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ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA



ANLISIS DE MECANISMOS.


ESTUDIANTES:
JAVIER ALDAS
DAVID DONOSO
ALFREDO OA
EDWIN TERAN
ESTEBAN TOTOY
PROFESOR:
ING. JORGE ESCOBAR

Mayo, 2014
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Tabla de contenido
CONSULTA DE ENGRANAJES ......................................................................................................................... 4
1. Qu son transmisiones por engranajes? Clasificacin, materiales empleados, tratamiento
superficial, tratamiento trmico, recubrimiento superficial, acabados y rugosidad superficial de los
engranajes. .................................................................................................................................................... 4
1.1. Definicin ...................................................................................................................................... 4
1.2. Clasificacin................................................................................................................................... 4
1.3. Materiales empleados .................................................................................................................. 5
1.4. Tratamiento superficial ................................................................................................................. 6
1.5. Tratamiento trmico ..................................................................................................................... 6
1.5.1. Recubrimiento superficial ..................................................................................................... 7
1.5.2. Acabados y rugosidad superficial .......................................................................................... 8
2. Esquemas de los tipos comunes de engranes utilizados para conectar ejes paralelos, ejes que se
cruzan y ejes que se cortan. Ejemplos de aplicaciones. ............................................................................... 9
2.1. Ejes paralelos ................................................................................................................................ 9
2.2. Ejes que se cruzan ....................................................................................................................... 10
2.3. Ejes que se cortan ....................................................................................................................... 10
3. Ventajas y desventajas de los perfiles utilizados para los dientes de los engranes. Tipos y sistemas
de lubricacin utilizados en los engranes. .................................................................................................. 11
3.1. Lubricacin de engranajes .......................................................................................................... 11
3.2. Lubricacin por bao o salpique ................................................................................................. 12
3.3. Engranajes lubricados por aspersin. ......................................................................................... 12
3.4. Sistemas alimentados por gravedad o goteo .............................................................................. 13
3.5. Lubricacin por neblina de aceite. .............................................................................................. 13
4. Cmo se calculan y construyen las ruedas cilndricas con dientes rectos y con dientes helicoidales?
14
4.1. RUEDAS CILINDRICAS DE DIENTES RECTOS - RUEDA Y PIN .................................................... 14
5. Construccin y clculo de ruedas dentadas cnicas con dientes rectos. Anlisis de fuerzas en
engranaje cnico. ........................................................................................................................................ 22
5.1. Construccin de engranaje cnico .............................................................................................. 23
5.2. Diversos tipos de engranajes cnicos ......................................................................................... 26
6. Engranajes WILDHABER-NOVIKOV ..................................................................................................... 27
7. Explicar el funcionamiento del mecanismo diferencial de los vehculos. Qu tipos de mecanismos
diferenciales se conocen para la transmisin de movimiento en los automotores? ................................. 29
3

7.1. DIFERENCIAL ABIERTO ................................................................................................................ 29
8. Explicar el funcionamiento de las transmisiones automticas. Explicar el funcionamiento de las
transmisiones de variacin continua. Ventajas y desventajas de cada uno. .............................................. 31
8.1. TRANSMISIN DE VARIACIN CONTINUA (CVT) ........................................................................ 35
8.2. VENTAJAS DE LA TRANSMISIN CONTINUA ............................................................................... 38
8.3. DESVANETAJAS DE LA TRANSMISIN CONTINUA....................................................................... 39
9. Desgaste y tipos de fallas de los engranajes. ...................................................................................... 41
9.1. DESGASTE. ................................................................................................................................... 41
9.1.1. Desgaste pulimentado ........................................................................................................ 41
9.1.2. Desgaste moderado y excesivo ........................................................................................... 42
9.1.3. Desgaste abrasivo ................................................................................................................... 43
9.1.4. Desgaste corrosivo .............................................................................................................. 43
9.1.5. Desgaste adhesivo............................................................................................................... 44
9.2. FATIGA SUPERFICIAL ................................................................................................................... 45
9.3. FLUJO PLSTICO .......................................................................................................................... 47
9.4. ROTURA DE DIENTES ................................................................................................................... 48
10. Que son los trenes de engranajes. Clasificacin, relacin de transmisin y clculo de trenes de
engranajes ................................................................................................................................................... 49
11. BIBLIOGRAFA: ................................................................................................................................. 50











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CONSULTA DE ENGRANAJES

1. Qu son transmisiones por engranajes? Clasificacin, materiales empleados,
tratamiento superficial, tratamiento trmico, recubrimiento superficial, acabados y
rugosidad superficial de los engranajes.

1.1. Definicin
A las transmisiones por engranajes se las conoce tambin con el nombre de tren de engranajes. Se conoce
como tren de engranajes al conjunto de dos o ms ruedas dentadas que tienen en contacto sus dientes de
forma que, cuando gira una, giran las dems. Los engranajes son el medio de transmisin de potencia ms
utilizado. En general, en una transmisin por engranajes se puede distinguir entre rueda conductora
solidaria al eje de entrada (input o eje motor) y la rueda conducida a la que se transmite el movimiento y
que es solidaria al eje de salida (output). La rueda conductora girar a una velocidad de giro (
1
),
mientras que la rueda conducida podr girar a otra velocidad de giro (
2
) distinta. La relacin entre ambas
velocidades de giro es lo que se llama relacin de transmisin (r
t
=
2
/
1
).
1.2. Clasificacin
La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus ejes de rotacin y segn
los tipos de dentado. Segn estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:
Ejes paralelos
Cilndricos de dientes rectos
Cilndricos de dientes helicoidales
Doble helicoidales
Ejes perpendiculares
Helicoidales cruzados
Cnicos de dientes rectos
Cnicos de dientes helicoidales
Cnicos hipoides
De rueda y tornillo sin fin
Por aplicaciones especiales se pueden citar
Planetarios
Interiores de cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar
Transmisin simple
Transmisin con engranaje loco
Transmisin compuesta. Tren de engranajes
Transmisin mediante cadena o polea dentada
Mecanismo pin cadena
Polea dentada

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1.3. Materiales empleados
Las ruedas dentadas pueden fabricarse de una variedad de materiales muy extensa para obtener las
propiedades adecuadas segn el uso que se les va a dar. Desde el punto de vista de diseo mecnico, la
resistencia y la durabilidad, es decir la resistencia al desgaste, son las propiedades ms importantes. Sin
embargo, en general, el diseador deber considerar la capacidad para fabricar el engranaje, tomando en
cuenta todos los procesos de fabricacin que intervienen desde la preparacin del disco para el engrane,
pasando por la formacin de los dientes del engranaje hasta el ensamble final de este en una maquina.
Otras consideraciones que deben tenerse en cuenta son: peso, resistencia a la corrosin, ruido y costo.

Aceros para la fabricacin de engranes
Los aceros para elementos de herramientas mecnicas y muchos tipos de reductores de velocidad y
transmisiones de movimiento para trabajo entre medio y pesado, por lo regular, se fabrican de acero al
medio carbono. Entre la amplia gama de aceros al carbono y aceros con aleacin que se utilizan se pueden
mencionar:
AISI 1020; AISI 1040; AISI 1050; AISI 3140; AISI 4140; AISI 4150; AISI 4340; AISI 6150; AISI 8650

Carburizacin y nitruracin
La carbonizacin produce una dureza superficial de 55 a 64 HRC y da por resultado una de las durezas
mas considerables de uso comn para engranajes. Mediante la nitruracin se obtiene una superficie muy
dura pero muy delgada (aprox. 0.6mm). Se especifica para aplicaciones en las que las cargas son ligeras y
se conocen bien. La nitruracin se debe evitar cuando es probable que se presenten cargas o choques
excesivos porque la superficie no es lo suficientemente resistente o no est bien apoyada para resistir tales
cargas.

Hierro fundido y bronce como materiales para fabricar engranajes
Tres tipos de hierro que se emplean para fabricar engranajes son: hierro gris fundido, hierro nodular
conocido tambin como hierro dctil y el hierro maleable. Se debe tener en cuenta que el hierro gris es
quebradizo, por tanto, hay que tener cuidado cuando sea probable que se presente carga por choque. El
hierro dctil austemperado se est utilizando en algunas aplicaciones importantes en la industria
automotriz, sin embargo, los valores de esfuerzo permisible estandarizados aun no se han especificado.
En lo que a los bronces se refiere, hay cuatro tipos que se utilizan para fabricar engranajes: bronce con
fosforo o estano, bronce con manganeso, bronce con aluminio y bronce con slice. Casi todos los bronces
son fundidos, sin embargo, se puede disponer de algunos forjados. La resistencia a la corrosin buenas
propiedades en cuanto a desgaste y coeficientes de friccin bajos son algunas razones para optar por los
bronces para fabricar engranajes.

Materiales plsticos para engranajes
Los plsticos se desempean bien en aplicaciones donde se desea peso ligero, operacin silenciosa, baja
friccin, resistencia a la corrosin aceptable y buenas propiedades en cuanto a desgaste. Debido a que las
resistencias son significativamente ms bajas que las de casi todos los materiales metlicos para fabricar
engranajes, los plsticos se emplean en dispositivos que se someten a cargas ligeras. A menudo, los
materiales plsticos pueden moldearse para darles su forma final sin el maquinado subsecuente lo cual
representa ventajas en lo relativo al costo.
Algunos de los materiales plasticos que se utilizan para fabricar engranajes son:
6


Fenlico (baquelita)
Poliamida
Polister
Policarbonato
Acetal.

Estos y otros plsticos pueden fabricarse mediante muchas formulas y pueden rellenarse con gran
variedad de productos para mejorar resistencia al desgaste, resistencia al impacto, limite de temperatura,
moldeabilidad y otras propiedades. Por tanto, las resistencias estndar tolerables no se han publicado.

1.4. Tratamiento superficial
Aceros endurecidos en forma superficial
El endurecimiento mediante flama, endurecimiento por induccin, la carbonizacin, la nitruracin son
procesos que se emplean para obtener una alta dureza en la capa superficial en los dientes de un
engranaje. Estos procesos proporcionan valores de dureza superficial de 50 a 64 HRC (Rockwell C) y en
consecuencia altos valores de tensin permisible (max), y de tensin debida al contacto permisible (es).
En los dientes de engranaje endurecidos mediante flama y por induccin, implican el calentamiento a
nivel local de la superficie del engrane a altas temperaturas sea por medio de flamas o por bobinas de
induccin elctrica. Al controlar el tiempo y la entrada de energa, es posible controlar la profundidad del
calentamiento y la profundidad de la dureza que se obtiene como resultado. Es fundamental que el
calentamiento tenga lugar alrededor de todo el diente para que se obtenga la superficie dura en la cara del
diente y en las areas del chafln y de la raz. Las especificaciones para dientes de engranajes de acero
endurecidos por flama o por induccin, exigen una dureza resultante de HRC 50 a 54. Debido a que estos
procesos recurren a la capacidad inherente de los aceros para ser endurecidos, debe especificar un
material que puede endurecerse a estos niveles. Por lo regular, se especifican aceros con aleaciones al
medio carbn, aproximadamente de 0.4 % a 0.6% de carbn.

1.5. Tratamiento trmico
Los engranajes estn sometidos a grandes presiones tanto en la superficie de contacto y por eso el
tratamiento que la mayora de ellos recibe consiste en un tratamiento trmico
de cementacin o nitruracin con lo cual se obtiene una gran dureza en la zona de contacto de los dientes
y una tenacidad en el ncleo que evite su rotura por un sobreesfuerzo.

La cementacin: consiste en efectuar un calentamiento prolongado en un horno de atmsfera controlada
y suministrarle carbono hasta que se introduzca en la superficie de las piezas a la profundidad que se
desee. Una vez cementada la pieza se la somete a temple, con lo cual se obtiene gran dureza en la capa
exterior, ideal para soportar los esfuerzos de friccin a que se someten los engranajes. Los engranajes que
se someten a cementacin estn fabricados de aceros especiales adecuados para la cementacin.

La nitruracin: es un proceso que est basado en la accin que ejercen sobre la superficie exterior de las
piezas la accin del carbono y del nitrgeno. La nitruracin reduce la velocidad crtica de enfriamiento
del acero, alcanzando un mayor grado de dureza una pieza nitrurada y templada que cementada y
templada, aun para un mismo tipo de material.
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La nitruracin es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar el nitrgeno en la
capa superficial. La dureza y la gran resistencia al desgaste proceden de la formacin de los nitruros que
forman el nitrgeno y los elementos presentes en los aceros sometido a tratamiento.

A veces hay engranajes que se les aplica un temple por induccin donde el calentamiento es limitado a la
zona a tratar y es producido por corrientes alternativas inducidas. Cuando se coloca un cuerpo conductor
dentro del campo de una bobina o de un solenoide con corrientes de media o alta frecuencia, el cuerpo es
envuelto por una corriente inducida, la cual produce el calentamiento. Para ello se emplea inductores que
tienen la forma apropiada de la dentadura que queremos tratar.

La ausencia de todo contacto entre el inductor y la pieza sometida a calentamiento permite la obtencin
de concentraciones del orden de los 25.000 W cm
2
. La velocidad de calentamiento es casi unas 15 veces
ms rpida que por soplete. Para templar una pieza por induccin ser necesario que tenga un espesor por
lo menos unas diez veces superior al espesor que se desea templar. El xito de un buen temple reside en
acertar con la frecuencia de corriente de calentamiento, para que sta produzca una concentracin
suficiente de corriente inducida en la zona a templar.

1.5.1. Recubrimiento superficial
Los procesos de revestimiento o deposicin de material se emplean para recubrir superficies para obtener
unas caractersticas determinadas como resistencia al desgaste o a la corrosin, o para reconstruir piezas.

La galvanoplastia y la galvanizacin: son procesos electrolticos, mecnicos o de inmersin mediante los
cuales se adhiere una capa superficial de otro metal resistente a lacorrosin. El tipo de metal de la capa
protectora suele dar nombre al proceso. Por ejemplo: cincado, con zinc; cobrizado, con cobre; niquelado,
con nquel; cromado, con cromo oestaado (obtencin de hojalata), con estao.

Otros materiales que se pueden aplicar por galvanoplastia son el oro, la plata, el platino o el rodio.
Rociado trmico, metalizado o proyeccin trmica con llama.
Deposicin de vapor
Implantacin inica
Electrodeposicin
Electroformado
Inmersin en bao de metal fundido

Otros procesos de revestimiento o deposicin de material son:
Revestimiento por difusin: son procesos termoqumicos como la cementacin (C),
la nitruracin (Ni), la cianuracin (CN), lacarbonitruracin (C y N) o la sulfinizacin (S).
Anodizado: oxidacin superficial mediante adsorcin del oxgeno de una solucin cida para
generar una capa de proteccin formada por xido del metal. Este proceso se puede emplear en
metales en los que la capa de xido del metal de la pieza constituye una barrera eficaz contra una
ulterior corrosin, como en el caso del aluminio o del titanio. Pueden usarse colorantes orgnicos.
Recubrimiento de conversin
Pavonado: aplicacin de una capa superficial de xido abrillantado, compuesto principalmente
por xido frrico (Fe2O3).
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Esmaltado y recubrimiento cermico u orgnico
Pintura. Existen varios tipos de pintura anticorrosiva; entre los que se encuentran aquellos
compuestos con una base de minio de plomo.
Encerado.

Una posibilidad que existe para solucionar los problemas que aparecen en los engranajes ha sido
el nquel qumico. Los depsitos de nquel le confieren a la pieza tratada una buena resistencia a
la corrosin, una gran resistencia a la friccin y una gran dureza con ayuda de unos precipitados
concretos. El niquelado qumico se consigue que las capas sean uniformes, siempre y cuando todas las
partes de la pieza estn en contacto con la solucin y la composicin de esta se mantenga constante, y el
espesor de esta capa vara segn el tiempo de tratamiento y la composicin. Las piezas antes de ser
tratadas deben de pasar por otras fases como pueden ser el decapado, ataque, para garantizar su adhesin,
y otra cosa a tener en cuenta es que el niquelado qumico reproduce en la superficie la rugosidad de la
pieza tratada.

1.5.2. Acabados y rugosidad superficial
Rectificado
Luego de haber sido endurecida la pieza mediante el tratamiento trmico adecuado y lograr una alta
dureza y as poder resistir enormes cargas aplicadas durante aos de servicio , los engranajes sufren
grandes distorsiones inadmisibles desde el punto de vista de operacin en su aplicacin final, que no
pueden ser eliminadas con maquinas talladoras de engranajes, dichas distorsiones se eliminan en
maquinas especiales rectificadoras de engranajes de muy alto costo, y se puede realizar por rectificacin
por generacin y rectificacin de perfiles o con herramientas CBN repasables o con capa galvanizada,
obtenindose una precisin dimensional muy alta del orden de 5 am (0.005 mm o 0.0002) y excelentes
acabados superficiales del orden de 0.4 am (0.0004 mm o 0.00002).

Fig 1. Eliminacin mediante rectificado de la distorsin generada en el tratamiento trmico

Lapeado
9

Se trata al engranaje con una herramienta para lapear en forma de engranaje, en un medio que tiene
abrasivo. A veces se tallan dos engranajes conjugados. Se necesita un movimiento relativo adicional en la
direccin del eje para el engranaje cilndrico de dientes rectos y para los dientes helicoidales. Un lapeado
excesivo puede ser perjudicial para la forma de la involuta.


Fig. 2 Proceso de lapeado de engranajes






2. Esquemas de los tipos comunes de engranes utilizados para conectar ejes paralelos, ejes
que se cruzan y ejes que se cortan. Ejemplos de aplicaciones.

2.1. Ejes paralelos
Los engranajes de dientes rectos y ejes paralelos se utilizan cuando las velocidades de trabajo no son
demasiado grandes y cuando las fuerzas a transmitir tampoco son muy grandes. Para aplicaciones en las
que se requiera mayor velocidad o fuerza se utilizan los engranajes de dientes helicoidales.

Fig. 3 Engranajes de ejes paralelos
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2.2. Ejes que se cruzan
Se utilizan para conectar ejes que no son paralelos ni se intersecan. Una aplicacin de este tipo de
engranajes es el tornillo sin fin ampliamente utilizado en tornos o en equipos de mecanizado.

Fig. 4 Engranajes de ejes que se cruzan
.

Fig. 5 Tornillo sin fin
2.3. Ejes que se cortan
Se usan para transmitir el movimiento en ejes cuyos centros se cortan.

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Fig. 6 Esquema de ejes que se cortan.

3. Ventajas y desventajas de los perfiles utilizados para los dientes de los engranes. Tipos
y sistemas de lubricacin utilizados en los engranes.

3.1. Lubricacin de engranajes
Sistemas de lubricacin centralizados Los sistemas de lubricacin centralizados se disean para lubricar
la ms amplia gama de equipo mvil e inmvil. Mientras que el uso de la lubricacin llega a ser ms
complejo, el diseo del sistema tambin llega a ser ms complejo mientras mas caractersticas se agregan.
La idea principal de un sistema de lubricacin centralizada es simple. Una bomba suministra lubricante a
travs de lneas de dosificacin hacia elementos secundarios (vlvulas/inyectores), que a su vez dosifican
la cantidad correcta de lubricante al mecanismo que lo requiere (engranes, cojinetes, cadenas etc.) Todos
los sistemas de lubricacin centralizados incorporan los siguientes elementos.

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3.2. Lubricacin por bao o salpique
Es el mtodo ms simple, en el que los dientes del engranaje inferior estn sumergidos en un bao de
aceite, figura 5.5. El aceite es transferido a las superficies que se encajan y transportado a la caja de
engranajes y sobre los rodamientos. El mtodo es satisfactorio cuando las velocidades no son altas,
porque el aceite seria agitado excesivamente, o donde ocurren perdidas de potencia indeseables y
aumento de la temperatura. Los engranajes lubricados por salpique normalmente se calientan bastante y
requieren de aceites de mayor viscosidad que los engranajes lubricados de otra forma.


Lubricacin por salpique

3.3. Engranajes lubricados por aspersin.
En sistemas de lubricacin por aspersin el aceite es alimentado sobre los dientes del engranaje cerca del
punto donde se encajan, figura 5.6. El aceite se drena hacia el fondo de la carcasa, donde es recirculado.
Originalmente la practica era suministrar el lubricante sobre el diente de encaje, pero ahora se considera
mejor aplicar el aceite al diente de arranque, al menos que el engranaje este operando a bajas velocidades.
Esto proporciona una refrigeracin ms eficiente y reduce el riesgo de que exista un exceso de aceite en la
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raz de los dientes. Los refrigeradores de aceite y el equipo de filtracin pueden ser incorporados al
sistema de lubricacin por aspersin, los cuales son comnmente usados en conjuntos de engranajes de
potencia operando a altas velocidades.


Engranajes lubricados por aspersin

3.4. Sistemas alimentados por gravedad o goteo
Sistemas alimentados por gravedad o goteo se encuentran en molinos, hornos, palas, dragaminas y
excavadoras. Estos sistemas consisten en uno o ms engrasadores, baos de aceite, lneas de alimentacin
presurizadas o ruedas aplicadoras, figura 5.7. Estos permiten que el lubricante escurra en el engranaje en
un ciclo determinado. Este mtodo de aplicacin esta limitado solo a engranajes abiertos con una
velocidad de la lnea de accin de 1500 pies por minuto (7.5 metros por segundo) o menos. Para este tipo
de sistemas, se usa generalmente un lubricante de engranaje abierto de tipo sinttico, asfaltico, de alta
viscosidad. Si se utilizan lneas de alimentacin presurizadas o ruedas aplicadoras en estos sistemas,
puede emplearse una grasa semifluida y lubricantes del tipo polmero/gel para engranaje abierto.


Lubricacin por goteo


3.5. Lubricacin por neblina de aceite.
En la lubricacin con neblina de aceite el lubricante es atomizado en la caja de engranajes en una
corriente de aire comprimido seco, figura 5.8. Las gotas de aceite depositadas sobre los dientes de
engranaje proporcionan una lubricacin efectiva sin arrastre de aceite. Mientras que el suministro de aire
comprimido seco tiene efecto refrigerante. Los aceites usados en este mtodo de lubricacin deben ser
resistentes a la oxidacin ya que la formacin de una neblina aumenta enormemente el rea de superficie
en contacto con el aire. Es importante asegurarse de que la caja de engranajes esta adecuadamente
ventilada de tal forma que no se crea friccin en la caja de engranajes.
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Lubricacin por neblina de aceite

4. Cmo se calculan y construyen las ruedas cilndricas con dientes rectos y con dientes
helicoidales?

4.1. RUEDAS CILINDRICAS DE DIENTES RECTOS - RUEDA Y PIN
Si no existiese como dato el nmero de dientes, se procede a tomar la medida de la masa en la cual se ha
de realizar la construccin de los dientes y con el dato del mdulo se procede a realizar un primer clculo
aproximado del mximo nmero de dientes que pueden construirse en dicha masa, tomando en cuenta
todas las frmulas existentes para este efecto:
NOMENCLATURA
m = mdulo
Z = Nmero de dientes
D
o
= Dimetro primitivo
D
e
= Dimetro exterior
D
i
=

Dimetro interior
h = Altura del diente
h
k
= Altura de la cabeza del diente
h
f
= Altura del pie del diente
t = Paso
s = espacio entre dientes
e = espesor del diente
b = ancho del diente

FRMULAS
D
o
= z * m
D
e
= D
o
+ 2m
D
i
= D
e
- 2h
h = 2,1677 * m
h
f
= 1,167 * m
h
k
= m
15

t = m * 3,145
s = e = t / 2

= m * 3,145/2

b = (10 a 15) * m

Ejemplo: clculo del mximo nmero de dientes en una determinada masa de material (st-37;
bronce; aluminio; hierro fundido, etc.) tanto en la rueda como en el pin
Dado los siguientes datos dimensionar el par de engranajes de dientes rectos
Datos para la rueda:
D
masa _
= 81,2 mm.
m = 2
Para la realizacin de este clculo se siguen los siguientes pasos:
Se establece la frmula que ha de permitir determinar el mximo nmero de dientes, utilizando para ello
las frmulas ya existentes.
Sabemos que:
D
o
= z . m (1)
D
o
= D
e
- 2.m (2)
Igualando 1 y 2 tenemos
z.m = D
e
-2.m
D
e
= z.m + 2.m
D
e
= (z+ 2).m
z = D
e
/m - 2 una vez establecida la frmula se procede a determinar la cantidad de dientes.
z = 81,2 / 2 -2
z = 38.6 dientes
Se adopta z = 38 dientes
Habindose encontrado un nmero mximo de dientes se procede a realizar un recalculo de la rueda con
los datos completos
m = 2
z = 38 dientes
D
o
= z.m = 38 * 2 = 76 mm ; D
e
= D
o
+ 2.m = 76 + 2* 2 = 80 mm
16

h = 2, 1677.m = 2.167 .2 = 4, 33 mm; h
f

=
1,167.m = 1,167 * 2 = 2,334 mm
h
k
= m = 2 mm ; t = m. 3,1415 = 2 . 3,1415 = 6,28
s = e = t / 2

= m.3, 1415/2 = 2. 3,1415 / 2 = 3,14 mm;
b = 12,5. m = 12,5 . 2 = 25 mm
Datos para el clculo para el pin
Para realizar el clculo del pin se procede de la misma manera que para la rueda siguiendo los mismos
pasos
D
masa pion
= 61,5 mm.
m = 2
D
op
= m . z (1)
D
ep
= D
op
+ 2.m D
op
= D
ep
- 2.m (1)
Igualando 1 y 2 se tiene:
m .z = D
ep
- 2.m despejando z tenemos:
z = D
e p
/ m - 2 una vez establecida la frmula se procede a determinar la cantidad de dientes.
z = 61.5 / 2 - 2 = 28,75 dientes
Se adopta z = 28 dientes

Habindose encontrado un nmero mximo de dientes se procede a realizar un recalculo del pin con los
datos completos
m = 2
z = 28 dientes
D
op
= m . z = 2 . 28 = 56mm
D
ep
= D
op
+ 2.m = 56 + 2 . 2 = 60 mm
h = 2,1677.m = 2.167 .2 = 4,33 mm
h
f
= 1,167.m = 1,167 . 2 = 2,334 mm
h
k
= m = 2 mm
t = m. 3,1415 = 2 . 3,1415 = 6,28
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s = e = t / 2

= m.3,1415/2 = 2. 3,1415 / 2 = 3,14 mm
b = 12,5 . m = 12,5 . 2 = 25 mm
PASOS METODOLGICOS
Para la elaboracin de artculos mecnicos como ser engranajes de dientes rectos, se siguen los siguientes
pasos metodolgicos:
1. Se procede a realizar el dimensionamiento de la rueda y el pin de acuerdo a los clculos
realizados, establecindose de esta manera el dimetro exterior y el ancho de la rueda.
2. Se procede a elaborar el eje roscado (mandril de fuerza), sobre la cual se ha de realizar el
montaje de la masa sobre la que se fresar los dientes, siguiendo las operaciones fundamentales
en el torno (refrentado; elaboracin de agujeros de centro; cilindrado; ranurado y roscado) de
acuerdo a lo que se establece en el plano correspondiente.
3. Se procede a mecanizar las diferentes superficies de la masa sobre la cual se fresara la cantidad de
dientes previamente calculadas, siguiendo las operaciones fundamentales de torneado necesarias
(refrentado; cilindrado; elaboracin de agujero; torneado entre puntas), respetando los diferentes
datos obtenidos del dimensionamiento de la rueda y del pin correspondiente.
4. Una vez preparada la masa destinada a la rueda, se procede a efectuar el montaje de la pieza entre
puntas en la mquina fresadora dispuesta horizontalmente, utilizando para ello el cabezal divisor;
contrapunto mvil y la brida de arrastre.
5. Se procede a efectuar el montaje en el rbol porta fresa y centrado de la fresa elegida en funcin
del nmero de dientes a mecanizar y mdulo elegido.
6. Se efecta la divisin en el cabezal divisor, la cual debe corresponder al nmero de dientes a
fresar, pudiendo ser, la divisin directa; indirecta; o diferencial.
7. Se determina la altura de corte equivalente a la altura del diente a fresar desplazando la mnsula
sobre la cual se halla montado la mesa de la fresadora, de manera vertical utilizando el tornillo
telescpico, (se debe tener en cuenta que el nmero de pasadas que se van a dar hasta alcanzar la
altura del diente, est en funcin del material que se ha de fresar, materiales como el aluminio, se
la realiza de una sola pasada, materiales como el acero se la realiza en varias pasadas).
8. Se procede a seleccionar la velocidad de rotacin que se utilizar para el mecanizado
correspondiente, la cual est en funcin de la herramienta a utilizar y del material a fresar.
9. Una vez realizada las anteriores operaciones se pone en funcionamiento la mquina y se efecta
el corte de la primera ranura, desplazando la mesa longitudinalmente, terminada la operacin se
retorna al inicio y se procede a realizar un divisin en el cabezal divisor, y nuevamente se
desplaza la mesa para realizar la segunda ranura, retornando luego al inicio, para luego efectuar
una nueva divisin en el cabezal divisor, esta operacin se la debe realizar hasta que la masa d
una vuelta completa y se obtengan todos los dientes solicitados.
10. Por ltimo, una vez concluido el fresado de todos los dientes, el engranaje se lo lleva al torno para
proceder con la eliminacin de las rebabas, producto del corte en la fresadora, utilizando para tal
efecto la cuchilla o un lima adecuada.
11. Toda la operacin anteriormente realizada se la debe efectuar para elaborar el pin.
12. En cada uno de los pasos que se desarrollan debe tenerse en cuenta los diferentes aspectos de
seguridad industrial y de produccin ms limpia
18



RUEDAS CILINDRICAS DE DIENTES HELICOIDALES - RUEDA Y PIN
Si no existiese como dato el nmero de dientes, se procede a tomar la medida de la masa en la cual se ha
de realizar la construccin de los dientes y con el dato del mdulo se procede a realizar un primer clculo
aproximado del mximo nmero de dientes que pueden construirse en dicha masa, tomando en cuenta
todas las frmulas existentes para este efecto:
NOMENCLATURA
m = mdulo real
= ngulo de inclinacin
m
a
= Mdulo aparente
Z = Nmero de dientes
D
o
= Dimetro primitivo
D
e
= Dimetro exterior
D
i
=

Dimetro interior
h = Altura del diente
h
k
= Altura de la cabeza del diente
h
f
= Altura del pi del diente
t = Paso
t
a
= Paso aparente
s = espacio entre dientes
e = espesor del diente
b = ancho del diente
FRMULAS
D
o
= z . m
a

D
e
= D
o
+ 2m
D
i
= D
e
- 2.h
h = 2,1677.m
h
f


= 1,167.m
h
k
= m
t = m. 3,145
t
a
= t / cos
s = e = t / 2

= m*3,145/2

b = (10 a 15)* m

Ejemplo: clculo del mximo nmero de dientes en una determinada masa de material (st-37;
bronce; aluminio; hierro fundido, etc.) tanto en la rueda como en el pin
Dado los siguientes datos dimensionar el par de engranajes de dientes inclinados o helicoidales.
Datos para la rueda:
19

D
masa _
= 81,2 mm.
m = 2
= 15

Para la realizacin de este clculo se siguen los siguientes pasos:
Se establece la frmula que ha de permitir determinar el mximo nmero de dientes, utilizando para ello
las frmulas ya existentes.
Sabemos que:
D
o
= z . m
a
(1) y de:
D
e
= D
o
+ 2.m tenemos: D
o
= D
e
- 2.m (2)
Como:
m
a
= m / cos

Igualando 1 y 2 tenemos
z.m
a
= D
e
-2.m
z.m / cos = D
e
- 2.m
D
e
= z.m /cos + 2.m
D
e
= (z / cos + 2).m
z = ( D
e
/ m - 2 ) cos
z = ( D
e
/m - 2 ) cos

Una vez establecida la frmula se procede a determinar la cantidad de dientes.
z = ( 81,2 / 2 -2 ) cos 15
z = 37,2 dientes
Se adopta z = 37 dientes
Habindose encontrado un nmero mximo de dientes se procede a realizar un recalculo de la rueda con
los datos completos
m = 2 z = 37 dientes = 15
D
o
= z.m

/ cos = 37 . 2 / cos 15 = 76,6 mm
D
e
= D
o
+ 2.m = 76,6 + 2 . 2 = 80,6 mm = D
e

h = 2,1677.m = 2.167 .2 = 4,33 mm
h
f
= 1,167.m = 1,167 . 2 = 2,334 mm
h
k
= m = 2 mm
t = m. 3,1415 = 2 . 3,1415 = 6,28
t
a
= t / cos = m

/ cos . = 2 / cos 15 . 3.14156 = 6,5
s = e = t / 2

= m.3,1415/2 = 2. 3,1415 / 2 = 3,14 mm
b = 12,5 . m = 12,5 . 2 = 25 mm
20


Datos para el clculo para el pin
Para realizar el clculo del pin se procede de la misma manera que para la rueda, siguiendo los mismos
pasos
D
masa pin
= 51,5 mm.
m = 2
= 15
D
op
= m
a
. z como: m
a
= m / cos ; luego
D
op
= m / cos . z (1)
De:
D
ep
= D
op
+ 2.m despejamos D
op
:
D
op
= D
ep
- 2.m (2)
Igualando 1 y 2 se tiene:
m / cos . z = D
ep
- 2.m despejando z tenemos:
z = ( D
e p
/ m - 2 ) cos
Una vez establecida la frmula se procede a determinar la cantidad de dientes.
z = ( 51.5 / 2 - 2 ) cos 15 = 22,94 dientes
Se adopta z = 22 dientes
Habindose encontrado un nmero mximo de dientes se procede a realizar un recalculo del pin con los
datos completos
m = 2 z = 28 dientes = 15
D
op
= m / (cos
x
z) = 2 /( cos 15
x
22) = 45,55mm
D
ep
= D
op
+ 2
x
m = 45,55 + 2
x
2 = 49,55 mm = D
ep

h = 2,1677
x
m = 2.167
x
2 = 4,33 mm
h
k
= .m = = 2 mm
h
f
= 1,167m = 1,167
x
2 = 2,32 mm
t = m. 3,1415 = 2 . 3,1415 = 6,28 mm
t
a
= t / cos = 2 / cos 15 = 6,5 mm
s = e = t / 2

= m
x
3,1415/2 = 2. 3,1415 / 2 = 3,14 mm
b = 12,5
x
m = 12,5
x
2 = 25 mm

PASOS METODOLGICOS
Para la elaboracin de artculos mecnicos como ser engranajes de dientes rectos, se siguen los siguientes
pasos metodolgicos:
1. Se procede a realizar el dimensionamiento de la rueda y el pin de acuerdo a los clculos
realizados, establecindose de esta manera el dimetro exterior y el ancho de la rueda.
21

2. Se procede a elaborar el eje roscado (mandril de fuerza), sobre la cual se ha de realizar el
montaje de la masa sobre la que se fresar los dientes, siguiendo las operaciones fundamentales
en el torno (refrentado; elaboracin de agujeros de centro; cilindrado; ranurado y roscado) de
acuerdo a lo que se establece en el plano correspondiente.
3. Se procede a mecanizar las diferentes superficies de la masa sobre la cual se fresara la cantidad de
dientes previamente calculadas, siguiendo las operaciones fundamentales de torneado necesarias
(refrentado; cilindrado; elaboracin de agujero; torneado entre puntas), respetando los diferentes
datos obtenidos del dimensionamiento de la rueda y del pin correspondiente.
4. Una vez preparada la masa destinada a la rueda, se procede a efectuar el montaje de la pieza entre
puntas en la mquina fresadora dispuesta horizontalmente, utilizando para ello el cabezal divisor;
contrapunto mvil y la brida de arrastre.
5. Se procede a efectuar el montaje y centrado de la fresa en el rbol porta fresa. Fresa que es
elegida en funcin del nmero de dientes ficticios calculados y mdulo elegido.
6. Se efecta la divisin en el cabezal divisor, la cual debe corresponder al nmero de dientes a
fresar, pudiendo ser, la divisin directa; indirecta; o diferencial.
7. Se determina la altura de corte equivalente a la altura del diente a fresar desplazando la mnsula
sobre la cual se halla montado la mesa de la fresadora, de manera vertical utilizando el tornillo
telescpico, (se debe tener en cuenta que el nmero de pasadas que se van a dar hasta alcanzar la
altura del diente, est en funcin del material que se ha de fresar, materiales como el aluminio, se
la realiza de una sola pasada, materiales como el acero se la realiza en varias pasadas).
8. Se procede a realizar el montaje del tren de ruedas en la lira del cabezal divisor, la cual se ha
calculado previamente en funcin del dimetro primitivo de la rueda; paso de la hlice de la
rueda; paso del tornillo de la mesa y el ngulo de inclinacin de los dientes, utilizando para ello
las ruedas de cambio con las que cuenta la mquina fresadora.
9. Una vez dispuesta el tren de ruedas se procede a desplazar la mesa horizontalmente en un valor
equivalente al ngulo de la inclinacin del diente.
10. Se procede a seleccionar la velocidad de rotacin que se utilizar para el mecanizado
correspondiente, la cual est en funcin de la herramienta a utilizar y del material a fresar.
11. Una vez realizada las anteriores operaciones se pone en funcionamiento la mquina y se efecta
el corte de la primera ranura, desplazando la mesa longitudinalmente, terminada la operacin se
retorna al inicio y se procede a realizar un divisin en el cabezal divisor, y nuevamente se
desplaza la mesa para realizar la segunda ranura, retornando luego al inicio, para luego efectuar
una nueva divisin en el cabezal divisor, esta operacin se la debe realizar hasta que la masa d
una vuelta completa y se obtengan todos los dientes solicitados.
12. Por ltimo, una vez concluido el fresado de todos los dientes, el engranaje se lo lleva al torno para
proceder con la eliminacin de las rebabas, producto del corte en la fresadora, utilizando para tal
efecto la cuchilla o un lima adecuada.
13. Toda la operacin anteriormente realizada se la debe efectuar para elaborar el pin.
14. En cada uno de los pasos que se desarrollan debe tenerse en cuenta los diferentes aspectos de
seguridad industrial y de produccin ms limpia.

22

5. Construccin y clculo de ruedas dentadas cnicas con dientes rectos. Anlisis de
fuerzas en engranaje cnico.

Se utilizan cuando queremos transmitir movimiento entre dos ejes que se cortan. Lo que en engranajes
cilndrico rectos eran cilindros primitivos, ahora se convierten en conos primitivos. De la misma forma
que se estudia en el plano el engrane de las ruedas cilndrico rectas, se estudian en la esfera K de centro S
y radio SI las ruedas cnicas.
La cremallera de referencia, se convierte en este caso en una rueda cnica de semingulo 90, rueda plana.
Sern conjugadas, aquellas ruedas que puedan engranar con esa rueda plana de referencia.



Fig . 5.1 Engranajes cnicos
La generacin de los flancos de los dientes se realiza ahora al hacer rodar sin deslizar un cono generador
sobre un plano que secciona por un dimetro mayor a la esfera K.
23




5.1. Construccin de engranaje cnico
Para estudiar en el plano la geometra proyectada sobre la superficie esfrica, se realiza la llamada
construccin de Tredgold que consiste en proyectar sobre un cono complementario exterior, tangente a la
esfera en la misma circunferencia de corte con el cono primitivo, el propio trazado de la circunferencia.
Posteriormente, esa proyeccin sobre el cono exterior se desarrolla y representa de forma aproximada
toda la geometra, se calcula el nmero de dientes equivalente etc.
La figura siguiente muestra las dimensiones normalizadas en los engranajes cnicos.

Figura 3. Nomenclatura de engranajes cnicos
R
1
= Radio primitivo
24

R
c1
= Radio de cabeza
R
p1
= Radio de pie
R
t1
= Radio del desarrollo en la construccin de Tredgold
R
m1
= Radio medio
d
1
= Angulo primitivo
d
i
= Angulo interior
d
e
= Angulo exterior
a
c1
= Angulo de cabeza
a
p1
= Angulo de pie
l = Longitud de la generatriz de contacto

Nmero de dientes equivalente
z
t
es el nmero de dientes de la rueda completa en el desarrollo de Tredgold, de forma que se cumplir:
2.R
1
= mz ; R
1
= R
t
. cosd
1
2.R
t
= mz
t
= mz/cosd
1

Este nmero de dientes equivalente z
t
se utiliza para poder aplicar las expresiones obtenidas en el
estudio de engranajes cilndrico rectos utilizando z
t
en lugar del nmero de dientes real del pin cnico
z, y utilizando R
t
en lugar de R
1
.
El nmero lmite de dientes para evitar la penetracin, por lo tanto ser:



y el valor lmite prctico ser:

De la misma forma que habamos visto en engranajes cilndrico rectos, si el plano medio de la rueda de
referencia es tangente al cono primitivo, se hablar de rueda a cero y si est desplazada una distancia x
m

de forma que sea tangente a un cono coaxial con el primitivo, se hablar de rueda a V.
Para el clculo del valor de desplazamiento, se utilizan las expresiones de los engranajes cilndricos rectos
pero con zt1:




25

El desplazamiento x se mide en la generatriz del cono complementario.

Dimensionamiento de engranajes cnicos
En primer lugar buscaremos las relaciones entre los semingulos de los conos primitivos, el ngulo
de los ejes de la transmisin y la relacin de transmisin i.

Dimensionamiento de engranaje cnico
La velocidad de los dos conos primitivos en el punto P es la misma por lo que se cumplir:

con lo cual:

De forma anloga se pueden obtener las expresiones para los casos particulares siguientes:

26




5.2. Diversos tipos de engranajes cnicos

La longitud de la generatriz de contacto l ser:


27

La generatriz media del diente ser:

Los ngulos de cabeza y de pie se obtendrn mediante las expresiones siguientes:


Con lo cual los semingulos de los conos exterior e interior sern:




los radios de cabeza y de pie sern los siguientes:


y el radio medio ser:


Normalmente se toma b < 1/3
6. Engranajes WILDHABER-NOVIKOV
El perfil del diente de este tipo de engranajes no es de evolvente. Es un arco de crculo en el plano normal
(Wildtaber) o en el circunferencial o transversal (Novikov). El contacto de los perfiles conjugados se
realiza a lo largo de toda la longitud del diente. Conviene decir, antes que nada, que se trata
exclusivamente de engranajes helicoidales. Para abreviar, designaremos este tipo de dentado por WN.

28

En 1923, Ernest Wildhaber, inventor ya desde muchos aos antes de la geometra de los dentados
curvilneos en los engranajes cnicos y matemtico quizs el ms calificado en el xito de la firma
americana Gleason (donde trabajaba), patent en los EE.UU. el sistema de perfil en arco de crculo.

Posteriormente, el coronel M. L. Novikov (fallecido en 1956), profesor del instituto de Mecnica Militar
en Leningrado, desarroll un sistema parecido en la U.R.S.S. Este sistema ha sido objeto, desde entonces,
de intensivas investigaciones en ms de 50 establecimientos de la U.R.S.S.
En 1959, la AEI-Heavy Plant Division, denomino a este sistema Circarc. Consecuencia de la patente de
Wildhaber y de los trabajos de Novikov (independientes uno de otro) se conoce actualmente en todas
partes a este sistema de engranajes por engranajes Wildhaber-Novikov, o abreviadamente, WN.
El sistema de engrane de estos WN es semejante al engrane de un dentado interior con uno recto de
evolvente, o sea, el diente de la corona interior tiene un perfil cncavo y el del pin recto tiene perfil
convexo. Como se deduce de la figura, el engrane de flancos conjugados es por medio de la rodadura del
perfil cncavo de uno de ellos sobre el convexo del otro, a lo largo de la hlice del diente, puesto que cada
par de dientes conjugados slo estn en trabajo en un plano transversal en un momento determinado,
entrando seguidamente en accin el siguiente par en su plano transversal correspondiente.
De esta manera, la presin de Hertz es menor que los correspondientes de evolvente puesto que sta se
transmite por toda la superficie cncavo-convexa de cada diente en lugar del contacto convexo-cncavo
de los interiores de evolvente (interiores) o convexo-convexo (exteriores).
No existe deslizamiento, slo rodadura. Existen multitud de frmulas de clculo de la capacidad de carga
de estos engranajes, para las cuales, indudablemente, se ha debido partir de gran nmero de hiptesis,
tales como que la presin de Hertz se supone ms fuerte en el centro del arco de circulo que en sus
extremos, de donde la necesidad de introducir un coeficiente de distribucin de la carga, que no es posible
fijar ms que por azar.
Para la resistencia a la flexin (rotura) puede tener una mayor influencia el peligro de concentracin de
carga de cara a la cortadura que a la flexin. Se sabe que la valoracin de la tensin de cortadura es
particularmente delicada. En efecto; se habla de un coeficiente de cortadura que Niemann hace igual a 2
Por los ensayos realizados, se llega a la conclusin que el dentado WN se calcula por su capacidad de
carga a la rotura y no por el desgaste como ocurre en los de evolvente no endurecidos o templados. Otros
ensayos realizados, indican que a igualdad de caractersticas (potencia a transmitir, velocidad, etc.), los
resultados obtenidos con engranajes de evolvente y con los WN son parecidos para una misma aplicacin
(por ejemplo en las transmisiones de aviacin), donde se conjugan las necesidades de seguridad, peso
reducido y poco espacio disponible.
Por ltimo, los engranajes WN son muy sensibles a los desplazamientos radiales (cosa que no ocurre con
los de evolvente); en cambio los WN se hermanan mejor, por cuanto la rodadura o deslizamiento radial
29

pequesimo debido a la diferencia de radios de los perfiles (como se hace normalmente para facilitar la
rodadura), es uniforme o casi uniforme, es decir, lo contrario de lo que ocurre con los de evolvente, en los
que los deslizamientos relativos no de realizan a velocidad constante o uniforme.
Existe tambin el problema de las fresas-madre para el tallado, cuya complicacin es evidente, no ya
solamente por el hecho (como ocurre los perfiles cicloidales) de que la forma del diente es distinta para el
nmero de dientes, sino por la necesidad de una fresa para la rueda y para el pin. Es indudable que si no
se trata de grandes series de engranajes iguales, el sistema no nos parece econmico.


7. Explicar el funcionamiento del mecanismo diferencial de los vehculos. Qu tipos de
mecanismos diferenciales se conocen para la transmisin de movimiento en los
automotores?

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo curve sus ruedas propulsoras
puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinar sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se
explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio
menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor
radio que las segundas.

El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes dispuestos de tal forma que permite
a las dos ruedas motrices de los vehculos girar a velocidad distinta cuando circulan por una curva. As si
el vehculo toma una curva a la derecha, las ruedas interiores giran ms despacio que las exteriores, y los
satlites encuentran mayor dificultad en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque
empiezan a rotar alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad
ligeramente superior. De esta forma provocan una rotacin ms rpida del semieje y de la rueda motriz
izquierda.

El mecanismo diferencial est constituido por dos piones cnicos llamados planetarios, unidos a
extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piones cnicos llamados satlites montados en los
extremos de su eje porta satlites y que se engranan con los planetarios. Una variante del diferencial
convencional est constituida por el diferencial autoblocante que se instala opcionalmente en los
vehculos todo-terreno para viajar sobre hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de
los automviles de competicin.

Los tipos de diferenciales y su funcionamiento son:

7.1. DIFERENCIAL ABIERTO
La gran mayora de los coches de calle, sin llegar a ser deportivos, cuentan con los conocidos
diferenciales abiertos. Estos, al llegar una curva, la rueda exterior (se encuentra apoyada recibiendo gran
parte del peso del vehculo) apenas reciba fuerza del motor, ya que el diferencial enva la mayor parte de
ella a la rueda interior, con menos apoyo, debido a la facilidad que tiene de llegar hasta all.
30


Diferencial abierto

En condiciones normales esto no supone un problema, pero al conducir rpido, ya sea por circuito o en
una carretera con curvas, la rueda interior, si no contamos con control de traccin y estabilidad, puede
acabar girando de manera descontrolada provocando un deslizamiento o prdida de agarre, con las
consecuencias que ello conlleva.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE O LSD
Para solventar los problemas ocasionados por un diferencial abierto se inventaron los denominados
Autoblocante o LSD (Limited Slip Differential). Su funcionamiento, al igual que el resto, se centra en las
curvas. Al llegar a una de ellas, cuando la rueda exterior apoya y la rueda interior empieza a recibir
demasiada cantidad de par motor, el diferencial Autoblocante, como su propio nombre indica, se bloquea,
mandando fuerza a la rueda con mayor peso sobre ella, mejorando la traccin e impidiendo que la interior
gire sin control.


Diferencial autoblocante

De esta manera, el paso por curva incrementa notablemente. Los verdaderos deportivos llevan esta clase
de diferenciales, aunque en los ltimos aos se han puesto de moda, debido principalmente por la
facilidad de controlarlos mediante un ordenador, los diferenciales electrnicos.

31

DIFERENCIAL TORSEN
Entre medias de los dos tipos explicados anteriormente se encuentran los conocidos diferenciales de tipo
Torsen. Estos reciben el nombre de un acrnimo de Torque Sensitive. Aportan una importante ventaja
frente al resto de sistemas.

No es un diferencial exactamente autoblocante, ya que no puede ser bloqueado al completo, si no
que enva el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Frente a un diferencial autoblocante, el
Torsen evita el deslizamiento de una de las ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo,
desviando el excedente a la otra.


Diferencial Torsen

Este tipo, adems de ser usado en un solo eje tambin permite utilizarlo en vehculos de traccin total en
posicin central, transmitiendo de un eje a otro diferentes cantidades de par, dependiendo de la oposicin
recibida de uno u otro.

8. Explicar el funcionamiento de las transmisiones automticas. Explicar el
funcionamiento de las transmisiones de variacin continua. Ventajas y desventajas de
cada uno.

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de seleccionar todas las
marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin
a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo
que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar
el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El
resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite
prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort,
sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
32

Tradicionalmente la transmisin no se obtiene con engranajes paralelos, como en los cambios manuales,
sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado
se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
tambin engranajes planetarios.




En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de
su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje
central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin
transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre
sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el
sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

33



Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de
uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace
de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con
tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados
por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del
portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de
forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados
rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites
con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en su
movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente
producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los
planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

34




Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de
multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se
necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un
automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par
motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera relacin
descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha
atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como
ejemplo tenemos la figura inferior.

35



8.1. TRANSMISIN DE VARIACIN CONTINUA (CVT)



El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se est
empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito hasta ahora.
En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de
velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un nmero
36

infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo
imposible con las cajas automticas o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las
diferentes velocidades.



Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior
efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con
eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la
relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas
implica la reduccin del dimetro de la otra, aun as, se consigue un nmero infinito de desarrollos
consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine
cambio automtico de transmisin continua.



37

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea
conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace
mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros
efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus
caras por lo que la desmultiplicacin ser menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico
que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en
cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin,
velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin
sirve adems para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la
justa presin sobre la polea conducida.



Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le precede, en
lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la correa es un dato
importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto
del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin.

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Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo
resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o
correas ms resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.






8.2. VENTAJAS DE LA TRANSMISIN CONTINUA
Para adaptar la proporcin de giro los distintos sistemas suelen estar dotados de una serie de
sensores y una centralita lo controla todo. El resultado es una caja de cambios que se mantiene
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siempre en un rgimen de mximo par o mximo rendimiento. Es especialmente interesante la
capacidad de mantener el motor en su par mximo, pues en ese punto la eficiencia del mismo es
mxima, llegando a reducir el consumo entre un 10% y un 20% segn los fabricantes. Por otro
lado la conduccin deportiva tambin se ve mejorada por este tipo de transmisin, pudiendo
mantener el motor en un rgimen de potencia mxima de forma constante a medida que
aceleramos.
En lugar de tener una cantidad discreta de relaciones ya sean este nmero cinco, seis, o incluso
ms, pasaremos a tener una cantidad casi infinita de relaciones. Esto se debe a que no hay unas
relaciones establecidas e inamovibles entre el giro del motor y las ruedas, sino un cambio gradual
de esta optimizando la relacin en funcin de la velocidad y las necesidades de ese momento.

8.3. DESVANETAJAS DE LA TRANSMISIN CONTINUA
Uno de los principales inconvenientes que han tenido este tipo de transmisiones ha sido la
incapacidad de entregar grandes pares, aunque algunos fabricantes han logrado solventar este
problema de forma bastante eficaz.
La segunda traba es el conductor, al eliminarse la transicin entre marchas las sensaciones que
recibe quien va detrs del volante empeoran y dando la impresin de conducir un coche de baja
potencia


1. Qu son los trenes de engranajes? Clasificacin, relacin de transmisin y clculos de los trenes de
engranajes.


Se llama tren de engranajes a aquella transmisin en la que existen ms de dos engranajes.
Los trenes de engranajes se utilizan cuando:
La relacin de transmisin que se quiere conseguir difiere mucho de la unidad.
Los ejes de entrada y de salida de la transmisin estn muy alejados.
Se quiere que la relacin de transmisin sea modificable.

Los trenes de engranajes se pueden clasificar en trenes simples, si existe slo una rueda por eje; y
compuestos, si en algn eje hay ms de un engranaje.
Tambin se puede diferenciar entre trenes reductores y multiplicadores, segn que la relacin de
transmisin sea menor o mayor que la unidad.
La relacin de transmisin entre el eslabn conductor y el conducido es:
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En los trenes de engranajes a la relacin de transmisin se le atribuye signo positivo si los sentidos de giro
de entrada y de salida son iguales, y negativo si son opuestos.

Adems, en los trenes de engranajes los ejes de entrada y de salida pueden ser paralelos, cruzarse o
cortarse en el espacio. Los trenes de engranajes que se han considerado hasta ahora se caracterizan porque
los ejes de todas las ruedas estn fijos mediante cojinetes al bastidor; por eso, se dice que son trenes de
engranajes ordinarios.
Pero existen trenes de otro tipo, en los que el eje de alguna rueda no est fijo al bastidor, sino que se
puede mover. A esta clase de ruedas se las conoce como ruedas satlites, y a los trenes de engranajes que
tienen alguna rueda de este tipo se les denomina trenes epicicloidales, planetarios o de ruedas satlites.


En la ilustracin se representa un ejemplo de tren planetario, en el que la rueda B es una rueda satlite,
puesto que su eje de rotacin se puede mover gracias a una barra fijada entre su centro y el de la rueda A.
Un tren de engranajes ofrece varias posibilidades en lo que respecta a la relacin de transmisin. Por
ejemplo, en el tren de la figura se puede fijar la rueda A al bastidor y considerar la relacin de transmisin
entre el giro de la rueda C y el de la barra que sujeta a la rueda B. O se puede anclar la rueda C al
bastidor, y considerar la relacin de transmisin entre el giro del engranaje A y el de la barra que sujeta a
la rueda B. Si se anda el eje de giro del engranaje B al bastidor, el tren de engranajes pasa a ser ordinario.
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O incluso se puede proporcionar al tren dos movimientos de rotacin en los engranajes A y C, y tener la
salida en la barra; de esta forma, se dispone de un mecanismo de ligazn libre.




9. Desgaste y tipos de fallas de los engranajes.

Las formas en que puede fallar un engranaje son muy diversas, pero pueden determinarse con un anlisis
detenido ya que cada tipo de falla deja una huella caracterstica en los dientes. Se pueden distinguir cinco
tipos de fallas a saber :
Desgaste
Fatiga superficial
Flujo plstico
Rotura de los dientes
Fallas combinadas

9.1. DESGASTE.
El desgaste se puede definir como el deterioro que sufren los dientes y por el cual se remueven de sus
superficies capas de metal de manera mas o menos uniforme. Esta clase de desgaste reduce el espesor del
diente y causa muchas veces grandes cambios en el perfil del mismo. Las causas ms comunes del
desgaste en los dientes de los engranajes son, el contacto de metal contra metal por fallas de la pelcula
lubricante entre los dientes, la presencia de partculas abrasivas en el aceite, desplazamiento de la pelcula
de aceite en el rea de contacto ocasionando un desgaste rpido o la formacin de estriado y el desgaste
de origen qumico provocado por la composicin del aceite y de sus aditivos. Existen diferentes tipos de
desgaste entre los cuales se pueden nombrar:

9.1.1. Desgaste pulimentado
Aqu las rugosidades caractersticas del proceso de trabajo a mquina son sometidas a un proceso de
asentamiento de los engranajes (periodo de ajuste) en donde las superficies se ajustan y se pulen entre si.
Este pulimentado se causa por un contacto metal-metal durante la operacin; ocurre en aplicaciones de
baja velocidad y de lubricacin cercana a la limite. Cuando una pelcula de aceite entre dos superficies es
ms delgada que la altura combinada de las irregularidades sobre las superficies opuestas ocurre contacto
metlico. Esta condicin se conoce como lubricacin limite o a pelcula delgada. Este desgaste no es
necesario evitarlo cuando se ha logrado, se debe utilizar un lubricante de mayor viscosidad, reducir la
temperatura de operacin y lograr una reduccin sustancial de la carga.

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Fig. 7 Desgaste pulimentado.

9.1.2. Desgaste moderado y excesivo
En el desgaste moderado se observa que hay remocin de metal en el adendo y dedendo de ambas
superficies, mas no en la lnea de paso que permanece intacta. La presencia de este tipo de desgaste se
debe a que los engranajes trabajan con lubricacin limite o existe contaminacin en el lubricante. Este
desgaste puede avanzar a excesivo con una velocidad de progreso tal que no se cumplir la vida de diseo
del engranaje. Los dientes presentan una considerable cantidad de material removido en la superficie
(Figura 4.2). En este tipo de desgaste la lnea de paso queda pronunciada y se presenta el peligro de
picaduras. Tambin se destruye el perfil original del diente crendose elevadas cargas dinmicas sobre los
dientes. Este desgaste puede ser causado por una pelcula de lubricante muy delgada para la carga
aplicada, por la presencia de finas partculas abrasivas en el lubricante o cargas de vibracin severas.

Fig. Desgaste excesivo


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9.1.3. Desgaste abrasivo
Se puede distinguir por dejar zonas planas y gastadas que interrumpen el perfil del diente. Comienza en la
parte inferior de contacto de un solo diente y termina en la lnea de paso y comienza de nuevo all para
terminar en el punto de contacto ms alto de un solo diente. Se presenta as por las elevadas cargas que se
suceden en esos sectores y por el grado de deslizamiento que se produce. Los lomos prominentes en la
lnea de paso y cerca del punto inferior de contacto identifican el desgaste abrasivo. Tambin se puede
identificar por rayas o marcas radiales en la direccin del deslizamiento de los dientes . Este desgaste se
produce por la presencia de elementos extraos en el lubricante: por tanto cuando se observan las huellas
caractersticas de este desgaste se deben revisar los filtros, comprobar si hay sedimentos en el
compartimiento del lubricante y en fin, hacer los cambios tratando de desalojar todo elemento extrao que
pueda convertirse en elemento abrasivo.


9.1.4. Desgaste corrosivo
Es un deterioro de la superficie por accin qumica. Se caracteriza por una gran cantidad de picaduras
muy pequeas distribuidas uniformemente sobre la superficie de trabajo del engranaje. Estas picaduras se
deben a la afinidad por el vapor de agua de algunos aditivos de los aceites de extrema presin (E.P) y a la
accin de otras sustancias demasiado corrosivas.



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9.1.5. Desgaste adhesivo
Tambin se le conoce como escoriado. Es un desgaste muy rpido de los dientes que es causado por
grandes fuerzas adhesivas desarrolladas por el contacto de los dientes. Cuando la pelcula de aceite no
previene el contacto de las superficies en engrane ocurre del desgaste adhesivo, figura 4.5. Debido a la
rugosidad superficial de los dientes hay puntos de una superficie que tocan puntos de la otra. Este
contacto metal-metal origina altas temperaturas localizadas en los puntos de contacto resultando el
soldado de las dos superficies. Como el movimiento continua, las superficies soldadas se rompen y
apartan, sin embargo, el rompimiento no tiene lugar en la interfase original. Las partculas de desgaste se
adhieren a la superficie a la cual son transferidas y eventualmente se rompen. Despus de repetidos ciclos
del proceso de soldadura y fractura, la superficie se deteriora y el desgaste se acelera. El escoriado
generalmente ocurre cerca a la cabeza del diente del pin donde la carga del diente y la velocidad de
deslizamiento son mayores. El lubricante puede tener un marcado efecto en el escoriado. Para prevenirlo
el aceite debe tener suficiente viscosidad para mantener una pelcula lubricante. Es ms deseable una
pelcula de alta resistencia. Los aditivos de extrema presin pueden prevenir el escoriado.



No obstante que el escoriado se inicia por fallas de lubricacin, existen muchos otros factores
independientes del aceite capaces de influir en la resistencia final de las superficies engranantes, entre las
que figuran la presin entre las superficies de engrane de los dientes, las propiedades de los materiales,
los acabados y tratamientos aplicados a las superficies y las velocidades de friccin entre dichas
superficies. Las fallas por escoriado son de difcil anlisis y se pueden presentar en varias formas:

Rayado y escoriado
Son deterioros por frotamiento. Se reconoce por la presencia de un numero de rayas ligeras o pequeas
zonas de atascamiento en la superficie del diente. Estas rayas por lo general se deben a puntos altos en la
superficie correspondiente entre los dientes de los engranajes. La friccin entre estos puntos crea elevadas
temperaturas locales que evitan la formacin de la pelcula de aceite. En el contacto resultante de metal a
metal, los puntos en relieve se desgastan y la carga se distribuye mas uniformemente en la superficie de
los dientes

Fractura por fatiga de flexin
La Figura muestra que los dientes trabajan como una viga en cantilever, por lo cual los esfuerzos
mximos se presentan en la raz del diente, del lado que trabaja a tensin. Las fracturas generalmente
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resultan de una fisura originada en la raz del diente, debido a entalladuras, inclusiones, pequeas fisuras
de tratamiento trmico y esfuerzos residuales.



Los elementos del diente deben disearse de modo que la carga transmitida resulte dentro del lmite da la
fatiga del material, o escoger un material con mayor resistencia o aumentar el rea de raz del diente
(mayor radio de acordonado) y mejorar su acabado. Con esto se puede evitar la fatiga.




9.2. FATIGA SUPERFICIAL
Esta falla ocurre incluso con lubricacin adecuada y una pelcula ininterrumpida de aceite: es el resultado
de esfuerzos repetidos en la superficie del engranaje hasta que se forma una grieta en la superficie o cerca
de ella. La grieta aumenta progresivamente hasta que se rompe un pequeo pedazo del engranaje y deja
una picadura en la superficie. Como esto ocurre despus de muchos millones de ciclos de esfuerzo, las
fallas por fatiga por lo general resultan evidentes solo despus de prolongados servicios. Esto contrasta
con el desgaste y la escoriacin que pueden comenzar en forma rpida Los engranajes que funcionan con
carga desarrollan esfuerzos superficiales constantes y si las cargas tienen la suficiente intensidad y el ciclo
de esfuerzos se repite con bastante frecuencia, sobreviene la fatiga en algunos fragmentos de metal en la
superficie, dando origen a las picaduras La falla por fatiga muestra la superficie marcada por pequeas
picaduras que se pueden descubrir al frotar la superficie con un objeto afilado. En los casos avanzados, las
picaduras se extienden y se conectan produciendo fallas por escoriacin. Hay diversos lugares propicios
para el picado. Los piones helicoidales de dureza media y de 20 o ms dientes se pican a lo largo de la
lnea primitiva La rueda tambin se puede picar, pero si tiene una dureza cercana a la del pin y tiene el
mismo tratamiento trmico, ser este ultimo el que presente mayor picado: hay dos razones para esto: el
pin es ordinariamente el conductor y los sentidos del deslizamiento se alejan de la lnea primitiva, no
as en el conducido donde estos se acercan hacia la lnea primitiva.
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El esfuerzo de Hertz mximo en la rueda conducida ocurrir en su adendo, ya que es el que entra en
contacto con el dedendo del pin. El pin suele tener mayor tendencia a picarse en el dedendo y la
rueda en el adendo. Los ensayos hechos muestran que las superficies de los engranajes son mas aptas a
fallas cuando el deslizamiento tiene una direccin negativa que cuando es positiva. El deslizamiento
negativo ocurre 'en el dependo del pin y la rueda, mientras que en las regiones del adendo el
deslizamiento es positivo.

Desprendimiento o desconchado
Es una falla por fatiga metalrgica que se manifiesta con el desprendimiento de pedazos de metal
relativamente grandes de las superficies de los dientes. La superficie metlica de un diente de engrane
tiende a deformarse elsticamente bajo la carga transmitida y a formar ondulaciones que se desplazan
adelante y atrs de la lnea de contacto. Estas ondulaciones se pueden observar cuando se ven funcionar
rodillos de hule cargados; con las superficies metlicas ocurre una accin semejante, el material est
sujeto a esfuerzos de corte, de compresin y de tensin y el primero alcanza su valor mximo a cierta
distancia por debajo de la superficie. Generalmente estos esfuerzos se encuentran dentro de los limites
estimados por el diseo. Sin embargo, bajo ciertas condiciones, como desalineamiento o sobrecargas. Los
esfuerzos de la sub superficie pueden exceder el lmite de resistencia del material. Como resultado, se
desarrollan en la superficie cuarteaduras por fatiga que originan el desprendimiento de pedazos de metal,
dejando picaduras de tamao considerable, figura 4.13.

Los desprendimientos ocurren con mayor frecuencia en un rea relativamente pequea abajo de la lnea
de paso. En esta rea del pin los esfuerzos superficiales son mayores ya que un nmero menor de
dientes se encuentra engranado; adems, esta misma rea se ve sujeta despus a considerables esfuerzos
de tensin ocasionados por una carga lineal. En los engranajes cementados al carbono y templados, las
picaduras y el desconchado revisten gravedad. La probabilidad de desconchado es mayor que la de picado
cuando se les somete a fatigas severas.
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Si se desarrollan picaduras o desconchado en un engranaje de temple superficial, estas progresan mas
rpido que en engranajes de dureza rectificable porque el dao se produce a lo largo del lmite entre la
superficie templada y e! ncleo.

9.3. FLUJO PLSTICO
Aunque el flujo plstico puede tomar varias formas, siempre es el resultado de cargar el engranaje por
encima de la carga de deformacin permanente del metal en la zona de contacto. Si las cargas de
compresin son elevadas o la vibracin causa cargas intermitentes altas que hacen las veces de golpe de
martillo, la superficie de los dientes puede laminarse o descamarse. Esta falla se presenta como un flujo
severo de material superficial que resulta en la formacin de rebordes de altura irregular en los extremos
y/o en las puntas de los dientes. Esta falla est asociada con la plasticidad del material del engranaje,
aunque frecuentemente ocurre en engranajes con capa endurecida fuertemente cargados y engranajes
endurecidos completamente.



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9.4. ROTURA DE DIENTES
Esta falla resulta de sobrecargas o por ciclos de esfuerzo de los dientes ms all del lmite de fatiga del
material. Cuando un diente se rompe por fatiga debe haber evidencia de un punto focal donde comienza la
fractura. A veces una raya o una entalla en la raz pueden coincidir con ese punto focal; una inclusin o
una grieta debida al tratamiento trmico tambin se pueden encontrar all. Si se halla algn defecto en ese
punto, se debe suponer que, al menos en parte, es la causa de la falla.

Cuando un diente se rompe por un choque repentino o una sobrecarga, la fractura suele tener una
apariencia fibrosa. Aun cuando el diente sea totalmente endurecido la fractura se vera como las fibras de
un material plstico que ha sido torcido. Cuando se rompen dientes consecutivos, suele suceder que uno o
dos se rompen por fatiga: como el engranaje continua girando bajo torque, el golpe de la rueda que
engrana al saltar en el boquete dejado por el diente fatigado, romper otros dientes adicionales. Mirando
varios dientes fracturados se puede definir cual fallo por fatiga (presentara una apariencia lisa) y cuales
fallaron luego por sobrecarga (apariencia fibrosa). La figura 4.15 muestra varios dientes fracturados en
una rueda. Como se ve por la textura fina del diente A fallo primero, la fatiga comenz en la raz del
filete. Luego fallaron los dientes adyacentes



Las fracturas de los dientes ordinariamente parten de la raz. Una viga en voladizo es mas dbil en su
base, figura 4.16. El picado en la lnea de paso puede ser tan severo que cause una fractura que comience
en esta lnea.
Fractura por fatiga
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Se puede reconocer por la presencia de curvas semi elpticas con marcas perpendiculares en la superficie
de la fractura que irradian desde el foco o ncleo de la fractura (Figura 4.17) Son el resultado de cargas
peridicas suficientemente elevadas para agrandar una grieta, pero no tanto como para que una sola de
ellas sea capaz de provocar individualmente la fractura del diente.


10. Que son los trenes de engranajes. Clasificacin, relacin de transmisin y clculo de trenes
de engranajes

Se llama tren de engranajes a aquella transmisin en la que existen ms de dos engranajes.
Los trenes de engranajes se utilizan cuando:
La relacin de transmisin que se quiere conseguir difiere mucho de la unidad.
Los ejes de entrada y de salida de la transmisin estn muy alejados.
Se quiere que la relacin de transmisin sea modificable.

Los trenes de engranajes se pueden clasificar en trenes simples, si existe slo una rueda por eje; y
compuestos, si en algn eje hay ms de un engranaje.
Tambin se puede diferenciar entre trenes reductores y multiplicadores, segn que la relacin de
transmisin sea menor o mayor que la unidad.
La relacin de transmisin entre el eslabn conductor y el conducido es:




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En los trenes de engranajes a la relacin de transmisin se le atribuye signo positivo si los sentidos de giro
de entrada y de salida son iguales, y negativo si son opuestos.

11. BIBLIOGRAFA:

SHIGLEY J., UICKER J., TEORIA DE MAUINAS Y MECANISMOS, editorial Mc Graw Hill,
segunda edicin, Mxico 1996, pg. 205-237.
http://books.google.com/books?id=QPLOVq_IfScC&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge
_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
http://es.scribd.com/doc/21340283/diseno-de-levas
http://www.edicionsupc.es/ftppublic/pdfmostra/EM02904M.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=QWcWbuMLN90
http://www.itescam.edu.mx/principal/sylabus/fpdb/recursos/r89298.PDF
http://tecnologiafuentenueva.wikispaces.com/file/view/Mecanismos_II_cambios.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=UqB8JrEWgK4
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.htm
http://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-transmision-variable-continua-cvt-esa-gran-
desconocida/
http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/planetarios.html
http://automecanico.com/auto2013/indiceta.html
http://www.scribd.com/doc/35975088/Calculo-de-Engranajes-de-Dientes-Rectos