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SOMMAIRE

1. ABSTRACT..3
2.ARCHITECTURE GENENERALE DES MOTEURS DIESEL.6
2.1. Principe de fonctionnement.6
2.1.1. Fonctionnement pratique..6
2.1.2. le cycle diesel thorique.7
2.2. Architecture gnrale des moteurs diesel...9
2.2.1. linjection et les injecteurs.9
2.2.2. la soupape..10
2.2.3. le piston 13
2.2.4. les chambres de combustion.15
2.2.5. le vilebrequin.17
2.2.5.1. description...17
2.2.5.2. procd de fabrication ..19
2.2.5.3. dure de vie du vilebrequin ..20
2.2.6. quilibrage.....20
2.2.7. le coussinet.21
2.2.8. les bougies de prchauffage .23
2.2.9. le contrle du rgime 23
2.2.10. le dmarrage du moteur diesel.24
3. CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL...26
3.1. les moteurs injection indirecte..26
3.2. les moteurs injection directe.27
3.2.1. linjection directe classique...28
3.2.2. les moteurs injection haute pression rampe commune.28
3.2.2.1. le circuit dalimentation basse pression29
3.2.2.2. le circuit dalimentation haute pression29
3.2.3. linjecteur pompe...31
4. EVOLUTION TECHNIQUE ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT 34
4.1. volution technique et commerciale.34
4.1.1. volution du march...34
4.1.2. dvelopper grce au numrique34
4.1.3. volution des normes anti-pollution .35
4.1.4. dveloppement du filtre particules 35
4.1.5. perspectives dvolution des systmes dinjection38
4.1.6. gestion lectronique du systme.39
4.2. autre perspective de dveloppement : le march aronautique.40
4.2.1. pourquoi un moteur diesel pour laviation ...40
4.2.2. particularit de fonctionnement des moteurs diesel destins
laviation ..41
5. SOMMAIRE DES ANNEXES..44
6. BIBLIOGRAPHIE.55
7.GLOSSAIRE...56
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1. ABSTRACT


Since it has been created, diesel engine really evolved: its life time is more than two
times longer, the yields have been improved and specific consumption have been reduced
by more than 40% in many applications.
These performances can be explained by the searches and developments made by
engines constructors and components makers. For example, pistons where the number
of piston rings has been reduced and the shape of the head is studied for an optimal
boisterousness in the combustion chamber, the material used for the crankshaft is studied
for an higher resistance, the valves, its head and opening system have been improved. In
the same time, combustion chamber have been made to reduce and provide diesel knock,
a better balancing of engine component reduce wear and, optimise functioning and a
better bearing reduce the effect of rubbing.
Until few years, diesel engine used to be with divided chambers (indirect
injection) : combustion doesnt start above the piston but in an ancillary chamber : the
pre-chamber or the boisterousness chamber. In these two cases, combustion is done in
two chambers: the first one receives the fuel injection and where start the combustion, the
second, where the combustion finishes. This arrangement limits the engine yield. Thats
the reason why new engines use direct injection.
Nowadays, three technologies are used: Classical injection, common rail and unit
injector
For the classical injection, the feeding circuit follows this diagram: the injection
pump create the injection pressure for the opening of the injector and pipes drive the gas-
oil under pressure to the injectors which will be open each time they receive the pressure.
The first interest of the Common Rail system is reducing injection noise thanks to
a pilot injection. The Common rail allows consuming less and reducing NOx emissions
too.
To have a bigger pressure, with the unit injector system, the unit injector itself is
directly fixed on the cylinder head. There is one unit injector for a cylinder .The main
advantage: the pressure reaches 2 050 bars. Thanks to its electronic control, the unit
injector maintains the pilot injection function too.
Many innovations are planed for the next years.
The objective of motorists is to create engines respecting the EURO4 standards.
The current blocs are prepared to take account of these new requirement and also lower
consumption. Motorists have now to offer the best compromise.
The integration of new components nearly always incorporate direct injection in
the basis definition of the new engine, , with the aim to manage the new lean mixture
concepts which are frequently derived from an advanced numerical analysis as efficiently
as possible.
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La seconde moiti du XIX
e
sicle- le sicle de la vapeur a vu natre et grandir cette
magnifique invention qui est le moteur thermique .Oeuvre collective, fruit du travail
acharn de nombreux chercheurs, ce nouveau mode de force motrice dchana bien des
passions, dclencha bien des drames, suscita beaucoup de conflits. Avec le recul des ans
et lapaisement de toutes les passions provoques par sa vulgarisation, le moteur
thermique est prsentement considr comme lun des merveilleux instruments de, notre
vie moderne qui permet, en dehors des autres applications industrielles, lhomme de se
dplacer, de transporter et de multiplier son activit sur la terreen attendant dautres
exploits.
Cest en 1882 que le franais Beau de Rochas publie une brochure autographie
qui rsumait ses travaux : nouvelles recherches sur les conditions pratiques de la plus
grande utilisation de la chaleur et en gnral de la force motrice . Cette brochure devait
donner naissance au brevet 52.593 tabli le 16 janvier 1862, attestant lantriorit
incontestable des recherches de Beau de Rochas sur le cycle 4 temps. Dans cette
brochure on peut lire la phase suivante : on pourra pousser la compression entre 5.5 et
5.6 atm. On pourrai mme la pousser jusquau point dauto-allumage
Non seulement, Beau de Rochas a imagin la compression pralable mais aussi, il
a le premier, estimer possible lauto-allumage dun mlange gazeux inflammable.
Dix ans plus tard, en 1872, lamricain Brayton construit le premier moteur
combustion fonctionnant au ptrole lourd. Son moteur assura la propulsion de petits
bateaux et quipa lun des premiers sous-marins en Europe, quelques annes plus tard.
Si Beau de Rochas est linventeur incontournable du cycle a 4 temps, lallemand
Nicolas Otto a le mrite davoir le premier russi faire fonctionner un moteur thermique
suivant ce cycle.
Cest en 1876, avec laide dEugne Langue quOtto ralisa son moteur dans le
cadre de la socit que les deux hommes avaient fond en 1872 Deutz dans la banlieue
de Cologne. Cette usine devait par la suite en 1912 sortir un moteur combustion conu
suivant le brevet de Diesel, injection directe, mais sans compresseur
En 1890-1891, le franais Emile Capitaine construisit en Allemagne un moteur
qui fonctionnait au ptrole lampant. Lair tait directement comprim dans le cylindre et
le combustible inject par un jet dair comprim une pression suprieure celle de la
compression. Lair natteignant pas la temprature du combustible quil fallait
allumer , le systme sera repris plus tard dans les moteurs semi diesel dits
boule chaude .
Les travaux prliminaires de Rudolf Diesel durrent plus de dix ans, avant quil ne
dpose son premier brevet en 1892. Actuellement, Diesel est devenu nom commun ou
adjectif pour designer ou qualifier les anciens moteurs a huile lourde .

Le moteur Diesel qui quipe les automobiles que nous connaissons ce jour est le fruit
d'une volution constante.
Cette volution a subi des acclrations en fonction de circonstances telles que le premier
choc ptrolier et l'apparition des normes antipollution.


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1897 Le premier moteur conu par un ingnieur thermicien, Rudolf DIESEL, fonctionne
en Allemagne. Il rsulte de travaux thoriques destins amliorer le rendement
thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2 % ( rapporter aux 20 % du
moteur essence de l'poque), dveloppe une puissance de 27 kW pour une cylindre
d'environ 20 litres ;
1936 Mercedes produit en petite srie la premire voiture moteur Diesel, la 260D ;
1938 Peugeot ralise une srie d'un millier de modle 402 ; aprs la seconde guerre
mondiale, ce type de vhicule est toujours produit ;
1973 la crise ptrolire favorise la gnralisation des voitures moteur Diesel ;
1988 Fiat produit la premire voiture de srie quipe d'un moteur injection directe ;
1989 Audi prsente la premire voiture quipe d'un moteur injection directe
rgulation lectronique ;
1998 premires applications de l'injection directe rampe commune ralises par Bosch
sur des vhicules de srie ;
2000 plusieurs constructeurs europens produisent une version de leur vhicule de
prestige quip d'un moteur V8 Diesel injection directe rampe commune.

Si le moteur diesel est le choix de plus en plus d'europens, cela est principalement d
l'extraordinaire dveloppement de sa technologie. Et les innovations des systmes
d'injection sont pour une grande part dans ce succs.

Il faut dire que nous sommes passs d'un systme assez fig depuis 20 ans une
avalanche de bouleversements depuis larrive de l'injection directe et de l'lectronique.
Et ce n'est pas fini

Il conviendra dans un premier temps dexpliciter larchitecture des moteurs Diesel en
prenant soin de dcrire les diffrents organes le composant ainsi que leur fonction au sein
du moteur. Dans une deuxime partie, seront prsents les diffrents types de moteur
Diesel et leur fonctionnement. Enfin nous verrons les perspectives dvolutions
techniques et commerciales venir dans les dix prochaines annes ainsi que les futures
applications de la motorisation diesel.
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2. ARCHITECTURE GENERALE DES MOTEURS DIESEL


Le moteur diesel tait considr, jusqu' une poque rcente, comme un moteur
bruyant, polluant et lourd, rserv en principe au camions, camionnettes et taxis. Mais
avec lavnement des diesels lgers, rapides et puissants et le raffinement de leurs
systmes dinjection, la situation a chang dans les annes 1980. Le diesel a acquis ses
lettres de noblesses. On le prsente mme parfois comme le moteur du futur.
Lavantage principal du moteur diesel par rapport au moteur explosion est son faible
cot dutilisation. Ce rsultat est du en partie au meilleur rendement du diesel - rsultant
du fait quil fonctionne avec un taux de compression lev en partie au prix infrieur du
carburant par rapport a celui de lessence, bien que cette diffrence samoindrit chaque
nouvelle hausse tarifaire.
Les moteurs Diesel, sont prfrs pour les units de forte puissance (plus de 3 000 ch)
: c'est pourquoi ils sont utiliss pour la propulsion des navires. Dans ce cas, il s'agit de
moteurs simple effet fonctionnant selon le cycle a deux temps des rgimes trs lents
(120 a 180 tr/ mn). Ils dveloppent des puissances allant jusqu' 45 000 ch et sont
capables de brler dans de bonnes conditions (faible consommation spcifique) des
combustibles de qualit infrieure (huiles lourdes). Par rapport aux groupes essence, ces
gros moteurs permettent une rduction du tiers de la consommation. De tout temps, les
diesels furent destins aux vhicules industriels cause de leur fiabilit. L'inconvnient
caractristique du poids et de l'encombrement leur a longtemps interdit l'application
automobile.
Voici expos dans cette partie le fonctionnement et la description dun moteur diesel.

2.1. Principe de fonctionnement

2.1.1. Fonctionnement pratique

Un moteur diesel fonctionne diffremment dun moteur essence. Mme si leurs
principaux organes sont semblables et sil respecte le mme cycle a quatre temps, un
moteur diesel et un moteur explosion prsentent des diffrences sensibles, en particulier
dans la faon dont le mlange y est enflamm et dans la manire dont la puissance
dlivre y est rgule .Dans un moteur essence, le mlange carbur est enflamm par
une tincelle lectrique. Dans un moteur diesel, lallumage est obtenu par une auto
inflammation du gazole la suite de lchauffement de lair sous leffet de la
compression.

Un rapport volumtrique normal est de lordre de 20 1 pour un moteur diesel (alors
quil est de 9 1 pour un moteur essence).Un tel taux de compression porte le
temprature de lair dans le cylindre plus de 450C. Cette temprature tant celle de
lauto inflammation du gazole, celui-ci senflamme spontanment an contact de lair,
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sans quil y ait besoin dune tincelle, et, par consquent, sans systme dallumage. Un
moteur diesel aspire toujours la mme masse dair rgime gal par un conduit de
section constante dans lequel seule sinterpose la soupape dadmission il ny adonc ni
carburateur ni papillon.

A la fin de la phase dadmission, la soupape dadmission se ferme, puis le piston,
soumis a linertie de lensemble vilebrequin-volant moteur, remonte vers le haut du
cylindre en comprimant lair dans environ 1/20 de son volume initial. Cest la fin de
cette phase de compression quune quantit prcisment dose de carburant est injecte
dans la chambre de combustion. En raison de la temprature leve de lair comprim, ce
carburant senflamme immdiatement et les gaz chauds, en se dilatant, repoussent le
piston avec force. Quand le pison remonte dans le cylindre, lors de la phase
dchappement, les gaz brls sorte par la soupape. A la fin de la phase dchappement,
le cylindre est prt admettre une nouvelle charge dair frais afin que le cycle complet
recommence.

1er temps 2me temps 3me temps 4me temps



2.1.2. Le cycle Diesel thorique
C'est le cycle de fonctionnement des moteurs allumage par compression. Le cycle
thorique se compose d'une dtente isobare, d'une dtente adiabatique et d'une
transformation isochore).
Dans les dbuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase thorique de
combustion pression constante, comme Rudolf Diesel en avait eu l'ide. Pour un
fonctionnement quatre temps du moteur, c'est--dire pour un cycle se droulant pendant
deux tours de vilebrequin et quatre courses du piston, les oprations raliser taient les
suivantes :
- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mcanique au
moyen d'un compresseur)
- compression de la charge d'air et, partir d'environ 9/10 de la course de
compression, injection d'huile combustible finement pulvrise par insufflation
d'air comprim 60 et 80 atmosphres et allumage spontan de ce combustible
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- combustion du mlange pression presque constante (la pression atteinte la
fin de la course de compression tait d'environ 32 atmosphres) pendant 1/10 de
la course de dtente, suivie de la dtente proprement dite des gaz brls, avec
production de travail
- Expulsion mcanique des produits de la combustion par l'action de pousse du
piston pendant sa remonte. Le rendement thermique tait caractris par les
valeurs de deux rapports caractristiques
-Le rapport volumtrique
f
i
V
V
= qui est le rapport du Volume initial au
Volume la fin de la compression
-Le rapport
f
c
V
V
= du volume V
c
en fin de combustion au volume en fin de
compression.


Ce fait joint la limitation impose la
vitesse de rotation du moteur par le processus de
combustion pression constante, aurait d faire
penser immdiatement s'orienter vers la
ralisation d'un cycle de fonctionnement tendant
vers un processus thorique de combustion
volume constant - suivant le cycle Beau de
Rochas- adopt par Otto pour les moteurs
essence , ou tout au moins vers un cycle de
fonctionnement avec un processus thorique de
combustion pour une grande partie volume constant et pour une petite partie pression
constante (cycle Sabath). L'allure du diagramme pression-volume du cycle de
fonctionnement rel des moteurs Diesel rapides pour automobiles, se rapproche du cycle
Sabath ).
Si au cours de l'volution historique des moteurs Diesel, l'orientation vers des cycles
de fonctionnement analogues aux cycles actuels ne s'est manifeste qu'au bout de
plusieurs dizaines d'annes aprs l'introduction du nouveau type de moteur, ce fut en
partie cause de l'obstination de Rudolf Diesel, qui insistait sur la conception du cycle
pression constante autant pour les moteurs quatre temps que pour ceux deux temps.


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2.2. L'architecture des moteurs Diesel
Les organes principaux d'un moteur Diesel sont semblables ceux des moteurs
essence et remplissent les mmes fonctions. Cependant, le Diesel doit comporter des
pices plus rsistantes que leurs homologues quipant les moteurs essence car, le taux
de compression y tant nettement suprieur, les contraintes mcaniques y sont nettement
plus importantes.
Les parois d'un Diesel sont en gnral beaucoup plus paisses que celles d'un moteur
essence et portent davantage de nervures et de renforts pour mieux rsister aux
contraintes mcaniques et thermiques. Les pistons, les bielles, le vilebrequin doivent tre
plus rsistants que les mmes organes monts sur un moteur essence. La conception de
la culasse doit tre trs diffrente en raison de la prsence des injecteurs de gazole et de la
forme spciale des chambres de prcombustion et de combustion. Voici la description le
rle et le fonctionnement des diffrentes pices et organes permettant le droulement du
cycle quatre temps dans le moteur diesel
2.2.1. L'injection et les injecteurs
cf. annexe 1.1
Dans les moteurs Diesel, fonctionnant au gas-oil (combustible beaucoup moins volatil
que l'essence), la qualit de la combustion dpendra de la pulvrisation du carburant et de
l'homognit du mlange.
Tous ces moteurs devront tre quips de systmes d'injection, seuls capables de
raliser le mlange air carburant mme en prsence de pressions leves. L'allumage du
mlange dans un diesel est provoqu spontanment par la temprature atteinte par l'air
(plus de 500 C) grce des rapports volumtriques trs levs (de 16 22:1).
Leur cycle thorique de fonctionnement prvoit une combustion pression constante,
assure par le fait que le combustible est inject progressivement et brle au fur et
mesure de son introduction dans la chambre. Mais en pratique la combustion ne s'effectue
jamais pression constante, puisque le combustible s'allume avec retard (dlai
d'inflammation). Il se produit donc au dbut une accumulation de mlange provoquant
une augmentation invitable de pression, surtout aux rgimes levs. Le retard
l'allumage dpend du type de combustible (indice de ctane) et de la qualit de la
pulvrisation.
On peut le rduire en donnant au jet une forte capacit de pntration et en
augmentant la turbulence. La premire mesure a pour effet de permettre aux gouttelettes
qui traversent l'air comprim d'atteindre des tempratures suffisantes pour que
l'vaporation se ralise; la seconde (turbulence), en ralisant l'agitation de l'air frais, vite
que les gaz brls sjournent proximit de l'injecteur, entravant ainsi le contact entre les
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nouvelles particules injectes et l'oxygne, contact indispensable pour la combustion. Les
systmes employs pour raliser l'injection dans les moteurs Diesel sont de type
pneumatique ou mcanique.
L'injection pneumatique, aujourd'hui compltement abandonne, est fonde sur
l'emploi de l'air comprim pour la propulsion du combustible. L'ensemble se compose
d'une pompe combustible, qui rgle le dbit d'un compresseur d'air et d'un injecteur-
pulvrisateur. L'alimentation s'effectue en deux phases : dans la premire, la pompe dose
le combustible et l'envoie l'injecteur ; dans la seconde, l'aiguille de ce dernier se
soulve, le carburant est inject dans le cylindre et entran par le courant d'air haute
pression fourni par le compresseur.
Dans l'injection mcanique, le combustible est inject et pulvris sous l'action d'une
trs haute pression hydraulique, l'nergie ncessaire la pulvrisation est fournie par une
pompe qui travaille des pressions pouvant atteindre 1000 kg/cm2. Les injecteurs
peuvent tre du type buse ouverte ou aiguille, celle-ci s'ouvrant automatiquement sous
la pression du combustible.
Les pompes, compte tenu des fortes pressions qu'elles doivent supporter, sont de type
volumtrique, pistons axiaux ou plongeants; leur cylindre est toujours plus importante
que ne l'exigent les prestations maximales. On obtient en effet le dosage du combustible
en faisant refluer, durant la phase de compression du piston, la fraction excdentaire dans
l'enceinte d'aspiration (pompes soupape de reflux). Un autre systme de dosage,
largement utilis (surtout sur les diesels rapides), prvoit une variation du reflux, obtenue
par la rotation du piston, provoque automatiquement par le rgulateur.
2.2.2. La soupape
cf. annexe 1.2



La soupape, dans un moteur combustion interne, est l'organe qui rgle l'entre et la
sortie des gaz dans la chambre de combustion. Les soupapes ont une forme qui est
maintenant normalise depuis la fin du dernier sicle: elles ressemblent un champignon
dont la tte qui constitue l'lment obturateur (en tenant en bute contre le sige mnag
sur la culasse, est soutenue et guide par la tige cylindrique. Les soupapes sont animes
d'un mouvement alternatif et s'ouvrent vers l'intrieur de la chambre de combustion, si
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bien que l'tanchit est favorise par la pression des gaz. Cet organe est apparemment
trs simple, mais il travaille dans des conditions critiques (spcialement l'chappement)
aussi, l'tablissement d'un projet de soupape exige des tudes soignes pour la dfinition
des dimensions et des matriaux
Les soupapes en forme de champignon ont t utilises tout d'abord dans les moteurs
vapeur et ont subi, dans cette application, une longue volution, en passant par la forme
double sige, imagine pour quilibrer la pression de la vapeur entre la chaudire et les
cylindres sans avoir vaincre des efforts trop grands sur la distribution.
D'autres sortes de soupapes, comme celles tiroir ou celles qui utilisent le piston
comme soupape dcouvrant les lumires dcoupes dans la chemise, ont t utilises et le
sont encore en partie dans des moteurs combustion interne (deux-temps de
motocyclettes ou diesels lents). Au dbut de l'automobile, les moteurs possdaient des
soupapes automatiques constitues par des disques obturateurs rappels par des ressorts.
Leur ouverture s'obtenait grce la dpression cre dans le cylindre l'admission.
Cette solution simple entranait un retard qui augmentait en mme temps que le nombre
de tours et diminuait le remplissage des cylindres, si bien que le moteur ne pouvait pas
dpasser des rgimes suprieurs 1000 - 1300 tr/mn. Le retard tait moindre si on
allgeait les obturateurs et si on affaiblissait les ressorts, mais cela diminuait d'autant la
fiabilit du systme. Aujourd'hui- les soupapes automatiques ne sont plus gure utilises
que sur certains moteurs de marine deux temps, pour l'admission, dans les compresseurs
et dans les pompes mcaniques essence.
Dans les moteurs d'automobile modernes, les conditions de travail des soupapes
demandent que chaque cote, chaque raccordement et chaque tolrance soient la
consquence des exigences rigoureuses du fonctionnement. La tte peut avoir trois
formes : convexe, plate ou concave. La premire donne des obturateurs plus rigides, plus
massifs et plus solides, mais plus lourds, avec des siges sensibles aux effets de la
temprature, et on l'utilise principalement pour des soupapes d'chappement- Les
soupapes tte concave ont la proprit de conserver la forme conique du sige mme
sous de trs fortes dformations thermiques et on les retrouve, la plupart du temps,
comme soupapes d'admission dans des moteurs de comptition ou de sport (Ferrari
Dino), La maison Opel les emploie galement dans des moteurs de tourisme.
A l'heure actuelle, les constructeurs quipent les moteurs avec des soupapes tte
plate, car elles ne demandent pas d'usinage mcanique : les soupapes tte concave ou
convexe sont destines uniquement des applications spciales. Les portes, qu'il s'agisse
de la porte mobile de la soupape ou de la porte fixe du sige dans la culasse, possdent
une forme tronconique avec un demi-angle au sommet qui est gnralement de 45. Dans
certains cas, spcialement avec les moteurs Diesel suraliments o l'on atteint des
pressions leves dans la chambre de combustion, cet angle passe 60 afin d'obtenir un
sige moins sensible l'usure et la dformation.
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La tte est raccorde la tige par un cong de grand rayon, de manire rduire
l'effet d'entaille d au changement de section et faciliter l'coulement de la chaleur vers
la tige. Le diamtre de la tige reprsente environ le quart du diamtre maximal de la tte.
En l'augmentant, on favorise l'vacuation de la chaleur par le guide de soupape, mais on
rend la soupape plus lourde. La longueur de la partie guide est fixe sur la base du
critre de minimisation de l'usure sur la longueur de contact soumise au frottement, ceci
dans la mesure compatible avec la hauteur de la culasse du moteur; la longueur du guide
correspond en gnral six fois le diamtre de la tige. Le jeu minimal entre la tige et le
guide est maintenu en gnral aux environs de : 0,025 mm pour de l'acier ferrique ; 0,03
mm pour de l'acier austnitique, et sa valeur maximale est de 0,07 mm. Ce jeu, ncessaire
pour le graissage, ne doit cependant pas tre trop important, afin d'viter les fuites d'huile.
Des lments d'tanchit (petits anneaux de caoutchouc) pour limiter l'entre d'huile
par les guides ont t tudis, mais ils sont parfois si efficaces qu'ils peuvent provoquer
des grippages par manque de graissage, aussi leur adoption exige une mise au point
laborieuse. La partie cylindrique terminale de la tige comporte une ou plusieurs gorges de
section, le plus souvent semi-circulaires, pour loger les demi-cnes qui transmettent la
soupape la tension du ressort de rappel.
La tranche terminale de la tige est plane et durcie, ou mme ralise avec un matriau
rapport, car c'est elle qui supporte la pousse lors de l'ouverture. La longueur de la
soupape doit tre telle qu'elle laisse froid un jeu axial, afin que les diverses dilatations
de la tige, des lments de la distribution et de la soupape ne la fassent pas talonner, c'est-
-dire ne provoquent une fermeture imparfaite pendant les phases de compression par
suite d'un contact avec le culbuteur.
Ce jeu varie entre 0,2 et 0,6 mm, les valeurs les plus faibles tant gnralement
adoptes pour des moteurs tiges et culbuteurs, tandis que les valeurs les plus leves
sont utilises avec la commande directe des soupapes par arbre cames en tte.
Dans tous les cas, le jeu dpend des coefficients de dilatation de la soupape et de
toute la chane cinmatique de la distribution. Le dimensionnement des soupapes s'tudie
sur la base de deux critres : l'un arodynamique, qui dtermine la section de passage et
la vitesse du mlange en fonction du remplissage et de l'chappement les plus opportuns
dans les diverses conditions de fonctionnement ; l'autre mcanique, qui fixe les vitesses
d'impact admissibles sur la base des caractristiques mcaniques et thermiques du
matriau.
Ces critres conduisent la dtermination du diamtre, de la leve et du poids de la
soupape. Le premier critre s'applique en valuant le volume de mlange qui passe
travers la soupape au volume balay par le piston, et il est valable en premire
approximation, en supposant le fluide incompressible.


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2.2.3. Le piston
cf. annexe 1.3
On peut distinguer quatre parties : la tte, qui reoit la pousse et la chaleur des gaz
de combustion ; la partie suprieure du ft qui, au moyen des segments, assure
l'tanchit aux gaz et l'huile de graissage et dissipe en mme temps une partie de la
chaleur reue ; les bossages recevant l'axe par lequel le piston est attel la bielle ; et
enfin la jupe qui guide le piston dans son mouvement et cde encore de la chaleur au
fluide de refroidissement (air ou eau).
Les dimensions d'un piston sont dfinies par les cotes suivantes :
A = alsage ;
L = hauteur totale ;
B = cote de compression ;
D = diamtre de l'axe.
La cote dite de compression, qui dtermine la position du plan de la tte au point mort
haut et, par consquent, le volume utile de la chambre de combustion, joue directement
sur le rapport volumtrique (quotient de la cylindre augmente du volume de la chambre
de combustion par le volume de cette dernire). Le nombre des segments tait autrefois
assez lev ; on pouvait compter jusqu' cinq gorges dans le piston.
Ce nombre est rduit aujourd'hui trois sur les pistons des moteurs essence
(tourisme) et quatre sur les pistons des moteurs Diesel. Dans ces derniers, on trouvera
quelquefois une cinquime gorge la partie infrieure de la jupe, pour un segment racleur
supplmentaire ; mais il s'agit l d'une caractristique en voie de disparition. La premire
gorge partir de la tte reoit le segment d'tanchit dit coup de feu, la seconde reoit un
segment racleur; la troisime encore un segment d'tanchit ; la quatrime est perce de
trous destins rcuprer une certaine partie de l'huile projete sur les parois du cylindre.
Dans sa course descendante, le segment racleur n'arrte qu'une partie de l'huile ;
l'autre partie s'chappe et servira amliorer les conditions de frottement des autres
segments.
Le segment coup de feu bloque la partie rsiduelle de l'huile qui arrive jusqu' lui. Au
sujet du graissage, il faut signaler que le dernier champ cylindrique (celui qui est compris
entre les deux derniers segments) a un diamtre infrieur d'environ 1 mm celui des
autres champs cylindriques, cela dans le but de crer un espace tampon dans lequel se
formera un anneau de liquide qui, ralentissant la progression de l'huile vers la culasse,
donnera un supplment d'tanchit.
La zone des bossages, correspondant au point d'attache du piston la bielle, est trs
dlicate, tant donn les forces en jeu. Un attelage mal ralis entrane des consquences
catastrophiques (rupture des bossages, grippage et dtrioration complte du cylindre).
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L'alsage du logement d'axe est usin avec des outils au diamant avec des tolrances
d'usinage de 4 7 microns. De faon analogue, l'axe (en acier trait avec une surface
extrieure cmente) est rectifi avec des tolrances de 5 7 microns. En gnral, on
utilise trois types d'articulations :
Axe fixe par rapport la bielle et flottant dans les bossages ;
Axe fixe par rapport au piston et libre par rapport la bielle ;
Axe libre la fois dans les bossages et dans la bielle "full-floating"
Lorsque l'axe est mont libre dans les bossages, on l'empche de coulisser en
disposant des joncs d'arrt. Les alliages d'aluminium communment utiliss pour la
fabrication des pistons peuvent se classer en trois catgories :
aluminium-cuivre ;
aluminium-cuivre-nickel (ou fer) ;
aluminium- silicium.
Cette dernire catgorie est la plus utilise parce qu'elle offre d'excellentes
caractristiques de rsistance mcanique, un faible coefficient de dilatation et des
coefficients de conduction thermique levs.
Il existe aussi des alliages d'aluminium au cuivre, au silicium et au magnsium qui
convient pour des pistons matrics la presse, de rsistance mcanique leve.
Ces alliages concernent surtout les pistons pour moteurs de comptition et pour
moteurs d'aviation. Dans toute machine combustion interne, le piston doit satisfaire aux
conditions suivantes :
transmettre au vilebrequin par l'intermdiaire de la bielle, les efforts dus aux
gaz de combustion ;
assurer l'tanchit aux gaz et l'huile de graissage et cder aux cylindres la
chaleur reue des gaz.
La premire fonction est essentiellement lie la rsistance mcanique du piston
(dimensionnement des paisseurs et choix de la matire).
L'tanchit aux gaz permet l'utilisation de toute l'nergie produite lors de la
combustion et vite que les gaz, en fuyant dans le carter, ne brlent l'huile et ne
provoquent le grippage ou le gommage des segments.
Aujourd'hui, cette technique est couramment applique pour des pistons
particulirement sollicits.
La dissipation de la chaleur venant de la tte s'obtient soit par profilage de l'intrieur
du piston, surtout dans la zone de raccordement la jupe, soit en refroidissant par des jets
15
d'huile la partie intrieure de la tte (appele communment fond du piston), soit encore
en mnageant dans le corps de la tte, ou tout autour de la chambre de combustion, des
cavits annulaires ou formant un serpentin, dans lesquelles circulera de l'huile de
refroidissement.
La partie suprieure de ces pistons, directement expose aux effets de la combustion,
constitue la premire barrire qui arrte les gaz dans leur dtente. Un jeu trop grand
favorise la formation de dpts charbonneux.
Si le jeu est trop petit, le segment de la premire gorge travaille dans des conditions
voisines du grippage. Ce segment, en effet, de par sa position, est particulirement
expos, raison pour laquelle il est recommand de le disposer le plus bas possible.
En gnral, la hauteur optimale du premier champ cylindrique est de 1/5 de l'alsage.
Pour les moteurs supportant une charge thermique leve, on incorpore dans la zone de la
premire gorge une pice de fonte (noye au coulage), prsentant une rsistance l'usure
leve, dans laquelle sera usine la gorge du segment.
Cette solution, aujourd'hui courante, ne s'est pas montre toujours efficace parce que
la pice rapporte se sparait facilement, conduisant la rupture du piston. Grce aux
procds de coule modernes, ces difficults ne se rencontrent plus et cette pratique est
courante.

2.2.4. Les chambres de combustion
cf.annexe1.4
Les tudes de chambres de combustion sont extrmement soignes pour viter le
cognement (diesel knock) et les bruits excessifs qui caractrisaient les premiers diesels
rapides.
La premire condition raliser est d'assurer le contact de chaque particule injecte
avec l'air comprim dans la chambre pour limiter le dlai d'inflammation. La seconde
consiste viter un fonctionnement trop brutal et une pression maximale trop leve.
Il existe deux solutions :
-Imprimer au combustible, grce une pression d'injection trs leve, une
vitesse telle que les gouttelettes puissent atteindre toutes les parties de la chambre
de combustion ;
-Crer une turbulence de l'air qui lui fera rencontrer les gouttelettes de
combustible.
Avec le premier procd, tout mouvement de rotation de l'air ne sera qu'un
complment avantageux (citons le masquage partiel de la soupape d'admission d'air par
un cran, systme Hesselman en 1930).
16
Le second procd oblige concevoir des chambres de combustion haute
turbulence ou bien des prchambres d'allumage dans lesquelles s'amorcera la
combustion.
Les tudes et recherches exprimentales du physicien Harry Ricardo ont attribu la
brusque augmentation de pression constate peu avant le point mort haut trois facteurs
:
- Le dlai d'allumage
- L'allumage du mlange dans un temps trs bref, dterminant une lvation trs
rapide de la pression (transformation presque volume constant) ;
- Une priode de combustion plus lente la
fin de laquelle on enregistre la pression maximale.
Ces phases ne sont pas toujours nettement identifiables. Enfin, on ne peut exercer
une action rgulatrice que sur la dernire, en contrlant l'injection du gas-oil. Le dlai
d'inflammation de l'huile dpend principalement :
- Des caractristiques des gas-oils et huiles
pour diesels :
- Des tempratures atteintes dans la chambre
de combustion et des pressions finales de compression ;
- Des caractristiques techniques du systme d'injection ;
- De la forme et des dimensions de la chambre de combustion.


17

2.2.5. Le vilebrequin

2.2.5.1. Description

Le vilebrequin est l'lment principal du systme bielle-manivelle. Il permet la
transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston, en un mouvement de
rotation.
Chaque manivelle est forme de deux bras appels " bras de manivelle", ou flasques, et
du maneton, ou porte de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tte de bielle. Les
portes sur l'axe de rotation de l'arbre sont appeles portes, ou tourillons de ligne d'arbre.
Dans les moteurs en ligne, le vilebrequin comporte autant de manivelles qu'il y a de
cylindres. Dans les moteurs cylindres opposs (boxer), le nombre de manivelles peut
tre gal au nombre de cylindres ou la moiti.

Dans les moteurs en V, en gnral, le nombre des manivelles est la moiti du nombre
de cylindres. Le nombre des paliers de ligne d'arbre, en revanche, peut varier
considrablement. Ainsi, par exemple, un moteur quatre cylindres peut comporter un
vilebrequin port par deux paliers seulement, ou par trois, quatre ou cinq. Le choix
dpend de considrations techniques et conomiques. Un moteur deux paliers est de



Dbut de la compression
L'air aspir est anim d'un
mouvement
tourbillonnaire
microscopique cr par les
effets de l'aspiration et les
formes du piston et de la
chambre

Dbut de l'injection
La compression subdivise
le tourbillon principal en
une multitude de
tourbillons (turbulences)
mais le combustible ne
s'allume pas
immdiatement.
Combustion
La combustion se propage
instantanment grce la
turbulence mais elle
continue pendant un certain
temps car le combustible
est inject progressivement
18
fabrication plus conomique, mais ne permet pas d'atteindre des rgimes trs levs ni de
grosses puissances spcifiques.

En effet, pour viter des flexions du vilebrequin et les vibrations qui en rsultent, le
diamtre des manetons doit tre trs important et il convient de donner aux bras de
manivelle une section en rapport, ce qui donne un vilebrequin et des ttes de bielle
lourds. Les masses tournantes engendrent alors des forces d'inertie considrables,
incompatibles avec des rgimes trs levs. Les vibrations de flexion du vilebrequin sont,
en outre, une cause de bruit (battement dans les coussinets de ligne d'arbre).

Toutes ces raisons font que pour les 4 cylindres la solution du vilebrequin deux
paliers n'est plus utilise. Beaucoup de moteurs quatre cylindres sont donc trois
paliers, mais pour les plus modernes, surtout
ceux de cylindre leve, on a prfre la
solution cinq paliers, plus coteuse mais
permettant d'atteindre des puissances
spcifiques leves et de rduire en mme temps
le poids total du moteur. Pour cette mme
raison, d'une faon gnrale, les moteurs 6
cylindres en ligne disposent de sept paliers, les 6
cylindres en V de quatre paliers, les V 8 de cinq
paliers.
Le vilebrequin porte, l'extrmit destine
transmettre la puissance, une bride pour
l'attaque du volant ; celui-ci son tour portera
l'embrayage. A l'autre extrmit, une forme
adquate permet d'assurer le calage de
l'engrenage de commande de la distribution et
des poulies pour l'entranement par courroies
des organes auxiliaires (pompe eau, gnrateur lectrique, ventilateur, etc.).
La forme des manivelles est variable et dpend du nombre des cylindres, du nombre des
paliers de ligne d'arbre, du systme de fabrication, mais surtout de la prsence ventuelle
de contrepoids. Les vilebrequins des moteurs d'automobiles sont normalement ports sur
paliers lisses et construits en une seule pice.

Les roulements billes ou rouleaux ne sont utiliss que dans des moteurs drivs de
moteurs de motocyclettes et, quelquefois, dans les moteurs de vhicules industriels. Ils
furent utiliss autrefois en comptition. Dans les moteurs polycylindriques, pour
rgulariser le couple moteur qui pour chaque cylindre varie au cours du cycle et passe par
sa valeur maximale tous les deux tours (moteurs quatre temps), et pour rendre plus
uniforme la rotation du vilebrequin, on fait en sorte que les combustions dans les divers
cylindres se succdent intervalles gaux.
A cet effet, on dispose les manivelles de faon que celles qui correspondent deux cycles
conscutifs se trouvent dcales, l'une par rapport l'autre, d'un angle gal 180 h/n
degrs, h tant le nombre de temps et n celui des cylindres. Cela s'applique aux moteurs
19
en ligne et aux moteurs en V, quand l'angle du V est gal l'angle calcul par la formule
indique ci- dessus,

Il existe cependant des moteurs, surtout des bicylindres en V, o les diverses phases
ne sont pas quidistantes entre elles.
En augmentant le nombre des cylindres et, par consquent, celui des manivelles, on
diminuera le degr d'irrgularit du couple moteur.

2.2.5.2. Procds de fabrication
Le matriau normalement utilis pour la construction du vilebrequin est l'acier au
carbone. Pour les fortes sollicitations, on utilise des aciers au nickel-chrome ou au
chrome-molybdne-vanadium.
Aujourd'hui, on construit en alliage cuproplomb, dit "mtal rose", duralumin, etc., on
durcira superficiellement les portes du vilebrequin par cmentation, par trempe
superficielle ou par nitruration. Pour la trempe superficielle, trs utilise dans la
fabrication en srie, on fait le plus souvent appel au procd Tocco : le durcissement
s'effectue par un chauffage superficiel obtenu par induction lectrique, suivi d'un
refroidissement l'eau.
Ce procd prsente l'avantage d'tre trs rapide. Un autre durcissement de ce genre
correspond la trempe au chalumeau, dans lequel le chauffage est obtenu par la
flamme du chalumeau. Lorsque les problmes conomiques passent au second plan, on
peut choisir un acier spcial haute rsistance avec un durcissement par nitruration. Dans
les dbuts, le vilebrequin tait usin dans un cylindre d'acier. Les bras de manivelle
circulaires taient allgs en enlevant les parties latrales, ce qui leur donnait une forme
rectangulaire (en effet, cette poque, on n'utilisait gnralement pas de contrepoids).
On construisit ensuite des vilebrequins en les forgeant par des oprations successives de
matriage chaud. La technique du matriage permet aujourd'hui de modeler les bras de
manivelle de faon inclure les contrepoids. Ceux- ci sont donc forgs avec le
vilebrequin, sauf pour les cas spciaux et les moteurs de vhicules industriels o ils sont
alors rapports. L'bavurage, le tournage des portes et manetons sont effectus sur
machine. Ils sont suivis d'une rectification la meule, et d'un quilibrage statique et
dynamique par enlvement de matriau.
Dans la fabrication en srie, ces oprations sont faites sur machines semi-automatiques
ou automatiques. Pour rduire les temps d'usinage on a tendance diminuer les quantits
de matire enlever sous forme de copeaux. C'est l une des raisons pour lesquelles on a
commenc fabriquer des vilebrequins en fonte nodulaire: les vilebrequins mouls sont,
l'tat brut, plus prcis que les vilebrequins forgs et ils ont de moindres surpaisseurs de
mtal, qui peuvent par consquent tre enleves plus rapidement par usinage.


20
2.2.5.3. La dure de vie du vilebrequin

De toutes les pices en mouvement du vhicule, le vilebrequin est celle qui tourne le plus
vite et pse le plus lourd; il est nanmoins prvu pour durer sans intervention toute la vie
de l'automobile.
Les techniques modernes de fabrication, les jeux de montage contrls avec prcision et
les progrs en matire de graissage lui assurent une ample marge de scurit et une trs
bonne fiabilit. Il n'est cependant encore pas rare d'enregistrer des avaries, mais elles sont
presque toujours imputables au conducteur. Les plus connues sont la rupture par fatigue
et le grippage des portes. La premire provient de vibrations de torsion ou de
sollicitations anormales bas rgime, d'une combustion avec dtonation, d'un allumage
irrgulier dans un cylindre ou, enfin, d'un quilibrage incorrect.
Des jeux excessifs dans les coussinets, spcialement des paliers de ligne d'arbre, causent
ensuite des vibrations de flexion qui peuvent d'une faon analogue conduire la rupture.
La deuxime, c'est--dire le grippage des portes, dpend de la lubrification et de la
filtration de l'huile ; cela peut se produire de trs diffrentes faons : par exemple, en
acclrant le moteur froid, quand l'huile n'est pas encore en circulation.


2.2.6. quilibrage
On l'obtient en montant des contrepoids sur les manivelles. Les buts de l'quilibrage
sont, d'une part, la rduction des vibrations du moteur, causes par les forces et moments
produits par la pression des gaz dans les cylindres et par les pices en mouvement
alternatif et de rotation (pistons, bielles, vilebrequin) et, d'autre part, la diminution des
charges exerces sur les coussinets de la ligne d'arbre.
- Forces centrifuges
Le vilebrequin est quilibr statiquement lorsque la rsultante des forces centrifuges
est nulle, c'est--dire quand le centre de gravit se trouve sur l'axe de rotation.
Un vilebrequin quilibr statiquement n'est pas ncessairement quilibr
dynamiquement, c'est--dire qu'il peut donner lieu, lorsqu'il est en rotation, un moment
de flexion d aux forces centrifuges situes dans des plans diffrents. Il se peut, parfois,
que dans les moteurs polycylindriques le moment rsultant par rapport un point
quelconque de l'axe soit nul.
La chose se conoit plus clairement en se rfrant au cas du vilebrequin deux
manivelles d'un moteur quatre temps deux cylindres opposs. Les forces centrifuges
s'exercent ici dans des plans diffrents, spars par une distance gale la distance des
21
axes des cylindres. Le moment rsultant est gal au produit de la force centrifuge par
cette distance. Il peut tre quilibr par un moment gal et oppos, au moyen de
contrepoids.
Dans les vilebrequins possdant un nombre de manivelles suprieur deux, celles-ci
ont une disposition angulaire telle que les combustions se produisent distances gales
les unes des autres, de manire obtenir ainsi une rgularit maximale du couple moteur
et, dans ces conditions, dans la majeure partie des cas, la disposition des manivelles est
telle que la condition d'quilibre statique se trouve automatiquement satisfaite sans
l'adjonction de contrepoids, puisque le vilebrequin admet un plan de symtrie passant
par son axe.
En ce qui concerne l'quilibre dynamique, ces vilebrequins se trouvent
automatiquement quilibrs si, tant dj quilibrs statiquement, ils admettent un plan
de symtrie perpendiculaire l'axe de rotation, par rapport auquel les manivelles sont
symtriques en nombre, position et dimensions. Tous les autres types de vilebrequins ne
peuvent tre quilibrs que par l'adjonction de contrepoids. Toutefois, beaucoup de
vilebrequins tout en tant quilibrs dynamiquement dans leur ensemble, mme sans
contrepoids, ont leurs manivelles quilibres individuellement par des contrepoids.
Ce type d'quilibrage complmentaire sert rduire la charge applique aux
coussinets des paliers. En effet, en munissant de contrepoids chacune des manivelles, on
rduit ou annule les moments de flexion individuels qui, en agissant sur les diverses
parties du vilebrequin, tendraient le faire flchir, ce qui en appliquant des charges
supplmentaires sur les paliers de la ligne d'arbre compromettrait leur graissage.
2.2.7. Les coussinets
cf. annexe 1.5
Les coussinets sont des pices recouvertes de mtal antifriction servant guider et
supporter des organes tournants.
La fonction des coussinets est de rduire les frottements, donc de diminuer les
rsistances au mouvement et d'viter l'usure ou encore le grippage des pices. Les
coussinets se composent gnralement de deux lments appels coquilles, mais ils
peuvent tre galement d'une seule pice, dans ce cas, on parlera plutt de bagues. Les
matriaux gnralement employs pour leur fabrication sont des alliages de bronze avec
de l'antimoine ou du plomb.
Les coussinets sont monts gnralement sur les paliers de l'arbre moteur, sur les
maneions, les paliers de l'arbre cames, certains arbres de la boite de vitesses, etc.
Dans les premiers moteurs, la lubrification s'effectuait par "barbotage", mais on
adopta vite la lubrification force, surtout pour les pices soumises des contraintes
svres, comme les coussinets de vilebrequin. Aux dbuts de l'automobile, les coussinets
22
taient constitus habituellement d'une coquille fondue en bronze et grossirement
usine, sur laquelle on dposait par coulage le matriau antifriction.
Celui-ci tait ensuite soumis des oprations de rectification et de finition la
machine. Parfois, l'occasion de rparations, les coussinets taient mme polis la main.
Actuellement, les procds de fabrication bnficient d"une automatisation pousse et on
atteint un degr lev de finition et de prcision. Les procds les plus courants, dits "
ruban", comportent le dpt de l'alliage antifriction par fusion ou par frittage sur un ruban
continu d'acier, soigneusement prpar (acide ou polissage), de manire assurer une
adhrence parfaite du revtement.
Ce ruban est ensuite divis en lments rectangulaires, soumis diffrentes
oprations jusqu' l'alsage final, suivi ventuellement du dpt lectrolytique d'une
couche (gnralement : tain-plomb) destine assurer une protection antirouille pour la
coquille en acier et le coussinet lui-mme durant la priode de rodage.
On utilise de plus en plus rarement les coussinets coquilles en bronze, qui trouvent
leur emploi dans les moteurs de grandes dimensions. Les coussinets doivent possder
quelques proprits caractristiques. La premire est la compatibilit entre le matriau du
coussinet et l'organe en mouvement; cette condition est pratiquement toujours remplie : il
suffit en effet que les matriaux en contact ne soient pas semblables (par exemple acier
sur acier).
La deuxime caractristique fondamentale est l'aptitude supporter des pressions
spcifiques et des vitesses de frottement leves.
Dans le calcul des coussinets, on vrifie que la pression spcifique moyenne ne
dpasse pas les valeurs pour lesquelles se ralise le contact direct entre le coussinet et
l'axe. Ainsi, dans les conditions normales de fonctionnement, on a un frottement humide
grce au mince film d'huile interpos entre le coussinet et l'arbre ou, au maximum, un
frottement mixte (c'est--dire en partie direct et en partie indirect).
La temprature de fonctionnement est aussi une notion importante : en effet, si elle
est trop leve, la viscosit de l'huile diminue. Il y a alors contact direct entre le coussinet
et l'arbre, ce qui se terminera par le grippage et la fusion de la pice.
L'chauffement est fonction du coefficient de frottement du matriau composant le
coussinet du rgime de rotation, du type de la possibilit de refroidissement de la quantit
d'huile en circulation.
Les coussinets doivent possder des particularits spcifiques. La premire est de
permettre l'incorporation dans le mtal antifriction des impurets solides entranes par
l'huile, sinon, ces particules endommageraient rapidement l'arbre ; pour la mme raison,
le revtement doit tre homogne (sans composants durs, susceptibles de rayer l'arbre).
23
Un des signes les plus vidents d'usure des coussinets est la baisse de pression du
circuit de lubrification (indique par le manomtre et - seulement dans des conditions
extrmes - par la lampe-tmoin). Cette perte de pression est due l'huile qui s'chappe
entre l'arbre et le coussinet. La seule chute de pression n'est pas un symptme direct et
infaillible, elle peut tre due d'autres causes ; enfin, dans certains cas, l'usure d'un
coussinet entranera la fermeture des conduits de lubrification et, par consquent, une
augmentation de la pression du circuit.
Une srie de coups dont la frquence s'accrot avec le rgime du moteur est aussi un
signe d'usure excessive. Le bruit est sourd et grave, nettement perceptible lorsque le
moteur fonctionne plein rgime (acclrateur fond), ou sous contrainte bas rgime.
Lorsqu'il s'agit des coussinets de tte de bielle, le bruit est au contraire plus mtallique et
plus aigu, et on le peroit plus nettement lorsque le moteur n'est pas soumis un effort
excessif.
Pour dtecter le mauvais tat des coussinets de tte de bielle, on peut supprimer
l'allumage successivement aux diffrents cylindres du moteur. On notera une
augmentation du bruit lorsque cette opration intressera le piston dont la bielle prsente
un jeu excessif sur le maneton ou sur l'axe de piston. L'usure des coussinets de l'arbre
cames est plus difficile dceler au son ; la frquence des chocs sera dterminante (la
vitesse de rotation est deux fois plus faible que celle du vilebrequin dans les moteurs
quatre temps).
La vrification directe des coussinets de bielle, disposs dans l'ordre du premier au
dernier cylindre, permet en gnral de dterminer l'origine de l'usure. Les causes sont, par
ordre d'importance, la prsence d'impurets dans l'huile, une lubrification insuffisante soit
par manque d'huile, soit par dcomposition de celle-ci ; un montage ou un alignement
dfectueux des paliers ou des arbres, une surcharge ou encore la corrosion.
2.2.8. Les bougies de prchauffage
Pour faciliter le dpart froid en levant la temprature des parois de la chambre de
combustion et de l'air admis, les Diesel sont quips de bougies de prchauffage. Ces
organes, qui ressemblent des bougies d'allumage mais qui sont plus courts et plus pais,
sont connects l'alimentation lectrique du vhicule; ils comprennent une rsistance
intrieure qui s'chauffe trs rapidement ds qu'elle est mise sous tension. Les bougies de
prchauffage sont mises en fonction par la cl de contact-dmarrage-antivol. Sur les
moteurs les plus rcents, elles sont mises automatiquement hors circuit ds que le moteur
est lanc et acclr au-dessus de son rgime de ralenti.
2.2.9. Le contrle du rgime
Un moteur Diesel n'est pas rgul comme un moteur essence, car la masse d'air
aspire chaque cycle y est toujours la mme quel que soit l'effort qui lui est demand.
Le rgime du moteur est uniquement rgul par. la quantit de carburant pulvris dans la
chambre de combustion une quantit suprieure de gazole inject donne une combustion
24
plus vive et produit une force plus importante. La pdale d'acclration est relie au
dispositif de dosage (le rgulateur) du systme d'injection et non pas, comme dans un
moteur essence, un papillon d'admission d'air. Si l'arrt d'un Diesel s'obtient
maintenant par la manoeuvre d'une cl semblable une cl de " contact ", il s'agit de
couper non pas un circuit assurant la production d'tincelles, mais un circuit assurant
l'alimentation lectrique d'une lectrovanne qui contrle l'arrive de carburant la pompe
d'injection du systme de dosage et de distribution.

2.2.10. Le dmarrage du moteur diesel
Comme les moteurs essence, les moteurs Diesel sont lancs par un moteur lectrique
(dmarreur) qui amorce le cycle compression-inflammation. A froid, cependant, les
Diesel sont difficiles dmarrer, cela pour au moins deux raisons. D'une part, ils
opposent, du fait de leur taux de compression lev, une forte rsistance l'entranement.
D'autre part, la seule compression de l'air froid ne permet pas d'atteindre une temprature
suffisamment leve pour que le carburant s'enflamme spontanment. Pour pallier cet
inconvnient, les constructeurs ont adopt pour leurs moteurs des bougies de
prchauffage.

CONCLUSION

En dfinitive, on peut dire qu'un diesel prsente les avantages suivants :
- Un rendement thermique lev (40,5 % contre 33 % pour un moteur essence)
;
- Consommation spcifique de combustible rduite
- Pollution rduite l'chappement (moindre consommation et combustion
complte). Les inconvnients sont :
- Le poids nettement plus lev de l'ensemble pour des puissances identiques ;
- Le bruit et l'entretien, qui est gnralement coteux (systme d'injection).
On considre gnralement que le diesel est avantageux tant sur le plan conomique
qu'cologique pour les taxis, affectation trs rpandue en Allemagne et tendue mme
aux services publics et aux transports en ville. Tous ces vhicules parcourant des milliers
de kilomtres, l'investissement important de l'achat peut se trouver amorti en quelques
annes.
25
Quelques firmes se sont intresses au diesel, mais le dveloppement de ce moteur
furent surtout l'apanage des deux maisons : Mercedes et Peugeot.
Les avantages conomiques apports par un diesel dpendant, pour leur majeure partie,
de la taxation infrieure affectant le gas-oil, il faut s'attendre, dans les annes venir,
une extension de son application l'automobile.
Dans le cadre d'une utilisation touristique, on peut considrer, par rapport un moteur
essence, les inconvnients suivants :
- La vitesse, les reprises et les acclrations sont plus faibles ;
- Le dpart est plus laborieux ;
- Le bruit froid est relativement lev ;
- L'entretien est plus onreux (pompe d'injection) ;
- Le moteur est lourd (pression moyenne plus leve), ce qui oblige monter des
pneus plus larges (le mme modle Mercedes-Diesel pse - 150 kg de plus) et
reconsidrer le freinage et la direction.
Les avantages concernent :
- Le prix du carburant (d'autre part, les pouvoirs calorifiques essence et gas-oil
sont sensiblement quivalents : 10 500 cal/kg contre 10000 cal/kg) :
- La robustesse gnrale.

26



3. CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
Depuis le premier moteur diesel de nombreux systmes dinjection ont vu le jour ;
voici les principaux dentre eux :
3.1. Les moteurs injection indirecte
Cf. annexe 2.1
Lapplication du moteur Diesel privilgie souvent le silence de fonctionnement au
dtriment dune lgre surconsommation.
Pour satisfaire ces conditions, les moteurs Diesel monts sur les voitures par
exemple taient, jusqu un pass rcent, de type chambre divise (injection indirecte).
Le terme d'indirecte vient donc du fait que la combustion ne s'amorce pas au-dessus du
piston mais dans une chambre annexe.
Deux principes sont utiliss : les prchambres (1) et les chambres de turbulence (2).

(1) (2)



Dans ces deux cas, la combustion se droule dans deux volumes spars : une
chambre, reprsentant 30 60% du volume total, qui reoit linjection du carburant et o
samorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle elle sachve.
Linjection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de
rduire le dlai dallumage du combustible. Seule la quantit minimum de combustible
ncessaire lamorage de la combustion senflamme, le reste se trouve chass de la
27
prchambre par laugmentation de pression et la combustion se poursuit dans la chambre
principale.
Les moteurs injection indirecte remplissent les conditions requises pour son
application lautomobile, savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux
dmissions de NOx.
Cependant la perte de pression dans le passage de la prchambre la chambre de
combustion limite son rendement. C'est cela, le second choc ptrolier en 1973 et les
normes de dpollution toujours plus svres qui ont amen les constructeurs repenser le
moteur Diesel en termes dconomie et de faible pollution et ont provoqus le passage
des nouveaux moteurs l'injection directe.


3.2. Les moteurs injection directe
Le claquement des moteurs diesel provient du dlai d'auto-inflammation du gas-
oil. Lors d'une injection, le gas-oil ne s'enflamme pas ds son entre dans le cylindre,
mais aprs un dlai dpendant de divers facteurs comme la temprature du carburant et de
l'air, de la pression en fin de compression ou de la finesse de l'injection. S'il n'y a qu'une
seule injection, une grosse quantit sera dj injecte quand le gas-oil s'enflammera, d'o
un bruit lev particulirement lorsque le moteur est froid.
La solution est alors de crer une premire injection d'une infime quantit de
carburant pour amorcer la combustion, ce qui ne va gnrer qu'un faible bruit. Ensuite, la
quantit ncessaire est injecte pour que le moteur dlivre la puissance. Cette premire
injection est appele injection pilote. Elle dure quelques dizaines de micro secondes et la
quantit injecte est de l'ordre de 1 2 mm3 (une injection moyenne est de 30 mm3).

Aujourd'hui, trois technologies sont utilises :
La premire, l'injection classique, est celle utilise depuis le dbut du moteur diesel.
Les deux suivantes, le Common rail et l'injecteur pompe, sont des technologies qui
remplacent progressivement l'injection classique.

Il est noter que le moteur injection directe simpose pour son rendement
suprieur ceux des moteurs injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est
nettement plus faible pour un moteur chambre espace mort unique (injection directe)
que pour un moteur prchambre (injection indirecte) ; de plus, la dure de la
combustion est plus courte dans un moteur injection directe.
Ces deux paramtres diminuent les changes thermiques entre la chambre de combustion
et le systme de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problmes lis linjection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et
mission doxyde dazote (NOx).


28
3.2.1. Linjection directe classique
Le circuit d'alimentation a le schma suivant :
La pompe d'injection gnre la pression d'injection qui ouvrira l'injecteur,
des tuyaux conduisent le gas-oil sous pression vers les injecteurs, et les injecteurs
s'ouvrent chaque fois qu'ils reoivent de la pression.


Injection directe

La conception des pompes d'injection utilises dans l'automobile tait au dbut pistons
en ligne. Cette conception est encore utilise dans le poids lourd.
Depuis un peu plus de 15 ans, ce type de pompe a t remplac par la pompe
rotative, moins volumineuse.
La pression des dernires pompes, telle que la VP 44 pistons radiaux de Bosch, montent
1800 bars au niveau de la pompe et de prs de 2 000 bars au niveau des injecteurs.

Lapparition de la rgulation lectronique dans les systmes dinjection a permis de
stabiliser et daffiner les rglages de base, tant au niveau du moment dinjection que du
dbit de combustible.
Ces diffrents systmes dinjection mcaniques par pompe distributrice, rguls ou non
de manire lectronique, prsentent comme caractristique commune la variation de la
pression dinjection en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Cette variation de pression dinjection rend difficile une matrise totale de la combustion.
Le systme dinjection rampe commune saffranchit de cette contrainte.
Il convient alors de stendre sur ce systme aussi appel Common Rail car reprsentatif
des innovations actuellement prsentes sur nos moteurs Diesel.

3.2.2. Les moteurs injection haute pression rampe commune
Cf annexe 2.2
Contrairement aux systmes pompe distributrice, le systme dinjection haute
pression rampe commune permet, avec sa rampe daccumulation, de maintenir
constante la pression quels que soient la vitesse du moteur et la quantit de carburant
injecte.
29
Cette fois, la pompe injecte le carburant dans une rampe commune tous les
injecteurs. La quantit de combustible inject peut tre fractionne pour raliser une pr-
injection, ce qui permet de rduire les bruits de combustion et la formation de NOx. Cette
faible quantit de carburant (1 4 mm
3
) permet de prparer, par une augmentation de la
temprature et de la pression dans la chambre de combustion, linflammation du
combustible lors de linjection principale Sur chaque injecteur il y a une lectrovanne
contrle par le botier lectronique qui commande le temps d'ouverture de celui-ci.
La pression dans la rampe atteint 1350 bars, quelque soit le rgime moteur.



Grce ce systme, le moteur devient plus souple et surtout pollue moins : plus la
pression est forte, plus l'injecteur vaporise le carburant et meilleur est le rendement. Le
diesel est ainsi pulvris sous forme de trs fines gouttelettes. Aprs l'explosion, il ne
reste que trs peu d'impurets imbrles. De plus, il est possible de contrler une post-
combustion qui permet de brler les particules qui n'ont pas brles lors de l'explosion.

3.2.2.1 Le circuit dalimentation basse pression
Le circuit dalimentation basse pression permet dalimenter en quantit suffisante
et pression constante le circuit haute pression. Son principal lment est la pompe
dalimentation
La pompe dalimentation refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute
pression (environ 2,5 bars avec un dbit de 200 l/h).Il existe 2 types de pompes : la
pompe mcanique engrenages (implante directement sur le moteur) de type
volumtrique dont le dbit fourni dpend de sa vitesse de rotation donc de celle du
moteur ; la pompe lectrique ( implante lextrieur du rservoir ou bien immerge dans
celui-ci) de type multicellulaire rouleaux et entrane par un moteur lectrique courant
continu ; elle fonctionne en gnral ds la mise sous contact et une vitesse constante.

3.2.2.2 Le circuit dalimentation haute pression
une pression infrieure 0,8 bars, le clapet de scurit est ferm. Le carburant
passe au travers dun ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement de la
pompe. une pression suprieure 0,8 bars, le clapet dcolle de sa porte et permet
lalimentation en carburant des lments de pompage.
30
Lors de lalimentation haute pression, la rgulation joue un rle prpondrant notamment
par le biais du rgulateur. Ce dernier contrle la pression dans la rampe haute pression ; il
est command par un RCO (rapport cyclique douverture) fourni par le calculateur.
La pression dinjection dpend essentiellement des paramtres de charge et de
rgime du moteur.
Une valeur consigne fixe par lunit centrale est valide par linformation du capteur de
pression fix sur la rampe. En cas dcart entre la valeur de consigne fixe par le
calculateur et la valeur mesure par le capteur, le signal de commande envoy au
rgulateur de pression est modifi de nouveau.

La boucle de rgulation


La simple analyse des circuits dalimentation haute et basse pression surligne
bien la place importante quont pris llectronique et l automatique au sein des nouveau
moteur Diesel notamment par le rle jou par le rgulateur et le calculateur dans la
boucle de rgulation de linjection
Un autre lment primordial du circuit dalimentation haute pression est
linjecteur.
Linjecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de pression en dosant
avec prcision le dbit et le point davance.
Il est compos de deux parties :Cf Annexe
-la partie infrieure : cest un injecteur trous multiples, semblable aux injecteurs
classiques monts sur les moteurs injection directe ;
-la partie suprieure : cest un dispositif commande lectrique qui permet la
commande de laiguille.

31

Le temps de commande du solnode de l'injecteur varie de 200 1 200 ms environ.
Ce temps comprend les phases d'appel et de maintien.

Le courant de commande

Bosch fut le premier commercialiser le common rail. Depuis peu de temps, deux
autres quipementiers sont arrivs sur le march avec, bien sr, une surenchre de
technologie : Delphi avec un systme d'auto-calibration et Siemens, encore plus
innovateur, avec une commande pizo-lectrique.
Des systmes voisins du Common Rail ont rapidement vu le jour comme celui de
la sphre commune : La rampe d'alimentation des injecteurs est remplace par une
sphre. L'avantage, selon Delphi, serait une meilleure rpartition de la pression
dynamique. A noter que la pression maxi monte 1600 bars au lieu des 1350 bars du
systme Bosch actuel.

3.2.3. Linjecteur pompe
Cf. annexe 2.3

Cette technique est ne du Docteur Karl Heinz Neumann, responsable de la
division dveloppement des organes mcaniques de Volkswagen. L'injecteur pompe,
prsent par VW, constitue la troisime volution de linjection Directe haute pression.
Cest, bien entendu, avec laide de l'quipementier Bosch que cette solution a t
dveloppe, comme dailleurs la majorit des techniques Common-rail puisque Bosch
dtient quasi tout le march de cette technique aujourdhui.
L'injecteur pompe, comme son appellation l'indique, assure au sein du corps
dinjection les fonctions de pompe et d'injecteur. Cet lment est donc autonome et est
indpendant pour chaque cylindre.
La partie pompe est place au dessus de l'injecteur qui se situe dans la culasse.
32
Les tuyauteries sont de ce fait supprimes et la haute pression est produite uniquement
dans un trs petit volume.

L'injecteur pompe permet de trs hautes pressions, de l'ordre de 2000 bars. L'lment
pompe implant directement au dessus de l'injecteur est actionn par une came
supplmentaire rapporte sur l'arbre cames par l'intermdiaire dun "culbuteur" galet
tourillonnant sur un axe spcifique. Ce culbuteur agit sur un petit piston (dit "plongeur").
Lorsque qu'il descend, la haute pression est obtenue une vitesse extrmement rapide de
par la forme particulire de sa came de commande afin de fournir la haute pression
maximum dsire. Un ressort de "rappel" ramne le piston sa position initiale.
Linjecteur pompe comporte une lectrovanne intgre qui pilote la courbe d'injection.
C'est ainsi que la monte en pression dans la chambre sous le piston est contrle par
cette lectrovanne, elle ne peut en effet se constituer dans la chambre que si
l'lectrovanne est ferme lectriquement. Son ouverture quasi instantane provoque la
coupure nette de l'injection favorisant une combustion complte et propre.





Principal avantage, la pression d'injection atteint 2050 bars. Cette haute pression
permet d'injecter plus finement les gouttelettes de gas-oil et donc d'amliorer la
combustion. Il est noter que cette pression n'est atteinte qu'au rgime le plus lev et
qu'elle n'est malheureusement que de 400 bars faible rgime.

Cette technologie, si elle est plus bruyante que le systme common rail, semble
donner de meilleurs rsultats en terme de consommation.








33
En matire de pollution les spcialistes sont unanimes : c'est le moteur Diesel qui
possde le plus grand potentiel au niveau du rendement et de la rduction de pollution.
Cependant, linjection sous haute pression est ncessaire afin de rduire cette
pollution et la consommation des vhicules. Ainsi il a fallu passer de linjection
indirecte pass linjection directe moins polluante et entranant un meilleur rendement.
Depuis lapparition chez Audi de linjection Directe, les performances et les technologies
ont rapidement volues : linjection directe classique a succd la rampe commune,
systme dinjection haute pression gestion lectronique, offrant un rendement suprieur
tous les autres moteurs thermiques. Grce sa relative simplicit dadaptation sur les
moteurs existants, le systme dinjection Diesel haute pression rampe commune
constitue la solution actuelle la plus facilement industrialisable.
Linjecteur pompe solution propos par le groupe Volkswagen depuis 1998 surprend et
se prsente comme une solution trs intressante.
34
4. EVOLUTIONS TECHNIQUES ET PERSPECTIVES DE DEVELOPPEMENT


Respect des normes EURO IV et baisse de la consommation sont dsormais les
objectifs exigences, mais aussi de dvelopper la future gnration de propulseurs
capables doffrir le meilleur compromis possible. Les concepteurs de moteurs nhsitent
alors pas tirer partie de larrive de nouveaux composants afin doffrir la synthse
technico-conomique la plus performante. Cette synthse intgre la plupart du temps
linjection directe dans la dfinition de base du nouveau moteur, dans le souci de grer au
mieux les nouveaux concepts de mlange pauvre, eux-mmes souvent issus dune analyse
numrique pointue. Les performances croissantes combines un cot dexploitation
plus faible que celui de ses concurrents peuvent alors ouvrir au moteur diesel de
nouvelles perspectives et de nouvelles applications. Il sagit de dterminer le meilleur
compromis pour dune part obtenir de faibles missions mais aussi dautre part pour
rpondre lensemble des attentes exprimes par le client : disposer dun couple lev
ds les bas rgimes, consommer moins de carburant, supporter un bruit rduit, bnficier
dun confort de conduite et dune puissance accrus. Les volutions des moteurs diesel
prennent donc en compte ces objectifs. Ainsi, paralllement la rduction notable des
missions sur les dix dernires annes, la puissance spcifique a augment de prs de
90% pour atteindre en niveau de 50 kW par litre de cylindre.


4.1. EVOLUTIONS TECHNIQUES ET COMMERCIALES

4.1.1. Evolution du march

Sur la priode 1994-2006, on prvoit un accroissement de la production mondiale de
vhicules dau moins 25%. Cette croissance devrait se traduire par une augmentation de
20% de la production de vhicules essence et de prs de 50% pour les vhicules
motorisation diesel. La proportion de vhicules diesel devrait ainsi passer au niveau
mondial de 17 20% sur la mme priode. Cette volution est encore plus marque en
Europe occidentale pour les vhicules particuliers.
Paralllement, la technique dinjection directe sest impose pour les vhicules
particuliers et les utilitaires dits lgers. Son introduction a permis une rduction de 15%
de la consommation de carburant par rapport une motorisation injection indirecte, ce
qui reprsente un gain de 30% de consommation en comparaison dun moteur essence.
La gnralisation de linjection directe a ainsi jou un rle clef dans la rduction de la
consommation.

4.1.2. Dvelopper grce au numrique

Qualit-cots-dlais : cette tierce gagnante en matire dingnierie passe de plus en
plus par le recours aux moyens dtude et de mise au point numriques. Le
raccourcissement des dlais ne peut plus senvisager sans un recours massif une aide
numrique, qui permet aussi de faire tomber les barrires entre conception et production,
grce larrive des centres dusinage flexibles. Ladjonction rapide dune dclinaison de
35
moteurs devient ainsi possible techniquement mais aussi financirement parlant, et peut
sappuyer sur les moyens de simulation dusinage et de programmation hors-ligne pour
rduire significativement les contraintes de mise en production. Le cot dune dmarche
purement empirique serait en effet bien trop lev et les dlais probablement dpasss si
une quipe de dveloppement souhaitait mettre jour un concept, priori valable, sans
sappuyer sur ces outils numriques permettant de balayer rapidement et globalement
lensemble des contraintes. Le nombre de ces dernires prendre en compte est en effet
devenu trop importante pour que les spcialistes de bancs puissent distinguer rapidement
des orientations suffisamment robustes pour justifier une dmarche approfondie.

4.1.3. Evolution des normes anti-pollution

Labaissement par voie lgislative des niveaux dmission de particules,
dhydrocarbures, de monoxydes dazote (NOx) et de carbone est une constante de la
dcennie prcdente et de lactuelle.
Les effets sont incontestables : les missions de NOx et de particules dun moteur
diesel ont t ainsi rduites de 85% en 10 ans. Cette rduction concernant les particules
de toutes tailles. En fait, les moteurs diesel se sont enrichis de diffrents composants et
techniques pendant cette priode, qui leur permettent dtre plus respectueux de
lenvironnement.
Lintroduction de la recirculation des gaz dchappement, du turbocompresseur a
contribu au passage des normes EURO I, ainsi que lutilisation de linjecteur double
ressort. La gnralisation du contrle moteur lectronique et des catalyseurs doxydation,
a facilit le passage aux normes EURO II. Les moteurs de la gnration EURO III font
appel aux hautes pressions dinjection et la technologie des multisoupapes. Dsormais,
la recirculation refroidie des gaz dchappement, les systmes de traitement post
catalytiques, dont le filtre particules, font partie des voies considres pour la
gnration des normes EURO IV.
La masse des vhicules et loptimisation de la combustion du moteur sont galement
des facteurs clefs pris en compte dans la recherche de la solution optimale pour respecter
les normes EURO IV.

Evolution de la norme europenne (les chiffres entre parenthses sont spcifiques aux
moteurs injection directe)


4.1.4. Dveloppement du filtre particules
Mme si les dernires technologies utilises pour le diesel (common-rail) ont permis
de rduire trs fortement les polluants (sans parler d'un agrment de conduite se
Emission maximale
(en g/km)
Euro 1
(01/01/93)
Euro 2
(01/01/96)
Euro 3
(01/01/00)
Euro 4
(01/01/06)
CO 3 .16 1 0.64 0.5
NOx - - 0.5 0.25
HC + NOx 1.13 0.7 (0.9) 0.56 0.3
Particules 0.16 0.08 (0.1) 0.05 0.025
36
rapprochant des moteurs essence), les particules restent un paramtre difficile rsoudre
au niveau de la combustion. Il faut donc traiter en aval, c'est--dire lors du parcours des
gaz rejets dans la ligne d'chappement.
Le principe du traitement de ces particules est en soi trs simple : il suffit de mettre un
filtre fin pour retenir les particules d'un diamtre suprieure 50 nm et laissant passer les
gaz (les technologies cramique, base de carbure de silicium permettent de raliser de
tel filtre). Mais, tout comme le filtre caf qu'il faut changer rgulirement, un filtre
particules se chargera, et se bouchera, finissant par bloquer la circulation des gaz,
entranant divers soucis (une surpression dans la ligne d'chappement peut perturber le
fonctionnement du moteur) La dmarche actuelle tant de rduire au minimum les
interventions mcaniques sur un vhicule, il est impensable de faire procder un
changement rgulier du filtre. D'o la ncessit de pouvoir nettoyer ce filtre, de le
rgnrer , pour qu'il ne ncessite aucune intervention (au moins entre 2 grosses
rvisions).
Pour nettoyer ces particules, il convient de leur appliquer un traitement de choc :
puisque la temprature n'a pas t assez leve lors de la combustion, on va provoquer
une forte hausse de temprature autour des particules accroches au filtre, permettant
leur combustion, ce qui va rduire leur taille jusqu' tre suffisamment petite pour passer
au travers du filtre. A cette taille, les particules n'en sont plus vraiment, car elles sont non
mesurables, autrement dit suffisamment petites pour tre considres comme
insignifiantes. La vie d'un filtre particules peut donc se rsumer deux phases, en
boucle :
1. le filtre est propre, et les particules sont interceptes sur leur parcours
2. le filtre est sale et on procde une lvation de temprature pour le
nettoyer.
La faisabilit d'un filtre adapt aux particules n'est pas un problme, la phase de
rgnration est autrement plus complique mettre en oeuvre. Mais avant de nous s'y
intresser, voyons comment mesurer le degr de saturation du filtre, pour lancer la
rgnration au bon moment .
Pour cela, on mesure la pression en amont et en aval du filtre, pour mesurer la
diffrence de pression qui, avec l'utilisation de d'autres paramtres, permettent de
dterminer le niveau de charge du filtre, et de dterminer le moment o le filtre est
plein . Plus le filtre sera charg, plus le parcours des gaz sera contrari, et on a une
lgre surpression l'entre du filtre, une pression moindre en sortie du filtre.
37

Revenons la phase de rgnration du filtre, la temprature dans le filtre doit
atteindre 550 C, bien loin des 200C habituels des gaz d'chappement diesel. C'est bien
sr l que toute la difficult du filtre particules.
Les solutions possibles pour atteindre cette temprature sont :
1. Chauffer le filtre : une solution toute simple, mais malheureusement impossible
mettre en pratique. Pour chauffer le filtre, il faudrait incorporer des dispositifs de
chauffage dans tout le filtre. Celui-ci tant compos de trs nombreux minuscules canaux,
il serait trs difficile d'obtenir un chauffage uniforme du filtre. Si on cre des points
chauds dans le filtre, on a des risques de casse importants.
2. Augmenter la temprature des gaz d'chappement : aprs l'abandon de la premire
solution, c'est la seule possibilit. Inutile d'envisager un chauffage juste avant le filtre, le
dbit des gaz est trop important pour permettre au gaz d'emmagasiner assez d'nergie
thermique. Il faut donc esprer un gain au niveau de la temprature l'issue de la
combustion. L interviennent les systmes common-rail, car en permettant des injections
dcales par rapport au cycle normal, on peut rejeter des gaz d'chappement plus chaud.
Suffisamment pour atteindre les 550C ncessaires la combustion des particules ?
Faudra-t-il faire appel aux bougies de prchauffage, normalement utilises seulement lors
du dmarrage ? ou utiliser d'autres composants moteur ?
3. Abaisser la temprature de combustion des particules : par l'utilisation d'additifs
spcifiques, on peut atteindre un gain de 100C pour la combustion des particules. De
quoi augmenter la marge de manuvre.
Au jour d'aujourd'hui, seul un systme a t mis en production : celui utilis par PSA.
Il fait appel aux deux dernires techniques : en utilisant un additif, la temprature
ncessaire est plus basse, et en jouant sur l'injection, les gaz d'chappement peuvent
atteindre les 450C devenus suffisants. Ce systme a malgr tout des inconvnients, dont
un majeur : il ncessite de faire le plein d'additif tous les 80 000 km, accompagn d'un
changement de filtre. Il demande donc un suivi continu, ce qui n'est pas forcment une
attente des conducteurs. De plus, pour fonctionner, ce systme demande de nombreux
composants (exemple ; dtecteur d'ouverture du bouchon essence, pour contrler la
diffusion de l'additif pendant le plein la station), une complexit et un cot difficilement
38
compatibles avec les vhicules de grande srie. Les autres constructeurs ont dj prvu
d'installer un tel systme sur leurs moteurs diesel, et sans doute, de part la concurrence
acharne qu'ils se livrent, les prochaines gnrations des filtres particules ne feront plus
appel un additif, et dureront toute la vie du vhicule (plus de 300 000 Km).

4.1.5. Perspective dvolution des systmes dinjection

Le systme dinjection, au cur du moteur diesel, a d sadapter cette nouvelle
donne : des normes plus svres et les exigences accrues des clients.
On attend donc aujourdhui dun systme dinjection diesel une plus grande prcision
dans la dtermination de la quantit injecte, une pression dinjection optimale pour des
missions de particules rduites, peu de fumes et une combustion du carburant plus
efficace.
Un dbut dinjection prcis et flexible est galement une exigence clef pose un
systme dinjection diesel, car pralable une matrise de la consommation de carburant
et des missions dhydrocarbures et de Nox faibles. Lintroduction du carburant au bon
moment est en effet dcisive dans la qualit du processus de combustion, dterminant les
performances obtenues en bruit, mission de polluants mais aussi consommation et
puissance.
Pour rpondre ce cahier des charges, linjection diesel est amene travailler dans
des chelles de plus en plus petites, associes des contraintes trs leves.
Les tolrances, en particulier dans la fabrication de linjecteur, sont de lordre du
micron, soit infrieure au diamtre dun cheveu. Lensemble est amen fonctionner
8000 fois par minute, dans le cas dun moteur 4 cylindres. Ceci exige rptitivit et
fiabilit. Grce aux nouvelles techniques mises en uvre, les nouveaux systmes
dinjection peuvent offrir la flexibilit et la prcision attendues, dans la dtermination de
la quantit injecte et du dbut de linjection.
Le recours de trs hautes pressions dinjection permet une pulvrisation du
carburant plus fine et donc un meilleur mlange lair, ce qui se traduit par une
combustion dautant plus complte, favorable des missions rduites. Une pression
leve permet galement une rduction du diamtre des trous dinjecteur, ce qui
contribue une meilleure prparation du carburant pour la combustion. Des stratgies de
contrle moteur peuvent ainsi tre mises en uvre, pour atteindre les objectifs fixs par le
concepteur.
Les systmes dinjection rcents permettent galement des pr-injections de quantit
de carburant extrmement faible (jusqu 1 mm3 par coup), ce qui contribue la
rduction du bruit. Le carburant pr-inject est introduit dans la chambre de combustion
un intervalle de temps pr-dfini par rapport linjection de carburant principale. Cette
pr-introduction permet ainsi un chauffement pralable de la chambre de combustion,
rduisant le temps ncessaire la combustion de la quantit principale. Laugmentation
de temprature et de pression seffectue alors de manire plus progressive : on observe
une diminution rsultante du niveau de bruit, mais aussi des missions de Nox.



39
4.1.6. Gestion lectronique du systme

Diffrents capteurs implants dans le vhicule mesurent en temps rel les conditions
de son fonctionnement et de son exploitation. Le calculateur traite les informations puis
optimise les performances du moteur et du vhicule. Ce systme offre galement au
conducteur la possibilit dintervenir sur certains paramtres depuis le poste de pilotage.

Par rapport aux autres systmes aliments par pompe distributrice ou par pompe en
ligne, le calculateur dtermine indpendamment le dbit inject et lavance linjection.
La quantit de carburant injecte est dtermine par le calculateur en fonction de des
valeurs mesures par les capteurs. Pour adapter cette quantit injecter, le calculateur
peut agir indpendamment sur la pression dans la rampe ainsi que sur la dure
dalimentation des lectrovannes des injecteurs.
Il est possible avec ce systme dassurer plusieurs injections pendant le mme cycle
moteur, cest dire :
- une pr-injection ;
- une injection principale ;
- une post-injection.

-la pr-injection
Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet
auto-allumage comporte un dlai dallumage, cest dire un temps mis par le
combustible pour atteindre son point dauto inflammation.
Avec les pompes dinjection distributrices, la quantit injecte pendant ce dlai est
trop importante, notamment froid, do un bruit caractristique de cognement .
Avec le systme rampe commune, la pr-injection de quelques millimtres cube de
combustible, avant le point mort haut, permet de prparer lamorage de la combustion
avant linjection du dbit principal. La pr-injection est active faible charge et aux
phases transitoires jusqu un rgime moteur dtermin.

-linjection principale
Le dbit inject dans le cylindre est variable selon la pression dans la rampe et le
temps douverture de laiguille dinjecteur.
La pression dans la rampe fait varier notamment la quantit de combustible injecte
par degrs de rotation du vilebrequin, le taux dintroduction et la finesse de pulvrisation.
Le temps douverture de laiguille fait varier la dure angulaire dinjection. On peut
noter que la leve daiguille ainsi que le diamtre et le nombre de trous dans la buse font
partie de donnes essentielles pour llaboration dun dbit.


-la post-injection
Elle succde linjection principale pendant la dtente des gaz. Un produit additif
mlang avec le combustible peut alors permettre le nettoyage du filtre particules.



40


4.2. AUTRE PERSPECTIVE DE DEVELOPPEMENT : LE MARCHE
AERONAUTIQUE


Si lon ne sintresse qu laviation lgre, le parc actuel des avions quips de
moteurs pistons dont la puissance est comprise entre 180 ch. et 310 ch. est de 220'000
appareils, dont 28% de bimoteurs.
Aujourdhui, 2 constructeurs amricains de moteurs se partagent 98% du march :
Continental et Lycoming. Il sagit de moteurs 4 ou 6 cylindres dont certaines versions
sont suralimentes par un turbocompresseur. Ces moteurs de conception ancienne ( 40
ans ) et utilisent un carburant spcifique AVGAS- dindice de ctane 100 avec une forte
teneur en plomb. Carburant rgulirement remis en cause la fois par les ptroliers qui
souhaitent arrter sa production et par les instances rglementaires car fortement additiv
en plomb.


4.2.1. Pourquoi un moteur diesel pour laviation ?

Les attendus des propritaires, exploitants et pilotes davions

- une rduction des cots de lheure de vol : ils sont constitus en
majeure partie par : la consommation de carburant, le prix la pompe, les
frais de maintenance et le potentiel avant une rvision complte
- une amlioration des performances : il s agit daugmenter les
performances des avions lors du dcollage ( poids total en charge plus
lev, distance de dcollage plus courte ) et en croisire ( vitesse par
rapport au sol, plafond de vol)
- une autonomie augmente : une escale technique pour
ravitaillement cote cher en temps et en exploitation. Un gain important
en consommation peut permettre denvisager certains vols sans escale de
ravitaillement.
- un pilotage simplifi : il sagit daider le pilote optimiser le bon
fonctionnement du moteur quels que soient son plan de vol et les
conditions de navigation.
- une fiabilit plus grande plus grande.
- une technologie moderne.
- un carburant disponible partout.







41
4.2.2. Particularit de fonctionnement des moteurs diesel destins laviation

Les moteurs daviation diesel se caractrisent donc par le fait quils ont t conus
pour utiliser du carburacteur plutt que le diesel routier normal. Le carburacteur se
classe comme un krosne, cest dire quil se situe entre les fractions essence daviation
et diesel lors de la distillation du ptrole. On obtient ainsi un carburant plus lger que le
diesel mais moins volatile que lessence. Lavantage par rapport au diesel pour
laviation, outre sa disponibilit sur les arodromes, est quil prsente un point de
conglation beaucoup plus bas que le diesel : -47C contre environ 0C pour le diesel
non-trait. Ainsi, le carburant nest pas affect par laltitude, alors que la temprature
atmosphrique peut tre bien infrieure 0C. Du point de vue de la gestion du produit,
le krosne prsente une plus grande scurit que le diesel routier dans la mesure o la
rglementation concernant les carburants daviation impose des procdures de
manutention, de contrle et dessai bien plus strictes que pour le diesel, en consquence,
sa qualit au point de distribution est beaucoup plus contrle.


Les tableaux ci-joints illustrent les effets dun long retard. Ce sont exactement ces
lments dont il convient de tenir compte si lon dcide dutiliser du krosne dans un
moteur diesel, le taux de ctane du krosne pouvant tre de moiti infrieur celui du
diesel. Il existe plusieurs mthodes diffrentes pour tenter de rduire la priode de retard
du carburant. On peut, par exemple, linjecter sur une surface chaude, comme la tte du
piston ou bien encourager lair tourbillonner rapidement pour favoriser le mlange air-
carburant
Pour cette raison, les moteurs diesel sont souvent quips dune bougie
incandescente au sommet du cylindre pour faciliter le dmarrage : elle agit comme une
surface chaude et contribue rduire le retard dallumage lorsque les pices internes du
moteur sont encore froides.
Une autre technique, plus sophistique, est employe sur les moteurs diesel : le
contrle informatique de linjection du carburant en vue doptimiser la performance. On
sy rfre parfois sous le nom de concept manette unique , car, avec ce systme, on
ne trouve quune seule manette dans le cockpit, lordinateur se chargeant de contrler le
carburant, le moteur, la vitesse de lhlice, le rglage de puissance, lavance de
lallumage, etc.


42





CONCLUSION

Le moteur diesel prsente une efficience globale bien suprieure la plupart des
dveloppements alternatifs de motorisation de vhicules.
Les progrs considrables raliss au cours des dix dernires annes ont confort cette
position, en particulier face au moteur essence injection directe. Les nouveaux
dveloppements, en particulier lintroduction du filtre particules, ont rduit les niveaux
dmission de polluants.


Le march du vhicule particulier diesel va continuer crotre au cours des
prochaines annes : cette croissance sera tire par les rductions svres poses par les
normes dmission de polluants, et fonde sur les amliorations en confort, puissance et
couple enregistre au cours de la dcennie coule.
Le challenge des motoristes est donc doffrir un moteur diesel encore plus
respectueux de lenvironnement et qui rponde aux exigences du march, pour
accompagner le dveloppement de cette motorisation, particulirement conomique et
prometteuse pour notre cadre de vie.













43
CONCLUSION

Depuis trente ans, le moteur diesel na cess dvoluer. Les constructeurs se rendant
compte que le diesel navait pas dapplications que dans lindustrie ou pour les utilitaires,
son dveloppement, mme sil ft lent, trouve de la rentabilit dans les automobiles de
tourisme. Que se soit dans les matriaux utiliss, dans les techniques de fabrication ou
dans le dveloppement de llectronique embarque, la technologie est devenue lallie la
plus fidle des motoristes dans le souci dune meilleure qualit tant au niveau du confort,
de la puissance que du cot dutilisation. Ces efforts sont aussi les effets de normes anti-
pollution de plus en plus strictes et bientt draconienne en Europe.
Malgr cela prs de 60% des voitures neuves vendus en France sont des Diesel. La
raison principale de ce succs et linjection directe haute pression qui facilite le mlange,
ce qui amliore la combustion, rduit les missions de particule de 20% et diminue la
consommation. Dans cette course aux performances, les constructeurs et les
quipementiers investissent des million dEuro comme par exemple Peugeot-Citren,
Mercedes et volkswagen qui consacre 40% de leur budget recherche a ce type de moteur.
Bientt de nouvelle gnration de moteur a rampe commune comme Fiat qui ds 2003
disposera dun moteur turbo diesel common rail innovant grce a deux caractristique
principale : des dimensions extrmement compacte et la technologie multijet. La
technologie multijet remplace le principe de la double injection, pilote et principale, par
plusieurs petites injections principales. Ceci permet de rduire le bruit de la combustion,
les missions a lchappement ainsi que lamlioration des performances. La
gnralisation des filtres a particules, existant dj sur certain modles Peugeot, est a
prvoir. Toyota annonce la commercialisation de sa technologie D-CAT sur la futur
AVENSIS fin 2003 mais de nouveau problme se pose car cette technologie ne sera pas
disponible en France en raison du taux trop lev du souffre dans le gasoil.
Llectronique, dj omniprsente sera loutil principal des nouvelles innovations et
des procds existant pour une technologie qui demande une extrme prcision et qui doit
rpondre a de nouvelles contrainte telle que la rduction de la taille(downsizing) et les
nouvelles norme anti-pollution.
















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5. SOMMAIRE DES ANNEXES

ANNEXE 1.1 : Les injections et linjecteur
ANNEXE 1.2 : Les soupapes
ANNEXE 1.3 : Le piston
ANNEXE 1.4 : Chambre de combustion
ANNEXE 1.5 : Les coussinets
ANNEXE 2.1 : Injection directe injection indirecte
ANNEXE 2.2 : Linjection directe Diesel Rampe commune
ANNEXE 2. 3 :Linjecteur pompe






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ANNEXES 1.1
Les injections et linjecteur
46
ANNEXES 1.2
Les soupapes


[A] : Arbre cames
[B] : Coupelle de pression
[C] : Ressort de fermeture
[D] : Guide de soupape
[E] : Soupape d'chappement
[F] : Soupape d'admission

La tte [A]: sa forme permet d'assurer l'tanchit requise.
la tte des soupapes d'admission sont de plus gros diamtre que
celles d'chappements.
La tige [B]: coulissant dans les guides de soupape (eux
mme fixs sur la culasse) elle permet de guider la soupape lors de
son mouvement alternatif d'ouverture et de fermeture.
La queue [C]: partie finale de la tige. Dispose d'une gorge
qui permet de relier la soupape avec le dispositif qui dclench la
fermeture de la soupape.
Le collet [D]: c'est le renfort entre la tte et la tige.
47
ANNEXES 1.3
Le piston
































Tte de piston usinage particulier
48

ANNEXES 1.4
Chambre de combustion










49
ANNEXES 1.5
Les coussinets
















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ANNEXE 2.1
Injection directe injection indirecte



comparatif des injections directe et indirecte




Injection indirecte Injection directe



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ANNEXE 2.2
Linjection directe Diesel Rampe commune

Systme dinjection haute pression rampe commune


La rampe commune haute pression

1 : sorties haute pression ;
2 : rampe ;
3 : sonde de temprature de carburant
pression ;
4 : capteur de pression.
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Linjecteur



La partie suprieure de linjecteur Le raccord dentre de pompe


1 : raccord dentre de pompe ;
2 : raccord de retour au rservoir ;
3 : filtre tige ;
4 : aiguille dinjecteur ;
5 : chambre de pression ;
6 : ressort dinjecteur ;
7 : tige de liaison ;
8 : chambre de commande ;
9 : ajutage du circuit dalimentation ;
10 : ajutage du circuit de retour ;
11 : noyau de commande ;
12 : bobine ;
13 : ressort de rappel ;
14 : connecteur ;
15 : crou.
53
Circuit dinjection du Common Rail Siemens


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ANNEXE 2. 3
Linjecteur pompe



Vue de l'implantation de l'injecteur pompe dans la culasse.

1 Injecteur pompe.
2 Basculeur linguet de commande de l'lment pompe.
3 lectrovanne.
4 Axe des Basculeurs.
5 Arbre cames.
6 Cames de commande des soupapes.
7 Came de commande de l'injecteur pompe.
8 Poussoir de soupape.
9 Bougie de prchauffage
55

6. BIBLIOGRAPHIE

Science et technique du moteur diesel industriel et de transport, tome 1 (1981)
de Raymond Brun
Thermo- And Fluid-Dynamic Processes in Diesel Engines: Selected Papers from
the Thiesel 2000 Conference Held in Valencia, Spain, September 14-15, 2000
de F. Payri, J. H. W. Whitelaw, James H. Whitelaw
Diesel Mechanics
de Erich J. Schulz, Ben L. Evridge
Ingnieur de lautomobile-Juin-Juillet 2000
Ingnieur de lautomobile-Novembre-Decembre 200
Diesel de tourisme [Texte imprim] : voitures et utilitaires lgers / par Michel
Philippe
Publication : Boulogne-Billancourt : " Revue technique automobile ", 1985
Moteurs diesel [Texte imprim]
9e d. actualise / sous la dir. de Bernard Adam,...
Publication : Boulogne-Billancourt : TAI, 1990
Le Moteur diesel expliqu par questions et rponses [Texte imprim] / R Darman
Publication : Paris : Chiron, 1987
Diesel pilot par lectronique [Ressource lectronique] : injection directe
Edition : Version 6.1.2000
Type de ressource lectronique : Donnes textuelles et iconographiques


56
7. GLOSSAIRE




COMMON RAIL (RAMPE COMMUNE):

Aussi connu sous son nom francophone " Rampe commune ", c'est le systme d'injection
le plus moderne pour les moteurs diesel. Les injecteurs sont commande lectrique et
aliments par une rampe commune de gas-oil. L'intrt du common rail est de rduire le
bruit d'injection grce une bonne matrise de l'injection pilote.
Les systmes les plus rcents sont capables de 5 injections par cycle (injections pilotes et
principales et post-injection), rduisant ainsi la consommation et les missions de gaz
polluants.
Anglais : common rail.


COMPOSES ORGANIQUES VOLATILES :

Les COV sont le rsultat de l'vaporation du carburant et d'mission de polluant.
Ils contribuent la formation d'ozone.


CONSOMMATION SPECIFIQUE :

Quantit de carburant ncessaire au moteur (en gramme) pour dlivrer une puissance de 1
kW pendant 1 heure.
La consommation spcifique est souvent reprsente sous forme de zones sur un graphe
de puissance ou de couple.
L'unit est le g/kWh.
Anglais : specific fuel consumption.


COUPLE :

Indique la force la sortie du moteur.
Pour plus de prcision, c'est la force l'extrmit d'une barre de 1 mtre de long fixe
perpendiculairement la sortie du vilebrequin.
Exprim en Newton mtre ou mtre kilogramme (1 mkg = 9,81 Nm).
Anglais : torque.


CYLINDREE :
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Volume balay par le piston. Volume entre la position la plus basse et la position la plus
haute du piston dans le cas d'un moteur pistons alternatifs.
De la cylindre dpend la capacit du moteur aspirer une quantit d'air, et donc sa
capacit dlivrer de la puissance.
La cylindre Cy (en cm3) dpend du diamtre D (en cm) et de la course C (en cm) du
piston et du nombre de cylindre N.
N C
D
Cy =
2
)
4
(

Anglais : swept volume ou displacement.


DIOXYDE DE CARBONE (CO2) :

Appel aussi gaz carbonique, ce gaz est l'un des principaux responsables de l'effet de
serre. Les vhicules actuels en mettent environ 140 280 grammes par kilomtre.
Le niveau de CO2 sera limit 140 g/km partir de 2008 (et peut tre 120 g/km pour
2012).

Consquence sur l'homme : manque d'oxygnation des systmes nerveux et circulatoire
(le CO
2
se fixe sur l'hmoglobine du sang la place d l'oxygne).
Formule chimique : CO
2
.
Anglais : carbon dioxide. Dioxyde de


DIOXYDE DE SOUFFRE :

Gaz produit lors de la combustion du souffre. Avec l'humidit, il peut contribuer la
formation de pluies acides.
Consquence sur l'homme : toux et gne respiratoire.
Formule chimique : SO
2
.
Anglais : sulphur dioxide.


DOWNSIZING :

Le downsizing d'un moteur est la rduction de sa cylindre, tout en gardant son niveau de
puissance, dans le but de rduire la consommation et les missions de gaz polluants.
L'objectif est atteint grce la diminution des pertes par frottement, une utilisation plus
optimale du moteur pleine charge et sur une plus grande plage de rgime et la
rduction de son poids.
Le downsizing fait souvent appel la suralimentation.


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FILTRE A PARTICULES :

FAP : Filtre A Particules. Filtre dvelopp par Peugeot pour brler les particules mises
par les moteurs diesel. Ces particules sont l'origine des dpts noirs dans nos villes et,
mme si cela n'a pas t prouv, sont accuses d'tre cancrigne.
Anglais : particles filter (PF).


HCCI :

Homogeneous Charge Compression Ignition.
Moteur diesel auto-inflammation.
Le gas-oil est mlang une forte proportion d'air dans le cylindre (mlange pauvre),
puis auto-enflamms par la monte du piston.
Prvu pour 2010. Le moteur essence pourrait aussi tre concern.


HYDROCARBONE :

Formule chimique : HC.
Gaz compos organique rsultant d'une combustion incomplte de carburant ptrolier. Ce
gaz forme un brouillard dans l'atmosphre en ragissant avec les oxydes d'azote sous le
soleil.


INDICE DE CETANE :

L'indice de ctane value la capacit d'un carburant s'enflammer. Cette caractristique
est particulirement importante pour le gas-oil o le carburant doit ''s'auto enflammer''
sous l'effet de la compression de l'air enferm dans le cylindre.
Le zro de l'chelle de cet indice est donn par la valeur du mthylnaphtalne qui a une
forte rsistance l'inflammation et la valeur 100 est donne par le ctane qui s'enflamme
facilement.
Anglais : cetane rating (ou : cetane number).


INJECTEUR POMPE :

Systme d'injection des moteurs diesel.
Chaque injecteur mcanique est directement quip d'une pompe.
Ce montage permet de se passer des tuyaux d'injecteurs et, de par ce fait, de monter des
pressions trs leves (plus de 2000 bars) pour une meilleure combustion.
Anglais : unit injector.
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INJECTION DIRECTE :

L'injection de gasoil se fait directement au-dessus du piston au lieu de l'intrieur d'une
pr-chambre de combustion. L'avantage est une meilleure combustion, donc plus faible
consommation et pollution.


INJECTION PILOTE :

Le claquement des moteurs diesel provient du dlai d'auto inflammation du gas-oil.
L'injection pilote permet de crer une premire injection d'une infime quantit de
carburant pour amorcer la combustion, ce qui ne va gnrer qu'un faible bruit. Ensuite, la
quantit ncessaire est injecte pour que le moteur dlivre la puissance. Elle dure
quelques dizaines de micro secondes et la quantit injecte est de l'ordre de 1 2 mm3
(une injection moyenne est de 30 mm3).
Anglais : pilot injection.


MONOXYDE DE CARBONE :

Ce gaz, incolore et inodore, contribue l'effet de serre. Les vhicules actuels en mettent
environ de 1 pratiquement 0 gramme par kilomtre.
Consquence sur l'homme : manque d'oxygnation des systmes nerveux et circulatoire
(le CO se fixe sur l'hmoglobine du sang la place d l'oxygne).
Formule chimique : CO.
Anglais : carbon monoxide.


PARTICULES :

Les moteurs diesel mettent des particules par le pot d'chappement. Elles sont dues
une combustion imparfaite du carburant et sont d'une dimension infrieure 10 microns.
Ces particules sont l'origine des dpts noirs dans nos villes et, mme si cela n'a pas t
prouv, sont accuses d'tre cancrigne.
Anglais : particle.


PUISSANCE :


La puissance permet de comparer la performance de deux moteurs ayant des
caractristiques diffrentes.
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Par exemple, un petit moteur tournant haut rgime et un gros moteur lent mais ayant un
couple (force) lev peuvent tous les deux entraner un vhicule 200 km/h et donc avoir
la mme puissance.
La puissance dpend du couple C (la force du moteur) et du rgime R (la vitesse du
moteur).
L'unit est le cheval vapeur (ch.) ou le Kilowatt (kW).
1 Ch = 736 W, 1 kW = 1.36 Ch.
P = C x R / 9549 ; avec P en KW, C en Nm et R en tr/mn
P = C x R / 7028 ; avec P en ch., C en Nm et R en tr/mn
P = C x R / 716,2 ; avec P en ch., C en Mkg et R en tr/mn
Anglais : horse power (metric).


SPHERE COMMUNE :

Variante du systme "common rail".
La rampe d'alimentation des injecteurs est remplace par une sphre. L'avantage serait
une meilleure rpartition de la pression dynamique.
Anglais : common sphere.


SWIRL :

Mouvement tourbillonnaire de l'air d'admission l'entre du cylindre provoqu par la
forme de la tubulure.
L'air tourne axialement dans le cylindre.
Ce mouvement a pour objectif d'amliorer le mlange avec le carburant.


TUMBLE :

Mouvement tourbillonnaire de l'air d'admission l'entr du cylindre provoqu par la
forme de la tubulure.
L'air tourne perpendiculairement l'axe du cylindre.
Ce mouvement a pour objectif d'amliorer le mlange avec le carburant.


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