M Rodante e Tracao Fundamentos Texto

Curso de Especializao em Transportes Ferrovirio de Cargas
MATERIAL ROA!TE E E TRA"#O $

F%!AME!TO&
E!'( )IL&O! TAA&*I &*IM%RA

I&CI+LI!A, F%!AME!TO& E MATERIAL ROA!TE
-!ICE
.(/ O01ETI2O& A I&CI+LI!A
3(/ 2E-C%LO& FERRO2I4RIO&
3(. Material Rodante de Trao
2.1.1 Locomotivas Diesel Eltricas
2.1.2 Locomotivas Eltricas
2.1.3 Locomotiva a Vapor
2.1.4 Automotrizes
2.1.5 Outros Tipos
3(3 Material Rodante Re5ocado
2.2.1 Vages
2.2.2 !arro "e #assageiros
2.2.3 Outros Tipos
3(6 Trens %nidades
6(/ I!7MICA O MO2IME!TO O& 2E-C%LO& FERRO2I4RIO&
6(. E8uao 0sica do Movimento
6(3 Es9oro de Trao e Frenagem
6(6 Resist:ncias ao Movimento
3.3.1 $esist%&cia 'ormal
3.3.2 $esist%&cias Aci"e&tais
3.3.2.1 Resistncia de Rampa
3.3.2.2 Resistncia de Curva
3.3.2.3 Rampa Compensada
3.3.2.4 Resistncia de Inrcia
;(/ AER<!CIA ROA$TRIL*O
;(. Fatores 8ue in9luenciam a ader:ncia
;(3 F=rmulas empregadas
;(6 +atinao e Conse8>:ncias
;(; Formas de Mel?orar a Ader:ncia
;(@ Trao por simples ader:ncia e &istemas Especiais

@(/ TRA0AL*O E +OT<!CIA
@(. e9iniAes
@(3 +ot:ncia de Trao
B(/ E&FOR"O TRATOR E LOCOMOTI2A&
B(. Curvas CaracterCsticas
B(3 2elocidade MCnima em Regime ContCnuo
B(6 Es9oro Trator e Ader:ncia
B(; Trao MDltipla com Locomotivas Iguais e i9erentes
E(/ 2ELOCIAE E EF%IL-0RIO
E(. Es9oro trator e Resist:ncias do Trem
E(3 imensionamento de Trens para a Rampa CrCtica
G(/ !O"HE& E FRE!A'EM
G(. Freio inImico das Locomotivas
G(3 Freio Independente da Locomotiva
G(6 Freio +neumtico dos 2agAes
G(; Freios Manuais
G(@ %tilizao dos Freios
J(/ MKTOO& E C4LC%LO E E&EM+E!*O E TRE!&
J(. Clculos Manuais
J(3 &imulao de esempen?o de Trens

.(/O01ETI2O& A I&CI+LI!A
Esta disciplina tem como objetivo apresentar uma viso panormica da questo do
movimento dos veculos ferrovirios, apresentando os principais elementos que
intervm na dinmica do trem e princpios a serem observados no dimensionamento
das composies.
3(/2E-C%LO& FERRO2I4RIO&
Os veculos ferrovirios, os quais so denominados material rodante, so
compostos de alumas unidades que dispem de motores para a sua
movimentao ou para rebocar outros veculos e aqueles que so simplesmente
rebocados.
3(. Material Rodante de Trao
2.1.1 Locomotivas Diesel Eltricas
!s locomotivas diesel"eltricas, as mais comumente empreada em trens de cara
no #as, so constitudas de unidades providas de motor diesel acoplado a erador
eltrico ou alternador, que alimenta os motores eltricos de trao.
Essa combinao permite que as locomotivas diesel"eltricas possam desenvolver
toda sua pot$ncia em bai%as velocidades do trem, independente da rotao do
motor de trao, que sendo eltrico tem seu torque m%imo em bai%as rotaes.
&os veculos em que o motor acoplado ' movimentao da roda, atravs de cai%a
de transmisso, a pot$ncia cresce com a rotao do motor, sinificando que em
bai%as rotaes no se dispe de toda pot$ncia do motor.
!s locomotivas so classificadas pela disposio de seus truques e quantidade de
ei%os tratores por truque () para * ei%os, + para , ei%os e - para . ei%os/, sendo
comuns os seuintes tipos0
))0 * truques com * ei%os tratores cada1
)))0 , truques com * ei%os tratores cada1
++0 * truques com , ei%os tratores cada1
--0 * truques com . ei%os tratores cada.
O peso por ei%o das locomotivas limitado pelas caractersticas mecnicas de
projeto e pela limitao imposta pela capacidade da via permanente, sobretudo das
obras de arte. !tualmente esse valor est usualmente limitado em ,* t2ei%o.
2.1.2 Locomotivas Eltricas
3o locomotivas cujos motores eltricos de trao so alimentados por fonte
e%terna, atravs de pant4rafos em contato com a rede area ou de sapatas com ,5
tril6o eneri7ado.

! alimentao pode ser em corrente continua em voltaens variando de 899 a ,999
:, ou em corrente alternada em *; <: ou ;9 <:, para locomotivas de maior pot$ncia
e em 7onas menos povoadas.
&o caso de alimentao em corrente alternada, alm de 6aver rebai%amento de
tenso so empreados retificadores para transformao em corrente contnua para
alimentao dos motores de trao.
O controle das locomotivas eram feitos por resistores e atualmente so empreados
diodos e tirestores no =c6opper control>.
2.1.3 Locomotiva a Vapor
?oram as primeiras locomotivas com rodas acionadas pelos pistes alimentados
pelo vapor produ7ido pela caldeira alimentada por len6a, carvo ou 4leo
combustvel. O vao =tender> acoplado ' locomotiva tem a funo de servir de
reservat4rio de ua e do combustvel da caldeira.
&o )rasil as locomotivas ' vapor continuam em operao em aluns trens
tursticos.
2.1.4 Automotrizes
3o as unidades dotadas de propulso pr4pria a e%emplo de unidades automotri7es
de passaeiros e autos de lin6a
2.1.5 Outros Tipos
Outros tipos de material rodante de trao so representados pelas locomotivas
diesel"6idrulicas e a turbina de s, bem como motor linear e levitao mantica,
locotrator, etc..
3(3Material Rodante Re5ocado
2.2.1 Vages
Os vaes de cara, cuja nomenclatura composta de , letras, so classificados
nas seuintes cateorias (@A letra " BC#O/0
FE+D!-O0 cara eral embalada ou a ranel com descara de fundo1
'O&-OE!0 ranis s4lidos e produtos siderFricos1
*O##EG0 ranis s4lidos e nos fec6ados ros e cimento a ranel1
+E!B!?OGH!0 produtos siderFricos, cont$ineres e veculos1
T!&IJE0 ranis lquidos1
I3OBKGHC+O0 para caras friorificadas,
A&CH!C30vaes aiola para transporte de animais

! *A letra representa o 3J)LBC#O do vao nas caractersticas de tipo de
descara, se fec6ado ou revestido ou utili7ao, conforme e%emplos a seuir0
vao ?ec6ado, Revestido, &em Gevestimento, Lateral (descara/, Escotil6a
para carreamento e *opper (descara de fundo com tremon6a/
vao Mondola0 umper (descara com car"dumper/, +ortas laterais, Fundo
m4vel (descara/, *opper (bordas basculantes ou fundo em lombo de
camelo/ e Tombantes (bordas tombantes/1
vao Dopper0 Aberto, Fec6ado (ranis s4lidos/, Tanque convencional e E,
com proteo anti"corrosiva.
vao #lataforma0 Autom4veis (com dois pavimentos/, 0obina, Cont$iner,
ispostivo para fi%ao de cont$iner, E (convencional com piso metlico/, '
para piN"bac< (reboques rodovirios/ e Rebai%ado para caras de randes
dimenses.
vao Banque0 Convencional, 'ases , +ulvurulento, &erpentina para
aquecimento.
:ao Csotrmico0 Convencional.
vao de !nimais0 +onvencional, com estrado e estrutura metlica.
vaes do servio !o remunerado.
O peso bruto do vao, bem como a bitola so representados pela ,A letra0
MA!'A +E&O 0R%TO
M4L( O 2A'#O
(t/
0ITOLA .M// m 0ITOLA .MB/ m +E&O +OR EILO
(t/
A $ O,;9 ,9
0 + @@,O; .O
C F @8,99 8.
R *9,9 P9
E & *;,99 @99
F T ,*,;9 @,9
% ,O,;9 @;9
E%emplos de nomenclatura de vaes0
M-B0 Qndola com descara de fundo com @@R t de peso bruto1
?D-0 fec6ado 6opper (com tremon6as/ com P9 t de peso bruto1
#)30 plataforma para bobinas com @99 t de peso bruto.
2.2.2 !arro "e #assageiros
3o classificados nos seuintes tipos0

#oltrona1
-ormit4rio1
Gestaurante1
+orreio1
)aaeiro
2.2.3 Outros Tipos
E%emplos de material rebocado0
Muindastes1
Equipamentos de manuteno de via
3(6Trens %nidades
3o composies formadas por carros motores e carros reboque, caractersticos de
0
Brens de passaeiros urbanos e de subFrbios1
HetrQ.
:EBSs (:eculos Eeves sobre Bril6os/
6(/I!7MICA O MO2IME!TO O& 2E-C%LO& FERRO2I4RIO&
6(.E8uao 0sica do Movimento
O movimento de uma composio ferroviria determinado pela resultante das
foras que atuam no trem sejam a favor do movimento e as resistentes que se
contrape ao movimento.
! fora resultante G determina a variao do movimento. 3e GT9 a composio
acelera. 3e GL9 o trem mantm a velocidade constante e se GU9 a composio
desacelera, redu7indo sua velocidade.

F O R " A & F % E A T % A M ! O T R E M
R
!
R
A
E
T
i N O P
G
!
G
G
G
+ L V
&o e%emplo da fiura, a fora a favor do movimento o esforo trator e as foras
contrrias so representadas pela resist$ncias normal, inerente ao movimento do
veculo, e as acidentais que so as devidas ' eometria da via (rampa e curva/.
R = E
T
R
A
- R
onde
R L Gesultante das foras
E
T
L Esforo Brator
R
A
L Gesist$ncia !cidental (Gesist$ncia de Gampa V Gesist$ncia de
+urva/
R
L Gesist$ncia &ormal
3alienta"se que no caso de descidas a resist$ncia de rampa a favor do
movimento. &o caso de frenaem de trens surem a foras frenantes na locomotiva
e nos vaes .
! acelerao resultante obtida da seuinte forma0
R = m a e a =
m
R
sendo0
m L massa do trem
a L acelerao resultante
6(3Es9oro de Trao e Frenagem
!s locomotivas que fornecem o esforo de trao para movimentar a composio.
O esforo trator depende da pot$ncia da locomotiva, do ponto de acelerao
empreado, da velocidade do trem e da ader$ncia roda"tril6o.
v

#ara controle de velocidade em descidas ou nas redues de velocidade o trem
utili7a os seuintes os freios, que eram foras contrrias ao movimento, com
utili7ao de0
?reio dinmico das locomotivas (motor funcionando como erador/S
?reio pneumtico dos vaes
6(6Resist:ncias ao Movimento
3.3.1 $esist%&cia 'ormal
3o as foras contrrias ao movimento que surem nos vaes e locomotivas
devido aos atritos (resist$ncia de flane e dos rolamentos/, eneria asta em
movimentos parasitas (6isterese/ e atrito com o ar.
!s diversas f4rmulas de clculo da resist$ncia normal so empricas e
determinadas e%perimentalmente e em eral so e%pressas em resist$ncia normal
unitria (ou especfica/, isto , por tonelada de peso do veculo.
! f4rmula de W. X. -avis a e%presso correntemente aplicada para a
determinao da resist$ncia normal0
Onde0
r
n
L resist$ncia normal unitria do veculo ferrovirio (em <f2t/
p
e
L peso por ei%o do veculo ferrovirio (em tf/
n
e
L nFmero de ei%os do veculo ferrovirio
! L velocidade do veculo ferrovirio (em <m26/
"
1
e "
2
L coeficientes especficos do veculo ferrovirio0
A L rea frontal do veculo ferrovirio (em m
*
/0
n
p
V A
k k
p
r
e
e e
n
V
+ + + =

2
2 1
2 , 13
65 , 0

2alores de Q. e Q3
VECULO
K
1
K
2
CARRO 0,0093 0,00064
VAGO 0,0140 0,00094
LOCOMOTIVA AERODINMICA 0,0093 0,00320
CONVENCIONAL 0,0093 0,00450
AUTOMOTRIZ SIMPLES 0,0280 0,00450
ACOPLADA 0,0140 0,0450
4rea Frontal dos 2eCculos Ferrovirios
VEICULO
REA FRONTAL !
2
"
#i$%&' 1,00 ! #i$%&' 1,435 ! #i$%&' 1,60 !
CARRO 8 11 11
VAGO 6 ' 8 ( ' 9 ( A 9
LOCOMOTIVA 6 ' 10 10 ' 11 10 ' 12
&o processo de reviso da f4rmula de -avis, devido a utili7ao corrente de
rolamentos ao invs de mancal de frico, a !GEH! adotou a f4rmula desenvolvida
pela ferrovia +anadian &ational, que apenas ajusta os coeficientes da f4rmula de
-avis.
!s ferrovias suas (+??/ utili7am as seuintes f4rmulas0
a/ #ara trens de passaeiros0
b/ #ara trens de cara0
onde0
#= 1 - $
P
l
L peso da locomotiva
P
t
L peso do trem
) ) ) ( ( R
V
V n

+ + + + + =
2
00023 , 0 00059 , 0 003 , 0 006 , 0 5 , 1 5 , 3
) ) ) ( ( R
V
V n

+ + + + + =
2
00054 , 0 00059 , 0 003 , 0 006 , 0 5 , 1 5 , 3
P
P
t
l
=

3.3.2 $esist%&cias Aci"e&tais
3o as resist$ncias que atuam sobre o trem devido ' eometria da via, em funo
das rampas e das curvas. ! Gesist$ncia !cidental a soma das Gesist$ncia de
Gampa e da Gesist$ncia de +urva.
R
A
= R
r
% R
c
3.3.2.1 Resistncia de Rampa
K o efeito do peso do veculo ao se posicionar numa rampa i (Y/ , conforme a fiura
a seuir.
! fora devido a rampa empurra o veculo para bai%o, sendo portanto contra o
movimento nas subidas e a favor do movimento nas descidas.

& = ' ( sen Z
sen t(
r
r
L
P
F
resist$ncia de rampa unitria em
t
kgf
transformando o peso # em toneladas,
r
r
L
P
F . 1000
L
P
sen P . . 1000
L
tg . 1000
L
100
. 1000 i
L @9 i
r
r
L @9.i (Y/ em
t
kgf
e R
r
=

'
t
( r
r
onde
R
r
=

resist$ncia total de rampa (em <f/,
'
t
L peso total do trem (em t/
#or e%emplo, numa rampa de @,9 Y a resist$ncia de rampa unitria (ou especfica/
de @9 <f2t, sinificando que um vao de @99 t teria atuando sobre ele uma fora
de @99 t(@9 <f2tL @999 <f ou @ tf.
100
i
tg =
I NOP

3.3.2.2 Resistncia de Curva
! resist$ncia de curva devido ao atrito das rodas que mantm solidrias no truque
ferrovirio com os tril6os e a fora centrpeta que o contato era para manter o
veculo na curva. Evidentemente a resist$ncia maior quanto menor for o raio da
curva.
E%istem vrias f4rmulas que buscam determinar a resist$ncia de curva,
determinadas e%perimentalmente, das quais podem ser citadas0
onde
r
c
L resist$ncia de curva (em <f2t/
) L coeficiente de atrito entre a roda e o tril6o
R L raio da curva (em m/
* L bitola da via (em m/
l
r
= base rida do truque (distncia entre os ei%os/
?4rmulas europias (JC+/0
(Comission des Cour*es + 'etits Ra,ons-
?4rmulas americanas0
r
c
= 0,6 .G (bitola @,89 m/ e r
c
= 0,54 G (bitola @,99 m/
onde G L rau de curva (@.@.82G/
Outras f4rmulas0
(?4rmula de :an G[c<l/
onde
\
@
e \
*
L parmetros que dependem de G e b0
:alores de \
@
e \
*
Raio da Curva 0itola NmP R
.
R
3
T,99 m @,89 8;9 ;;
U,99 m @,89 ;99 ,9
@,99 .O; *9
+ + =

2 2 500
r
c b
b
R
f
r
R
b
r
c
500
=
K
K
r
R
c
2
1
=

3.3.2.3 Rampa Compensada
Gampa compensada a rampa imainria em tanente, cuja resist$ncia
corresponde ' soma das resist$ncias de rampa e de curva de um determinado
trec6o.
3implificadamente a rampa compensada (r
cp
/ seria0
r
cp
=

r
r
+ r
c

&a prtica o trem eralmente tem partes dele em rampas e curvas diferentes, de
forma que o efeito das resist$ncias acidentais o valor ponderado.
3.3.2.4 Resistncia de 'artida
Iuando o veculo ferrovirio permanece alum tempo parado o filme de lubrificao
e%istente entre o ei%o e o mancal, no caso de mancal de frico, ou entre as esferas
e a superfcie interna do rolamento, fica redu7ido, produ7indo uma resist$ncia
adicional para o incio do movimento, denominado resist$ncia de partida.
Esta resist$ncia cai com a velocidade e atuante at cerca de , <m26, valendo a
partir da a resist$ncia normal.
O valor da resist$ncia de partida maior para o mancal de frico em relao ao
rolamento e tambm em bai%as temperaturas, conforme pode ser visto no quadro a
seuir0
TIPO CONDIES NORMAIS ABAIXO DE 0 C
MANCAL DE )RIC*O 12,5 1(,5
ROLAMENTO 2,5 (,5
RESISTNCIA DE PARTIDA (k!"#$
3.3.2.. Resistncia de Inrcia
E%iste a inrcia das partes irantes do trem (rodas/ que representam acrscimo
virtual de at cerca de ,Y do peso do trem quando se tenta acelerar ou retardar a
composio. &os clculos pode"se considerar essa massa adicional para calcular a
fora necessria para alterar a velocidade do trem.
#or outro lado e%iste o conceito denominado Gesist$ncia de Cnrcia que na
realidade representa a fora necessria, em <f2t para alterar a velocidade do trem,
admitindo"se acelerao uniforme, numa determinada distncia.
Onde0
r
i
L =resist$ncia de inrcia> (<f2t/
V
2
L velocidade final (<m26/
V V
ri
=
2
1
2
2
4

V
!
L velocidade inicial (<m26/
] = espao percorrido (m/
;(/AER<!CIA ROA$TRIL*O
Jm dos fatores limitadores da capacidade de trao das locomotivas a ader$ncia
no contato roda"tril6o, atravs do qual a roda conseue e%ercer o esforo trator.
! ader$ncia a resist$ncia que se ope ao escorreamento de um corpo sobre
outro. 3e o esforo trator ultrapassa o limite da ader$ncia ocorre a patinao, com
as rodas desli7ando sobre os tril6os, sem movimentao do veculo.
A = !000 . f . P
"
onde
A L ader$ncia (em <f/
f L coeficiente de ader$ncia
P
"
L peso aderente da locomotiva (peso dos ei%os tratores, em tf/
;(.Fatores 8ue in9luenciam a ader:ncia
O coeficiente de ader$ncia sofre variaes de acordo com os fatores a seuir
relacionados0
a/ nature7a e condies das superfcies em contacto, dependendo do estado do
tril6o e da manuteno da via, bem como da presena de sujeira, 4leo ou
ra%a1
b/ estado das rodas e dimetros diferentes no mesmo ei%o.
c/ condies atmosfricas, se o tril6o est seco ou mol6ado1
d/ eometria da via, devido ao escorreamento da roda e%terna nas curvas de
pequeno raio1
e/ velocidade do trem0 a ader$ncia redu7 com o aumento da velocidade1
f/ tipo de locomotiva corrente contnua e maior com corrente alternada.
;(3F=rmulas empregadas
Bratam"se de f4rmulas empricas conforme e%emplos a seuir0
(locomotivas diesel"eltricas/
(locomotivas eltricas/
V
f
f
01 , 0 1
0
+
=
V
V
f
f
2 , 0 8
1 , 0 8
.
0
+
+
=

onde0
+
%
L coeficiente de ader$ncia na partida
V = velocidade (<m26/
?4rmula de +urtius e \niffler (?errovias 3uas/0
:alores do coeficiente de ader$ncia de partida (+
0
/0
Tipo da
Locomotiva
Condio do tril?o
seco Dmido com =leo com areia
^ vapor 9,*; 9,@; 9,@9 9,,9
-iesel eltrica
e eltrica
9,,, a
9,.9
9,** 9,@*
;(6+atinao e Conse8>:ncias
! patinao produ7 uma srie de conseq_$ncias para a ferrovia0
a/ produ7 escamao e desaste locali7ado da superfcie do tril6o, antecipando a
necessidade de troca de reposio1
b/ provoca calos na roda redu7indo a vida Ftil1
c/ provoca centel6amento no motor de trao, podendo danificar componentes1
d/ atrasa o trem podendo provocar o atraso tambm de outros trens.

;(;Formas de Mel?orar a Ader:ncia
!lumas medidas podem produ7ir o aumento do coeficiente de ader$ncia0
Hanter a via permanente e as locomotivas em bom estado de conservao1
Jtili7ar o areeiro das locomotivas quando 6ouver patinao1 espal6ando areia
sobre os tril6os1
!umentar o peso aderente da locomotiva com lastro1
Jtili7ao de locomotivas dotadas de sistema de controle da patinao mais
efica7es, com controle de velocidade de cada rodeiro, atuando individualmente
em caso de patinao.
;(@Trao por simples ader:ncia e &istemas Especiais
! trao por simples ader$ncia a forma como operam as locomotivas
convencionais.
161 , 0
44
5 , 7
+
+
=
V
f

E%istem sistemas especiais que permitem obter esforo trator acima da simples
ader$ncia. O sistema cremal6eira e%istente entre #aranapiacaba e Gai7 da 3erra,
em 3o #aulo, nas lin6as da HG3, ou no trem do +orcovado no Gio de Xaneiro,
dotado de um terceiro tril6o dentado, onde a roda da locomotiva"cremal6eira se
acopla, produ7indo esforo trator adicional.
Outro sistema que no passado operava na 3erra do Har era o sistema funicular
onde o trem era acoplado a cabos que tracionavam a composio.
@(/TRA0AL*O E +OT<!CIA
@(.e9iniAes
Brabal6o definido como produto da ?ora pelo deslocamento produ7ido
(distncia/.
# = F . $
onde0
# = trabal6o (X/
F L fora (&/
$ L distncia (m/
#ot$ncia (W/ o trabal6o produ7ido em uma unidade de tempo (s/0
P L
t
L
t
$ F.
L F.% (% L velocidade em m2s/
P
&'P(
L
65 , 273
.% F
(P
&'P(
= pot$ncia em D#, F em <f e % em <m26/
@(3+ot:ncia de Trao
#ot$ncia indicada (P
'Pi
/0
pot$ncia no motor primrio do veculo.
#ot$ncia efetiva (P
'Pr
/0
pot$ncia nas rodas da locomotiva
P
'Pr
=
t .
P
'Pi
onde
t .
L rendimento da transmisso do motor 's rodas

#ot$ncia Ftil (P
'P)
/0
! pot$ncia lquida disponvel para a trao dos veculos rebocados e a #otencia nas
rodas das locomotivas descontada da potencia necessria para a movimentao da
pr4pria locomotiva.
B(/E&FOR"O TRATOR E LOCOMOTI2A&
O Esforo Brator a fora de trao e%ercida pelas rodas motri7es de um veculo
ferrovirio sobre os tril6os com a finalidade de erar movimento.
&o caso de locomotivas diesel"eltricas, com a finalidade de obter o maior torque na
partida os motores de trao so liados em srie, passando a srie"paralelo,
podendo ficar em paralelo, de forma a buscar permitir o uso de toda pot$ncia do
rupo motor"erador.
&a partida e at determinada velocidade o esforo trator limitado de forma a
diminuir a corrente eltrica no motor e somente depois dessa velocidade a pot$ncia
m%ima disponvel pode ser utili7ada. ! locomotiva possui P pontos de acelerao,
permitindo que o esforo trator seja raduado de acordo com as necessidades de
conduo do trem.
!o se considerar a m%ima utili7ao da pot$ncia disponvel tem"se a seuinte
e%presso0
Onde1
*
+
L Esforo Brator (<f/
P
'PR
L #ot$ncia na Goda (D#/
V L velocidade (<m26/
O Esforo Brator `til (*
+,
/ definido como o esforo disponvel na barra de enate
da locomotiva, isto , o esforo trator e%ercida pelas rodas da locomotiva (*
+
/
descontado da fora necessria ' movimentao da pr4pria locomotiva (R
-
/.
*
+,
L *
+ .
R
-
B(.Curvas CaracterCsticas
O diarama a seuir mostra um e%emplo de curva caracterstica de esforo trator de
uma locomotiva, devendo se observar0
V
P
*
'PR
+
65 , 273
=

" as caractersticas eletro"mecnicas da locomotiva impe limitao do esforo
trator a bai%as velocidades at determinado ponto (patamar inicial/1
" a partir desse ponto a curva do m%imo esforo trator descreve apro%imadamente
uma 6iprbole do tipo E
B
L #
OB
2: 1
" e%iste uma velocidade m%ima para a operao da locomotiva
B(32elocidade MCnima em Regime ContCnuo
Os motores de trao das locomotivas so dimensionados para classes de isolao
que determinam a corrente m%ima que pode ser empreada. ! utili7ao fora dos
limites compromete a vida Ftil do motor eltrico devido ao e%cessivo aquecimento
que produ7 danos ao equipamento.
O Geime +ontnuo definido como aquele que o motor pode suportar, no banco
de testes, por perodo ilimitado de tempo sem ultrapassar determinados limites de
aquecimento fi%ados pelas normas internacionais.

O Geime Jni"6orrio aquele que o motor pode suportar no banco de testes sem
ultrapassar os mesmos limites de aquecimento.
-essa forma cada locomotiva tem definida a velocidade mnima em reime
contnuo, acima da qual o equipamento pode operar indefinidamente atendendo as
restries de corrente do motor e conseq_ente aquecimento. &ote"se que a
corrente no motor redu7 com o aumento da velocidade.
#ara dimensionamento do trem essa velocidade mnima deve ser observada,
evitando"se os problemas de manuteno devido ' queima prematura dos motores
de trao.
B(6Es9oro Trator e Ader:ncia
!pesar das caractersticas eletro"mecnicas da locomotiva oferecerem determinado
esforo trator a bai%as velocidades, o esforo trator efetivamente disponvel fica
limitado pela curva de ader$ncia, conforme pode ser visto na fiura abai%o.
Enfati7a"se que a ader$ncia varia com as condies da via, da locomotiva e do
clima, podendo"se adotar curva de ader$ncia representativa que oferea boa
confiabilidade ' operao.
O encontro das duas curvas define a velocidade crtica (:c/, sinificando que o
dimensionamento do trem na rampa crtica deve ser no mnimo iual a esse valor.
! velocidade dimensionante deve ser maior ou iual ao maior valor entre a
velocidade crtica e a velocidade mnima em reime contnuo.
Os nveis de ader$ncia dimensionante para as locomotivas modernas atinem cerca
de *OY nas locomotivas de corrente contnua e cerca de ,*Y nas locomotivas de
corrente alternada.
6.4 Trao MDltipla com Locomotivas Iguais e i9erentes
E
B
#
:
!-EGa&+C!
E3?OGbO
BG!BOG
:c

K usual a utili7ao de trao mFltipla com trens rebocados por mais de uma
locomotiva. ! quantidade m%ima de locomotiva limitado pelo esforo nos
enates, permitindo at . locomotivas frente do trem.
Jma das formas de aumentar o trem, mel6orar a distribuio do esforo trator e
redu7ir os tempos e esforos de frenaem o empreo de locomotivas no meio
e2ou na cauda do trem, com empreo de dispositivos tipo =Eocotrol>, que permite
que o maquinista controle todas as locomotivas do trem.
O esforo total para o dimensionamento de trens com utili7ao de trao mFltipla
com & locomotivas iuais obtido com sendo a soma do esforo trator
dimensionante de cada uma delas, isto ,
E
B
total L &. E
B
dimensionante
Entretanto, quando em trao mFltipla as locomotivas so diferentes, sobretudo
com pot$ncias bem distintas e velocidades mnimas em reime contnuo diferentes,,
o dimensionamento deve utili7ar a maior velocidade dimensionante definida por tipo
de locomotiva.
3inifica que o esforo trator total da composio para efeito de dimensionamento
ser menor que a soma individual das locomotivas pois aquelas locomotivas que
tem velocidades inferiores estaro sendo dimensionadas para velocidades mais
altas, e%ercendo menor esforo trator.
E
B
total U E
B
dimensionante

E(/2ELOCIAE E EF%IL-0RIO
E(.Es9oro trator e Resist:ncias do Trem
+onforme mencionado anteriormente as resist$ncias do trem variam em funo da
eometria da via (rampa e curva/ e velocidade do trem (resist$ncia normal/
! fiura a seuir apresenta esquematicamente tr$s situaes do trem em rampas
diferentes, resultando em resist$ncias diferenciadas para cada perfil e para cada
velocidade.
! velocidade de equilbrio para cada situao aquela em que a resist$ncia total
iual ao esforo trator, representados por :
@
, :
*
e :
,
na fiura
E(3imensionamento de Trens para a Rampa CrCtica
Jsualmente a ferrovia dividida em trec6os caractersticos de trao e em cada um
deles definida a rampa crtica dimensionante que aquela representativa, com
?
B
G
B@
G
B*
G
B,
:
*
:
@
E
B
G
@
LG
n
VGc
@
VGr
@
G
*
LG
n
VGc
*
VGr
*

e%tenso maior que o comprimento do trem, por e%emplo, o dobro, onde so
definidas as resist$ncias devidas 's rampas e 's curvas.
:aria"se o nFmero de vaes rebocados at que o encontro da curva de resist$ncia
total encontre a curva de esforo trator na velocidade dimensionante mnima
definida anteriormente (maior entre velocidade crtica e velocidade mnima em
reime contnuo/.
O trem m%imo definido dessa maneira e efetivamente deve ser testado na prtica
se corresponde aos clculos.
G(/!O"HE& E FRE!A'EM
&esse captulo ser feita apresentao panormica dos tipos de freios que e%istem
na composio ferroviria e sua utili7ao.
G(.Freio inImico das Locomotivas
Jtili7ado para o controle da velocidade do trem e nas redues composto pelo
motor de trao que passa a trabal6ar como erador, transformando eneria
mecnica em eneria eltrica a qual dissipada em um banco de resist$ncias
eltricas ou pode ser devolvida ' lin6a no caso de locomotivas eltricas (freio
reenerativo/.
! fiura abai%o mostra um e%emplo de curva de freio dinmico m%imo, pois
e%istem pontos de aplicao, do tipo estendido, mostrando que a partir de certa
velocidade ele vai perdendo a sua efici$ncia.

&as locomotivas de corrente alternada o freio dinmico efica7 mesmo a bai%as
velocidades, constituindo um patamar constante entre 9 <m26 a cerca de .9 <m26.
G(3Freio Independente da Locomotiva
K o freio aplicado por sapatas diretamente nas rodas das locomotivas usadas como
freio de estacionamento ou em velocidades muito bai%as.
G(6Freio +neumtico dos 2agAes
! frenaem nos vaes feita por intermdio de sapatas que se aplicam '
superfcie das rodas atravs do sistema pneumtico que aciona os cilindros de freio
e transmite a fora atravs da timoneria, conforme fiura abai%o0

.
?) L 9,.;,8 pc % ! % & % Ga
onde
?) L fora de frenaem (<f/
#c L presso no cilindro (psi/
! L rea do pisto (pol
*
/
& L nFmero de cilindros (em cada veculo/
Ga L relao de alavancas do sistema de freio
G? L @999 C? % % E?t onde
G? em <2t
C? L ndice de frenaem
C? L
P
F/
# L peso do veculo (<f/
L coeficiente de frico
(f4rmula de #arodi/, onde
t L tempo de aplicao do freio (em s/
E?t L efici$ncia da timoneria
G(;Freios Manuais
Os freios manuais so utili7ados em caso de estacionamento em rampas quando os
freios pneumticos dei%am de operar.
G(@%tilizao dos Freios
) ) ( ( t V 004 , 0 1 0183 . 0 1
33 , 0
+ +
=

Em descidas lonas com rampas acentuadas, com mais de @ 6ora de percurso, o
aquecimento das rodas dos vaes produ7ido pela frenaem limitador de
velocidade, sendo, por e%emplo, a pot$ncia m%ima de frenaem de ,9 D# nas
rodas de *R>. ?oi o limitador do dimensionamento da velocidade operacional na
descida da ?errovia do !o, na descida entre )om Xardim de Hinas e 3audade.
O uso de locomotivas no meio e2ou na cauda do trem redu7 o tempo de reao do
sistema de freios e produ7 uma frenaem mais rpida, redu7indo as distncias de
frenaem1
J(/MKTOO& E C4LC%LO E E&EM+E!*O E TRE!&
J(.Clculos Manuais
&o passado o desempen6o dos trens era estabelecido com clculos manuais
obtendo"se valores estimados uma ve7 que eram adotadas alumas simplificaes .
Era um processo e%tremamente trabal6oso e lento, e%iindo muito esforo para se
calcular o desempen6o do trem.
J(3&imulao de esempen?o de Trens
!tualmente os simuladores de desempen6o de trens (B#+, B#O/ reali7am
rapidamente os clculos de desempen6o dos trens fornecendo para determinados
passos de sada o tempo de percurso, velocidade, esforo trator, pot$ncia
desenvolvida, consumo de combustvel e outras informaes levando em
considerao as caractersticas reais da eometria da via (rampa e curva/,
otimi7ando parmetros como no caso do B#O.
-a mesma forma e%istem simuladores para o clculo de frenaem que podem estar
incorporados ao B#+ ou B#O.

0I0LIO'RAFIA
&*IM%RA, Wilson Badas6i. Haterial Godante c ?undamentos c +urso de
Especiali7ao em Bransporte ?errovirio de +aras " CHE
0RI!A, Delvcio Eapertosa. Estradas de ?erro vol CC.
RATTO! &eto, Dostlio davier.Haterial Godante0 ?undamentos c CHE.
LA+ERTO&A, #lcido. Cntroduo a Brao Eltrica.
ROSA, Eeopoldo. ?reios ?errovirios

F%E&THE& E I!7MICA FERRO2I4RIA
@. +alcular a resist$ncia normal especfica (<f2t/ e total (<f/ que um vao
oferece ao movimento estando em uma composio se movimentando a
velocidade de ;9 <m26 em uma ferrovia com bitola nominal de @,89 m. O vao
tem @8 t de tara, est lotado com O.,9 t de cara e tem rea frontal de P m
*
.
Jtili7ar a f4rmula de -avis.
*. Iual a resist$ncia total, em <f, de um vao de bitola mtrica com O; t
posicionado num declive de "@Y e numa curva de raio *;9 m, sendo sua
resist$ncia normal de @,; <f2t. (utili7ar a f4rmula da =+omission des +urbes '
#etit GaNons>/.
,. +alcular a resist$ncia de inrcia oferecida para um trem com , locomotivas de
@P9 t e @*9 vaes de @99 t, para que se passe da velocidade de *9 <m26 para
,; <m26 na distncia de @,; <m.
.. -ada a ader$ncia inicial de *;Y calcular o coeficiente de ader$ncia de uma
locomotiva diesel"eltrica a *; <m26. +onsiderando"se que a locomotiva tem
@*9 t, qual poderia ser o valor da ader$nciae
;. Jma locomotiva possui uma pot$ncia efetiva na roda de ,999 D#. Iual o
esforo trator na velocidade de .; <m26e
8. Cdentifique casos de trao mFltipla em que devem ocorrer perdas de
capacidade de trao em sua ferrovia.
O -efina a velocidade de dimensionamento da locomotivas tipo ++ de @P9 t ,
velocidade mnima em reime contnuo de @R,P <m26, esforo trator contnuo de
;9,,@; <f e ader$ncia de partida de ,9 Y (curva de Esforo Brator em ane%o/.
Estabelea o esforo trator para dimensionamento.
P. dimensione o trem com n vaes que poder ser operado em um trec6o de
bitola lara cuja rampa crtica tem aclive de 9,P Y e curva mdia de raio ;99 m,
resultando em r
A
= r
r
+ r
c
L P,9 V @,8 L R,8 <f2t. Jtili7e o seuinte material
rodante0
trao dupla com a locomotiva da questo anterior, com rea frontal de
@* m
*.
.( r
n
L ! V ).: V +.:
*
, em <f2t, com : em <m26, sendo !L @,9R99, )L
9,99R, e +L 9,999,9 / e,
vaes ?D3 com R9 t brutas e rea frontal de P m*. .( rn L ! V ).: V
+.:*, em <f2t, com : em <m26, sendo !L @,@OP9 , )L 9,9@. e +L 9,9999P /.

R. calcule o peso total dos trens, o primeiro com todos os vaes carreados e o
seundo com todos vaes va7ios, utili7ando o m%ima esforo trator
dimensionante disponvel, sendo dados0
capacidade de trao de trao no enate de ,9.999 <f a *9 <m261 na rampa
de @Y1
rampa compensada de @Y1
vaes D?- de P9 t brutas e tara de *9 t, rea frontal de 8 m
*
,
trao simples
@9. usando os dados da questo anterior, quantas locomotivas so necessrias
para tracionar um trem composto de ,9 vaes carreados e .; va7iose

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