - km para las zonas urbanas y por mucho que h0.09 por
vehculo - km para los interurbano camin transportation.
Pequea y Kazimi estima el costo de la salud (mortalidad y morbilidad) de las partculas y el
ozono para los vehculos pesados usando lo que denominado la estimacin directa de los
daos del modelo. Ellos desarrollaron varios escenarios basado en diferentes valores
estadsticos de la vida humana y los diferentes niveles de impacto de las emisiones sobre la
salud humana. Su escenario base da como resultado para Los ngeles estimar el costo en $
0.527 por vehculo - milla ( 0,327 dlares por vehculo - km), 3 que es significativamente ms
alta que otras estimaciones en la literatura . Los autores atribuir esta diferencia a las
caractersticas geogrficas de la Los ngeles regin de la cuenca, que atrapa los contaminantes
entre barreras montaosas que rodean la rea.
Forkenbrock tuvo un promedio de 2.233 condados de Estados Unidos , el uso de estimaciones
proporcionadas en una gama de diferentes estudios , y se acerc con 0,082 dlares por
vehculo milla ( $ 0.051 por vehculo - km ) 0,4 Su estimacin es muy baja en comparacin
con otros estudios.
Cambio Climtico Global
Aunque no existe un consenso sobre el papel preciso de las emisiones de gases de efecto
invernadero en el cambio climtico, es evidente que el sector del transporte es la segunda
mayor fuente de gases de efecto invernadero (despus de fuentes industriales) en los Estados
Unidos [ 33 ] . Debido a que el CO2 es el dominante, GEI , tambin se calculan los impactos de
otras emisiones, tales como CH4 , CO y NO2 basado en factores equivalentes de CO2. La
incertidumbre de los diferentes mtodos de estimacin de costo- asociado a los daos
causados por las emisiones de GEI de camiones es muy alta debido a una amplia potencial
gama de impactos de GEI que pueden ser incluidos en los modelos, los grandes volmenes de
datos requisitos para la cuantificacin de los mismos, y las variables exgenas utilizadas para
estimar mundial efectos. Por lo tanto, muchos investigadores proponen lmites inferior y
superior en lugar de una sola valor marginal o costo promedio por unidad. Adems de los
diferentes impactos y la gama de GEI incluidos en un modelo, teniendo en cuenta las
emisiones del ciclo de vida completo de actividades de carga sea de transporte o slo de los
resultados de las emisiones del tubo de escape en la significativa variacin en las estimaciones
finales.
ExternE [ 31 ] propuso dos mtodos complementarios . La primera es una de abajo hacia arriba
enfoque que estima costos de los daos causados por los efectos del cambio climtico. El
segundo uno se basa en los costes de evitacin. Estos costos de evitacin se estiman como un
equivalente para las preferencias seguido cuando se centra en una poltica de destino ( es
decir , basado en la motivacin para seguir el camino hacia el desarrollo sostenible). El ltimo
enfoque es desarrollado principalmente para medir el objetivo del Protocolo de Kioto, que es
una reduccin del 8 % de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2012 , en
comparacin a 1990 en la Unin Europea (UE ) como un conjunto.
2 Basado en los precios de 2000 .
3 Basado en precios de 1992 utilizando un valor de la vida 4.870.000 dlares.
4 basadas en precios de 1994 utilizando un valor de de vida de $ 2,9 millones
El primer enfoque es bastante complicado y utiliza el Marco para el Clima La incertidumbre, la
negociacin, y la distribucin (FUND) , y se realiza por separado para CO2 , CH4 y NO2.
Impactos del cambio climtico con el consumo de energa, la agricultura, las zonas costeras, la
silvicultura, los ecosistemas no gestionados, los recursos hdricos, la malaria y el dengue y la
salud cardiovascular se estiman por separado o crtica de otras fuentes. Su estimacin final se
h5 ? 20 por tonelada de CO2 equivalente.
Maibach et al . [ 32 ] Tambin se recomienda el uso de un mtodo de costo para reducir la
evasin las incertidumbres asociadas a la evaluacin de los costos del dao climtico. Propuso
que el costo marginal de las emisiones de gases de efecto invernadero se puede basar en la
actualidad un consumo de combustible tarifa para cada clase de vehculos, incluyendo
camiones. Lleg a la conclusin de que el largo plazo costes externos de las emisiones de gases
de efecto invernadero es una funcin creciente a partir de h20 por tonelada de CO2 en 2010 a
H85 por tonelada de CO2 en 2050. Delucchi y McCubbin [ 23 ] estima que el costo de las
emisiones de GEI para toda la vida ciclo del transporte de carga , incluyendo una amplia gama
de gases de efecto invernadero , como 0,0003 dlares ? 0.0274 por tonelada - milla ( 0,0002
dlares ? 0,0188 por tonelada - km ) con los precios de 2006 .
Forkenbrock [ 24 ] considera slo el CO2 como el principal GEI relacionadas con camiones. l
estimado que el costo social de las emisiones de GEI del transporte de camiones sobre la base
de una conjunto inicial de los supuestos de la siguiente manera : un galn de combustible
diesel comunicados 22,8 libras de CO2, el costo mnimo de la liberacin de CO2 a la atmsfera
para la sociedad es de $ 10 por tonelada de CO2, la eficiencia promedio del combustible para
los camiones de larga distancia es de 5,2 millas por galn , y la carga media es de 14,8 tons5
por vehculo - milla . Lleg a la conclusin de que el coste de las emisiones de GEI derivadas del
transporte del carro es de $ 0.15 por tonelada - milla ( 0,10 dlares por tonelada - km ) .
Contaminacin Acstica
La contaminacin acstica es ms preocupante en las zonas urbanas que los sistemas de
transporte rural. Algunos estudios incluso asumen costes externos de cero para la
contaminacin acstica en las zonas rurales.
Medio a los camiones pesados son 10 ? 18 decibelios (dB) ms alto que los vehculos de
pasajeros. El ruido de camiones es molesto para los residentes y peatones. Por lo tanto, las
operaciones de camiones durante la tarde y noche estn restringidas o prohibidas en algunas
reas.
Ruido Transporte por encima de un umbral puede aumentar o causar problemas de salud
como cambios en la frecuencia de los latidos del corazn, aumenta la presin arterial, los
cambios hormonales, y problemas para dormir. Los costes externos de la contaminacin
acstica han sido ampliamente estudiados en Europa y en los Estados Unidos.
El costo externo de ruido se refleja principalmente en valores de la propiedad cuando la gente
est menos dispuestos a pagar por las zonas cercanas a las carreteras. Sin embargo, esto es
independiente de los costos relacionados con la salud de la contaminacin acstica.
El nivel de contaminacin acstica de camiones est influenciada por varios factores, como
vehculo velocidades, el flujo de trfico (flujo libre vs stop and go ) , superficies de carreteras ,
el clima y tipo y las condiciones del vehculo . El ndice que se utiliza para el ruido es la energa
significa sonido nivel, [ dB (A ) 6 ] . Se da el nivel sonoro medio a lo largo de un perodo
determinado. El ruido tiene un relacin logartmica con el volumen de trfico. Esto significa
que la contaminacin acstica marginal disminuye a medida que aumenta el flujo de trfico.
En otras palabras, si el trfico actual es media alta, entonces la contaminacin acstica
marginal es pequeo y probablemente por debajo de promedio, pero en poco trfico el nivel
marginal puede ser mucho mayor que el promedio.
La hora del da, la densidad de poblacin expuesta a la contaminacin, y el nivel de ruido
existente son los principales impulsores de costos de ruido [ 32 ] . Los niveles de ruido tambin
disminuyen con una casi relacin lineal con la distancia desde la fuente. A unos 1.000 pies
(0,3048 kilmetros) desde la autopista, el nivel de ruido alcanza el nivel de fondo.
En los Estados Unidos, los primeros modelos de ruido de estimacin fueron desarrolladas por
la Administracin Federal de Carreteras (FHWA) y la Carretera Nacional de Cooperativas.
Programa de investigacin a finales de 1960. El modelo ms comn para el trfico de vehculos
es software TNM modelo de la FHWA 2.5 . Haling y Cohen [ 16 ] proporcionan una revisin de