Lubricacion Industrial

LUBRICACION INDUSTRIAL
LUBRICACION INDUSTRIAL

NESTOR GOODING GARAVITO

INGENIERO QUIMICO

PROFESOR ASOCIADO

FACULTAD DE INGENIERIA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

2009

PROLOGO

La mayora de las mquinas industriales depende para su funcionamiento de
una buena lubricacin y por tanto exige que los ingenieros encargados del
mantenimiento tengan los conocimientos necesarios para atender los problemas
de seleccin de los lubricantes adecuados para cada caso, as como la
prevencin y el diagnstico de las fallas. Sin embargo en la prctica ocurre lo
contrario, y la lubricacin de las mquinas queda muchas veces en manos de
personal no calificado, con las consecuencias propias de dicha improvisacin.

A lo anterior contribuye el hecho que la mayora de la literatura existente
proviene de las empresas productoras de lubricantes y es suministrada en
forma dispersa y por s sola no constituye una herramienta para la solucin de
los problemas.

En el presente libro se presentan los temas con un orden adecuado y se ha
utilizado gran parte de sta informacin dispersa para proporcionar al ingeniero,
al estudiante de ingeniera, y a los mismos operarios, una sntesis que va desde
la obtencin de los lubricantes, pasando por los principios de lubricacin, las
propiedades de los lubricantes y las clasificaciones, hasta el control de la
calidad de los mismos.

La parte final del mismo trata de la lubricacin aplicada a los diferentes tipos de
mquinas y finaliza con el anlisis de los aceites nuevos y usados, dando as al
ingeniero una herramienta importante en la interpretacin de los resultados de
laboratorio, el diagnstico de fallas y la toma de decisiones.

NESTOR GOODING GARAVITO

CONTENIDO

Pgina
CAPITULO 1 - PETROLEO 1 1

1.1 Petrleo Crudo.- 1.2 Clasificacin de los crudos.- 1.3
Destilacin del petrleo.- 1.4 Procesos de refinacin.

CAPITULO 2 PRINCIPIOS DE LUBRICACION 11

2.1 Friccin slida: superficies metlicas, friccin por
deslizamiento, friccin por rodamiento.- 2.2 Desgaste: atmico,
adhesivo, abrasivo, corrosivo, picado, corrosin por vibracin,
picado elctrico, erosin por cavitacin, erosin fluida, fatiga.- 2.3
Lubricacin: lubricantes, tipos de lubricacin, factores que
afectan la seleccin de un lubricante, factores que afectan el
comportamiento de un lubricante.

CAPITULO 3 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES 33

3.1 Viscosidad.- 3.2 Gravedad especfica.- 3.3 Punto de
inflamacin.- 3.4 Punto de ignicin.- 3.5 Punto de fluidez.- 3.6
Color.- 3.7 Calor especfico.- 3.8 Demulsibilidad.- 3.9
Espumabilidad.- 3.10 Acidez y alcalinidad.- 3.11 Lubricidad o
untuosidad.- 3.12 Estabilidad a la oxidacin.

CAPITULO 4 ADITIVOS 51

4.1 Mejoradores de ndice de viscosidad.- 4.2 Depresores del
punto de congelacin.- 4.3 Detergente-dispersante.- 4.4
Inhibidores de oxidacin.- 4.5 Inhibidores de corrosin.- 4.6
Extrema presin.- 4.7 Antidesgaste.- 4.8 Antiherrumbre.- 4.9
Antiespumantes.

CAPITULO 5 CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES 59

5.1 Clasificacin ISO para lubricantes industriales.- 5.2
Clasificacin SAE para lubricantes automotrices.- 5.3
Clasificacin API para lubricantes automotrices.- 5.4 Clasificacin
API de lubricantes para engranajes automotores.

CAPITULO 6 GRASAS LUBRICANTES 69

6.1 Fabricacin de grasas.- 6.2 Clasificacin de las grasas
lubricantes.- 6.3 Clasificacin de servicio ASTM. 6.4 Propiedades
de las grasas lubricantes.- 6.5 Medida de las caractersticas de
las grasa.- 6.6 Seleccin de una grasa.- 6.7 Contraindicaciones.-
6.8 Utilizacin general de las grasas.

CAPITULO 7 LUBRICANTES SINTETICOS Y SOLIDOS 79

7.1 Lubricantes sintticos: siliconas, hidrocarburos sintetizados,
steres de cidos dibsicos, steres fosfricos, steres de
silicatos, compuestos fluorados, compuestos de poliglicoles.- 7.2
Lubricantes slidos: grafito, bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de
tugsteno, politetrafluoroetileno.

CAPITULO 8 PRUEBAS DE LABORATORIO 91

8.1 Gravedad API en productos del petrleo.- 8.2 Densidad y
gravedad especfica de materiales viscosos por picnmetro.- 8.3
Punto de llama y combustin en cpsula abierta.- 8.4 Viscosidad
Saybolt Universal y Furol.- 8.5 Indice de viscosidad.- 8.6 Punto de
nebulosidad y fluidez.- 8.7 Escalas de colores.- 8.8 Corrosin del
acero.- 8.9 Corrosin en lmina de cobre.- 8.10 Nmero de
neutralizacin por indicador de color.- 8.11 Estabilidad a la
oxidacin.- 8.12 Cenizas sulfatadas en aceites y aditivos.- 8.13
Demulsibilidad.- 8.14 Caractersticas espumantes.- 8.15 Tensin
interfacial.- 8.16 Agua en productos del petrleo.- 8.17 Dilucin
de los aceites para crter.- 8.18 Insolubles en pentano y
benceno.- 8.19 Anlisis qumico de metales en aceites nuevos y
usados.- 8.20 Resistencia dielctrica.- 8.21 Prueba de desgaste
con cuatro esferas. Prueba de presin EP con cuatro esferas.-
8.22 Prueba Timken de extrema presin.- 8.23 Penetracin en
grasas lubricantes.- 8.24 Punto de goteo de la grasa.- 8.25 Punto
de anilina.- 8.26 Destilacin de productos del petrleo.- 8.27

Presin de vapor Reid.- 8.28 Goma en la gasolina.- 8.29 Residuo
de carbn Conradson.- 8.30 Calor de combustin.- 8.31 Azufre
en productos del petrleo.

CAPITULO 9 LUBRICACION DE COJINETES LISOS 121

9.1 Lubricacin de pelcula fluida.- 9.2 Lubricacin lmite.- 9.3
Lubricacin de extrema presin.- 9.4 Ranurado y diseo de
cojinetes.- 9.5 Propiedades de los cojinetes.- 9.6 Metales de
cojinetes.- 9.7 Seleccin del lubricante.- 9.8 Diagnstico de fallas
en cojinetes.

CAPITULO 10 METODOS DE LUBRICACION 133

10.1 Lubricacin con aceite: aceitado a mano, lubricadores de
alimentacin por gota, aceiteras de alimentacin por mecha,
aceitera de cojn, aceitera de botella, aceitera de anillo, aceitador
de cadena y collarn, lubricacin por salpique, lubricacin por
bao, lubricadores mecnicos de alimentacin, sistemas de
circulacin, cojinetes empacados con estopa.- 10.2 Lubricacin
con grasa: aplicacin a mano, copas de grasa de tornillo, copas
de grasa por muelle de compresin, pistolas de presin,
sistemas centralizados de engrase a presin.

CAPITULO 11 LUBRICACION DE COJINETES ANTIFRICCION 145

11.1 Principio de operacin.- 11.2 Funcin del aceite.- 11.3
Factores que afectan la lubricacin.- 11.4 Causas de fallas.- 11.5
Lubricacin con aceite o grasa.- 11.6 Recomendaciones
generales.- 11.7 Mtodo SKF para la seleccin de una grasa.-
11.8 Tiempo de utilizacin de una grasa.- 11.9 Seleccin de un
aceite lubricante.- 11.10 Intervalo de cambio de aceite.

CAPITULO 12 LUBRICACION DE ENGRANAJES 159

12.1 Tipos de engranajes.- 12.2 Estudio de los dientes. 12.3
Contacto entre dientes de engranajes.- 12.4 Teora de la
lubricacin.- 12.5 Factores que afectan la lubricacin.- 12.6
Caractersticas del lubricante.- 12.7 Mtodos de lubricacin para
engranajes.- 12.8 Causas y tipos de fallas.

CAPITULO 13 LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y
GENERADORES 177

13.1 Cojinete liso lubricado por anillo.- 13.2 Cojinete liso
empacado.- 13.3 Cojinetes de bolas y rodillos.- 13.4 Sistema de
circulacin.- 13.5 Reductores de velocidad.

CAPITULO 14 LUBRICACION DE CADENAS, CABLES Y ACOPLES 183

14.1 Cadenas de transmisin y de transporte: lubricacin manual,
lubricacin por goteo, lubricacin por bao o por disco,
lubricacin por corriente de aceite.- 14.2 Lubricacin de cables.-
14.3 Lubricacin de correas.- 14.4 Acoples flexibles.

CAPITULO 15 LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO
TIEMPOS 193

15,1 Sistemas de lubricacin.- 15.2 Nivel de aceite.- 15.3
Ventilacin, filtrado y cambio de aceite.- 15.4 Presin de aceite.-
15.5 Tipo de aceite.- 15.6 Factores de operacin y fallas
probables. 15.7 Perodo de rodaje. 15.8 Economa en
combustible y aceite.

CAPITULO 16 LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE DOS
TIEMPOS 204

16.1 Mtodos de lubricacin.- 16.2 Problemas en la lubricacin:
calaminado, factores que influyen en el calaminado, fallas en las
bujas, agarrotamiento de pistones y engomado de segmentos.

CAPITULO 17 LUBRICACION DE MOTORES DIESEL 221

17.1 Lubricacin de diesel de alta velocidad.- 17.2 Lubricacin de
diesel de media velocidad.- 17.3 Lubricacin de diesel de baja
velocidad. 17.4 Purificacin del aceite lubricante.

CAPITULO 18 LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS
DE VAPOR 217

18.1 Condiciones del vapor.- 18.2 Lubricacin de cilindros de
vapor.- 18.3 Aplicacin del aceite.- 18.4 Lubricacin de los
cojinetes.- 18.5 Consumo de aceite.- 18.6 Caractersticas del
aceite.

CAPITULO 19 LUBRICACION DE TURBINAS DE VAPOR Y GAS 223

19.1 Factores que afectan la vida til del lubricante.- 19.2 Lodos y
emulsiones de aceite de turbina.- 19.3 Aceites para turbina.- 19.4
Anlisis rutinario de aceites para turbina.

CAPITULO 20 LUBRICACION DE TURBINAS HIDRAULICAS 227

20.1 Cojinetes del mun.- 20.2 Cojinetes de empuje.- 20.3
Cojinetes gua.- 20.4 Cojinetes sumergidos.- 20.5 Sistema de
gobernador.- 20.6 Impulsadores de turbinas de aspas ajustables.

CAPITULO 21 LUBRICACION DE COMPRESORES Y
BOMBAS DE VACIO 231

21.2 Compresores de aire: lubricacin de compresores
alternativos, lubricacin de compresores rotatorios.- 21.2
Compresores de gases.- 21.3 Compresores de refrigeracin.-
21.4 Bombas de vaco.

CAPITULO 22 FLUIDOS PARA CORTE DE METALES Y
ESMERILADO 239

22.1 Herramientas de corte.- 22.2 Esmerilado.- 22.3 Seleccin de
un aceite de corte: funciones principales, tipos de aceites.- 22.4
Aplicacin de los aceites de corte.- 22.5 Infecciones de la piel.

CAPITULO 23 SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS 249

23.1 Sistemas hidrulicos industriales: bombas, motores,
acoples, acumuladores, multiplicadores, filtros.- 23.2 Seleccin
de un fluido hidrulico: caractersticas.- 23.3 Fluidos hidrulicos
resistentes al fuego.- 23.4 Fallas en la operacin de sistemas
hidrulicos.

CAPITULO 24 ACEITES PARA TRANSFORMADORES 255

24.1 Requerimientos del aceite: norma ASTM 3487.- 24.2
Purificacin del aceite.- 24.3 Evaluacin de un aceite de
transformador usado.- 24.4 Cuidados de los aceites de
transformador.

CAPITULO 25 ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR 261

CAPITULO 26 PURIFICACION DE ACEITES 265

26.1 Mtodos de purificacin: filtrado, filtros absorbentes, filtros
adsorbentes, filtracin por contacto, precipitacin, centrifugacin,
destilacin de impurezas voltiles, coagulacin de impurezas.-
26.2 Regeneracin de aceites lubricantes.

CAPITULO 27 ALMACENAJE Y MANEJO DE LUBRICANTES 269

27.1 Precauciones para el almacenamiento.- 27.2 Bodegas de
almacenamiento.

CAPITULO 28 TOMA DE MUESTRAS Y
ANALISIS DE ACEITES USADOS 273

28.1 Normas para el muestreo de aceites.- 28.2 Anlisis de
aceites usados.- 28.3 Valores promedio permisibles.

APENDICE

1 - Gasolina motor regular 289

2 - Gasolina motor extra 291

3 - Gasolina de aviacin 293

4 - Combustible diesel 295

5 - Combustleo 297

6 - Queroseno 298

7 - Turbosina J P-A 299

8 - Bases lubricantes 301

9 - Conversin de viscosidades 303

10 - Diagrama ASTM viscosidad vs temperatura 304

11 - Tabla para ndice de viscosidad (cSt) 305

12 - Tabla para ndice de viscosidad (SSU) 308

13 - Nomograma para ndice de viscosidad (0-100) 310

14 - Nomograma para ndice de viscosidad (100-300) 311

15 - Diagrama para mezclas 312

16 - Escalas de colores 313

17 - Tabla de dilucin de aceites con combustible diesel 314

18 - Equivalencia entre residuo Canradson y Ramsbotton 315

19 Gua para evaluar aceites de transformador 316

BIBLIOGRAFIA 318
CAPITULO 1

PETROLEO

1.1 - PETROLEO CRUDO

En la industria del petrleo, la palabra "crudo" se emplea para designar el
petrleo en su forma natural, tal como es extrado de la tierra. Es una mezcla de
compuestos llamados hidrocarburos, as denominados porque sus molculas
estn formadas de tomos de carbono y de hidrgeno. Esta variedad de
hidrocarburos que forman el petrleo constituye una extensa serie que, en
condiciones normales de temperatura y presin, va desde los slidos, tales
como el asfalto y la cera, hasta los gases inflamables como el metano.

La proporcin de los diferentes hidrocarburos que integran el petrleo crudo
vara en cada yacimiento, lo cual da como origen la existencia de petrleos
crudos que van desde el lquido negro, grueso y opaco hasta aquellos
semitransparentes de color claro y verdoso. Estos aspectos fsicos son el
resultado de la presencia, porcentaje y estructura qumica de los diferentes
hidrocarburos que lo integran.

1.2 - CLASIFICACION DE LOS CRUDOS

Desde el punto de vista qumico, los hidrocarburos que componen el petrleo
crudo se pueden agrupar en las siguientes series de hidrocarburos:

NP PARAFINAS

IP ISOPARAFINAS

N CICLOPARAFINAS O NAFTENICOS

AR AROMATICOS

AS NAFTALENOS O ASFALTENOS

LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO

2

Segn la serie predominante el crudo puede ser:

1.2.1 - Crudo de Base Parafnica.

Se caracteriza porque ms del 75% de los hidrocarburos que lo componen son
del tipo parafnico. La gasolina obtenida de tales crudos es de bajo octanaje,
pero el kerosene, el combustible Diesel y los lubricantes son de excelente
calidad. El contenido de material asfltico es muy bajo, pero cuando su
contenido se incrementa disminuye la calidad del crudo.

1.2.2 - Crudo de Base Naftnica.

Se caracteriza porque ms del 70% de los hidrocarburos que lo componen son
de tipo naftnico. El contenido de parafinas es bajo. Los productos obtenidos a
partir de estos hidrocarburos se caracterizan por sus bajos puntos de fluidez.
Las gasolinas son normalmente buenas, los kerosenes son inferiores a los de
las bases anteriores y los lubricantes pueden ser equivalentes a los obtenidos
de bases parafnicas mediante procesos especiales de refinacin.

1.2.3 - Crudo de Base Asfltica.

Se dice que un crudo es de base asfltica si los anillos aromticos son ms del
60% del total. Las bases obtenidas de crudos de este tipo raramente se
emplean en la fabricacin de aceites lubricantes.

1.2.4 - Crudo de Base Mixta.

Constituyen tipos intermedios de petrleo. Pueden contener mezclas de
aromticos y asflticos o mezclas de asflticos y parafnicos.

1.3 - DESTILACION DEL PETROLEO

La destilacin fraccionada es un proceso por el cual mediante la evaporacin y
condensacin, se obtienen a diferentes intervalos de temperatura, las
correspondientes fracciones o productos de la destilacin.

CAPITULO 1 : PETROLEO

3

HIDROCARBURO

FORMULA

H/C

NP PARAFINAS

CH
3
.CH
2
.CH
2
.CH
2
.CH
2
.CH
2
.CH
3

C
7
H
16

2.286

IP PARAFINAS

CH
3

I
CH
3
.CH.CH.CH
2
.CH
3

I
CH
3

C
7
H
16

2.286

N CICLOPARAFINAS
NAFTENICOS

H
2
C CH
2

H
2
C CH.CH
3

H
2
C CH
2

C
7
H
14

2.000

AR AROMATICOS

HC CH

HC C.CH
3

HC CH

C
7
H
8

1.143

AS NAFTALENOS
ASFALTENOS

HC CH

HC C CH
I I I
HC C CH

HC CH

C
10
H
8

0.800

Generalmente se realiza en dos etapas, una de las cuales trabaja a presin
atmosfrica y la otra al vaco.


4
En la destilacin a presin atmosfrica se obtienen gases ligeros, gasolina,
kerosene, gas oil (ACPM) y un producto pesado que sirve de alimento a la
etapa de destilacin al vaco.
En la destilacin al vaco se obtienen aceites combustibles (Fuel Oil de
diferentes grados), las bases para los aceites lubricantes y los residuos
pesados.

Para producir los aceites bsicos terminados y con diferentes viscosidades, las
bases lubricantes son sometidas a procesos de tratamiento con solventes,
desparafinado, tratamiento qumico con cidos y filtraciones, (ver diagrama).

Las caractersticas de cada uno de los productos de la destilacin segn datos
suministrados por la refinera de Ecopetrol se dan en el apndice.

1.4 - PROCESOS DE REFINACION

El petrleo crudo del tipo promedio produce por destilacin de 20 a 30% de
gasolina, 30 a 45% de aceites intermedios y 25 a 50% de Fuel Oil residual. Las
demandas crecientes de gasolinas de alta calidad, sobrepasan la capacidad de
produccin por destilacin y por lo tanto se han diseado diferentes procesos
para obtener mayores rendimientos de gasolinas mejoradas a partir de las
fracciones de gas oil y fuel oil pesados. Los ms importantes procesos son:

Craqueado trmico
Reformacin trmica
Craqueado cataltico
Polimerizacin
Alkilacin
Isomerizacin

1.4.1 - Craqueado Trmico.

Cuando un producto del petrleo pesado se calienta por encima de su
temperatura de descomposicin, las molculas se rompen y se reagrupan. El
resultado es un aumento del rendimiento de gasolina y un aumento de la
proporcin de compuestos cclicos presentes. El gas formado contiene
proporciones elevadas de olefinas y el residuo obtenido es coque de petrleo.
La reaccin principal y caracterstica que tiene lugar con los petrleos de tipo
parafnico puede representarse por la ecuacin:


5
R.CH
2
.CH
2
.CH
2
.R' R.CH:CH
2
+ CH
3
.R'

CAMARA DE
REACCION

Figura 1.1 Craqueado Trmico

Este procedimiento fu empleado hasta aproximadamente 1939 con gas oil y
fuel oil en instalaciones similares a la indicada en la figura.

El aceite pesado de alimentacin se bombea a una columna de fraccionamiento
donde se precalienta y se mezcla con producto craqueado procedente del
proceso. La alimentacin mixta, a presin hasta de 70 kg
f
/cm
2
, se pasa a travs
de un horno tubular, donde se calienta a una temperatura mxima de 540
o
C,
antes de entrar a la cmara de reaccin. Esto permite tener un perodo de
reposo durante el cual puede tener lugar una cantidad controlada de
craqueado. La presin se reduce antes de pasar a una cmara de vaporizacin,
donde se separa el fuel oil craqueado pesado y de ah a la base de la columna
de destilacin, de la cual se extrae por la cima la gasolina de craqueo y el gas.
El rendimiento de gasolina es del 50 al 70%, de nmero de octano comprendido
entre 65 y 70. Este luego de adicionar plomo tetra-etilo, es suficiente para los
motores de automvil de baja relacin de compresin.
VAPOR DE
GASOLINA Y
GASES
COLUMNA DE
FRACCIONAMIENTO
ALIMENTACION
DE FUEL OIL
CAMARA DE
EVAPORACION
A PRESION
HORNO DE
TUBOS
VALVU
FUEL OIL
CRAQUEADO
LA


6

1.4.2 - Reformacin Trmica.

Este proceso es prcticamente el mismo craqueado trmico, excepto que el
producto de alimentacin tiene aproximadamente el mismo intervalo de
ebullicin que el producto final, y que las temperaturas y presiones utilizadas
son generalmente mayores. Se obtiene un rendimiento reducido del producto,
con mayores propiedades antidetonantes. El mximo nmero de octano
obtenible sin adicin de plomo a una temperatura de reformado de 560
o
C es
aproximadamente de 80. El rendimiento a esta temperatura es prximo al 70%.
El gas es rico en olefinas C
3
y C
4
y constituye una carga adecuada para la
polimerizacin cataltica.

1.4.3 - Craqueado Cataltico.

El procedimiento ms moderno y ms empleado en el mundo es el craqueado
cataltico en lecho fluidizado. El catalizador est en forma de polvo de
granulometra bien definida y se recicla entre dos cmaras verticales que
actan como regenerador y reactor. El funcionamiento se indica en la figura.
Se obtienen lechos fluidizados del polvo del catalizador forzando el paso del
gas a travs de las columnas de polvo hasta que se alcanza la velocidad
mnima de
fluidizacin. En este punto, las partculas se disponen como un relleno suelto en
la corriente de gas, de tal modo que se mueven como un fluido. Un ligero
aumento de la velocidad del gas hace que las burbujas de este pasen a
travs de una zona de baja concentracin de slidos, en la cual las elevadas
velocidades de intercambios de masa existentes entre la superficie del
catalizador y el gas, hacen que se mantengan altas velocidades de reaccin y
una transmisin de calor elevada.

Un tubo alimentador de catalizador, con vlvula de control, sobresale del fondo
de cada cmara, cuya salida se conecta por tubera a la base de otra cmara.
La secuencia de operaciones es como sigue:

La alimentacin (una fraccin de la destilacin al vaco) es calentada y
vaporizada por una corriente abundante de catalizador caliente, entrando al
reactor a unos 540
o
C. El catalizador se separa del vapor y cae a la base del
reactor, desde la cual se transporta, con aire, al regenerador.

En el regenerador la temperatura se eleva hasta unos 620
o
C debido a la
combustin del carbono depositado sobre el catalizador. El catalizador


7
regenerado desciende por el tubo alimentador para mezclarse con la carga de
aceite fresco.

Figura 1.2 Craqueado Cataltico

Los vapores craqueados pasan desde el extremo superior del reactor a la
columna de destilacin, desde la cual las fracciones ms pesadas se reciclan al
reactor.

La relacin entre el peso del catalizador y del aceite vara de 5 a 15% y la
velocidad de flujo en el reactor vara de 1 a 3 kg de aceite/hr/kg de catalizador.

Las instalaciones de craqueado cataltico de gran capacidad pueden tratar
hasta 6.360 m
3
de carga por da (40.000 barriles), con rendimientos de 50% a
60% de gasolina de nmero de octano entre 90 y 95. Por otra parte, se obtiene
una gran cantidad de fraccin C
4
la cual es un producto valioso para alquilacin.

GAS OIL DE
CRAQUEADO
CATALI CO TI
LIGERO
GAS OIL DE
CRAQUEADO
CATALIT O IC
PESADO
GAS DE CHIMENEA
REGENERADOR
DE CATALIZADOR
VAPOR DE GASOLINA E
HIDROCARBUROS
GASEOSOS
REACTOR

480
o
C
CATALIZADOR
GASTADO
AIRE
ALIMENTACION
FRESCA DE
GAS OIL LIGERO
O
RESIDUO
DESALFALTADO
AIRE +
CATALIZADOR
COLUMNA DE
FRACCIONAMIENTO
540
o
C
1.4kgf/cm
2

ACEITE DE RECICLO


8
1.4.4 - Polimerizacin.

La polimerizacin cataltica es un procedimiento para la conversin de las
olefinas de C
3
y C
4
obtenidas en los procesos de craqueo trmico y cataltico,
en gasolinas de alto nmero de octano. El catalizador puede ser cido sulfrico
al 60%.

Los gases se lavan primero con agua para eliminar el cido sulfhdrico, y a
continuacin se hacen pasar, en estado hmedo, por el catalizador slido a
220
o
C y 63 kg
f
/cm
2
. En columnas independientes se separan el propano y el
butano para su venta como gases embotellados. Las olefinas no convertidas se
reciclan. La reaccin tpica es:

CH
3
CH
3

CH
3
| |
2 C=CH
2
CH
3
-C-CH
2
-C=CH
2

CH
3
|
CH
3

isobutileno di-isobutileno

El polmero puede emplearse directamente como esencia de motor de alto
nmero de octano, pero para su empleo como esencia de aviacin debe
hidrogenarse hasta convertirse en un producto saturado.

1.4.5 - Alquilacin.

Este es un procedimiento para hacer reaccionar una isoparafina con una olefina
con el fin de obtener una isoparafina de cadena ramificada, con un peso
molecular igual a la suma de los pesos de los reactivos. Los catalizadores son
cido sulfrico y cido fluorhdrico:

CH
3
CH
3
CH
3

| | |
CH
3
-CH + CH
2
=CH-CH
2
-CH
3
CH
3
-C-CH
2
-CH-CH
3

| |
CH
3
CH
3

Iso-butano iso-octano

El proceso es contnuo y las velocidades de alimentacin se ajustan para
obtener un tiempo de reaccin de 10 a 20 minutos. La mezcla de iso-parafinas y


9
olefinas se seca inicialmente sobre bauxita y despus se lleva a la seccin
inferior del reactor. El cido fluorhdrico reciclado entra por la base y los
productos van primero a una cmara de separacin, y despus a columnas de
fraccionamiento para eliminar el propano y el butano del producto alquilado. La
temperatura es de 52
o
C y la relacin ptima entre isobutano y olefina es de 7.1.

1.4.6 - Isomerizacin.

La isomerizacin se cre para dos fines principales:
a) Convertir n-butano en iso-butano para alquilacin.
b) Convertir n-pentano y n-hexano en isoparafinas para mejorar la detonacin
de las gasolinas muy voltiles.

La reaccin es:

CH
3

|
CH
3
-CH
2
-CH
2
-CH
3
CH-CH
3

|
CH
3

n-butano isobutano

El primer proceso fue la conversin de n-butano en iso-butano, empleando
cloruro de aluminio activado por cido clorhdrico anhidro como catalizador. El
cloruro de aluminio es soportado por gel slice. Se pasa sobre l butano seco,
que contiene algo de HCl y de hidrgeno, a 110
o
C y 21 kg
f
/cm
2
. Los productos
se fraccionan, apartndose el iso-butano para alquilacin y reciclndose el n-
butano no convertido y el hidrgeno. La conversin por paso es del 60%. La
isomerizacin del pentano y del hexano tiene lugar de modo similar, pero las
temperaturas y presiones son ms elevadas, a saber: 260
o
C a 480
o
C y 21
kg
f
/cm
2
a 70 kg
f
/cm
2
. Se obtienen nmeros de octano entre 95 y 107 con
isoparafinas de una pureza del 95%.


10

OBTENCION Y REFINACION DE BASES LUBRICANTES

USADOSTAL COMOSALEN

SI LAVISCOSIDADESADECUADA

MEZCLADOS

O MEZCLAS DE ACEITES DE
VISCOSIDADES DIFERENTES PARA
OBTENER UNA VISCOSIDAD INTERMEDIA

COMPUESTOS

O PROVISTOCONSUSTANCIASESPECIALES
PARAIMPARTIRLENUEVASO MEJORES
CARACTERISTICAS

LAMAYORPARTEDELOSLUBRICANTESSONMEZCLASYCOMPUESTOS

Figura 1.3

BASE PARAFINICA
(RESIDUOS CEROSOS)

BASE NAFTENICA
(RESIDUOS ASFALTICOS)

BASES MIXTAS
(RESIDUOS ASFALTICOS
Y CEROSOS)

ACEITESBASICOS
TERMINADOSDEVARIAS
VISCOSIDADES

TRATAMIENTOCON
SOLVENTES
ELIMINACIONDECERAS
TRATAMIENTOQUIMICO
FILTRACION
GAS

GASOLINA

KEROSENE

ACEITES
COMBUSTIBLES

ACEITES
LUBRICANTES

RESIDUOS
TANQUE DE
ALMACENAMIENTO
GAS

AGUA
UNIDAD DE
DESTILACION

PRESION ATMOSFERICA
Y VACIO
CAPITULO 2

PRINCIPIOS DE LUBRICACION

2.1 FRICCION SOLIDA

Cuando dos cuerpos slidos se mantienen en contacto mediante una fuerza
apreciable, todo esfuerzo que tienda a moverlos el uno con respecto al otro
tropieza con una resistencia que acta en forma tangencial a la superficie de
separacin de los dos. Esta fuerza opuesta se conoce como friccin y si los
cuerpos son rgidos se llama friccin slida o de deslizamiento. Fricciones
estticas y cinticas son aquellas impuestas, respectivamente por un cuerpo en
reposo o en movimiento.

La friccin deslizante tiene su origen ms importante en la aspereza de la
superficie. Ninguna superficie de mquina, an pulida, es suficientemente lisa.
Aunque la maquinaria moderna es capaz de producir acabados que se aproximan
a la perfeccin, existen inevitablemente irregularidades microscpicas.

2.1.1 Superficies Metlicas.

La fabricacin de piezas metlicas, como rganos constitutivos de mquinas y
motores, puede ser realizada mediante dos procesos diferentes: por deformacin
del metal sin arranque de partculas o mediante lo que denominamos mecanizado
o fabricacin de piezas arrancando partculas metlicas pequeas en forma de
finas virutas.

El primer proceso, por deformacin, comprender por tanto, la forja, el embutido, el
estirado, la laminacin en fro o en caliente, etc., y presenta una serie de ventajas,
ya que permite orientar convenientemente las estructuras metlicas con la
direccin de las cargas sin rotura de dichas estructuras, proporcionando un estado
de superficie con su red cristalina prcticamente intacta, y por consiguiente, en las
mejores condiciones para resistir a los esfuerzos, a la fatiga del metal y a los
desgastes. Existe, sin embargo, en este proceso, el inconveniente que, dado el


12
estado actual de la tcnica, al precisarse piezas con un perfecto acabado
superficial y una alta precisin de dimensiones que slo pueden obtenerse
directamente en casos muy especiales, necesitamos, luego del proceso de
deformacin, un proceso de mecanizado, aunque mnimo, como lo es el
rectificado.

El segundo proceso de fabricacin de piezas, se obtiene por arranque de
partculas o virutas, mediante una herramienta de corte o bien con muelas o
granos abrasivos compactados, como en el caso del rectificado o del
superacabado mecnico. En este proceso, la estructura cristalina del metal queda
fuertemente modificada bajo la influencia de la presin, que puede alcanzar valores
de 500 a 600 kg
f
/mm
2
en los filos de la herramienta. Otro factor es la temperatura
que puede alcanzar ms de 1200
o
C, aunque slo en puntos muy localizados. El
calor desprendido no podr ser sino parcialmente absorbido por el aceite de corte
y a travs de la viruta, de tal forma que los cristales afectados por la temperatura
se alteran y se fragmentan o son destruidos; se produce as una capa superficial
de carcter amorfo y bajo ella, en las capas subyacentes, una serie de
desorientaciones y fisuras al formarse xidos y nitruros por calentamiento en
contacto con el oxgeno del aire, con una destruccin cristalina ms o menos
acentuada segn las caractersticas del metal y la forma en que se efecta el
mecanizado, ms o menos violenta o profunda.
Segn la importancia de los avances, profundidades de corte y velocidades de las
pasadas, la superficie metlica quedar ms o menos dibujada por una serie de
estras y rugosidades, unas en relacin con las dimensiones de la herramienta y
otras con el proceso ms o menos intenso de descohesin. Al efectuar las fases
de acabado, con pasadas de mayor finura, disminuyen las dimensiones de estas
asperezas, pero no se mejoran las perturbaciones de la estructura metlica en las
capas inferiores, siempre ligada a la composicin y caractersticas del metal que se
trabaje.
El mecanizado mediante muelas o compactos abrasivos, tiene igualmente dibujos
y asperezas, que en lugar de estar relacionadas con las dimensiones del til lo
estar con el dimetro de los granos de la muela, ya que estos realmente son
como pequesimas y mltiples herramientas que penetran en el metal,
produciendo su descohesin bajo presiones tambin muy fuertes y con
temperaturas locales del mismo valor que las de las herramientas de corte, por lo
cual los cambios y perturbaciones sern del mismo carcter, aunque el tamao de
las partculas arrancadas sea menor.

En la figura se muestra un esquema de una superficie metlica.

La capa superficial amorfa, llamada tambin capa Beilby tiene espesores variables
entre 10 y 500 , segn la clase de mecanizado.

CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION

13
La capa desorientada contiene cristales deformados o rotos, rodeados por una
serie de carburos complejos.

Bajo la accin de las cargas y temperaturas elevadas, la pieza mecanizada deja
libre, al entrar en servicio, parte de esos cristales fragmentados, los cuales se
convierten en partculas abrasivas. Debe intentarse de todos modos que esta capa
se mantenga dentro de los espesores mnimos de 1.5 y 100 micras.

Figura 2.1

La siguiente tabla da una idea de la superficie metlica producida por ciertos tipos
de mecanizado. (Los valores estn dados en micras, 1 micra =10
-6
m).

El aspecto que ofrece una pieza por superacabado mecnico o pulido electroltico
se denomina pulido espejo.


14

MECANIZADO

RUGOSIDAD

CAPA BEILBY

CAPA
PERTURBADA
Mecanizado
Corriente
25 -40 0.05 50-80
Torneado
Preciso
10 -15 0.01-0.02 15-20
Torneado Fino 5 -10 0.005-0.01 12-20
Rectificado 2 - 5 0.003-0.008 4-9
Superacabado
Mecnico
0.02-0.2 0.001-0.002 1-2
Pulido
Electroltico
0.01-0.2 0 0

2.1.2 Friccin por Deslizamiento.

Su principal causa es la interferencia entre asperezas opuestas y la tendencia de
las reas ms planas de superficies opuestas, a soldarse bajo severas condiciones
deslizantes. La rotura de los pequeos enlaces as creados, es responsable de
una gran parte de la friccin que puede ocurrir entre las piezas de las mquinas.
Es ms, en superficies finamente pulidas stas minsculas soldaduras constituyen
una fuente mayor de resistencia potencial friccional.

Las siguientes relaciones pueden considerarse como las leyes del rozamiento:

I) La fuerza de friccin es proporcional a la fuerza normal. Esta relacin nos sirve
para definir el coeficiente de friccin f como la relacin (F/w).

F =f W
W
F

Figura 2.2 Esquema de fuerzas


15

Alternativamente podemos expresar esta ley en trminos de un ngulo constante
de reposo, o ngulo friccional, cuando el objeto es colocado sobre un plano
inclinado.

F

W

Figura 2.3 Esquema de fuerzas

F =W sen
f =F/N =tang
N =W cos

II) La fuerza de friccin es independiente del rea aparente de contacto. Por lo
tanto, objetos grandes o pequeos tendrn la misma fuerza de friccin.

III) La fuerza de friccin es independiente de la velocidad de deslizamiento. Esto
implica que la fuerza requerida para iniciar el deslizamiento ser la misma fuerza
para mantener el deslizamiento a una velocidad especfica (velocidades
pequeas).

Existen algunos casos en que la primera de las leyes no se cumple exactamente
como en el caso de materiales muy duros como el diamante o muy blandos como
el politetrafluoroetileno o PTFE ( tpico: tefln).

En el caso de la tercera relacin, es bien conocido que la fuerza requerida para
mantener el deslizamiento es mucho menor que la requerida para iniciar el
deslizamiento. Lo anterior da lugar a que se utilicen dos coeficientes, uno esttico y
otro dinmico.


16

Recientes trabajos han demostrado sin embargo que los coeficientes de friccin
estticos son una funcin del tiempo de contacto, mientras que los coeficientes de
friccin cinticos son una funcin de la velocidad de deslizamiento.

f
s

tiempo de contacto

f
s
=coeficiente de friccin esttico

f
k

velocidad de deslizamiento

f
k
=coeficiente de friccin cintico

Figura 2.4 Coeficientes de friccin

En la siguiente tabla se dan algunos valores de estos coeficientes.


17

COEFICIENTES DE ROZAMIENTO PARA SUPERFICIES SECAS

MATERIALES

VELOCIDAD

COEFICIENTE
Madera sobre madera Reposo 0.3 - 0.5
Madera sobre metal Reposo 0.2 - 0.6
Cuero sobre metal Reposo 0.3 - 0.6
Cuero sobre madera Reposo 0.3 - 0.5
Metal sobre metal Reposo 0.3
Fundicin sobre acero 134 m/mi 0.32

2.1.3 Friccin por Rodamiento.

La friccin por rodamiento es la resistencia al movimiento que ocurre cuando un
objeto rueda sobre una superficie. Pueden distinguirse dos casos: el primero
cuando el cuerpo es irregular y el segundo cuando el cuerpo es geomtricamente
perfecto.

En el primer caso la fuerza para iniciar el rodamiento F
r
es igual a w Tang
donde w es la carga y es el ngulo entre la vertical y la lnea que une el centro de
gravedad del cuerpo y la saliente alrededor de la cual el cuerpo rueda.

F

W

Figura 2.5


18
Puede definirse un coeficiente de friccin por rodamiento f
r
=F
r
/ w , el cual para un
cuerpo irregular sera Tang .
Para un rodamiento contnuo, cambia, tomando con frecuencia valores
negativos, como se ve en la figura.

F
r

W

Figura 2.6

En promedio, la fuerza requerida para mantener el rodamiento ser mucho menor
que la fuerza requerida para iniciar el rodamiento y el coeficiente de friccin por
rodamiento ser mucho menor cuando el rodamiento ha comenzado.

Sin embargo el trmino "friccin rodante" es generalmente utilizado para cuerpos
geomtricamente perfectos y con muy pequeas superficies rugosas.

Para tales cuerpos, la componente de rugosidad de la fuerza de friccin es muy
baja. Si el contacto entre dos cuerpos tales como una esfera sobre una superficie
plana, sin ninguna consideracin adicional, es un punto, la condicin de
rodamiento prevalece. En la prctica sin embargo, la regin de contacto es defor-
mada elsticamente de tal manera que el contacto se hace sobre una pequea
superficie y los puntos de contacto se encuentran en diferente plano. Lo anterior
indica que no es posible un rodamiento puro, sino que se sucede una combinacin
de rodamiento con deformacin elstica y deslizamiento.

F
r

W
Figura 2.7


19

Sintetizando lo anterior podramos decir:

I) La fuerza de friccin vara segn la magnitud de la carga.

II) Para una carga dada, la fuerza de friccin rodante es inversamente proporcional
al dimetro del elemento.

III) La fuerza de friccin es ms baja para superficies lisas que para superficies
rugosas.

IV) La fuerza de friccin esttica es generalmente mucho ms grande que la
cintica, pero depende de la velocidad de rodamiento.

2.2 DESGASTE

Se define como la remocin indeseable de material bajo una accin mecnica. Se
pueden considerar los siguientes tipos de desgaste: atmico, adhesivo, abrasivo,
corrosivo, picado (pitting), corrosin por vibracin (fretting corrosion), picado
elctrico, erosin por cavitacin, erosin fluida y fatiga.

2.2.1 Desgaste atmico.

Es la interaccin de fuerzas atmicas entre superficies opuestas que desprenden
tomos individuales de sus superficies originales de tal forma que ms tarde que-
dan fuera de servicio. Este desgaste es extremadamente lento y las observaciones
hechas sobre este tipo de desgaste evidencian que el material perdido constituye
masas discretas de tamao mucho mayor que el de los tomos. Se utiliza el
trmino granular para ajustarse ms y distinguirlo del desgaste atmico
propiamente dicho.

2.2.2 Desgaste adhesivo.

Es el dao resultante cuando dos cuerpos metlicos se frotan entre s sin la pre-
sencia deliberada de un agente abrasivo. En la prctica tales cuerpos estn
rodeados por una atmsfera gaseosa con la cual pueden reaccionar inmediata-
mente de tal manera que el factor qumico es importante, y como el proceso de
desgaste contina, las partculas se acomodan y oxidan actuando como un


20
abrasivo, de tal forma que del desgaste adhesivo se puede pasar muy rpidamente
al desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste es mximo para metales iguales y
mnimo para un metal frotando contra una superficie no metlica (madera o
plstico).
El perodo de rodaje "Break-in" o estreno de una mquina no es otra cosa que un
desgaste adhesivo controlado, en el que, teniendo en cuenta las dimensiones,
acabados superficiales y caractersticas de trabajo de cada rgano, se efecta un
ajuste y puesta a punto, con eliminacin de las partculas metlicas desprendidas,
mediante cambios frecuentes del lubricante que les ha servido de vehculo, lo que
impide su accin abrasiva posterior. Toda mquina nueva o con piezas nuevas,
debe ser operada por debajo de su capacidad, ya que bajo las condiciones de
break-in lo que se hace generalmente es controlar la friccin por reduccin de la
carga, mejor que mediante el uso de lubricantes fortalecidos con agentes
soportadores de carga.

2.2.3 Desgaste abrasivo.

Es el efecto de limado que desarrolla la superficie dura sobre otra ms blanda, o
bien las partculas duras interpuestas entre estas superficies. Como en el primer
caso, esto indica la existencia de rugosidades en el metal y aunque su importancia
es mnima dados los acabados superficiales actuales y la realizacin de un perodo
de rodaje, debemos considerar como agentes principales del desgaste por
abrasin las partculas duras existentes entre ambas superficies, bien sean
introducidas por el aire o producidas por el trabajo del mecanismo en s. Estas
partculas al endurecerse an ms por aplastamiento, son capaces, incluso, de
rayar el mismo metal al que pertenecan.
El desgaste por abrasin es muy frecuente y ms intenso si las condiciones de la
mquina lo agravan, como en el caso de la maquinaria en medios polvorientos con
insuficiente filtrado de aire.
El arma principal contra este tipo de desgaste es, no solo un fino acabado
superficial, sino la eleccin de metales con una dureza superficial grande, obtenida
por cementacin, nitruracin, cromado duro, o revestimientos superficiales de gran
adherencia, mediante la formacin de carburos complejos de tugsteno, vanadio,
cromo, etc., en la capa superficial.

2.2.4 Desgaste Corrosivo.

Podemos definir este tipo de desgaste como el producido por elementos nocivos
que, en combinacin con la superficie metlica, dan lugar a productos de reaccin
que aunque son posteriormente eliminados por el frotamiento, ocasionan prdida
de peso y de materiales.


21
El oxgeno del aire, el agua, los cidos orgnicos formados por alteracin de los
aceites, los ambientes cidos, los humos industriales, la presencia de azufre en los
combustibles, los etilos de plomo en las gasolinas; son agentes indirectos o
directos de este tipo de corrrosin en las superficies metlicas.
Contra este tipo de desgaste se lucha por medio de los lubricantes, reforzando en
estos su accin anticorrosiva mediante la adicin de productos qumicos
denominados aditivos. Estos productos qumicos tienen al mismo tiempo una
misin desactivante para neutralizar la accin cataltica de los metales nuevos o de
los que se encuentran en suspensin coloidal en los aceites usados.

2.2.5 Picado (pitting).

Consiste en la formacin de numerosos hoyos relativamente profundos debido a la
remocin del material a velocidad uniforme sobre su superficie. Esta forma de
desintegracin superficial se debe a varias causas, incluyendo la corrosin, y con
frecuencia es de diagnstico difcil. Sin embargo, las formas ms comunes ocurren
cuando superficies duras son engranadas entre s como en bolas y rodillos de
cojinetes, caras en dientes de engranajes, etc. El picado puede tomar lugar cuando
no existe deslizamiento, sino condicin de puro rodamiento.

2.2.6 Corrosin por vibracin (fretting corrosin).

Es el tipo de desgaste que resulta a partir de pequeos deslizamientos recprocos
entre partes adyacentes de mquinas. Generalmente se acompaa de oxidacin
rpida de la superficie en la interfase y de ah el trmino utilizado de corrosin.
Este fenmeno ocurre cuando dos superficies metlicas se mantienen en contacto
muy intenso y son sometidas a vibraciones de dbil amplitud. Se crea entre ellas
un xido rojo en forma de polvo muy fino y abundante, que altera las capas
superficiales, produce prdidas de material, alteracin de ajustes, etc. La aparicin
del "fretting corrosin", es bastante corriente y muchas veces se disfraza con otros
tipos de desgaste posterior. El que sufre, por ejemplo, la maquinaria pesada
almacenada por algn tiempo y sometida a ligeras vibraciones del suelo o
transportada en largos viajes por carretera, ferrocarril o barco.

2.2.7 Picado elctrico.

El paso de una corriente elctrica a travs de cojinetes puede producir desgaste de
ste por picado elctrico. Este picado es el resultado de chispas entre cojinetes y
ejes o entre bolas y pistas, dependiendo del tipo de cojinete, y puede ocurrir con
potenciales por debajo de 1 voltio. La rugosidad de la superficie puede causar
tambin chispas y estas a su vez un desgaste por medio mecnico.


22

2.2.8 Erosin por cavitacin.

La formacin de agujeros seguida de una gruesa remocin de material se encuen-
tra frecuentemente en propulsores de barcos y en turbinas hidrulicas. Una forma
muy similar de falla se encuentra en turbinas de vapor bajo circunstancias en que
el vapor es hmedo y muy raramente en cojinetes lubricados con aceite. La teora
se fundamenta sobre situaciones de lubricacin hidrodinmica, caracterizada por
violentos cambios en la presin y dando como resultado la formacin de burbujas y
posteriores choques entre ellas.

2.2.9 Erosin fluida.

Es difcil distinguirla de la erosin por cavitacin y algunas veces las dos se
mezclan. En el caso de cojinetes, las partculas slidas son llevadas en la corriente
de aceite y por choque continuado sobre las superficies, generalmente en las
cercanas de lumbreras de entrada, causan desintegracin de la superficie. El
tamao, densidad y forma de las partculas que chocan, afectan la severidad del
ataque y se hace necesario que el material tenga cualidades para resistir este tipo
de desgaste. Las cualidades son similares para resistir la abrasin.

2.2.10 Fatiga.

Los efectos continuados de friccin de rodadura y deslizamiento bajo fuertes
cargas y con deformaciones mas o menos reversibles, provocan la creacin y pro-
pagacin de fisuras microscpicas, que dan lugar al picado de los rodamientos y
dientes de engranajes. La unin de las fisuras microscpicas, causa la rotura total
y generalmente se revela brutalmente sin sntomas previos. Este fenmeno est
ntimamente ligado a los acabados de mecanizacin, a la falta de una igualdad de
dureza entre todos los puntos de la superficie metlica, lo cual motiva desigualdad
en la reparticin de las cargas y contracciones exageradas en puntos localizados
del metal, repetidas en cada giro y que sobrepasan los lmites de elasticidad de
ste.


23

2.3 LUBRICACION

Se conoce como lubricacin el principio de soportar una carga deslizante sobre
una pelcula de friccin reducida. La sustancia de la que la pelcula est
compuesta, es un lubricante y aplicarlo es lubricar.

2.3.1 Elementos que se lubrican.

Por complicada que parezca una mquina, nicamente se necesita lubricar tres
elementos y estos son:

COJ INETES. Pueden ser cojinetes lisos o sencillos, rodamientos, guas, levas,
correderas, etc.

ENGRANAJ ES. Pueden ser de diferentes tipos como rectos, helicoidales, sin fin,
etc., y los hay descubiertos o encerrados en cajas hermticas.

CILINDROS. Forman parte de motores, compresores, bombas, etc.

Se lubrican estos elementos para evitar el excesivo desgaste y el
sobrecalentamiento que produce la friccin metlica y por consiguiente se reducen
los gastos por reparaciones, los paros innecesarios y se aumenta la produccin.
As mismo la accin de corte entre las pelculas lubricantes o friccin fluida,
requiere un mnimo de fuerza lo que permite un considerable ahorro de energa.

Figura 2.8


24

Esto se demuestra fcilmente moviendo o deslizando entre s superficies secas y
poniendo entre ellas luego un lubricante.
Los lubricantes permiten adems conservar las mquinas trabajando suave y
silenciosamente, evitando movimientos bruscos de sus elementos y reduciendo en
forma considerable el ruido.

Figura 2.9

2.3.2 Lubricantes.

Todos los lquidos en cierto modo, facilitan la lubricacin pero algunos lo hacen
mucho mejor que otros. La diferencia entre un material lubricante y otro es, con
frecuencia, el xito con que opera una mquina o su fracaso. El mercurio, por
ejemplo, carece de adhesin o de las propiedades de mojar el metal, propiedades
estas que son deseables para conservar un lubricante en contacto ntimo con la
superficie del metal que ste debe proteger.
El alcohol, por otra parte, a pesar de que moja la superficie del metal rpidamente,
es demasiado delgado para mantener una pelcula lubricante de adecuado es-
pesor, en aplicaciones convencionales. El gas, otro fluido, ofrece posibilidades
lubricantes si se aplica a presin para fines muy especiales. Pero ninguno de estos
fluidos pueden ser considerados lubricantes prcticos para la multitud de
requerimientos que ordinariamente se solicitan.
En casi todos los casos, se ha encontrado que los productos del petrleo
sobresalen como lubricantes. Los lubricantes derivados del petrleo poseen, en al-


25
to grado, la facultad de mojar los metales y poseen el cuerpo que una fuerte
pelcula requiere. Estos lubricantes tienen adems otras propiedades esenciales
en la lubricacin moderna que sern tratadas en el siguiente captulo. Es ms, casi
todas estas propiedades pueden ser modificadas durante su fabricacin, para
producir el lubricante adecuado para cada aplicacin. El desarrollo de los
lubricantes del petrleo va paralelo con el desarrollo de la maquinaria actual, el
transporte, la existencia de la industria moderna y la misma economa de un pas
dependen tanto de los lubricantes del petrleo como de los combustibles.
Para comprender en qu forma el aceite penetra en un cojinete y recoge y soporta
la carga del cojinete, se requiere una explicacin sobre lo que es la viscosidad.
Cuando se trata de aceites lubricantes, la viscosidad es una propiedad tan
importante, que gran parte de la historia de la lubricacin est basada en ella.
La viscosidad de un lquido es su resistencia a fluir. Los lquidos espesos como las
melazas tienen relativamente alta viscosidad y no fluyen fcilmente. Los lquidos
ms delgados, como el agua, fluyen muy fcilmente y tienen viscosidades ms
bajas. Los aceites lubricantes estn disponibles en una amplia variedad de
viscosidades.
La viscosidad de un lquido determinado no es constante, pues vara con la
temperatura. A medida que un aceite se calienta, su viscosidad desciende y se
vuelve ms delgado. Contrariamente, un aceite se vuelve ms espeso si su
temperatura se reduce y fluir ms lentamente.

2.3.3 Tipos de lubricacin.

En general, la lubricacin de cualquier elemento de mquina puede clasificarse
dentro de dos grupos principales segn el tipo de pelcula que se forme:
lubricacin fluida o hidrodinmica y lubricacin a pelcula delgada.

2.3.3.1 Lubricacin fluida.

En este tipo de lubricacin se requiere una alimentacin contnua de lubricante con
el fin de mantener separadas las superficies y evitar as el contacto metlico. Esto
se logra segn el caso, mediante cualquiera de las dos formas siguientes:

2.3.3.1.1 Cua de aceite. Lubricacin Hidrodinmica.

Si se considera un bloque deslizndose continuamente sobre una superficie plana,
para efectuar la lubricacin hidrodinmica, un aceite de viscosidad adecuada debe
ser aplicado al borde de ataque o borde de entrada del bloque y los siguientes
factores de diseo deben tenerse en cuenta:


26

El borde de ataque del bloque no debe ser afilado, sino debe ser biselado o
redondeado, para evitar que el aceite sea raspado fuera de la superficie fija.

El bloque debe tener un pequeo ngulo de movimiento libre, para permitirle
inclinarse y elevarse ligeramente de la superficie de soporte.

El fondo o parte inferior del bloque debe tener suficiente rea y anchura para
"flotar" sobre aceite.

CARGA

SUPERFICIE MOVIL

ACEITE

SUPERFICIE FIJ A
PRESION HIDRODINAMICA

Figura 2.10

Antes de ser puesto en movimiento, el bloque est en contacto directo con la
superficie de soporte. La friccin inicial es grande puesto que no hay pelcula
lquida entre las piezas o partes en movimiento. Sin embargo, tan pronto el bloque
empieza a deslizarse, el borde de ataque encuentra un suministro de aceite y es
ste el momento donde la viscosidad es importante. Como el aceite ofrece
resistencia a fluir, no es completamente desplazado por el bloque, sino que una
delgada capa de aceite, permanece sobre la superficie de deslizamiento, bajo el
bloque y ste, a causa de su borde redondeado flota sobre ella.

A medida que el bloque se levanta de la superficie de deslizamiento, ms aceite se
va acumulando debajo de l, hasta que la pelcula de aceite alcanza el equilibrio de
espesor. En este punto, el aceite que estaba debajo del bloque es expulsado por la
presin del peso de ste, tan rpidamente como entra. Nuevamente es la
viscosidad del aceite, la que evita la prdida excesiva, debido a la accin
aplastante del peso del bloque.

Con las dos superficies completamente separadas, se ha establecido una
completa pelcula de lquido lubricante y la friccin ha sido disminuida a un mnimo


27
valor. Bajo estas condiciones el bloque asume de por s una posicin inclinada, con
el borde delantero ligeramente ms alto que el borde trasero.

Esta situacin afortunada permite la formacin de una pelcula en forma de cua,
condicin esencial para la lubricacin de pelcula fluida. El flujo convergente bajo el
bloque, desarrolla una presin hidrodinmica que soporta el bloque.

Puede decirse que la lubricacin de pelcula fluida, comprende la "flotacin" de una
carga deslizante en un cuerpo de aceite creado por la accin de bombeo del
movimiento deslizante.

El principio hidrodinmico es correctamente aplicable a la lubricacin de las
chumaceras. Aqu la carga es radial y debe dejarse un pequeo espacio entre las
chumaceras y sus cojinetes para permitir la formacin de una pelcula en forma de
cua.

Supongamos por ejemplo, que una chumacera soporta su cojinete como lo hace
en el caso de un carro de ferrocarril, de los que tienen cojinetes sencillos. La
chumacera es una extensin del eje y por medio del cojinete ella lleva su porcin
de carga representada por el carro.

Toda la fuerza ejercida por el cojinete, contra la chumacera, es aplicada en la parte
superior de la chumacera y no contra el fondo. Cuando el carro est en reposo, la
pelcula de aceite entre el cojinete y la parte superior de la chumacera, ha sido
aplastada hacia afuera, dejando una fina capa de residuo que no es suficiente para
evitar el contacto metlico.

CARGA

COJ INETE

ACEITE

CHUMACERA

Figura 2.11


28

Como en el caso del bloque deslizante, la carencia de una pelcula de lubricacin
adecuada produce una alta friccin inicial. Tan pronto la chumacera empieza a dar
vueltas, el aceite se desliza en el cojinete por el fondo, donde la ausencia de carga
favorece una mayor separacin. Algo de aceite se adhiere a la chumacera y es
llevado dando la vuelta hasta el lado superior, arrastrando cantidades adicionales
de aceite con l.

De esta forma, el aceite se bombea hacia el estrecho espacio en lo alto de la
chumacera, donde ms se necesita. El consecuente flujo de aceite de un rea de
baja presin, a travs de un canal convergente hacia un rea de alta presin,
produce una cua de lquido que levanta el cojinete de la parte superior de la
chumacera, eliminando el contacto metlico.

Cuando se logra un estado de equilibrio, la magnitud del flujo de entrada desplaza
el cojinete hacia un lado, mientras la carga sobre los cojinetes reduce el grosor de
la pelcula en la parte superior. Si la carga fuera invertida, esto es, el cojinete
soportado por la chumacera, como sucede en la mayora de los casos, la relativa
posicin de la chumacera debe invertirse. La regin de baja presin estar en la
parte superior de la chumacera y la pelcula protectora estar en el fondo.

2.3.3.1.2 A presin. Lubricacin Hidrosttica.

En muchos casos el movimiento relativo de las superficies es tan lento, que no
existe la posibilidad de formacin de cua de aceite, siendo necesario entonces
suministrar aceite a presin mediante una bomba, para mantener la pelcula fluida
y evitar el contacto metlico.

Figura 2.12


29

Un caso muy comn es la lubricacin de los pernos que unen la biela con el
mbolo de todas las mquinas de movimiento alternativo en las que su movimiento
es reversible en carga y en direccin de rotacin. En estos casos es necesario
alimentar lubricante a presin, precisamente por la zona en donde la presin es
mnima para que el lubricante no sea expulsado por el rpido cambio de direccin
de la carga.
Otra aplicacin muy comn es la de soportar grandes cargas separando las
superficies mediante una pelcula de aceite a presin. Los casos descritos se
ilustran en los siguientes diagramas.

Figura 2.13

2.3.3.2 Lubricacin a pelcula delgada.

En este tipo de lubricacin, la pelcula formada sobre la superficie tiene un espesor
muy delgado, entre 0.0002 y 0.0005 mm, siendo suficiente para proteger las
superficies que cubre. En la lubricacin a pelcula delgada existe siempre algo de
rozamiento y en consecuencia desgaste, sin embargo su uso es muy extendido por
razones de diseo, carga, velocidad, etc. Las pelculas pueden estar formadas por
aceite, grasa, o algn lubricante slido como el grafito o el bisulfuro de molibdeno.
Los costos de operacin e instalacin en este tipo de lubricacin son bajos. Como
ejemplos podemos mencionar la copa gotera, copa grasera, por mecha, lubricador


30
mecnico, etc. Este tipo de lubricacin suele denominarse a toda prdida, ya que
el lubricante utilizado no se realimenta.

2.3.4 Factores que afectan la seleccin de la viscosidad del lubricante

Los factores velocidad, carga y temperatura deben balancearse cuando la
viscosidad del lubricante se selecciona.

2.3.4.1 Velocidad.

Como se dijo anteriormente, la velocidad tiende a producir la cua de aceite que
protege los mecanismos, tambin existe la friccin fluida que es tanto mayor
cuanto mayor es la viscosidad o cuerpo del lubricante; por consiguiente, siempre
que la velocidad relativa de las superficies en movimiento sea elevada, habr una
mayor facilidad para formarse la cua de aceite y por lo tanto, un aceite ligero ser
suficiente, adems de que habr menor friccin fluida y menor prdida de potencia.
Por otra parte, cuando la velocidad es muy baja, la deficiencia en la formacin de
la cua de aceite deber ser suplida mediante un aceite muy viscoso, o dicho en
otras palabras, de cuerpo pesado el cual si bien no alcanza a formar cua de
aceite, su misma viscosidad dificulta el ser exprimido y protege mejor las
superficies.

Generalmente, cuando un sistema trabaja con altas velocidades, los cojinetes
vienen diseados con juegos o claros muy pequeos, pero suficientes para que el
aceite que va a trabajar en ellos, alcance a formar una pelcula resistente; si estos
juegos o claros fueran excesivos, no alcanzara a formarse la cua de aceite, pues
no obstante la velocidad de las superficies, habra una prdida excesiva de
lubricante debido a que los fluidos tienden a seguir la trayectoria que menos
resistencia ofrece, trayendo como consecuencia la friccin y el desgaste. Por el
contrario, un huelgo demasiado pequeo no solamente no permite la formacin de
la cua de aceite, sino que adems impide la circulacin de lubricante en cantidad
suficiente para verificar su efecto refrigerante, trayendo como consecuencia el
sobrecalentamiento de las partes lubricadas y la falla consiguiente de las mismas.

2.3..4.2 Carga.

Resulta lgico que cuando existe una carga pesada que tiende a juntar dos
superficies en movimiento, una mayor viscosidad del lubricante soportar mejor la
accin de exprimido que esa carga pesada ejerce. Por el contrario, si se trata de
un cojinete muy pequeo que lleva una carga muy pequea ser indispensable un
aceite de muy baja viscosidad para permitir el libre movimiento de las partes y
menor prdida de potencia por friccin fluida.


31

2.3..4.3 Temperatura.

Al seleccionar un lubricante deber tenerse en cuenta la temperatura ambiente o
de operacin del lugar en que va a trabajar y as, si el ambiente es caliente se
deber emplear un aceite muy viscoso, no obstante que la velocidad sea alta y la
carga ligera, pues la temperatura se encargar de dar al aceite la fluidez
necesaria. Inversamente, en el caso de una parte que va a trabajar en fros
excesivos deber lubricarse con aceites de muy baja viscosidad no obstante que la
velocidad sea relativamente baja y la carga algo pesada, pues la temperatura se
encargar de aumentar la viscosidad del lubricante y hacerlo capaz de soportar las
otras condiciones de trabajo.

NORMAS BASICAS PARA LA SELECCION DE LA VISCOSIDAD

Alta velocidad Aceite ligero
Baja velocidad Aceite pesado
Carga ligera Aceite ligero
Carga pesada Aceite pesado
Baja temperatura Aceite ligero
Alta temperatura Aceite pesado

2.3.5 Contaminantes que afectan el comportamiento del lubricante

Si se pudiera conservar en excelentes condiciones de limpieza el lubricante, ste
podra permanecer trabajando en los sistemas de lubricacin por circulacin, por
mucho tiempo; sin embargo, debido a la contaminacin, es necesario desechar la
carga de aceite por ser el medio ms sencillo y econmico de eliminar los
contaminantes para que no ocasionen daos. Los contaminantes por lo general, se
encuentran en el medio ambiente o son introducidos a los sistemas de varias
formas, siendo sus efectos en todos los casos, sumamente dainos. Veamos
cuales son los contaminantes ms comunes, su origen y la forma en que afectan.


32

2.3.5.1 Polvo.

Puede tener su origen en la bodega de lubricantes cuando las condiciones de
limpieza no son adecuadas y se dejan los envases destapados.
Cuando los recipientes utilizados para vaciar el lubricante no tienen tapas y se
dejan en lugares poco limpios.
Cuando hay capas de polvo y suciedad sobre las partes de la mquina.
En los sistemas y dispositivos de lubricacin cuando no se limpian correctamente y
con relativa frecuencia.
En ambientes de alta contaminacin con polvo como en plantas de cemento, etc.

2.3.5.2 Agua.

El agua proviene principalmente de la condensacin y se forma cuando las
mquinas se enfran al terminar su trabajo, o puede provenir de fugas de los
serpentines de enfriamiento o de las camisas de agua. Algunas veces desde luego
penetra a los tambores de aceite almacenados a la intemperie y en forma
incorrecta.
Su efecto sobre el desempeo de los lubricantes resulta igualmente perjudicial ya
que se forman emulsiones que junto con la suciedades forman depsitos lodosos
que interfieren con la distribucin correcta y, principalmente con la lubricacin.
Adems ocasiona herrumbre y corrosin.

2.3.5.3 Solventes.

Durante la limpieza de las partes y de las mquinas mismas, resulta frecuente que
queden ciertos residuos de solventes que adelgazan las pelculas de aceite a tal
grado que puede ocurrir desgaste.
Por otra parte, tambin suele ocurrir contaminacin o dilucin cuando se usan los
mismos recipientes para vaciar el lubricante, que los que se emplean para manejar
solventes, combustibles, etc.
CAPITULO 3

PROPIEDADES DE LOS
LUBRICANTES

3.1 VISCOSIDAD

Cuando dos superficies deslizantes estn separadas por una pelcula lubricante
de aceite, este fluye en condiciones tales que el flujo es laminar. Puede
suponerse que la pelcula est compuesta por capas extremadamente finas,
movindose cada una en la misma direccin, pero a velocidad diferente.

superficie
mvil

Figura 3.1

Bajo estas condiciones, la capa en contacto con el cuerpo fijo est como si no
tuviera movimiento. De forma similar, la capa adyacente al cuerpo en movi-
miento, viaja a la velocidad del cuerpo en movimiento. Las capas intermedias
se mueven a velocidades proporcionales a su distancia al cuerpo en movimien-
to, la capa intermedia de la pelcula en movimiento, a la mitad de la velocidad
del cuerpo en movimiento, la cual puede considerarse aproximadamente la
velocidad promedio de la pelcula.
V=0

superficie estacionaria
V
max
aceite

LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR. GOODING GARAVITO

34

Como las capas viajan a diferentes velocidades, cada lmina debe deslizarse
encima de la otra y para hacerlo se requiere cierta fuerza o fuerza de corte. La
resistencia de esta fuerza es conocida como tensin de cizallamiento y el efecto
acumulativo de ella, es la friccin fluida.

Existen adems dos factores que afectan la friccin fluida, uno es la velocidad
relativa de las superficies deslizantes y otro es su rea efectiva.

La resistencia o frotamiento interno entre las capas moleculares del fluido al
deslizarse entre s es lo que llamamos viscosidad.

Segn la teora Newtoniana si:

F =fuerza de corte

A =rea

v =velocidad de la pelcula de aceite

H =espesor de la pelcula de aceite

(F/A) =fuerza de corte unitaria

(v/H) =gradiente de velocidad

(F/A) (v/H)

(F/A) = (v/H)

donde el coeficiente de proporcionalidad es la viscosidad absoluta del fluido a
una determinada temperatura.

Fuerza de corte unitaria
VISCOSIDAD ABSOLUTA =
Gradiente de velocidad

CAPITULO 3 : PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

35

PARTES MOVILES V=VELOCIDAD

AREA (A)
F =FUERZA DE CORTE

CAPAS DE ACEITE

H

PARTES FIJ AS
ACEITE

EN REPOSO EN MOVIMIENTO

Figura 3.2

Utilizando el sistema mtrico absoluto de unidades se tendr:

dina/cm
2
(dina) (s)
(absoluta) = =
(cm/s)/cm cm
2

Esta ltima unidad se denomina POISE.

(dina) (s)
1 POISE = 1
cm
2

pero: 1 dina =g x (cm/s)

g
1 POISE =1
(cm) (s)


36

Como el poise es una unidad de viscosidad relativamente grande, se utiliza el
centipoise (cp):
1 POISE =100 centipoises

Para medir la viscosidad absoluta se han desarrollado varios viscosmetros,
tales como el STORMER, BROOKFIELD, los viscosmetros de bola de GIBSON
y J ACOBS, el de Mac-MICHEL y los viscosmetros de bola rodante de
FLOWER y HERSEY.

Para la medicin de la viscosidad en aceites lubricantes y productos del
petrleo en general, son muy utilizados los viscosmetros de tubo capilar o de
orificio, donde el lquido a una altura determinada se deja caer, en cuyo caso la
fuerza para provocar el descenso depende de la densidad del fluido. Cuando la
viscosidad se mide as, se denomina viscosidad cinemtica y la unidad es el
stoke.

POISE =STOKE X DENSIDAD

Centipoise (cp) =centistoke (sSt) x densidad

En el sistema mtrico absoluto las unidades sern:

g/(cm x s)
1 STOKE =
g/cm
3

1 STOKE =1 cm
2
/ s

1 STOKE =100 CENTISTOKES

1 CENTISTOKE (cSt) =1 mm
2
/ s

Los viscosmetros ms utilizados para medir la viscosidad cinemtica son los de
OSWALD, el SAYBOLT , el REDWOOD, y el ENGLER.


37
A continuacin se dan las caractersticas de medicin de los viscosmetros
enumerados anteriormente:

VISCOSIMETRO ENGLER (Utilizado en Europa Continental)

Cantidad de aceite empleada: 200 cm
3

Temperaturas utilizadas: 20
o
C, 50
o
C, 100
o
C

Resultados: Tiempo de escurrimiento del aceite, dividido por el de 200 cm
3
de
agua a 20
o
C, expresado en GRADOS ENGLER.

Figura 3.3 Viscosmetro Engler

VISCOSIMETRO REDWOOD (Utilizado en Inglaterra)

3

o
F, 100
o
F, 140
o
F, 200
o
F

Resultados: Tiempo de escurrimiento del aceite expresado en SEGUNDOS
REDWOOD.


38

VISCOSIMETRO CINEMATICO DE OSWALD

Consiste en un tubo doblado en forma aproximada a una U con tres
ensanchamientos y un tubo capilar. El dimetro del capilar depende del valor de
la viscosidad que va a ser medida. El tiempo en segundos para que el aceite
circule por el capilar se toma como la viscosidad cinemtica en cSt.

Figura 3.4 Tubo de Oswald

VISCOSIMETRO SAYBOLT (Utilizado en Estados Unidos)

3

o
F, 122
o
F, 210
o
F

Resultados: Tiempo de escurrimiento del aceite expresado en SEGUNDOS
SAYBOLT FUROL o SEGUNDOS SAYBOLT UNIVERSAL.
La diferencia entre Segundos Saybolt Universal (SSU) y Segundos Saybolt
Furol (SSF) se determina por el tamao del orificio calibrado que se utilice en el
viscosmetro. El tiempo de escurrimiento en el orificio Furol es
aproximadamente 10 veces menor que en el orificio Universal.

En el apndice 9 se da un nomograma para conversiones de viscosidad a la
misma temperatura.


39

Figura 3.5 Viscosmetro Saybolt

3.1.1 Relacin Viscosidad - Temperatura

Tal como se dijo anteriormente la viscosidad de un lubricante disminuye cuando
su temperatura aumenta y viceversa.

Si se representa la viscosidad en funcin de la temperatura en un sistema de
coordenadas de base aritmtica, la curva resultante sera la indicada por la
figura 3.6.

Muchas han sido las frmulas matemticas propuestas para expresar la
relacin existente entre la viscosidad y la temperatura de los aceites minerales.

La " American Society for Testing Materials" (ASTM) construy un diagrama
basado en la siguiente frmula propuesta por Mac Coull:

Log Log ( + A) = - B Log T
o
+ C

T
o
=Temperatura absoluta del lquido en
O
K


40
=viscosidad cinemtica en centistokes
A = constante de valor 0.6 para todas las viscosidades superiores a 1.5
centistokes
B y C constantes caractersticas de cada aceite

Temperatura

Figura 3.6

El diagrama viscosidad vs temperatura ASTM se encuentra disponible para
viscosidades en SSU y cSt como una funcin de las temperaturas en
o
F y
o
C
respectivamente.

En el apndice 10 se incluye el diagrama ASTM.

Mediante el diagrama, conociendo dos valores de viscosidad a dos
temperaturas, puede trazarse una lnea recta entre ellos. El resultado permite
conocer la viscosidad del lubricante a cualquier temperatura. En la prctica
para la construccin de estas lneas se recomienda conocer al menos tres
viscosidades obtenidas por va experimental.

3.1.2 Indice de Viscosidad. (IV)

El ndice de viscosidad es un nmero emprico que indica el efecto de cambio
de la viscosidad con la temperatura del aceite. Un ndice bajo indica un gran
cambio de la viscosidad con la temperatura.

El clculo de este valor est normalizado por la norma ASTM D-567 la cual
utiliza las viscosidades a 100
o
F y 210
o
F. Actualmente estas temperaturas han


41
sido cambiadas por 40
o
C y 100
o
C, sin embargo el procedimiento que
utilizaremos ser a las primeras temperaturas.

El ndice de viscosidad se calcula a partir de las siguientes ecuaciones:

L - U L - U
I V = x 100 I V = x 100
L - H D

donde:

U =Viscosidad a 100
o
F del aceite cuyo ndice de viscosidad se est calculando.

L =Viscosidad a 100
o
F de un aceite de ndice de viscosidad 0 que tiene la
misma viscosidad a 210
o
F que el aceite cuyo ndice de viscosidad se
calcula.

H =Viscosidad a 100
o
F de un aceite de ndice de viscosidad 100 que tiene la
misma viscosidad a 210
o
F del aceite cuyo ndice de viscosidad se calcula.
Este valor no se muestra en la tablas porque su uso no es necesario cuando
D se conoce.

En el apndice 11 se dan los valores de L y D en funcin de la viscosidad
cinemtica a 210
o
F en cSt.

En el apndice 12 se dan los valores de L y D en funcin de los valores de la
viscosidad cinemtica en Segundos Saybolt Universal a 210
o
F.

Si la viscosidad cinemtica de un aceite a 210
o
F est por debajo de 2.0 cSt, los
valores de L y D se obtienen a partir de las siguientes ecuacines:

D =X (0.1725 + 0.34984 X)

L =X (1.655 + 1.2665 X)

donde: X =viscosidad cinemtica a 210
o
F

Si la viscosidad Saybolt de un aceite a 210
o
F est por encima de 350 SSU, los
valores de L y D se obtienen a partir de las siguientes ecuaciones:

D =0.1752 Y
2
- 0.498 Y - 245.8


42

L =0.216 Y
2
+ 12.07 Y - 721.2

donde: Y =Viscosidad en Segundos Saybolt Universal a 210
o
F.

A continuacin se dan algunos ejemplos de clculo del ndice de viscosidad:

Ejemplo 1. Dadas las siguientes viscosidades:

100
o
F 82.5 cSt
210
o
F 9.1 cSt

Del apndice 11: L =138.18 y D =60.44

Reemplazando en la ecuacin:

L - U 138.18 - 82.5
I V = x 100 = x 100 =92.12
D 60.44


100
o
F 38.87 cSt
210
o
F 5.86 cSt

Del apndice 11 por interpolacin:

L =59.81 y D =20.59

Reemplazando en la ecuacin:

L - U 59.81 - 38.87
I V = x 100 = x 100 =101.7
D 20.59



43
100
o
F 5.538 cSt
210
o
F 1.805 cSt

De la ecuacin correspondiente:

L =1.805 (1.655 + 1.2665 x 1.805) =7.114

D =1.805 (0.1725 + 0.34984 x 1.805) =1.451

Reemplazando:

L - U 7.114 - 5.538
I V = x 100 = x 100 =108.61
D 1.451


100
o
F 776 SSU
210
o
F 77 SSU

Del apndice 12 : L =1.489 D =755

Reemplazando:

L - U 1.489 - 776
I V = x 100 = x 100 =94.5
D 755

Ejemplo 5. Dadas las viscosidades:

100
o
F 12.540 SSU
210
o
F 378 SSU

De la ecuacin correspondiente:

L =0.216 x (378)
2
+ 12.07 (378) - 721.2

L =34.704

D =0.1752 (378)
2
- 0.498 (378) - 245.8


44
D =24.599

Reemplazando:

L - U 34.704 - 12.540
I V = x 100 = x 100 =90.1
D 24.599

En el apndice 13 y 14 se incluyen dos nomogramas para calcular el ndice de
viscosidad de 0 a 100 y 100 a 300.

Si se comparan en un diagrama ASTM las dos rectas correspondientes a dos
aceites lubricantes de diferentes ndices de viscosidad:

TEMPERATURA

B

A

Figura 3.7 Comparacin de Indices de Viscosidad

El aceite A tiene un ndice de viscosidad menor que el aceite B.


45
3.1.3 Viscosidad de Mezclas.

La necesidad de obtener una amplia variedad de viscosidades en la fabricacin
de aceites lubricantes hace necesario aplicar un mtodo ms o menos sencillo
y de muy buena aproximacin. Lo anterior puede lograrse mediante el diagrama
dado en el apndice 15.

Se utiliza para mezclar bases o aceites lubricantes cuyas viscosidades se
conocen a la misma temperatura.

En el caso de aceites lubricantes la mezcla slo debe hacerse con aceites de la
misma marca y tipo, ya que las dems propiedades fsicas o aquellas
impartidas por aditivos, no conservan la misma relacin.

Ejemplo: Se desea conocer la viscosidad de una mezcla formada por 20
galones de aceite A cuya viscosidad es 2.000 SSU a 100
o
F y 30 galones de
aceite B cuya viscosidad es 300 SSU a 100
o
F.

El procedimiento de clculo es como sigue:

Se coloca en la escala vertical izquierda (producto de menor viscosidad) el valor
de 300 SSU y se une con el valor de 2.000 SSU localizado sobre la escala ver-
tical derecha (producto de mayor viscosidad).

Se calcula ahora el porcentaje en volumen del producto A pesado:

Volumen total de la mezcla =50 galones
Porcentaje en volumen de A =(20/50) x 100 =40%

Sobre la recta trazada para un 40% de aceite de mayor viscosidad, la
viscosidad de la mezcla es de 600 SSU a 100
o
F.

De manera similar el grfico puede utilizarse para calcular el volumen de un
aceite que debe ser agregado a otro para lograr una viscosidad determinada.

3.2 GRAVEDAD ESPECIFICA

Constituye una densidad relativa del aceite tomando como referencia al agua a
60
o
F (15.6
o
C). El valor de la gravedad especfica (G
60/60
) multiplicado por la
densidad del agua a 60
o
F que es 1 g/cm
3
nos da el valor de la densidad del
aceite en g/cm
3
.


46

En derivados del petrleo, tales como combustibles y lubricantes, se utiliza la
escala API, la cual viene definida por la siguiente ecuacin:

141.5
Gravedad API (
o
API) = - 131.5
G
60/60

La gravedad API del agua a 60
o
F es 10.

Las letras API como se ver mas adelante significan: Instituto Americano del
Petrleo.

3.3 PUNTO DE INFLAMACION

Es la temperatura a la cual el aceite desprende vapores en cantidad suficiente
como para ser encendidos en presencia de una llama abierta. El punto de infla-
macin es en cierta forma una medida de la volatilidad del aceite.

3.4 PUNTO DE IGNICION

Es la mnima temperatura para una ignicin sostenida. Normalmente es del
orden de 20
o
F ms elevada que la temperatura de inflamacin.

3.5 PUNTO DE FLUIDEZ

Es la temperatura ms baja a la cual un aceite an puede fluir. Esta propiedad
es de gran importancia cuando se seleccionan aceites para trabajar a tempe-
raturas muy bajas.

3.6 COLOR

El color de un aceite indica por lo general, cuando est nuevo, el grado de
refinacin. Existen para su medicin varias escalas de colores de las que se
hablar ms adelante.


47

3.7 CALOR ESPECIFICO

El calor especfico de los lubricantes vara en razn inversa con su densidad.
Para su conocimiento preciso puede caracterizarse el aceite a partir de las pro-
piedades enunciadas anteriormente: gravedad API y Viscosidad. Normalmente
es del orden de 0.46 cal/g
o
C.

3.8 DEMULSIBILIDAD

Es una medida de la capacidad del aceite a emulsionarse con el agua. Cuando
los aceites son ms refinados tienen por lo general una alta demulsibilidad o se
separan fcilmente del agua. La falta de esta propiedad causa generalmente
problemas de corrosin en los equipos.

3.9 ESPUMABILIDAD

Es una medida de la capacidad del aceite a la formacin de espuma bajo
condiciones de agitacin. Cuando un aceite forma demasiada espuma en su
superficie se aumenta su oxidacin, causa corrosin y la pelcula lubricante
pierde continuidad.

3.10 ACIDEZ Y ALCALINIDAD

Tomando la escala de pH donde 0 indica la mxima acidez y 14 la mxima
alcalinidad, un aceite mineral refinado tiene generalmente un pH entre 4 y 11,
siendo 11 el valor promedio de los aceites lubricantes considerados "neutros".
Todo aceite comprendido dentro de este rango contiene cidos dbiles, bases
dbiles o una mezcla equilibrada de los dos. El aceite puede entonces ser titu-
lado hasta un punto final con una base (KOH) para dar un nmero total de cido
(TAN) o puede ser titulado hasta otro punto final con cido (HCl) para dar un
nmero total de base (TBN). Todos los aceites derivados del petrleo tienden a
aumentar su acidez durante el tiempo de servicio debido a la formacin de pro-
ductos cidos durante el proceso de oxidacin.


48

3.11 LUBRICIDAD O UNTUOSIDAD

Esta propiedad es caracterstica de algunos agentes oleaginosos o aceites de
origen animal o vegetal. Las molculas de estos aceites son de tipo polar y
poseen una gran afinidad con los aceites del petrleo y con las superficies
metlicas. Tales molculas no son fcilmente desalojadas, an por cargas
pesadas. En accin, estas molculas parece que se adhieren por sus extremos
a las superficies de deslizamiento, colocndose en erguida alineacin como las
fibras de un alfombra, uniendo o conectando una pequea capa de aceite al
metal. Tal ordenamiento sirve como amortiguador entre las piezas o partes
mviles de manera que las superficies, a pesar de estar juntas, no llegan en
realidad a tocarse una con otra.

Se utiliza ampliamente esta propiedad en condiciones de lubricacin marginal
y no tiene importancia bajo condiciones de lubricacin hidrodinmica. Debe
aclararse que esta propiedad no tiene ninguna relacin con la viscosidad del
aceite.

Figura 3.8


49
3.12 ESTABILIDAD A LA OXIDACION

Todos los aceites derivados del petrleo se oxidan en presencia del oxgeno del
aire, siendo acelarado este proceso por las altas temperaturas y la presencia de
metales catalizadores de la oxidacin.

El mecanismo de oxidacin podra ser el siguiente:

Los hidrocarburos (RH) en presencia del oxgeno del aire dan lugar a
hidroperxidos (ROOH), los cuales son inestables y se descomponen en
radicales hidrocarbonados (RO.) y oxigenados (OH.).

Estos ltimos radicales se estabilizan tomando tomos de hidrgeno de otras
molculas de hidrocarburo y generando as radicales libres (R.) que mediante el
oxgeno del aire dan origen a ms hidroperxidos propagndose una verdadera
reaccin en cadena.

MECANISMO DE OXIDACION DE UN ACEITE

RH + O
2
ROOH

ROOH RO. + OH.

RO. + OH. + 2 RH ROH + H
2
O + 2 R.

R. + O
2
ROO.

ROO. + RH ROOH + R.

La oxidacin de hidrocarburos parafnicos y naftnicos es muy similar y origina
cidos corrosivos y combinaciones de estructura complicada, lo que se mani-
fiesta con un aumento en la acidez del aceite y aumento tambin en la
viscosidad del mismo. Los productos de oxidacin de estas bases permanecen
inicialmente en solucin dentro del aceite y le imparten un color amarillo rojizo,
el cual aumentar su intensidad y se tornar oscuro. Cuando la cantidad de
estos productos saturan el aceite, ellos empiezan a aglomerarse y a
sedimentarse en forma de "lodos de oxidacin".


50
Los hidrocarburos aromticos son ms fcilmente oxidables por la mayor
sensibilidad de los tomos de las cadenas laterales directamente unidos al
ncleo. Los ncleos bencnicos que contienen grupos oxigenados forman
alcoholes y cidos bencenocarboxlicos, dando lugar a productos de
condensacin y polimerizacin muy complejos, los cuales son generalmente
insolubles en el aceite. Como un ejemplo de estos productos estn los barnices
y resinas de oxidacin caractersticos de los aceites del tipo aromtico y
asfltico.

La oxidacin de los aceites lubricantes es particularmente ms rpida a
temperaturas elevadas y puede afirmarse que por encima de los 140
o
C, la
velocidad de oxidacin se duplica por cada 10
o
C de incremento en la
temperatura.

Los hidrocarburos altamente refinados son por lo general ms resistentes a la
oxidacin y esta resistencia puede mejorarse mediante aditivos qumicos espe-
ciales.
CAPITULO 4

ADITIVOS

Un aditivo lubricante puede definirse como una sustancia que imparte
propiedades nuevas y deseables que no estaban presentes en el aceite original
o refuerza y mejora algunas de esas propiedades que en algn grado contena
el aceite base.

El empleo de los aditivos comenz hacia el ao de 1931, pero ha sido en los
ltimos aos cuando su tecnologa ha alcanzado los ms altos niveles de de-
sarrollo.

Los avances en la industria automotriz y la maquinaria industrial imponen da a
da mayores exigencias a los lubricantes, lo cual implica una constante inves-
tigacin en el campo de la fabricacin y sntesis qumica de los aditivos para
aceites lubricantes.

Grandes empresas multinacionales se dedican exclusivamente a investigar y
desarrollar, mediante los ms modernos laboratorios, nuevos productos
qumicos que cumplan en forma ms eficiente y econmica con las exigencias
actuales de los lubricantes. Estos productos son distribuidos mediante nombres
comerciales registrados y la formulacin adecuada permite obtener "paquetes"
de aditivos para cumplir con las especificaciones y clasificaciones
internacionales.

Los aditivos utilizados deben poseer condiciones tales como una buena
solubilidad a altas y bajas temperaturas en un amplio rango de bases
lubricantes, desde los tipos naftnicos hasta los parafnicos. Deben ser
resistentes a la degradacin bajo las condiciones a las cuales es expuesto el
aceite durante su servicio. Deben ser compatibles con otros tipos de aditivos
usados en la formulacin final y como es deseable no deben ser txicos ni
inducir contaminacin. Adems junto a todos los requerimientos anteriores los
aditivos deben ser econmicos o de lo contrario su uso no puede
comercializarse.
A continuacin estudiaremos los ms importantes tipos de aditivos.


52

4.1 MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD

La funcin principal de estos aditivos es lograr ms bajas viscosidades a baja
temperatura y viscosidades ms altas a alta temperatura. El aditivo disminuye la
pendiente de la recta en el diagrama viscosidad-temperatura (ASTM), o lo que
es lo mismo aumenta grandemente el ndice de viscosidad.
Se produce una elevacin de la viscosidad en mayor grado a 210
o
F que a 100
o
F, lo cual parece ser debido a la mayor solubilidad del aditivo a alta
temperatura ejerciendo una mayor influencia en la viscosidad a alta temperatura
que a baja temperatura donde su solubilidad es relativa y permanece en
suspensin coloidal formando una fase pobre en aceite.

La mayora de compuestos utilizados como aditivos mejoradores de ndice de
viscosidad son polmeros de alto peso molecular, tales como el poliisobutileno.
polmeros del alquil estireno, polimetacrilatos y poliacrilatos.

4.2 DEPRESORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ

La funcin principal es disminuir el punto de fluidez, especialmente en aceites
parafnicos. Son agentes de elevada actividad superficial, capaces de recubrir
los cristales de parafina a medida que se forman, impidiendo el desarrollo de
estructuras cristalinas mayores cuya interaccin formara un gran retculo en la
masa del aceite que impedira que fluyera libremente.

Entre los aditivos ms importantes de este grupo estn los productos de
condensacin de hidrocarburos parafnicos con fenol y naftaleno,
polimetacrilatos y poliacrilatos.

4.3 DETERGENTE - DISPERSANTE

La funcin es mantener los productos de la combustin y alteracin del aceite
en estado de suspensin coloidal. Muchos de estos aditivos contienen adems,
suficiente reserva alcalina para neutralizar los cidos producidos en la
oxidacin.

CAPITULO 4 : ADITIVOS

53
Se caracterizan en general por la alta polaridad de sus molculas las cuales se
unen por su extremo polar con las partculas contaminantes o cadenas polares
de hidrocarburos oxidados.

La mayora de estos aditivos contienen un metal enlazado por un puente
inorgnico (grupo sulfnico o hidroxilo) a una combinacin orgnica de elevado
peso molecular, que es la que asegura la solubilidad del compuesto en el
aceite.

Los compuestos qumicos ms importantes son los sulfonatos y fenatos que
contienen en su molcula metales tales como el calcio, bario y magnesio.
Todos estos aditivos, al quemar el aceite dejan un gran contenido de cenizas y
generalmente son muy efectivos para contrarrestar los depsitos producidos en
motores que trabajan a altas temperaturas.

4.3.1 Dispersante sin cenizas.

Su desarrollo se ha incrementado en los ltimos diez aos, permitiendo
incrementar los perodos de drenaje del aceite y resolviendo los problemas de
lodos y emulsiones en motores diesel y gasolina.

Estos aditivos forman una delgada pelcula que rodea y estabiliza los
contaminantes del aceite y mantiene limpios los pistones por su caracterstica
de no dejar cenizas. Todos estos aditivos se comportan mejor con los depsitos
a bajas temperaturas y tienen una buena funcin bsica y mejoradora del ndice
de viscosidad.

Los compuestos son generalmente polmeros que contienen en su molcula
nitrgeno.

4.4 INHIBIDORES DE OXIDACION

Se utilizan para reducir los efectos de la oxidacin del aceite. Ellos colaboran
tambin como inhibidores de la corrosin y reducen tambin la cantidad de ci-
dos contaminantes en el aceite.

La funcin principal puede sintetizarse en los dos siguientes mecanismos:


54
Eliminar los radicales libres
Descomponer perxidos

Al primer grupo pertenecen una serie de compuestos fenlicos y amnicos, los
cuales tienen cierta afinidad por los radicales libres y reacciona con estos
segn:

R. + X H > RH + X.

El radical generado se combina con otros radicales presentes, lo cual permite
que una molcula de inhibidor detenga dos cadenas de reaccin. El producto
formado al ser atacado por otros radicales es de carcter inactivo.

Estos aditivos son muy utilizados en aceites cuya oxidacin sigue el camino
normal y no es acelerada por elevadas temperaturas, tal como en aceites para
turbina, hidrulicos y de transformador.

El ms importante de estos inhibidores es el diterbutilparacresol o (DBPC).

CH
3
OH CH
3

CH
3
C C - CH
3

CH
3
CH
3

CH
3

Al segundo grupo pertenecen aditivos que contienen en su molcula azufre o
fsforo, tales como terpenos sulfurados, fosfatos alqulicos, sulfuros aromticos
y alquifenlicos.

Un mecanismo aproximado se puede representar por las siguientes
ecuaciones:


55

R
3
R
3

| |
R
1
- C - OOH + X > R
1
- C - O
+
+ XOH
-

| |
R
2
R
2

R
3
R
2

| |
R
1
- C - O
+
> R
1
- O - C
+
| |
R
2
R
3

R
2
R
2

| |
R
1
- O - C
+
+ XOH
-
> R
1
OH + C =O + X
| |
R
3
R
3

4.5 INHIBIDORES DE CORROSION

Son productos que anulan el efecto cataltico de los metales formando capas
protectoras sobre la superficie metlica. Su efecto puede considerarse tambin
de ndole antioxidante del aceite no solo desde el punto de vista anterior sino
tambin en la descomposicin de perxidos.

El aditivo ms importante de este tipo es el alquilditiofosfato de cinc (ZDDP), el
cual tiene adems propiedades antidesgaste.


56
R
1
O S S R
1
O

P P

R
2
O S Zn S R
2
O

4.6 EXTREMA PRESION

Cuando las cargas aumentan a tal punto que los aditivos de lubricidad no surten
efecto, debe buscarse un aditivo de alta resistencia de pelcula que general-
mente se conoce como Extrema Presin (E.P.).
Los elementos qumicos que han demostrado mayor efectividad son el azufre,
el cloro y el fsforo. Las combinaciones orgnicas que contienen estos
elementos reaccionan a ciertas temperaturas con la superficie metlica,
formando pelculas que protegen la superficie. Las combinaciones cloradas y
sulfuradas forman una capa de cloruros y sulfuros metlicos, cuya estructura
blanda disminuye el coeficiente de friccin evitando la soldadura de los puntos
ms salientes de la superficie.

La accin de los compuestos del fsforo radica en la formacin de compuestos
con el metal, los cuales presentan temperaturas eutcticas bajas. La fluidez de
las aleaciones formadas, les permite extenderse sobre las superficies
metlicas, con lo cual la carga se distribuye sobre un rea mayor y las
condiciones de temperatura se hacen menos extremas. Puede decirse que el
aditivo extrema presin combina dos efectos: antisoldadura y pulimento
qumico.

Estos aditivos slo son efectivos a temperaturas superiores a los 130
o
C y a
temperaturas inferiores se combinan con aditivos de lubricidad y steres sint-
ticos.

Un efecto interesante se logra combinando compuestos que contengan azufre
con un jabn de plomo ya que se forman sulfuros de plomo cuyo punto de
fusin (700
o
C) es ms bajo que el punto de fusin de los sulfuros de hierro
(1200
o
C).

Las combinaciones azufre-cloro presentan mejor solubilidad y estabilidad que
las anteriores y son menos corrosivas con los metales, constituyen una amplia
gama de lubricantes E.P. para engranajes.


57

El grado de reactividad ms conveniente de un aditivo E.P. depende de la
aplicacin a que se destina el aceite, entre cuyas variables aparece la
naturaleza del metal. En aquellos casos en que el lubricante se encuentra en
contacto con el metal durante perodos de tiempo muy cortos, deber
emplearse un aditivo muy activo.

En un engranaje, el aditivo deber ser tal que la reaccin qumica se produzca
solamente cuando se alcanzan unas condiciones que podran dar lugar al gri-
pado. De todas estas consideraciones se deduce, que el problema de la
lubricacin E.P. no es solamente conseguir una disminucin en la friccin y
desgaste y una buena pelcula o capacidad de carga, sino que esto debe
lograrse controlando en lo posible el desgaste por corrosin, agravado por la
presencia de humedad, inestabilidad trmica de los aditivos y reacciones
prematuras que se puedan suceder.

4.7 ANTIDESGASTE

En condiciones de lubricacin lmite, los aditivos E.P. son tambin aditivos
antidesgaste, pues previenen el desgaste por escoriacin y el rayado.

Para lubricacin E.P. moderada se utiliza el fosfato de tricresilo, cuyo efecto de
pulido qumico suaviza la superficie y reduce el desgaste.

En aceites de crter son muy utilizados los alquidiotiofosfatos de cinc, para
reducir el desgaste de impulsadores de vlvulas.

Todos los inhibidores de corrosin pueden ser considerados como aditivos
antidesgaste por su capacidad para formar sobre las superficies pelculas
protectoras del metal para el desgaste corrosivo.

4.8 ANTIHERRUMBRE

En muchos casos resulta necesario proteger las superficies metlicas contra la
herrumbre ocasionada por la humedad que penetra a los sistemas de
lubricacin en forma de condensacin o por escapes. Lo anterior se logra
mediante un aditivo que, agregado al aceite, tiende a depositarse sobre las
superficies metlicas formando una especie de escudo protector, lo cual no solo
evita que el agua entre en contacto con el metal, sino que adems desplaza
cualquier cantidad de agua de las superficies, evitando la corrosin.


58
Dentro de este grupo estn las sustancias polares tales como derivados de
cidos grasos, steres del cido fosfrico y algunos sulfonatos.

4.9 ANTIESPUMANTES

Uno de los problemas ms importantes para ciertos tipos de aceites
lubricantes, es la formacin de espuma. El fenmeno consiste en que un gas
se dispersa dentro de un lquido formando gran cantidad de burbujas. La
formacin de espuma ms corriente se debe al aire y las causas son
generalmente mecnicas, como el exceso de batido originado por partes en
movimiento. Tambin es frecuente en sistemas de circulacin a presin, cuando
una entrada de aire por alguna junta u orificio del lado de baja presin produzca
la formacin de espuma.

La tendencia a la formacin de espuma, puede disminuir el efecto lubricante,
porque introduce la posibilidad de que la pelcula de aceite pierda continuidad y
se vea sustituida por una serie de burbujas de aire. En circuitos hidrulicos la
espuma puede causar una prdida apreciable en la presin del sistema.

Cuando se desea que un aceite posea mayor habilidad para reducir la
formacin de espuma, se le incorporan aditivos especiales, los cuales parece
que se concentran alrededor de las burbujas de aire envolvindolas y
debilitndolas hasta reventarlas, o permitiendo que las pequeas burbujas
formen otras de mayor tamao las cuales suben rpidamente a la superficie.

Los aditivos antiespumantes ms utilizados, pertenecen a los polmeros de
silicona, cuya frmula general es:

R
|
Si - O
|
R
n

Las siliconas se caracterizan por una gran estabilidad, baja tensin superficial,
baja volatilidad y elevado ndice de viscosidad. Las concentraciones de estos
productos son generalmente muy bajas y suficientes para formar pelculas de
baja elasticidad y en consecuencia espumas inestables.
CAPITULO 5

CLASIFICACION
DE LOS ACEITES LUBRICANTES

5.1. CLASIFICACION ISO PARA LUBRICANTES INDUSTRIALES

Fue establecida por la "International Organizacion for Standarizacion" (ISO) con el
fin de unificar las denominaciones de los aceites industriales.

Es una clasificacin de viscosidad y se basa en su medicin a 40
o
C en
centistokes.

Todo aceite debe llevar luego de su denominacin comercial el nmero
correspondiente al grado ISO. Este nmero es el valor promedio de la viscosidad
en cSt a 40
o
C entre el valor mnimo y el valor mximo dado en la tabla de
clasificacin.

TABLA 5.1 CLASIFICACION DE VISCOSIDADES " ISO"

Grado ISO

Viscosidades en cSt a 40
o
C

Mnimo Mximo
2 1.98 2.42
3 2.88 3.52
5 4.14 5.06
7 6.12 7.48
10 9.00 11.0
15 13.5 16.5
22 19.8 24.2
32 28.8 35.2
46 41.4 50.6
68 61.2 78.4


60

Grado ISO

Viscosidades en cSt a 40
o
C

Mnimo Mximo
100 90.0 110.0
150 135.0 165.0
220 198.0 242.0
320 288.0 352.0
460 414.0 506.0
680 612.0 748.0
1000 900.0 1100.0
1500 1350.0 1650.0

5.2 CLASIFICACION SAE PARA LUBRICANTES AUTOMOTORES

Fue establecida por la "Society of Automovile Engineers" (SAE), una organizacin
constituida en los Estados Unidos, la cual cre una nomenclatura mundial de
clasificacin de aceites para motor.
La clasificacin SAE se basa exclusivamente en la viscosidad de los aceites y
normalmente utiliza dos temperaturas.

En el ao de 1941 se aprob el uso de nmeros precedidos de la letra W (winter),
para ser utilizados en pases donde las temperaturas pueden ser muy bajas
durante las estaciones invernales.

A continuacin se dan las tablas de clasificacin SAE para aceites lubricantes de
crter y de transmisin.

TABLA 5.2 CLASIFICACION SAE DE ACEITES PARA CARTER

Grado SAE Viscosidad SSU a
100
o
F
Viscosidad SSU a
210
o
F
5 W 46 - 50
10 W 136 - 165
20 193 - 235 45 - 58
20 W 284 - 347
30 417 - 510 58 - 70
40 625 - 764 70 - 85
50 917 - 1121 85 - 110

CAPITULO 5 : CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES

61

TABLA 5.3 CLASIFICACION SAE DE ACEITES PARA CARTER

Grado SAE

Viscosidad

Viscosidad cSt a 100
o
C

cSt mx
(- 18
o
C)
mn mx
5 W 1.250 3.8
10 W 2.500 4.1
15 W 5.000 5.6
20 W 10.000 5.6
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9

TABLA 5.4 CLASIFICACION SAE DE ACEITES PARA
TRANSMISIONES MANUALES Y DIFERENCIALES

Grado SAE
Temperatura
Mxima
Viscosidad

150.000 cp(
o
C) cSt a 100
o
C
Mn Mx
75 W - 40 4.1
80 W - 26 7.0
85 W - 12 11.0
90 13.5 24.0
140 24.0 41.0
250 41.0

5.2.1 Aceites Multgrados

Son aceites con aditivos mejoradores de ndice de viscosidad que les permite
cumplir simultneamente con dos grados SAE.
Estos aceites tienen la gran ventaja de permitir un fcil arranque en fro, cualidad
impartida por la letra W, y la posibilidad de conservar la viscosidad a alta
temperatura.


62
La tendencia actual en la lubricacin automotriz es el uso cada vez mayor de los
aceites multgrados ya que estos proporcionan un mejor control del consumo de
aceite, mejor proteccin contra el desgaste y mayor economa de combustible.

Los aceites lubricantes multgrados son preferidos por los fabricantes Americanos
de servicio pesado y servicio liviano y tambin por los fabricantes Europeos y
J aponeses.

Los grados SAE ms comunes son: 15W-40, 20W-40 y 15W-50.

Una tendencia interesante en los Estados Unidos es que los fabricantes de
automotores se estn inclinando hacia los aceites lubricantes de ms baja
viscosidad. En el caso de los aceites para servicio ligero, de los populares 10W-30
y 10W-40 hacia los 5W-30. En el caso de los aceites lubricantes para servicio
pesado, los estudios conducen a reemplazar gradualmente el grado 15W-40 por el
grado 10W-30 debido a sus ventajas en arranque y economa de combustible.

15W-50

30

20 W

15 W

10 W 50

40

30

100
o
F 210
o
F

5.3 CLASIFICACION API PARA LUBRICANTES AUTOMOTORES

Hacia el ao de 1947, las industrias del petrleo y automotriz, reconocieron la
necesidad de un sistema de clasificacin para los aceites de crter, que tuviera en
cuenta otros factores diferentes a la viscosidad del aceite. El "Americam Petroleum


63
Institute" desarroll por ese ao un sistema que clasificaba los aceites en
REGULAR, PREMIUM y SERVICIO PESADO.

Posteriormente las industrias automotriz y petrolera iniciaron investigaciones para
un sistema, en el cual las definiciones anteriores fueran adecuadas. Como
resultado, en el ao 1952 el Instituto Americano del Petrleo (API), en cooperacin
con la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM) desarroll el sistema
de clasificacin de servicio API para motores. Esta norma, describi y clasific, en
trminos generales, las diferentes condiciones bajo las cuales los motores eran
operados. Estas descripciones ofrecieron las bases para seleccionar y recomendar
los aceites lubricantes para crter.

Aunque este mtodo, present ventajas sobre los antiguos sistemas, exista el
problema de una pobre comunicacin entre el fabricante y el consumidor final. Una
gran flexibilidad fue necesaria para satisfacer el cambio en los servicios y
requerimientos de lubricacin de la industria automotriz.

Por lo tanto, en 1970, el Instituto Americano del Petrleo, La Sociedad Americana
de Pruebas y Materiales y la Sociedad de Ingenieros de Automviles, cooperaron
en el establecimiento de un nuevo sistema de clasificacin API, para servicio de
motores. Este sistema habilit a los aceites lubricantes a ser definidos y
seleccionados con base en sus caractersticas de rendimiento y los tipos de
servicio para los cuales son formulados.

Se debe enfatizar que la clasificacin API de servicio para motores, es totalmente
diferente a la clasificacin de viscosidad SAE. Esta ltima slo indica la viscosidad
de los aceites lubricantes.

Para cumplir los requerimientos del equipo debe seleccionarse el producto
adecuado, utilizando tanto la clasificacin API como la clasificacin SAE.

El sistema de clasificacin API incluye 22 clases de servicios, los cuales se
muestran en las tablas 5.5 y 5.6.

TABLA 5.5 CLASIFICACION API PARA MOTORES A GASOLINA
(TIPO " S" , ESTACIONES DE SERVICIO)

Clasificacin de Servicio

Designacin Militar
o Industrial
SA Mineral Puro
SB Aceite Inhibido


64
SC Ford M2 C 101-A
SD Ford M2 C 101-B
GM 6041 - M

SE
Ford M2 C 101-C
GM 6136 - M
MIL-L-46152
SF MIL-L-2104 C
MIL-L-46152 B
SG MIL-L-2104 D
SH
SJ
SL
SM

TABLA 5.6 CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL
(TIPO " C" , COMERCIAL)

Clasificacin de Servicio

Designacin Militar
o Industrial
CA MIL-L-2104 A
CB Suplemento 1
CC MIL-L-2104 B
MIL-L-46152

CD
Serie 3
MIL-L-45199 B
MIL-L-2104 C
CE MIL-L-2104 D
CF
CF-4
CG-4
CH-4
CI-4
CI-4 PLUS

5.3.1 Descripcin de las clasificaciones API

SA Aceite mineral puro sin aditivos. Para motores operados bajo condiciones
favorables, donde no hay necesidad de aceites con aditivos. Esta cla-
sificacin no requiere cumplimiento de alguna especificacin en particular.


65
(Obsoleta. No est aprobada por el Instituto de Normas Tcnicas.
ICONTEC)
SB Aceite con inhibidores de corrosin y herrumbre. Para motores a gasolina
operados bajo condiciones favorables, tales que requieren un mnimo de
aditivos. Poseen capacidad para reducir el desgaste, resistir a la oxidacin y
evitar la corrosin de los cojinetes. Este tipo de aceites no se utiliza
actualmente y no est aprobado por el ICONTEC. Obsoleta.

SC Garanta aprobada para vehculos hasta modelo 1.964. Los aceites
designados para este servicio ofrecen control contra la formacin de
depsitos a altas y bajas temperaturas, el desgaste, la herrumbre y la
corrosin en motores a gasolina de automviles y camiones modelos 1.964
a 1.967.

SD Para motores a gasolina, modelos 1.968 a 1.970 en automviles y camiones
livianos. Tambin se puede aplicar a ciertos modelos 1.971 y otros ms nue-
vos cuando as lo recomiende el manual del fabricante. Los aceites
designados para este servicio ofrecen mayor proteccin a altas y bajas tem-
peraturas, el desgaste, la herrumbre y la corrosin, que los aceites de nivel
SC y pueden ser usados cuando se recomienda dicha clasificacin.

SE Servicio tpico para motores a gasolina de automviles y camiones, desde los
modelos 1.972 y algunos 1.971 y de los que operan bajo garanta del
fabricante. Los aceites designados para este servicio ofrecen mayor
proteccin que los de servicio SD y SC, contra la oxidacin del aceite y la
formacin de depsitos a alta temperatura, la herrumbre y la corrosin y
pueden ser utilizados cuando se recomiende cualquiera de estas clasifi-
caciones.

SF Para automviles y camiones modelo 1980, que siguen los procedimientos de
mantenimiento recomendados por los fabricantes de motores. Los aceites de
este nivel ofrecen mayor estabilidad contra la oxidacin y mayor proteccin
contra el desgaste que los del servicio SE. Ofrecen adems, una alta
proteccin contra la formacin de depsitos, la herrumbre y la corrosin.
Este tipo de aceites puede ser utilizado donde se recomiende el uso de
aceites de clasificacin SE, SD y SC.

SG Para servicio de mantenimiento de garantas de motores a gasolina 1989. En
marzo de 1988 se complet el desarrollo de esta clasificacin de servicio.
Los aceites proporcionan un control superior de lodos y desgaste en
motores modernos, as como un mejor control de la oxidacin con relacin a
los aceites que cumplen los requisitos de la clasificacin SF. La clasificacin
SG engloba el comportamiento CC.


66

SH Norma entrada en vigor en 1993. Supera los requisitos de aceites a nivel SG
probados segn el protocolo CMA previsto para las pruebas de motores
(validez estadstica) y certificacin de los resultados de prueba.

SJ Norma entrada en vigor a partir de octubre de 1996. Adems de las pruebas
de motor previstas por la SH, incluye algunas pruebas adicionales de
laboratorio

SL Norma entrada en vigor desde julio de 2001. Aceites con formulacin que
garantizan una mejor proteccin sobre depsitos a altas temperaturas.
Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o
ENERGY CONSERVING.

SM Para todos los motores de automviles actualmente en uso. Presentados el
30 de Noviembre del 2004, los aceites SM estn diseados para brindar una
mejor resistencia a la oxidacin, proteccin superior contra depsitos, mayor
proteccin contra desgastes y mejor rendimiento a baja temperatura.
Algunos aceites SM tambin cumplen con la ltima especificacin del ILSAC
o renen las condiciones para recibir la clasificacin de Energy Conserving

CA Para motores diesel operados entre condiciones favorables y condiciones
moderadas, que usan combustibles de alta calidad. Ocasionalmente incluye
motores a gasolina bajo condiciones livianas, que no imponen requisitos
especiales contra el desgaste ni la formacin de depsitos. Esta clasificacin
es prcticamente obsoleta y no est aprobada por el ICONTEC.

CB Para motores operados en condiciones favorables o moderadas, que utilizan
combustibles de baja calidad y que por lo tanto requieren mayor proteccin
contra el desgaste y la formacin de depsitos. Incluye ocasionalmente
motores a gasolina bajo condiciones moderadas. Estos aceites ofrecen la
proteccin necesaria contra la corrosin de cojinetes y la formacin de
depsitos a altas temperaturas en algunos motores diesel que utilizan
combustible con altos contenidos de azufre. No est aprobada por el
ICONTEC.

CC Para algunos motores diesel de aspiracin natural, turbocargados y
sobrealimentados, que operan bajo condiciones de servicio moderado o
severo y para ciertos motores a gasolina con servicio de carga pesada. Los
aceites diseados para este servicio ofrecen proteccin contra la formacin
de depsitos a alta temperatura, la corrosin de cojinetes y la herrumbre en


67
los motores diesel. Para motores a gasolina ofrecen adems, proteccin
contra los depsitos a baja temperatura.

CD Para motores de aspiracin natural o turbocargados, operando en trabajos
severos, que utilizan combustibles de diferentes calidades, incluyendo
aquellos que poseen alto contenido de azufre y que requieren un control
efectivo contra el desgaste y la formacin de depsitos; ofrecen proteccin
adecuada contra la corrosin de cojinetes y la formacin de depsitos altas
temperaturas.

CE Servicio tpico en motores Diesel para trabajo pesado, turboalimentados o
sobrealimentados, fabricados a partir de 1983 y que trabajan en condiciones
de baja velocidad y alta carga e igualmente en condiciones de alta velocidad
y alta carga. Tambin se podrn usar los aceites para el servicio CE cuando
se recomiendan categoras API anteriores de servicio en motores Diesel.

CF Motores Diesel en servicio muy pesado. Tpico de los motores diesel de
inyeccin directa y de los motores disel en general que funcionan incluso
con gasleos con alto contenido de azufre. Introducida en 1994, supera
ampliamente las prestaciones previstas para las categoras CD y CE.

CF-4 Motores Diesel en servicio muy pesado. Esa categora fue introducida en
1990 y describe aceites utilizados en motores disel a alta velocidad. Los
aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categora CE y
garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depsitos.

CG-4 Motores Diesel en servicio muy pesado. Esta categora fue introducida en
1994 y describe aceites utilizados en motores disel de vehculos
industriales que funcionan con gasleos con un contenido mnimo de azufre
>0,05%. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los
aceites CF-4.

CH-4 Introducida desde el 01/12/98, diseada para superar las limitaciones de
normas de emisin para motores de alta velocidad. Los aceites CH4 estn
preparados especialmente para ser utilizados con carburantes disel con un
contenido de azufre no superior a 0,5% y pueden ser usados cuando se
requieran los lubricantes CD-CE-CF4-CG4.

CI-4 Para motores Diesel de cuatro tiempos del servicio pesado diseados para
satisfacer las normas de emisiones de gases contaminantes implementadas
en octubre de 2002 y especialmente producidos para utilizar combustibles
con menos de 0.5% de azufre en peso. Es la norma ms reciente de API.


68
CI-4 Plus Utilizado conjuntamente con API CI-4, la denominacin CI-4 Plus
identifica los aceites desarrollados para brindar un mayor nivel de
proteccin contra el aumento de viscosidad provocado por el holln y la
prdida de viscosidad ocasionada por el deslizamiento en los motores
Diesel. Al igual que la denominacin de Energy Conserving, CL-4 Plus
aparece en la parte inferios del smbolo de servivio Donut de API

5.4 CLASIFICACION API DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES
AUTOMOTORES

Esta clasificacin se basa en el tipo de engranaje y el nivel de proteccin
antidesgaste que requiere. Generalmente se expresa con dos letras y un nmero.
Las letras son GL e indican que el aceite es para transmisin mecnica y el
nmero indica el nivel de calidad.

GL - 1 Para engranajes cnicos, helicoidales y sinfin-corona en condiciones de
trabajo liviano. Se recomiendan para unidades con elementos de bronce
y no poseen aditivos de extrema presin.

GL - 2 Similar al anterior pero en condiciones un poco ms severas.

GL- 3 Aceite recomendado para engranajes que trabajan bajo condiciones
moderadamente severas de velocidad y carga en unidades con
elementos de bronce. No contienen aditivos E.P.

GL - 4 Aceites para transmisiones de tipo hipoide en automviles y camiones que
operan manualmente. Estos aceites contienen aditivos con E.P.
moderada y no se recomiendan para unidades con elementos de bronce.

GL - 5 Aceites para transmisiones de tipo hipoidal en automviles y camiones que
trabajan bajo condiciones muy severas. Contienen aditivos extrema
presin.

GL - 6 Operacin de engranajes hipoidales muy excntricos (con excentricidad
superior a 50 mm y acercndose al 25% del dimetro del engranaje
anular o corona) en condiciones de alta velocidad y de alto rendimiento.
CAPITULO 6

GRASAS LUBRICANTES

Una grasa es una dispersin coloidal muy fina de un agente espesante en un
fluido lubricante.

6.1 FABRICACION DE GRASAS

La fabricacin de una grasa se realiza combinando el agente espesante y
llevndolo a la temperatura de fusin. En este momento se aade el lubricante,
poco a poco, en pequeas dosis, y sin dejar que la temperatura descienda. Es
importantsimo, en la fabricacin de la grasa, que haya agitacin ininterrumpida.

Como fluido lubricante se elige, generalmente, un aceite del petrleo, pero, para
algunas aplicaciones particulares, se recurre a un fluido sinttico, un aceite
graso o un compuesto orgnico. El agente espesante es, normalmente, un
jabn o una mezcla de jabones metlicos, agentes gelificantes naturales u or-
gnicos, arcilla, slice, etc. Los aditivos que se aaden son para mejorar las
propiedades de los jabones metlicos. Se adicionan cuando ya est fabricada la
grasa y debe agitarse constantemente durante su incorporacin.

ACIDO GRASO

ADITIVOS

J ABON
METALICO

BASE
ACEITE
MINERAL

GRASA


70
6.2 CLASIFICACION DE LAS GRASAS LUBRICANTES

Las grasas pueden clasificarse segn la naturaleza del agente espesante o
segn su consistencia. Estas dos caractersticas permiten la identificacin de
las grasas pero no constituyen un criterio de calidad.

6.2.1 Segn la naturaleza del agente espesante.

Grasas de calcio, sodio, litio, aluminio, bario o estroncio, cinc, plomo y potasio.

Grasas de bentonita.

Grasas de slice coloidal (gel).

Como aditivos principales para estas grasas se suelen utilizar antioxidantes,
agentes de extrema presin, anticorrosivos, bisulfuro de molibdeno, grafito, bi-
sulfuro de tugsteno, titanio, etc.

6.2.2 Segn su consistencia.

El "National Lubricanting Grease Institute of America" (NLGI) ha establecido una
clasificacin para las grasas, basada en la medida de la consistencia, la cual
viene determinada por la penetracin que tiene un cono normalizado.

La penetracin dada en la tabla est en dcimas de milmetro.

TABLA 6.1 CLASIFICACION " NLGI" DE GRASAS

NLGI Grado de Consistencia Penetracin ASTM
0 Semi-fluida 335/385
1 Muy blanda 310/340
2 Blanda 265/295
3 Mediana 220/250
4 Dura 175/205
5 Muy dura 130/160
6 Extradura 85/115

CAPITULO 6 : GRASAS LUBRICANTES

71

6.3 CLASIFICACION DE SERVICIO ASTM D 4950 PARA
GRASAS LUBRICANTES DE USO AUTOMOTRIZ

6.3.1 Servicio L

LA Chasis y juntas universales bajo condiciones de alta carga con relubricacin
frecuente igual o menor a 3.200 Km.

LB Chasis y juntas universales sujetas a contaminacin con agua y altas
cargas.
Temperatura de uso (-40 C a 120 C) con intervalos de lubricacin mayores
a 3.200 Km.

6.3.2 Servicio G

GA Lubricacin de cojinetes de ruedas en un rango limitado de temperaturas

GB Lubricacin de cojinetes de ruedas en un amplio rango de temperaturas
desde -40 C con frecuentes aproximaciones a 120 C y ocasionalmente a
160 C

GC Lubricacin de cojinetes de ruedas en un amplio rango de temperaturas.
Temperaturas desde -40 C con frecuentes aproximaciones a 160 C y
ocasionalmente a 200 C.

6.4 PROPIEDADES DE LAS GRASAS LUBRICANTES

Las propiedades de las grasas como lubricantes son una funcin del aceite
mineral utilizado y de la naturaleza del jabn metlico.

El aceite confiere a las grasas sus cualidades lubricantes y ejerce influencia
sobre la estructura, adherencia, y la estabilidad qumica trmica de la grasa.

La naturaleza del jabn tiene influencia sobre la estructura de la grasa, su
resistencia al agua, resistencia a la temperatura y a los esfuerzos mecnicos.


72
Las siguientes son las principales ventajas que presentan los diferentes
agentes espesantes:

6.4.1 Los jabones de calcio aportan untuosidad, insolubilidad en agua,
resistencia mecnica, y punto de fusin alrededor de 100
o
C.

6.4.2 Los jabones de sodio confieren altos puntos de fusin (alrededor de 180
o
C) y buena proteccin antiherrumbre.

6.4.3 Los jabones de aluminio dan adherencia excepcional al metal y un punto
de fusin de hasta 115 - 120
o
C.

6.4.4 Los jabones de litio confieren a la grasa un punto de goteo de alrededor
de 180
o
C. Las propiedades indeseables de los geles de jabones de litio
se pueden combatir fcilmente con frmulas mixtas (Ca/Li) y con cidos
grasos especiales.

La siguiente tabla resume las caractersticas que aporta el jabn base a la
grasa lubricante.

TABLA 6.2 CARACTERISTICAS DE LAS GRASAS SEGUN
EL TIPO DE JABON BASE

Litio Sodio Calcio Aluminio
Resistencia
al calor
Muy buena Buena Mnima Mnima
Resistencia
al agua
Buena Mnima Muy buena Buena
Resistencia
Mecnica
Muy Buena Buena Muy buena Mnima
Punto de
Goteo (
o
C)
180 150 95 110
Estructura Cristal. Cristal. Cristal.
granulada
Amorfa
Aspecto Liso Fibroso Liso Adherente


73
Por otra parte existen las grasas multipropsito o "multipurpose" (todo uso).
Este tipo tiene que reunir las propiedades de las cuatro grasas fundamentales:
sodio, calcio, aluminio y litio. Deben tener las propiedades necesarias para ser
aplicadas ventajosamente en chasis y ruedas cuando se trata de engrase
automotriz y en cualquier elemento cuando se trata de engrase industrial.

Adems de lo anterior una grasa debe tener poder de obturacin, es decir,
oposicin a la penetracin de polvo y materias extraas; poder de proteccin
antiherrumbre de las piezas; resistencia a ser expulsada por choque o por la
fuerza centrfuga de los elementos que engrasa, y resistencia a los agentes
externos con quienes tiene que estar en contacto (agua, aire, vapor, productos
qumicos, etc.)

6.5 MEDIDA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA GRASA

6.5.1 Penetracin.

Esta caracterstica permite apreciar la resistencia de la grasa a las
deformaciones temporales. Este ensayo se efecta por medio de un
penetrmetro.
Se deja hundir durante cinco segundos, un cono en la grasa a 25
o
C. La
profundidad de hundimiento del cono, medida en 1/10 de mm da el valor de la
penetracin.

6.5.2 Punto de goteo.

El punto de goteo da simplemente una indicacin de la resistencia al calor. Esto
no representa, en ningn caso la temperatura que puede soportar una grasa en
servicio. La temperatura lmite de utilizacin de una grasa se coloca entre 20
o
C
y 40
o
C por debajo de su punto de goteo.
El punto de goteo vara segn el jabn que se utilice. Todas las grasas con
base en un mismo jabn tienen un punto de goteo muy similar.

6.5.3 Estabilidad al laminado.

La grasa se lamina entre las paredes de un cilindro hueco que tiene un cilindro
macizo en su interior. Despus de cuatro horas de rotacin a 160 revoluciones
por minuto, se mide la penetracin de la grasa.

74
La diferencia de la penetracin, antes y despus de la prueba da una medida
de la estabilidad al laminado y por consiguiente de su aptitud para lubricar co-
jinetes antifriccin.

6.5.4 Prueba TIMKEN.

Este aparato permite estudiar las caractersticas de extrema presin de los
aceites y grasas.
El lubricante es puesto entre un anillo de acero que gira a velocidad constante
y un bloque de acero montado a un extremo de una palanca. Al otro extremo de
la palanca se colocan pesas que permiten la variacin de la presin con la cual
el bloque se apoya sobre el cilindro.
Se determinan las pesas necesarias para provocar el comienzo del desgaste
(esto se reconoce por una cada brusca en la velocidad del anillo). Mientras
mayores sean las pesas, mejor es la calidad de extrema presin del lubricante.

6.5.5. Estabilidad qumica.

Se trata de una prueba de resistencia a la oxidacin y se lleva a cabo por el
mtodo de la bomba ASTM 942. El ensayo consiste en colocar la grasa en
pequeos cristalizadores y someterla, en una bomba, a presin de oxgeno de
110 psia.

6.5.6 Estabilidad mecnica.

Para conocer esta propiedad se realiza un ensayo de trabajo motorizado,
valindose de un pistn perforado preparado para un movimiento de vaivn. La
grasa se trabaja por laminado y se mide la penetracin despus de 10.000,
50.000 y 100.000 golpes.

6.5.7 Estabilidad de almacenaje.

Se pueden aplicar los siguientes mtodos:

A) Mtodo Federal USA-VVL N
o
322 T

Determinado peso de grasa se coloca en un tamiz de malla, sobre un
cristalizador tarado a 25
o
C y se aplica una presin de 0.35 psi durante 24
horas. Se pesa el aceite separado.


75
B) Mtodo IP bajo presin en fro.

Un peso conocido de grasa se coloca sobre un tamiz cnico y se le aplica una
presin, sin calentar la grasa. Se pesa el aceite separado.

6.5.8 Tendencia a las fugas sobre chasis.

Un chasis esquematizado de automvil se apoya sobre dos rodamientos de
rodillos cargados con un peso convenido de grasa. Un anillo colector tarado
recupera la grasa o el aceite proyectado por los rodamientos. El aparato rueda
a 660 r.p.m. en un recinto mantenido a 104
o
C, durante 6 horas.

6.5.9 Medida del poder antiherrumbre.

Se utiliza el test SKF

Los rodamientos de doble hilera de bolas se llenan con dos tercios de grasa y
un tercio de agua destilada. El proceso es de tres das de marcha, a razn de
16 horas de trabajo y 8 horas de parada. Antes de proceder al desmontaje se
deja parado tres das. El resultado se determina tras examen minucioso del
agua, la grasa, las bolas, las huellas y los compartimentos de las bolas de los
rodamientos.

6.5.10 Penetracin del agua.

Un rodamiento cargado de grasa gira a 630 r.p.m., en un compartimento que
ha de estar ajustado porque tiene un chorro de agua, de 1 mm
2
de seccin,
sobre el rodamiento (5 ml de agua por segundo). Despus de una hora se
examina el rodamiento y se determina la parte de grasa lavada.

6.6 SELECCION DE UNA GRASA

Para seleccionar adecuadamente una grasa, primero se determina el tipo de
grasa y luego su consistencia.


76
6.6.1 Factores que determinan el tipo de grasa.

6.6.1.1 Temperatura de operacin:

Menor de: 10
o
C Grasa de litio
60
o
C Todas las grasas
120
o
C Sodio y litio
160
o
C Litio

6.6.1.2 Atmsfera:

Seca Todas las grasas
Hmeda Calcio, aluminio y litio

6.6.1.3 Naturaleza de la parte a engrasar:

Cojinetes lisos Litio, sodio, calcio

Cojinetes abiertos con depsito de grasa Sodio

Cojinetes antifriccin(bolas y rodillos) Sodio, litio

Engranajes Aluminio, litio

Articulaciones Aluminio, litio

6.6.2 Factores que determinan la consistencia de la grasa.

Tolerancia : A mayor tolerancia corresponde una mayor consistencia, esto es
mayor NLGI.

Velocidad : Si la velocidad es muy elevada la grasa debe ser ms blanda.

Carga : Cuando existen grandes cargas la consistencia debe ser mayor.
Con aditivos E.P. podran utilizarse grasas ms blandas.

Mtodo de
engrase : Cuando se trata de sistemas de engrase centralizado deben
utilizarse grasas blandas cuya consistencia es 1 a 2.

77

6.7 CONTRAINDICACIONES

Una grasa cuya base sea un jabn de calcio no debe ser usada en rodamientos
de bolas o engranajes.

Una grasa cuya base sea un jabn de sodio no debe ser utilizada en aquellos
elementos que trabajan en presencia de agua o puedan ser afectados por ella.

Una grasa cuya base sea un jabn de aluminio no debe trabajar a temperaturas
superiores a los 60
o
C.

Una grasa cuya base sea un jabn de estroncio o de bario no se debe mezclar
con otras grasas.

Una grasa cuya base sea un jabn de litio no debe ser usada en presencia de
agua excesiva.

Una grasa cuya base sea la bentonita no debe ser utilizada en rodamientos de
bolas.

Una grasa cuya base sea un gel de slice tampoco debe ser utilizada en
rodamientos de bolas.

6.8 UTILIZACION GENERAL DE LAS GRASAS

Se utilizan las grasas en lugar de los aceites en cada uno de los siguientes
casos:

6.8.1 Engrase de mecanismos no adecuados para retener el aceite.

6.8.2 Engrase de mecanismos expuestos al polvo y a condiciones ambientales
externas.


78
6.8.3 Engrase de superficies speras o sometidas a choques o vibraciones.

6.8.4 Engrase de mecanismos de acceso difcil donde el lubricante debe
permanecer en servicio bastante tiempo.

CAPITULO 7

LUBRICANTES SINTETICOS
Y
LUBRICANTES SOLIDOS

7.1 LUBRICANTES SINTETICOS

Los lubricantes sintticos son productos qumicos de alto peso molecular
capaces de proporcionar una lubricacin eficiente en casos en los cuales los
productos del petrleo son inoperantes.
Cuando se trabaja a muy altas o bajas temperaturas se requiere una alta
resistencia a la oxidacin, un elevado ndice de viscosidad y una gran
estabilidad trmica, caractersticas estas muy difciles de alcanzar con
derivados del petrleo.
Los lubricantes sintticos se comportan muy bien bajo las condiciones
anteriores pero debido a su uso muy especializado son costosos y casi
siempre de difcil suministro y asesora de parte del fabricante.

A continuacin se estudiarn los principales lubricantes sintticos y su
caractersticas principales.

7.1.1 Siliconas.

Son polmeros orgnicos conformados por una combinacin de molculas
silicio-oxgeno-silicio. En estos compuestos una parte de los tomos de silicio
se combina con los tomos de oxgeno, mientras que las restantes valencias
del silicio estn saturadas por radicales, que en la mayor parte de los casos son
del tipo metilo y en otros casos del tipo etilo, propilo y fenilo.
El esquema general de un polmero de silicona puede ser el siguiente:


80

R R R R
| | | |
Si -- O Si O Si O Si O
| | | |
R R R R

La frmula condensada sera: (R
2
SiO)
n

Segn su estructura, las siliconas ocupan una posicin intermedia entre los
compuestos inorgnicos y los orgnicos, es decir, entre los silicatos y los
polmeros orgnicos. La unidad elemental bsica sera el SiO
4
de carcter
inorgnico y el SiR
4
sera la combinacin orgnica.

Cuando se vara la composicin del radical se ejerce una marcada influencia
sobre las propiedades de la molcula ya que este radical puede ser un hidrocar-
buro saturado o insaturado y combinarse de diferente forma.

El carcter inorgnico debido a la presencia de silicatos, se destacar ms a
medida que disminuyen las partes orgnicas presentes en cada grupo radical y
en cuanto menor sea la longitud de estas.

Por el contrario, las caractersticas orgnicas, aumentarn con el nmero de
radicales y con su longitud.

Esta variedad. trae como consecuencia que las siliconas lquidas de dimetilo,
por ejemplo, sean insolubles en alcoholes inferiores o en aceites parafnicos,
mientras que las siliconas con radicales fenilo, son compuestos miscibles en
etanol y compuestos parafnicos.

7.1.1.1 Aceites de silicona.

Los ms comunes son el dimetil-polisiloxano y el metil-fenil-polisiloxano.

El dimetil-polisiloxano posee la caracterstica de mantenerse fluido en un amplio
rango de pesos moleculares y su viscosidad vara entre los 0.65 cSt y 10
6
cSt.

La mayora de los aceites de silicona son fluidos transparentes y muy estables.
Pueden ser almacenados por tiempo indefinido sin que cambien sus caracters-
ticas, an en contacto con aire y a altas temperaturas.

CAPITULO 7 : LUBRICANTES SINTETICOS Y SOLIDOS

81
Pueden utilizarse a temperaturas de 250 a 300
o
C durante largos perodos de
tiempo sin sufrir modificaciones. Sus puntos de congelacin llegan hasta -100
o
C.
Todos los aceites tienen un alto ndice de viscosidad, prcticamente la
temperatura no afecta la viscosidad de estos aceites.

La resistencia de pelcula de los aceites de silicona es muy reducida y su
mayor campo de aplicacin es en la lubricacin de piezas sintticas como
poliamidas, poliesteroles o resinas fenlicas.

Para la lubricacin de piezas metlicas los resultados son aceptables en acero-
bronce y cromo-bronce. Nunca deben utilizarse para lubricar piezas de acero-
acero.

La resistencia de pelcula puede mejorarse agregando aditivos, pero existe el
inconveniente de la compatibilidad del aceite con el aditivo.

Los polmeros de dimetilo y fenilo-metilo son resistentes al agua, cidos, sales
metlicas, amoniaco y agua oxigenada hasta 3%.

A bajas temperaturas, los aceites de silicona se descomponen en presencia de
cidos fuertes, especialmente cido fluorhdrico y en medios oxidantes fuertes
como por ejemplo en cido ntrico concentrado.

Un aceite de dimetilo no puede mezclarse con un aceite fenilo-metilo, pero
ambos son solubles en un gran nmero de solventes convencionales.

Los aceites de silicona tienen la propiedad de distribuirse rpidamente como
pelculas moleculares sobre los materiales slidos. Tales capas dan a la su-
perficie la propiedad tpica de las siliconas, cual es su accin hidrfuga o
capacidad para impedir que el agua penetre a la superficie lubricada.

7.1.1.2 Grasas de silicona.

Las llamadas grasas de silicona presentan un aspecto similar de consistencia a
las grasas convencionales, pero constituyen productos diferentes desde el
punto de vista de fabricacin y constitucin.

En la fabricacin de las grasas de silicona se emplean los aceites enumerados
anteriormente y como agentes reguladores de la consistencia se utilizan cidos
silcicos, grafito, silicato de calcio, talco y otros xidos orgnicos. Los jabones
metlicos de litio y aluminio tambin son empleados.


82
La aplicacin de las grasas de silicona es muy variada y aunque su resistencia
a altas cargas no es muy buena puede ser mejorada mediante combinaciones
especiales.
El punto de goteo de las grasas de silicona es de aproximadamente 200
o
C y su
temperatura de utilizacin va desde los -90
o
C hasta 170
o
C.

Una cualidad importante de las grasas de silicona es su gran duracin respecto
a las grasas convencionales, alrededor de cinco veces ms a las mismas condi-
ciones de trabajo.

7.1.2 Hidrocarburos sintetizados.

Son productos obtenidos a partir de las mismas bases del petrleo que se
someten a procesos posteriores de refinacin, consiguindose con estos
tratamientos fracciones determinadas de bases, eliminando componentes
indeseables para producir hidrocarburos con propiedades mejoradas.

Frente a la base convencional poseen buenas caractersticas de resistencia a
temperaturas relativamente elevadas, ndices de viscosidad igualmente
superiores, y buena lubricidad.

Los intervalos de temperatura de operacin por consiguiente son ampliados,
ofreciendo buen desempeo con valores de temperatura superiores hasta en
50
o
C por encima de un aceite convencional.

Bajo esta denominacin se encuentran aceites como las llamadas polialfa
olefinas (PAO), obtenidas de una olefina que reacciona con un material de bajo
peso molecular, normalmente etileno.

Mediante manipulacin del proceso se consiguen polialfaolefinas con diferentes
propiedades.

Se tiene una base que tiene toda la cadena saturada con hidrgenos, lo que le
confiere alta estabilidad a la oxidacin, cualidad que los coloca aptos para la
lubricacin de motores de combustin interna.

Se han desarrollado lubricantes con PAO para compresores de aire y
compresores de amoniaco aprovechando nuevamente su alta estabilidad a la
oxidacin.

Respecto a la compatibilidad con sellos, empaques y recubrimientos, ofrecen
similares conductas a los aceites minerales, pues continan teniendo
caractersticas de aceites del petrleo.


83

Al grupo de los hidrocarburos sintetizados pertenecen tambin los polibutenos,
que poseen excelentes propiedades dielctricas, adems de que queman
bastante limpio.
La industria del aluminio los emplea especialmente para aquellas aplicaciones
de laminado, estampado y extrusin que requieran tratamiento trmico
posterior. En compresores de gases se utilizan tambin ampliamente.

Pertenecen tambin a este grupo los aromticos alquilados, desarrollados
para sistemas de refrigeracin, en turbinas de gas y para lubricantes en
condiciones de servicio de baja temperatura.

Finalmente los cicloalifticos se producen, emplean y aplican en pequea
escala y tienen como caracterstica principal excelente coeficiente a traccin y
buenas propiedades antisoldantes.

A continuacin se dan algunas estructuras de los anteriores lubricantes:

CH
3
- CH - CH
2
- CH - CH
2
- CH
2

I I I
(CH
2
)
7
(CH
2
)
7
(CH
2
)
7

I I I
CH
3
CH
3
CH
3

Polialfa Olefina

CH
3
CH
3
CH
2

I I II
CH
3
- C - ( - CH
2
- C - ) N - CH
2
- C
I I I
CH
3
CH
3
CH
3

Polibuteno


84

7.1.3 Esteres de cidos dibsicos.

Se obtienen por reaccin qumica de alcoholes con cidos dibsicos. La
manipulacin de los componentes primarios, permite obtener diferentes
materiales con desempeos y aplicaciones bastante definidas.

Presentan alto ndice de viscosidad y buena solubilidad en productos del
petrleo.
Se emplean como fluidos hidrulicos especiales en turbinas a gas en aviones
J et y como base de grasas de baja volatilidad.


85
Dentro de este grupo, para aplicaciones a altas temperaturas, se utilizan los
polioles steres.

Las siguientes son algunas de las estructuras qumicas de estos compuestos.

O O
II II
RO - C - (CH
2
) N - C -O - R

Ester de cido dibsico

O
II
CH
2
- O - C - R
I
CH
3
- CH
2
C - CH
2
- O - C - R
I
CH
2
- O - C - R
II
O

Poliol ster

7.1.4 Esteres fosfricos.

Poseen buenas caractersticas lubricantes, similares a las de una base del
petrleo, pero su mayor ventaja es su alta resistencia a la llama, lo que los ha
popularizado en equipo hidrulico localizado cerca a fuentes de ignicin.

A pesar de tener puntos de inflamacin muy altos, no poseen buena estabilidad
a largo plazo cuando se emplean a altas temperaturas, es decir, no se aplican
en circuitos cerrados.

La combustin de los steres de fosfato va acompaada de una alta produccin
de humos, no obstante, normalmente obtienen la aprobacin de las compaas
de seguros, como lubricantes de menor riesgo, de acuerdo con lo mtodos de
evaluacin del factor de seguridad que este tipo de organizacin ha establecido.
As mismo algunas referencias indican que los humos de esta combustin son
corrosivos.


86
Su uso en lubricantes de aviacin para sistemas hidrulicos es muy comn, as
como componentes de aceites semi-sintticos en donde forman parte de
aditivos de las bases minerales del petrleo para conferir propiedades
antidesgaste y antifriccin, no siendo todos los steres de fosfato compatibles
con aceite mineral.

Los steres de fosfato tampoco poseen altos ndices de viscosidad.

La siguiente estructura corresponde al fosfato de tricresilo que es la base para
muchos lubricantes sintticos y semi-sintticos, as como a nivel de aditivo en
formulaciones convencionales.

O
II
CH
3
- C
6
H
5
- O - P - O - C
6
H
5
- CH
3

I
O
I
C
6
H
5
- CH
3

7.1.5 Esteres de silicatos.

Poseen excelente ndice de viscosidad y buena estabilidad trmica.
Se emplean como fluidos para transferencia de calor, fluidos hidrulicos para
altas temperaturas y como componentes de fluidos hidrulicos de baja viscosi-
dad.

7.1.6 Compuestos fluorados.

Poseen una alta resistencia a la oxidacin y magnfica resistencia al fuego.
Se utilizan cono fluidos para transferencia de calor, lubricantes donde es
necesaria una extrema resistencia a la oxidacin y en la lubricacin de
materiales reactivos.

7.1.7 Compuestos de poliglicoles.

Como poliglicoles se nombran comnmente las bases sintticas que resultan de
la reaccin qumica del xido de etileno con xido de propileno, dando un


87
compuesto llamado polialquilen glicol teres, o llamados comnmente PAG o
politeres.
Se agrupan aqu algunos glicoles sencillos como el polietilene glicol y etilene
glicol, conocidos en formulaciones de lquidos de frenos.

La primera sntesis comercial de los polialquilen glicol fue hecha hacia 1940 por
Union Carbide en los Estados Unidos.

El manejo de la reaccin qumica para la sntesis, as como el tipo de iniciador,
que generalmente son alcoholes del tipo butanol, permite obtener una gran
variedad de productos base de diferentes caractersticas.

7.2 LUBRICANTES SOLIDOS

Los lubricantes slidos son utilizados cuando las condiciones de lubricacin son
tales que la temperatura es extremadamente alta, las cargas extremas con
vibraciones u oscilaciones en rganos de mquinas a velocidades lentas, o en
condiciones desfavorables de trabajo, bien sea por la clase de materiales en
contacto (acero-acero), o por la presencia de gases, cidos o disolventes, o por
el sistema de lubricacin que no permite reengrasar fcilmente en mquinas de
marcha continua.

Los principales lubricantes slidos son: el grafito, el bisulfuro de molibdeno, el
brax, el nitrito de boro, el sulfato de plata, el bisulfuro de tugsteno, etc. De
todos los anteriores los que ms se emplean son el grafito y el bisulfuro de
molibdeno.

Todos estos productos tienen molculas cuya estructura cristalina es de tipo
laminar u "hojaldrado", lo cual proporciona un bajo coeficiente de friccin en
presencia de altas velocidades, bajas velocidades y altas cargas.

7.2.1 Grafito.

En la preparacin del grafito como lubricante se utiliza el grafito natural con un
99.9% de pureza. Luego de molido y triturado debe llevarse a un tamao menor
de 2 micras para poder obtener al mezclarse con un lquido, una suspensin
estable y una pelcula slida apta para la lubricacin.


88
Las siguientes son las caractersticas fsicas y qumicas del grafito:

Aspecto Negro brillante
Densidad 2 a 2.4 g/cm
3

Punto de fusin 3500
o
C
Peso molecular 12.01
Conductividad trmica 0.104 BTU/hr.pie.
o
F
Coeficiente de friccin 0.1
Estructura Hexagonal

En aire atmosfrico resiste temperaturas hasta de 400
o
C.
En ambiente inerte resiste temperaturas hasta de 650
o
C.
A temperatura de 100
o
C resiste los cidos.
No es atacado por composiciones halgenas ni por sus cidos.
No es txico.

El grafito se emplea como aditivo de los aceites y grasas convencionales. En
condiciones de lubricacin lmite, el grafito produce una pelcula de excelente
poder de deslizamiento y separacin.

7.2.2 Bisulfuro de molibdeno (MoS
2
).

Es obtenido a partir de la molibdenita, la cual contiene alrededor de 0.4% de
MoS
2
. La pureza necesaria para emplear el bisulfuro de molibdeno como
lubricante debe ser del orden del 99.9%.

Su estructura molecular en forma de capas le confiere su gran poder lubricante
por su bajo coeficiente de friccin.
Cada laminilla est formada por una capa de tomos de molibdeno con una
capa de azufre en cada lado, Las capas se enlazan con fuerza, pero las
laminillas adyacentes con caras de tomos de azufre forman enlaces dbiles
entre laminillas formando as los planos de deslizamiento de baja resistencia al
corte entre las capas. A esto se debe el bajo coeficiente de friccin de MoS
2
.
Bajo fuerzas perpendiculares, las laminillas se comprimen y se orientan
paralelamente a las superficies y tienen fuerza para soportar la rotura debida a
la carga. Si se llega a producir la rotura de la pelcula, la fuerza de la cohesin
del MoS
2
es suficiente para permitir la cicatrizacin de la pelcula lubricante.

Las siguientes son las caractersticas fsicas y qumicas del MoS
2
:

Aspecto Negro
Punto de fusin 1180
o
C


89
Peso molecular 160.7
Tamao de la molcula 6.26 x 10
-7
mm
Coeficiente de friccin 0.06 a 0.02
Conductividad elctrica Ninguna
Estructura Hojaldrada en capas hexagonales
Dureza 1 a 1.5 en la escala de Mors

El MoS
2
es qumicamente inerte en presencia de aire u oxgeno a temperaturas
de 400
o
C. A temperaturas ms altas puede oxidarse hasta trisulfuro de
molibdeno (MOS
3
) y a partir de 590
o
C en atmsfera de oxgeno, tiende a una
fuerte oxidacin. En presencia de H
2
puede reducirse a molibdeno metlico. En
vaco resiste hasta los 1100
o
C y en presencia de un gas inerte puede alcanzar
los 1300
o
C.

Es resistente a los gases, con excepcin del cloro y el flor, al agua, a los
disolventes y a los cidos en general, excluidos el ntrico concentrado y la
mezcla clorhdrico ntrico.

No es txico y se utiliza en una gran variedad de tamaos que van desde las
300 micras hasta 0.1 micras.

El bisulfuro de molibdeno puede emplearse directamente en polvo, en forma de
pasta, en grasas, en suspensiones coloidales o en forma de pelculas finas
sobre las superficies metlicas.

7.2.3 Bisulfuro de tugsteno (WS
2
).

Este lubricante slido debido a su color blanco se utiliza con frecuencia en la
industria textil y en la industria de alimentos.

Posee un tamao de alrededor de 6 micras y su resistencia a la temperatura
supera al grafito y al bisulfuro de molibdeno.

7.2.4 Politetrafluoroetileno (PTFE).

Entre los materiales plsticos usados como lubricantes slidos, el PTFE tiene la
mayor afinidad hacia las superficies metlicas, una baja resistencia al corte y
una gran capacidad para cicatrizar. Su estructura molecular es laminar, no


90
soporta las grandes cargas que puede soportar el MoS
2
, pero si las cargas no
superan los 25000 psi, el PTFE tiene el ms bajo coeficiente de friccin entre
los lubricantes slidos.
Se comporta bien en el vaco y a temperaturas hasta de 315
o
C.
No es atacado por sustancias qumicas.
CAPITULO 8

PRUEBAS DE LABORATORIO

8.1 GRAVEDAD API EN PRODUCTOS DEL PETROLEO
(ASTM D 287)

Figura 8.1 Densmetro Figura 8.2 Picnmetro

El mtodo se basa en el principio de que la gravedad especfica de un lquido
vara directamente con la profundidad de inmersin de un cuerpo flotando en el
lquido. El cuerpo flotante, el cual es graduado en unidades de gravedad API,
se llama hidrmetro y determinando la interseccin del menisco inferior del
lquido con la escala del hidrmetro, luego de que se alcanza el equilibrio en la
temperatura. Se toman las lecturas y se hacen las correcciones del caso.


92
Significado. El conocimiento de la gravedad API es importante en
determinaciones peso/volumen. Identifica un producto del petrleo as:
parafnicos con mayor API que los naftnicos y aromticos en el mismo rango
de ebullicin. La gravedad API se utiliza para determinar el valor calorfico de
los combustibles en combinacin con otras propiedades. El rango promedio en
productos del petrleo est entre 0.7 y 1.05.

8.2 DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECIFICA DE MATERIALES
VISCOSOS POR PICNOMETRO (ASTM D 1480)

La muestra lquida se introduce en un picnmetro, equilibrando a la temperatura
deseada y pesando. El mismo picnmetro se pesa con agua y se calcula la
densidad relativa al agua o gravedad especfica.

8.3 PUNTO DE LLAMA Y COMBUSTION EN CAPSULA
ABIERTA (ASTM D 92)

La cpsula de prueba se llena
a un nivel especfico con la
muestra. La temperatura de la
muestra se incrementa
rpidamente al comienzo y
luego muy lentamente cuando
el punto de llama se aproxima.
A intervalos especficos una
pequea llama de prueba se
pasa a travs de la cpsula. La
temperatura ms baja a la cual
la aplicacin de la llama hace
que los vapores prximos a la
superficie entren en ignicin se
toma como punto de llama.
Para determinar el punto de
combustin el ensayo se
contina hasta que la
aplicacin de la llama cause la
combustin del aceite por
cinco segundos.

Figura 8.3 Aparato de cpsula abierta

CAPITULO 8 : PRUEBAS DE LABORATORIO

93
Significado. Su conocimiento es til en el almacenamiento de productos del
petrleo con el fin de evitar riesgos innecesarios de explosin. Una mezcla de
aire y vapor combustible puede ser encendida cuando su composicin en
volumen est entre 1% y 6%, a partir de ste valor es explosiva.

Un bajo punto de llama en un aceite lubricante puede ser tambin un indicativo
que se van a presentar mayores prdidas por evaporacin del aceite durante su
uso.

En evaluacin de aceites usados, un valor alto respecto al inicial indica que ha
habido prdidas por evaporacin y un valor bajo indicar posiblemente
contaminacin con combustible no quemado.

8.4 VISCOSIDAD SAYBOLT UNIVERSAL Y FUROL
(ASTM D 88)

Se mide el tiempo en segundos para que un volumen de 60 centmetros
cbicos de muestra fluyan a travs de un orificio calibrado Universal o Furol. La
viscosidad se expresa en segundos saybolt universal

Figura 8.4 Viscosmetro Saybolt Figura 8.5 Viscosmetro de Oswald


94
8.4.1 Viscosidad Cinemtica (ASTM D 445).

Se mide el tiempo para que un volumen fijo de lquido pueda fluir a travs de un
capilar de vidrio calibrado. La viscosidad cinemtica se calcula mediante el
tiempo de flujo y el factor de calibracin del viscosmetro.

Para calcular la viscosidad absoluta segn norma ASTM D 1745, se determina
la densidad del lquido a la misma temperatura que la viscosidad cinemtica y el
producto de los dos datos anteriores constituye la viscosidad absoluta.

Significado. La viscosidad es siempre la primera consideracin en la seleccin
de un aceite lubricante. Para mayor efectividad debe estar en concordancia con
la velocidad, carga y temperatura de la parte lubricada.

Existe una relacin tambin entre la viscosidad y la volatilidad de un aceite.

En aceites usados un incremento en la viscosidad casi siempre indica oxidacin
del aceite. La oxidacin de molculas de aceite incrementa su tamao y por
consiguiente el espesamiento del aceite. La disminucin de la viscosidad en un
aceite de crter usado puede tambin indicar dilucin por combustible.

8.5 INDICE DE VISCOSIDAD (ASTM D 567)

El ndice de viscosidad es un nmero emprico que indica el efecto de la
temperatura sobre la viscosidad de un aceite. Se calcula como se indic
anteriormente mediante los datos de la viscosidad a 100
o
F y 210
o
F utilizando
las tablas o los nomogramas respectivos.
Significado. El ndice de viscosidad debe ser tenido en cuenta en aplicaciones
donde el aceite debe estar sometido a grandes cambios en su temperatura. En
aceites de crter de automviles debe existir buena fluidez a bajas
temperaturas y conservarse su viscosidad a temperaturas normales de
funcionamiento. En algunos fluidos hidrulicos de aeronaves el aceite pasa de
100
o
F por ejemplo en tierra a temperaturas bajo cero en vuelo, lo cual exige
altos ndices de viscosidad.
En cuanto al tipo de base lubricante utilizada, un aceite mineral puro con un
ndice de 80 o ms es probablemente parafnico, mientras que un aceite naft-
nico puede tener un ndice de 40.


95
8.6 PUNTO DE NEBULOSIDAD Y FLUIDEZ (ASTM D 97)

El punto de nebulosidad de un aceite es la temperatura a la cual su contenido
de parafinas slidas que normalmente se encuentran en solucin, comienzan a
solidificarse y separarse en pequesimos cristales, haciendo que el aceite
aparezca como nebuloso o turbio. El punto de fluidez es la mnima temperatura
a la que el aceite puede fluir o verterse.

Figura 8.6 Aparato para punto de fluidez

Significado. El conocimiento del punto de fluidez de un aceite est relacionado
con el funcionamiento de una mquina a baja temperatura. El aceite nunca
debe cristalizar durante su funcionamiento y en algunos casos incluso durante
su almacenamiento.

8.7 ESCALAS DE COLORES

Varias escalas son utilizadas para determinar los colores de un producto del
petrleo. La conversin y comparacin aproximada de las escalas ms
comunes puede hacerse utilizando una tabla de comparacin de colores. Ver
apndice 16.


96

Colormetro Saybolt. Se utiliza para
aceites blancos, naftas, parafinas,
combustibles, kerosene y solventes.

Colormetro Tag-Tobinson. Se utiliza
para aceites industriales, solventes,
parafinas y aceites de proceso.

Sistema platino-cobalto (APHA). En
solventes para laca, diluyentes y
productos petroqumicos.

Escala ASTM D 1500. La escala ms
comn en productos del petrleo, utilizada
Figura 8.7 Colormetro para aceites industriales y de proceso.

Colormetro Unin (NPA). Ha sido reemplazado por el ASTM D 1500; se
encuentra en publicaciones muy antiguas.

Estndar o Norma Garner. Solventes, barnices, petroqumicos, muy utilizados
en la industria de la pintura.

Comparador de color Hellige. Utilizado tambin en la industria de la pintura,
solventes y lacas.

Tintmetro Lovivond. Petrolatos USP, sulfonatos y productos qumicos.

Dicromato de potasio. Hidrocarburos puros y aromticos.

8.8 CORROSION DEL ACERO (ASTM D 665)

Se utiliza una barra de acero altamente bruida. La muestra de aceite se
mezcla con una cantidad indicada de agua y la barra de acero es sumergida en
esta mezcla a temperatura controlada y por un tiempo determinado. Al final del
ensayo la barra se lava y se seca y el resultado se reporta por observacin de
sta.


97

Figura 8.8 Aparato para corrosin en acero

Significado. Esta prueba es importante para aceites que estn en contacto con
agua, tales como aceites de turbina. Sin embargo actualmente se utiliza para
otros tipos de aceite siempre y cuando exista la posibilidad de contaminacin
con agua. Teniendo en cuenta que los aceites tienen inhibidores de corrosin,
es ms importante el anlisis del aceite usado, respecto a esta prueba.

8.9 CORROSION EN LAMINA DE COBRE (ASTM D 130)

Una lmina de cobre pulida se sumerge en una cantidad dada de muestra y se
calienta a una temperatura y por un tiempo caracterstico del material que es
probado. Al final de este perodo, la lmina de cobre se retira, se lava y se
compara con el patrn ASTM para cobre.

Significado. Su conocimiento es til en la lubricacin de bujes de bronce,
cojinetes que contienen bronce y ruedas de bronce para unidades de reduccin
de engranajes helicoidales. Para cojinetes antifriccin con separadores de
bronce, para aceites hidrulicos, aceites aislantes, aceites de maquinado para
no ferrosos, etc., el conocimiento de esta prueba es importante.


98

Se utiliza en refinera para controlar los
productos terminados. Tambin se utiliza
en anlisis de solventes y combustibles
para asegurar que estos productos no
atacan las partes de cobre con las que
estn en contacto.

Las tres variables que componen la prueba
(tiempo, temperatura e interpretacin de la
apariencia de la lmina) se toman de tal
manera que las condiciones reflejen la
aplicacin a que va estar sometido el
producto.

Figura 8.9 Equipo para corrosin en lmina de
cobre

8.10 NUMERO DE NEUTRALIZACION POR INDICADOR DE
COLOR
8.11 (ASTM D 974)

Para determinar el nmero total de cido o base, la muestra se disuelve en una
mezcla de tolueno e iso-propanol que contiene una pequea cantidad de agua y
la solucin resultante se titula a temperatura ambiente con una base o cido
alcohlico hasta un punto final indicado por el cambio de color que produce el
indicador utilizado.

Significado. A pesar de que la acidez est relacionada con la corrosividad, no
siempre un nmero de cido alto indica que el aceite ser corrosivo. No se
conoce ninguna relacin general entre la corrosin de cojinetes y el nmero de
cido o de base.


99

El nmero de neutralizacin se aplica con efectividad en el control de aceites
para turbina, aislantes, hidrulicos en servicio. Con el valor dado al aceite
nuevo y por comparacin pueden detectarse las condiciones mecnicas,
cambio en las condiciones de trabajo y desgaste del aceite. El aumento en el
nmero de cido o la disminucin en el nmero de base indican oxidacin del
aceite.
No puede generalizarse el lmite para el cual un aceite en servicio no puede
seguir en funcionamiento de acuerdo a su nmero de neutralizacin . Cada
combinacin de aceite, mquina y tipo de servicio sigue una regla propia.
Solamente a travs de la experiencia con un conjunto de condiciones
especficas, puede determinarse a qu nmero de neutralizacin un aceite en
servicio puede ser retirado.

8.11 ESTABILIDAD A LA OXIDACION (ASTM D 943)

Se mantiene en contacto el aceite con aire u
oxgeno bajo condiciones controladas segn el
tipo de producto que se est probando. Se
toman los siguientes datos: cantidad de lodo y
cido formado; aumento de viscosidad del
aceite o el tiempo para producir una cantidad de
lodo o cido.
Significado. Indica el tiempo de servicio de un
aceite. Aceites trabajando a altas temperaturas
en sistemas de circulacin cerrados y por largo
tiempo deben ser muy resistentes a la
oxidacin. Cuando estn en presencia de agua
y metales catalizadores, la condicin es ms
exigente. No existe una relacin muy precisa en
cuanto a esta prueba y el comportamiento del
aceite en una mquina, sin embargo sus
resultados siguen siendo de gran importancia.
La evaluacin de la estabilidad a la oxidacin de
un aceite, se debe considerar relacionada con el

Figura 8.10 Equipo para estabilidad s la
oxidacion

tipo de servicio en el cual va a ser utilizado el aceite.


100

8.12 CENIZAS SULFATADAS EN ACEITES Y ADITIVOS
(ASTM D 874)

La muestra se quema hasta que slo queden cenizas y carbn. Luego es
enfriada, la ceniza carbonizada se trata con cido sulfrico y se calienta a 550
o
C hasta que la oxidacin del carbono es prcticamente completa. La ceniza se
enfra entonces y se trata nuevamente con cido sulfrico, se calienta hasta
775
o
C y se pesa.

Significado. Indica
el contenido
aproximado de aditi-
vos detergentes,
especialmente
aquellos derivados
del bario y calcio.
Existen razones por
las cuales el
contenido de ceniza
sulfatada puede ser
mal interpretado: la
detergencia de un
lubricante depende
tambin del aceite
base y de algunos
aditivos diferentes
que no dejan ceniza;
el contenido de
ceniza puede ser
debido a otros
aditivos no
detergentes; existen
lmites efectivos del
aditivo por encima
de los cuales el efecto detergente disminuye.
Figura 8.11 Horno para cenizas
Si el contenido de ceniza sulfatada es mayor en un aceite usado, puede existir
contaminacin con residuos metlicos del motor, polvo del aire mal filtrado o
plomo en el combustible si es un motor a gasolina.


101

8.13 DEMULSIBILIDAD (ASTM D 1401 y D 2711)

Una muestra de 40 cc de agua destilada y 40
cc de aceite se agitan por cinco minutos a
130
o
F en un cilindro graduado. El tiempo
requerido para la separacin de la emulsin
en aceite y agua, es anotado. Si al trmino de
una hora, tres o ms mililitros de la emulsin
an permanecen, la prueba es suspendida y
las cantidades de aceite, agua y emulsin
son reportadas. Las tres cantidades se
presentan en ste orden y separadas por un
guin. El tiempo en minutos tambin es
reportado entre parntesis (ASTM D 1401).

En un tubo de embudo, son agitados 405 ml
del aceite y 45 ml de agua durante cinco
minutos a una temperatura de 180
o
F.
Despus de un perodo de cinco horas de
reposo, son sacados 50 ml de la parte
superior de la capa de aceite, siendo
centrifugados para determinar el "porcentaje
de agua en el aceite". Los mililitros de "agua
libre" se miden y se anotan. Luego la mezcla
es drenada, hasta que permanezcan 100 ml
en la parte inferior del tubo de embudo. Este
volumen es luego centrifugado y el agua y la

Figura 8.12 Equipo para prueba
de demulsibilidad
emulsin son separados, anotando el valor.

El agua extrada de esta capa es aadida a la cantidad de agua anterior y el
volumen total es medido y anotado. Cuando este ensayo se utiliza para probar
aceites de engranajes con E.P., la cantidad de aceite es reducida a 360 ml,
mientras que el volumen de agua se aumenta hasta 90 ml.

Significado. Esta propiedad es deseable en aceites donde el agua debe
separarse fcilmente del aceite, tales como los aceites de turbina, aceites para


102
cilindros de vapor, fluidos hidrulicos, aceites para motor, aceites para
engranajes.

8.14 CARACTERISTICAS ESPUMANTES (ASTM D 892)

La muestra, mantenida a una temperatura de 75
o
F es soplada con aire a una
rata constante por cinco minutos, luego es dejada en reposo por 10 minutos. El
volumen de espuma es medido al final de ambos perodos. La prueba se repite
sobre una segunda muestra a 200
o
F. Se elimina cualquier residuo de espuma
que permanezca despus de la prueba anterior, mediante agitacin. Se saca la
muestra del bao, dejndola enfriar hasta 110
o
F. Luego se coloca el cilindro
dentro del bao a 70
o
F. Se introduce el difusor de aire y se repite el
procedimiento anterior.

Significado. La espuma
consiste en burbujas de
aire que ascienden
rpidamente hacia la
superficie del aceite,
pero debe ser
diferenciada del
atrapamiento de aire que
es el ascenso lento de
burbujas dispersas a
travs de todo el aceite.

El incremento en las
ratas de flujo en sistemas
hidrulicos, aceites para
turbina y sistemas
industriales que utilizan
aceite, hacen necesario
utilizar aditivos
antiespumantes, los
cuales disminuyen la
formacin de espuma
pero muchos de estos
tienden a incrementar las

Figura 8.13 Equipo para prueba de espuma


103
caractersticas de atrapamiento de aire. El aditivo debe mantener un perfecto
balance entre estos dos fenmenos.

8.15 TENSION INTERFACIAL ( ASTM D 971)

Se determina midiendo la fuerza necesaria para despegar un anillo plano de
alambre de platino desde la superficie del lquido de ms alta tensin superfi-
cial, esto es, hacia arriba desde la interface agua-aceite. Para calcular la
tensin interfacial, la fuerza medida se corrige determinando un factor emp-
rico, el cual depende de la fuerza aplicada, la densidad tanto del aceite como
del agua, y las dimensiones del anillo.

Figura 8.14 Tensimetro

Significado. Esta prueba es uno de los mtodos ms efectivos para detectar
una oxidacin incipiente de un aceite almacenado durante mucho tiempo. Se
aplica con frecuencia a los aceites de transformadores elctricos, donde la
oxidacin es especialmente perjudicial. Los cidos formados pueden atacar el
aislamiento y los lodos de oxidacin interferir con la circulacin y enfriamiento
del embobinado. Estos aceites deben ser evaluados peridicamente por esta
prueba para determinar la posibilidad de su reemplazo.


104
8.16 AGUA EN PRODUCTOS DEL PETROLEO (ASTM D 95)

El material es calentado bajo reflujo con un solvente inmiscible en agua, el cual
destila conjuntamente con el agua de la muestra. El solvente y el agua son
condensados y separados en una trampa, el agua ocupa la parte graduada y el
solvente retorna al baln.

Significado. El contenido de agua en general es
perjudicial en un producto del petrleo, pero esto de-
pende en gran parte del tipo de producto y su finali-
dad. Algunas aplicaciones pueden tolerar concentra-
ciones diferentes de agua, otras en cambio no
admiten ninguna cantidad, incluso no determinable
por esta prueba. En aceites de transformador y
aceites de refrigeracin industrial se prefieren otras
pruebas que tengan relacin directa con el contenido
de agua, como la rigidez dielctrica.

Un producto del petrleo sale normalmente limpio de
refinera, pero durante el manejo y almacenamiento
puede contaminarse, inclusive con agua de
condensacin.

Figura 8.15 Montaje para determinacin de agua

8.17 DILUCION DE LOS ACEITES PARA CARTER
(ASTM D 322)

La muestra mezclada con agua, es colocada en un baln de vidrio provisto de
un condensador de reflujo que descarga en una trampa graduada conectada al
baln. Se calienta y el contenido del baln se lleva hasta ebullicin. El
combustible en la muestra se vaporiza junto con el agua y se lica en el
condensador. El disolvente se recoge en la parte superior de la trampa y el
exceso de agua se recircula hacia el baln donde nuevamente se vaporiza,
llevando una cantidad adicional de disolvente. La ebullicin se contina hasta
que el disolvente es recuperado en la trampa y su volumen se lee y se refiere a
la muestra original.


105

Significado. Esta prueba est diseada para
determinar en forma exacta la dilucin de los aceites
de crter en motores a gasolina. Una alta dilucin
perjudica la lubricacin, aumenta el consumo de
aceite, reduce la estabilidad a la oxidacin y eleva el
nivel de aceite en el crter. La alta dilucin puede ser
un sntoma de utilizacin del combustible no
adecuado. Lo anterior sin embargo puede ser debido
a fallas mecnicas u operacin incorrecta. Los
siguientes problemas causan dilucin: mezcla rica en
combustible, temperatura del motor demasiada baja,
ventilacin inadecuada del crter, y pistones, anillos y
cilindros desgastados.

Para motores Diesel no existe una prueba como sta,
por lo cual se utilizan la viscosidad y el punto de
llama para detectarla. Ver apndice 17.

Figura 8.16 Trampa para la prueba de dilucin por
combustible

8.18 INSOLUBLES EN PENTANO Y BENCENO (ASTM D 893)

Una muestra de aceite lubricante usado se mezcla con pentano y se centrifuga.
El aceite en solucin es decantado y el precipitado lavado con pentano, secado
y pesado para dar los insolubles en pentano. Para insolubles en benceno una
muestra separada de aceite se mezcla con pentano y luego se centrifuga. El
precipitado se lava por duplicado con pentano, nuevamente con una solucin
de benceno-alcohol y luego otra vez con benceno. El material insoluble es
entonces secado y pesado para dar los insolubles en benceno.

Significado. La interpretacin de los datos anteriores es la siguiente:

Insolubles en pentano. Representa las resinas de oxidacin ms materia
extraa.

Insolubles en benceno. Representa la materia extraa.


106
Resinas Insolubles. Representa los productos de oxidacin y corresponde a
los insolubles en pentano menos los insolubles en benceno.

Esta prueba sirve para determinar la capacidad de un aceite motor para seguir
en servicio o en la determinacin de la causa de la falla de un motor.
En general un bajo contenido de insolubles en pentano indica que el aceite est
en buenas condiciones. Los productos de oxidacin y otras formas de
contaminacin, son muy pequeas. Un valor relativamente alto de insolubles,
muestra la presencia de contaminacin por una fuente externa tal como polvo o
partculas de metal. Si el contenido de insolubles en benceno es mayor del
esperado existe una falla de operacin, lo cual puede ser complementado con
un anlisis del contenido de metales por espectrometra de masa para localizar
la causa.
Los altos contenidos de insolubles en pentano indican oxidacin excesiva por
alta temperatura o utilizacin del aceite inadecuado.

8.19 ANALISIS QUIMICO DE METALES EN ACEITES NUEVOS
Y USADOS (ASTM D 811)

El procedimiento de anlisis sigue el esquema bien conocido de separacin de
metales por grupos. Los metales que pueden determinarse por la norma son:
estao, silicio, bario, cinc, aluminio, calcio, magnesio, sodio y potasio.

8.20 RESISTENCIA DIELECTRICA (ASTM D 877 y 1816)

Los aceites derivados del petrleo no son conductores de la corriente elctrica
a diferencias de potencial normales. El material dielctrico carece de las par-
tculas cargadas libres que el conductor tiene. Si un voltaje lo suficientemente
alto es aplicado, los iones son producidos en suficiente concentracin para
permitir una descarga de corriente a travs del material dielctrico, formando un
arco.

Los electrodos especificados por el mtodo D 877 son de una pulgada con
discos opuestos espaciados 0.1 pulgada; los especificados por el mtodo D
1816 son de secciones esfricas con un dimetro de 36 mm. Los electrodos


107

estn colocados a 0.040 o 0.081 pulgadas dependiendo de si el voltaje
disponible es de 35 o 60 kilovoltios.

Figura 8.17 Equipo para rigidez
dielctrica
Significado. La principal causa en el
descenso de la resistencia
dielctrica de un aceite es el agua
presente en ste, siguen en
importancia productos de la
oxidacin y otras impurezas slidas.
Si el agua fuera el nico
contaminante, el aceite podra ser
recuperado por secado. Sin
embargo, si la cada de la resistencia
dielctrica es atribuida a la
oxidacin, el aceite puede estar
completamente deteriorado, ms all
del lmite de seguridad. La
resistencia dielctrica no sirve por s
sola, para un aceite en servicio
continuo.

8.21 PRUEBA DE DESGASTE CON CUATRO ESFERAS
(ASTM D 2266)

PRUEBA DE PRESION EP CON CUATRO ESFERAS
(ASTM D 2596)

Esta prueba de desgaste es utilizada para determinar las relativas propiedades
antidesgaste de los lubricantes en superficies metlicas deslizantes, operando a
condiciones extremas de lubricacin. La prueba es llevada a cabo a una
velocidad especfica, temperatura y carga. Al final de un perodo determinado,
el promedio de la reduccin del dimetro de las esferas se mide y se reporta.

La prueba de extrema presin (EP) est diseada para evaluar el rendimiento
bajo altas cargas que son aplicadas en la prueba de desgaste, lo mismo que la
de extrema presin. Esta prueba de extrema presin se diferencia muy poco de
la de desgaste, solamente en el aparato utilizado. En esta prueba, la esfera de
acero es rotada a una velocidad constante contra las otras tres esferas. La


108
temperatura no se controla. La carga se aumenta a intervalos especficos hasta
que la esfera que rota se solde a las otras esferas. Al final de cada intervalo, los
dimetros de desgaste se miden y se anotan. Dos valores de esta prueba de
EP son generalmente reportados con ndices de desgaste de carga
(antiguamente Carga Media Herz) y punto de soldadura. El ndice de desgaste
de carga (LWI) es la medida de la propiedad de un lubricante para prevenir el
desgaste bajo cargas aplicadas. El punto de soldadura es la carga aplicada
menor, en kilogramos, a la cual la esfera de rodamiento se solda o agarra a las
esferas estacionarias, o bien aquella carga a la cual es desgaste es mximo en
las tres esferas estacionarias. Este valor indica el punto en el cual el lmite de
extrema presin del lubricante es excedido.

Figura 8.19 Detalle de las cuatro esferas

Figura 8.18 Equipo de prueba cuatro
esferas

Significado. Esta prueba sirve en general para controlar la calidad de los
lubricantes extrema presin, pero no puede utilizarse para predecir el
rendimiento en la prctica. Para lo anterior se deben tener en cuenta otras
propiedades.

8.22 PRUEBA TIMKEN DE EXTREMA PRESION

Aceites Lubricantes: (ASTM D 2782)
Grasas Lubricantes: (ASTM D 2509)


109
El equipo para la prueba Timken de EP es una mquina especial con un
mandril rotatorio y un brazo de elevacin sobre el cual pueden ser colocadas
cargas, para variar la presin que el mandril ejerce sobre el miembro
estacionario. En la prueba se le adapta al mandril un anillo de acero fuerte
(puede ser el anillo exterior o la copa de rodamiento de rodillos). Se utiliza
tambin un bloque chato de acero, sobre el cual es rotado el anillo durante la
prueba, lo mismo que una buena cantidad de lubricante que va a ser analizado.
Para comenzar la prueba, tanto el anillo como el bloque son colocados en
posicin, alimentando el lubricante en el punto de contacto del anillo y el
bloque. Una carga especfica es aplicada en el brazo de elevacin, poniendo a
funcionar la mquina, usualmente a 800 rpm y durante 10 minutos o hasta que
la falla ocurra. Al final de este perodo de tiempo, el bloque es analizado. La
carga para la cual los bordes de las ranuras producidas no muestran
irregularidades debidas al arrastre de metal se reporta como la carga Timken
OK en libras.

Significado. Solamente se pueden obtener conclusiones de tipo general, con
la prueba Timken o con cualquiera otra de extrema presin. Los resultados
encontrados deben ser relacionados con informacim adicional del lubricante,
tal como propiedades antidesgaste, tipo de aditivo, caractersticas de corrosin,
etc. Usados de esta manera, los resultados de esta prueba pueden darle a un
mecnico o ingeniero experimentado, valiosa informacin sobre el rendimiento
de un lubricante, con respecto a otros. Adems, la prueba Timken de EP es
utilizada en el control de la calidad de lubricantes cuyas caractersticas de
rendimiento han sido establecidas anteriormente.

8.23 PENETRACION EN GRASAS LUBRICANTES
(ASTM D 217)

El penetrmetro de cono ASTM est formado por un cono de metal de peso y
dimensiones especficas, un ensamble de ajuste y un indicador de penetracin.
El trabajador estndar de grasa es un equipo con un recipiente que tiene un
mbolo, el cual se mueve hacia arriba y hacia abajo, para "trabajar" la mezcla
en el recipiente. Un ciclo de movimiento del mbolo hacia arriba y hacia abajo
es conocido como "doble carrera del mbolo". En el trabajador de grasa se co-
loca un termmetro para medir la temperatura de la muestra.
La muestra se coloca en la plataforma del penetrmetro. El cono es colocado
en la posicin de cero, con la punta apenas tocando la superficie de la muestra.
El cono es soltado de su posicin, permitindole entrar en la muestra, por
espacio de cinco segundos. La penetracin es leda en el indicador en dcimas
de milmetro. Este procedimiento se lleva a cabo tres veces y el promedio se
anota como la penetracin.


110

Figura 8.20 Penetrmetro para grasas

Significado. Esta prueba se utiliza fundamentalmente para clasificar las
grasas segn el National Lubricating Grease Institute (NLGI) utilizando la
penetracin trabajada.

8.24 PUNTO DE GOTEO DE LA GRASA
(ASTM D 566 y ASTM D 2265)

Norma ASTM D 566: La copa es llenada con la grasa que va a ser probada y
luego es colocada en el tubo de ensayo con el tapn y el termmetro. Luego el
tubo de ensayo es sumergido en el bao de aceite. La temperatura del bao se
aumenta hasta que el goteo del material (grasa) salga por el orificio de la parte
inferior de la copa. Las lecturas de los termmetros de la copa y el bao, son


111
anotadas en ese momento. El promedio de las dos temperaturas se reporta
como el punto de goteo de la grasa.

Norma ASTM D 2265: Esta prueba es igual
a la anterior, pero se diferencia en que utiliza
un bloque o lmina de aluminio, como fuente
de calor. Esto permite medir puntos de goteo
arriba de los 625
o
F, lo cual no puede
lograrse con el bao de aceite.

Significado. La prueba anterior da una idea
de la mxima temperatura de utilizacin de
una grasa. Generalmente el punto de goteo
es superior a esta temperatura.

Figura 8.21 Montaje para la determinacin de punto de
goteo

8.25 PUNTO DE ANILINA (ASTM D 611)

Se colocan volmenes de anilina y muestra o anilina y muestra ms disolvente
en un tubo de ensayo y se mezclan mecnicamente. La mezcla se calienta a
velocidad controlada hasta que las dos fases comienzan a ser miscibles. La
mezcla se enfra entonces a velocidad constante y la temperatura a la cual las
dos fases se separan se toma como el punto de anilina.


112

Significado. El punto de anilina es
un indicador del poder de dilucin
de los solventes. A ms bajo punto
de anilina, ms alto poder de
dilucin. Se utiliza tambin para
determinar las caractersticas de
ignicin de los combustibles Diesel
a travs del ndice Diesel.
En cuanto a lubricantes y aceites
hidrulicos tiene relacin con el
ablandamiento o endurecimiento de
las partes de caucho en contacto
con el aceite. Cuando el punto de
anilina es bajo, hay tendencia al
endurecimiento del caucho.
Tambin se utiliza esta prueba en la
determinacin de la compatibilidad
relativa del plastificante del caucho
con la formulacin del mismo.

Figura 8.22 Montaje para determinar el punto de anilina

8.26 DESTILACION DE PRODUCTOS DEL PETROLEO
(ASTM D 86)

Una cantidad especfica del producto (100 cm
3
) se coloca dentro del baln de
destilacin el cual es cerrado poniendo el termmetro en la parte superior. Se
conecta luego el condensador al baln, la probeta graduada se coloca en
posicin para recibir el lquido que sale del condensador. Luego se aplica calor
al baln de destilacin a una velocidad tal que permita que la primera gota de
destilado salga del condensador. La lectura del termmetro en este punto se
anota como punto inicial de ebullicin. La fuente de calor se regula de tal
manera que la destilacin se lleva a cabo a una velocidad especfica. La
cantidad de destilado recogido en la probeta puede ser medida a intervalos
especficos de temperatura, o medir la temperatura a niveles especficos de
destilado.


113

Significado. Tanto para los
combustibles como para los
solventes, las caractersticas
de destilacin son
importantes. Para gasolina
automotor el rango de des-
tilacin es importante. Las
caractersticas de destilacin
de la porcin ms voltil, ms
del 30% evaporado, en
conjunto con la presin de
vapor de la gasolina, controlan
la habilidad de un buen
rendimiento de arranque en
fro. Sin embargo estas
caractersticas controlan la
tendencia al taponamiento por
vapor. Un mejoramiento en la
caracterstica de arranque en
fro, puede desmejorar la
proteccin contra el
taponamiento. Las
temperaturas a las cuales el

Figura 8.23 Equipo para destilacin ASTM

50% y el 90% del combustible se ha evaporado, son indicacin de las
caratersticas de desempeo de la gasolina al calentar el motor. Entre ms
bajos estos valores, mejor el desempeo en caliente. La temperatura baja al
50% es un ndice de buena aceleracin. El valor bajo al 90% es deseable para
una combustin completa, distribucin uniforme del combustible en los cilindros
y menos formacin de depsitos en la cmara de combustin.

Las gasolinas de aviacin tienen en el 90% valores de temperatura de ebullicin
ms bajos que las gasolinas para automotor. Un lmite mnimo de la suma de
los puntos en 10% y 50% se controla para evitar el congelamiento del vapor.

Los combustibles Diesel tienen mucho menos volatilidad que las gasolinas
aunque los efectos de los varios puntos de destilacin son similares. Por ejem-
plo, entre ms bajo el punto de ebullicin para un nmero de cetano dado,
mejor es la habilidad de encendido, pero mayores las posibilidades de tapona-
miento por vapor o de marcha lenta. Igualmente entre ms alto el punto de


114
ebullicin, mayores las posibilidades para que existan problemas de humos y
depsitos. El punto medio de ebullicin (punto 50%) est relacionado con la
economa de combustible, debido a que un punto de 50% ms alto, ocasiona
mayores BTU y un mejor nmero de cetano del combustible Diesel.

Cuando el combustible va a emplearse en quemadores la facilidad de
inflamacin depende de la volatilidad de la primera porcin. Los humos
dependen del punto final de ebullicin; existirn muchos humos si el punto final
de ebullicin es muy alto.

Muchas de las caractersticas de rendimiento de los solventes, estn
relacionadas con los rangos de destilacin. El punto de ebullicin inicial es una
medida indirecta del punto de chispa, y por consiguiente, de la posibilidad de
fuego. El rango entre el punto inicial de ebullicin y el punto del 50% es un
ndice del comportamiento inicial, cuando es usado como solvente en caucho o
pintura. El punto de 50% muestra, a groso modo, una relacin con la rapidez de
evaporacin; un valor de temperatura bajo en el punto de 50% para ciertos
hidrocarburos, aumenta la velocidad de evaporacin. Si el punto de 95% y el
punto seco estn muy cercanos, existe una muy pequea o nula diferencia
sobre la fraccin de secado lento. Tambin, un pequeo rango de destilacin de
un solvente, en el espacio entre el punto inicial de ebullicin y el 5% o entre el
95% y el punto seco final, da una indicacin del rendimiento del solvente. Entre
menos sea esa diferencia, ms puro es el solvente.

8.27 PRESION DE VAPOR REID (ASTM D 323)

El trmino presin de vapor significa para un ingeniero "presin de vapor de un
lquido". Un producto del petrleo, al contrario del agua, comprende fracciones
muy diferentes, cada una con una presin de vapor y una composicin propias.
Por lo tanto la presin de vapor de un producto del petrleo es un valor
combinado que refleja las diferentes presiones de vapor de las varias
fracciones, de acuerdo a su participacin molecular. De esta forma es posible
que dos compuestos totalmente diferentes, tengan la misma presin de vapor a
una misma temperatura, obtenidas por acumulacin de las presiones de vapor
de las fracciones de cada compuesto. Un destilado de rango estrecho puede
tener la misma presin de vapor que la de una mezcla, donde el efecto de las
fracciones ms pesadas es compensado por el de las fracciones livianas.


115

El aparato de prueba para la presin de
vapor Reid, consiste esencialmente de
una bomba de doble cmara. La cmara
superior est equipada con un
manmetro y contiene aire atmosfrico.
Cuando esta cmara es lavada al
principio de la prueba, se deja un
residuo de agua dentro de sta para
asegurar una humedad relativa del
100%.

La cmara inferior, la cual tiene la cuarta
parte de capacidad de la superior, es
llenada con la muestra de lquido. Con
la muestra en su respectiva cmara
refrigerada para evitar una evaporacin
prematura y teniendo cuidado que no se
produzcan presiones anormales, la
bomba es hermticamente sellada.
La bomba es sumergida en un bao a
100
o
F. Para asegurar que todo el
lquido se evapore, la bomba es remo-
vida del bao peridicamente y agitada
vigorosamente durante un corto perodo.
El efecto combinado de las diferentes

Figura 8.24 Equipo para determinar la presin
de vapor Reid

fracciones de hidrocarburos incrementa la presin en la bomba, indicada en el
manmetro. Una vez que el manmetro muestra una presin de cero (presin
atmosfrica del aire dentro de la bomba compensada por la presin en la parte
exterior de la misma bomba), la lectura del manmetro registrar,
aproximadamente, slo el efecto producido por la muestra en psia. Cuando se
ha alcanzado la temperatura de equilibrio de 100
o
F y la presin en la bomba se
mantiene en su mximo valor, se anota esta presin.
Algunos factores de correccin deben ser aplicados a este valor para
compensar la presin de calibracin del manmetro y para cualquier diferencial
entre la temperatura inicial del aire en la bomba y la de 100
o
F.


116
Significado. Esta prueba es de gran
importancia para la gasolina, la cual contiene
fracciones altamente voltiles, tales como
butano, pentano, etc., que disminuyen el valor
de la presin de vapor y facilitan el arranque en
fro.
En climas calientes, un valor demasiado alto de
la presin de vapor puede causar taponamiento
por vapor, evitando de esta forma el paso de la
gasolina al carburador. Se crea un vaco parcial
en la succin de la bomba de combustible, que
en asocio de una alta temperatura favorece la
evaporacin del combustible.
El conocimiento de la presin de vapor es
tambin importante en el almacenamiento de
dichos productos. Los recipientes cerrados que
contengan productos altamente voltiles, deben
ser construidos con materiales resistentes a las
altas presiones internas.
Figura 8.25 Cilindros

8.28 GOMA EN LA GASOLINA (ASTM D 381)

Las gomas que se presentan en la gasolina son pequeas cantidades de
productos de oxidacin disueltos, que no han sido evaporados o que no se
queman completamente. Aunque las concentraciones de gomas encontradas
durante la elaboracin del combustible no son grandes, ellas pueden aumentar
a proporciones peligrosas durante el proceso de almacenamiento. De acuerdo
con el mtodo, un vaso que contiene 50 ml de la muestra de gasolina es
colocado en un bao a 320 - 329
o
F, dirigiendo una corriente de aire
precalentado dentro del vaso a una velocidad de un litro por segundo. Despus
de 30 segundos, tiempo suficiente para la evaporacin de la parte voltil de la
muestra, el vaso es retirado y dejado enfriar, determinando luego el peso del
residuo. Para gasolinas de aviacin, este residuo es considerado como el
contenido de gomas en la muestra. Sin embargo, con los combustibles de mo-
tores, el residuo tambin puede contener aceites de baja volatilidad, agregados
a la gasolina para mantener el sistema de induccin limpio. Aditivos de este tipo
pueden ser extrados con n-heptano, el cual disuelve el aceite y no la goma.
Una cantidad de 25 ml de n-heptano es agregado al residuo, agitado, permi-
tindole luego reposar y por ltimo decantar. Esta etapa es repetida y el residuo
final se considera que son las gomas.


117

Significado. Las gomas existentes pueden acumularse en el tanque de
gasolina, la lnea de combustible, bomba, sistemas de induccin, vlvulas de
admisin, y mediante un efecto acumulativo causar problemas serios y
reparaciones prematuras.
La prueba de estabilidad a la oxidacin en gasolinas indica la tendencia a la
formacin de gomas, mientras que sta prueba determina la cantidad de gomas
presentes. Las dos pruebas se combinan para controlar la calidad de la
gasolina, y resistir almacenamientos normales.

8.29 RESIDUO DE CARBON CONRADSON (ASTM D 189)

Una cantidad pesada de muestra se coloca en
un crisol y se somete a destilacin destructiva.
El residuo se somete a reacciones de
rompimiento y carbonizacin durante un
perodo fijo de severo calentamiento. Al final
del perodo de calentamiento especificado, el
crisol de prueba que contiene los residuos
carbonceos es enfriado en un desecador y
pesado. El porcentaje de residuo respecto a la
muestra inicial es el residuo "conradson".

Figura 8.26 Equipo para determinar el residuo
de carbn Conradson

Significado. Esta prueba da una idea de los residuos carbonceos que pueden
depositarse en los motores de combustin interna debido al aceite. Sin
embargo los modernos lubricantes utilizados hacen que esta prueba no
suministre datos confiables al respecto.
En combustibles para calderas, tales como Fuel Oil y crudos se acostumbra a
efectuar esta prueba, la cual da una idea de la cantidad de carbono que puede
depositar el combustible al quemarlo.

Nota: Una prueba equivalente es el residuo de carbn Ramsbottom segn
norma ASTM D 524. En el apndice 18 se muestra la relacin existente entre
los resultados de las dos pruebas.


118

8.30 CALOR DE COMBUSTION (ASTM D 240)

El calor de combustin se determina en este
mtodo quemando una muestra en una
bomba calorimtrica de oxgeno bajo
condiciones controladas. El calor de
combustin se encuentra a partir de
observaciones de temperatura, antes,
durante y despus de la combustin. Se
hacen las correcciones por transferencia de
calor, productos que causan calores de
disolucin, etc. Generalmente la combustin
se efecta utilizando una camisa de agua
que eleva la temperatura conjuntamente
para que la prueba sea adiabtica. El calor
obtenido por este mtodo es el poder
calorfico superior o bruto (HHV).

Figura 8.27 Esquema de la bomba calorimtrica

Significado. El intervalo en el valor del calor de combustin de los productos
del petrleo es muy estrecho. Los combustibles residuales tienen valores ms
altos en base volumtrica y sin embargo desde el punto de vista econmico
estn en desventaja por su dificultad para quemarlos completamente y su difcil
manejo por alta viscosidad.

8.31 AZUFRE EN PRODUCTOS DEL PETROLEO (ASTM D
129)

La muestra se oxida por combustin en una bomba que contiene oxgeno a
presin. La misma del ensayo anterior. El azufre, como sulfato en los lavados
de la bomba, se determina gravimtricamente como sulfato de bario.

Significado. El resultado de esta prueba tiene como fin primordial, hacer
cumplir los combustibles con especificaciones.

El azufre en gasolinas y combustibles Diesel ligeros es crtico debido a su
efecto corrosivo y a la formacin de depsitos.


119
Algunos motores Diesel de alta velocidad son diseados para combustibles con
contenido de azufre hasta del 1%. Para motores ms pesados de baja
velocidad se tolera hasta el 3%. El efecto del alto contenido de azufre es
controlado con el uso de lubricantes especiales de alto TBN.

Los combustibles residuales para calderas y hornos tienen normalmente el ms
alto contenido de azufre, pero los equipos donde son quemados son
relativamente insensibles al contenido de azufre. El problema en estos casos es
de contaminacin ambiental por productos condensables del azufre.

El contenido de azufre en solventes es crtico y debe ser muy bajo.

En las turbinas a gas para aviacin los mercaptanos tienden a atacar las
planchas de Cadmio y es por esto que se requiere un bajo contenido de estos
compuestos.

.

Figuara 8.28 Laboratorio de combustibles y lubricantes del IEI en la facultad de ingeniera de la
Universidad Nacional

(Determinacin del TBN de un aceite)


120

Figuara 8.29 Laboratorio de combustibles y lubricantes del IEI en la facultad de ingeniera de la
Universidad Nacional

CAPITULO 9

LUBRICACION DE COJINETES
LISOS

Un cojinete se puede definir como aquella parte de una mquina o mecanismo
que soporta o gua a otra parte en movimiento. Los cojinetes se pueden dividir
en dos tipos generales: de friccin y antifriccin. Los cojinetes de friccin
implican superficies friccionantes que se deslizan la una con respecto a la otra.
Los cojinetes antifriccin dependen de la separacin de las superficies opuestas
mediante bolas o rodillos y la sustitucin de friccin rodante en lugar de friccin
deslizante. En el presente captulo se discutir sobre cojinetes de tipo friccin.

Los cojinetes tambin pueden clasificarse como radiales o de gua,
dependiendo de si el movimiento de la parte mvil es rotativo o de vaivn. Los
cojinetes que soportan una carga en ngulo recto a la direccin de la carga
radial se llaman cojinetes de empuje (ver figura 9.1).

La friccin no puede ser enteramente eliminada. El objeto de la lubricacin es
reducir la friccin tanto como sea posible por medio de un lubricante interpuesto
entre dos superficies opuestas con movimiento relativo. La friccin se puede
reducir con el uso de lubricantes mediante los siguientes mtodos:

1) Se interpone una pelcula fluida entre las dos superficies opuestas lo cual
evita enteramente el contacto metlico mientras el mun se encuentra en
movimiento. Esto se conoce con el nombre de lubricacin por pelcula
fluida o por otros nombres tales como viscosa, hidrodinmica o de pelcula
completa.

2) La lubricacin puede servir principalmente para que el lubricante llene las
imperfecciones de las superficies, o para reducir la friccin al hacer que las
superficies opuestas sean ms suaves o resbalosas. Esto se conoce con el
nombre de lubricacin lmite.


122
3) Bajo condiciones de presin unitaria muy alta, los ingredientes contenidos en
el lubricante pueden reaccionar qumicamente con las superficies metlicas
para evitar que estas se peguen. Esta es la llamada lubricacin de extrema
presin.

Figura 9.1 Tipos de cojinetes lisos

CAPITULO 9 : COJINETES LISOS

123

9.1 LUBRICACION DE PELICULA FLUIDA

La lubricacin de pelcula fluida implica la completa separacin del mun y el
cojinete por medio de una pelcula de aceite. Cuando la lubricacin por pelcula
fluida est en accin, el mun y el cojinete se separan como resultado de la
accin hidrulica de la pelcula de aceite, convergente, que adopta la forma de
cua. La capacidad de soportar la carga es independiente de la fuerza de
pelcula del lubricante. El coeficiente de friccin es directamente proporcional a
la viscosidad absoluta del aceite y a la velocidad del cojinete, e inversamente
proporcional a la presin unitaria. Con el objeto de obtener lubricacin por
pelcula fluida es preciso que se cumplan las siguientes condiciones:

9.1.1 El lubricante debe ser capaz de "mojar" el mun y el cojinete para que
pueda adherirse al mun que gira y ser atrado hacia el rea de presin.

9.1.2 El cojinete y el mun deben estar en un ligero ngulo para permitir la
formacin de una pelcula convergente. El espacio entre un cojinete
radial y su mun debe mantenerse lleno de aceite.

9.1.3 La viscosidad del aceite debe ser suficientemente alta para permitir la
formacin de una pelcula de aceite que soporte carga, bajo las
condiciones prevalecientes de velocidad y carga del cojinete.

La pelcula lubricante que separa el cojinete y el mun puede considerarse
como una pelcula compuesta de muchas capas con movimiento relativo una
con respecto a la otra. Una capa, o pelcula, se adhiere al cojinete estacionario
y otra capa se adhiere al mun en rotacin, mientras que entre ambas hay dos
o ms capas en contacto deslizante o que se estn cortando por la accin de
continuo cizallamiento. El movimiento relativo, o de fuerzas opuestas paralelas,
de estas capas de aceite, da como resultado la creacin de friccin fluida la
cual se hace mayor conforme aumentan la viscosidad del aceite o la velocidad
del mun. Las velocidades altas del mun aumentan el grosor de la pelcula
de aceite debido a la incrementada accin de bombeo del mun y, por lo tanto,
cuando el mun tiene altas velocidades se puede usar aceite de menor
viscosidad. Las cargas pesadas disminuyen el grosor de la pelcula y requieren
aceite de ms alta viscosidad que las cargas ligeras.


124

A B

C D

Figura 9.2 A: En reposo, el aceite ha sido expulsado por el contacto. B: Al iniciarse el movimiento,
el eje trata de subir por el cojinete hacia Y; el aceite empieza a fluir hacia el espacio Z. C: Aumenta
la velocidad; el eje empieza a resbalar sobre el aceite en Z y tambin empieza a arrastrar aceite a X;
el eje flota en el aceite. D: Al aumentar la velocidad a un punto determinado, el eje se desplaza al
lado opuesto (mnimo espesor de la pelcula); la presin de la pelcula aumenta y resiste la carga.


125

9.2 LUBRICACION LIMITE

Cuando las condiciones de diseo del cojinete, su velocidad, carga y mtodo de
aplicacin del lubricante no son favorables para la formacin de una pelcula
fluida completa, el estado de lubricacin se conoce con el nombre de
lubricacin lmite. En este caso puede haber contacto real entre el mun y el
cojinete y as no son aplicables las leyes de la lubricacin por pelcula fluida. El
lubricante sirve principalmente para hacer a las superficies opuestas ms
resbaladizas y para las cargas pesadas la "untuosidad" o resistencia de pelcula
es un factor importante. La friccin vara segn la viscosidad y untuosidad del
lubricante, as como la composicin de los metales de que estn hechos el
mun y el cojinete.

9.3 LUBRICACION DE EXTREMA PRESION

Existen condiciones de presin extrema que son mucho ms comunes para
ciertos tipos de engranes que para cojinetes, en donde las presiones unitarias
son tan severas que reducir la friccin es secundario y lo ms importante es
evitar que las superficies opuestas se rayen o se peguen. Los lubricantes para
este servicio se conocen como lubricantes EP o extrema presin. Contienen
ingredientes que reaccionan qumicamente con las superficies metlicas
opuestas bajo presin extrema y alta temperatura, formando una capa
protectora que evita excoriaciones y atascamientos. Es importante recordar que
los lubricantes de extrema presin son efectivos como tales nicamente cuando
la lubricacin convencional falla. No hay ninguna ventaja en usarlos cuando no
se necesitan. Los lubricantes de presin extrema no se deben confundir con
aceites grasos que dependen de la untuosidad para reducir la friccin.

9.4 RANURADO Y DISEO DE COJINETES

El logro de una lubricacin eficiente depende del diseo del cojinete as como
del uso de un lubricante correcto y de un mtodo apropiado de lubricacin. En
la mayora de los cojinetes es necesario que haya ranuras para distribuir el
lubricante de manera que pueda ir de forma uniforme a todas las partes del
rea de presin. La capacidad de la pelcula de aceite para levantar y soportar
una carga pesada depende del hecho de estar bajo presin hidrulica, como
resultado de la accin de bombeo del mun en rotacin. Por lo tanto las
ranuras en el rea de presin permiten al aceite escapar de donde se necesita
y destruyen la pelcula produciendo el contacto metlico. Los principios de


126
diseo y ranurado correcto de los cojinetes para equipo industrial pueden
resumirse brevemente como sigue:

Figura 9.3 Ranurado de cojinetes

9.4.1 Las ranuras se deben usar nicamente donde sea necesario para la
distribucin longitudinal del lubricante a lo largo del mun.

9.4.2 Las ranuras no deben hacerse en el rea de presin.

9.4.3 Los bordes filosos de los segmentos y ranuras de cojinetes deben ser
achaflanados o redondeados para evitar que las ranuras arranquen el
lubricante del mun.

9.4.4 Las ranuras y chaflanes deben ir nada ms hasta media pulgada del
extremo del cojinete para reducir al mnimo la fuga del lubricante por los
extremos.


127
9.4.5 El punto de aplicacin del lubricante debe localizarse en una porcin del
cojinete que no est bajo presin.

9.4.6 Los cojinetes de baja velocidad, con carga muy alta, deben tener el punto
de aplicacin del lubricante ms prximo al rea de presin que lo reque-
rido para cojinetes de alta velocidad y con cargas ms ligeras. En donde
esto no es posible puede requerirse una ranura auxiliar ligeramente antes
del rea de presin para asegurar la distribucin correcta del lubricante
donde se necesita.

Figura 9.4 Achaflanado

9.5 PROPIEDADES DE LOS COJINETES

Las siguientes son las condiciones ms importantes que deben tener los
cojinetes lisos:

9.5.1 Capacidad de soporte de carga.

Es un factor que slo puede determinarse experimentalmente por cuanto es
afectado por varias constantes, tales como: material utilizado, velocidad, y una
muy importante, el sistema de lubricacin.


128

9.5.2 Resistencia a la fatiga.

9.5.3 Resistencia al gripado.

Es una medida de la resistencia del material a soldarse con el eje y cuya
caracterstica se asimila generalmente a la propiedad de "cicatrizacin", o sea,
la de eliminar por frotamiento las rayaduras formadas por cuerpos extraos que
se pueden encontrar en el aceite.

9.5.4 Incrustabilidad.

Es decir, la capacidad para recibir e incrustar en su superficie cuerpos extraos
eliminndolos as de la superficie activa de los cojinetes.

9.5.5 Resistencia a la corrosin.

9.5.6 Conductividad.

Propiedad de eliminar el calor de las superficies en contacto.

9.6 METALES DE COJINETES

Excepto los motores de combustin interna, prcticamente todo el equipo
industrial que tiene cojinetes de friccin utiliza aleaciones a base de estao,
comnmente llamadas "aleaciones de metal blanco" o "babbitt", siendo el
bronce usado en menor grado. El babbitt original, ahora llamado "babbitt
genuino", contena 50 partes de estao, 5 partes de antimonio y 1 parte de
cobre. El babbitt moderno difiere algo del babbitt genuino en las proporciones
de estao, antimonio y cobre y contiene adems diversas proporciones de
plomo, dependiendo del servicio para el cual est destinado el metal.
Los metales suaves como el plomo y el estao aunque buenos en
caractersticas de antifriccin, conformacin y montaje, son bajos en cuanto a
fuerza mecnica. Haciendo una aleacin de uno o ms de estos metales
suaves con metales duros, la aleacin resultante combina la fuerza de los
metales duros con las propiedades deseables de los metales suaves.

La mayora de los babbitts de estao y plomo tienden a perder rpidamente su
fuerza a temperaturas elevadas, y por esta razn las aleaciones de cobre y plo-
mo, cadmio y plata, cadmio y nquel, plomo endurecido con lcali, etc., son las
que se usan en algunos motores de combustin interna cuando las
temperaturas y presiones son tales que los metales a base de estao no son


129
satisfactorios. Estos cojinetes de aleaciones no se usan mucho en la
maquinaria industrial en general.

El bronce es una aleacin de cobre, plomo y estao, que ocasionalmente se
usa en equipo industrial donde las presiones en cojinetes son altas, pero las
velocidades y las temperaturas de operacin moderadas.

9.7 SELECCION DEL LUBRICANTE

Los siguientes factores deben tenerse en cuenta en la seleccin de un
lubricante: tamao del cojinete, velocidad, presin unitaria y temperatura.

El tamao del cojinete afecta la distribucin del lubricante y en los cojinetes
grandes el lubricante debe ser de una fluidez adecuada para repartirse sobre
una superficie mayor y no correrse en hileras en determinado punto. De igual
forma, la tolerancia del cojinete aumenta con el tamao. Por regla general, los
cojinetes ms grandes requieren un lubricante ms viscoso que los cojinetes
chicos.

La velocidad del cojinete tiene influencia en la formacin y mantenimiento de
la pelcula lubricante debido a la accin de bombeo del mun en rotacin. Las
altas velocidades son favorables a la formacin de pelculas relativamente
gruesas y por tanto permiten el uso de lubricantes de menor viscosidad. El uso
de un lubricante ms viscoso que el requerido traer como resultado un
aumento de la temperatura del cojinete debido a la friccin fluida
innecesariamente alta.

La presin del cojinete afecta el grueso de la pelcula, por lo tanto los
lubricantes ms viscosos son requeridos para altas cargas en igualdad de las
dems condiciones.

La temperatura del cojinete efecta la viscosidad del lubricante. Una
temperatura alta tiende a adelgazar el lubricante y reducir el grueso de la
pelcula. Para altas temperaturas se requieren lubricantes ms viscosos.


130

9.8 DIAGNOSTICO DE FALLAS EN COJINETES

Mediante la aplicacin correcta de los principios fundamentales de la lubricacin
y diseo de cojinetes, la mayora de las fallas en cojinetes se pueden evitar. Las
condiciones defectuosas que afectan con frecuencia el funcionamiento de los
cojinetes se evidencian por sobrecalentamiento, operacin ruidosa, o desgaste,
antes de ocurrir la verdadera falla. Las medidas correctivas tomadas a tiempo a
menudo evitarn costosas fallas. Las causas de las dificultades con los
cojinetes pueden agruparse bajo condiciones de operacin, diseo de cojinetes,
ranuras y aplicacin del aceite. Las ms comunes se detallan a continuacin:

9.8.1 Condiciones de Operacin.

a) Sobrecarga.
b) Excesiva traccin de la banda hacia un lado o hacia arriba.
c) Alta temperatura del aire o partes metlicas circundantes.
d) No asentar debidamente los cojinetes.

9.8.2 Diseo, Construccin e Instalacin.

9.8.2.1 Desalineamiento.
9.8.2.2 Ranuras o diseo incorrectos.
9.8.2.3 Tolerancia excesiva.
9.8.2.4 Tolerancia insuficiente.
9.8.2.5 Fatiga.
9.8.2.6 Mal montaje del metal del cojinete.

9.8.3 Suministro de Lubricante.

9.8.3.1 Tipo o grado de lubricante en uso.
9.8.3.2 Mtodo de aplicacin defectuoso.
9.8.3.3 Suministro insuficiente de lubricante.
9.8.3.4 Punto de aplicacin del lubricante incorrecto.
9.8.3.5 Distribucin indebida del lubricante.
9.8.3.6 Contaminacin del lubricante.

9.8.4 Factores externos

Efecto de la humedad


131
La humedad puede afectar seriamente la lubricacin. Para los cojinetes que
trabajan en condiciones hmedas, es conveniente utilizar un aceite con buena
resistencia a emulsionarse, y que por lo tanto se mezcle difcilmente con el
agua. Pero, en algunos casos, el exceso de agua puede ser tal que desplace o
barra el aceite del cojinete. En este caso, el aceite se ve impedido de brindar
una lubricacin integral al cojinete, el que no tardar entonces en sufrir los
efectos de la corrosin. Conviene recurrir, por lo tanto, a un aceite mezclado
que se emulsiona con el agua, pero formando un tipo de emulsin que posea
buenas cualidades lubricantes.

Adems de afectar la lubricacin, el agua puede daar seriamente el cojinete
por accin directa sobre sus partes metlicas ferrosas. Estas son suceptibles a
la herrumbre. Un buen lubricante debe proteger el cojinete de este peligro. Pero
no solo el cojinete puede herrumbrarse; tambin pueden correr la misma suerte
otras partes del sistema de lubricacin. El aceite se contaminar entonces con
la herrumbre del depsito o de las lneas del sistema de conduccin,
arrastrando las pequeas partculas de xido al espacio libre del cojinete, cuyas
delicadas superficies pueden rayarse o arruinarse.

Efecto de la contaminacin con materiales slidos.

Es difcil mantener el lubricante y el cojinete limpios. La atmsfera casi siempre
contiene polvo; y, en algunas industrias o equipos, la cantidad de polvo o
suciedad constituye un grave problema. En este caso se hallan, por ejemplo,
los cojinetes descubiertos utilizados en las minas, las maquinarias de
construccin, los equipos de transporte de materiales, etc.

Las partculas muy peueas de polvo pueden pasar a veces por el espacio libre
del cojinete sin producir inconvenientes, pero la gran mayora de las partculas
de polvo son bastante grandes como para poder originar un desgaste rpido del
cojinete.

El polvo y la suciedad tambin contribuyen a la formacin de cieno. El cieno, en
su forma comn, es una emulsin que aglutina los materiales contaminantes
slidos en una masa negra y aceitosa. Generalmente el aceite puro y el agua
no se mezclan, pero las pequeas partculas contaminantes actan a veces
como promovedores del emulsionamiento; dando como resultado la formacin
de cieno. Para cuidar que el polvo atmosfrico origine estos problemas, los
cojinetes deben ser protegidos en todo lo posible. Si el lubricante es un aceite, y
ste es utilizado repetidamente, es preciso recurrir a algn mtodo de
purificacin, tal como el filtrado, la centrifugacin o el asentamiento. Cuando se
emplea la lubricacin de un solo paso, un sistema til consiste en aumentar la
alimentacin de lubricante; el exceso de aceite barrer los materiales
contaminantes del cojinete.


132

Figura 9.5 Algunos tipos de fallas en cojinetes
CAPITULO 10

METODOS DE LUBRICACION

10.1 LUBRICACION CON ACEITE

El mtodo de aplicacin del lubricante juega un papel importante en la
efectividad de la lubricacin para reducir el desgaste y la friccin. Los diversos
mtodos para aplicar el aceite se describen brevemente a continuacin:

10.1.1 Aceitado a Mano.

Hecho a intervalos peridicos es ineficaz. Generalmente se aplica una cantidad
excesiva de aceite cada vez, que rpidamente se agota, dejando el cojinete
parcialmente carente de aceite hasta que se hace la siguiente aplicacin. Este
mtodo origina desperdicio, es irregular, no ofrece seguridad y para obtener
mejores resultados exige el uso de un aceite ms pesado de lo que se
requerira con un mtodo ms eficiente.

10.1.2 Lubricadores de Alimentacin por Gota.

Estos son dispositivos que permiten controlar el paso o flujo de aceite por
medio de una vlvula de aguja. Se utilizan algunas variaciones de este mtodo
de lubricacin, una de las cuales es la aceitera de lubricacin visible en donde
el aceite que gotea por un orificio puede ser observado a travs de una ventani-
lla debajo del depsito. Otro mtodo consiste en un tanque de suministro que
permite que haya una columna hidrosttica de aceite que queda a cierta
distancia por encima del cojinete, conectado con este y provisto de un dispo-
sitivo de calibracin visible. Esto permite alimentar muchos cojinetes desde un
depsito central.
Los lubricadores de este tipo se usan en considerable nmero de casos y
permiten un ritmo bastante regular de aplicaciones para un determinado ajuste,
la cantidad de flujo de aceite vara con la temperatura y viscosidad del aceite y
con el nivel de este en el depsito.


134

Figura 10.1 Aceitera de gota

10.1.3 Aceiteras de Alimentacin por Mecha.

Consisten en depsitos o copas de aceite en los que est sumergido el extremo
de una mecha de lana o material similar. El otro extremo de la mecha se lleva
arriba del nivel de aceite y al interior de un tabique que va a dar al cojinete. El
aceite es alimentado por la mecha debido a la accin capilar. La cantidad de
flujo de aceite vara con el nivel del aceite en la copa, la temperatura y
viscosidad del aceite y la composicin y construccin de la mecha. La cantidad
de aceite suministrado puede regularse aumentando o disminuyendo el nmero
de hebras de la mecha.

Figura 10.2 Aceiteras de alimentacin por mecha

CAPITULO 10 : METODOS DE LUBRICACION

135
10.1.4 Aceitera de cojn.

Un cojn saturado de aceite permanece en contacto con el mun y proporciona
la cantidad de aceite necesario para su lubricacin. El lubricante debe aplicarse
manualmente cada vez que el fieltro se note seco.

Figura 10.3 aceitera de cojn

10.1.5 Aceiteras de Botella.

Consiste en un recipiente de cristal invertido y cerrado, con un varilla de metal
que pasa por el depsito de aceite a travs de una manga bastante ajustada y
que va a dar al mun en rotacin. La varilla descansa sobre el mun y por
variaciones en la temperatura que hacen que el aire arriba del aceite se
expanda y produzca un flujo de aceite hacia afuera del depsito y aire hacia
dentro de ste. Los lubricadores de botella son automticos y muy eficientes en
donde se desea un flujo de aceite pequeo pero uniforme.

Figura 10.4 Aceitera de botella


136

10.1.6 Aceitera de anillo.

Consiste en un anillo de dimetro considerablemente mayor que el mun, que
se apoya encima de este ltimo y se sumerge en el depsito de aceite que est
debajo. Una aceitera de anillo es en realidad un sistema de circulacin en
miniatura en donde el aceite que gotea de los extremos del cojinete cae en el
depsito de donde nuevamente es recogido por el anillo.

Figura 10.5 Lubricacin por anillo

10.1.7 Aceitador de Cadena y Collarn.

Es similar en principio al sistema de anillo, excepto que se usa una cadena
continua en lugar de anillo y para los de collarn se fija un collarn metlico a la
flecha y dicho collarn se sumerge en el depsito de aceite baando con aceite
las partes que requieren lubricacin.

Figura 10.6 Lubricacin por cadena y collarn


137

10.1.8 Lubricacin por Salpique.

Se usa donde un cigeal, engranes, o discos salpican aceite desde un
depsito hasta las partes que requieren lubricacin. Las partes lubricadas por
salpique estn encerradas y a veces se usan canales para recoger el aceite
salpicado y conducirlo a los cojinetes u otras partes.

10.1.9 Lubricacin por Bao.

Es un mtodo en que la parte que va a ser lubricada queda completamente
sumergida en un bao de lubricante.

Figura 10.7 Lubricacin por bao

10.1.10 Lubricadores Mecnicos de Alimentacin.

Son bombas de aceite que fuerzan el aceite directamente a los cojinetes a una
presin que a veces alcanza hasta 5 000 psi. El aceite usado no es recirculado
y el lubricador puede calibrarse para que surta aceite a cualquier proporcin
deseada dentro de los lmites de la bomba. Este mtodo es muy eficiente ya
que permite un flujo de lubricacin positivo y estrictamente controlado. Este es
un mtodo de prdida total que no implica la re-utilizacin de lubricante.


138

Figura 10.8 Lubricador mecnico

10.1.11 Sistemas de Circulacin.

Proporciona un flujo constante y controlado hacia los cojinetes y otras partes
que requieren lubricacin, el aceite usado escurre hacia un depsito y luego es
recirculado. En un sistema de circulacin por gravedad el aceite es bombeado a
un tanque situado arriba de las partes que requieren lubricacin desde el cual
fluye el aceite por gravedad. El aceite usado escurre desde los tanques hasta
un sumidero o tanque de sedimentacin. Luego pasa a travs de un filtro y es
regresado al tanque de gravedad. En un sistema de circulacin a presin el
aceite es bombeado bajo presin directamente a las partes que van a ser
lubricadas, y salvo sta excepcin es similar en otros aspectos al sistema de
gravedad. Un sistema de circulacin es el mtodo de aplicacin de aceite ms
eficiente y confiable, adems de tener la ventaja de que un solo sistema aplica
el aceite a numerosos cojinetes.


139

Figura 10.9 Lubricacin por circulacin

10.1.12 Cojinetes Empacados con Estopa.

Utilizan estopa de lana o una mezcla de lana y pelo, que se sumerge en un
depsito que contiene el lubricante y est tambin en contacto con el mun. El
aceite se eleva por accin capilar del depsito al mun. Los cojinetes o
chumaceras de alimentacin por debajo, de los cuales son ejemplo las
chumaceras convencionales de vagn de ferrocarril, generalmente consisten en
un medio cojinete con estopa de lana empacada dentro de una caja debajo del
mun. Otro tipo, del cual es ejemplo el cojinete de la armadura del motor de
traccin de ferrocarril, tiene un depsito o caja al lado del cojinete a travs del
cual se establece un contacto entre la estopa y el mun. La forma correcta de
empacar la estopa es muy importante. Debe usarse una estopa de algodn de
buena calidad y debe empaparse bien en aceite y escurrirla antes de
empacarla. El algodn aunque es mejor que la lana desde el punto de vista de


140
capilaridad, se apelmasa cuando est mojado y pierde contacto con el mun,
ocurriendo as fallas de lubricacin.

10.2 LUBRICACION CON GRASA

Los diversos mtodos por los cuales se aplica la grasa a las superficies
friccionantes son los siguientes:

10.2.1 Aplicacin a mano.

Generalmente se limita a medias chumaceras con la parte superior abierta. La
grasa se empaca a mano de modo que haga contacto parejo con el mun;
posiblemente se requieran retenedores para mantener la grasa en su lugar.
Cuando no pueden usarse retenedores, generalmente ser ms econmico
usar grasa de hilaza de lana, en lugar de una grasa convencional, porque la
lana tiende a evitar que el lubricante se desintegre. El empacado a mano no es
confiable y origina desperdicio adems de que su efectividad depende en alto
grado del elemento humano.

10.2.2 Copas de Grasa de Tornillo.

Consisten en una copa que puede atornillarse a una grasera conectada por
tubo al cojinete. La copa se llena de grasa y cuando se atornilla a mano, el
lubricante (grasa) es forzado hacia el interior del cojinete. Este mtodo es una
mejora sobre el empacado a mano, pero no es automtico.

Figura 10.10 Copa grasera de tornillo


141

10.2.3 Copas de Grasa por Muelle de Compresin.

Estn diseadas de modo que un resorte espiral que acta sobre un mbolo
con empaque de cuero fuerza gradualmente la grasa al interior del cojinete. El
ritmo y cantidad de alimentacin pueden controlarse variando la carga del
resorte o por un orificio de abertura variable. Este mtodo es semiautomtico y
es una mejora sobre la copa de tornillo operada manualmente. En general se
instala una grasera de presin para llenar la copa.

Figura 10.11 Copa grasera de resorte

10.2.4 Pistolas de Presin.

Son aparatos operados a mano para forzar la grasa a travs de graseras hacia
el interior de los cojinetes bajo presin. La grasera generalmente est provista
de una vlvula de retencin para evitar la fuga de grasa una vez que se ha
retirado la pistola. Para la mayora de pistolas graseras operadas a mano se
necesitan grasas suaves (NLGI N
o
2 mximo). Este mtodo es ampliamente
usado para todo tipo de cojinetes y tiene la ventaja de forzar la grasa vieja y
contaminada para que salga por los extremos del cojinete.


142

Figura 10.12 Pistolas de engrase manual


143

Figura 10.13 Detalle de una pistola engrasadora porttil


144

10.2.5 Sistemas Centralizados de Engrase a Presin.

Contienen bombas operadas por aire o motor, que fuerzan la grasa en una
proporcin controlada a travs de tubos hasta las partes a lubricar. Varan
considerablemente en cuanto a diseo y tipo, y permiten la lubricacin de un
gran nmero de cojinetes con una sola bomba o sistema. Este es un mtodo
muy eficiente ya que asegura un flujo de grasa positivo y controlado. En la
mayora de los sistemas la cantidad de grasa aplicada se controla por vlvulas
ajustables localizadas en cada cojinete.

Figura 10.14 Sistema centralizado de engrase

CAPITULO 11

LUBRICACION DE COJINETES
ANTIFRICCION

Los cojinetes antifriccin difieren de los cojinetes lisos en que las superficies
opuestas estn separadas por elementos rodantes tales como bolas, rodillos y
agujas. Pueden soportar cargas radiales o de empuje. Un cojinete para carga
radial est constituido por anillos de acero duro, metidos uno dentro de otro,
entre los cuales se colocan bolas, rodillos o conos. Estos anillos se conocen
como pistas. La que est en la parte de afuera, se llama pista exterior y la que
se encuentra dentro pista interior. Las bolas, rodillos o conos, se encuentran
encerrados dentro de separadores o jaulas para que se mantengan
uniformemente espaciados. En estos tipos de cojinetes, la pista interior se
encuentra ajustada al eje y gira con l y sta a su vez sobre las bolas. Mientras
esto sucede la pista exterior permanece estacionaria. La figura 11.1 muestra los
tipos de cojinetes y su nomenclatura.

11.1 PRINCIPIO DE OPERACION

Bajo carga, una bola nunca llega a tener un solo punto de contacto. Si esta bola
es presionada contra una superficie plana, el contacto tiene una forma de un
pequeo crculo. Cuando es cargada entre las dos pistas de un cojinete, el
efecto es diferente, resultando sobre cada pista una superficie de contacto elp-
tica. Esta superficie es considerablemente mayor que el crculo que se
obtendra sobre una superficie plana, con lo cual la presin por unidad de
superficie resulta menor.

En trabajo, las bolas ruedan alrededor de la pista. A medida que una bola se
acerca al rea de carga o de presin, se produce una pequea deformacin,
tanto de la bolilla como de las pistas. Esta deformacin desaparece a medida
que las bolas salen del rea de presin. En realidad, el metal en el rea de
contacto est comprimido, pero la parte que rodea esta zona de compresin
sufre un esfuerzo


146

Figura 11.1 Vista en corte en que se indica la construccin y nomenclatura de los cojinetes
antifriccin. (A) Cojinete de bolas. (B) Cojinete de rodillos. (C) Cojinete de rodillos cnicos. (D)
Cojinete de agujas. (E) Cojinete de bolas para cargas axiales.

CAPITULO 11 : LUBRICACION DE COJINETES ANTIFRICCION

147

Figura 11.2 Nomograma para el clculo de la vida til


148

de traccin. Todos los puntos de la pista atraviesan por estos ciclos de com-
presin y elongacin, a medida que van pasando las bolas. Todo el calor
desarrollado en el cojinete es principalmente el resultado de estas presiones y
de la deformacin del cojinete que las acompaa. Los cojinetes antifriccin, por
regla general no se desgastan. Sin embargo, su vida es limitada por la fatiga del
material. Desde el momento que la fatiga se relaciona con el nmero de veces
que se aplica la tensin, la vida de un cojinete antifriccin se calcula
normalmente con base en el nmero de revoluciones (o ciclos de tensin) que
puede efectuar. Puede tambin ser expresada en horas de vida a determinada
velocidad. Esta vida se acorta, a medida que aumenta la carga y/o la velocidad.
La figura 11.2 muestra un nomograma para el clculo de la vida de un cojinete
de bolas y un cojinete de rodillos en funcin de la velocidad (R.P.M.), la carga P
y la capacidad dinmica C. Esta ltima puede ser consultada en los catlogos
de las firmas fabricantes.

11.2 FUNCION DEL LUBRICANTE

Despreciando por el momento la accin del deslizamiento entre las bolas o
rodillos y sus separadores y suponiendo que la accin es de rodadura,
parecera que la necesidad de lubricacin es nula o muy pequea. Conociendo
las altas presiones que prevalecen en los puntos de contacto se puede suponer
que ningn lubricante puede mantener una pelcula que separe el elemento
rodante de sus pistas. Parecera por lo tanto, que el aceite o la grasa no pueden
tener ninguna funcin lubricante, en lo que se refiere a bolas o rodillos y pistas.
Desde el punto de vista prctico, sin embargo, el lubricante es muy necesario.
Se reconoce generalmente que si no se lubrica el cojinete, habr soldadura y
picadura del metal entre los elementos rodantes y las pistas. Un aceite o grasa
evitan esto. Adems debe reconocerse que existe siempre una cierta friccin
por deslizamiento en un cojinete antifriccin. La mayor parte de este
deslizamiento se produce entre las bolas o rodillos y los separadores. En los
cojinetes a rodillos, la friccin es entre las puntas de los rodillos y los costados
de las pistas. En los cojinetes de agujas, existe una friccin de deslizamiento
entre agujas adyacentes. En un cojinete de bolas hay una pequea friccin por
deslizamiento entre las bolas y las pistas en el rea de contacto elptica, debido
a la diferencia de radios en las elipses.

Otro papel del lubricante es el de disipar el calor. El calor desarrollado por la
presin dentro del cojinete es muy reducido, debido a que la misma friccin es
prcticamente despreciable. Pero cuando las bolas o pistas estn sujetas a
tensiones repetidas que deforman el metal, la temperatura aumenta.


149

Algunas instalaciones estn sujetas a altas temperaturas desde fuentes
externas. En estos casos el aceite, si se suministra desde un sistema
circulatorio, puede disipar el calor y enfriar los cojinetes. Se debe prestar
atencin al hecho de que partculas contaminantes sueltas, extremadamente
pequeas, pueden afectar seriamente la operacin de un cojinete antifriccin.

En muchas instalaciones el lubricante tiene la importante misin de evitar la
contaminacin del cojinete. La tierra y el polvo son los enemigos ms grandes
de los cojinetes antifriccin, en forma tal que cualquier desgaste que se produce
es casi siempre debido a la suciedad que ha entrado en el cojinete.

11.3 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

Los siguientes factores afectan la lubricacin de los cojinetes antifricin:

11.3.1 Temperatura.

En condiciones de alta temperatura la viscosidad del aceite debe ser alta. El
punto de referencia puede ser una temperatura de 80
O
C. En condiciones de
baja temperatura, el aceite debe ser de baja viscosidad y un punto de fluidez lo
bastante bajo para fluir y lubricar correctamente. Si el cojinete est lubricado
por grasa y la temperatura es baja se requiere una grasa de baja consistencia
para evitar una excesiva prdida de potencia en el cojinete.

11.3.2 Humedad.

Tiene importancia en cuanto a la proteccin del cojinete contra la corrosin y la
seleccin del tipo de grasa adecuado.

11.3.3 Polvo y Suciedad.

Cuando se presenta esta condicin el cojinete generalmente se lubrica con
grasa, la cual produce un sellado del cojinete y evita as que el polvo penetre en
el interior del cojinete.

11.3.4 Velocidad.

Para condiciones de alta velocidad el aceite es el ms recomendado. Cuando
aumenta progresivamente la velocidad debe disminuir en la misma forma la
viscosidad del aceite y viceversa.


150
Ocasionalmente, y an con velocidades muy elevadas que aconsejan el uso de
aceite, puede ser necesario utilizar una grasa por otros motivos. En estos
casos, la grasa debe ser elegida con mucho cuidado. Debe ser resistente a la
ruptura de su estructura durante el trabajo y no debe separar sus componentes
por accin de la fuerza centrfuga. Como regla general se debera utilizar una
grasa fabricada con un aceite de la misma viscosidad que el que utilizara el
cojinete si ste fuera lubricado slo con aceite.

11.3.5 Presin Extrema.

La viscosidad del aceite debe aumentar en relacin directa con la carga, sin
embargo este aspecto no es suficiente en el caso de cojinetes antifriccin, don-
de las presiones que se presentan son mucho ms elevadas que las de
cojinetes lisos. La resistencia de pelcula juega un papel importante y por esto
casi todos los aceites y grasas empleados en cojinetes antifriccin son de tipo
EP.

11.4 CAUSAS DE FALLAS

En general se puede considerar que existen causas ajenas a la lubricacin y
causas que tienen directa relacin con el lubricante.

11.4.1 Fallas por mala lubricacin.

Pueden resumirse as:

11.4.1.1 Desintegracin de la estructura de la grasa debido a la agitacin fuerte
o al calor, lo cual causa la separacin del aceite y el jabn.

11.4.1.2 La oxidacin del lubricante que ocasiona depsitos gomosos, los
cuales interfieren el funcionamiento suave del cojinete. Cuando se
lubrica con grasa el aceite es el primero que se oxida y en consecuen-
cia se requieren grasas fabricadas con aceites de buena calidad.

11.4.1.3 Exceso de lubricacin, que origina temperaturas excesivamente altas
debidas a la friccin fluida interna y propician la desintegracin y
oxidacin del lubricante.

11.4.1.4 El uso de lubricantes de la calidad no apropiada para las condiciones
de operacin.


151

11.4.2 Causas ajenas a la lubricacin.

Las pricipales son:

11.4.2.1 La sobrecarga o cargas de choque excesivas, evidenciadas por la
presencia de picaduras en bolas o rodillos. El metal desprendido se
mezcla con el lubricante y acelera la falla.

11.4.2.2 Los cojinetes antifriccin se daan a menudo por un efecto llamado
corrosin por vibracin o "fretting". Se evidencia por la formacin de
un material parecido a herrumbre y el desarrollo de manchas de
desgaste en la superficie del cojinete. La vibracin o el movimiento
oscilatorio son una condicin esencial para que haya este fenmeno.

11.5 LUBRICACION CON ACEITE O GRASA

Tanto el aceite como la grasa pueden lubricar satisfactoriamente un cojinete;
ninguno es ms adecuado como lubricante que el otro. La eleccin depende
normalmente de consideraciones particulares sobre cada cojinete o instalacin.

En general, se prefiere el aceite cuando las velocidades son extremadamente
elevadas o las temperaturas muy altas. Al contrario, la grasa es la eleccin l-
gica cuando no se puede conseguir un sellado de la caja con aceite; los
cojinetes diseados para la lubricacin con aceite son generalmente ms
costosos y complicados. Se prefiere tambin la grasa, cuando existe un gran
peligro de contaminacin y cuando los cojinetes se lubrican a intervalos poco
frecuentes; la grasa queda en su lugar y no se pierde.

Existen situaciones en las cuales hay que conciliar condiciones opuestas, y se
requieren grasas muy especiales para llenar las necesidades existentes.

11.6 RECOMENDACIONES GENERALES

Las precauciones y recomendaciones para asegurar una lubricacin eficiente
de los cojinetes antifriccin se puede sintetizar brevemente as:


152
11.6.1 No llene o empaque los cojinetes lubricados con grasa, cuando son de
media o alta velocidad, ms de una tercera parte de su capacidad.

11.6.2 No ponga ms aceite en los cojinetes lubricados por bao que el
necesario para sumergir la mitad de las bolas o rodillos ms bajos.

11.6.3 Aplique lubricante nicamente cuando sea necesario y en cantidades
controladas.
11.6.4 Use aceites y grasas del tipo y calidad correctos para las condiciones de
operacin.

11.6.5 Mantenga los sellos y tapones bien ajustados para evitar la entrada de
impurezas abrasivas y corrosivas.

11.6.6 Desmantele los cojinetes y limpie perfectamente todas las partes a
intervalos de tiempo peridicos (mnimo una vez por ao). Los cojinetes
sometidos a altas temperaturas requieren limpieza ms frecuente para
mantenerlos libres de depsitos. Los cojinetes prelubricados y sellados
no requieren mantenimiento.

11.7 METODO SKF PARA LA SELECCION DE UNA GRASA

Una grasa no adecuada para una determinada aplicacin, puede tener un
efecto negativo sobre la duracin del rodamiento. Es muy importante
seleccionar una grasa que tenga una pelcula de aceite con suficiente
capacidad de carga entre los elementos rodantes y pistas, bajo las condiciones
de trabajo dadas.
En la mayora de las ocasiones no es difcil seleccionar la grasa, ya que las
calidades estndar cubren una amplia gama de aplicaciones. Cuando se desee
hacer una seleccin ms precisa, hay que tener en cuenta:

11.7.1 Condiciones de carga bajo las cuales funciona el rodamiento.

11.7.2 Gama de velocidades.

11.7.3 Condiciones de funcionamiento, tales como vibracin y orientacin del
eje (horizontal o vertical).

11.7.4 Condiciones de refrigeracin.


153
11.7.5 Eficacia de la obturacin.

11.7.6 Ambiente exterior.

En determinados campos de aplicacin, se pueden utilizar normas especiales.
Por ello, hay que considerar distintos factores en la seleccin de la grasa. No se
puede cuantificar en forma generalizada. No obstante, sobre la base de
pruebas y experiencias, SKF ha creado el esquema siguiente, tal que, partiendo
del dimetro del agujero del rodamiento, de la velocidad y de la temperatura, se
selecciona una grasa adecuada.

El factor a
23
se emplea en la ecuacin de duracin (ver Catlogo General SKF)
para indicar la influencia del material y la viscosidad del aceite base, en la
duracin del rodamiento. El factor a
23
debe exceder de 1, pero al mismo tiempo
es importante recordar que los aceites bases con viscosidades altas tienden a
aumentar la temperatura de funcionamiento.

El valor k, esto es, la relacin entre las viscosidades del aceite base empleado
v y del que se debera emplear v
1
para asegurar una lubricacin adecuada,
debe ser tambin mayor que 1 (ambos valores de viscosidad a la temperatura
de funcionamiento). Si k es menor de 1, se recomienda emplear una grasa con
aditivos EP. Si k es menor de 0.4 la grasa debe contener tales aditivos.

Ejemplo 1:

Hay que lubricar un rodamiento con dimetro interior d =70 mm, velocidad n =
1.000 r.p.m., y temperatura de funcionamiento t =69
o
C. Qu tipo de grasa
deberamos usar ?

Dibuje una lnea vertical en la figura 11.3 desde el punto de 70 mm de la escala
de la izquierda hasta cortar a la diagonal de 1.000 r.p.m., y desde esa
interseccin trace una horizontal hasta cortar a una lnea imaginaria que corte a
la lnea que representaran los 69
o
C (escala de la derecha). Desde este nuevo
punto de corte siga la diagonal hasta que interseccione con la vertical de 40
o
C
(temperatura de referencia para la viscosidad). Ahora siga horizontalmente a la
zona de la derecha donde est la grasa adecuada.

En este caso, la grasa SKF LGMT 2 con k =2.5 y a
23
=2 sera la adecuada.
Esta grasa da suficiente espesor de pelcula para duracin doble. Si la carga es
fuerte, hay una alternativa: la grasa SKF LGEP 2 con k =5 y a
23
=2.5.


154

Ejemplo 2:

Hay que lubricar un rodamiento ms grande con una velocidad y temperatura
de funcionamiento menores que en el ejemplo 1. En este caso el dimetro
interior es d =320 mm, la velocidad n =10 r.p.m., y la temperatura t =30
o
C.

Use el mismo procedimiento del ejemplo anterior. la grasa adecuada ser la
SKF LGEP 2 con k =1.3 y a
23
=1.2; como alternativa, la SKF LGMT 3. Por otro
lado, la grasa LGMT 2 tiene k =0.6 lo que indica que el espesor de pelcula es
demasiado pequeo. Adems a
23
=0.4 es demasiado pequeo.

11.8 TIEMPO DE UTILIZACION DE UNA GRASA

El tiempo que un rodamiento engrasado funciona satisfactoriamente sin
reengrase, depende del tipo, tamao, velocidad y temperatura de
funcionamiento del rodamiento, del ambiente, disposicin de las obturaciones, y
tipo de grasa. Para rodamientos pequeos, especialmente los rgidos de bolas,
la duracin de la grasa es tan prolongada en muchos casos, que no se precisa
relubricacin. En tales casos, pueden ser adecuados los rodamientos de bolas
lubricados "de por vida", con protecciones u obturaciones.

La figura 11.4 muestra los intervalos de lubricacin adecuados, expresados en
horas de funcionamiento, para grasas resistentes a la oxidacin de calidad me-
dia. El grfico es aplicable a rodamientos en mquinas estacionarias bajo
cargas normales y a una temperatura de 70
o
C (medida en el aro exterior).
Cuando la temperatura sobrepasa los 70
o
C, los intervalos se deben reducir a la
mitad por cada 15
o
C de aumento; por supuesto, no se debe exceder la mxima
temperatura en servicio permitida por la grasa. Cuando la temperatura est por
debajo de 70
o
C, los intervalos se pueden sobrepasar, incluso hasta valores del
doble cuando la temperatura es menor de 50
o
C. Es preciso tener en cuenta
que los intervalos de lubricacin admisibles pueden variar considerablemente
para diferentes grasas, incluso si son aparentemente similares.
Si hay riesgo fuerte de contaminacin durante el funcionamiento, es necesario
relubricar ms frecuentemente. Lo mismo es aplicable a rodamientos en los que
la grasa tambin hace de agente obturador contra el agua. Por ello, los
rodamientos en mquinas papeleras deben relubricarse una vez a la semana
(ya que los soportes estn sometidos a la accin del agua).


155

11.9 SELECCION DE UN ACEITE LUBRICANTE

Un aceite lubricante se selecciona sobre la base de la viscosidad requerida
para asegurar una adecuada lubricacin a la temperatura de funcionamiento.
Para que se pueda formar entre las superficies en contacto de los elementos
rodantes y pistas de rodadura una pelcula de aceite con suficiente capacidad
de carga, la viscosidad del aceite debe tener un cierto valor mnimo a la
temperatura de funcionamiento.

Para lubricacin de rodamientos, se recomienda un aceite con un ndice de
viscosidad alto (IV =85 o ms).

La viscosidad cinemtica necesaria para obtener una lubricacin satisfactoria,
se puede determinar con la ayuda del diagrama para aceites minerales. Para
elegir el aceite correcto es tambin necesario tener una idea de la temperatura
de funcionamiento del rodamiento, bien basada en la experiencia u obtenida por
algn otro mtodo. Es posible por tanto en el diagrama, leer la viscosidad a la
temperatura de referencia de 40
o
C que le corresponde (p.e. 20 o 50
o
C), y
sobre esta base seleccionar el aceite adecuado. El diagrama corresponde a un
ndice de viscosidad de 85.

Se puede aumentar la duracin del rodamiento si se selecciona un aceite con
una viscosidad a la temperatura de funcionamiento algo mayor que la
viscosidad cinemtica v, obtenida del grfico. Por otro lado, el incremento de
viscosidad tambin significa aumento de la temperatura de funcionamiento. Por
ello hay un lmite en la prctica, hasta el cual la lubricacin se puede mejorar.

Existe una cierta relacin k entre la viscosidad v del aceite seleccionado a la
temperatura de funcionamiento, y la viscosidad cinamtica v, necesaria para
una lubricacin satisfactoria. Si k es menor de 1, se recomienda el empleo de
aditivos EP. Si k es menos de 0.4 el aceite debe contener dichos aditivos. Para
rodamientos de tamaos medianos y grandes, un aceite con aditivos EP puede
contribuir a incrementar la seguridad de funcionamiento, incluso cuando k es
mayor de 1.

Ejemplo.

Un rodamiento gira a n =500 r.p.m. Sus dimetros son d=340 mm y D=420
mm; la temperatura de funcionamiento es de aproximadamente 70
o
C. Cul


156
ser la viscosidad necesaria para obtener una lubricacin satisfactoria, y qu
viscosidad representa esto a la temperatura de 40
o
C ?

11.9.1 Primero se determina el dimetro medio del rodamiento mediante la
frmula:

d
m
=0.5 (D +d) =0.5 (340 +420) =380 mm

11.9.2 Se busca d
m
= 380 mm en el eje horizontal del figura 11.4 de la
izquierda. Se traza una perpendicular hasta cortar a la diagonal de 500
r.p.m.

11.9.3 Desde el punto de interseccin se traza una horizontal hasta llegar al eje
vertical, donde se puede leer la viscosidad cinemtica necesaria v, en
este caso 13 mm
2
/s.
Ahora se puede determinar la viscosidad a la temperatura de
referencia, esto es, el ndice de viscosidad especificado para el aceite
cuando se compre.

11.9.3 Se sita en el grfico de la derecha, en el punto del eje horizontal
correspondiente a la temperatura de funcionamiento (por ejemplo 70
o
C). Se traza una perpendicular hasta cortar a la horizontal co-
rrespondiente a 13 mm
2
/s del eje vertical. Desde ese punto se traza una
paralela a las lneas inclinadas del grfico hasta cortar a la vertical co-
rrespondiente a 40
o
C. Desde ese nuevo punto se traza una la horizontal
hasta cortar el eje vertical, que indica una viscosidad de 39 mm
2
/s a 40
o
C.

11.10 INTERVALO DE CAMBIO DE ACEITE

Depende de las condiciones de funcionamiento y de la calidad del aceite. Con
lubricacin por bao de aceite, es suficiente en general cambiarlo una vez al
ao, siempre y cuando la temperatura del rodamiento no exceda de 50
o
C. A
mayor temperatura o con fuerte contaminacin, se debe cambiar el aceite ms
a menudo; por ejemplo, a temperaturas de unos 100
o
C, una vez al trimestre.
Cuando existe circulacin de aceite, el intervalo de cambio slo se puede
determinar mediante una inspeccin de la calidad del aceite, esto es, teniendo
en cuenta la oxidacin o la presencia de partculas abrasivas. Por ello, es
importante observar continuamente el aceite durante el perodo inicial, hasta te-
ner cierta experiencia.


157

Figura 11.3 Diagrama para seleccin de grasas

Figura 11.4 Diagrama para seleccin de aceites


158

Figura 11.5 Diagrama para calcular los intervalos de relubricacin con grasa

CAPITULO 12

LUBRICACION DE ENGRANAJES

El conjunto de un engranaje est conformado por unas ruedas dentadas que
estn acopladas a unos ejes que giran. Su principal funcin es la de transmitir
potencia de un eje a otro, sin embargo, tambin se usan para cambiar la
velocidad de un eje con relacin a otro de manera que uno de ellos gire ms
rpidamente, y para cambiar la direccin del movimiento, conectando ejes que
no sean paralelos.

12.1 TIPOS DE ENGRANAJES

12.1.1 Cilndricos Rectos.

Son los ms corrientes y conocidos, se distinguen por el hecho de que sus
dientes se alinean paralelamente a su eje de revolucin. Los ejes paralelos se
conectan por este tipo de engranajes.

Figura 12.1 Engranaje recto


160
12.1.2 Helicoidales.

Los dientes de este engranaje estn torcidos en forma de hlice y forman con el
eje del engranaje un ngulo conocido con el nombre de ngulo helicoidal.
Debido a este diseo de dientes, son ms silenciosos y suaves a altas
velocidades que los engranajes rectos.

Figura 12.2 Engranaje helicoidal

Un tipo especial de esta clase de engranajes es el bihelicoidal, tambin
conocido como "espina de pescado", tiene en efecto, dos series de dientes
dispuestos en V. Mientras que el eje para un engranaje helicoidal sencillo tiene
un cojinete que absorba el empuje terminal producido por la direccin de la
carga en los dientes del engranaje, el bihelicoidal, produce cargas terminales en
ambas direcciones que se neutralizan entre s.

Figura 12.3 Engranaje bihelicoidal

CAPITULO 12 : LUBRICACION DE ENGRANAJES

161
12.1.3 Cnicos.

Tienen forma de cono y se emplean en la conexin de ejes que se interceptan.
Con ligeras excepciones, este tipo de engranajes se puede clasificar en dos
clases: de dientes rectos y de dientes curvos. Estos ltimos se conocen con el
nombre de cnicos helicoidales: constan de dientes oblicuos curvados en los
que el contacto de dientes se inicia gradualmente y prosigue en forma regular
desde un extremo al otro.

Figura 12.4 Engranaje cnico de dientes rectos

12.1.4 Hipoidales.

Tienen un gran parecido con lo cnicos, si prescindimos del hecho que estn
provistos de dientes curvados en formas y perfiles especiales y se disean para
trabajar con ejes que no se interceptan. Adems soportan cargas elevadas.

Figura 12.5 Engranaje hipoidal


162

12.1.5 Tornillo sin Fin.

Su conjunto es un tornillo sin fin y una corona con dientes de tipo helicoidal. Se
utiliza en aquellos casos donde hay que transmitir cargas pesadas a velo-
cidades relativamente bajas o cuando la relacin de transmisin de potencia
entre el eje conducido y el de transmisin es grande. Los ejes se montan entre
s en forma perpendicular o ngulo recto o casi recto y sin cortarse.

Figura 12.6 Engranaje sin fin

12.1.6 Otros engranajes.

Existen otros tipos de engranajes menos comunes como el de cremallera y
pin, o los engranes rectos internos o planetarios.

Figura 12.7 Engranaje de cremallera y engranaje planetario


163

12.2 ESTUDIO DE LOS DIENTES

12.2.1 Partes del diente

Antes de seguir adelante, es conveniente dar una idea general acerca de los
nombres con que se denomina a cada parte de un diente y a las relaciones que
entre ellos existen.
A pesar de que pueden existir variaciones de forma, tamao y disposicin entre
los dientes de los diferentes tipos de engranajes, sus secciones transversales
son muy parecidas para ser generados sus perfiles de acuerdo a principios
tericos similares.

Por consiguiente reduciremos este estudio al de los dientes rectos de
un engranaie cilndrico. Vase Figura 12.8.

Figura 12.8 Partes del diente


164
Circunferencia primitiva o crculo primario: es la circunferencia
imaginaria por donde va deslizndose un engranaje sobre otro.

Crculo de cabeza, es aquel que forma la periferia original de la rueda.

Crculo de pie, es el crculo que pasa por las bases de los espacios que
existen entre los dientes.

Cresta es la parte del crculo de cabeza que no es alterada durante el
tallado de los dientes.

Cabeza del diente es la altura del diente hacia afuera y a partir de la
circunferencia primitiva.

Raz del diente es la distancia entre la base del diente y la circunferencia
primitiva.

Figura 12.9 Dimensiones del diente

Se llama paso a la distancia medida sobre la circunferencia primitiva,
entre los ejes de los dientes.

El paso se divide en dos partes, un lleno y un vaco, medidos ambos
sobre la circunferencia primitiva. El lleno est ocupado por el diente.


165
En todos los casos el vaco es mayor que el lleno. Si t es el paso total,
se obtienen las siguientes relaciones:

Paso lleno =(19/40) t

Paso vaco =(21/40) t

De donde resulta un juego entre ambos iguales a (t/20)

Estos son los juegos laterales que existen entre los dientes, tomados
sobre la circunferencia primitiva. Tambin es interesante designar el
juego de cabeza (Fig. 12.9 ) como la diferencia entre la raz de un
diente y la cabeza de otro. Su valor oscila alrededor de 0.06 del paso.

12.3 CONTACTO ENTRE DIENTES DE ENGRANAJES

El diente de un engranaje presiona contra el diente compaero del otro
engranaje en una lnea que va a travs de la cara del diente. En los engranajes
rectos esta lnea se mueve sobre el diente, cuando giran los engranajes. Ver
figura. Este movimiento se aplica tambin a los engranajes helicoidales,
bihelicoidales, cnicos y cnicos helicoidales.

Figura 12.10


166

Sin embargo, en los engranajes de tornillo sin fin y en los hipoidales, la lnea de
contacto se mueve ms o menos en sentido lateral, como se muestra en la
figura. Por lo tanto la accin entre los dientes de los engranajes de tornillo sin
fin y los hipoidales es ms de frotamiento o deslizamiento que en los otros tipos
de engranajes, los cuales tienen ms accin de rodamiento que de otro tipo.

Figura 12.11

12.4 TEORIA DE LA LUBRICACION

Entre las superficies de contacto de los dientes de un engranaje existen tres
tipos de movimiento: rodamiento, deslizamiento y una combinacin de ambos.

A pesar de que los perfiles de los dientes se proyectan para obtener una
mxima aproximacin al movimiento de rodamiento con el fin de obtener el
mayor rendimiento, la mayor parte del movimiento es del tipo deslizante.
Basndose sobre este ltimo, se puede desarrollar una teora de la lubricacin
por cua de aceite entre los dientes, ya que el deslizamiento favorece la
formacin de dicha cua.

Estos dos factores deben ser necesariamente balanceados en el diseo de los
perfiles, para lograr junto con un buen rendimiento una mxima resistencia al
desgaste.


167
Para una mejor comprensin de la manera como se realiza la lubricacin de los
dientes de un engranaje, se estudiar lo que ocurre con dos ruedas de friccin
que ruedan y se deslizan una sobre la otra.

Figura 12.12 FORMACIN DE LA CUA DE ACEITE


168

Si dos ruedas de friccin acopladas tuvieran el mismo dimetro y sus ejes
velocidades iguales, o si sus dimetros fueran diferentes pero ambas ruedas
tuvieran la misma velocidad tangencial, no existira entre ellas deslizamiento
alguno.

Si se lubrica el punto donde las ruedas entran en contacto, el aceite, debido a
su adhesividad, formar una pelcula fina sobre la superficie de las ruedas,
pelcula que en razn de su viscosidad tiende a separar las ruedas.

Si se supone ahora que una de las ruedas gira a diferente velocidad que la otra,
el suministro de lubricante ser el mismo que en el caso anterior. Entre las
ruedas existir una combinacin de rodamiento y deslizamiento; este ltimo ir
aumentado a medida que sea mayor la diferencia de velocidades de las ruedas.
El lubricante suministrado no slo se adherir en forma de fina pelcula a las
caras de las ruedas, sino que ser introducido en forma de cua (semejante a
la que se forma en los cojinetes planos), con la velocidad de la rueda ms
veloz. En este caso, an con un suministro menor de lubricante, las cantidades
del mismo que sern forzadas al pasar por el espacio entre las dos superficies
en contacto, sern mayores. De esto se concluye que en tales condiciones, la
lubricacin ser ms segura y efectiva.

En el caso de dos ruedas dentadas, al comienzo del engrane la rodadura es
nula (mximo deslizamiento), y va aumentando hasta su valor mximo en el
crculo primitivo disminuyendo luego hasta que termina el engrane; en el punto
sobre dicho crculo las condiciones de lubricacin son crticas, porque se
invierte la direccin del movimiento de deslizamiento, lo que dificulta la
permanencia de la pelcula de aceite. En las siguientes figuras puede
observarse esta secuencia.

La formacin de una buena pelcula depende del perfil de los dientes, de la
carga que transmiten y de la velocidad a que funcionen.

12.5 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

Se requiere una gruesa pelcula lubricante para evitar el contacto metlico entre
dientes al engranar. Las caractersticas del aceite empleado ejercen un
marcado efecto en el establecimiento y la conservacin de esta pelcula. Al
seleccionar el aceite para lubricar engranajes encerrados, deben tomarse en
cuenta los siguientes factores de diseo y operacin.


169

12.5.1 Tipo de Engranaje.

Es importante debido a que todos ellos tienen diferentes formas de frotarse el
uno con el otro. Con los engranajes de tornillo sin fin y los hipoidales hay que
asociar, usualmente, unidades de presin ms elevadas en la lnea de contacto
y por lo tanto mayor friccin. Estos factores, en consecuencia, fijan que para
estos engranajes se utilicen aceites de mayor viscosidad que para los otros
tipos.

12.5.2 Velocidad.

Para altas velocidades se utilizan aceites de menor viscosidad que para
engranajes de baja velocidad. Estos ltimos requieren un aceite de alta
viscosidad con el fin de que no sea expulsado de entre los dientes.

12.5.3 Relacin de Reduccin.

Cuando la relacin de reduccin es menor de 10:1, por lo general se utiliza un
juego de reduccin simple y en este caso, el aceite se selecciona tomando
como base la velocidad del pin impulsor. Cuando la reduccin es mayor de
10:1, generalmente se emplea un juego de engranes de reduccin mltiple. En
este caso el aceite debe seleccionarse para satisfacer las necesidades del
pin de baja velocidad de la ltima reduccin.
Con los engranes sin fin e hipoidales, no es necesario tomar en cuenta la
relacin de reduccin, ya que en este caso, el deslizamiento entre los dientes
es el factor que controla la formacin de una pelcula efectiva de aceite.

12.5.4 Temperatura de Operacin.

A mayor temperatura de requiere un lubricante de mayor voscosidad. La
temperatura del aceite durante el trabajo es siempre mayor que la temperatura
ambiente. Para engranajes rectos, helicoidales, doble helicoidales, cnicos o
cnicos espirales a plena carga, el aumento de temperatura es de 10
o
C
aproximadamente. Los engranajes hipoidales y sin fin registran aumentos de 32
o
C a plena carga. En general la temperatura del aceite en un engranaje hipoidal
y sin fin en aplicaciones industriales no debe exceder de 90
o
C y en
aplicaciones automotrices de 122
o
C.


170

12.5.5 Naturaleza de la Carga.

Con el aumento de la carga debe producirse un aumento en la seleccin de la
viscosidad del lubricante. En situaciones de carga muy elevada o carga de
impacto, el lubricante debe ser del tipo EP.

12.6 CARACTERISTICAS DEL LUBRICANTE

12.6.1 Viscosidad.

Es la caracterstica que asegura la distribucin del aceite a todas las superficies
de rozamiento y la formacin de pelculas protectoras a las velocidades,
presiones y temperaturas existentes.

12.6.2 Estabilidad a la Oxidacin.

Con frecuencia el lubricante debe permanecer dentro del engrane durante
largos perodos de tiempo sin deteriorarse, y en condiciones de temperatura
desfavorable en contacto con aire.

12.6.3 Resistencia a la formacin de Espuma.

La espuma formada por el lubricante en contacto con el aire cuando el
engranaje gira debe desaparecer rpidamente, esto se consigue con aditivos
antiespumantes dentro de la formulacin del aceite.

12.6.4 Resistencia a la Humedad.

El aceite debe tener buena demulsibilidad o capacidad para separarse del agua
rpidamente.

12.6.5 Propiedades Antiherrumbre.

Debe proteger contra la formacin de herrumbre y sus productos que
promueven el desgaste y aumentan el rgimen de oxidacin.

12.6.6 Extrema Presin.

Especialmente para engranajes hipoidales que trabajan sometidos a cargas
elevadas.


171

12.7 METODOS DE LUBRICACION PARA ENGRANAJES

Los siguientes son los mtodos para conseguir una lubricacin efectiva.

12.7.1 Lubricacin por Bao.

La lubricacin por bao puede efectuarse en engranajes de tipo abierto (por su
gran tamao) o cerrados donde existe un nivel de aceite y que al girar recoge
en sus dientes la cantidad de lubricante deseada. Este sistema se utiliza en
engranajes cerrados de baja y media velocidad.

12.7.2 Lubricacin por Circulacin.

Se efecta cuando el engranaje gira a altas velocidades y se hace mediante un
roco. En algunos casos se combina el salpique (bao) y el roco.

ESCALA DE VISCOSIDADES DE LUBRICANTES PARA
ENGRANAJES

Con el objeto de especificar un modo de seleccin de la viscosidad para un
lubricante, la ASOCIACION DE FABRICANTES AMERICANOS DE
ENGRANAJ ES (AGMA) y la SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES
(SAE) han establecido varios grupos de viscosidad de lubricantes, anlogos a
los grados SAE para aceites de motor.

N
o
AGMA
SSU (100
o
F) SSU (210
o
F)
N
o
SAE

1 180/240 10
2 280/360 20
3 490/700 30 (80)
4 700/1.000 40
5 80/105 50
6 105/125 60 (90)
7 125/150 70
8 150/190 (140)
9 350/550
10 900/1.200
11 1.800/2.500


172

12.8 CAUSAS Y TIPOS DE FALLAS

Uno de los resultados de la lubricacin defectuosa de los engranajes es el
desgaste excesivo de los dientes. Hay, no obstante, otras causas de desgaste y
destruccin de los dientes de engranajes, de las cuales no es responsable el
lubricante. Uno de los problemas ms difciles es el anlisis correcto del des-
gaste de los engranajes.

El "Comit de Investigaciones Especiales sobre la Fuerza de los Dientes de
Engranajes", de la "American Society of Mecanical Engineers", ha estudiado
muy profundamente este problema y ha agrupado los diversos tipos de
desgaste de engranes en las siguientes seis clases, cada una de las cuales
tiene causas diferentes segn las condiciones de servicio.

12.8.1 PICADURAS.

Parecen ser el resultado de la fatiga por compresin del metal ocasionada por
repetidos y altos esfuerzos de compresin, a partir del contacto de superficies
curvas bajo cargas de rodamiento de alta magnitud. Esta condicin ocurre a lo
largo del crculo donde hay contacto por rodaje. Cuando los esfuerzos origi-
nados exceden a la tolerancia compresiva del metal, se desprenden de las
superficies partculas de material o laminillas, que al ser arrancadas dejan
agujeros.

Figura 12.13 Picadura


173
12.8.2 ABRASION.

Es causada por la presin de materias extraas como por ejemplo: partculas
metlicas o granos, que se alojan entre las superficies opuestas y en contactos
de rodamiento o deslizamiento. Inicialmente se forman rayaduras o canales que
van en la misma direccin que el deslizamiento de las superficies opuestas. Si
el material abrasivo no es eliminado, a la postre ocurre desgaste muy
considerable.

Figura 12.14 Abrasin

12.8.3 RAYADO.

Tiene lugar cuando debido a otros tipos de desgaste se encuentra presente un
acabado imperfecto de la superficie, mal alineamiento de partes, u otras
imperfecciones, que cortan la pelcula de lubricante y rayan las superficies en
contacto. Una superficie rayada se parece a menudo a una superficie que haya
sufrido abrasin y, por lo general, cuando existe rayado tambin existe
abrasin, porque las partculas de metal de las rayaduras actan como
abrasivos. En general las cortadas y rayaduras que resultan del fenmeno de
rayado presentan un esquema ms regular que las ocasionadas por materias
abrasivas extraas. En la mayora de los casos el rayado es la consecuencia de
mano de obra mala y no se presenta a menudo si las superficies de contacto
estn diseadas, maquinadas y ajustadas con exactitud.


174

Figura 12.15 Rayaduras

12.8.4 DESCASCARAMIENTO.

Es un tipo de falla que afecta a la superficie, similar en ciertos aspectos a la
destruccin por picaduras y que resulta en el desprendimiento de lminas de
metal, de tamao apreciable, de la superficie, pero no parece ser un fenmeno
causado por fatiga. Generalmente se presenta en los metales ms suaves y
ms dctiles y tiene lugar cuando los esfuerzos de cizallamiento originados por

Figura 12.16 Descascaramiento


175

el movimiento de la onda adelante de la superficie de contacto, entre las su-
perficies curvas, sobrepasa a la resistencia del material al cizallamiento. Esta
forma de picadura se presenta en juegos de engranajes nuevos que trabajan
bajo cargas pesadas y generalmente termina cuando las superficies en
contacto han sido trabajadas en fro durante el perodo de asentamiento o
rodaje de modo que la deformacin plstica se reduce.

12.8.5 RASPADURAS.

Resultan de una falla momentnea de la pelcula de aceite, causando a veces
altas temperaturas locales y tambin un desplazamiento plstico de la
superficie del metal. Estas raspaduras del material ms dctil forman un borde
en la lnea de contacto del engranaje impulsor. En casos graves esta lnea de
desgaste del metal a lo largo de las caras y flancos de los dientes del engranaje
es consecuencia de cargas pesadas y pelcula de baja resistencia para soportar
la carga.

12.8.6 PEGADURA.

Se trata muchas veces de un caso extremo de raspadura. En esta ocasin las
temperaturas extremas son tan altas durante la falla momentnea de la pelcula
de aceite que las superficies metlicas quedan soldadas materialmente sobre
las superficies en contacto. Estas partculas as soldadas en las superficies de
los dientes actan entonces rayando las superficies que casan entre los
dientes, causando con ello prontas fallas en los dientes.

12.8.7 DESGASTE NORMAL

Cuando los engranajes son o estn correctamente diseados, construdos y
endurecidos y no operan con cargas excesivas y cuando se usa el lubricante
correcto, debe ocurrir una condicin conocida como desgaste normal . El
desgaste normal durante un largo periodo y bajo las condiciones de lubricacin
abundante, gradualmente alisa las superficies de deslizamiento y las endurece
hasta darles un alto pulido.

Al irse aceitando las superficies y endurecindose ms con el trabajo, se reduce
la friccin y el desgaste hasta alcanzar una condicin en donde prcticamente
cesa el desgaste. Con engranajes rectos, helicoidales o cnicos, pueden verse
evidencias de un uso prolongado, pero el metal ha sido laminado y pulido hasta
quedar una superficie tersa y dura. Con un diseo correcto, con lubricacin


176
correcta y con un metal adecuado, los engranes sinfn desarrollarn igualmente
tersas y pulidas superficies tanto en el engrane de acero como en el de bronce.
Una lubricacin limitada pero correcta sobre los engranes hipoidales, da por
resultado una superficie tersa de acabado mate que sufre relativamente poco
desgaste.

Figura 12.17 Desgaste normal

CAPITULO 13

LUBRICACION DE MOTORES
ELECTRICOS Y GENERADORES

Todos los motores y generadores estn constituidos por un rotor montado en un
eje y girando en el interior de un estator. Cuanto ms pequeo sea el juego
entre estos miembros, tanto ms eficaz ser la mquina, pero, no obstante,
nunca deben entrar en contacto bajo ningn concepto. Al mismo tiempo, el rotor
y el estator deben ser concntricos dentro de tolerancias muy estrechas. Por
todo esto el juego del cojinete debe ser lo ms pequeo posible y cualquier
aumento que registre por efecto del desgaste debe mantenerse en un mnimo.
Cuando se encuentran en funcionamiento, el rotor tiende a adoptar una
posicin axial determinada con relacin al estator de tal forma que las fuerzas
magnticas que actan sobre l son iguales. Esta posicin puede no ser
exactamente la misma en mquinas distintas, an cuando estn construidas de
acuerdo con el mismo diseo, por lo que o bien hay que dejar margen para un
desplazamiento terminal con el fin de que el rotor adopte la posicin
conveniente, o bien hay que disear los cojinetes de tal modo que soporten un
empuje axial moderado.

Los tipos de cojinetes y mtodos de lubricacin que ms se utilizan son:

Tipo de Cojinete Mtodo de Lubricacin

Lisos
Lubricadores de anillo
Empaque con estopa
Sistema de circulacin
Antifriccin de rodillos o
bolas
Bao de aceite
Empaque con grasa

13.1 COJINETE LISO LUBRICADO POR ANILLO

El lubricador de anillo es el mtodo ms comn de lubricar cojinetes sencillos o
lisos en motores y generadores grandes. Con este mtodo de aplicacin el


178
problema de la lubricacin se facilita, si se tienen en cuenta las siguientes
caractersticas de operacin:

13.1.1 El lubricador de anillo es en realidad un sistema de circulacin, en el
que el mismo aceite se usa repetidamente durante un perodo de
tiempo. Debido a esto se deben utilizar aceites de alta calidad que
resistan el deterioro durante el servicio.

13.1.2 La cantidad de aceite suministrada por el anillo depende de varios
factores, incluyendo velocidad del mun, viscosidad del aceite, tem-
peratura del aceite, profundidad de inmersin de los anillos en el aceite,
y ancho, forma y composicin de los anillos. Para cualquier cojinete en
particular existe un conjunto ptimo de condiciones, y cualquier
desviacin apreciable de stas da como resultado una marcada dismi-
nucin en la cantidad de aceite suministrado al cojinete.

13.1.3 Aunque es permitido usar una amplia gama de viscosidades de aceites
lubricantes, existe un lmite superior e inferior de viscosidad crtica, ms
all del cual el cojinete sufrir carencia de aceite. Si el aceite es muy
delgado, la cantidad recogida por el anillo ser pequea y lo poco que
sea recogido fcilmente ser despedido por la fuerza centrfuga. Si la
viscosidad del aceite se disminuye ms all de un punto crtico, la
friccin entre el anillo y el mun rotativo aumenta y la velocidad del
anillo disminuye con la resultante disminucin en la cantidad de aceite
suministrado. Si el aceite es demasiado viscoso, la resistencia en la
parte del anillo sumergida en el lubricante desacelera al anillo y hace
disminuir la cantidad de aceite suministrado. De acuerdo con esto se
debe usar un aceite ligero para cojinetes sometidos a altas tempera-
turas.

13.1.4 Los cojinetes lubricados por anillo estn diseados de manera que con
un aceite de viscosidad correcta para la temperatura de operacin, se
suministra una cantidad adecuada de lubricante para asegurar la
lubricacin por una pelcula fluida. La fuerza de la pelcula por lo
general no es un factor para considerar.

13.1.5 Teniendo en cuenta que la mitad superior de un cojinete lubricado por
anillo est ranurada para permitir que el anillo descanse en el cigeal,
y tambin porque el aceite debe ser surtido en la parte superior, este
tipo de cojinetes opera mejor cuando la direccin de la carga es hacia
abajo. Una causa comn de sobrecalentamiento o falla de cojinetes
lubricados por anillo son las tensiones fuertes laterales o hacia arriba

CAPITULO 13 : LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y GENERADORES

179
ocasionadas por la banda. Bajo estas condiciones, debe recomendarse
un aceite ms viscoso.

13.1.6 Fuerzas elctricas no balanceadas, resultantes de espacios desiguales
llenos de aire entre el rotor y el estator, o de estar el rotor descentrado
con respecto al estator, pueden producir cargas sobre los cojinetes o
empujes longitudinales excesivos. Esta condicin es causada por
desgaste o desalineamiento y debe ser investigada cuando se
presenten altas temperaturas de cojinetes sin explicacin aparente. Las
fuerzas elctricas no balanceadas deben corregirse, pero hasta que
esto pueda hacerse es conveniente usar un aceite ms viscoso del que
normalmente se usara.

13.1.7 Otra fuente de dificultades de lubricacin en el equipo elctrico, que es
independiente del lubricante usado, es la corriente elctrica desviada.
Cuando sta es de suficiente intensidad, forma un arco a travs de la
pelcula de aceite, entre el mun y el cojinete y quema el aceite. Esto
se manifiesta por una mancha negra en el aceite y la presencia de finas
partculas de carbn. Para corregir tal defecto es a menudo necesario
aislar la caja del cojinete o pedestal, del marco, de manera que las
corrientes elctricas desviadas no pasen entre el cojinete y el mun.

Figura 13.1 Cojinete liso lubricado por anillo


180

13.2 COJINETE LISO EMPACADO

La aplicacin de lubricante por medio de estopa saturada en aceite,
generalmente se limita a pequeos motores elctricos. Este es un mtodo
sencillo y efectivo de lubricacin siempre que se logre tener presente una
cantidad adecuada de aceite y que su viscosidad sea correcta para las
condiciones de operacin.

13.3 COJINETES DE BOLAS Y RODILLOS

Este tipo de cojinetes satisface mejor que el cojinete liso el requisito de juego
pequeo, desgaste reducido, lubricacin poco frecuente, etc. En efecto, la
mayora de los motores y generadores elctricos que hoy se construyen
emplean cojinetes de bolas. Son diseados ya sea para lubricacin por grasa o
por aceite. El lubricante debe ser de alta calidad para proteger las superficies
altamente pulidas contra la corrosin. En general las recomendaciones dadas
para cojinetes antifriccin pueden tenerse en cuenta. Para la seleccin del lubricante adecuado
pueden utilizarse as mismo los mtodos dados en cojinetes antifriccin.

Figura 13.2 Cojinete a bolas lubricado por aceite

CAPITULO 13 : LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y GENERADORES

181
13.4 SISTEMA DE CIRCULACION

Este mtodo emplea una bomba para suministrar el lubricante a los
rodamientos del motor. Su mayor campo de aplicacin est en grandes motores
montados en posicin vertical.

Figura 13.3 Lubricacin por circulacin


182

13.5 REDUCTORES DE VELOCIDAD

Los reductores de velocidad motorizados o "motorreductores", consisten en un
motor elctrico y un reductor de velocidad incorporados como una unidad in-
tegral. El motor a menudo est lubricado independientemente del reductor de
velocidad aunque en algunos diseos el cojinete del motor adyacente al
reductor est lubricado por aceite de la caja del reductor.

En las diferentes marcas y modelos de reductores de velocidad que hay en el
mercado se emplea una gran variedad. Esto incluye engranajes planetarios,
cnicos, helicoidales, de tornillo sin fin, o transmisiones de friccin de velocidad
variable de diferentes tipos. Los requerimientos de lubricacin van desde un
aceite SAE 10W para algunas marcas de transmisiones de friccin hasta SAE
140 para tornillo sin fin. Algunos reductores de tipo friccional requieren lubri-
cacin de cojinetes solamente, sin ningn lubricante para la transmisin misma.

Debido a la amplia variacin en los requerimientos de lubricacin de los
diferentes modelos, no se pueden hacer recomendaciones rgidas. En la
mayora de los casos las instrucciones del fabricante sobre lubricacin
permitirn la seleccin de un aceite o grasa adecuada. Cuando no se dispone
de la informacin anterior se pueden seguir las recomendaciones siguientes
dentro de operacin normal:

Aceite SAE 140, mineral o compuesto, para lubricacin de tornillo sin fin.

Aceite mineral SAE 20W o SAE 30 para engranajes planetarios.

Aceite mineral SAE 40 para engranajes rectos, cnicos o helicoidales.

Aceite mineral SAE 10W para tipos friccinales.

CAPITULO 14

LUBRICACION DE CADENAS,
CABLES, Y ACOPLES

Las cadenas, cables y correas son empleadas como elementos movibles para
la transmisin de potencia.

14.1 CADENAS DE TRANSMISION Y DE TRANSPORTE

Los principales tipos son los siguientes: de rodillos y de dientes invertidos o
silenciosas. Una cadena de rodillos tiene dos clases de eslabones: de rodillos y
de pasadores. Estn montados alternativamente en toda la longitud de la
cadena. Las cadenas de rodillos se identifican por las tres dimensiones: paso,
ancho y dimetro de los rodillos (ver figura).

Figura 14.4

El trmino de cadena silenciosa ha sido adoptado para describir el tipo de
cadena con eslabones de dientes invertidos. Este tipo de cadena de precisin
es una serie de eslabones dentados enlazados alternativamente sobre


184
pasadores. Los extremos de los eslabones dentados engranan con las caras de
los dientes alternos de las ruedas (ver figura).

Puesto que las cadenas son realmente una serie de cojinetes, la lubricacin es
esencial para reducir el contacto metal-metal de las uniones bujes-pasadores
de la cadena. En la figura se muestra una seccin transversal de una cadena
de rodillos con las holguras muy exageradas para poder ver el flujo de lubri-
cante requerido. Para las silenciosas es muy similar. El tipo de lubricante
depende del servicio, proteccin, velocidad, carga, tolerancias y extensin de la
articulacin.

La velocidad y la carga deben estudiarse juntas porque envuelven la frecuencia
de los choques que se presentan al engranar un eslabn con el diente; a mayor
velocidad mayor es la frecuencia del choque de cada eslabn. En una cadena
que lleva alta velocidad existe mayor probabilidad para que el lubricante sea
expulsado.

Los lubricantes ms pesados penetran menos rpidamente que los livianos;
luego es preferible una lubricacin ms frecuente que el uso de un aceite
viscoso.

El desgaste se puede presentar cuando la cadena pasa a travs de los dientes
del pin.

Las cadenas expuestas requieren lubricantes ms pesados con cualidades
adhesivas que les permitan resistir el efecto de la fuerza centrfuga que tiende a
arrojarlos; si estn expuestos a polvo, agua o vapores qumicos, deben tener
adems de propiedades adhesivas, propiedades penetrantes.

Cualquier cadena donde se presente contaminacin del lubricante debe ser
limpiada peridicamente para remover el lubricante viejo y cualquier
acumulacin de material en las superficies y en las tolerancias.

La siguiente tabla muestra los lubricantes recomendados para diferentes
temperaturas:

Intervalo de Temperaturas Tipo de Lubricante
-6.6 a 4.4
o
C SAE 20
4.4 a 37.7
o
C SAE 30
37.7 a 48.9
o
C SAE 40
48.9 a 60
o
C SAE 50

La lubricacin de cadenas se puede hacer por los siguientes mtodos:

CAPITULO 14 : LUBRICACION DE CADENAS, CABLES Y ACOPLES

185

14.1.1 Lubricacin Manual.

El aceite se aplica peridicamente con una brocha o con una aceitera, de
preferencia una vez cada ocho horas de funcionamiento. El volumen y la
frecuencia deben ser suficientes para prevenir la decoloracin del lubricante en
las uniones de la cadena.

14.1.2 Lubricacin por Goteo.

Las gotas de aceite se dirigen directamente entre los bordes de las placas de
eslabn por medio de un lubricador de goteo. El volumen y la frecuencia deben
ser suficientes para prevenir la decoloracin del lubricante en las uniones de la
cadena. Deben tomarse precauciones contra la direccin equivocada de las
gotas por el viento.

14.1.3 Lubricacin por Bao o por Disco.

Con una lubricacin por bao el tramo inferior de la cadena corre a travs de un
colector de aceite en el alojamiento de la transmisin. El nivel del aceite debe
alcanzar la lnea del paso de la cadena en su punto inferior mientras est
funcionando. Con la lubricacin por disco, la cadena funciona por encima del
nivel del aceite. El disco recoge aceite del colector y lo deposita sobre la
cadena, usualmente por medio de un canal vertedor.

Figura 14.2


186

Figura 14.3

14.1.4 Lubricacin por Corriente de Aceite.

El lubricante se proporciona generalmente con una bomba circulante capaz de
suministrar a cada transmisin de cadena una corriente continua de aceite. El
aceite debe ser aplicado al interior de la cadena y uniformemente a travs de su
ancho y dirigido al tramo inferior.

14.2 LUBRICACION DE CABLES

Se emplean en una gama muy variada de mquinas y procesos industriales.
Aparte de sus aplicaciones ms conocidas para elevar pesos y atar bultos,
tambin se utilizan en la transmisin de potencia; como elementos de tensin,
tanto en estructuras temporales como permanentes (por ejemplo, puentes
colgantes); en los transportes areos; en los ascensores y montacargas, y en la
perforacin de pozos petrolferos.

Figura 14.4 Colchado normal


187

Figura 14.5

Se fabrican muchos tipos de cables, pero en lneas generales, estos pueden
reunirse en los tipos fundamentales siguientes: cables de alma de fibra y de al-
ma de acero. Estn constituidos por torones dispuestos alrededor de un alma
de fibra o de alambre y se designan por nmeros, como por ejemplo, 6x7, en
los que la primera cifra indica el nmero de torones del cable y la segunda el de
alambres en cada torn (ver figura).

En la mayor parte de los cables, los alambres que los constituyen se retuercen
en un sentido para formar los distintos torones y cada uno de estos se dispone
alrededor del ncleo en el sentido opuesto, que suele ser el de las manecillas
del reloj. Se dice que este cable es de colchado dextrgiro. Aquellos en los que


188
los torones se disponen en el mismo sentido que el de los alambres, se
conocen con el nombre de colchado Lang.

Un cable de colchado dextrgiro ofrece ms resistencia al aplastamiento y al
retorcimiento que otro de colchado Lang, pero este ltimo ofrece una mayor
resistencia a la fatiga y permite prolongar la vida del cable en aquellos casos en
que los alambres exteriores estn sometidos a un desgaste abrasivo extremo,
debido a que la longitud del alambre sobre la que se registra este desgaste es
mayor.

Figura 14.6

Cuando los cables se doblan al pasar por carretillas o poleas, existe friccin
entre los diversos alambres. Al menos que est presente algn lubricante, el
desgaste ser muy rpido. Hay dos distintas fases de la lubricacin, una de las
cuales es la aplicacin del lubricante durante el proceso de fabricacin, y la otra
es la lubricacin en el servicio real.


189
El objeto de aplicar un lubricante durante su fabricacin es proteger al ncleo
para que no se seque y se deteriore, y proporcionar lubricacin a las trenzas de
alambre internas cuando el cable est en servicio. Una vez que el suministro
original de lubricante en el ncleo se acaba, es necesario depender
enteramente de las aplicaciones externas si se desea reducir al mnimo el
desgaste del cable. Cuando el ncleo de fibra es inicialmente instalado, es
elstico, pero despus de un perodo corto de tiempo se comprime a una
fraccin de su volumen original y en este estado no absorbe fcilmente el
lubricante de cualquier tratamiento exterior.

14.2.1 Aplicacin del Lubricante.

Las caractersticas del lubricante que se usa cuando un cable est en servicio
dependen de las condiciones de operacin, y del mtodo de lubricacin. Antes
de que el lubricante preste un servicio til, debe penetrar perfectamente entre
los hilos trenzados. Los tratamientos que solo recubren la parte de afuera no
reducirn la friccin interna. Despus de ser aplicado, el lubricante debe quedar
entre las trenzas sin caerse rpidamente. Los aceites residuales pesados
generalmente se usan para este servicio en los casos en que es posible
calentarlos para aplicarlos. Cuando estn calientes, estos productos se vuelven
lo suficientemente delgados para penetrar fcilmente entre las cuerdas.
Despus de enfriarse, recuperan sus propiedades originales y proporcionan
una pelcula tenaz y duradera.

Los cables en muchas industrias operan en reas expuestas durante los
extremos de temperatura de invierno y verano. Por lo tanto, el lubricante debe
ser de una resistencia especial al agua, suave bajo condiciones de baja
temperatura y lo suficientemente adhesivo para permanecer en el cable en las
altas temperaturas de verano.
Cuando las cuerdas de alambre en movimiento se doblan al pasar por las
poleas, hay movimiento relativo entre las trenzas adyacentes y la presin sobre
estas es sumamente grande. Esta es una de las principales causas de
desgaste por friccin. Aunque los aceites minerales puros comnmente usados
como lubricantes de cables proporcionan cierto grado de proteccin contra este
tipo de desgaste, los lubricantes de extrema presin, y en especial los que
tienen propiedades inhibidoras de herrumbre, proporcionan resultados muy
superiores. Cuando la vida del cable se considera indebidamente corta o se
desea aumentar la vida existente, deben recomendarse aceites de presin
extrema.

El mtodo ms efectivo de aplicar lubricantes viscosos a los cables es pasando
el cable a travs de un bao de lubricante caliente. A veces la disposicin es tal
que esto no es posible excepto antes de instalar un cable nuevo. En tales casos


190
el lubricante caliente se puede vaciar sobre el cable conforme este pase por la
polea, y el exceso se puede limpiar con un trapo. Otro mtodo efectivo es por
medio de una caja o recipiente seccionado que se puede insertar y sujetar en
su lugar alrededor de un cable vertical. La caja seccionada se llena con estopa
empapada con lubricante caliente y el cable al pasar a travs de ella, recoge el
lubricante. Otro mtodo sencillo consiste en aplicar el lubricante caliente por
medio de una brocha de modo que penetre perfectamente entre las trenzas del
cable.

Antes de proceder a la lubricacin de un cable este debe estar perfectamente
limpio y seco. Para la limpieza se pueden emplear cepillos de alambre y trapos
empapados con kerosene, gasolina o fluidos desengrasantes. Estos ltimos
slo deben aplicarse en cantidades mnimas, ya que, de lo contrario, existe el
peligro que disuelvan y arrastren el lubricante que se encuentra en el interior del
cable. La aplicacin de solventes muy voltiles debe hacerse en recintos
abiertos o con ventilacin suficiente.

14.3 LUBRICACION DE CORREAS

Las correas se emplean tanto en la transmisin de potencia como en los
sistemas de transporte. Las correas trapezoidales no requieren lubricacin. Las
correas planas pueden ser de cuero o de lona. Para correas de cuero los
lubricantes ms apropiados son: aceite de pie de buey, mezcla de aceite de pie
de buey y aceite de cebo en proporcin de 1:2. Los aceites minerales pudren
las correas de cuero.

Algunas veces se emplean correas transportadoras de acero que no precisan
ninguna lubricacin, pero deben mantenerse siempre secas para evitar la
corrosin y, por tanto cualquier indicio de herrumbre debe eliminarse de
inmediato.

14.4 ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES

Se utilizan para unir dos ejes. Los tipos ms comunes son: acoplamientos de
diente de engranaje o acoplamientos de engranaje, acoplamientos de bloque y
garras, acoplamientos de resorte de serpentn plano, acoplamientos de cadena
flexible, acoplamientos de disco metlico y acoplamientos de disco metlico y
eje flotante. Algunos de estos acoplamientos se muestran ms adelante. La
probable existencia de un grado de desalineacin entre los ejes causa un
considerable movimiento relativo entre las superficies que establecen contacto


191
y en consecuencia es necesario un lubricante para reducir la friccin de dichas
superficies y eliminar el calor generado.

Para la lubricacin de acoples de engranaje, por regla general se necesita un
aceite cuya viscosidad es 100 a 250 SSU a la temperatura de operacin.
Cuando la temperatura ambiente es normal, pero se desconoce la de
funcionamiento, puede partirse del supuesto que la temperatura de 100
o
C es
bastante adecuada, por cuya razn debe emplearse un SAE 140 o un AGMA 7
u 8. Para trabajo liviano un aceite de turbina es suficiente, pero para cargas
elevadas o desviaciones grandes debe emplearse un lubricante para
engranajes EP. Existen algunos acoplamientos de engranajes especialmente
diseados para lubricacin por grasa, ya que estos no favorecen la retencin
del aceite durante su funcionamiento. Debe emplearse grasa adhesiva NLGI N
o

0 o 1, a la que se aade naftenato de plomo (EP).

Para la lubricacin de acoples de cadena flexible se emplea grasa 1 o 2 o
aceite SAE 20 o 40 si puede ser retenido. No deben emplearse aceites
demasiado viscosos para prevenir el sobrecalentamiento.

Para los acoples de resorte serpentn una grasa 1 o 2 para cojinetes de bolas
da buen resultado.

En el caso de los acoplamientos de Oldham, cuando el miembro central est
construido de caucho no se requiere lubricacin (cargas ligeras), pero si el
miembro central est construido de acero (cargas altas) se debe utilizar un
lubricante. El sistema de lubricacin para estos acoples puede ser por
salpicadura o aspersin, pero el ms corriente es la lubricacin del miembro
flotante mediante dispositivos llenos de grasa o de aceite. Se utiliza un aceite
bastante viscoso (SAE 140) o una grasa NLGI 2 para cojinetes de bolas.

14.4.1 Consideraciones Generales.

Para la renovacin de lubricante en servicios ligeros, sta puede hacerse cada
dos aos. Cuando la temperatura de funcionamiento es alta el plazo de reno-
vacin puede disminuir hasta tres meses. Conviene lavar muy bien el acople
antes de proceder a su lubricacin.

Cuando el funcionamiento es a bajas temperaturas el aceite debe ser ms
ligero, un SAE 70 con una viscosidad mnima de 40 SSU a 210
o
F o bien un
aceite para automvil SAE 5W-20 o SAE 10W-30. Para estas temperaturas
bajas la grasa da muy buenos resultados, especialmente en acoples de tipo
engranaje.


192
Para servicios corrientes suele emplearse un aceite mineral o una grasa
lubricante normal. Cuando el grado de desalineacin es elevado se logra una
lubricacin adecuada entre las superficies de contacto con un aceite del tipo
EP moderada. Los acoplamientos que giran a velocidades excepcionalmente
altas pueden necesitar lubricante EP para combatir el desgaste o la fatiga
superficial producida por las oscilaciones, an cuando el grado de
desalineacin sea pequeo.

Figura 14.7 Tipos de acoples flexibles

CAPITULO 15

LUBRICACION DE MOTORES A
GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Es la fuente de energa autnoma ms importante del mundo, tanto en lo que
se refiere al nmero de unidades como a la potencia total desarrollada por las
mismas. Por regla general, este motor se emplea en la gama de potencias de
15 a 200 HP, aunque tambin se construyen motores pequeos de 1 HP, que
compiten con el motor de dos tiempos, tanto en potencia como en aplicaciones,
as como motores de elevada compresin que desarrollan potencias de 3.000
HP o ms, empleados en aviacin y marina. Es la mquina motriz ms
econmica y ligera hasta potencias de 500 HP, pero por encima de estas, es
desplazado por la turbina a gas.

Figura 15.5 Motor de cuatro tiempos


194

Figura 15.2 Partes internas del motor de cuatro tiempos

1. cilindro 11. biela
2. camisa hmeda que forma el cilindro 12. casquete de pie de biela
3. anillo de sujecin de la camisa 13. anillo de lubricacin
4. crter del motor 14. anillo de compresin
5. soportes del cigeal 15. anillo de fuego
6. cojinetes con casquetes para el cigeal 16. clip para sugetar el buln
7. volante 17. buln
8. cigeal 18. pistn
9. sombreretes de cabeza de biela C apoyos del cigeal
10. cojinetes de cabeza de biela

CAPITULO 15 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

195
15.1 SISTEMAS DE LUBRICACION

En casi todos los tipos de motores a gasolina, el sistema de lubricacin se basa
en la alimentacin a presin de los cojinetes importantes, auxiliada, en grado
considerable por el salpique. Los cojinetes principales siempre se alimentan a
presin, mientras que las cabezas de biela pueden alimentarse a presin,
mediante pasos taladrados en el cigeal, o disponerse de tal modo que se
sumerjan en el aceite del depsito, lubricndose como consecuencia de la
salpicadura resultante y, en algunos casos, empleando adems, chorros
cuidadosamente dirigidos que proceden de la descarga de la bomba. Los
bulones del pistn casi siempre se lubrican por salpicadura, excepto en el caso
de unos cuantos motores de elevada potencia que toman aceite de las cabezas
de biela, a travs de un paso taladrado en stas. An aqu, el objetivo principal
no es tanto el de lubricar el buln como el de enfriar el pistn, mediante
aspersin del lubricante en su interior. Las paredes del cilindro siempre se
lubrican por las salpicaduras del lubricante provocadas por las cabezas de
biela, cuando estas se sumergen en el aceite o por aquel que sale por los
extremos de las cabezas de biela lubricadas a presin. Los cojinetes, los ejes
de levas y las vlvulas se suelen lubricar generalmente por el aceite bombeado
hasta la parte superior del motor y que desciende otra vez al depsito por
gravedad, lubricando a su paso, los distintos puntos con los que entra en con-
tacto.

El aceite que suministra normalmente una bomba de engranajes de toma
directa, desde un depsito de aceite en el fondo del crter, se dirige a una
galera de presin desde la cual se alimentan los cojinetes principales por
conductos individuales. La bomba siempre tiene un exceso de capacidad para
compensar el aumento de la demanda como consecuencia del desgaste
experimentado en los cojinetes y la disminucin de la eficacia que resulta del
desgaste de la bomba. Por consiguiente, se monta una vlvula de seguridad
para que el lubricante en exceso vuelva otra vez al depsito o a la aspiracin de
la bomba.

La lubricacin de la parte superior del cilindro se logra por la diferencia de
presin existente entre el mltiple de admisin y el vstago impulsor y su gua.
El aceite penetra a las cmaras y lubrica los segmentos superiores del pistn,
que normalmente estn sometidos a las condiciones de calor y presin ms ele-
vadas y reciben la menor cantidad de aceite desde la parte inferior del mismo.
En algunos motores el vapor de aceite que procede del respiradero del crter
se lleva a la tubuladura de aire para contribuir a sta lubricacin.


196

Figura 15.3 Esquema de lubricacin de un motor a gasolina de cuatro tiempos

15.2 NIVEL DE ACEITE

Aunque la bomba toma el aceite en forma independiente y sin que le afecte
dicho nivel, la cantidad de aceite consumido durante el trabajo normal del motor
disminuye la reserva del crter, la temperatura del aceite aumenta y en
consecuencia su viscosidad disminuye. Adems, el manejo por carreteras de
frecuente desnivel dejara la bomba sin aceite durante perodos intermitentes de
tiempo.

15.3 VENTILACION, FILTRADO y CAMBIO DE ACEITE

En todos lo motores durante el tiempo de compresin, se pierde a travs de los
anillos una pequea cantidad de gases, cuya gasolina pasa al crter y diluye el
aceite. Durante la explosin y escape pasan productos de la combustin y
como al quemarse cada litro de gasolina produce aproximadamente un litro de
agua, pasar al crter una buena cantidad de esa agua. Mientras el motor est
caliente, el agua se mantiene en forma de vapor; pero al arrancar o corriendo
con motor fro, el vapor se condensa y acaba por emulsionarse con el aceite,
perdiendo cualidades lubricantes. Despus al tener el motor parado y enfriarse
el aceite, el agua se separa y se va al fondo y cuando se arranca de nuevo, la
bomba recoge gran proporcin de agua sucia, que enviada a los conductos de


197
lubricacin, provocara graves daos en los cojinetes cuando mejor lubricacin
necesitan.

Por otra parte, la oxidacin del aceite produce partculas de carbn y residuos
que obligan a restituir el aceite.

Todo lo anterior se puede corregir mediante tres procedimientos: ventilacin del
crter, filtrado del aceite y cambio peridico del aceite. Los perodos de cambio
de aceite varan mucho segn el tipo de aceite y las condiciones de
funcionamiento del motor. Generalmente se efecta entre 1.500 y 3.000 km de
recorrido, pero mediante el uso de aceites SG o SH el perodo de cambio puede
prolongarse hasta 6.000 km. La temperatura ptima del aceite en el crter est
entre 80
o
C y 90
o
C.

Figura 15.4 Circulacin completa en el filtrado de aceite

Cuando un lubricante de base parafnica se utiliza para rellenar el crter de un
motor que contiene aceite de base asfltica deteriorado, se forman barros de
aspecto negro (brea) inseparables y perjudiciales. Nunca deben mezclarse en
un motor aceites de tipos diferentes o desconocidos sin antes vaciar el sistema
y volverlo a llenar.

Cuando se utilizan aceites de alta detergencia una vez efectuado el cambio de
aceite, ste puede tomar en muy corto tiempo un color oscuro, lo cual no debe


198
ser motivo de alarma y todo lo contrario indica que el aceite cumple eficazmente
su funcin detergente.

15.4 PRESION DE ACEITE

La presin que corresponda al funcionamiento satisfactorio del motor ser
distinta segn el diseo y las condiciones de ste. Partiendo de
consideraciones tericas confirmadas por ensayos prcticos, sabemos que la
presin de descarga del aceite es igual a KVN, en la que K es una constante de
cada motor, V una funcin del flujo en litros/minuto y N una funcin de la
viscosidad. De lo anterior se deduce que si el flujo o la viscosidad o ambos
factores a la vez, aumentan o disminuyen, lo mismo har la presin. En otras
palabras, la presin vara en forma directa con la velocidad de flujo y la
viscosidad y en forma inversa con la temperatura.

La presin variar en relacin directa con la velocidad del motor e inversa con
alguna funcin del aumento experimentado por los juegos del cojinete y de la
bomba como consecuencia del desgaste. Tambin influye el cambio en los
conductos de lubricacin por formacin de lodos y depsitos. En consecuencia,
un aumento de la presin, no presupone aumento del flujo de aceite a los
cojinetes y viceversa.

Las fluctuaciones en las lecturas del manmetro pueden indicar bajo nivel de
aceite en el crter, ventilacin excesiva del crter, viscosidad inadecuada,
vlvula de seguridad atascada, bomba defectuosa, etc.

La presin alta se debe generalmente a la vlvula de seguridad atascada o un
aceite demasiado oxidado y en consecuencia muy viscoso.

La presin baja se puede deber a sobrecalentamiento del motor y en
consecuencia prdida de la viscosidad, excesiva dilucin del aceite,
atascamiento del filtro de aspiracin de la bomba, juego excesivo de los co-
jinetes, atascamiento de la vlvula de seguridad (abierta), bomba defectuosa,
etc.

Si la presin del aceite se encuentra por debajo del valor tarado a la vlvula de
seguridad de la bomba, es casi seguro que algunos de los puntos que requieren
lubricacin estn recibiendo una cantidad insuficiente de aceite y, en este caso,
hay que acelerar el motor o de lo contrario si no se restituye la presin hay que
parar el motor.


199

15.5 TIPO DE ACEITE

El aceite debe seleccionarse respetando las indicaciones del fabricante en
cuanto a su viscosidad segn la temperatura ambiente y el diseo del motor. En
cuanto a la calidad del aceite, este debe cumplir los requerimientos de la
clasificacin API.

15.6 FCTORES DE OPERACIN Y FALLAS PROBABLES

1. BAJAS TEMPERATURAS EN EL MOTOR
Tiempo fro
Arranque y paradas
Sobre-enfriamiento

2. RESIDUOS DE LA COMBUSTION
Gasolina sin quemar
Sales de plomo
Carbn (holln)
Agua
Gases complejos (muchos de los cuales son corrosivos)

3. CONTAMINANTES MISCELNEOS
Polvo de la atmsfera y suciedades
Cenizas de fbricas
Arena de fundicin
Inevitables partculas metlicas del desgaste

4. ALTAS TEMPERATURAS DEL MOTOR
Operacin a alta velocidad.
Tiempo caluroso
Enfriamiento insuficiente
Aceite insuficiente

5. ALTAS PRESIONES
Diseos de altas presiones.
Desaliniamiento
Severo desgaste de cojinetes.


200

Los siguientes factores no se pueden atribuir fcilmente a los puntos anotados anteriormente; los
principales son:

6. Tipo incorrecto de aceite.
7. Aceite en servicio por mucho tiempo.
8. Asentamiento incorrecto.
9. Ventilacin deficiente del crter.
10. Sistemas de admisin o ignicin defectuosos.
11. Desgaste
12. Mantenimiento inadecuado del filtro de aire.

Figura 15.5


201

15.7 PERIODO DE RODAJE

Aunque todo motor se somete en fbrica a un perodo de rodaje, debe sin
embargo tratarse con sumo cuidado durante las primeras 50 o 100 horas de
trabajo iniciales. Los perodos de rodaje para automviles y motores
estacionarios se dan a continuacin:

PERIODO DE RODAJ E DE UN AUTOMOVIL

Hasta 500 km no debe pasarse del nmero de revoluciones equivalente a 50
km/hr en directa. A continuacin se debe cambiar el aceite y el filtro. Para los
siguientes 1.000 km se aumenta el nmero de revoluciones hasta el
equivalente a 80 km/hr en directa. A continuacin se debe cambiar el aceite.
Para los siguientes 1.500 km se aumenta el nmero de revoluciones al equi-
valente a 110 km/hr en directa.

PERIODO DE RODAJ E DE MOTORES ESTACIONARIOS

Hasta 25 horas no debe pasarse de la tercera parte de la carga a dos tercios de
la mxima velocidad. A continuacin se cambia el aceite y el filtro. Para las
siguientes 50 horas se aumenta a tres cuartos de la mxima potencia a la
velocidad mxima. A continuacin se cambia el aceite. Para las siguientes 50
horas se aumenta a la velocidad y potencia mximas.

15.8 ECONOMA EN COMBUSTIBLE Y ACEITE

Los hbitos de manejo influyen considerablemente en el consumo de gasolina,
los arranque violentos, el frenado en el ltimo momento, la excesiva operacin
en marcha lenta, la operacin con contnuas paradas y arranques son algunos
de los factores.

Los factores ms crticos en relacin con el consumo de aceite son: fugas
mecnicas, operacin a altas velocidades, asentamiento incorrecto y orificios
para drenado de aceite del pistn obstrudos.


202

En las siguientes grficas se dan algunos datos importantes:

Figura 15.6 Efecto de la velocidad sobre el consulo de aceite. Entre 90 y 100 km/h el consumo de
aceite es aproximadamente 4 veces mayor que a 50 km/h.

Figura 15.7 Consumo comparativo de gasolina y aceite. Datos computados de miles de autos y
camiones
CAPITULO 16

LUBRICACION DE MOTORES A
GASOLINA DE DOS TIEMPOS

Los motores a gasolina de dos tiempos son muy adecuados para todas
aquellas aplicaciones en que el motor debe ser ligero y, a la vez, de
construccin robusta. Entre las principales aplicaciones de estos motores estn
las siguientes: unidades generadoras de energa porttiles, motocicletas,
tractores pequeos, motores fuera de borda, automviles, etc.

Figura 16.1


204

Figura 16.2
Figura 16.3

CAPITULO 16 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE DOS TIEMPOS

205
1. lumbreras en el cilindro 13. palier
2. buja 14. crter del diferencial
3. culata desmontable 15. corona del diferencial
4. anillos 16. diferencial
5. lumbreras en el pistn 17. eje del cambio
6. cigeal 18. crter del motor
7. apoyo del cigeal 19. d.inamo-arranque
8. pin de transmisin por cadena al embrague 20. crter de la dnamo
9. cadena entre 8 y 11 21. apoyo del cigeal
10. crter de embrague 22. biela
11. embrague 23. bloque de cilindros
12. apoyo intermedio del cigueal 24. camisas de agua

16.1 METODOS DE LUBRICACION

La lubricacin se lleva a cabo con aceite mezclado con gasolina en la
proporcin de 80 cm
3
/lt. Una vez que el combustible se ha evaporado en el
carburador, el aceite pasa con l al crter en forma de gotas muy pequeas y
se deposita all en forma de pelcula en todas las superficies interiores
lubricando los cojinetes principales, los cojinetes de cabeza de biela y la parte
inferior de las paredes del cilindro. El aceite se acumula en el crter hasta que
todas las superficies estn cubiertas y el exceso pasa a la cmara de
combustin, donde tambin recubre todas las superficies, lubricando la parte
superior del alma del cilindro y quemndose con la gasolina, durante la carrera
de expansin. Cuando se emplean cojinetes lisos, a veces resulta difcil lograr
que el aceite penetre adecuadamente entre las superficies y por esta razn
dichos cojinetes suelen ser bastante estrechos en proporcin a su dimetro.
Con el objeto de facilitar esta penetracin se emplean algunos medios, tales
como el taladrado de los cigeales, a travs de los cuales pasa el vapor
extrado del carburador y la realizacin de cortes en la zona no sometida a
carga. Sin embargo, las condiciones de lubricacin en el caso de cojinetes de
bolas son casi ideales, y en consecuencia se emplean extensamente. Por regla
general la cabeza de biela va provista de rodillos que circulan entre el mun
endurecido del cigeal y la biela, pero no se emplean pistas independientes.
En ocasiones se montan jaulas de rodillos partidos, pero por regla general, se
utilizan rodillos sueltos. El dispositivo que goza de mayor favor en lo que se re-
fiere al diseo de los cojinetes del cigeal es un cojinete de bolas de ranurado
profundo que se emplea para la fijacin y un cojinete liso de rodillos para
permitir la expansin axial. Debido a su mayor capacidad de carga, el cojinete
de rodillos se ajusta normalmente en el extremo del eje donde ste toma la
potencia. Para ahorrar peso y espacio, se suelen emplear pistas exteriores
separadas, pero las interiores se practican directamente en el cigeal. Cuando
se emplean los cojinetes de bolas y rodillos, es preciso recurrir a una forma de
cierre para mantener la presin de barrido en el crter.


206

Las condiciones de lubricacin del cilindro de un motor de dos tiempos son ms
severas que en uno de cuatro tiempos. Esto se debe a que no existe
principalmente una carrera de vaco (la de escape) que permite que el aceite se
redistribuya cmodamente por las paredes del cilindro, y otro factor es que las
lumbreras interrumpen la pelcula de lubricante en la camisa. Como resultado
de esto, encontramos que los motores de dos tiempos suelen acusar un mayor
grado de desgaste en el cilindro.

Los motores de dos tiempos pueden ser del tipo vertical, horizontal o en V. En
motores grandes (marinos) se suele adoptar el diseo con cruceta, al igual que
en los motores de cuatro tiempos, utilizando una lubricacin separada para
cilindros y cigeal.

Los motores de dos tiempos suprimen el anillo de control de aceite, pues no es
necesario impedir que el aceite de deslice a lo largo del mbolo. Con tres o
cuatro anillos lisos de compresin hay ms que suficiente para evitar el escape
del gas de compresin y garantizar la transferencia de calor entre el pistn y las
paredes del cilindro.

16.2 PROBLEMAS EN LA LUBRICACION

El aceite empleado debe poseer buenas propiedades lubricantes y quemarse
en la cmara de combustin sin dejar residuos indeseables.

La gran mayora de los motores estn diseados para trabajar con gasolina de
un nmero de octano de 70, preferiblemente exenta de plomo . El tetraetilo de
plomo produce depsitos de plomo metlico, y si estos se forman en las bujas
producen el fallo completo del motor. El plomo produce tambin corrosin en
los elementos del crter.

Para motores de elevada compresin, si se emplean aditivos metlicos en el
aceite, se producen depsitos metlicos al descomponerse el aditivo lo cual no
es deseable. Los aditivos empleados deben ser especficos para estas
aplicaciones.

En algunos casos, aunque la proporcin de aceite y gasolina sea la normal, se
presentan depsitos en las bujas, lo cual generalmente se soluciona utilizando
una buja caliente. Esta proporcin vara de 1 a 16 cuando el motor funciona
normalmente con compresin pequea y de 1 a 10, cuando marcha
continuamente a plena carga o con sobrecarga. La proporcin de 80 cm
3
de


207
aceite SAE 40 por litro de gasolina (1 a 12) es una mezcla adecuada cuando
no se conocen otros datos. Cuando la mezcla se realiza en el depsito de
gasolina del motor, se introduce primero la gasolina y luego el aceite tratando
de agitar el contenido.

Los aceites de base parafnica no son muy voltiles y dejan depsitos
pegajosos y tenaces en el cilindro, pero conservan las propiedades lubricantes.
Los aceites naftnicos tienen caractersticas inversas. Combinando estas
caractersticas se pueden obtener aceites en el comercio los cuales si es
preciso, contienen aditivos.

Resumiendo los problemas bsicos de los motores de dos tiempos
relacionados con su lubricacin, estos se pueden presentar en los siguientes
grupos:

16.2.1 Calaminado .

Es la formacin de depsitos duros y ricos en carbono, en diferentes partes del
motor. Estos depsitos se localizan principalmente sobre las siguientes partes
del motor:

16.2.1.1 La buja, donde aparte de la formacin de "perlas" o "hilos" se
aglomeran depsitos que son causa de averas.

16.2.1.2 La culata, donde al depositarse aquellos dificultan la evacuacin de
calor lo que repercute sobre el rendimiento del motor y sobre la propia
buja.

16.2.1.3 Altos del pistn, donde los depsitos perturban la irradiacin de calor,
facilitan el autoencendido y, al aumentar la temperatura de la zona,
contribuyen al engomado de segmentos.

16.2.1.4 La lumbrera de escape que al tener depsitos en ella y reducir su
seccin, dificulta la evacuacin de gases quemados y disminuye el
rendimiento del motor.

16.2.1.5 La tubera de escape y el silenciador, donde se producen los mismos
efectos que se indicaron anteriormente para la lumbrera de escape.


208

16.2.2 Factores que Influyen en el Calaminado

En la produccin de esta calamina o depsitos residuales, tienen influencia el
aceite, el carburante, la relacin de mezcla aceite-gasolina, el propio diseo del
motor y las condiciones de utilizacin.
16.2.2.1 Los aceites no solo influyen por la cantidad de depsitos, sino por su
naturaleza ms o menos pulverulenta o granulosa que modifica su
facilidad de evacuacin por el escape. Un SAE 10W dejar menos
residuos que un SAE 50, pero sin embargo no dar una pelcula que
nos pueda garantizar que no se produzca agarrotamiento del pistn.
Por ello un aceite SAE 30 con alto ndice de viscosidad natural, es la
solucin intermedia.
Si empleamos los mismos aditivos clsicos que para los motores de
cuatro tiempos, estos tienen muchas sales organo-metlicas con
tendencia a la produccin de cenizas al quemarse en la cmara de
combustin juntamente con la gasolina. Por ello existen aditivos
especiales sin produccin de cenizas que se emplean espe-
cficamente para los aceite 2 T.

16.2.2.2 La influencia del carburante se centra principalmente en la existencia
de algunas gasolinas con aditivos a base de etilos de plomo para
aumentar su ndice de octano y con l su poder antidetonante. Esta
inclusin de etilos de plomo, en el motor de dos tiempos, contribuye
grandemente a la produccin de los problemas antes enumerados.

16.2.2.3 El diseo del motor influye naturalmente, tanto por la concepcin,
seccin y disposicin de las lumbreras de admisin y escape, como
por la planificacin de los cilindros. Por ejemplo, los cilindros con
revestimiento fino de cromo tienen menos tendencia a la produccin
de depsitos, y sus plazos de calaminado son ms largos que en los
cilindros clsicos de fundicin que se prestan mejor a la retencin de
residuos carbonosos. Otros rganos cuya planificacin influye
notablemente en los problemas clsicos de estos motores son la
tubera de escape y los silenciadores.

16.2.3 Fallos en las bujas.

Puede considerarse que el problema de mayor importancia en estos motores,
es la formacin de "perlas" o "hilos" entre los electrodos, que impiden la forma-
cin de chispa.


209

Aparte del carburante y del lubricante existen tambin las siguientes causas:

16.2.3.1 Motores de carrera muy larga.

16.2.3.2 Motores nuevos en curso de rodaje.

16.2.3.3 Paso muy rpido de la plena admisin al ralent.

16.2.3.4 Eleccin inadecuada de la buja.

16.2.3.5 Entradas de aire en el crter-bomba o por las juntas del sistema de
admisin.

16.2.3.6 Mal estado de los platinos o del condensador.

16.2.3.7 Contrapresiones en el sistema de escape debidas a obstrucciones en
la lumbrera, tubera o silenciador.

Las suciedades y engrase de la buja tienen la misma causa, jugando adems
un gran papel la dosificacin del lubricante en la mezcla.

La erosin de los electrodos puede producirse por mal estado del sistema de
encendido, especialmente en los platinos, plato magntico o magneto,
temperatura muy elevada alcanzada por el electrodo central o bien por las
aleaciones componentes de los electrodos.

La erosin de los electrodos se acelera cuando se invierte la polaridad del
electrodo central, es decir cuando este es negativo, lo que no excluye que el
motor funcione. La inversin de la polaridad resulta de un mal acoplamiento de
la buja y es fcil ponerla en evidencia mediante un voltmetro o un osciloscopio,
pero es ms fcil todava apreciarla con un lpiz. Se desempalma el cable de la
buja, se intercala la mina de grafito del lpiz entre el cable y el borne de la
buja y si la chispa salta entre la mina del lpiz y el borne, la polaridad es
correcta. Si la chispa salta entre la mina del lpiz y el cable la polaridad est
invertida y es conveniente acoplar correctamente la buja.

El autoencendido se incrementa con la formacin de depsitos y se revela por
un aumento notable de la temperatura de rgimen y prdidas de rendimiento
del motor. En l tienen influencia los etilos de plomo de los carburantes y las
sales metlicas de los aditivos.


210

16.2.4 Agarrotamiento de Pistones y Engomado de Segmentos.

Sus causas son mltiples y pueden ir desde un servicio muy duro dado al
motor, hasta el empleo de carburantes poco voltiles, poco aceite en la mezcla
o falta de mezcla perfecta.

Figura 16.4
CAPITULO 17

LUBRICACION DE MOTORES
DIESEL

El motor diesel (ignicin por compresin) difiere del motor de gasolina (ignicin
por chispa) principalmente por el mtodo que se usa para introducir el com-
bustible al interior del cilindro, as como el sistema de encendido.

Figura 17.1 CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Se comprime aire en el cilindro hasta una presin tal (ms de 500 psi), que
produce una temperatura del aire lo suficientemente alta para incendiar el
combustible (aproximadamente 1.000
o
F). El combustible es inyectado a
presin al interior del cilindro, en el momento oportuno y en una proporcin
adecuada, en donde se incendia y se quema. La combustin es a una velocidad
mucho ms lenta que en el motor de ignicin por chispa y en condiciones
ideales se presenta poco aumento en la presin. En los Diesel de alta ve


212
locidad, sin embargo, la combustin no ocurre ni a presin constante ni a
volumen constante, sino a niveles intermedios.

Figura 17.2 Partes internas del motor Diesel

CAPITULO 17 : LUBRICACION DE MOTORES DIESEL

213

El motor Diesel puede quemar un combustible ms viscoso y menos voltil que
el que se puede alimentar a un motor convencional de ignicin por chispa.
Tambin puede estar diseado para trabajar con una o varias clases de
combustible. Se estn utilizando combustibles residuales, cada vez ms para
motores de baja velocidad (Diesel marinos). En estos casos el combustible
requiere tratamientos especiales antes de su uso.

Los requerimientos de lubricacin de los motores Diesel y de gasolina estn
estrechamente relacionados, particularmente los tipos de alta velocidad y
servicio pesado. Sin embargo el efecto del combustible en la lubricacin es ms
marcado en el motor Diesel.

Puesto que el combustible Diesel no es tan voltil como la gasolina, cualquier
cantidad de combustible no quemado o parcialmente quemado que entre al
crter y diluya el aceite no se vaporiza a la temperatura del crter. Por esta
razn la dilucin del aceite es ms seria en un motor Diesel que en uno a
gasolina.

Obtener una combustin eficiente es el problema principal con el cual se
enfrenta el operador de un motor Diesel, especialmente con los motores de alta
velocidad. Uno de los factores importantes que influyen en la combustin es la
temperatura de las camisas de agua. Una temperatura baja del agua tiende a
retardar el proceso de la combustin mientras que una temperatura alta facilita
la combustin. Por esta razn una temperatura de 70 a 80
o
C en la salida de la
camisa de agua es conveniente.

El alto contenido de azufre en el combustible crea problemas que requieren
consideracin especial en la seleccin de aceites lubricantes. Cuando el azufre
del combustible se quema, los productos de la combustin en combinacin con
la humedad forman materias corrosivas. Para motores de alta velocidad el
contenido de azufre del combustible debe ser bajo. Cuando los combustibles
de bajo contenido de azufre no pueden conseguirse, el uso de aceites
detergentes apropiados reducen al mnimo los efectos del azufre. Las
siguientes recomendaciones basadas en el contenido de azufre pueden
aplicarse:

Porcentaje de Azufre en
el Combustible
Designacin Industrial o
Militar
Clasificacin API
0.4 mx MIL-L-2104 A CA
0.4 a 1 Suplemento 1 CB
Ms de 1 Serie 3 CD


214

La contaminacin del lubricante con holln del combustible y otros productos de
la combustin incompleta es ms pronunciada en el Diesel de accin sencilla
que en el motor a gasolina, y generalmente los aceites lubricantes oscurecen
de color muy rpidamente. Debido a esto, el problema de lubricacin est
ntimamente ligado con la eficiencia de la combustin, y a menudo es difcil
determinar si los depsitos en el motor u otras dificultades son ocasionadas
principalmente por el combustible o por el lubricante.

17.1 Lubricacin de Diesel de Alta Velocidad.

Se considera una velocidad superior a 1.500 r.p.m. El problema de lubricacin
es esencialmente el mismo que para un motor a gasolina. Ambos se lubrican de
la misma manera y, en general, ambos usan los mismos tipos de cojinetes.
Algunas marcas que se caracterizan por una alta temperatura del crter
requieren aceites con aditivos antioxidantes. Otros con altas temperaturas en la
zona de anillos de pistn requieren aceites detergentes para reducir al mnimo
el atascamiento de los anillos de pistn y depsitos en el motor. Un aceite
detergente dispersante, estable a la oxidacin, es el adecuado.

17.2 Lubricacin de Diesel de Media Velocidad.

Trabajan a velocidades entre 500 y 1.500 r.p.m. y se lubrican por circulacin lo
mismo que los de alta velocidad. Deben lubricarse con aceites detergentes
dispersantes y el grado API segn el tipo de combustible utilizado. La mayora
de los Diesel de ferrocarril trabajan dentro de esta gama de velocidades y si es-
tn equipados con cojinetes de plata o aleacin de plata pueden requerir
consideracin especial para evitar la corrosin de los cojinetes.

17.3 Lubricacin de Diesel de Baja Velocidad.

El Diesel de baja velocidad (menos de 500 r.p.m.) no presenta un problema de
lubricacin severo siempre y cuando se use un combustible apropiado para el
mtodo de inyeccin. Los motores de bajo y medio rendimiento en el grupo de
baja velocidad generalmente estn lubricados por sistemas de circulacin que
suministran aceite tanto a los cojinetes como a cilindros. En los motores de
doble accin as como en la mayor parte de los motores de accin sencilla y
baja velocidad y muy alto rendimiento, por ejemplo los motores marinos de

CAPITULO 17 : LUBRICACION DE MOTORES DIESEL

215
propulsin principal, los cojinetes estn lubricados por medio de sistemas de
circulacin y los cilindros independientemente por lubricadores mecnicos.

Con sistemas de aceite separados para cojinetes y cilindros se puede usar un
aceite ms viscoso en los cilindros. Un aceite SAE 30 de alta calidad sin adi-
tivos es correcto para cojinetes lubricados separadamente, pero si los cilindros
requieren un aceite SAE 40, ste ltimo se puede utilizar en ambas partes para
simplificar lubricantes. Cuando los cilindros requieren un SAE 50 o ms viscoso,
es conveniente usar un aceite ms ligero, SAE 30 para los cojinetes debido a
la mayor facilidad con que el aceite ms ligero se separa de los contaminantes.
Para motores marinos que utilizan combustibles residuales, un aceite
detergente-dispersante es el ms aconsejable. Si el contenido de azufre es muy
alto, el aceite debe poseer una alcalinidad (TBN alto) para neutralizar los
productos cidos de la combustin. El acetato de calcio es uno de los
neutralizantes ms adecuados para los cidos formados en los motores Diesel
marinos, con la dificultad de que este compuesto no es soluble en los aceites
minerales. Por la razn anterior se han desarrollado tres tipos de aceites para
cilindros, llamados as por el procedimiento empleado para solubilizar el acetato
de calcio.

Aceites de tipo emulsin
Aceites de tipo dispersin
Aceites de tipo peptizacin

Posteriormente se han encontrado aditivos super-alcalinos solubles en los
aceites minerales que facilitan notablemente la preparacin de estos tipos de
aceites especiales, a base de fenatos o naftenatos de bario y calcio, aunque
sus resultados no son muy buenos.

17.4 Purificacin del aceite lubricante

En los motores con sistemas de circulacin deben tomarse medidas para que
haya alguna forma de purificar el aceite. Para el tipo automotriz pequeo de alta
velocidad, el medio puede ser un filtro de paso auxiliar o de flujo completo, pero
en las instalaciones estacionarias mayores se requieren mtodos de
purificacin eficientes.


216
Los contaminantes en el eceite lubricante pueden incluir holln de combustible y
otros productos de la combustin incompleta, xidos metlicos, slice, agua, y
productos cidos de la combustin y la descomposicin del aceite lubricante.
Tanto centrfugas como filtros se usan para los Diesel estacionarios y marinos y
cada uno es efectivo para controlar la acumulacin de contaminantes. Los filtros
de absorcin hechos con tierra Fuller y materiales similares son muy efectivos
para los aceites sin aditivos pero no se deben usar con aceites detergentes-
dispersantes y otros aceites con aditivos por la posibilidad de que los aditivos
se queden total o parcialmente en el filtro. Los cartuchos de filtro substitubles
se deben cambiar antes de que se saturen y queden inservibles.
CAPITULO 18

LUBRICACION DE MAQUINAS
ALTERNATIVAS DE VAPOR

Esta mquina genera poder mediante la expansin de un lado o a lados
alternos, de un pistn confinado dentro de un cilindro. El movimiento recproco
del pistn se convierte en movimiento rotatorio por medio de una biela y un
cigeal. El flujo de vapor hacia el interior del cilindro es controlado por
diferentes tipos de vlvulas accionadas por partes mviles de la mquina,
generalmente por una o ms excntricas sobre la flecha principal. Los motores
grandes pueden ser del tipo de expansin mltiple en que el vapor pasa
sucesivamente desde los cilindros de mayor presin a los de menor presin,
cediendo parte de su energa en cada cilindro o etapa.

Figura 18.1 Vista en corte de un modelo Corliss equicorriente de cuatro llaves, sin amortiguador


218

Figura 18.2 Mquina equicorriente

18.1 CONDICIONES DEL VAPOR

La lubricacin de los cilindros est predeterminada por la calidad o ttulo del
vapor. Con vapor saturado seco no hay grandes problemas de lubricacin, ya
que su temperatura no es alta y prcticamente no contiene humedad. El vapor
hmedo tiende a lavar el aceite de los cilindros y las vlvulas. El vapor
sobrecalentado, si el aceite es de alta calidad y posee buena viscosidad, no
afectar la lubricacin.

18.2 LUBRICACION DE CILINDROS DE VAPOR

Todo el aceite que es aplicado a los cilindros y vlvulas sale con el vapor del
escape excepto una pequea proporcin que puede filtrarse con el vapor que
sale por los casquillos de prensaestopas y las prensaestopas. Cuando el vapor
de escape se utiliza para calentar o para procesos, o es condensado para
regresar a las calderas, es esencial que el aceite de cilindros sea seleccionado
correctamente de modo que pueda ser aplicado en cantidades mnimas
facilitando as la eliminacin del aceite del escape.
Los principales factores que afectan la seleccin de aceite para cilindros son:

Presin del vapor.
Calidad del vapor.
Temperatura del vapor.
Carga de la mquina.

CAPITULO 18 : LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS DE VAPOR

219

La forma en que afectan la seleccin del aceite es la siguiente:

La alta presin del vapor, alta temperatura, vapor saturado seco, y las cargas
pesadas de la mquina tienden a mantener las superficies internas a tempe-
raturas elevadas y disminuyen la condensacin de la humedad, exigiendo con
ello el uso de aceites relativamente viscosos que contengan una cantidad
moderada de aceite graso, o ninguna en el caso de vapor sobrecalentado.

La baja presin del vapor y cargas ligeras en una mquina producen
temperaturas en paredes de cilindros ms bajas, as como mayor condensacin
de la humedad exigiendo con ello aceites menos viscosos de contenido de
aceite graso ms elevado.

Cuando hay humedad debido a la presencia de vapor hmedo, carga ligera, o
ambas cosas, se puede aplicar un aceite compuesto con menor proporcin de
aceite mineral puro, ya que este ltimo es lavado con ms facilidad de las
superficies. El hecho de que los aceites compuestos se emulsifiquen ms
fcilmente los hace imposibles de utilizar cuando hay necesidad de una buena
separacin en el vapor de escape; en ste caso debe utilizarse un mineral puro.
La presencia de aceite en las calderas es perjudicial y debe controlarse
manteniendo las instalaciones de separacin de aceite en buenas condiciones,
ya que son las encargadas de suministrar aceite a la mquina.

18.3 APLICACION DEL ACEITE

Existen dos tipos principales de lubricadores de aceite para los cilindros: el tipo
mecnico de alimentacin forzada y el lubricador hidrosttico. El tipo mecnico
tiene una bomba de desplazamiento positivo y puede ajustarse para suministrar
el aceite en una forma controlada. El lubricador hidrosttico, depende para su
funcionamiento de la presin proveniente de una columna de agua producida
por el vapor condensado. La cantidad y tiempos de alimentacin de aceite para
un ajuste determinado depende de las proporciones de la columna y la
temperatura del vapor condensado as como la viscosidad del aceite, la cual a
su vez depende de la temperatura del cuarto de mquinas. Segn lo anterior el
lubricador mecnico es ms eficiente cuando se requiere alta pureza del vapor
de escape.

El aceite para cilindros se puede aplicar directamente a paredes y vlvulas de
cilindros, o se puede inyectar en la lnea de vapor mediante un atomizador
situado tres pies arriba del cilindro y entre el acelerador y la mquina. Excepto


220
en mquinas uniflujo o donde se utiliza vapor altamente sobrecalentado, es
preferible el mtodo de atomizacin puesto que el aceite se mezcla
ntimamente con el vapor proporcionando as lubricacin a todas las partes con
las cuales entra en contacto el vapor. El flujo unidireccional del vapor en una
mquina uniflujo no se presta para depositar aceite atomizado que se halle en
suspensin en el vapor.

18.4 LUBRICACION DE LOS COJINETES

Los cojinetes de mquinas de vapor se pueden lubricar por alimentacin
forzada, o sistemas de circulacin por gravedad, salpique de aceite, anillos de
aceite, goteo, copa o pistola o una combinacin de dos o ms de estos
mtodos. Para los mtodos a toda prdida como los lubricadores de gota,
donde no vuelve a usarse el mismo aceite, el problema es slo seleccionar un
lubricante de viscosidad suficiente para asegurar la lubricacin a las
caractersticas de alimentacin intermitente y variable de este tipo de lubricador.
Para sistemas de salpique y circulacin el aceite debe ser de calidad
excepcionalmente buena, que permita largos perodos de servicio continuo sin
deteriorarse excesivamente al exponerlo al calor de las partes de la mquina y
que resista a la emulsificacin con el condensado, Las mquinas de cilindros
verticales presentan un alto grado de contaminacin entre el aceite del cilindro y
el aceite de los cojinetes. Deben mantenerse los prensaestopas en buenas
condiciones. Si es necesario, el uso de un compartimento en el estopero de
biela de pistn permitir la separacin y purga del condensado de modo que no
vaya a parar hasta el aceite del cojinete.

18.5 CONSUMO DE ACEITE

La cantidad mnima y mxima de aceite en una mquina de vapor slo puede
ser determinada por la experiencia. La grfica muestra el consumo aproximado
para diferentes tipos de mquinas.

CAPITULO 18 : LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS DE VAPOR

221

Figura 18.3

18.6 CARACTERISTICAS DEL ACEITE

La siguiente tabla resume las caractersticas principales de un aceite para
cilindros de vapor.

Punto de Inflamacin No inferior a 288
o
C
Destilacin No ms del 25% a 316
o
C
o del 75% a 427
o
C
Punto de Congelacin Adecuado al empleo

Residuo Conradson
Para menos de 225 SSU
a a 210
o
F, un 4%
Para ms de 225 SSU a
210
o
F, un 6%
Nmero de neutralizacin Neutro


222
RELACION ENTRE LA VISCOSIDAD Y EL PORCENTAJE DE
ACEITE GRASO - VAPOR SATURADO SECO

Presin kg/cm
2
Viscosidad(
o
E) a
100
o
F
Porcentaje de
aceite graso
Menor 10.5 3.5 - 4.5 7 - 10
10.5 - 14 4.0 - 5.0 5 - 8
15.0 - 35 4.5 - 5.5 2 - 5
Mayor 35.0 5.0 - 8.6 2 - 5

RELACION ENTRE LA VISCOSIDAD Y EL PORCENTAJE DE
ACEITE GRASO - VAPOR SOBRECALENTADO

Temperatura en la
Vlvula de
admisin(
o
C)
Viscosidad (
o
E) a
100
o
F
Porcentaje de
aceite graso
Menor 240 4.5 - 5.5 4 - 7
240 - 290 5.0 - 6.5 2 - 5
290 - 315 6.0 - 8.5 0 - 3
Mayor 315 7.0 - 10 0 - 2

CAPITULO 19

LUBRICACION DE TURBINAS DE
VAPOR Y GAS

La turbina de vapor consiste esencialmente de un eje en el cual van montados
uno o ms discos que tienen aspas o cubos en la periferia. La fuerza de giro
que produce la rotacin del eje se debe a la accin o reaccin del vapor que
emerge a alta velocidad por unas boquillas.

La turbina a gas opera sobre el mismo principio bsico que la turbina de vapor,
pero utiliza un gas caliente en lugar de vapor como fuente de energa. La
turbina a gas de combustin es la que utiliza gases calientes producidos en la
combustin de un combustible. Est formada por un compresor centrfugo para
comprimir el aire requerido para la combustin, una cmara de combustin y
una turbina. La turbina y el compresor van montados en el mismo eje. En otro
tipo, los gases obtenidos como producto de un proceso en el que se libera calor
considerable, son los que se usan para operar la turbina.

Las turbinas de vapor o de gas se lubrican por los mismos mtodos y con
pequeas excepciones los problemas de lubricacin son los mismos.

Las grandes turbinas modernas con lubricacin de alimentacin forzada para
los cojinetes requieren que el aceite lubricante, adems de lubricar los
cojinetes, acte como medio fluido para el gobernador hidrulico. As mismo el
aceite sirve como refrigerante para retirar el calor, proteger las partes metlicas
contra la corrosin y, en el caso de unidades de engranajes, para lubricar estos.

Para llevar a cabo estas funciones, los lubricantes se almacenan en cantidades
relativamente grandes en la turbina, en algunos casos varios miles de galones.
La confiabilidad es la norma por la que se juzga el funcionamiento de las
turbinas y sus accesorios, incluyendo el aceite lubricante. En las estaciones
centrales las turbinas pueden operar durante varios meses o an un ao o ms
sin ningn paro. Consecuentemente, el aceite debe ser de tal calidad que las
fallas debidas a deterioros del aceite no se lleguen a presentar.

LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GOODING

224

Figura 19.1 Corte longitudinal de una turbina de vapor con extracciones de 10.000 kw

19.1 FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA UTIL DEL ACEITE

Las condiciones a las cuales estn sujetos los aceites de turbina son propicias
a la oxidacin del mismo. La circulacin rpida en presencia del aire, el
contacto con diversos metales que actan como catalizadores de oxidacin, la
exposicin a temperaturas elevadas, la contaminacin con aceite usado al
efectuar la nueva carga, la contaminacin con agua que propicia la formacin
de lodos y emulsiones, el mtodo y frecuencia de la purificacin del aceite
durante su uso, el aireado del aceite, la cantidad y periodicidad del aceite de
reposicin, etc. Todos los factores anteriores en una u otra forma acortan la
vida del aceite en una turbina.

CAPITULO 19 : LUBRICACION DE TURBINAS DE VAPOR Y GAS

225
19.2 LODOS Y EMULSIONES DE ACEITE DE TURBINA

Los lodos en los sistemas de aceite de turbinas pueden consistir principalmente
de aceite oxidado o una combinacin de este ltimo con agua y aceite no oxi-
dado en forma de una emulsin estabilizada por polvo de carbn, cenizas y
otras impurezas. Como todos los lodos tienen la misma apariencia, la tendencia
general es atribuirlos a oxidacin del aceite.

Cuando se encuentran lodos debe hacerse una investigacin para determinar si
est presente un exceso de agua, ya que la dificultad de que se formen
emulsiones permanentes, a menudo se corrige eliminando la fuente de filtracin
de agua. Un anlisis de laboratorio del lodo tomado del sistema (hmedo)
generalmente pondr de manifiesto si se trata principalmente de una emulsin o
no.

19.3 ACEITES PARA TURBINA

Los aceites para turbina estn hechos con crudos seleccionados que, la
experiencia ha demostrado, poseen en ms alto grado las propiedades bsicas
necesarias para la refinacin subsecuente que se requiere para el servicio en
turbinas. Son cuidadosamente refinados por los mtodos ms modernos con el
fin de obtener la mxima estabilidad y resistencia a la emulsificacin con el
agua. Contienen aditivos contra la oxidacin para prolongar su vida til.
Tambin se incorporan inhibidores de herrumbre para aminorar la corrosin de
las partes ferrosas de los sistemas de lubricacin ayudadas por la presencia de
agua en el aceite. Los grados que tienen tanto inhibidores de herrumbre como
de oxidacin se conocen como aceites con doble inhibicin. El punto de
inflamacin debe estar entre 400 y 460
O
F como mnimo. El residuo de carbn
no debe exceder de 0.3 %. El nmero de neutralizacin no debe ser superior a
0.05. Debe tener aditivos antiespumantes y la viscosidad puede seleccionarse
con el siguiente criterio cuando se desconocen las recomendaciones del
fabricante:

Para turbogenerador conectado directamente con un sistema de circulacin a
presin una viscosidad de 150 SSU a 100
o
F.

Para turbogenerador de reduccin sencilla con engranajes y sistema de
circulacin a presin un aceite con una viscosidad de 300 a 350 SSU a 100
o
F.

Para turbina auxiliar con cojinete de lubricacin por anillo una viscosidad de 300
a 500 SSU a 100
o
F.

LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GOODING

226

Para turbinas marinas, con engranajes de doble reduccin un aceite con una
viscosidad de 400 a 500 SSU a 100
o
F tanto para cojinetes como para
engranajes.

Los aceites de doble inhibicin son generalmente recomendados para turbinas
de vapor debido al factor de seguridad que brindan.

19.4 ANALISIS RUTINARIO DE ACEITES PARA TURBINA

La pruebas peridicas de muestras de aceite y su representacin en grficas de
los resultados es un mtodo efectivo de mantener el control del funcionamiento
del aceite de turbinas. Cuando se utiliza aceite de turbinas de alta calidad el
muestreo puede hacerse cada seis meses, a menos que exista sospecha de
deterioro rpido.

Las pruebas de ms valor para determinar la condicin de los aceites de turbina
son la viscosidad, nmero de neutralizacin, tensin interfacial contra agua y
contenido de agua. La oxidacin del aceite va acompaada de un descenso en
la tensin interfacial y los valores por debajo de 18 dinas/cm se consideran cr-
ticos para un aceite de turbina. La interpretacin del cambio sufrido por las
dems propiedades ya ha sido analizada suficientemente.

CAPITULO 20

LUBRICACION DE TURBINAS
HIDRAULICAS

Una turbina hidrulica es una turbina impulsada por agua, conectada a un
generador con el objeto de producir energa elctrica. Existen dos
clasificaciones generales de turbinas hidrulicas, de impulso y de reaccin. Las
turbinas de reaccin pueden tener un impulsor tipo Francis o uno tipo hlice. El
tipo de turbina seleccionado para una instalacin en particular depende
principalmente de la columna efectiva y el volumen de agua. Los proyectos de
generacin de energa hidrulica se pueden clasificar en bajos, con columna
hasta de 100 pies; columna media, 100 a 500 pies y columna alta, ms de 500
pies.

La turbina de impulso, que generalmente se conoce con el nombre de "Rueda
de agua Pelton", se emplea en instalaciones de columna alta. El eje de la rueda
Pelton es siempre horizontal. El agua es dirigida a alta velocidad a travs de
una boquilla y choca contra cubos especialmente diseados para impartir un
movimiento circular plano al agua, causando con ello un movimiento de
rotacin.

La turbina de reaccin con impulsor tipo Francis es el tipo ms comn de
turbina en uso. Se emplean para columnas tanto bajas como medias.

Las turbinas de reaccin con aspas de hlice se emplean solamente en
instalaciones de columna muy baja (hasta 80 pies), en donde existen
disponibles grandes volmenes de agua. El movimiento es impartido en este
tipo de impulsor, el cual es similar a una hlice de barco, por la presin y la
velocidad del agua que pasa por el tubo. Las aspas del impulsor pueden ser fi-
jas o flexibles, es decir ajustables. El tipo ajustable ha sido desarrollado con
objeto de poder operar ms eficientemente a cargas y columnas variables.

Al analizar las turbinas hidrulicas desde el punto de vista de la lubricacin
existen cinco requisitos que deben ser considerados: cojinetes de muones
(turbinas de impulso horizontal), cojinetes de empuje, cojinetes guas radiales
(turbinas verticales), cojinetes lubricados por grasa, sumergidos y el sistema del


228
gobernador. En general los aceites utilizados en las turbinas hidrulicas no
estn sujetos a condiciones tan severas como los aceites para turbinas de
vapor.

20.1 COJINETES DEL MUON

Las turbinas pequeas utilizan cojinetes antifriccin o cojinetes lisos lubricados
por anillo. Los sistemas de circulacin se utilizan en turbinas muy grandes. En
los cojinetes antifriccin lubricados por grasa es conveniente usar una grasa
ligera a prueba de agua. En los sistemas lubricados por aceite, una viscosidad
media de 150 a 350 SSU a 100
o
F es aconsejable.

20.2 COJINETES DE EMPUJE

En las turbinas verticales, que son la gran mayora, el cojinete de empuje
soporta todo el peso del generador, turbina y eje. Los cojinetes de empuje
usados, de los cuales son ejemplos los Kingsburry, los General Electric y los
Gibbs, operan sobre el principio de pelcula fluida y toda la carga es soportada
por una pelcula de aceite delgada. Tales cojinetes estn siempre sumergidos
en un bao de aceite el cual es enfriado por serpentines de agua dentro de la
caja o mediante circulacin de aceite a travs de un enfriador.

20.3 COJINETES GUIA

Los cojinetes gua mantienen el eje vertical en su posicin correcta y no estn
sujetos a gran carga unitaria. Existen cojinetes de diferentes materiales
incluyendo el Babbitt. Estos ltimos utilizan el mismo aceite que lubrica los
cojinetes de empuje. Una viscosidad de 150 a 350 SSU a 100
o
F es
satisfactoria.

20.4 COJINETES SUMERGIDOS

El flujo de agua a la turbina est controlado por aletas gua, que se abren o se
cierran por uno o dos pistones operados hidrulicamente, la posicin de los
cuales es regulada por el gobernador. Estas aletas guas estn sumergidas en
agua y lubricadas por grasa forzada a travs de los tramos necesarios de
tubera. La grasa generalmente se aplica con equipo de engrasado a presin,
porttil, operado elctricamente o por aire. Algunas unidades tienen todos los
cojinetes lubricados por grasa alimentados desde un sistema central de
engrase. Como la temperatura del agua es baja en invierno, la grasa usada

CAPITULO 20 : LUBRICACION DE TURBINAS HIDRAULICAS

229
debe ser suficientemente fluida a bajas temperaturas para permitir la aplicacin
a travs de los largos tramos de tubera. Asimismo, como la grasa en estos
cojinetes est sujeta a la accin del lavado del agua, debe ser de un tipo que
sea tanto adhesiva al metal como repelente al agua.

20.5 SISTEMA DE GOBERNADOR

Controla la velocidad de la turbina y es del tipo de rel hidrulico similar al que
se usa en algunas turbinas de vapor. El aceite se usa como un medio fluido.
Conforme las bolas centrfugas del gobernador cambian su posicin en
respuesta a variaciones de velocidad de la turbina, se abre o se cierra una
vlvula rel, regulando el paso de aceite a una vlvula secundaria. Esto
controla el flujo de aceite bajo presin hasta los pistones que regulan el grado
de abertura de las aletas gua, permitiendo con ello que una mayor o menor
cantidad de agua pase por la turbina.

Siempre que sea posible se usa el mismo aceite para la lubricacin de los
cojinetes gua y de empuje y como medio fluido en el gobernador hidrulico.
Para unidades que trabajan en climas fros donde el cuarto en que est el
gobernador no tiene calefaccin, posiblemente sea necesario usar un aceite de
menor viscosidad en el gobernador con objeto de asegurar la fluidez apropiada
a bajas temperaturas. En contraste con el aceite de turbinas de vapor, un
lubricante de turbinas hidrulicas no est sometido al calor de una fuente
externa o a contaminacin con agua en un grado apreciable. Por lo tanto, las
turbinas hidrulicas no son tan severas sobre el aceite como lo son las turbinas
de vapor, aunque deben preferirse siempre los aceites de mejor calidad.

20.6 IMPULSADORES DE TURBINA DE ASPAS AJUSTABLES

La posicin de las aspas ajustables en las turbinas tipo hlice se controla
hidrulicamente por medio del gobernador y las aspas y compuertas se ajustan
simultneamente por un mecanismo conectado al gobernador. Las partes
mviles en el ncleo impulsor estn lubricadas por un bao de aceite o
empacados con grasa. Como el impulsor queda sumergido, el lubricante debe
funcionar a la temperatura ms baja del agua en invierno. Una grasa suave
repelente al agua con buenas caractersticas de fluidez a temperaturas bajas es
aconsejable para la lubricacin con grasa. Cuando se usa aceite, ste debe ser
de buena calidad y ms o menos de una viscosidad SAE 90 que resiste fugas.
Las recomendaciones de algunos fabricantes en particular posiblemente
difieran algo de la viscosidad sugerida. Los lubricantes de presin extrema


230
moderada que contienen aditivos antiherrumbre son aconsejables puesto que la
corrosin de las partes puede interferir con el funcionamiento del mecanismo de
ajuste de las aspas.

Figura 20.1
CAPITULO 21

LUBRICACION DE COMPRESORES Y
BOMBAS DE VACIO

Un compresor es una mquina que sirve para comprimir aire u otro tipo de gas,
con el objeto de aumentar la presin.

En trminos generales los compresores se clasifican de acuerdo a los gases
que van a comprimir en: compresores de aire, compresores de gases diversos
(gas de petrleo, oxgeno, nitrgeno, helio, cloro, acetileno, etc.) y compresores
de refrigeracin.

Se incluye en la clasificacin anterior a las bombas de vaco, ya que estos
equipos, no obstante tener una finalidad opuesta a la de los compresores,
funcionan en la misma forma.

21.1 COMPRESORES DE AIRE

En el siguiente cuadro se muestran los principales tipos de compresores
clasificados segn la forma de operar.

Efecto Simple
Alternativos
Desplazamiento Doble Efecto
Positivo

Paleta deslizante
Rotatorios Tornillo sin fin
Lbulos


232
Centrfugos
Cinticos
Flujo Axial

Figura 21.1 Tipos de compresores

CAPITULO 21 : LUBRICACION DE COMPRESORES

233
21.1.1 Lubricacin de Compresores Alternativos.

En los compresores de pistn alternativos, deben lubricarse estos dos grupos
de partes mviles:

Los cilindros (pistones y vlvulas)
Los cojinetes (cigeal, cabeza y pie de biela)

En la lubricacin de estos elementos se utilizan diversos mtodos, entre los
cuales est el salpique y la lubricacin a presin.

Figura 21.2 Compresor industrial de movimiento alternativo de doble efecto, con dos etapas de
compresin y enfriador intermedio. El corte de la izquierda muestra la purga automtica del agua; el
corte a la derecha muestra el lubricadir accionado por eje.

Los sistemas empleados son exactamente los mismos que los utilizados en un
motor de combustin interna. Para la lubricacin de los cilindros, el cigeal
gira y salpica el aceite del crter produciendo una niebla, la cual lubrica y enfra
el pistn/cilindro. Los elementos montados en el cigeal se sumergen en el
aceite de crter y salpican los cojinetes. En un compresor con el sistema de
lubricacin a presin, el lubricante tomado del crter pasa por unos conductos
que hay desde el cigeal hasta los cojinetes de cabeza de biela. Los cojinetes


234
inferiores reciben la lubricacin por gravedad, al caer el aceite desde la parte
superior, por las ranuras de la biela. Adems, cuando escapa de los cojinetes,
forma niebla que lubrica los cilindros en la parte superior.

El fabricante de un determinado compresor, suele especificar el aceite
adecuado para la mquina y por lo general, hay que ajustarse a su
recomendacin, ya que esa eleccin est condicionada a una serie de factores,
tales como la velocidad, presin, acabado superficial, tamao, juego de
pistones, etc.).

Sin embargo, en muchos casos, especialmente cuando en una instalacin
existen tipos diferentes de compresores, no hay necesidad de ajustarse
rgidamente a esas recomendaciones para cada mquina.

Los filtros a la salida del aire comprimido son de funcionamiento sencillo y es
importante tener en cuenta, que para el buen desempeo de los mismos, debe
regularse muy especialmente el nivel de aceite que lubrica los cilindros, ya que
un exceso, fcilmente puede impedir que trabajen adecuadamente. Se debe te-
ner presente, el buen funcionamiento de los anillos, ya que estos al no estar en
buenas condiciones de trabajo hacen difcil el anlisis de las fallas de
lubricacin.

21.1.2 Lubricacin de Compresores Rotatorios.

El compresor de paletas trabaja en forma anloga a una turbina, por lo tanto su
funcionamiento puede ajustarse al recomendado para equipos turbogenerado-
res que trabajan en condiciones anlogas de velocidad y temperatura.

El lubricante recomendado para este tipo de equipos, debe ser de tipo
parafnico, ya que las condiciones de trabajo requieren una pelcula de buena
calidad, por una parte, y por otro lado se presenta con frecuencia que el aire
aspirado lleva humedad, afectando las condiciones de lubricacin al
emulsionarse fcilmente con un incremento en la temperatura.

Deben lubricarse todos los rganos mviles, tales como los cojinetes del rotor,
los collarines del eje y las aletas. Cuando el sistema es con bao de aceite no
se presentan por lo general fallas por lubricacin, sin embargo, el aire
comprimido debe separarse exhaustivamente, pues sale muy contaminado con
el aceite.


235

Fogura 21.3 Compresor rotatorio de dos etapas, con enfriamiento intermedio por agua.

Figura 21.4


236

21.2 COMPRESORES DE GASES

Hay muchas ocasiones en que la naturaleza del gas sometido a compresin
hace que sea necesario un procedimiento especial de lubricacin. El bixido de
azufre (anhdrido sulfuroso), por ejemplo, es un gas activo que reacciona con
partes de un aceite corriente del petrleo. Los compresores que manejan
bixido de azufre deben lubricarse, por lo tanto, con aceite blanco, el cual
posee una buena resistencia a la formacin de lodos. El aceite blanco tambin
se recomienda para la compresin de cloro y de trifluoruro de boro.

El oxgeno puro tiene una fuerte afinidad qumica con materiales combustibles
y deber ser manejado cuidadosamente para evitar explosiones. No deben
utilizarse aceites del petrleo para la lubricacin de cilindros en compresores de
oxgeno. Para pistones convencionales que hacen necesaria la lubricacin de
los cilindros, se ha encontrado que el mejor lubricante es el jabn de Castilla
(aceite de oliva e hidrxido de sodio) y el agua.

Por otra parte hay muchos gases, tales como el nitrgeno, hidrgeno, acetileno,
monxido de carbono, xido nitroso, bixido de carbono, helio, y gases del
petrleo, que pueden ser comprimidos satisfactoriamente en equipos lubricados
con aceites convencionales del petrleo.

21.3 COMPRESORES DE REFRIGERACION

Estos suelen ser casi siempre del tipo de pistn alternativo, sin embargo se
presentan del tipo rotatorio de paletas y cuando se trata de instalaciones muy
grandes pueden ser del tipo centrfugo o axial.

Su construccin no difiere en ningn aspecto material al de los compresores
descritos anteriormente, con la excepcin que las mquinas ms pequeas
suelen tener pistones carentes de anillos muy pegados al cilindro.
La lubricacin generalmente es por salpicadura con juntas o empaques
especiales para evitar la prdida de gas refrigerante.

La refrigeracin funciona basado en el principio de que la temperatura de un
gas o de un vapor disminuye cuando se le hace pasar por un orificio pequeo
sufriendo una expansin.

Esta operacin de refrigeracin forma un ciclo partiendo de un calentamiento
del gas en un evaporador, y seguido de una compresin. Se enfra a la


237
temperatura ambiente mediante un intercambiador de calor o condensador y se
expande a travs de una vlvula de regulacin hasta alcanzar de nuevo la
presin de aspiracin normal, para luego seguir y completar el ciclo en el
evaporador.

En algunas instalaciones especiales, el frigorfico se emplea como fuente de
calor til, tomando el nombre de bomba de calor. Aqu el calor se extrae de al-
guna sustancia a baja temperatura y vuelve a aparecer como calor en el medio
refrigerante.

Un compresor de refrigeracin se lubrica de acuerdo al tipo de gas empleado
para conseguir la disminucin de temperatura, aunque existen un cierto nmero
de requisitos que deben cumplirse en cada caso.

La propiedad ms importante, es la carencia absoluta de agua, tanto que,
muchos elementos gaseosos son supremamente corrosivos en presencia de
agua; por otra parte se corre el riesgo que penetre y congele gotas de agua
dentro del circuito, las cuales en muchos casos pueden bloquear la vlvula de
expansin. Tambin puede congelarse en los espirales del evaporador pro-
vocando un atascamiento total o parcial que reducir el rendimiento de ste.

La contaminacin mxima permitida es del orden de 0,03% en peso. Por regla
general y para facilitar la determinacin de la humedad presente, se utiliza el
mtodo de la rigidez dielctrica, ya que esta prueba, est ntimamente ligada al
agua presente. Un resultado de 25 KV/mm, corresponde a un contenido de
agua del orden de 0,03% en peso. Un resultado de 30 KV/mm representa
0,01% en peso.

Otra propiedad importante del lubricante es el punto de fluidez y debe ser
inferior a la temperatura ms baja que pueda existir en el circuito. En general
son aceites de tipo naftnico, o minerales puros, pasados a travs de filtros
prensa para separar las ltimas trazas posibles de parafina y humedad. Son del
tipo anlogo a los aceites para transformador y sistemas de interruptores
elctricos.

Con el objeto de evitar al mximo la contaminacin del lubricante con la
humedad del medio, deben dejarse como mnimo 24 horas, a la temperatura del
medio ambiente los envases bien cerrados y tratando siempre de consumir la
mayor cantidad posible del aceite que se encuentre dentro del tambor, y el resto
debe transferirse a un recipiente ms pequeo, con el fin de evitar la cmara de
aire.


238

21.4 BOMBAS DE VACIO

Las bombas de vaco se usan para extraer el aire y otros gases de recipientes
utilizados en procesos industriales, o para extraer aire de un producto que se
est fabricando, como por ejemplo lmparas elctricas o focos. Son semejantes
en su construccin a los compresores y difieren nicamente en que se reciben
gases a presiones inferiores a la atmosfrica.

Las bombas usadas para producir un vaco muy alto, requieren un aceite que
posea buena presin de vapor, es decir, un aceite que no se vaporice
fcilmente.

Cuando el gas que se maneja es sucio o contiene sustancias qumicas debe
utilizarse un aceite compuesto con un cinco por ciento de aceite graso. Si los
gases contienen vapor de agua puede utilizarse un aceite para turbina inhibido
contra la herrumbre.

Las bombas de vaco rotatorias son semejantes en su construccin a los
compresores y las mismas recomendaciones sobre lubricantes para tipos o
modelos equivalentes son aplicables en este caso.
CAPITULO 22

FLUIDOS PARA CORTE DE METALES
Y ESMERILADO

En el maquinado de metales generalmente es necesario utilizar un fluido para
corte que sirva como lubricante y como refrigerante. Lo anterior depende del tipo
de metal y de la operacin de maquinado. El funcionamiento de un fluido de
corte en una operacin dada depende de muchos factores, incluyendo el tipo de
operacin de maquinado, las caractersticas de maquinado del metal, su
susceptibilidad a la corrosin o a mancharse con ciertos tipos de aceite para, las
velocidades y alimentacin de cortes, y el tipo de acabado deseado.

22.1 HERRAMIENTAS DE CORTE

Las herramientas de corte se fabrican en una variedad de formas y tamaos,
desde herramientas de torno de un solo filo hasta herramientas de fresadoras de
filos mltiples. Pueden estar hechas enteramente de acero para herramientas o
una aleacin colada, o pueden ser un cuerpo de acero que contenga dientes
insertos o filos cortantes de un material muy duro, de los cuales es ejemplo el
carburo de tugsteno. La vida de una herramienta de corte, o el nmero de
piezas de trabajo que se pueden producir antes de volver a esmerilar dependen
en grado considerable del fluido de corte utilizado. La herramienta, sin embargo,
tiene que estar correctamente esmerilada para la operacin, si se desea una
vida ptima.

En el maquinado de todos los metales, excepto los blandos, se forma una
acumulacin de metal sobre el labio de la herramienta. Esto se conoce con el
nombre de "filo acumulado". Ejerce una pronunciada influencia sobre la vida de
la herramienta y el acabado logrado. Cuando no existe ningn filo acumulado, la
accin de frotacin de la astilla contra la herramienta se localiza cerca del filo
cortante. Cuando existe un filo acumulado de proporciones moderadas, sirve
para proteger el filo cortante y prolongar la vida de la herramienta. Si la
acumulacin es excesiva, resulta un acabado burdo y nada satisfactorio. Un filo


240
acumulado no es conveniente tenerlo cuando se maquina aluminio, que es un
metal relativamente suave.

Figura 22.2 Herramienta de torno mostrando la nomenclatura de sus partes

22.2 ESMERILADO

El esmerilado se puede considerar como una operacin especializada de
maquinado, en la que cada grano de la rueda esmeril es un diminuto filo de
corte. Una rueda esmeril tiene tres principales caractersticas fsicas, como
sigue:

22.2.1 Granos que efectan los cortes realmente.

22.2.2 Ligazn que sostiene a los granos abrasivos en su lugar.

22.2.3 Espacios vacos que proporcionan los claros para los fragmentos
cortados por los granos abrasivos.

Los tipos de ligazn generalmente usados son silicato vitrificado, shellac,
resinoide y hule. Cada uno tiene un campo especial de servicio, siendo la
ligazn vitrificada la que se usa en alrededor del 75% de los requerimientos de

CAPITULO 22 : FLUIDOS PARA CORTE DE METALES Y ESMERILADO

241
esmerilado. La ruedas hechas con ligazones vitrificadas no resultan afectadas
por el agua ni el aceite a temperaturas normales. Esto no vale respecto a las
ruedas cuya ligazn es de shellac o hule, ya que en ellas el agua, el aceite, o
una emulsin puede afectar dicha ligazn con el correr del tiempo, lo cual
reduce la vida de la rueda esmeril.

Los dos abrasivos artificiales ms comnmente usados en las ruedas de esmeril
son xido de aluminio y carburo de slice. El primero es aplicable cuando se
esmerilan materiales de gran fuerza de tensin, como por ejemplo los aceros, y
los segundos se aplican cuando los materiales son de poca fuerza de tensin,
como hierro gris, latn, etc.

Las ruedas de esmeril se desgastan en el servicio y ocasionalmente hay que
"afilarlas" para restituirles la superficie o contorno deseados. Esto se logra
mediante cualquiera de los mtodos descritos a continuacin.

El afilado con diamante se obtiene usando diamantes filosos u otro material
duro, como por ejemplo algunos de los carburos. En este mtodo algunos de los
granos de la superficie son cortados dejando zonas planas de grano y ligazn o
cementador que servirn de superficie de esmerilado. En el otro mtodo, cono-
cido con el nombre de trituracin, la superficie de grano y cementador es
aplastada mediante un rodillo de acero que tenga el contorno deseado. En este
mtodo parte del cementador es desintegrado por el rodillo dejando granos con
puntas agudas en la superficie. La trituracin generalmente se usa para ruedas
de esmerilado de formas y roscas.

Existen diferentes tipos de mquinas de esmerilar, conocidas con los nombres
de esmeriles de superficie, cilndricas, internas, de rodillos, para cigeales, sin
centro, para roscas, etc., siendo los diferentes usos de cada una evidentes por
la nomenclatura.

Cuando se esmerila, se genera una gran cantidad de calor y las funciones
principales del fluido cortante son el enfriamiento y la disipacin del calor, lavar y
expulsar las virutas, mantener la rueda limpia y libre para cortar y la prevencin
de la corrosin.

22.3 SELECCION DE UN ACEITE DE CORTE

Para operaciones de maquinado en general, los fluidos de corte desempean
una o ms de las siguientes funciones principales, dependiendo de la operacin
de que se trate:


242

22.3.1 Funciones Principales

22.3.1.1 Proveer lubricacin entre la herramienta y la pieza de trabajo.

22.3.1.2 Enfriar la herramienta y la pieza.

22.3.1.3 Proteger el metal contra la corrosin.
22.3.1.4 Lavar y quitar la viruta.

Adems lo lquidos de corte apropiados realizan las funciones secundarias de
aminorar la energa consumida en cortar, prolongar la vida de la herramienta y
proporcionar un buen acabado y dimensiones exactas.

22.3.2 Tipos de Aceites

Los tipos ms comunes de aceites de corte son:

22.3.2.1 Soluciones alcalinas.

22.3.2.2 Aceites solubles o miscibles con agua.

22.3.2.3 Aceites solubles de servicio pesado.

22.3.2.4 Aceites minerales puros.

22.3.2.5 Aceites grasos.

22.3.2.6 Mezclas de aceites grasos y minerales.

22.3.2.7 Aceites minerales sulfurizados o mezclas que contengan compuestos
de cloro (generalmente en combinacin con azufre).

22.3.2.8 Aceites minerales fortificados por varios materiales sintticos, entre los
cuales estn ciertos compuestos de fsforo y nitrgeno.

Cualquier aceite sulfurizado que contenga aunque sea diminutas trazas de
azufre libre, mancha las aleaciones de cobre. Cuando no se desea que se
manchen las piezas o las partes de la mquina, no se deben usar esos aceites
con el cobre y sus aleaciones. Los aceites sulfurizados del tipo no corrosivo se
pueden usar con cualquier tipo de metales.


243

La clase de metal y la operacin de maquinado son los principales factores que
influyen en la seleccin de un aceite de corte. Por regla general las emulsiones
de aceite soluble son aplicables donde predominan los requerimientos de
enfriamiento, y los aceites compuestos o sulfurizados en los casos en que la
lubricacin entre herramienta y metal es de mxima importancia. Una de las
formas de guiarse en la prctica es con la forma de la rebaba. Una rebaba que
se enrosca y apoya pesadamente sobre la herramienta indica un material duro
que requiere un tipo de aceite fuertemente sulfurizado o su equivalente. Los
materiales quebradizos, tales como el hierro colado, que no producen rebabas
que apoyen contra la herramienta con gran fuerza, pueden ser maquinados con
un aceite soluble, o inclusive secos en muchos casos.

Conforme el porcentaje de carbono aumenta en los aceros de carbono, las
propiedades de maquinabilidad se hacen ms pobres. Los aceros bajos en
carbono se maquinan fcilmente en la mayora de las operaciones con un aceite
ligeramente sulfurizado. Los aumentos en el porcentaje de carbono requieren
aumentos correspondientes en la superficie de ingrediente activo en el lquido
de corte.

Los aceros de aleacin y resistentes a la corrosin y el metal Monel
generalmente producen largas rebabas que se enroscan y apoyan
pesadamente sobre la herramienta, requiriendo as tipos de aceites bastante
sulfurizados o sus equivalentes.

Las aleaciones de cobre de corte libre, tales como cobre al plomo, bronce al
plomo y bronce amarrillo de corte libre, se pueden maquinar con un aceite
mineral de baja viscosidad o con una emulsin de aceite soluble. Las
aleaciones de cobre fcilmente maquinables como el bronce rojo y amarillo, el
bronce manganeso, el metal Muntz, el bronce Tobin y la plata-nquel con plomo,
se pueden maquinar con un aceite sulfurizado, no corrosivo, con ms o menos
0.5% de azufre adicional, o con aceites minerales compuestos que contengan
desde 5% a 15% de aceite graso. El cobre mismo y sus aleaciones fuertes tales
como el bronce comercial, bronce fosforado, plata-nquel y aleaciones de cobre
aluminio, se pueden maquinar con un aceite sulfurizado no corrosivo que
contenga de 1 a 3% de azufre adicionado, o aceites compuestos con 10 a 20%
de aceite graso.

El aluminio y sus aleaciones, excepto las que tienen alto contenido de slice, se
maquinan fcilmente. Las aleaciones de maquinado libre se pueden maquinar
con un aceite mineral ligero o emulsin de aceite soluble. Las aleaciones de
caractersticas de maquinabilidad ms mala requieren un aceite de baja viscosi-
dad fortificado con un agente de aceitosidad o mojado. Este ltimo tipo de aceite
es apropiado para prcticamente todas las aleaciones de aluminio as como


244
para metales blancos (cinc y sus aleaciones), y generalmente se ver que es
superior a un aceite soluble. El aluminio es maquinado a velocidades mucho
ms altas que el acero. Las herramientas deben ser afiladas de modo que se
obtenga una accin de corte eficaz, siendo necesario para el aluminio un ngulo
de incidencia en las caras laterales y superior considerablemente mayor que en
el caso del acero. La tolerancia debe ser lo suficientemente grande para evitar
frotamiento, pero una tolerancia demasiado grande puede ocasionar castaeteo.

El magnesio y las aleaciones altas en magnesio deben maquinarse con un
aceite de muy baja viscosidad. No se deben usar aceites solubles debido al
riesgo de incendio creado como resultado de la afinidad del magnesio por el
agua.

El titanio y las aleaciones ricas en titanio tienen propiedades termales y de
formacin de rebabas muy especiales lo cual las hace difciles de maquinar. Se
necesitan velocidades de corte bajas y cortes pesados con refrigerantes
adecuados debido a su baja conductividad trmica y su tendencia a pegarse.
Las herramientas deben ser muy filosas y reafilarse a los primeros indicios de
que estn romas. Las emulsiones de aceite soluble o soluciones alcalinas se
usan para el afilado y los aceites sulfurizados son generalmente satisfactorios
para las diversas operaciones de maquinado. Al esmerilar se genera una
cantidad considerable de calor. Emulsiones diluidas que contengan de 50 a ms
de 100 partes de agua por una parte de aceite soluble, generalmente se usan
para esmerilar superficies y cilindros usndose emulsiones menos diluidas para
esmerilar sin centros.

El asentamiento es una operacin especial de acabado de superficies que
requiere un lquido de corte de baja viscosidad, preferiblemente alguno que est
fortificado con una base sulfurizada u otros aditivos apropiados. Un aceite de
corte del tipo comnmente usado para maquinar aluminio, generalmente ser
satisfactorio para asentar metales ferrosos. Asimismo, un tipo de aceite de corte
de base sulfurizada no corrosivo, que contenga de 4 a 5% de azufre agregado
puede ser rebajado con la mitad de una parte equivalente de kerosene para
hacer un aceite de asentar satisfactorio para metales ferrosos.

Aceites solubles.

Al emulsificar aceites solubles para cortar metal y esmerilar, el aceite siempre se
debe agregar al agua para obtener el tipo de emulsin deseada de aceite en
agua. Si el agua es agregada al aceite, puede obtenerse una emulsin inestable
de agua en aceite.


245
Las aguas duras o las que tienen una reaccin cida, tienden a causar la
formacin de emulsiones inestables y a oxidar el acero. Si hay oxidacin de las
piezas de trabajo o de la mquina, el uso de ms o menos media onza de
fosfato trisdico por galn de emulsin, generalmente ablandar el agua lo
suficiente para vencer cualquier dificultad ocasionada por el agua dura. Si la
dureza del agua se conoce en trminos de granos por galn, una regla general
consiste en agregar ms o menos 1,5 onzas de agente ablandador del agua por
cada 100 galones de emulsin por grano de dureza.

La mayora de las emulsiones de aceite soluble se rompen al agregarles cidos
u otras materias fuertes, por ejemplo, una solucin concentrada de sal amonia-
cal (cloruro de amonio). Esto ofrece un medio conveniente de probar la fuerza
de las emulsiones en servicio. Si se coloca una muestra medida de emulsin en
un recipiente de vidrio graduado y la emulsin se rompe mediante solucin de
cido o sal amoniacal, la cantidad de aceite separado se puede determinar
fcilmente y las proporciones de aceite y agua pueden computarse sobre la
base de emulsin inicial. Puede ser necesario un lapso de varias horas para
lograr la completa separacin de la emulsin.

Aceites Solubles de Servicio Pesado

Un aceite soluble de servicio pesado es el que contiene un aditivo extrema
presin, el cual permite el uso de una emulsin para operaciones de maquinado
y esmerilado que de otra manera requeriran un tipo no soluble. Las emulsiones
hechas con este tipo de aceite tienen excelentes caractersticas para soportar
cargas, adems de buenas propiedades de enfriamiento.

Un aceite soluble de servicio pesado no sustituye a los aceites sulfurizados
convencionales o del tipo equivalente para operaciones severas. Para muchas
operaciones sin embargo, en aceros de corte libre, incluyendo fresado,
torneado, taladrado y aserrado, la vida de la herramienta, es por lo menos igual
a la que se obtiene con un aceite no soluble. Una proporcin aceite-agua de una
parte de aceite soluble de servicio pesado por 15 partes de agua servir bien en
la mayora de los casos. Para trabajos menos severos de fresado, taladrado y
torneado, sern satisfactorias generalmente 30 partes de agua.

Aceites de Doble Uso.

Los aceites de corte que no son corrosivos al cobre y sus aleaciones y que
tienen buenas propiedades de estabilidad y caractersticas de viscosidad
apropiadas, se pueden usar tambin como lubricantes de mquinas
herramientas. En las mquinas de tornillos automticas, es particularmente


246
deseable usar un aceite tanto para cortar como para lubricar, debido a la
posibilidad siempre presente de que se filtre el aceite lubricante al sistema de
aceite de corte, disminuyendo con ello la efectividad de ste ltimo.

Un aceite soluble de servicio pesado, cuando es diluido con ms de 20 partes
de agua, tambin es apropiado para dobles usos en algunas mquinas, pero
debe tenerse cuidado en no recomendar una emulsin para la lubricacin de
mquinas equipadas con discos de embrague u otras partes hechas con fibra, o
algn material que no sea completamente resistente al agua.

22.4 APLICACION DE LOS ACEITES DE CORTE

La mquina en que el fluido de corte es aplicado influye considerablemente
sobre la vida de la herramienta y la operacin de maquinado. generalmente no
se necesita usar equipo especial para aplicar el fluido y obtener resultados
ptimos. Mayor vida para la herramienta, mayor produccin, mejor acabado y
menor consumo de energa, todo ello es posible con los mtodos
convencionales de aplicacin a baja presin, si se siguen los siguientes
principios bsicos:

22.4.1 Aplique el fluido en una corriente copiosa de manera que el filo cortante
de la herramienta y la obra queden completamente envueltos. Adems
suministrar una cantidad de fluido adecuada al punto de contacto de la
herramienta y la pieza, un flujo copioso provee accin enfriadora que
mejora la vida de la herramienta al evitar una elevacin indebida de la
temperatura. Una regla emprica para operaciones con torno es que el
suministro del refrigerante debe hacerse por una boquilla con un
dimetro interior de por lo menos tres cuartas partes del ancho de la
herramienta.

22.4.2 El refrigerante debe dirigirse a la zona de formacin de rebaba y la
porcin de la herramienta que produce la rebaba debe quedar co-
mpletamente envuelta. Para operaciones de torneado y rectificado
horizontal es conveniente una boquilla adicional que suministre
refrigerante desde abajo al punto de contacto de la herramienta.

22.4.3 Para operaciones de esmerilado un flujo copioso de refrigerante a baja
presin, generalmente dar ptimos resultados. Cuando la aplicacin de
un gran volumen resulte en demasiada salpicadura, es preferible instalar
protectores contra la salpicadura indebida y no reducir la cantidad de
flujo.


247

22.4.4 Para operaciones de limado y taladrado horizontal, la aplicacin del
refrigerante a travs de herramientas huecas es preferible a la
aplicacin externa ya que esto provee una cantidad adecuada en los
filos cortantes y lava expulsando la rebaba fuera del orificio.

22.4.5 Para cortes de fresa helicoidal el refrigerante debe ser aplicado en
cantidad copiosa tanto al lado de entrada como al de salida del cortador
mediante boquillas en forma de abanico con ancho de ms o menos tres
cuartas partes del ancho del cortador de la fresadora. Para cortes de
caras es conveniente usar un distribuidor tipo anillo que dirija el re-
frigerante a todos los filos cortantes y mantenga el cortador
completamente baado con dicho lquido enfriador.

Figura 22.2 Mtodo incorrecto de aplicar el aceite de corte

Figura 22.3 Mtodo correcto de aplicar aceites de corte


248

22.5 INFECCIONES DE LA PIEL

A veces se presenta entre los usuarios de lquidos de corte una infeccin de la
piel o dermatitis. Aunque el fluido de corte en s mismo rara vez es el respon-
sable; excepto como vehculo y cultivo para grmenes y bacterias introducidas
desde una fuente exterior, sin embargo el prejuicio que se puede crear contra el
aceite en uso hace imperativa una pronta accin para buscar el origen del mal.
Medidas preventivas sencillas pero efectivas, generalmente eliminarn la posi-
bilidad de que se presenten enfermedades de la piel.

La limpieza de manos, brazos y ropas de trabajo es el factor ms importante
para evitar enfermedades de la piel. El uso de jabones al finalizar el trabajo y el
lavado o cambio de ropas por lo menos una vez por semana ayudar en lo
anterior.

La primera y ms importante cosa que hay que hacer cuando se investiguen
infecciones de la piel es recomendar que todo el personal afectado sea relevado
del trabajo y transferido a otra tarea hasta que se cure; de otra manera el control
y eliminacin del mal es difcil. El siguiente paso es vaciar y reponer, o este-
rilizar, el fluido de corte para eliminar todos los grmenes o bacterias presentes.
El paso final es instituir hbitos de limpieza que eliminen la epidemia y eviten su
reaparicin.
CAPITULO 23

SISTEMAS Y FLUIDOS
HIDRAULICOS

El uso de un lquido para transmitir potencia se basa en el principio por el cual
la presin aplicada a un fluido en cualquier punto es transmitida sin disminucin
y con la misma intensidad en todas direcciones. Es decir, que si por medio de
un pistn se aplica una presin de 10 psi, en un sistema cerrado, se ejercer la
misma fuerza por unidad de rea en todos los puntos del sistema. Es ms si el
rea del pistn que ejerce la presin es de una pulgada cuadrada y el lquido
acta sobre otro pistn con rea de 100 pulgadas cuadradas, la fuerza total que
acta sobre el pistn mayor ser 100 veces la del pistn pequeo o 1.000
libras.

Aunque los sistemas y circuitos hidrulicos se pueden clasificar en diversas
formas desde el punto de vista prctico se les puede agrupar en tres clases
generales. La primera consiste en sistemas simples en donde el fluido bajo
presin acta sobre un pistn y produce movimiento del pistn en lnea recta.
Los elevadores hidrulicos, prensas hidrulicas sencillas y gatos hidrulicos se
encuentran en esta clase. En la segunda clase un lquido bajo presin
proveniente de una bomba se usa para operar un motor fluido, el cual puede
producir movimiento rotatorio o reciprocante a una velocidad constante o
variable en el extremo de salida de la potencia. La tercera clase comprende
acoples fluidos y convertidores de torque.

23.1 SISTEMAS HIDRAULICOS INDUSTRIALES

En todos los sistemas, exceptuando los sistemas simples que usan pistones
operados a mano, la presin hidrosttica de un sistema hidrulico es producida
mediante una bomba de potencia. El volumen y presin del fluido hidrulico se
controlan por medio de vlvulas de varias clases, o variando el rendimiento de
la bomba. El fluido bajo presin acciona pistones o motores hidrulicos para
producir el movimiento deseado en el extremo de salida.


250

Se emplean varios tipos de bombas para producir la presin hidrulica
necesaria. Estas incluyen bombas de pistn reciprocante, pistn rotatorio,
engranajes centrfugos, externos e internos, de aspas y de tornillo. Las bombas
de pistn reciprocante, engranes, aspas y tornillo generalmente son del tipo de
pistn constante y desplazamiento constante, y el control del rendimiento se
obtiene por vlvulas de papalote o mariposa y otros tipos de vlvulas de lnea.
El exceso de aceite por encima del requerido por el motor fluido es regresado al
depsito de aceite por medio de una vlvula de alivio. Las bombas de pistn
rotatorio pueden ser de desplazamiento constante o desplazamiento variable.
En ste ltimo tipo el control del rendimiento se obtiene por variaciones en el
rendimiento de la bomba.

El motor hidrulico recibe lquido bajo presin y convierte la energa hidrulica
en energa mecnica. Estos motores pueden ser del tipo de engrane, aspa,
pistn rotatorio o pistn reciprocante, para impartir movimiento en lnea recta.
En muchos casos, se usan dos o ms tipos de motores en el mismo equipo
para obtener diversos movimientos en los extremos de salida.

Un acople fluido consiste en dos rotores paralelos colocados uno frente a otro,
encerrados dentro de una caja, teniendo cada rotor un juego de aspas. Un rotor
llamado impulsor, est montado en la flecha impulsora, y el otro, llamado
impulsado, est montado sobre la flecha impulsada. No existe conexin
mecnica entre los dos, siendo la fuerza impulsora transmitida enteramente por
la energa cintica del aceite dentro de la caja. Conforme gira el impulsor
imparte energa al aceite impelido a travs del espacio hasta el engrane
impulsado, haciendo que ste ltimo gire tambin. El acople fluido se uso
industrialmente como acople flexible o embrague entre cargas impulsoras e
impulsadas y cuando as se le usa no multiplica el torque. El convertidor de
torque difiere del acople fluido en que tiene aspas estacionarias entre los
elementos rotatorios para obtener la multiplicacin del torque segn se requiera
para las condiciones de la carga.

En algunos sistemas hidrulicos se usan acumuladores, para asegurar un
suministro adecuado de fluido bajo presin, particularmente cuando se
requieren altas cantidades de flujo por perodos de tiempo cortos. Los
acumuladores se encargan de las condiciones creadas por la expansin trmica
y repentinos requerimientos de carga. En sistemas grandes el acumulador
puede ser un pistn grande o ariete que trabaja dentro de un cilindro. El pistn
se mueve hacia adentro o hacia afuera, segn que est recibiendo o entregan-
do fluido hidrulico. Un recipiente que usa aire bajo presin, en lugar de un
pistn con carga, tambin es comnmente usado. Los sistemas ms chicos
pueden usar acumuladores del tipo de diafragma o bolsa de gas.

CAPITULO 23 : SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS

251
A menudo se usan auxiliares multiplicadores para incrementar la presin del
fluido en un sistema hidrulico en uno o ms puntos, cuando la presin
requerida en estos puntos es mayor que la suministrada por la bomba. Son
dispositivos operados con lquido o aire que generalmente consisten en
pistones de doble accin de diferente tamao que trabajan sobre el principio
que el aumento de presin es proporcional a la diferencia en las reas de los
dos pistones.

Los filtros se usan en los sistemas hidrulicos para remover contaminantes que
pudieran causar dao a las partes altamente acabadas de las bombas, motores
y vlvulas. Deben eliminar los contaminantes hasta de un micrn de tamao y
no deben impedir el flujo. Se fabrican en varios tipos, incluyendo lana de metal,
metal estrechamente empacado o discos de papel, filtros absorbentes y
adsorbentes y filtros magnticos. Nunca se debe permitir que se carguen
completamente con contaminantes porque pierden su capacidad para limpiar el
aceite. Los filtros adsorbentes del tipo de tierras Fellers no deben usarse con
aceites con inhibidores porque pueden remover o eliminar los aditivos.

23.2 SELECCION DE UN FLUIDO HIDRAULICO

El agua a menudo se usa para sistemas hidrulicos sencillos, pero para uso
general tiene las denventajas de su baja viscosidad produciendo por tanto fugas
en algunos tipos de bombas y motores, se congela a temperaturas
moderadamente bajas, propicia la corrosin y no es un buen lubricante. Los
aceite refinados del petrleo, por otra parte, son ideales para este servicio.
Pueden ser producidos en la viscosidad que se desee, con el punto de fluidez
suficiente para trabajar a bajas temperaturas, proporcionan proteccin contra la
corrosin y lubrican las partes mviles de bombas, motores hidrulicos y
vlvulas. Gracias a estas caractersticas los aceites lubricantes se usan
extensamente como fluidos hidrulicos.

Un fluido hidrulico debe poseer las siguientes caractersticas:

23.2.1 Debe tener una viscosidad suficientemente baja para dar la fluidez
necesaria, pero no tan baja para determinados tipos de bombas donde
puede fugarse en forma excesiva por pistones y sellos.

23.2.2 Debe permanecer fluido a las diferentes temperaturas a las cuales
estar sometido el sistema.


252
23.2.3 Debe proporcionar proteccin contra la corrosin por humedad.

23.2.4 Debe proporcionar lubricacin a las partes mviles de bombas o
motores hidrulicos en contacto con el medio fluido.
23.2.5 Debe resistir la oxidacin, emulsificacin y no hacer espuma.

23.2.6 Debe tener un buen ndice de viscosidad de modo que tenga el mnimo
de cambios de viscosidad con el cambio en la temperatura.

23.2.7 No debe tener accin perjudicial sobre sellos y otros materiales usados
en sistemas hidrulicos.

Para sistemas hidrulicos simples y gatos o elevadores que emplean una
bomba del tipo mbolo, es satisfactorio un aceite de baja viscosidad (100 a 350
SSU a 100
o
F), que permanezca fluido a la temperatura a que est expuesto el
sistema. Para los sistemas ms complicados de motores hidrulicos, aceites
con inhibidores de oxidacin y herrumbre, con viscosidades de 150 a 350 SSU
a 100
o
F son los ms comnmente utilizados. Algunos sistemas requieren
aceites de ms alta viscosidad por las caractersticas de la bomba y el motor.
Siempre deben consultarse las instrucciones del fabricante al seleccionar un
aceite del grado de viscosidad apropiada.

Cuando los sistemas hidrulicos estn diseados para usar aceites del petrleo
es importante que usen empaquetaduras resistentes al aceite. El hule natural
se deteriora rpidamente cuando est continuamente en contacto con el aceite.
Existen materiales sintticos que son altamente resistentes al aceite,
particularmente a los aceites parafnicos con alto punto de anilina. Cuando se
utilizan sellos de cuero deben ser del tipo conocido como resistente al aceite.

Debe tenerse en cuenta adems que cuando se trabaja a presiones muy
elevadas, estas influyen notablemente en la viscosidad del fluido de tal forma
que con presiones del orden de 3.000 psi la viscosidad puede aumentar en un
25%.

23.3 FLUIDOS HIDRAULICOS RESISTENTES AL FUEGO

El inters por los fluidos hidrulicos resistentes al fuego busca una mayor
proteccin para los trabajadores. Se utilizan en instalaciones subterrneas y
en las fundiciones, donde los sistemas hidrulicos se encuentran prximos a
posibles fuentes de incendio. Se pueden clasificar en tres grandes grupos:

CAPITULO 23 : SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS

253

23.3.1 Emulsiones de agua en aceite.

23.3.2 Mezclas de agua con glicoles y poliglicoles.

23.3.3 Medios hidrulicos sintticos a base de hidrocarburos clorados y steres
fosfricos.

Las emulsiones de agua en aceite no han dado muy buenos resultados ya que
producen desgastes excesivos en las instalaciones, requiriendo por otra parte,
un control constante de su contenido de agua. Lo mismo puede decirse de las
mezclas de agua con glicoles que, desde el punto de vista mecnico, son
inferiores a los aceites minerales.

Los fluidos hidrulicos a base de productos sintticos, son costosos y requieren
ciertas precauciones desde el punto de vista fisiolgico. Su precio es de
aproximadamente un 150% mayor que un buen aceite hidrulico convencional,
pero esto se ve compensado por su mayor duracin. Pueden utilizarse a
temperaturas hasta de 100
o
C y poseen una excelente curva viscosidad-
temperatura, elevada resistencia al envejecimiento y a la presin y no son
corrosivos.

23.4 FALLAS EN LA OPERACION DE SISTEMAS
HIDRAULICOS

El castaeteo de una bomba, que se reconoce fcilmente por el ruido
caracterstico, generalmente es causado por cualquier condicin que limite el
flujo de aceite hacia el interior del lado de succin de la bomba. Las causas
posibles son: fuga de aire hacia el lado de succin, rejilla de admisin tapada,
bomba gastada, uso de aceite demasiado viscoso, velocidad excesiva de la
bomba, aspas pegadas, y desalineamiento entre la bomba y el motor. En
algunos casos, una vlvula de alivio defectuosa tambin castaetea.

El flujo insuficiente de aceite puede ser resultado de usar un aceite demasiado
viscoso, bajo nivel de aceite en el depsito, vlvulas de admisin pegadas, fuga
de aire en el lado de succin o velocidad insuficiente que evita que la bomba se
cebe as misma.

La prdida de presin de aceite puede ser causada por bajo nivel de aceite en
el depsito, excesiva fuga por vlvulas de retencin y alivio, vlvulas de re-
gulacin y alivio pegadas, o uso de un aceite de viscosidad inapropiada.


254

El sobrecalentamiento de un aceite se puede deber al uso de un aceite
demasiado viscoso, funcionamiento incorrecto del sistema de enfriamiento,
partes internas desgastadas que permiten fugas internas, o vlvulas de
retencin o alivio con fugas.
Al investigar las dificultades de operacin, deben comprobarse las siguientes
causas de funcionamiento indebido:

23.4.1 Uso de un aceite del tipo o viscosidad inapropiado.

23.4.2 Ajustes defectuosos.

23.4.3 Nivel de aceite bajo o cantidad de aceite insuficiente en el sistema.

23.4.4 Fugas de aire al interior del sistema.

23.4.5 Fugas internas o externas.

23.4.6 Enfriamiento inadecuado.

23.4.7 Condicin mecnica defectuosa.

23.4.8 Vlvulas con fugas o indebidamente asentadas.

23.4.9 Presencia de materias extraas, como polvo, herrumbre,
empaquetaduras gastadas, lodo, agua, etc.

CAPITULO 24

ACEITES PARA
TRANSFORMADORES

Un transformador elctrico es un aparato mediante el cual se recibe electricidad
a un voltaje y se entrega a otro voltaje, ya sea ms alto o ms bajo. Est for-
mado por dos bobinas enrolladas en un ncleo de hierro; una bobina recibe
energa y se llama bobina primaria, y la otra entrega energa y se llama bobina
secundaria. Todas las prdidas de energa en el transformador se manifiestan
en forma de calor, el cual debe ser disipado. Los transformadores pequeos se
enfran por aire, pero en los transformadores grandes se utiliza aceite para el
enfriamiento y este cumple adems la funcin de aislamiento.
La energa elctrica es prcticamente uno de los servicios pblicos ms
importantes con los que cuenta actualmente el hombre y de su buen
funcionamiento dependen casi todas las actividades de la sociedad moderna.
La forma eficiente como se preste este servicio depende primordialmente de la
buena forma como trabajen los Transformadores de Potencia y Distribucin.
Dentro del mantenimiento preventivo dado a estos transformadores se da una
gran importancia hoy en da a la calidad del aceite utilizado, siendo este el
responsable en gran parte de la vida til del aparato.

24.1 REQUERIMIENTOS DEL ACEITE

Los aceites para transformadores deben ser de un alto grado de refinacin con
el fin de lograr una operacin eficiente. Dependiendo del tamao del transfor-
mador la capacidad de ste vara desde unos cuantos galones hasta ms de
30.000 galones. Los usos principales del aceite, tambin conocido como aceite
aislante, son transferir calor desde las bobinas a la caja del transformador y de
ah a la atmsfera, evitar las fugas de corriente elctrica y mantener el
aislamiento. Para cumplir estas funciones eficientemente. Un buen aceite para
transformador debe tener las siguientes caractersticas:


256
24.1.1 Alta rigidez dielctrica, o sea resistencia al paso de la corriente elctrica.
Se considera satisfactoria una rigidez de 25.000 voltios (25 KV),
determinada segn norma ASTM D 87.

24.1.2 Estar libre de humedad. La ms ligera traza de humedad baja la rigidez
dielctrica.

24.1.3 Buena estabilidad a la oxidacin o resistencia al envejecimiento y a la
formacin de lodos.

24.1.4 Una viscosidad suficientemente baja para permitir que se formen
buenas corrientes de conveccin para disipar el calor.

24.1.5 Un punto de fluidez suficientemente bajo para asegurar la fluidez en
climas fros.

24.1.6 Un punto de inflamacin suficientemente alto para reducir al mnimo el
peligro de incendio.

24.1.7 Baja volatilidad para reducir al mnimo las prdidas por evaporacin.

24.1.8 Color claro que indique su alto grado de refinacin y permita examinar
las conexiones elctricas sumergidas sin sacar el aceite.

24.1.9 Estar libre de sales qumicas y otras formas de contaminacin.

24.1.10 Estar exento de azufre libre y azufre corrosivo.

24.1.11 Ser neutral o tener un bajo nmero total de cido.

24.1.12 Tener buena demulsibilidad.

24.1.13 Tener una baja tendencia a la formacin de gases bajo las condiciones
de funcionamiento del transformador.

24.2 PURIFICACION DEL ACEITE

Los servicios pblicos y otros grandes usuarios de aceite de transformador
emplean varios medios para purificar el aceite y quitar la humedad y los produc-
tos de oxidacin al aceite en servicio. El mtodo convencional es de
centrifugacin seguida de absorcin por prensa. Los purificadores porttiles

CAPITULO 24 : ACEITES PARA TRANSFORMADOR

257
comnmente utilizados tienen una centrfuga y una prensa de absorcin
montadas sobre una base adecuada con ruedas para transportarla de un
transformador a otro. A veces se usa equipo de purificacin, ms complicado,
empleando tratamientos con tierra Fuller o diatomcea seguidos de filtracin.
Tales equipos deben ser manejados con cuidado bajo supervisin experta para
resultados ptimos. La tierra Fuller y otros medios filtrantes de absorcin no
deben usarse para tratar aceites de transformador con inhibidores, debido a la
posibilidad de eliminar los aditivos.

24.3 EVALUACION DE UN ACEITE DE TRANSFORMADOR
USADO

No existen criterios o normas generalmente aceptadas para determinar cuando
se debe cambiar un aceite de transformador. La prctica vara
considerablemente entre los diversos servicios pblicos y otros grandes
usuarios. Un nmero de neutralizacin entre 0.3 y 0.8 mg KOH/g de aceite o
una rigidez dielctrica menor de 15 KV sobre una muestra seca, se consideran
valores de peligro para algunas personas. Otros criterios consideran la
evaluacin de por lo menos tres caractersticas tales como el color, la tensin
interfacial y el nmero de neutralizacin para tomar una decisin al respecto.
Un criterio interesante es el que considera no solo el valor de una muestra en
particular sino la rapidez en el cambio de las caractersticas, lo cual es un
indicio que el aceite se est aproximando al final de su vida til.

La tensin interfacial contra agua es actualmente reconocida como uno de los
mejores ndices de la condicin del aceite aislante. La correlacin de los re-
sultados de la prueba de tensin interfacial con las condiciones reales del aceite
de transformador durante un perodo de varios aos en un servicio pblico de
gran magnitud, puso de manifiesto que los aceites usados que tienen valores
por debajo de 13 dinas/cm estaban todos formando lodos, mientras que los que
tenan ms de 21 estaban en condiciones satisfactorias. Un valor de tensin
interfacial de 18 dinas/cm se considera como un punto prctico para determinar
el cambio del aceite. En este punto es probable que el aceite no haya
empezado a formar lodo, pero se est aproximando al final de su vida til o
requiere ser extrado y purificado.


258
24.4 CUIDADOS DE LOS ACEITES DE TRANSFORMADOR

Estos aceites deben manejarse cuidadosamente en el almacenaje o cuando se
vacan de los recipientes originales para evitar contaminacin. An la ms ligera
traza de humedad, como la que podra ser absorbida de la atmsfera por un
aceite en un recipiente abierto, disminuir la rigidez dielctrica hasta un valor
muy bajo.
El peligro de que los aceites aislantes se contaminen por su almacenamiento o
por su manejo se puede reducir al mnimo teniendo las siguientes
precauciones:

24.4.1 Cuando un recipiente de aceite se recibe o ha sido movido, inspeccione
su dispositivo de cierre para asegurarse que no ha sido aflojado por el
manejo o las variaciones de temperatura.

24.4.2 Proteja los tambores de aceite aislante almacenados a la intemperie
contra la lluvia, y pngalos sobre bloques para evitar que descansen
sobre el suelo mojado u otras superficies hmedas. Nunca permita que
un tambor sea colocado verticalmente, sino que lo acuesten de costado
con los tapones hacia abajo a cierto ngulo para que no se acumule
nada de agua alrededor de la abertura, y que tampoco el tapn sea un
punto de goteo.

24.4.3 Cuando un envase de aceite fro es llevado a un cuarto caliente, suda, y
si se abre inmediatamente es probable que la humedad contamine el
aceite. Para evitar esto el tambor debe dejarse hasta que alcance la
temperatura del cuarto antes de aflojar el tapn.

24.4.4 Esto puede requerir entre 8 y 10 horas dependiendo de la diferencia
inicial de temperaturas y el volumen y forma del envase.

24.4.5 Para evitar la condensacin de la humedad del aire cuando se est
llenando el equipo, el aceite debe tener en lo posible la misma
temperatura que el equipo. En ningn caso la temperatura del aceite
debe ser inferior, y nunca ms de 20
o
F arriba de la del receptculo en
donde est siendo vaciado.

24.4.6 La preparacin para llenar el aparato, tanto a la intemperie como bajo
techo debe hacerse en las mejores condiciones atmosfricas posibles y
deben tomarse todas las precauciones para evitar la contaminacin por
humedad.

CAPITULO 24 : ACEITES PARA TRANSFORMADOR

259
24.4.7 Los recipientes usados para transvasar el aceite deben estar secos y li-
bres de polvo. No debe usarse ropa ni trapos con pelusa para limpiar
estos receptculos, pues parte de la pelusa inevitablemente quedar
adherida y contaminar el aceite. Como la pelusa de algodn se
carboniza fcilmente afecta adversamente las propiedades dielctricas.

24.4.8 Debe utilizarse una manguera metlica para transvasar el aceite de los
tambores de acero, de preferencia a una manguera de caucho, la cual
puede descomponerse por los aceites del petrleo.

24.4.9 Cuando se transvasa aceite de recipientes donde ha estado
almacenado hay la posibilidad de que se hayan desprendido escamas
de metal durante el manejo. Debe evitarse esta posibilidad
centrifugando o filtrando el aceite antes de colocarlo en el equipo.
Donde no puede hacerse lo anterior, el aceite debe ser colado a travs
de por lo menos dos telas gruesas de tejido cerrado que hayan sido
perfectamente lavadas y secadas. Tambin se recomiendan los
cambios frecuentes de telas.

24.4.10 Los tambores vacos que han contenido otros aceites nunca deben
volverse a llenar con aceite aislante.

24.4.11 Cuando el aceite de transformador es comprado en carrotanques,
puede absorber trazas de humedad y debe ser centrifugado o purificado
por el cliente antes de usarlo.

Figura 24.1 Transformador de distribucin inmerso en aceite


260

24.6 ESPECIFICACIONES SEGUN NORMA ASTM 3487

CARACTERISTICAS ASTM VALORES

FISICAS:

Punto de anilina,
o
C D - 611 63 - 78
Color, max D - 1500 0.5
Punto de Inflamacin, min
o
C D - 92 145
Tensin interfacial,min,din/cm D - 971 40
Punto de fluidez, max,
o
C D - 97 - 40
Gravedad Especfica, max D - 1298 0.91
Viscosidad, max, cSt(SSU) a: D - 445 o D - 88
100
o
C 3.0(36)
40
o
C 12.0(66)
0
o
C 76 (350)
Examen visual D - 1524 C & B

ELECTRICAS:
Rigidez Dielctrica a 60 Hz
Electrodos disco, min, KV D - 877 30
Electrodos VDE, min, KV (0.04") D - 1816 28
(0.08") 56
Factor de potencia a 60 Hz,max % D - 924
25
o
C 0.05
100
o
C 0.3

CARACTERISTICAS ASTM VALORES

QUIMICAS:
Estabilidad a la oxidacin D - 2440
(prueba lodo cido)
72 horas:
% lodo en peso, max 0.1
TAN, max 0.3
164 horas:
% lodo en peso, max 0.2
TAN, max 0.4
Estabilidad a la oxidacin D - 2112
(bomba rotatoria), min, mi 195
Contenido inhibidor oxidacin D - 1473 o D - 2668
max % peso 0.3
Azufre corrosivo D - 1275 NC
Agua, max, ppm D - 1315 o D - 1533 35
TAN, max, mg KOH/g D - 974 0.03

CAPITULO 25

ACEITES PARA TRANSFERENCIA
DE CALOR

El aceite mineral se usa en grado considerable como medio para transferir calor
en donde materiales tales como sustancias qumicas, asfaltos, pinturas, barni-
ces, etc., son calentados y mantenidos a temperaturas que oscilan entre 300
o
F
(150
o
C) hasta 600
o
F (315
o
C). Estos sistemas de calentamiento, consisten
esencialmente de un absorbedor de calor para calentar el aceite, una bomba
para circular el aceite a travs del absorbedor y hasta autoclaves o recipientes
con camisas que contengan el material que va a ser calentado, y un tanque de
expansin para las variaciones de volumen del aceite conforme cambie su tem-
peratura. El aceite puede ser calentado en calderas de petrleo o gas, o por
elementos trmicos elctricos. El equipo auxiliar necesario como termmetros,
respiraderos, filtros, vlvulas de alivio, trampas de aire y vlvulas de cierre
automticas, tambin quedan incluidos. La capacidad de aceite en los
diferentes sistemas flucta desde unos cuantos galones hasta 30.000 galones.

La alta temperatura sostenida a la que es sometido el aceite en servicio
requiere un producto que tenga excepcional resistencia a la descomposicin
trmica ("cracking"). Aunque la temperatura promedio del aceite que sale del
absorbedor de calor raramente es ms de 600
o
F (315
o
C), las delgadas
pelculas en contacto con los tubos del horno estn sometidas a temperaturas
mucho ms altas. Este continuo sobrecalentamiento localizado en una pequea
porcin del aceite adyacente a las superficies de calentamiento tiende a causar
la descomposicin con la formacin resultante de fracciones ligeras y pesadas
y, coque o aceite carbonizado. La pequea cantidad de fracciones ligeras
formadas como resultado de la descomposicin trmica causa una ligera
reduccin en el punto de inflamacin. Estas reducciones ocurren poco despus
de haberse instalado una carga nueva de aceite. Finalmente se llega a un
equilibrio despus de lo cual solamente hay variaciones menores. Esto es
caracterstico de tales sistemas y no debe causar alarma. En sistemas
cerrados, donde solamente la superficie del aceite en el tanque de expansin


262
queda expuesta al aire, la oxidacin no constituye un factor importante en el
deterioro del aceite.

La velocidad de reaccin a la que ocurre la descomposicin trmica de los
aceites del petrleo, es afectada tanto por el tiempo como por la temperatura.
Una descomposicin muy lenta comienza alrededor de 575
o
F (300
o
C), pero no
se hace apreciable hasta ms o menos 750
o
F (400
o
C). Es muy rpida a
temperaturas de 850
o
F (450
o
C) y superiores. La velocidad de la
descomposicin trmica, o "cracking", para un tiempo dado se calcula que se
dobla cada 20
o
F (12
o
C) de elevacin en la temperatura arriba del punto de
"cracking". Por encima de este valor el tiempo influye en la descomposicin
trmica aproximadamente en forma lineal.

La temperatura promedio del aceite, medida al salir del absorbedor de calor, no
representa la temperatura mxima a la cual es calentado. Las pelculas
delgadas prximas a los tubos del absorbedor de calor, o a los elementos
elctricos de calentamiento en el caso de calentadores elctricos, se encuentra
a una temperatura considerablemente ms alta, debido al sobrecalentamiento
localizado, dependiendo la temperatura real del grado de turbulencia y la ve-
locidad del aceite. Para obtener mejores resultados, cualquier sistema de
transferencia de calor que use aceite de petrleo debe estar diseado de
manera que el flujo de aceite en el absorbedor de calor sea turbulento en vez
de laminar. Asimismo, la velocidad del aceite a travs del absorbedor de calor
debe ser suficientemente alta para disminuir el sobrecalentamiento localizado.

El verdadero ndice del funcionamiento de aceites en sistemas de transferencia
de calor es el grado en que ocurre la formacin de coque en los tubos del
absorbedor de calor, as como la cantidad de sedimento depositado en el
tanque de expansin y otras partes del sistema. Hay muy poco movimiento del
aceite en el tanque de expansin y, por consiguiente, gran parte del sedimento
en el aceite se deposita en este lugar.

Todos los aceites de petrleo se descomponen hasta cierto grado cuando se
les somete a temperaturas del orden de 600
o
F durante perodos de tiempo
prolongados. Para temperaturas ms altas las caractersticas de destilacin son
un factor. Tambin, es de gran importancia la resistencia de los productos a la
descomposicin trmica y a la polimerizacin por la que se transforman en
materiales que forman depsitos que ensucian las superficies de transferencia
de calor. En general, los aceites naftnicos de naturaleza aromtica, son ms
resistentes a descomponerse que los de tipo parafnico. Sin embargo, los
aceites parafnicos generalmente tienen puntos de ebullicin ms altos que los
de tipo naftnico y para temperaturas mayores de 600
o
F es muy importante.
Como las temperaturas superficiales del aceite que pasa a travs del
absorbedor de calor son considerablemente ms altas que la temperatura

CAPITULO 25 : ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR
--
263
promedio de todo aceite y como los mltiples no son nunca perfectos, los
aceites parafnicos de ms alto punto de ebullicin son preferibles para
servicios a altas temperaturas.

El funcionamiento de un sistema de transferencia de calor por aceite depende
tanto del diseo y operacin del sistema como de las caractersticas del aceite.
Los siguientes puntos sobre diseo y operacin de sistemas se dan con el
objeto de aumentar la vida til de los aceites y asegurar ndices mximos de
transferencia de calor.

25.1 Las velocidades del aceite se deben mantener al mximo compatible con
un consumo econmico de potencia con el objeto de reducir la
descomposicin y la formacin de coque para asegurar ndices de
transferencia de calor altos. Es conveniente una velocidad mnima de 6
pies/s sobre las superficies de transferencia de calor.

25.2 Deben usarse filtros tipo canastilla gemela y adecuados para que sea
limpiado mientras el otro est en servicio.

25.3 El sistema debe ser instalado de manera que, hasta donde sea posible,
no tenga zonas quietas que propicien los depsitos de productos de
contaminacin insoluble y la descomposicin o la polimerizacin.

25.4 Debe proveerse un tanque de expansin de tamao adecuado, incluyendo
espacio para el asentamiento del agua. Hay que asegurarse que las
lneas de retorno descarguen en resumideros por debajo del nivel del
aceite. Esta lnea debe quedar a suficiente distancia del fondo del tanque
para ofrecer una zona para la precipitacin de cualquier lodo que se
pueda haber formado. Los tanques de expansin deben ser diseados de
modo que dejen un rea mnima de aceite en contacto con el aire,
puesto que una gran superficie de aceite caliente facilita la oxidacin.

25.5 El tanque de expansin debe estar aislado tanto como sea posible del
resto del sistema para mantener su temperatura tan baja como se pueda.
En un sistema cerrado de transferencia de calor la superficie de aceite
expuesta al aire en el tanque de expansin es el nico lugar donde
ocurre oxidacin. Como la oxidacin es directamente proporcional a la
temperatura, el aceite debe mantenerse tan fro como sea posible en el
rea que quede en contacto con el aire.

25.6 Deben instalarse medios de drenado adecuados en todo sistema para
asegurar la posibilidad de efectuar una limpieza correcta.


264
25.7 Se recomienda que los sistemas sean limpiados peridicamente sacando
el aceite y soplando con manguera de vapor de alta presin. Conviene
secar con aire despus de limpiar con vapor.

25.8 Debe efectuarse un muestreo peridico para su anlisis con una
frecuencia que depender de las condiciones de operacin.

CAPITULO 26

PURIFICACION DE ACEITES

Los aceites lubricante aplicados por mtodos tales como circulacin, salpique,
bao, etc., en los que el lubricante es usado durante lapsos prolongados, estn
sujetos a las influencias deteriorantes del calor y a la contaminacin con
impurezas exteriores, lo cual con el tiempo deja al aceite intil para el servicio
deseado, a no ser que estas impurezas y productos de la descomposicin del
aceite sean parcial o totalmente eliminados mediante un proceso de
purificacin. La naturaleza de las impurezas extraas que contaminan los
aceites lubricantes vara con el tipo de servicio para el cual se usan los aceites,
e incluye los siguiente:

Agua
Tierra y polvo
Partculas metlicas
Holln del combustible
Combustibles lquidos voltiles
Residuos de combustibles pesados
Productos de la combustin
Otros tipos de aceites lubricantes

Los productos de la descomposicin del aceite que pueden estar presentes en
los aceites usados incluyen materia carbonosa y compuestos orgnicos
complejos, formados como resultado de la oxidacin del aceite, polimerizacin y
descomposicin trmica. Estos en combinacin con el agua, tierra, etc. y el
aceite bueno pueden formar lodos, algunos de los cuales tienden a asentarse
en diversas partes de la mquina o motor y sus sistemas de lubricacin. En
ciertos tipos de equipo industrial, el aceite no est sometido a altas
temperaturas y no se oxida mucho, pero puede estar contaminado con tierra,
partculas metlicas y otros slidos extraos; en otros tipos de equipo, como
turbinas de vapor, la contaminacin con slidos es ligera, pero el agua se
mezcla con el aceite y la temperatura es lo suficientemente alta para hacer que
la oxidacin del aceite sea un factor importante.


266
26.1 METODOS DE PURIFICACION

En vista de las variaciones a que estn sometidos los aceites en diferentes
equipos, respecto a condiciones de operacin, no existe un mtodo universal de
purificacin adecuado a todas las clases de servicios. Los principales mtodos
utilizados comercialmente son:

26.1.1 Precipitacin.

Consiste en dejar que el aceite sucio permanezca sin ser agitado durante un
perodo de tiempo suficiente, para permitir que el agua y las impurezas slidas
se separen. Como este mtodo depende de la diferencia en la gravedad
especfica de las impurezas y del aceite, los lodos y los productos de la
oxidacin del aceite que tengan la misma gravedad especfica aproximada que
el aceite no podrn ser eliminados. Por lo tanto, la precipitacin es aplicable
para la remocin del agua y partculas slidas pesadas. Asimismo, como se
requiere un perodo de varios das o semanas para una precipitacin efectiva,
este mtodo no es apropiado cuando el aceite debe ser purificado rpidamente
para su pronto retorno al servicio. Cuando se dejan asentar aceites usados,
nunca se debe aplicar calor continuamente durante el proceso de precipitacin,
pues ello ocasionara corrientes de conveccin que tenderan a evitar que las
impurezas se asienten. En los casos en que es deseable calentar el aceite
para facilitar la precipitacin, se debe poner primero a la temperatura deseada y
luego se debe suspender totalmente el calor.

26.1.2 Centrifugacin.

La centrifugacin ofrece un medio de separacin gravimtrica de las impurezas.
Una fuerza centrfuga muchas veces mayor que la fuerza de gravedad se utiliza
para separar del aceite bueno, el agua, polvo, tierra, metal desgastado, lodos y
aceite oxidado, que tienen una densidad especfica diferente. Este mtodo es
particularmente apropiado para los sistemas de turbinas de vapor y otros
sistemas de lubricacin por aceite en donde el principal contaminante es el
agua.

26.1.3 Filtrado.

Se utilizan filtros de rejilla de alambre. discos de fibra o metal espaciados,
alambres dispuestos a espacios sumamente pequeos, tela o papel
absorbente. Es una separacin mecnica de las impurezas de mayor tamao

CAPITULO 26 : PURIFICACION DE ACEITES

267
que las aberturas del medio filtrante. Con excepcin del papel absorbente, los
filtros no eliminan el agua u otros lquidos contaminantes y son tiles
principalmente para eliminar partculas slidas de tamao relativamente grande.

26.1.4 Filtros Absorbentes.

Son construidos de estopa, celulosa u otro material similar a travs del cual es
forzado el aceite sucio, y parte o todo el material slido que constituye las
impurezas es absorbido por la accin mecnica del medio filtrante. Cuando
estos filtros se saturan con impurezas el cartucho del filtro se puede reponer
con uno nuevo, pues de lo contrario no tendr lugar ninguna purificacin.

26.1.5 Filtros Adsorbentes.

Utilizan arcilla (tierra Fuller), tierra diatomcea, o materiales similares, como
medio para filtrar. Aunque los contaminantes slidos son eliminados por la
filtracin mecnica, hay aqu adems una accin adsorbente que elimina las
impurezas coloidales y disueltas, as como los materiales resinosos y asflticos
y productos de la descomposicin del aceite que no son fcilmente eliminados
por los medios de filtracin mecnica. La materia colorante tambin es
eliminada hasta cierto punto con este tipo de filtro y, si el rea de filtracin es
adecuada, produce aceite purificado claro y brillante. Muchos aditivos usados
en los aceites lubricantes para mejorar la detergencia, antioxidantes y
antiherrumbre son eliminados parcial o totalmente mediante la filtracin por
arcilla o tierra. Como el efecto equivale a cambiar el aceite con aditivos a aceite
mineral puro, no es aconsejable usar filtros de arcilla o tierra para purificar los
aceites con aditivos, a menos que el fabricante del filtro asegure que no se
sufrirn efectos perjudiciales en tal sentido.

26.1.6 Filtracin por Contacto.

Tambin implica el tratamiento con tierra o arcilla. Este material, en forma de
partculas finamente divididas, se mezcla con el aceite sucio y la mezcla luego
es forzada a travs de un filtro-prensa. Las impurezas se adhieren y son
absorbidas por la tierra que luego es separada por el filtro.

26.1.7 Destilacin de Impurezas Voltiles.

Se aplica para la remocin de combustibles voltiles tales como la gasolina,
para retirarlos de aceites usados en motores de combustin interna. El proceso


268
consiste en la aplicacin de suficiente calor para destilar el combustible voltil.
Este mtodo no es eficiente para eliminar el combustible diluido en el aceite de
un motor diesel, porque el rango de ebullicin del combustible diesel es tan alto
que los extremos ligeros del aceite lubricante se destilan primero que los
extremos del aceite combustible. La destilacin frecuentemente se usa para
eliminar productos de bajo peso molecular, voltiles, resultantes de la oxidacin
del aceite, en los aceites de transformador, turbina y circulantes.

26.1.8 Coagulacin de Impurezas.

La coagulacin de impurezas por medio de sustancias qumicas es un mtodo
efectivo de tratar el aceite usado procedente de los crteres de motores de
combustin interna. Algunos de los productos de la contaminacin de tales
aceites, particularmente el holln del combustible, son de tamao tan pequeo
que pasan a travs de los filtros absorbentes de la ms fina malla, y tampoco
son eficazmente removidos por centrifugacin o precipitacin. Por la adicin de
sustancias qumicas, cido sulfrico, soda ash, fosfato trisdico, o silicato de
sodio, generalmente en solucin con el agua, las impurezas slidas son coa-
guladas por las sustancias qumicas y posteriormente removidas por
precipitacin, filtracin o centrifugacin.

26.2 REGENERACION DE ACEITES LUBRICANTES

Se utilizan equipos denominados regeneradores de aceite, los cuales tratan el
aceite para restaurarlo a una condicin similar o que se aproxime, a su calidad
original. Normalmente se combinan dos o ms de las operaciones descritas
anteriormente dentro de una sola unidad, dependiendo del tipo de aceite que se
desea regenerar. Para regenerar aceites de crter de motor, se usan
dispositivos de calentamiento para remover las fracciones ligeras de la dilucin
de combustible, seguido de un tratamiento qumico, filtracin y finalmente
tratamiento con arcilla. Cuando se regenera aceite sin aditivos, en una escala
suficientemente grande para justificar el gasto de equipo y supervisin
adecuados, el aceite sucio as tratado puede ser restituido a una condicin de
limpieza que se aproxima a la del aceite nuevo.
CAPITULO 27

ALMACENAJE Y MANEJO DE
LUBRICANTES

En muchas plantas manufactureras no se da al problema de almacenaje y
manejo de lubricantes la atencin y el cuidado que merecen. De hecho, muchas
quejas sobre dificultades de lubricacin tienen su origen en un manejo
defectuoso de los lubricantes despus de ser recibidos por los clientes.

En general todos los fabricantes de lubricantes toman las precauciones para
evitar la contaminacin de los productos del petrleo por materias extraas y se
aseguran que estos productos sean ambarcados en recipientes limpios. Es
igualmente importante que se tomen cuidados semejantes por parte del cliente
para asegurar buenas condiciones de almacenamiento y absoluta limpieza; de
otra manera el cuidado tomado en la fbrica al mezclar, componer y empacar,
se pierde en su totalidad.

La causa ms comn de daos a los lubricantes es el almacenamiento
descuidado que permite contaminacin con polvo, tierra, humedad y otras
impurezas. Es por lo tanto importante tener un decidido inters en el manejo y
almacenamiento luego de recibir el producto, ya que tanto el vendedor como el
comprador tienen inters en el rendimiento satisfactorio del lubricante.

27.1 PRECAUCIONES PARA EL ALMACENAMIENTO

Las siguientes indicaciones deben tenerse en cuenta durante el
almacenamiento de productos del petrleo en planta.

27.1.1 Si es posible, todos los lubricantes se deben almacenar en un cuarto o
bodega limpia, seca, que se puede calentar durante tiempo fro.

27.1.2 Los tambores no se deben almacenar de modo que queden en contacto
con superficies calientes, tales como ductos de vapor, etc. Esto es
particularmente importante con las grasas, ya que el


270
sobrecalentamiento resultante puede evaporar el agua combinada y
cambiar las propiedades y caractersticas fsicas de las grasas.

27.1.3 Antes de abrir un tambor, se debe inspeccionar el lado donde se
encuentra la abertura, y limpiarlo si est sucio.

27.1.4 Las tapas de los tambores de grasa se deben dejar puestas todo el
tiempo, excepto cuando se est sacando la grasa. Esto evitar la
contaminacin con el polvo atmosfrico y otras impurezas. Es
igualmente importante que las cubetas o recipientes pequeos usados
para llevar la grasa desde la bodega de lubricantes a otras partes de la
planta se mantengan cerrados cuando no estn en uso.

27.1.5 Cuando el aceite es transvasado de tambores a tanques de
almacenamiento, se debe eliminarse la tierra o escamas que se puedan
haber adherido al tambor en trnsito o durante su manejo, de modo que
no se vayan a introducir en el tanque de almacenamiento.

27.1.6 Los tambores se deben estibar de manera que su marca sea siempre
bien visible. Esto evitar equivocaciones al usar lubricantes para
servicios no indicados.

27.1.7 En donde las facilidades de almacenamiento son limitadas y se hace
necesario almacenar algunos lubricantes al aire libre, los productos as
almacenados se deben limitar a los grados de calidad inferior,
destinados al aceitado a mano o mtodos de lubricacin a toda prdida.

27.1.8 Los aceites de turbina de alto grado, diesel y de transformador y los
automotrices nunca se deben almacenar al aire libre. Los aceites
compuestos en climas fros pueden separar el aceite graso y por lo
tanto no se deben guardar afuera durante pocas lluviosas. Asimismo,
los aceites de corte pueden contener aceites grasos u otros productos
con punto de goteo relativamente bajo y tales aceites, particularmente
los aceites solubles, siempre deben ser almacenados bajo techo en una
bodega que tenga calefaccin durante las pocas de invierno. Los
aceites de transformador requieren condiciones especiales para su
manejo y almacenamiento las cuales fueron dadas en el captulo
correspondiente.

27.1.9 Todos los tambores de aceite almacenados a la intemperie deben ser
estibados de costado de modo que no se junte la humedad en las
tapas. Si es posible, los tambores as almacenados se deben proteger
del sol y la intemperie con un cobertizo.

CAPITULO 27 : ALMACENAJE Y MANEJO DE LUBRICANTES

271
27.1.10 Algunos metales como el cobre y el zinc, propician la oxidacin del
aceite y por esta razn los recipientes galvanizados o hechos con
aleaciones de cobre no se deben usar para almacenar o transportar el
aceite por la planta. Los envases de hierro o acero son preferibles. Lo
anterior es ms importante en aceites de turbina y aceites compuestos.

27.1.11 Las operaciones a campo abierto, como construccin, madereras,
construccin de carreteras y caminos, etc.,frecuentemente se llevan a
cabo bajo condiciones en que hay mucho polvo, y por lo tanto debe
tenerse cuidado en el manejo de los productos del petrleo, parti-
cularmente los lubricantes, si se desea obtener un servicio prolongado.
El personal responsable de la lubricacin en esas industrias debe ser
advertido contra la introduccin de polvo cuando le den servicio al
equipo. Las unidades porttiles de servicio, pueden llegar a recubrirse
con espesas capas de polvo, como resultado de viajar en atmsfera
cargada de tierra y polvo. Este a la postre puede introducirse al interior
del equipo, por medio de envases sucios. Todos los grifos y boquillas
de mangueras deben limpiarse antes de aplicar el lubricante. Los
tapones de llenado se deben limpiar perfectamente antes de quitarlos.

27.1.12 Los trapos aceitosos deben guardarse en un recipiente cerrado de
metal para aminorar el riesgo de incendio.

27.1.13 En la movilizacin de los tambores dentro de la planta hay que
disponer de las carretillas especiales para no rodar el tambor por el piso
y as evitar el desgrafado del mismo.

27.1.14 Cuando se descargan los tambores de los camiones debe utilizarse
como mnimo una tabla o un elevador. Nunca debe descargarse el tam-
bor sobre una llanta, como acostumbran algunos operarios.

27.1.15 Los camiones que transportan tambores de lubricantes deben estar
debidamente carpados para protegerlos de la lluvia.

27.2 BODEGAS DE ALMACENAMIENTO

Existen muchas maneras distintas de organizar una bodega y es, por tanto,
imposible hablar de alguna en especial como ejemplar. Sin embargo, unas
breves normas pueden tenerse en cuenta para una mejor funcionalidad y
proteccin de los productos almacenados.

27.2.1 Orden. Cada producto en su sitio y un sitio para cada producto.


272

27.2.2 Identificacin. Cada sitio en el que se almacene un producto debe ser
perfectamente identificado en lugar visible y la identificacin debe ser lo
suficientemente clara para evitar confusiones.

27.2.3 Circulacin. La organizacin de la bodega debe permitir acceso fcil a
cada sitio en el que se encuentre un producto, para evitar movimientos
innecesarios de otros productos cuando se requiere retirar o guardar alguno en
especial y evitar maltratar o golpear otros productos cuando se est circulando
dentro de la bodega.

27.2.4 Movilizacin. La forma de arrume o almacenamiento de cada producto
en su sitio, debe permitir retirar siempre los productos que han sido
almacenados primero, evitando as, que algunos queden guardados por
periodos tan largos, que pierdan vigencia y se llegue a dudar de la
conservacin de sus caractersticas originales.

27.2.5 Sealizacin. Es preferible sealizar las vas de acceso y en lo posible
evitar puntos de confluencia o caminos de doble va. Se recomienda que la
entrada y salida de la bodega queden en extremos opuestos para permitir as la
circulacin en un solo sentido.

27.2.6 Recipientes Auxiliares.

En algunos casos, es necesario utilizar recipientes auxiliares para transportar
los productos desde la bodega hasta el sitio de aplicacin. En estos casos debe
tenerse especial cuidado de no contaminar productos entre s. Para esto es
necesario tener un recipiente auxiliar por cada producto a transportar,
debidamente identificado y con tapa, y efectuar supervisin permanente sobre
su estado y aseo. En la limpieza de estos recipientes, hay que tener la pre-
caucin de no usar estopas o trapos que fcilmente dejen hilos que
contaminen.

27.2.7 Combustibles. Es recomendable por razones de seguridad, almacenar
los combustibles y los lubricantes en bodegas separadas.

CAPITULO 28

TOMA DE MUESTRAS Y ANALISIS
DE ACEITES USADOS

Cuando se obtienen muestras de productos del petrleo para anlisis de
laboratorio, es importante que sean representativas de las condiciones
promedio y que se tomen las precauciones debidas para asegurar que estn
libres de contaminacin. Es tambin esencial que se obtenga una cantidad
suficiente para facilitar su proceso eficiente en el laboratorio. Para pruebas de
aceite rutinarias en el laboratorio, por lo menos un cuarto de galn o un litro de
producto es una cantidad apropiada. Para las grasas, la cantidad aconsejable
es 500 gramos. Cuando se requieren pruebas especiales, se necesitan
cantidades adicionales.

28.1 NORMAS PARA EL MUESTREO DE ACEITES

Las siguientes instrucciones que rigen el muestreo tienen la finalidad de
proporcionar seguridad sobre la representatividad de la muestra y evitar la
contaminacin. Estas normas deben ser observadas escrupulosamente al
tomar la muestra.

28.1.1 Las porciones tomadas como muestras debern representar el carcter
general y condiciones promedio del lote que se muestrea.

28.1.2 Para todo tipo de material deben tomarse precauciones con los aparatos
de muestreo y las muestras mismas para evitar la contaminacin.

28.1.3 Los envases de muestreo debern cerrarse inmediatamente despus
de obtenida la muestra. Debern ser de un tipo tal que proteja la


274
muestra de contaminacin o deterioro. Se toman las siguientes
precauciones especficas:

28.1.3.1 Los corchos de las botellas debern estar limpios, libres de
agujeros y pedazos flojos de corcho.

28.1.3.2 No se deber vaciar lacre ni parafina sobre los corchos
despus del llenado.

28.1.3.3 Las muestras sensibles a la luz, cuando se coloquen en
botellas, debern ser envueltas o en otra forma cubiertas en
seguida, para protegerlas de la luz. Los aceites de
transformador y de turbina son de este tipo y las botellas de
color oscuro son preferibles para protegerlos de la luz.

28.1.3.4 Las latas, con tapas atornilladas o engargoladas, son
aceptables, pero solamente si su interior ha sido
escrupulosamente limpiado y se sabe que est libre de polvo,
agua, compuestos para lavar, solventes, cidos, corrosin,
herrumbre y agujeros minsculos. Son preferibles los envases
nuevos.

28.1.3.5 Las muestras embarcadas por correo, debern ir empacadas
para evitar derrames, fugas, roturas y prdidas por
evaporacin o alteracin en trnsito.

28.1.4 Las muestras de grasa se tomarn de manera que la grasa no haya
sido trabajada al grado de alterar su consistencia original. Un mtodo
conveniente de tomar muestras de todas las grasas, menos las
semifluidas, es hacer un agujero pequeo en el fondo de una lata lim-
pia y luego empujar la lata hacia abajo sobre el cuerpo principal de la
grasa. La lata, llena de grasa, debe ser luego levantada y el exceso
quitado con una navaja o esptula con el objeto de no batir o trabajar
la muestra.

28.1.5 Toda informacin relativa a la muestra debe suministrarse en una
etiqueta, hoja de datos de laboratorio o carta que acompae dicha
muestra. Debe incluir:

Nombre del producto

Fabricante

Si es nueva o usada

CAPITULO 28 : TOMA DE MUESTRAS Y ANALISIS DE ACEITES USADOS

275
Si es usada tiempo de servicio en horas o kilmetros.

Tipo de equipo en el que se usa el producto

Mtodo de aplicacin del producto

Fecha en la que se tom la muestra

Informacin adicional

Importante: Cuando la muestra que se toma tiene relacin con alguna queja
sobre el producto debe reportarse el nmero del lote y embarque que deben
aparacer en el envase y adjuntar detalles sobre la queja.
En el momento de enviar la muestra, debern solicitarse slo las pruebas
pertinentes al tipo de producto, pues aquellas que no sean esenciales
nicamente causarn demora innecesaria en la obtencin de los resultados.

28.2 ANALISIS DE ACEITES USADOS

Las caractersticas de funcionamiento de las mquinas, el medio dentro del cual
trabajan, as como diseo y ajuste de los mecanismos, dan origen al cambio en
algunas de las caractersticas del aceite y a la presencia de materias extraas,
lo que slo puede ser detectado mediante un anlisis de laboratorio.

Todo programa de mantenimiento preventivo debe incluir el anlisis de los
aceites usados o en uso para evitar a tiempo fallas mayores y reducir en forma
considerable los costos de lubricacin.

Generalmente dos causas por las cuales un lubricante se deteriora son el
cambio en su estructura qumica fundamental (oxidacin) y la contaminacin
tanto interna como externa. El anlisis de un aceite en uso es el punto de
partida para determinar si este puede seguirse utilizando, si su vida til se
aproxima al final o si debe ser reemplazado de inmediato.

Aunque no existen parmetros determinantes, s es conveniente conocer
algunos valores mximos o mnimos de las pruebas de laboratorio, lo que unido
a la experiencia sirve para no cometer errores y tomar decisiones acertadas.


276

28.3 VALORES PROMEDIO PERMISIBLES

28.3.1 Gravedad Especfica.

Se efecta para comparar su valor con el del aceite nuevo. Su variacin por
contaminacin es muy pequea y se prefieren otros mtodos de anlisis. Si se
desconoce la gravedad especfica del aceite nuevo este ensayo no tiene
importancia.

28.3.2 Viscosidad.

Su conocimiento es importante para compararlo con el valor del aceite nuevo.
En motores de combustin interna casi siempre se presenta disminucin en la
viscosidad causada por la dilucin con combustible y se acepta una disminucin
mxima del 25% a 40
o
C. La disminucin en la viscosidad en motores diesel
automotrices permite obtener el porcentaje de dilucin aproximado con ACPM.

En aceites industriales se presentan normalmente aumentos en la viscosidad.
Para turbinas de vapor y gas y sistemas hidrulicos, se acepta hasta un aumen-
to del 10%; en reductores y compresores hasta un 20% y en sistemas de
transferencia de calor hasta un 40%.

28.3.3 Punto de Inflamacin.

Cuando un aceite lubricante disminuye su punto de inflamacin por debajo de
150
o
C a 160
o
C no debe seguirse empleando. Teniendo en cuenta que la causa
de la disminucin en el punto de inflamacin es la dilucin de los aceites de
crter, se prefiere el porcentaje de dilucin como valor determinante.

28.3.4 Nmero de Neutralizacin (TAN y TBN).

El nmero total de cido (TAN) es un factor determinante en la vida til de un
aceite. Los aceites de crter poseen inicialmente un valor de TAN comprendido
entre 0.4 y 1.6 siendo un poco mayor el valor en los aceites de alta detergencia
tales como los diesel ferroviarios y diesel marinos. A medida que el TAN
aumenta, el valor del nmero total de base TBN disminuye y generalmente se
tiene este ltimo como valor determinante. Para motores a gasolina el mnimo
TBN debe ser 0.5 y para motores diesel el mnimo debe ser 3.


277

En los aceites industriales nuevos el valor del TAN es uno de los ensayos ms
importantes y vara desde 0.002 en aceites de transformador hasta 0.05 en
aceites para maquinaria industrial. El mximo valor permisible de TAN en un
aceite usado de turbina o transformador debe ser 0.3 y en aceites hidrulicos
hasta 1.5.

28.3.5 Cenizas.

No existe un valor mximo de contenido de ceniza para un aceite usado y su
utilidad est relacionada con el contenido de ceniza del aceite nuevo,
especialmente en aceites de alta detergencia. Sobre las cenizas se efectan las
determinaciones espectrogrficas para precisar metales y elementos
contaminantes.

28.3.6 Dilucin por Combustible.

El mximo porcentaje de dilucin permitido en aceites para motores a gasolina
y diesel es de ms o menos 5%. Por encima de este valor se alteran propieda-
des tales como la viscosidad y el punto de inflamacin.

28.3.7 Insolubles en Pentano y Benceno.

Para aceites de crter en general, el mximo porcentaje de insolubles en
pentano es 2%, de insolubles en benceno 0.8% y de resinas de oxidacin 1%.
En motores diesel marinos estos porcentajes pueden aumentarse a 2.5%, 2% y
1.5% respectivamente.

En lubricantes industriales los mximos valores aplicables pueden ser:
compresores 0.5%, reductores de velocidad 0.5% y aceites para transferencia
de calor 1%. Los anteriores porcentajes corresponden a insolubles en benceno.

28.3.8 Contenido de Agua.

Aunque la cantidad de agua en aceites usados en motores de combustin
interna es prcticamente cero en condiciones de funcionamiento normal, se
considera que un valor mximo permisible de 0.5% en volumen es adecuado.
Cantidades mayores corresponden a fallas importantes especialmente en el
sistema de refrigeracin.


278
Un valor del 0.2% en volumen puede ser aplicado a los aceites industriales de
todo tipo, excepto en los aceites de transformador y compresores de refrigera-
cin donde el aceite usado no debe sobrepasar las 60 ppm. En ste ltimo caso
el criterio debe complementarse con otros ensayos como la rigidez dielctrica.

28.3.9 Color.

No existe un valor determinante segn las diferentes escalas de color para
evaluar un aceite usado. Sin embargo actualmente se est utilizando para
determinar el final de la vida til del aceites de transformador y turbina
complementndolo con otras determinaciones.

El oscurecimiento rpido de los aceites de motor es un ndice cualitativo de su
alta detergencia.

28.3.10 Tensin Interfacial.

Se utiliza casi que exclusivamente para evaluar aceites de transformador
usados y un valor de 18 dinas/cm se considera determinante para proceder a la
sustitucin del aceite.

28.3.11 Anlisis Espectrogrfico.

En motores de combustin interna se recomienda un anlisis de los siguientes
elementos para fijar criterios de desgaste y contaminacin: silicio, hierro, cobre,
plata, cromo, aluminio y plomo.
Si se desea conocer el nivel de algunos aditivos puede determinarse la cantidad
de bario, calcio, magnesio y zinc.
Segn el tipo de metales encontrados su origen puede ser:

Silicio: Contaminacin exterior a travs del aire mal filtrado.

Hierro y cromo: Anillos y camisas del motor.

Cobre, estao y plata: Cojinetes del cigeal.

Aluminio: Pistones del motor.

Plomo: Cojinetes del cigeal en motores diesel o combustible (gasolina).


279
Las siguientes tablas suministradas por TEXACO son una ayuda importante en
la toma de decisiones basada en el anlisis de aceites usados.

TABLA 28 - 1

ANALISIS DE ACEITES USADOS

LIMITES CONDENATORIOS

TIPO DE PRUEBA

METODO
ASTM

UNIDAD

MOTORES A
GASOLINA

MOTORES DIESEL
GENERAL

MOTORES CUMMINS

VISCOSIDAD
a 40
o
C, INCREMENTO 40 35 20
a 40
o
C, DISMINUCION D-445 cSt 20 25 20
a 100
o
a 100
o
C,DISMINUCION 20 25 20

DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol 5.0 5.0 5.0
CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.2 0.2 0.2
PUNTO DE INFLAM.,REDUCC, max D-92 % (
o
C) 20 20
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 2.5 2.0
TAN, max D-2982 mg KOH 2.5
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 1.5 1.5 1.0
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso 0.7 0.7
RESIDUOS OXIDACION, max (*) % peso 1.0 1.0
SEDIMENTOS , max % vol 0.2 0.2
CENIZAS, max D-874 % peso 1.0
SILICIO, max ppm 20 20 15

METALES DE DESGASTE, max
HIERRO ppm 100 100 85
COBRE ppm 40 40 20
ALUMINIO ppm 40 40 15
PLOMO ppm 50 100 100
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 40 40 15
ESTAO ppm 40 40 20

(*) RESIDUOS DE OXIDACION =INSOLUBLES PENTANO - INSOLUBLES TOLUENO


280

TABLA 28 - 1



TIPO DE PRUEBA

METODO
ASTM

UNIDAD

MOTORES
DETROIT
2 TIEMPOS

MOTORES
DETRIT
4 TIEMPOS

MOTORES
CATERPILAR

VISCOSIDAD
a 40
o
C, INCREMENTO 40 40
a 40
o
C, DISMINUCION D-445 cSt 15 15
a 100
o
C, INCREMENTO 40 40
a 100
o
C,DISMINUCION 15 15

DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol 2.5 2.5
CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.3 0.3
o
C)
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 1.0/2.0 1.0/2.0
TAN, max D-2982 mg KOH
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 1.0 1.0
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso
RESIDUOS OXIDACION, max (*) % peso
SEDIMENTOS , max % vol
CENIZAS, max D-874 % peso 0.8 0.8
SILICIO, max ppm 20

COBRE ppm 20 20 45
PLOMO ppm 100 100 100
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 15 15 15
ESTAO ppm 25 25 20



281

TABLA 28 - 1



TIPO DE PRUEBA

METODO
ASTM

UNIDAD

MOTORES
MACK
GENERAL
MOTORS
ENGINE
MOTORES
FAIRBANKS
MORSE

VISCOSIDAD
a 40
o
C, INCREMENTO
a 40
o
C, DISMINUCION D-445 cSt
a 100
o
C, INCREMENTO
a 100
o
C,DISMINUCION

DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol
CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol
o
C)
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH
TAN, max D-2982 mg KOH
INSOLUBLES PENTANO, max % peso
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso
CENIZAS, max D-874 % peso

COBRE ppm 45 50 70
PLOMO ppm 100 50 70
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 15 20 25
ESTAO ppm 20 25 15



282

TABLA 28 - 1



TIPO DE PRUEBA

METODO
ASTM

UNIDAD

MOTORES
A GAS

MOTORES
FERROCARRIL

MOTORES
E.M.D.

VISCOSIDAD
a 40
o
a 40
o
C, DISMINUCION D-445 cSt 25 15 15
a 100
o
a 100
o
C,DISMINUCION 25 10 15

DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol 2.0 3.0
CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.2 0..2 0.1
o
C) 20 20 20
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 4.0 3.0
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 0.5 1.0 2.0
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso 0.5
RESIDUOS OXIDACION, max (*) % peso 1.0

COBRE ppm 50 50 50
PLOMO ppm 50 50 200
ZINC ppm 10
PLATA ppm 5
CROMO ppm 50 20



283

TABLA 28 - 1



TIPO DE PRUEBA

METODO
ASTM

UNIDAD
MOTORES
FERROCARRIL
ALCO

MOTORES
MARINOS
Y ESTACIONARIOS

VISCOSIDAD
a 40
o
C, INCREMENTO 20 35
a 40
o
C, DISMINUCION D-445 cSt 15 20
a 100
o
C, INCREMENTO 20 25
a 100
o
C,DISMINUCION 15 20

DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol
CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.2 0.5
o
C) 20 20
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 4.0
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 1.0 2.5
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso 0.5 2.0
SEDIMENTOS , max % vol 0.25
SILICIO, max ppm 15 20

HIERRO ppm 50 100
COBRE ppm 20 40
ALUMINIO ppm 10 40
PLOMO ppm 20 100
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 20 40



284

TABLA 28 - 2

LISTA DE PROBLEMAS EN MOTORES

BASADA EN ANALISIS DE ACEITE USADO

RESULTADOS DEL
ANALISIS DE ACEITE
CAUSAS FACTORES ESPECIFICOS CONDICION RESPONSABLE
(MOTOR/ACEITE/REFRIGERANTE)
CONTAMINACION HOLLIN DEL COMBUSTIBLE
PLOMO
AGUA
VEASE:
INSOLUBLES EN PENTANO Y TOLUENO
CONTENIDO DE AGUA

INCREMENTO
EN LA
VISCOSIDAD

OXIDACION Y/O NITRACION

ALTAS TEMPERATURAS DE
OPERACION
TODOS LOS MOTORES
PERIODO DE CAMBIO DEMASIADO EXTENDIDO
REFRIGERACION INADECUADA
PICOS DE OPERACION EXCESIVOS
MOTORES A GAS Y GASOLINA
MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE DEMASIADO RICA
CHISPA ADELANTADA
OPERACION PROLONGADA DEL MOTOR SIN CARGA
USO DE PRODUCTOS DE
ALTA VISCOSIDAD

MALA APLICACION
LLENADO INICIAL Y/O RELLENOS CON PRODUCTOS DE
MAYOR VISCOSIDAD.
MALA RECOMENDACION DEL PRODUCTO
USO ADICIONAL DE MEJ ORADORES DE VISCOSIDAD
DISMINUCION EN LA
VISCOSIDAD
*MOTORES EN GENERAL
USO DE PRODUCTOS DE
BAJ A VISCOSIDAD

MALA APLICACION
LLENADO INICIAL Y/O RELLENO CON PRODUCTOS DE
MENOR VISCOSIDAD.
MALA RECOMENDACION DEL PRODUCTO.

CARBURACION RICA
AJ USTE INAPROPIADO O MAL FUNCIONAMIENTO DEL
CHOQUE.
DESAJ USTES EN EL CARBURADOR.
OPERACION PROLONGADA SIN CARGA.

DISMINUCION EN LA
VISCOSIDAD

DILUCION POR
COMBUSTIBLE

COMBUSTION
DEFECTUOSA
ANILLOS GASTADOS O ATASCADOS
VALVULAS CON OPERACION DEFICIENTE
BAJ A TEMPERATURA DE OPERACION
MALA SELECCION DE BUJ IAS
*MOTORES A GASOLINA
DIFICULTADES DE IGNICION
BUJ IAS EN MAL ESTADO
FALLAS EN INSTALACION DE ALTA
FALLAS EN LA BOBINA
AJ USTE DE TIEMPOS INADECUADO
FRECUENTES PARADAS Y
ARRANQUES
CONDICIONES DE OPERACION
FALLAS EN ACEITES
MULTIGRADOS
OPERACION A
REVOLUCIONES
EXCESIVAS Y/O MALA
CALIDAD DEL ACEITE
CORTE EN EL MEJ ORADOR DE INDICE DE VISCOSIDAD
EXCESIVA INYECCION DE
COMBUSTIBLE
INYECTORES SOBREDISEADOS
RESTRICCIONES EN LA LINEA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE

DISMINUCION EN LA
VISCOSIDAD
*MOTORES DIESEL

DILUCION POR
COMBUSTIBLE

COMBUSTION POBRE
DESGASTE EN ANILLOS
ANILLOS PEGADOS Y/O ROTOS
GOTEO DE INYECTORES
PATRON DE INYECCION DEFECTUOSO
MALA ATOMIZACION DE COMBUSTIBLE
RESTRICCIONES EN SUMINISTRO DE AIRE Y EXPULSION
DE GASES
RUPTURA DE LINEAS O DE
CONECTORES EN LINEAS
DE COMBUSTIBLE
PROBLEMAS MECANICOS O DE VIBRACIN EN EL MOTOR
RUPTURA DEL DIAFRAGMA EN LA BOMBA DE
COMBUSTIBLE


285

TABLA 28 - 2

LISTA DE PROBLEMAS EN MOTORES

BASADA EN ANALISIS DE ACEITE USADO

RESULTADOS DEL
ANALISIS DE ACEITE
CAUSAS FACTORES ESPECIFICOS CONDICION RESPONSABLE
(MOTOR/ACEITE/REFRIGERANTE)
COMBUSTION CON
ACIDOS SULFUROSOS
LUBRICANTE CON BAJ O
TBN
COMBUSTIBLE CON ALTO CONTENIDO DE AZUFRE
PROVENIENTES DEL
COMBUSTIBLE
ESCAPE DE GASES ALTO COMBUSTION POBRE
MALAS CONDICIONES MECANICAS DEL MOTOR
BAJ A RESERVA
ALCALINA
(TBN)

OXIDACION
DEL
EXCESIVAS
TEMPERATURAS DE
OPERACION
PUNTOS CALIENTES EN EL MOTOR (MALA OPERACION
DEL SISTEMA DE REFRIGERACION)
EXCESIVA OPERACION A ALTA POTENCIA
TRABAJ O EN MEDIO AMBIENTE CALIENTE
ACEITE PERIODO DE CAMBIO
DEMASIADO EXTENDIDO
PRACTICAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
DEFICIENTES
PURIFICACION DE ACEITE
DEFECTUOSA
INADECUADA OPERACION
DE FILTRADO
ACIDOS FUERTES NO REMOVIDOS POR LA ACCION DE
LOS FILTROS
TRAZAS DE METALES
ANORMALES
CONTAMINACION EXTERNA
(REFRIG., ADITIVOS,
METALES, DESGASTE)
CONCENTRACION DE
METALES EN ACEITE
USADO
VER FUENTES DE METALES
HOLLIN DEL COMBUSTIBLE
COMPUESTOS DE PLOMO
MEZCLA RICA DE
COMBUSTIBLE
SOBREALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDA
(MOTORES A GASOLINA) ANILLOS EN GENERAL EN
MAL ESTADO
MALA CONDICION MECANICA DEL MOTOR

MALA DISPERSION
HOLLIN DEL COMBUSTIBLE
(MOTORES DIESEL)
INYECTORES
DEFECTUOSOS
PATRON DE ATOMIZACION DEFECTUOSO
GOTEO EN INYECTORES

MATERIAL INSOLUBLE

OXIDACION
Y/O
EXCESIVAS
TEMPERATURAS DE
OPERACION
MALA CONDICION MECANICA DEL MOTOR
ELEVADO NITRACION PERIODO DE CAMBIO
DEMASIADO EXTENDIDO
DEFICIENTES
POLVO
Y
FUNCIONAMIENTO DE
FILTROS INADECUADO
DEFICIENTES
MUGRE ALIMENTACION DE AIRE
CON FUGAS
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE EN MAL ESTADO

METALES DEL MOTOR
DESGASTE Y CORROSION
FALLA EN PARTES DEL
MOTOR
VER FUENTES DE METALES
ANALISIS INFRARROJ O

INCREMENTO ABSORCION

A 5.8 MICRONES

OXIDACION
DEL
ACEITE

EXCESIVAS
TEMPERATURAS DE
OPERACION
PUNTOS CALIENTES EN EL MOTOR (MALA OPERACION
DEL SISTEMA DE REFRIGERACION)
TRABAJ O EN MEDIO AMBIENTE CALIENTE
ANALISIS INFRARROJ O
INCREMENTO ABSORCION
A 6.1 MICRONES

NITRACION DEL ACEITE

COMBUSTION
INAPROPIADA
EXCESIVAS TEMPERATURAS DE OPERACION
MALA VENTILACION EN EL CARTER
TIEMPOS DE IGNICION MAL AJ USTADOS
ESCAPE DE GASES ELEVADO

CONDENSACION

BAJ AS TEMPERATURAS DE
OPERACION
BAJ AS TEMPERATURAS DE OPERACION
PERIODOS DE MANEJ O CORTO
BAJ A TEMPERATURA EN LAS CAMISAS
VENTILACION INADECUADA EN EL CARTER
EXCESIVA OPERACION DEL MOTOR SIN CARGA

FUGAS DEL
REFRIGERANTE
FUGAS POR EMPAQUES EMPAQUE DEFECTUOSOS
TORQUE INADECUADO EN LA CULATA
PRESENCIA DE AGUA
(PRESENCIA DE GLICOLES
FUGAS POR SELLOS MALA INSTALACION DE SELLOS
SELLOS DEFECTUOSOS

EN EL ACEITE)
BLOQUEO O CAMISAS
AGRIETADAS
SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
ATASCAMIENTO DEL TERMOSTATO
CONGELAMIENTO DEL REFRIGERANTE
ALTOS ESCAPES DE GASES PROBLEMAS EN AREA DE
ANILLOS
ANILLOS PEGADOS, ROTOS O CON DEMASIADO
DESGASTE

FALLAS EN PURIFICACION
DEL ACEITE
MALA OPERACION DE LA
CENTRIFUGA(MOTORES
MARINOS Y
ESTACIONARIOS)
FILTRACION DE AGUA EN EL SISTEMA
INTRODUCCION DE AGUA DE LAVADO


286

TABLA 28 - 3

LIMITES DE ADVERTENCIA EN ACEITES INDUSTRIALES
USADOS

PROPIEDAD DEL ACEITE METODO
ASTM
UNIDAD 1 2 3 4 5 6 7
APARIENCIA Y OLOR Cambio
Rpido
Cambio
Rpido
Cambio
Rpido
Cambio
Rpido
Cambio
Rpido
Cambio
Rpido
Cambio
Rpido
VISCOSIDAD CINEMATICA A 40
o
C , % mximo D-445 cSt 25 25 20 15 20 25
AGUA, % mximo D-95 % vol 0.2 0.2 0.2 0.2 trazas 0.1
PUNTO DE IGNICION, % mximo reduccin D-92
o
C 20 20 20 180
o
C,m 10
COLOR, mximo D-1500 3.0
NUMERO DE NEUTRALIZACION, mximo D-664 mg KOH 2.0 0.3 2.0 0.2 2.0 0.2/0.4
INSOLUBLES EN PENTANO, % mximo (*) D-893 % masa 0.1 0.5 0.1 0.1 1.0
CONTENIDO DE CENIZAS , % mximo D-482 % masa 0.01 0.005
CONTENIDO DE SEDIMENTOS , % mximo D-96 % masa 0.25 0.25 trazas trazas
RIGIDEZ DIELECTRICA, mnimo D-877 KV 22
FACTOR DE POTENCIA a 60 Hz, mximo D-924 1.4
METALES DE DESGASTE (Absorcin atmica)
HIERRO ppm 100 100 50 50
PLOMO ppm 50 50
COBRE ppm 50 50 reportar
SILICE ppm 20 20 20 15
CROMO ppm 30 30
ALUMINIO ppm 20 20

(*) Para insolubles en benceno tome aproximadamente el 50% de los insolubles
en pentano.

(**) Siempre que se tengan datos del fabricante deben seguirse esas
recomendaciones. La tabla anterior sirve nicamente como gua.

1. Aceites para compresores.
2. Aceites para engranajes y reductores.
3. Aceites para turbinas a gas y vapor.
4. Aceites para sistemas hidrulicos.
5. Aceites para sistemas de refrigeracin.
6. Aceites para transferencia de calor.
7. Aceites para transformadores.


287

TABLA 28 - 4

LISTA DE PROBLEMAS EN EQUIPO INDUSTRIAL BASADO EN
EL

ANALISIS DEL ACEITE USADO

CONDICION DEL ACEITE CAUSAS POSIBLES ACCIONES CORRECTIVAS

ACEITES PARA COMPRESORES

DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD
EMPLEO DE ACEITE DE
VISCOSIDAD BAJ A

LOS GASES MANEJ ADOS
CONTIENEN COMPONENTES
SOLUBLES EN EL ACEITE Y LO
DILUYEN

ROMPIMIENTO TERMICO
ADICIONAR UN ACEITE DE GRADO SUPERIOR PARA CORRECCION

USAR UN ACEITE DE GRADO SUPERIOR

REDUCIR LAS ALTAS TEMPERATURAS
REVISAR LA ADECUADA RATA DE CIRCULACION

INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD

OXIDACION DEL ACEITE
ELIMINE LAS FUGAS DE AIRE
CAMBIO DE ACEITE MAS FRECUENTE
UTILICE EL ACEITE ADECUADO PARA LAS SEVERAS CONDICIONES

PRESENCIA DE AGUA

CONDENSACION
DRENE EL SISTEMA CON MAS FRECUENCIA
INSTALE UN FILTRO COALESCENTE
UTTILICE UN ACEITE CON CAPACIDAD DE SEPARACION

ACEITES PARA COMPRESORES Y SISTEMAS DE REFRIGERACION
(ACEITE LIBRE DE REFRIGERANTE)
EMPLEO DE ACEITE DE
VISCOSIDAD BAJ A

(ACEITE LIBRE DE REFRIGERANTE)
OPERACION

INCREMENTAR LA CAPACIDAD DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE
ACEITE
REVISAR QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA LA ADECUADA

REVISAR INFILTRACION DE AIRE POR SELLOS DEFECTUOSOS
REDUCIR LAS ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION

PRESENCIA DE AGUA

CONDENSACION
FALLAS EN EL SISTEMA DE SECADO
ELIMINAR FUGAS EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE
REVISAR FALLAS EN LOS SELLOS
ALTO CONTENIDO DE INSOLUBLES
EN PENTANO
OXIDACION DEL ACEITE DEBIDO A
REACCION DE LOS COMPONENTES
DE LOS REFRIGERANTES
CAMBIO DEL ACEITE Y LIMPIEZA DEL COMPRESOR
ASEGURESE DE EXTRAER TODO EL AIRE DEL SISTEMA CUANDO REALICE
EL LLENADO.

ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR


ROMPIMIENTO TERMICO
INCREMENTO EN LA RATA DE CIRCULACION DE ACEITE
INCREMENTO EN LA EFICIENCIA DE EXTRACCION DE CALOR
CAMBIE EL ACEITE CON MAYOR FRECUENCIA


ELIMINE FUGAS DE AIRE
ASEGURESE QUE TODO EL AIRE SEA EXTRAIDO DEL SISTEMA CUANDO
REALICE RELLENOS

INCREMENTO EN EL NUMERO
TOTAL DE ACIDO TAN

SEVERA Y RAPIDA
DETERIORACION DEL ACEITE
INCREMENTE LA EFICIENCIA EN LA RATA DE EXTRACCION DE CALOR
REDUCIR LA TEMPERATURA DEL SISTEMA
ASEGURESE DE EXTRAER TODO EL AIRE DURANTE LOS RELLENOS
CAMBIO EN LA VISCOSIDAD INDICA PROBLEMAS
REDUCCION EN EL PUNTO DE
IGNICION
ROMPIMIENTO TERMICO ELIMINE EL SOBRECALENTAMIENTO LOCALIZADO
REDUZCA LA TEMPERATURA DEL SISTEMA
CONTENIDO DE INSOLUBLES EN
PENTANO ELEVADO
OXIDACION DEL ACEITE Y
DEGRADACION TERMICA
SIGA LAS INDICACIONES DADAS PARA INCREMENTO EN EL NUMERO
TOTAL DE ACIDO TAN
RAPIDO AUMENTO EN EL
CONTENIDO DE CENIZAS
DEGRADACION TERMICA SEVERA PROCEDA COMO EN EL INCREMENTO EN EL NUMERO TOTAL DE ACIDO


288
TABLA 28 - 4

LISTA DE PROBLEMAS EN EQUIPO INDUSTRIAL BASADO EN
EL

ANALISIS DEL ACEITE USADO

CONDICION DEL ACEITE CAUSAS POSIBLES ACCIONES CORRECTIVAS

ACEITES PARA TURBINAS DE GAS Y VAPOR
DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD EMPLEO DE ACEITE DE
VISCOSIDAD BAJ A
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD ALTAS TEMPERATURAS DE
OPERACION
REVISE LA OPERACION DEL SISTEMA
REVISE QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA SUFICIENTE
INCREMENTO RAPIDO EN EL TAN OXIDACION DEL ACEITE PROCEDA COMO CUANDO HAY INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD

PRESENCIA DE AGUA
FUGAS DE VAPOR,
CONDENSACION
FUGAS EN EL ENFRIADOR DE
ACEITE

FALLAS DE OPERACION EN EL
PURUFICADOR DEL SISTEMA
CAMBIE LOS SELLOS DEFECTUOSOS
REPARE EL INTERCAMBIADOR

CORRIJ A LAS FALLAS DE OPERACION
REVISE TEMPERATURA DE OPERACION
BAJ O CONTENIDO DE ADITIVOS:
INHIBIDOR DE OXIDACION

INHIBIDOR DE HERRUMBRE

AGOTAMIENTO NORMAL
CONTACTO EXCESIVO CON AIRE

AGOTAMIENTO NORMAL
EXCESIVO J UAGADO POR AGUA

CONTACTE AL PROVEEDOR DE ACEITE

CONTACTE AL PROVEEDOR DE ACEITE
REDUZCA EL VOLUMEN DE AGUA USADA

INSUFICIENTE SEPARACION DE
AGUA
PRESENCIA DE CALCIO DEBIDA A
LA DETERGENCIA DEL ACEITE DE
RELLENO
OPERACION DE LA CENTRIFUGA
DEFECTUOSA
SI LA CONTAMINACION ES ALTA PROCEDA A CAMBIAR EL ACEITE

CORRIJ A OPERACION DE LA CENTRIFUGA
COMO MEDIDA TEMPORAL PUEDE SER ACONSEJ ABLE CENTRIFUGAR A
TEMPERATURA AMBIENTE NORMAL

ACEITES DE CIRCULACION Y SISTEMAS HIDRAULICOS
ADICIONE UN PRODUCTO DE MAYOR VISCOSIDAD PARA CORRECCION


RELLENO CON PRODUCTO DE
MENOR VISCOSIDAD
REVISE LA OPERACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
ASEGURESE QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA LA ADECUADA
REVISE NIVEL DE INHIBIDOR DE OXIDACION
BAJ E TEMPERATURA DE OPERACION

OPERACION

REEMPLACE SELLOS AVERIADOS
REPARE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR

CORRIJ A FALLAS DEL PURIFICADOR
REVISE LA TEMPERATURA ANTES DE LA CENTRIFUGA (60
o
C)

PRESENCIA DE AGUA
FUGAS EN EL ENFRIADOR
CONDENSACION

OPERACION DEFECTUOSA DEL
PURIFICADOR DEL SISTEMA
SI LA CONTAMINACION ES ELEVADA PROCEDA A CAMBIAR EL ACEITE

CORRIJ A FALLAS DEL PURIFICADOR
COMO MEDIDA TEMPORAL ES DESEABLE OPERARLO A TEMPERATURA
AMBIENTE

ACEITES PARA ENGRANAJ ES Y REDUCTORES INDUSTRIALES
DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD RELLENO CON ACEITE DE MAYOR
VISCOSIDAD
ADICIONE UN ACEITE DE MAYOR GRADO PARA CORREGIR LA
DISMINUCION

ELEVADAS TEMPERATURAS DE
OPERACION

REVISE QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA LA ADECUADA

ELIMINE FUGAS DE AIRE EN LOS SELLOS
REDUZCA LAS ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION
REDUZCA INTERVALOS DE CAMBIO
PRESENCIA DE AGUA FUGAS EN SELLOS DE LA CARCAZA ELIMINE FUGAS EN LA CARCAZA Y REEMPLACE LOS SELLOS
DEFECTUOSOS
BAJ O CONTENIDO DE ADITIVOS
(EXTREMA PRESION)
PERIODO DE CAMBIO EXCEDIDO ACORTE EL PERIODO DE CAMBIO O USE ACEITE CON MEJ ORES
PROPIEDADES
ALTO CONTENIDO DE INSOLUBLES
EN PENTANO
OXIDACION DEL ACEITE PROCEDA COMO SI SE TRATARA DE UN ACEITE CON INCREMENTO EN LA
VISCOSIDAD

APENDICE

289
APENDICE 1

GASOLINA MOTOR REGULAR

1 - DESCRIPCION DEL PRODUCTO

La gasolina motor regular es un combustible refinado proveniente de naftas
obtenidos por procesos de destilacin, ruptura cataltica, alquilacin, etc., las
cuales son tratadas qumicamente para eliminar compuestos indeseables
azufrados, tales como sulfuros y mercaptanos, causantes de la corrosin.

A la vez se le incorporan aditivos qumicos con el fin de mejorar las propiedades de
estabilidad a la oxidacin y proteccin contra la corrosin y herrumbre, importantes
para el almacenamiento.

2 - CARACTERISTICAS TIPICAS DE CALIDAD

Este tipo de gasolina cumple Norma Nacional Obligatoria ICONTEC 1380.

Azufre, % masa 0.092
Color Naranja
Densidad absoluta a 15.6
o
C, kg/m
3

737.9

Destilacin,
o
C:
Punto inicial de ebullicin 30.6
Recobrado a 70
o
C, % volumen 24.0
Recobrado a 100
o
C, % volumen 45.0
Recobrado a 190
o
C, % volumen 92.0
Punto final de ebullicin 215.6

Estabilidad a la oxidacin, min 525
Goma existente, mg/100 ml 3.3
Nmero de Octano Investigacin F-1 88.2
Presin de vapor Reid, kPa 72.4
Tetraetilo de Plomo, cc/l 0.24 *

* Promedio en el Pas.


290
3 - USOS DEL PRODUCTO

La gasolina motor regular es utilizada nicamente como combustible en los
motores de combustin interna de gasolina diseados con bajas relaciones de
compresin (8:1) a (9:1) de acuerdo con la recomendacin del fabricante.

4 - PRECAUCIONES Y MANEJO DEL PRODUCTO

La gasolina es perfectamente segura, siempre y cuando se maneje correctamente
y sea usada slo como combustible motor.

La gasolina nunca debe usarse para limpiar pisos, textiles o herramientas, ya que
al ser mezclada con el aire en proporciones de 1% a 6% en volumen, se forman
mezclas explosivas.

Los vapores de gasolina son ms pesados que el aire y por lo tanto se acumulan
en los lugares bajos. Si estos encuentran una fuente de ignicin tal como una
estufa caliente, un filamento de una bombilla rota o una chispa elctrica, los
vapores se inflamarn propagndose inmediatamente.

Los vapores de gasolina son tambin txicos, con una concentracin mxima
permisible en el aire de 500 ppm, slo por un da de trabajo de 8 horas.

5 - MODALIDAD DE VENTA

Se despacha bajo las modalidades de oleoducto (mnimo 40.000 galones),
planchn (mnimo 20.000 galones) y carrotanque (mnimo 2.000 galones).

APENDICE

291
APENDICE 2

GASOLINA MOTOR EXTRA


La gasolina motor extra es un combustible preparado a partir de mezclas de naftas
de alto octanaje obtenidas en procesos de ruptura cataltica y polimerizacin, las
cuales son tratadas con compuestos qumicos para eliminarle compuestos
indeseables de azufre. As mismo, se le incorporan inhibidores y aditivos para
prevenir la corrosin, herrumbre y formacin de gomas.


Este tipo de gasolina cumple Norma Nacional Obligatoria ICONTEC 1380.

Azufre, % masa 0.066
o
C, kg/m
3
741.0

Destilacin,
o
C:
Recobrado a 70
o
C, % volumen 29.0
Recobrado a 100
o
C, % volumen 45.0
Recobrado a 190
o
C, % volumen 91.0

Estabilidad a la oxidacin, min 705
Nmero de Octano Investigacin F-1 92.7
Presin de vapor Reid, kPa 75.1
Tetraetilo de Plomo, g Pb/l 0 *


La gasolina motor extra, por su alto octanaje es utilizada como combustible en los
motores de gasolina de alta relacin de compresin como son los de los modelos
recientes de automviles, segn recomendacin del fabricante.


292

Pueden tomarse las mismas de la gasolina motor regular.


La misma de la gasolina motor regular.

APENDICE

293
APENDICE 3

GASOLINA DE AVIACION


La gasolina de aviacin es un combustible elaborado a base de productos
obtenidos de la reaccin de Alquilacin Cataltica de los butanos y butilenos, lo
cual le imprime calidad antidetonante de alto nivel.
La calidad de los alquilatos es aumentada mediante la adicin de compuestos
aromticos que mejoran el octanaje de esta gasolina.


Azufre total, % masa 0.014
Color Verde
Corrosin lmina de cobre 1
o
C, kg/ m
3
704.5

Destilacin,
o
C:
10% recobrado a 65.5

Goma potencial, mg/100 ml 1.6
Precipitado, mg/100 ml 0.0013
Interaccin de agua y combustible:
Clasificacin y separacin N
o
1
Cambio de volumen en ml 0.5
Nmero de Octano-Supercarga (F-4) 130.9
Potencia Calorfica Neta, kJ /kg 44 105
Presin de Vapor Reid, kPa 46.2
Punto de Anilina,
o
C 66.1
Punto de Congelacin,
o
C - 62.2
Tetraetilo de plomo, g Pb/ l 0.85
Aromticos, % volumen 8.79


294

La gasolina de aviacin es utilizada exclusivamente como combustible en los
motores de combustin interna da aviones.


La gasolina es perfectamente segura, siempre y cuando se maneje correctamente
y sea usada slo como combustible de motor.
Debe evitarse contacto con la piel, debido a que contiene compuestos orgnicos
de plomo altamente txicos.
Las dems recomendaciones dadas para la gasolina regular tambin pueden
tenerse en cuenta para ste caso.


Se despacha a granel bajo la modalidad de oleoducto.

APENDICE

295
APENDICE 4

COMBUSTIBLE DIESEL (ACPM)


El ACPM es un destilado medio obtenido del fraccionamiento o destilacin primaria
del petrleo.

2 - CARACTERISTICAS DE CALIDAD

Cumple norma ICONTEC 1438

Azufre, % masa 0.55
Ceniza, % masa 0
o
C, kg/m
3
867.6

Destilacin,
o
C:
Punto final de ebullicin 375

Indice de Cetano 51.5
Punto de fluidez,
o
C - 1.5
Punto de inflamacin,
o
C 97.8
Viscosidad a 37.8
o
C, mm
2
/s 5.83


Este producto es especialmente utilizado como combustible para motores diesel en
equipo automotor y puede utilizarse en equipo industrial.


Este combustible como todos los dems debe manejarse adecuadamente.


296

El producto se despacha bajo las modalidades de oleoducto (mnimo 40.000
galones), planchn (mnimo 20.000 galones) y carrotanque (mnimo 2.000
galones).

APENDICE

297
APENDICE 5

COMBUSTOLEO


El combustleo es un combustible elaborado a partir de productos residuales
obtenidos en los procesos de refinacin del petrleo crudo.


Agua y sedimento, % volumen 0.1
Azufre, % masa 1.96
Ceniza, % masa 0.109

o
C, kg/m
3
1 014.5
Potencia Calorfica Bruta, kJ /kg 42 204
Punto de fluidez,
o
C - 9.4
o
C 83.3
Viscosidad a 50
o
C, SSF 222


El combustleo se utiliza exclusivamente como combustible industrial en hornos y
calderas, para lo cual se requiere un buen precalentamiento con el fin de obtener
una combustin ptima.


Aunque es un producto estable, sin embargo, debe tenerse especial cuidado al
calentarlo a temperaturas por encima de 70
o
C, dada las concentraciones de
vapores y las posibilidades de incendio.


Se vende bajo las modalidades de carrotanque (mnimo 2.000 galones) y en
planchones (mnimo 20.000 galones). En vagn-tanque (mnimo 2.000 galones).


298
APENDICE 6

QUEROSENO


El queroseno es un producto intermedio de la destilacin del petrleo obtenido
mediante el fraccionamiento del petrleo crudo.


Azufre, % masa 0.26
Color Saybolt +16
o
C, kg/m
3
831.9

Destilacin,
o
C:

Punto de humo, mm 18.7
o
C 59.4


El queroseno es utilizado como combustible domstico en las estufas y
quemadores, diseados para el cocimiento de alimentos.


El producto como todos los combustibles, debe manipularse y distribuirse en
espacios bien ventilados, libres de fuentes de ignicin con el fin de evitar la
concentracin de vapores y mezclas explosivas.


Este producto se entrega bajo las modalidades de oleoducto, planchn (mnimo
20.000 galones) y carrotanque (mnimo 2.000 galones).

APENDICE

299
APENDICE 7

TURBOSINA J P-A


El J P-A es un destilado medio obtenido en la destilacin primaria de mezclas de
petrleo crudo, especialmente seleccionadas.


Cumple con normas internacionales y de fabricantes de turbinas para aviones.

Acidez total, mg KOH/g Neutral
Azufre de mercaptanos, % masa 0.0005
Azufre total, % masa 0.140
Color Saybolt +20
Corrosin lmina de plata 0
Densidad relativa 15.6/15.6
o
C 0.8193

Destilacin,
o
C:

Indice de separacin de agua modificado 86
Interaccin de agua y combustible:
Clasificacin separacin N
o
1
Cambio de volumen, ml 0.5
Potencia Calorfica Neta, kJ /kg 43 115
Punto de anilina,
o
C 58.4
Punto de congelacin,
o
C - 53.9
Punto de humo, mm 21.1
o
C 50.6
Aromticos, % volumen 17
Olefinas, % volumen 0.94


300

Este combustible, por sus caractersticas de calidad muy especiales lo hace
adecuado para su utilizacin en las turbinas de aviones a propulsin J et.


Este combustible, dada la importancia de su uso, debe ser manejado
cuidadosamente utilizando equipos adecuados, con el fin de evitar sobre todo las
contaminaciones con otros productos, que pueden ocasionar graves
consecuencias en los motores.


Se vende a granel bajo la modalidad de oleoducto.

APENDICE

301
APENDICE 8

BASES LUBRICANTES


Las bases lubricantes son fracciones de petrleo obtenidas en la etapa de
destilacin al vaco de crudos seleccionados y que luego de ser sometidas a
tratamientos de desparafinado, hidrogenacin y extraccin con fenol, presentan
caratersticas apropiadas para la formulacin de aceites lubricantes de ptima
calidad.
Dependiendo de la naturaleza del crudo del cual proceden se clasifican en Bases
Parafnicas y Bases Naftnicas. Su rango de destilacin est normalmente
comprendido entre 350
o
C y 650
o
C.


CARACTERISTICAS BASES PARAFINICAS BASES NAFTENICAS
Livianas Media B. Stock Media Pesada

Color 1.0 2.0 3.5 2.0 3.5
Densidad a 15.6
o
C, kg/m
3
863.9 880.1 899.6 907.7 917.1
Indice de Viscosidad 93 93 88 44 46
Nmero de neutralizacin, mg KOH/g neutral neutral neutral neutral neutral
Punto de fluidez,
o
C - 1.1 - 1.1 - 9.4 - 26.1 - 9.4
o
C 193.3 232.8 289.4 221.1 272.2
Viscosidad a 37.8
o
C, mm
2
/s 22.7 73.1 481.5 114.4 460
Viscosidad a 37.8
o
C, SSU 109.5 339 2 232 530 2 131
Viscosidad a 98.9
o
C, mm
2
/s 4.22 8.43 27.5 9.24 21.2
Viscosidad a 98.9
o
C, SSU 40.1 53.9 131.5 56.7 103.8


La principal aplicacin de las bases se presenta en la formulacin de aceites
lubricantes tanto para uso automotor como para uso industrial. Las bases
parafnicas son preferidas donde se requiere un ndice de viscosidad alto, mientras


302
las bases naftnicas se utilizan preferencialmente cuando se necesita lubricacin a
bajas temperaturas, y una mejor fluidez.
Otros usos secundarios de las bases son los siguientes: vehculo en formulaciones
de tintas, en vaselinas, como agente para ablandamiento del fique. etc.


Las bases lubricantes deben almacenarse en recipientes limpios y cerrados y
mantenerse alejados de posibles fuentes de combustin. Debe evitarse el contacto
prolongado o repetido con la piel pues causa irritacin.


Las entregas se efectan en modalidad granel, carrotanque o planchones fluviales
del comprador.

APENDICE

303
APENDICE 9

CONVERSION DE VISCOSIDADES


304
APENDICE 10

DIAGRAMA VISCOSIDAD TEMPERATURA

APENDICE

305

APENDICE 11

TABLA PARA INDICE DE VISCOSIDAD


306

APENDICE 11


APENDICE

307

APENDICE 11



308

APENDICE 12


APENDICE

309

APENDICE 12



310

APENDICE 13

NOMOGRAMA PARA INDICE DE VISCOSIDAD

INTERVALO DE 0 -100

APENDICE

311

APENDICE 14

NOMOGRAMA PARA INDICE DE VISCOSIDAD

INTERVALO DE 100 - 300


312

APENDICE 15

DIAGRAMA PARA MEZCLAS

APENDICE

313

APENDICE 16

ESCALAS DE COLORES


314
APENDICE 17

TABLA PARA DILUCION DE ACEITE
CON COMBUSTIBLE DIESEL

%
Diluci
n
Viscosidad del aceite nuevo en
Segundos Seybolt Universal (SSU)
0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82
1 55 57 59 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80
2 54 56 58 59 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78
3 53 55 57 58 59 61 63 65 67 69 71 72 74 76
4 52 54 56 57 58 60 62 64 66 68 70 71 72 74
5 51 53 55 56 57 59 61 62 64 66 68 69 70 72
6 50 52 54 55 56 58 60 61 63 65 67 68 68 70
7 50 52 53 54 55 57 58 59 61 63 65 66 66 68
8 49 51 52 53 54 55 56 57 59 61 63 64 64 66
9 49 50 51 52 53 54 55 56 58 60 62 62 62 64
10 48 49 50 52 52 53 54 55 57 58 60 60 61 62
11 47 49 50 51 52 52 53 54 56 57 59 59 60 60
12 47 48 49 50 51 51 52 53 55 56 57 58 58 59
13 46 47 48 49 50 50 51 52 54 54 55 56 56 57
14 46 47 47 48 49 50 51 52 53 53 54 55 55 56
15 45 46 47 48 49 49 50 51 52 52 53 54 55 55

%
Diluci
n
Viscosidad del aceite nuevo en
Segundos Seybolt Universal (SSU)
0 84 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108
1 82 84 86 87 89 91 93 95 97 99 100 101 103
2 80 82 83 84 86 88 90 91 93 94 96 97 98
3 78 80 80 81 83 85 86 88 90 91 92 93 94
4 76 77 78 78 80 82 83 85 86 87 88 89 90
5 74 75 76 76 77 79 80 81 82 83 85 86 87
6 72 73 74 74 75 76 77 78 80 81 82 83 85
7 70 71 72 72 73 74 75 76 78 79 80 81 82
8 68 69 70 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79
9 66 67 67 68 69 70 71 72 73 74 74 75 76
10 64 65 65 66 67 68 69 70 70 71 72 73 74
11 62 63 63 64 65 66 66 67 68 69 70 71 72
12 60 61 61 62 63 63 64 65 66 67 68 69 70
13 58 59 59 60 61 61 62 63 64 65 66 67 68
14 57 58 58 59 60 60 61 62 62 63 64 65 66
15 56 57 57 58 57 59 60 60 61 61 62 63 64

APENDICE

315

APENDICE 18

EQUIVALENCIA ENTRE RESIDUO
CORADSON Y RAMSBOTTON


316

APENDICE 1

APENDICE

317
GUIA PARA EVALUAR LA CONDICION DE UN ACEITE
PARA TRANSFORMADOR

El aceite dielctrico usado en los transformadores experimenta un proceso de
oxidacin natural que causa una degradacin constante y progresiva a sus
caractersticas originales.

Este proceso produce cidos orgnicos y steres que imparten al aceite un color
que va desde el amarillo rojizo hasta un marrn oscuro, casi negro. Estos cidos y
steres son de naturaleza polar y tenso-activa, la cual desmejora la Tensin
Interfacial y las caractersticas dielctricas.

Tomando en cuenta este fenmeno, es posible estimar la condicin de
operatividad de un aceite para transformadores, observando su color y midiendo su
acidez y tensin interfacial.

La experiencia acumulada hasta ahora ha permitido combinar grficamente esos
tres factores en la forma que muestra el grfico anterior, con el cual se puede
evaluar la degradacin del aceite, usando el procedimiento siguiente:

1. Se mide la Tensin Interfacial ASTM D974 y el resultado se indica en el
grfico.
2. Se mide la acidez (Nmero de Neutralizacin) ASTM 974 y el resultado
tambin se lleva al grfico.
3. El punto donde se corten esos dos valores determinar las condiciones del
aceite.

a) Excelentes o buenas, si el punto cae por encima o entre las lneas
slidas.
b) Aceptables, si cae cerca de la lnea slida inferior.
c) Dudosas, si el punto cae sobre o entre las lneas de guiones, y
d) Malas o malsimas, si el punto cae en cualquier otro sitio por
debajo de la lnea de guines inferior.


318

BIBLIOGRAFIA

AIMUN - U.N. FUNDAMENTOS DE TRIBOLOGIA Y LUBRICACION - MEMORIAS DEL
CURSO - MAYO DE 1994
Albarracn A. Pedro LUBRICACION INDUSTRIAL Y AUTOMOTRIZ - Tomo I
Arias Paz Manuel MANUAL DE AUTOMOVILES
ASTM STANDARDS PRODUCTOS DEL PETROLEO Y LUBRICANTES
Cabello R. J ess MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE TRANSFORMADORES DE
POTENCIA
Cummins LUBRICACION Y FILTRACION
Cummins ESPECIFICACIONES PARA INTERVALOS DE CAMBIOS DE ACEITE
Dow Corning LUBRICANTES ESPECIALES
Esso LUBRICACION DE COJ INETES, ENGRANAJ ES Y ACOPLAMIENTOS
FLEXIBLES
Esso CONTROL DE CALIDAD
Esso LUBRICACION DE COJ INETES SIMPLES, COJ INETES ANTIFRICCION,
COJ INETES DE EMPUJ E Y ENGRANAJ ES
Esso CATALOGO DE PRODUCTOS
Esso LUBRICACION DE COMPRESORES
Esso PRINCIPIOS DE LUBRICACION
Francis Wilfrid LOS COMBUSTIBLES Y SU TECNOLOGIA
Hobson Poul PRACTICA DE LA LUBRICACION INDUSTRIAL
Mundi Crespo Eloy LOS LUBRICANTES Y SUS APLICACIONES
Mobil ENGRANES Y SU LUBRICACION
Mobil LUBRICACION DEL MOTOR DIESEL ESTACIONARIO
Mobil FUNDAMENTOS DE LUBRICACION
Mobil LUBRICACION AUTOMOTRIZ
Mobil RODAMIENTOS Y SU LUBRICACION
Mobil CATALOGO DE PRODUCTOS
O'Connor-Boyd STANDARD HANDBOOK OF LUBRICATION ENGINEERING
Shell CATALOGO DE PRODUCTOS
Shell PRICIPIOS DE LUBRICACION
Shell MOTORES
Shell COJ INETES, RODAMIENTOS Y ENGRANAJ ES
SKF LUBRICACION DE RODAMIENTOS
Texaco OPERACION Y CUIDADO DE MAQUINARIA HIDRAULICA
Texaco CATALOGO DE PRODUCTOS
Texaco FLUIDOS PARA SISTEMAS HIDRAULICOS
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